1 25 2 https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/526/Liste-articles-revues-PUAM_auteurs.pdf c4278414f1526fb2d1b5d38d098dd928 https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/526/Liste-articles-revues-PUAM_revues.pdf d78217c54207bcd7650da3faf5edc849 Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Publication en série imprimée Description An account of the resource Périodiques imprimés édités au cours des 18e-20e siècles et conservés dans les bibliothèques de l'université et d'autres partenaires du projet (bibliothèques municipales, archives et chambre de commerce) Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Faculté de droit d'Aix : index des articles parus dans les revues publiées par les PUAM et dans la revue Scapel (Sémaphore) entre 1905 et 2011 Subject The topic of the resource Doctrine juridique française Science politique Droit ultramarin Histoire de l'université Droit commercial Droit maritime Droit criminel Droit pénal Description An account of the resource Index général par auteurs et par titres des 7 000 articles parus dans les revues de la Faculté de droit publiées par les Presses universitaires d'Aix-Marseille et dans la revue Scapel au cours du 20ème siècle Source A related resource from which the described resource is derived Bibliothèque droit Schuman (Aix-en-Provence), document numérique natif Publisher An entity responsible for making the resource available Presses universitaires d'Aix-Marseille (Aix-en-Provence) Centre national de la recherche scientifique (Paris) Sémaphore (Marseille) Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports (Marseille) Presses universitaires d'Aix-Marseille (Marseille) Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 1905-2011 Rights Information about rights held in and over the resource domaine public Relation A related resource Notice du catalogue : <br /><a href="http://www.sudoc.fr/253356075">http://www.sudoc.fr/253356075</a> Vignette : https://odyssee.univ-amu.fr/files/vignette/Liste-articles-revues-PUAM_vignette.jpg Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource application/pdf 2 fichiers pdf 246 p.; 235 p. Language A language of the resource fre Type The nature or genre of the resource publication en série imprimée Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context https://odyssee.univ-amu.fr/items/show/526 Coverage The spatial or temporal topic of the resource, the spatial applicability of the resource, or the jurisdiction under which the resource is relevant France. 19.. Abstract A summary of the resource. Index des 7 000 articles des revues de la Faculté de droit d'Aix publiées par les Presses universitaires d'Aix-Marseille et de la revue Scapelau cours des années 1905 à 2011. Concerne toutes les branches du droit, de l'économie et des sciences politiques, et également d'autres sciences humaines et sociales comme la philosophie, l'histoire, la sociologie et la littérature... Provenance A statement of any changes in ownership and custody of the resource since its creation that are significant for its authenticity, integrity, and interpretation. The statement may include a description of any changes successive custodians made to the resource. Bibliothèque droit Schuman (Aix-en-Provence) Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. Avertissement " Tous droits réservés : malgré nos nombreuses recherches réalisées de 2013 à 2016, nous n'avons pu retrouver les coordonnées de certains auteurs ou de leurs ayant droit; des contrats ont été aussi envoyés à certaines adresses mais n'ont pas eu de réponses. Nous sommes donc à la disposition des auteurs concernés ou de leurs ayants droit pour leur proposer le contrat de cession des droits patrimoniaux ou pour retirer un article de notre bibliothèque numérique.<br /><br />Nous rappelons que la mise en ligne de ces articles se fait exclusivement dans un but académique (fichiers réutilisables à des fins non commerciales) et avec l'accord des éditeurs et des directeurs des revues concernées". <br /><br /><a href="https://odyssee.univ-amu.fr/appel-divulgation" title="Consulter l'appel à divulgation et décharger le contrat de cession de droit d'auteur" target="_blank" rel="noopener">Consulter l'appel à divulgation et décharger le contrat de cession de droit d'auteur</a> Administration publique -- Périodiques Criminologie -- France -- Périodiques Droit-- Recherche -- France-- Périodiques Economie politique -- Histoire Facultés de droit -- France -- Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) -- Histoire Indien - Océan (région) -- Périodiques Science politique -- Recherche -- France-- Périodiques https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/283/RES-15676_Scapel_1995.pdf e1eb0b1c708fbbde7dc7ef2ebf15de6e PDF Text Text 3 T ANNEE - JANVIER • FÉVRIER - MARS N °1 1995 ISSN 1256 • 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F par an Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytrai, 28 13006 MARSEILLE Téléphone: 91.33.38.29 Fax: 91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre B O N A S S IE S Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean C A L A IS -A U L O Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier A boubacar FALL Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal Jacques M ESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie r r e - Y v e s N IC O L A S Docteur en Droit R o g e r P A R EN TH O U Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille E m m a n u e l DU PO N TA VIC E Professeur à la Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a rtin e R E M O N D -G O U IL L O U D Professeur de Droit Maritime et des Transports J e a n -C la u d e R IC C I Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ic h a rd Solicitor A la in SHAW - Londres T IN A Y R E Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la 'REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.