Droit maritime]]> Droit commercial]]>
Documents maritimes et commerciaux, collection publiée sous la direction de René Moreux (directeur du Journal de la marine française)]]> 1924]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> L'Antenne" et qui avaient pour objet l'étude des relations entre l'acconier (l'entrepreneur de manutention maritime qui charge, arrime ou décharge les navires de commerce) et le transporteur maritime, entre ce même acconier et le réceptionnaire, la question de la reconnaissance à quai et le contrat de transport maritime dépourvu à l'époque de toute unité juridique.

Les dockers, symbole de la manutention portuaire
Une profession jamais nommée dans les articles ici présentés.

En 1951, le Tribunal de Commerce de Marseille refuse à un réceptionnaire le droit d'agir directement contre un entrepreneur de manutention maritime. Cette décision arrive à une époque où le nombre de recours augmente rapidement et où les juges, alors qu'ils élaborent cette jurisprudence maritime, mettent à jour l'absence de textes précis censés déterminer la condition juridique de l'acconier.
Marseille - terminal des containers, standardisation mondiale du fret

Pour Paul Scapel, l'acconier est tellement peu connu des codes juridiques qu'on pourrait parler d'une profession « hors la loi ». Un paradoxe à une époque où le commerce maritime, avec la généralisation du conditionnement sous conteneurs, a pris une ampleur sans précédent : avec ses porte-conteneurs géants, il assure aujourd'hui 90% du transport mondial des marchandises. Paradoxe d'autant plus surprenant qu'au début du 21e siècle, la France tient, notamment avec la compagnie maritime CGA-CGM, un rang mondial dans la commande et l'exploitation de ces "rois des mers".]]> 1952]]> fre]]> France. 19..]]> Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Collection de l'Antenne (Appartient à la collection)

La date du document est déduite de sa double référence aux traités de Rome signés en 1957 et aux travaux de l'auteur qui mentionne un de ses ouvrages paru en 1958.

La signature très officielle des deux Traités à Rome

Le 25 mars 1957, l’Allemagne de l’Ouest (RFA), la Belgique, la France, l’Italie, le Luxembourg et les Pays-Bas signaient à Rome les traités fondateurs la Communauté économique européenne (CEE), un marché commun basé sur la libre circulation des marchandies entre ses États membres.

1957 : 6 pays européens s'entendent sur un marché commun

Le marché commun implique une union douanière entre les États membres, autrement dit la suppression des droits de douane et des contingents pour les marchandises qu'ils échangent, l'établissement d'une politique commerciale et d'un tarif douanier communs à l'égard des États tiers et interdit toute entente entre les entreprises.

Une douane italienne en 1957 : toutes les entrées et sorties du territoire sont contrôlées

Paul Scapel, dans une grande lucidité (cette réflexion est menée l’année même des Traités) tire toutes les conséquences juridiques et politiques de cette union : le libre échange implique inéluctablement l’unification des transports sur lequel il repose et donc des législations nationales qui les organisent : les moyens de transport sont, sur le plan technique de plus en plus identiques dans tous les pays, et une même marchandise peut en emprunter plusieurs et être soumise à des législations particulières à chaque pays qu’elle traverse.

Il est difficile de réduire son propos au seul cas des échanges de marchandises et ne pas l’étendre aux autres domaines de la vie communautaire : le traité ne prévoit-il pas également "l'abolition, entre les Etats membres, des obstacles à la libre circulation des personnes, des services et des capitaux" ? C'est ce qui sera mis en place dans l'espace Schengen, un espace de libre circulation des personnes entre les États signataires de l’accord du même nom, localité du Luxembourg où l’accord est signé le 14 juin 1985 (entrée en vigueur le 26 mars 1995).

Débat précurseur à celui opposant l’attachement aux Etats-Nations traditionnels à l’espoir d’une Europe réellement fédérale et qui dépasserait l’impasse récurrente de tous les grands dossiers communautaires : la santé, l’environnement, la fiscalité, la protection sociale, la défense, etc. Débat apparemment oublieux que les droits nationaux sont aujourd’hui essentiellement la (simple) retranscription des textes élaborés et adoptés par les instances européennes et que la très dénoncée faiblesse de l'Europe sur la scène internationale tient d'abord à son incapacité à imaginer un pouvoir politique authentiquement européen.

Et qu'en est-il alors des transports internationaux ? P. Scapel ne les oublie pas et avance sans détour une solution encore plus radicale : un Droit unique des Transports valable dans tous les pays du monde !

]]> 1958 (?)]]> ]]> fre]]> Pays de l'Union européenne. 19..]]> Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Journal Officiel du 11 avril 1936 publie deux lois complémentaires dont l'importance est considérable selon P. Scapel : la première, du 2 avril, relative au transport des marchandises par mer et la seconde, du 9 avril, qui approuve la Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924.

Un bordereau de connaissement vierge d'un chargeur français

La première des lois n'intéresse que les Français, alors que la seconde concerne au niveau international tous les acteurs directement engagés dans le commerce maritime. Scapel limite ici son étude à une forme spéciale du contrat de transport maritime, le connaissement, convention en vertu de laquelle un expéditeur charge (celui qui confie des marchandises à une Compagnie de Navigation pour les transporter d'un port à un autre n'est pas l'affréteur mais le chargeur) un transporteur maritime d'effectuer par mer le transport d'une marchandise d'un port à un autre moyennant un fret. Un tel accord est légalement constaté par un connaissement qui devrait être normalement signé, d'une part par le chargeur, d'autre part par l'armateur, mais en fait, souvent par le capitaine lui-même.

Acier au carbone : chargement Shangaï, Chine / déchargement Brisbane, Australie
(Ocean bill of lading/Connaissement, 2019)

Spécialiste des législations sur les transports, P. Scapel décèle dans la loi du 9 avril de nombreuses erreurs commises par le législateur, notamment en adoptant telle quelle la Convention de Bruxelles sans la transposer réellement et l'adapter au droit interne français, ce qui la rend difficilement cohérente avec la loi du 2 avril. Le prix de la précipitation pour échapper aux critiques de lenteur et d'inefficacité. Et une question devenue, par la suite, récurrente, voire permanene, avec le flux des textes réglementaires produit par l'UE.

Pour Scapel, il faudrait corriger ces erreurs, voire carrément dénoncer la Convention de Bruxelles pour se donner le temps de faire les adaptations nécessaires, sinon ces dispositions seront inapplicables par ceux censés les mettre en œuvre. Une position pragmatique qui simplement rappelle aux politiques les problèmes que posent des lois écrites par ceux qui ne savent rien du droit et le risque qu'ils prennent à être lus par des juristes qui connaissent fort bien les textes.]]> Sirey (Paris)]]> http://www.sudoc.fr/265878411]]> fre]]> France. 19..]]>