ÆP. 53155 Abonnement à la Revue : 450 F - Prix du numéro : 130 F PRESSES UNIVERSITAIRES D’AIX-MARSEILLE �REIIUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F par an Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone: 91.33.38.29 Fax: 9155.6141. SOMMAIRE D O C T R IN E : - "Droits réels sur le domaine public : loi du 25 juillet 1994" par Jean-Louis BERQEL J U R IS P R U D E N C E : DROIT COMMERCIAL : - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - PRESCRIPTION ANNALE - FAUTE LOURDE : EFFET : Cour d'appel d'Aixen-Provence, Arrêt du 29 septembre 1994 - CONTRAT DE CONCESSION A DURÉE DÉTERMINÉE - NON RENOUVELLEMENT AU TERME - ABUS DE DROIT (NON) - REPRISE DES STOCKS PAR LE CONCÉDANT (OUI) : Tribunal de Commerce de Pontoise, Jugement du 6 décembre 1994 DROIT MARITIME : - TRANSPORT MARITIME - NATURE DE L'ACTION DU DESTINATAIRE : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de cassation du 18 octobre 1994 - Note : Responsabilité contractuelle et responsabilité délictuelle du transporteur maritime - TRANSPORT MARITIME - REPORT DE PRESCRIPTION CONDITIONNEL - OPPOSABILITÉ DE LA CONDITION (OUI) - CONSERVATION DU RECOURS PAR L'ASSURÉ (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de rejet du 18 octobre 1994 - TRANSPORT MARITIME - FRET IMPAYÉ - PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART - SUSPENSION (OUI) : EFFET : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de cassation du 15 novembre 1994 - SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - NAVIRE N'APPARTENANT PAS AU DÉBITEUR - INTERVENTION DU DÉBITEUR RÉEL : EFFET - FICTIVITÉ NON PROUVÉE : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de cassation du 15 novembre 1994 - ENTREPRISE DE MANUTENTION - ERREUR D'EMBARQUEMENT : RETARD À LA LIVRAISON - LIMITATION DE RÉPARATION (OUI) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de rejet du 29 novembre 1994 - Note : La limite de réparation du transporteur maritime et celle de l'acconier - TRANSPORT MARITIME - POST ACHEMINEMENT TERRESTRE - RESPONSABILITÉ : Cour d'appel de Versailles, Arrêt du 10 novembre 1994 - TRANSPORT MARITIME - DOMMAGE EN COURS DE DÉCHARGEMENT - TEXTE APPLICABLE - CALCUL DE LA LIMITATION DE RÉPARATION : Cour d'appel d'Aix-en-Provence, Arrêt du 24 novembre 1994 - Note : Domaine d'application de la convention de Bruxelles de 1924 non modifiée - TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR RÉFRIGÉRÉ - OBLIGATION DE MAINTENIR LA TEMPÉRATURE (OUI) CAS EXCEPTÉ (NON) : Tribunal de commerce de Marseille, Jugement du 5 mars 1993 IN F O R M A T IO N S : - I.M.T.M. : le 29 mai "Info Droit Maritime 95" - I.D. I.T. : le 15 mai "La CMR peut-elle devenir la loi du transport intérieur français ?" Les 6 & 7 juillet et 7 & 8 décembre : séminaire de formation B IB L IO G R A P H IE : - Les réformes du nouveau droit de l'entreprise par le Centre de Droit des Affaires de l'Université des Sciences Sociales de Toulouse 1 - La réforme du droit des entreprises en difficulté par A. Couret, J. Larrieu, F. Macorig-Venier, C. Mascala, M.-H. Monserie, C. Saint-Alary-Houin - Droit des entreprises en difficulté par C. Saint-Alary-Houin TABLES : - Table analytique - Table des noms des parties - Table chronologique - Doctrine - Bibliographie - Informations �2 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 DOCTRINE "DROITS RÉELS SUR LE DOMAINE PUBLIC (1) : LOI DU 25 JUILLET 1994 ( 2 )" par Jean-Louis BERGEL Professeur à l'Université d'Aix- Marseille III Avocat au Barreau de Marseille La précarité des autorisations d'occupation temporaire du domaine public, fondée sur le postulat de la nécessaire préservation des biens publics, est aussi ressentie comme une entrave à sa mise en valeur avec le concours de personnes privées. Déjà, la loi n° 88-13 du 5 janvier 1988 (art. 13) a consacré la faculté, pour les collectivités territoriales et leurs établissements publics, à l'exclusion de l'État et des établissements publics nationaux, de consentir sur leur domaine public des baux emphytéotiques à des personnes privées et donc, à certaines conditions, de grever celui-ci de droits réels et d'hypothèques. La loi n° 94-631 du 25 juillet 1994, relative à la constitution de droits réels sur le dom aine public de l'État et de ses établissements publics tend maintenant à favoriser les investissements privés sur leur domaine public artificiel portuaire, aéroportuaire, ferroviaire et routier en instituant la possibilité d'y constituer des droits réels, afin de permettre les investissements et le financement des biens immobiliers édifiés sur ce domaine public par les garanties qui pourront désormais être constituées. En effet, l'inaliénabilité des biens du domaine public (C. dom. État, art. L. 52) interdisait jusqu'alors d'hypothéquer les biens du domaine public. Le Conseil d'État avait ainsi considéré que la domanialité publique empêche la constitution de droits réels par l'intermédiaire d'un contrat d'occupation (CE 6 mai 1985, Eurolat, Rec. Lebon, p. 141 : AJDA 1985 p. 6 20 ; Lamy droit immobilier, 1994, n° 512). On ne parait pas avoir mesuré l'importance théorique et pratique de la loi n° 94-631 du 2 5 juillet 1994. Elle constitue une sorte de révolution juridique puisqu'elle remet en cause la précarité des autorisations d'utilisation du domaine public et même, dans une certaine m esure l'inaliénabilité de celui-ci. Elle établit désormais sur le domaine public des possibilités d e dissociation par la création de droits de superficie au profit des particuliers (C. dom. État, art. L 3 4 -1 et s., nouveaux) pour une durée pouvant aller jusqu'à soixante-dix ans. Elle permet ainsi la mise en valeur du domaine public par les particuliers. Cela procède d'un constat : l'État n'a pas les moyens d'exploiter et de valoriser pleinement le domaine public. Cela relève aussi d 'u n e philosophie : personnes publiques et personnes privées peuvent être associées, plutôt qu'opposées. La propriété publique et la propriété privée peuvent être traitées de manière comparable, tant dans leur acception que dans leur protection. Le Conseil Constitutionnel luim êm e paraît protéger la propriété publique, comme la propriété privée, en application de l'article 17 de la Déclaration des droits de l'homme (Décision n° 8 6-20 7 DC des 25 et 2 6 juin 1 9 8 6 , AJDA 1986 p. 575, note Rivero ; Décision n° 9 4-346 DC du 21 juillet 1994, J.O . 2 3 juillet). La loi n° 94-631 du 25 juillet 1994 ne s'appliquera, pour les autorisations et conventions en cours, "qu'aux ouvrages, constructions et installations que le permissionnaire ou le concessionnaire réaliserait après renouvellement ou modification de son titre. Toutefois, lorsque le permissionnaire ou le concessionnaire réalise des travaux et des constructions réhabilitant, étendant ou modifiant de façon substantielle les ouvrages, constructions et installations existants, il peut lui être délivré un nouveau titre conférant un droit réel sur ces ouvrages, constructions et installations lorsqu'ils ont été autorisés par le titre d'occupation" (art. 3). (1) Observations publiées in Revue de droit immobilier, chronique Propriété et droits réels 1995-1. (2) L n°94-631 publiée au J.O du 26 juillet �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 3 Les modalités d'application de la loi doivent être précisées par Décrets en ce qui concerne la constitution, le transfert et l'extinction des droits réels qu'elle institue (C. dom. État art. L. 34-6)) de même que pour l'agrément nécessaire à la conclusion de certains contrats d e crédit-bail (C. dom. État, art. L. 34-7 al. 2 in fine). On se bornera ici à reproduire les principales dispositions de la loi du 25 juillet 1 9 9 4 intéressant cette constitution de droits réels, avec de très brèves annotations. Art. 1er - R est créé, au chapitre 1er du titre 1er du livre Hdu code du domaine de l'État (première partie : législative), une section 3 ainsi rédigée : “Section 3" "Occupations constitutives de droits réels" "Art. L 34-1. • Le titulaire d'une autorisation d'occupation temporaire du domaine public de rÉtat a, sauf prescription contraire de son titre, un droit réel sur les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu'il réalise pour l'exercice d'une activité autorisée par ce titre." "Ce droit confère à son titulaire, pour la durée de l'autorisation et dans les conditions et les limites précisées dans la présente section, les prérogatives et obligations du propriétaire." "Le titre fixe la durée de l'autorisation, en fonction de la nature de l'activité et de celle d es ouvrages autorisés, et compte tenu de l'importance de ces derniers, sans pouvoir excéder soixante-dix ans." H est ainsi désormais de principe, à défaut de disposition contraire du titre, que les autorisations d'occupation temporaire du domaine public artificiel de l'État et des établissements publics de FÉtat (art. L. 34-8), qu'elles aient un caractère unilatéral (permission de voirie) ou contractuel (concession d'occupation), confèrent à leur titulaire un droit réel sur les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu'il réalise en application de son titre. C e droit réel, dont la durée et les conditions sont fixées par le titre pour la durée de l'autorisation, ne peut excéder soixante-dix ans. Toutefois, quand les ouvrages, constructions et installations autorisés sont nécessaires à la continuité du service public, la constitution de droit réel suppose une décision expresse de l'État (Art. L. 34-4). Ce droit réel confère à son titulaire "les prérogatives et obligations du propriétaire", notamment le droit de les céder ou transmettre entre vifs ou à cause de mort et celui de les grever de sûretés, notamment des hypothèques. C'est un véritable droit de superficie. Certaines limites sont cependant imposées à l'exercice de ces prérogatives pour préserver les biens publics : nécessité d'un agrément de la personne publique propriétaire du domaine, limitations des constitutions d'hypothèques et des mesures conservatoires et d'exécution : "Art. L 34-2. - Les droits, ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier ne peuvent être cédés, ou transmis dans le cadre de mutations entre vifs ou de fusion, absorption ou scission de sociétés, pour la durée de validité du titre restant à courir, y compris dans le cas de réalisation de la sûreté portant sur lesdits droits et biens et dans les cas prévus aux troisième et quatrième alinéas, qu'à une personne agréée par l'autorité com pétente, en vue d'une utilisation compatible avec l'affectation du domaine public occupé." "Lors du décès d'une personne physique titulaire d'un titre d'occupation constitutif d e droits réels, celui-ci peut être transmis, dans les conditions prévues à falinéa précédent, au conjoint survivant ou aux héritiers sous réserve que le bénéficiaire, désigné par accord entre eux, soit présenté à l'agrément de l'autorité compétente dans un délai de six mois à com pter du décès." "Les droits, ouvrages, constructions et installations ne peuvent être hypothéqués q u e pour garantir les emprunts contractés par le titulaire de l'autorisation en vue de financer la réalisation, la modification ou l'extension des ouvrages, constructions et installations d e caractère immobilier situés sur la dépendance domaniale occupée." "Les créanciers chirographaires autres que ceux dont la créance est née de l'exécution des travaux mentionnés à l'alinéa précédent ne peuvent pratiquer des mesures conservatoires ou des mesures d'exécution forcée sur les droits et biens mentionnés au présent article." "Les hypothèques sur lesdits droits et biens s'éteignent au plus tard à l'expiration d es titres d'occupation délivrés en application des articles L. 34-1 et L. 34-4, quels qu'en soient les circonstances et le motif." �4 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 A l'issue de la durée d'occupation l'État (ou ses établissements publics) peut, soit faire démolir les ouvrages et installations réalisés à ses frais ou à ceux du bénéficiaire d e l'autorisation, soit les conserver et en exiger gratuitement la propriété, francs et quittes de tous privilèges et hypothèques. Le titulaire doit, en revanche, être indemnisé en cas de retrait d e l'autorisation avant le terme prévu, pour un motif autre que l'inexécution de ses clauses et conditions : "Art. L 34-3. - A l'issue du titre d'occupation, les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier existant sur la dépendance domaniale occupée doivent être démolis, soit par le titulaire de l'autorisation, soit à ses frais, à moins que leur maintien en l'état n'ait é té prévu expressément par le titre d'occupation ou que l'autorité com pétente ne renonce en tout ou partie à leur démolition." "Les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier dont le maintien à l'issue du titre d'occupation a été accepté deviennent de plein droit et gratuitement la propriété de l'État, francs et quittes de tous privilèges et hypothèques." "Toutefois, en cas de retrait de l'autorisation avant le terme prévu, pour un motif autre q u e l'inexécution de ses clauses et conditions, le titulaire est indemnisé du préjudice direct, matériel et certain né de l'éviction anticipée. Les règles de détermination de l'indemnité peuvent être précisées dans le titre d'occupation. Les droits des créanciers régulièrem ent inscrits à la date du retrait anticipé sont reportés sur cette indemnité." "Deux mois au moins avant la notification d'un retrait pour inexécution des clauses et conditions de l'autorisation, les créanciers régulièrement inscrits sont informés d es intentions de l'autorité com pétente à toutes fins utiles, et notamment pour être mis e n mesure de proposer la substitution d'un tiers au permissionnaire défaillant." On ne fera que signaler ici que la loi prévoit à certaines conditions la conclusion d e contrats de crédit-bail par le titulaire du droit d'occupation pour la réalisation des ouvrages constructions et installations, à l'exclusion de ceux affectés à un service public et aménagés à cet effet ou affectés directement à l'usage du public ainsi que des travaux exécutés pour u n e personne publique dans un but d'intérêt général (art. L. 34-7). �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 C O M M IS SIO N N A IR E DE TR AN SP O R T PRESCRIPTION ANNALE FAUTE LOURDE : EFFET L'action à l'encontre du commissionnaire de transport est soumise à la prescription annale de l'article 106 du Code de Commerce, laquelle est remplacée par la prescription de droit commun en cas de fraude ou d'infidélité. La faute lourde qui n'est pas assimilable à des agissements malveillants ou déloyaux ne peut faire echec à la prescription abrégée, acquise en l'espèce. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambra Civile Arrêt du 29 septembre 1994 M. MULLER & Cie c./ CNAN . SMTM CNAN SOCIÉTÉ MONDIALE DE TRANSPORTS SPÉCIAUX SOCOMA La Société Mondiale de Transports Spéciaux (SMTS) a été, en qualité de commissionnaire de transport, chargée d'organiser le transport d'un véhicule appartenant à la société Muller d'Alger en France. Le transport a été effectué par la CNAN et le véhicule a été déchargé par la société Socoma, acconier requis par le transporteur. Il a été volé entre le 4 et le 12 mars 1987 alors qu'il était stationné dans l'enceinte portuaire en attente de livraison, et retrouvé vidé de son contenu. La société Muller a assigné le 6 novembre 1990 la SMTS qui, par acte du 22 novembre 1990, a appelé en cause Socoma et la CNAN, cette dernière appelant en garantie Socoma le 7 décembre 1990. Par jugement du 19 novembre 1991, le Tribunal de commerce de Marseille a déclaré prescrite l'action des Ets Muller à l'encontre de SMTS et sans objet les appels en garantie. La Société Muller a relevé appel de cette décision. Elle fait valoir que la SMTS a commis une faute lourde dans l'exécution de ses obligations en laissant le véhicule sans surveillance sur le quai avec les clés sur le tableau de bord. En conséquence, seule la prescription de droit commun est applicable. Elle demande condamnation de SMTS à lui payer 238.470,60 francs avec intérêt légal à compter du jugement, outre 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La CNAN fait valoir que la demande est prescrite depuis le 6 mai 1988 au plus tard. 5 puisque le véhicule a été restitué sans la marchandise le 6 mai 1987. Or la faute lourde n'écarte pas l'application de la prescription de l'article 108 du Code de Commerce. Subsidiairement, elle soutient que sa responsabilité a pris fin au débarquement et invoque la limitation légale de responsabilité à 26.887,92 francs. Elle demande, en tout état de cause, à être relevée et garantie par Socoma et sollicite 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Socoma soulève également la prescription, la faute lourde alléguée n'étant pas de nature à écarter le délai. Subsidiairement, elle invoque la limitation de responsabilité et sollicite 8.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société SMTS se prévaut également de la prescription annale de l'article 108 du Code de Commerce, en observant que la faute lourde n'est pas de nature à y faire obstacle et que de surcroît la preuve d'une faute lourde n'est pas rapportée. Subsidiairement, elle demande à être relevée et garantie de toute condamnation. Elle demande la réformation du jugement en ce qu'il l'a condamnée à payer des indemnités au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile en faveur des défendeurs en garantie, leur mise en cause étant nécessaire à défaut de connaître les moyens de la société Muller. Elle sollicite 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Motifs de la décision : Il est constant que la société SMTS, chargée d'organiser le transport d'Algérie en France d'une camionnette contenant du matériel, a agi à l'égard de la société Muller en qualité de commissionnaire de transport. Le véhicule a été volé sur le quai de Marseille alors qu'il était en instance de livraison. La demande de la société Muller est soumise aux règles régissant le contrat de transport, puisque celui-ci n'avait pas pris fin. L'article 108 du Code de Commerce dispose que les actions pour avaries, pertes ou retards auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport sont prescrites dans le délai de 1 an, sans préjudice des cas de fraude ou d'infidélité. Toutes les autres actions auxquelles ce contrat peut donner lieu tant contre le voiturier ou le commissionnaire... sont prescrites dans le délai de 1 an. La fraude ou l'infidélité, privant le commis­ sionnaire de la courte prescription à laquelle se substitue la prescription de droit commun, constituent des manquements distincts de la faute lourde, puisqu'elles supposent des agissements malveillants, déloyaux. Or la société Muller n'invoque ni la fraude ou l'infidélité, mais la faute lourde, étant de surcroît observé qu'elle n'est pas prouvée, aucun élément n'établissant avec certitude que les �6 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1995 clés de contact étaient restées sur le tableau de bord. La faute lourde ne fait pas échec à la prescription annale. Le véhicule a été volé entre le 4 et le 12 mars 1987 et restitué au destinataire le 6 mai 1987, date à laquelle la prescription a commencé au plus tard à courir. La société Muller n'invoque aucune circonstance (reconnaissance du droit du réclamant, report de prescription) susceptible d'avoir suspendu ou interverti la prescription. En conséquence, l'action introduite par Muller contre SMTS par assignation du 6 novembre 1990 est prescrite. Les appels en garantie sont donc sans objet. Le premier juge a, à bon droit, accordé une indemnité au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile à la charge de SMTS, aux sociétés appelées en garantie par cette dernière, directement à l'origine des frais non répétibles supportés par celles-ci. Le jugement déféré doit être confirmé. Il apparaît équitable de condamner la société Muller à payer à chacune des sociétés SMTS, Socoma et CNAN 8.000 francs au titre des frais non répétibles supportés en cause d'appel. Par ces motifs : La Cour, Statuant publiquement, par arrêt contradictoire, - Confirme en toutes ses dispositions le jugement déféré ; Y ajoutant, • Condamne la société Muller & Cie à payer à chacune des sociétés SMTS, Socoma et CNAN 8.000 francs (huit mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; - La condamne aux dépens de l'appel, distraits au profit des SCP Sider, Liberas-Buvat & Michotey, et Maître Magnan, avoués, sur leurs affirmations de droit. Président : M. CARRIE Conseillers : MM. DEGRANDI - ISOUARD Avocats : Me CERMOLLACE - Me RASTIT (M. Muller & Cie) - Me TASSY (CNAN - SMTM • CNAN) - SCP SCAPEL - SCAPEL-ÔRAIL - BONNAUD (Société Mondiale de Transports Spéciaux) Me DRUJON (Socoma) CONTRAT DE CONCESSION A DURÉE D É T E R M IN É E NON RENOUVELLEMENT AU TERME ABUS DE DROIT (NON) REPRISE DES STOCKS PAR LE CONCÉDANT (OUI) N'est pas constitutif d'un abus de droit, le fait pour un concédant de ne pas renouveler des contrats de concession conclus pour une durée déterminée et sans possibilité de tacite reconduction, dès iors que l'un des actionnaires de la société concessionnaire lui avait occasionné des impayés, source de défiance légitime. Il ressort des dépositions d'ordre public de l'ordonnance 86-1243 que le concédant à l'obligation de reprendre les stocks mais cette reprise se fera cependant aux frais du concessionnaire. TRIBUNAL DE COMMERCE DE PONTOISE 4ème Chambre Jugement du 6 décembre 1994 YACHTING 2A c ./ OMC FRANCE P ro c é d u re : Par assignation délivrée le 25 août 1993 par ministère de Maître Demulder, Huissier de justice à la résidence de Pontoise, la Société Yachting 2A, concessionnaire, dont le siège social est à Porto-Vecchio, avenue du Général de Boissoudy, a attrait la Société OMC France, concédante, dont le siège social est à SaintOuen l'Aumône, 14 rue du Bois du Pont devant le Tribunal de céans aux fins de la voir condamner à lui verser les sommes de : - 2.000.000 Frs à titre de dommages et intérêts devant réparer le préjudice commercial causé par les manoeuvres d'OMC France avant l'annonce du non-renouvellement des contrats de concession, - 3.000.000 Frs à titre de provision pour réparer le préjudice né du non-renouvellement desdits contrats, le montant exact devant être déterminé par une mesure d'instruction, - 50.000 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Yachting 2A sollicite en outre l'exécution provisoire de la décision à intervenir ; Reconventionnellement, la Société OMC France demande la condamnation de Yachting 2A à lui payer : • 3.429.730,81 Frs en principal augmentés des intérêts de droit à compter de la date d'échéance des effets de commerce émis en paiement de marchandises et non honorés par Yachting 2A, • 100.000 Frs à titre de dommages et intérêts pour procédure abusive, - 50.000 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Les faits : OMC France est importateur pour la .France de bateaux et moteurs marins de fabrication américaine et les distribue sur le territoire national au travers d'un réseau de distribution exclusive ; Yachting 2A était membre de ce réseau, concessionnaire pour une partie de la Corse depuis le 1er décembre 198 6; Les relations contractuelles étaient réglées par deux contrats • l'un pour les bateaux, l'autre pour les moteurs - d'une durée d'un an non susceptible de se renouveler par tacite reconduction ; En leur dernier état contractuel, les parties étaient liées par deux contrats en date du 10 décembre 1992 pour l'un, non daté pour l'autre et conclus pour la période du 1er octobre 1992 au 30 septembre 1993 ; Les premières difficultés entre les parte­ naires commerciaux surgissent en juin 1993, Yachting 2A soutenant qu'OMC France retien­ drait par devers elle les documents adminis­ tratifs de 17 bateaux livrés, OMC France préten­ dant de son côté avoir adressé 14 de ces certificats de jauge à son concessionnaire ; Le �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 litige est définitivement tranché par une ordonnance de référé de Monsieur le Président du Tribunal de céans déboutant Yachting 2A de ses demandes ; Après de nouveaux avatars perte des duplicatas des documents administratifs, cette fois par le conseil de Yachting 2A, OMC France enverra un nouveau jeu de documents pour régler définitivement ce problème - le 7 juillet 1993 le concédant rappellera à son concessionnaire le terme fixé pour leurs relations contractuelles et l'informera qu'il pose comme condition à la poursuite de leurs relations contractuelles la sortie du capital d'un des associés qui lui a causé d'importants préjudices financiers, Monsieur P ; Dès l'annonce de cette condition, Yachting 2A cesse tout règlement à OMC France qui initie une procédure de référé en Corse ; Cette procédure se termine par une décision d'incompétence de la Cour de Bastia, en raison de la clause attributive de compétence figurant au contrat ; M oye ns des La Société Yachting 2A soutient que, de fait, par la rétention des documents administratifs, par la non-invitation de son gérant à une réunion de concessionnaires, par la fermeture intempestive de son compte client, OMC France a rompu les contrats qui la liaient à Yachting 2A et explique que seule une mesure d'instruction permettra au Tribunal d'appréhender la conséquence des agissements d'OMC France sur l'évolution de son chiffre d'affaires et qu'en posant pour condition à la conclusion d'un nouveau contrat le départ de Monsieur P OMC France a abusé de son droit de ne pas renouveler le contrat ; Enfin, elle s'oppose à la demande reconven­ tionnelle en faisant valoir qu'OMC France doit reprendre les marchandises qu'elle a en stock en vertu des dispositions contractuelles, qu'OMC France reste lui devoir des sommes importantes au titre de la garantie et de la reprise des stocks, que sa qualité de tiré accep­ teur face au tireur resté porteur de la lettre de change la fonde à se prévaloir de la compen­ sation entre ses créances et des dettes à l'égard d'OMC France qui d'ailleurs ne justifie nullement les montants qu'elle réclame ; Que là aussi, une expertise visant à établir le compte entre les parties est nécessaire ; La Société OMC France fait valoir que les contrats n'ont pas été rompus mais qu'ils ont pris fin par survenance du terme ce qui est un mode normal d'extinction des obligations, elle soutient également n'avoir aucune obligation de reprise du stock, la lettre des contrats faisant de cette reprise une simple faculté qu'elle n'en­ tend pas, en l'espèce exercer ; Que sa créance arrêtée à 3.429.730,81 Frs est pour la plus grande part représentée par 21 LCR acceptées et impayées à hauteur de 2.056.398,53 Frs ; S u r ce, le T rib u n a l Sur la ru p tu re c o n c e s s io n : des unilatéralement de fait par le concédant, que le seul grief important de Yachting 2A est la rétention de documents administratifs mais qu'il n'est pas démontré qu'elle ait eu lieu sauf pour 4 bateaux pour lesquels elle était légitime puisque ceux-ci n'avaient pas été payés, le Tribunal ne peut que constater que les contrats ont pris fin par la survenance du terme contractuel ; Que de plus, le fait que Yachting 2A ait immédiatement cessé ses règlements à OMC France démontre à l'évidence qu'elle ne s'est pas méprise sur la volonté exprimée par OMC France de mettre un terme aux relations commerciales puisque dans son esprit il ne s'agit que de l'anticipation de la reprise des stocks, que le Tribunal constatant que les contrats ont été appliqués jusqu'à leur terme conformément à la loi des parties, il échet de débouter Yachting 2A de sa demande de dommages et intérêts pour rupture abusive ; Sur l'a b u s de r e n o u v e lle m e n t : p a rtie s : c o n tra ts de Attendu que les contrats ont été conclus pour une durée déterminée sans possibilité de tacite reconduction, qu'ils n'ont pas été rompus 7 d ro it de non- Attendu que de l'intuitu personae dans un contrat de concession, le suivi des porteurs du capital est d'usage surtout s'agissant des prin­ cipaux, la défiance d'OMC France était légitime puisque l'un des actionnaires, certes dans un autre courant d'affaires et à travers une person­ ne morale distincte, lui a causé d'importants impayés, le Tribunal considère qu'OMC France, importateur, et qui a l'obligation d'assurer la défense et la promotion de la marque du fabri­ cant, ne peut le faire qu'au travers d'un réseau de distribution sérieux et fiable tant au plan technique que commercial et financier, et qui est donc susceptible d'améliorations constantes, que c'est la raison même de la limite de durée des contrats auxquels nul n'a droit acquis au renouvellement ; Qu'OMC France n'a pas abusé de son droit de ne pas renouveler les contrats de concession et il convient également de débouter Yachting 2A de sa demande de ce chef ; S ur la re p ris e des s to c k s : Attendu que, contrairement aux énonciations des parties, seul un contrat contient une clause visant le sort du stock à l'issue des relations contractuelles, l'autre étant muet sur ce point, que la clause existante, pure faculté au gré du concédant, est non seulement exorbitante du droit commun et contraire aux usages de la profession, mais encore en présence de contrats de courte durée et d'obligations de stocks minimum, contraire aux dispositions d'ordre public des articles 8, 9 et 10 de l'ordonnance 86-1243, qu'en conséquence après avoir constaté la nullité de la clause litigieuse, le Tribunal ne peut qu'ordpnner la reprise des stocks par le concédant et ce d'autant plus que ces stocks, constitués sous l'empire de plusieurs contrats, sont une donnée permanente de la relation concédant-concédé justifiée uniquement par le haut niveau de la qualité du service après vente inhérent au système de distribution sélective choisi par OMC France ; Attendu toutefois qu'il convient de tempérer la mesure en disant que la reprise se fera aux �8 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1995 frais de Yachting 2A tant pour la manutention que pour le port ; Sur la demande reconventionnelle : Attendu qu'à l'appui de sa demande reconventionnelle, le concédant fournit un état de compte conforté par la copie des effets et des factures, que ces pièces sont suffisantes pour éclairer la religion du Tribunal sur la réalité de la créance, il convient d'entrer en voie de condamnation pour les 3.429.730,81 Frs demandés augmentés des intérêts courus depuis leur échéance pour chacun des 21 effets acceptés et à compter de la signification du présent jugement pour le surplus ; Sur la compensation : Attendu que la Société Yachting 2A n'a aucune créance sur OMC. France, la demande de compensation ne peut prospérer, il échet de la rejeter; Sur la demande in té r ê ts : de dommages et Attendu qu*OMC France réclame, pour procédure abusive, le paiement de la somme de 100.000 Frs à titre de dommages et intérêts, sans justifier toutefois de la nature et du quantum d'un préjudice distinct de celui qui se trouvera compensé par l'allocation des intérêts de droit ; Qu'il convient, en conséquence, de rejeter ce chef de demande ; Sur l'article 700 du Nouveau de Procédure Civile : Code Attendu qu'OMC France sollicite l'allocation de la somme de 50.000 Frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, sans justifier, toutefois, de la nature et du quantum des frais non compris dans les dépens qu'elle aurait été dans l'obligation d'exposer ; Qu'OMC France doit donc être déboutée de sa demande sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu, en revanche, que celui qui succombe doit supporter la charge des frais irrépétibles par lui exposés, et en conséquence, Yachting 2A doit être déboutée de sa demande sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur l'exécution provisoire : Attendu qu'il convient de faire droit à la demande d'exécution provisoire sollicitée, ce, en application des articles 514 et 515 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur les dépens : Attendu que la partie perdante doit être condamnée aux dépens, par application de l'article 696 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Qu'il y a lieu de laisser ceux-ci à la charge de la Société Yachting 2 A. Par ces motifs le tribunal : Dit non constitutif d'abus de droit le non renouvellement des contrats de concession à durée déterminée consentis par la Société OMC France à la Société Yachting 2A, et qui sont venus à terme conventionnel le 30 Septembre 1993 ; Déboute Yachting 2A de ses demandes de dommages et intérêts ; Ordonne la reprise du stock de produits contractuels de Yachting 2A par OMC France, les frais de retour étant supportés par Yachting 2A ; Accueille la demande reconventionnelle d'OMC France ; Condamne Yachting 2A à payer à OMC France la somme de 3.429.730,81 Frs augmen­ tée des intérêts à compter de la date d'éché­ ance des traites sur leur montant nominal et à compter de la signification du présent jugement pour le surplus ; Ordonne l'exécution provisoire du présent jugement pour les sommes qui en sont susceptibles ; Condamne la Société Yachting 2A aux dépens liquidés à la somme de 419,01 Frs, ainsi qu'aux frais d'acte et de procédure d'exécution s'il y a lieu. Déboute les parties de toutes leurs autres demandes, fins et conclusions ; Président : M. CHARRIN Juges : MM. ALTEMAIRE - JAGOURY Avocats: SCP THOMAS & ASSOUES - SCP HOUILLON - RONZEAU (Yachting 2A) - SCP SCAPEL - SCAPEL GRAIL BONNAUD - SCP MALHERBE - PETIT (OMC France) DROIT MARITIME TRANSPORT MARITIME NATURE DE L'ACTION DU DESTINATAIRE Est censurée la décision d'une Cour d’appel qui avait admis que l'action du destinataire à l'encontre du transporteur maritime était de nature quasi-délictuelle alors qu'il avait sur le fondement du titre de transport intitulé "ordre de mouvement" une action de nature contractuelle. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 18 octobre 1994 * IRISH CONTINENTAL LINE NORMANDY FERRIES cJ CAR MARKETING LTD ROYAL INSURANCE LTD Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que la société Volvo Car Produkfrf (Volvo) a fait charger, dans le port du Havre, sur le navire “Killian", quarante-huit véhi­ cules automobiles en vue de leur transport jusqu'à Rosslare (Irlande) par la société Irish Continental Line (le transporteur maritime) ; qu'au cours de la traversée, effectuée sous des documents intitulés "ordre de mouvement", le navire a rencontré du gros temps ; que quarante-sept des véhicules ont été livrés endommagés au "réceptionnaire", la société Car Marketing ; qu'après une expertise contradictore, la compagnie d'assurances Royal Insurance (l'assureur), subrogée dans les droits de la so­ ciété Car Marketing qu'elle avait indemnisée, a �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 assigné le transporteur maritime en dommagesintérêts devant le Tribunal de commerce du Havre ; qu'une exception d'incompétence terri­ toriale soulevée par le défendeur ayant été rejetée tant par les premiers juges que par la Cour d'appel, le litige a été jugé au fond ; Sur le premier moyen, seconde branche : pris en sa Vu les articles 1134 et 1147 du Code civil, ensemble les articles 101 et 104 du Code de Commerce ; Attendu-que, pour décider que la société Car Marketing, en tant que "réceptionnaire" de la marchandise, est en droit d'agir à l'encontre du transporteur maritime, l'arrêt retient que l'action ainsi exercée était de nature quasi-délictuelle ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le destinataire, lequel est en droit de réclamer au transporteur maritime la réparation des avaries subies par la marchandise livrée, exerce, même si les clauses attributives de compétence territoriale figurant sur Tordre de mouvement" ne lui sont pas opposables faute d'avoir été portées à sa connaissance et d'avoir été acceptées par lui, une action en responsabilité contractuelle sur le fondement de la convention transport, la Cour d'appel a violé les textes légaux susvisés ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du moyen, ni sur les deux autres moyens : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 16 avril 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fa it droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen ; Condamne la société Car Marketing limited et la compagnie Royal Insurance, envers les compagnies Irish Continental Line et Normandy Ferries, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseillers: M M E LOREAU - MM VIGNERON LECLERCQ - DUMAS - G OMEZ - LEONNET POULLAIN - CANIVET Conseillers référendaires: MME GEERSSEN M. HUGLO Avocat général : M. RAYNAUD Avocats: SCP DELAPORTE BRIARD (Irish Continental Une et Normandy Ferries) Me LE PRADO (C ar Marketing Ltei et Royal Insurance Ltd). N o te : R e s p o n s a b ilité c o n tra c tu e lle et re s p o n s a b ilité d é lic tu e lle du tr a n s p o r te u r m a ritim e Si la responsabilité du transporteur maritime concernant l'exécution du contrat de transport, est essentiellement une responsabilité contrac­ 9 tuelle, cela n'exclut pas pour le transporteur la possibilité d'être délictuellement responsable. Il ne pourra l'être que sous réserve des règles qui régissent les rapports entre responsabilité contractuelle et responsabilité délictuelle qui s'appliquent pleinement au transport maritime. - Non concours des responsabilités : on ne peut mettre en cause un transporteur pour mauvaise exécution contractuelle de ses obligations alors même qu'il n'est de ce fait pas responsable contractuellement. - Non cumul des responsabilités : on ne peut pas engager une action en responsabilité, ni la défendre en excipant de moyens tirés des systèmes délictuels et contractuels. - Absence d'option : le demandeur qui peut agir contractuellement ne peut pas opter pour l'action délictuelle. L'application des principes du non concours, du non cumul et de l'absence d'option laisse la possibilité d'une action délictuelle dans le transport maritime. Ainsi par exemple, celui qui n'a pas le droit d'agir contractuellement contre le transporteur peut le faire délictuellement. L'arrêt ci-dessus reproduit offre un exemple du contrôle qu'opère la Cour de cassation. Doit être cassé, l'arrêt qui retient que le réceptionnaire peut exercer une action quasi délictuelle contre le transporteur "alors que le destinataire, lequel est en droit de réclamer au transporteur maritime la réparation des avaries subies par la marchandise livrée exerce, même si les clauses attributives de compétence territoriale figurant sur Tordre de mouvement" ne lui sont pas opposables, faute d'avoir été portées à sa connaissance et d'avoir été acceptées par lui, une action en responsabilité contractuelle sur le fondement de la convention transport". Il faut ici rappeler que le contrat de transport est un contrat consensuel qui n'a pas besoin de connaissement, ni même d'écrit pour générer des obligations contractuelles réglementées par des textes impératifs. Jacques BONNAUD TR A N S P O R T M AR ITIM E REPORT DE PRESCRIPTION CONDITIONNEL OPPOSABILITÉ DE LA CONDITION (OUI) CONSERVATION DU RECOURS PAR L'ASSURÉ (NON) Est justifiée la décision d'une Cour d'appel qui admet l'opposabilité d'une clause attributive de compétence après avoir constaté la volonté du transporteur maritime de soum ettre son accord au report de prescription demandé par te destinataire à la condition de reconnaissance de cette opposabilité. La Cour d'appel interprète souverainement b volonté des parties à un contrat d'assurance et peut à bon droit exclure la garantie des assureurs lorsque rassuré n'avait pas exercé en temps utile un recours à l'encontre du transporteur maritime. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 18 octobre 1994 �10 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 SCOA c ,/ RICKMERS LINE LA CONCORDE ET 35 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Aix-en-Provence, 14 avril 1992), qu'une cargaison de sarrasin a été transportée sous connaissement émis par la société Rickmers line (le transporteur maritime), à bord du navire "Bertramrikmers", du port chinois de Xingang à celui, de Rotterdam ; qu'à la suite d'avaries à la marchandise, la société SCOA a assigné en réparation et indemnité devant le Tribunal de commerce de Marseille le transpor­ teur maritime ainsi que la compagnie d'assuran­ ces La Concorde et les autres compagnies d'assurances (les assureurs), avec lesquelles elle avait conclu un contrat d'assurance sur facultés ; que le Tribunal, rejetant l'exception soulevée par le transporteur maritime, s'est déclaré territorialement compétent, a déclaré prescrite l'action contre ledit transporteur et a rejeté la demande formée contre les assureurs ; Sur le premier moyen, pris en ses deux b ra n c h e s : Attendu que la société SCOA reproche à l'arrêt d'avoir dit que l'action en responsabilité engagée par elle à l'encontre du transporteur maritime était prescrite, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'à peine de nullité, tout jugement doit être motivé en langue française ; que pour priver d'effet la clause de report de prescription acceptée par les parties, l'arrêt, après avoir reproduit le texte de la clause litigieuse écrit dans une langue étrangère, énonce qu'il résulte de cette clause que le transporteur maritime avait subordonné le report de prescription à l'acceptation de la clause attributive de juridiction stipulée dans le connaissement non signé ; qu'en se déterminant ainsi, sans préciser la signification de la clause litigieuse prise dans son ensemble, qu'elle retenait, la Cour d'appel a méconnu les articles 455 et 458 du Nouveau Code de Procédure Civile, ensemble l'article 111 de l'ordonnance d'août 1539 ; et alors, d'autre part, qu'aux termes de l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 si les parties dont l'une au moins a son domicile sur le territoire d'un État contractant pour connaître d'un différend né ou à naître, cette convention attributive de juridiction doit être conclue soit par écrit, soit verbalement avec confirmation écrite, soit dans le commerce international, en une forme admise par les usages dans ce domaine et que les parties connaissent ou sont censées connaître ; qu'en donnant effet, au titre d'une condition contractuellement stipulée, à une clause attributive de juridiction désignant les tribunaux de Hambourg, sans avoir constaté qu'elle avait accepté une telle prorogation de compétence dans les conditions définies par l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de ce texte ; Mais attendu, d'une part, qu'après avoir cité le texte de la "clause" litigieuse, l'arrêt se réfère expressément aux traductions proposées par le transporteur maritime et par la société SCOA dans leurs conclusions respectives ; qu'ayant constaté que "quelle que soit la traduction proposée, lia plus favorable à la société SCOA est "sous réserve de", exprimant l'idée d'assujettissement, de soumission ou de dépendance", la Cour d'appel n'a pas encouru le grief du pourvoi ; Attendu, d'autre part, qu'ayant constaté que l'opposabilité de la clause attributive de compétence à la société SCOA était "incertaine", le connaissement n'ayant pas été signé, l'arrêt retient, distinguant la validité de l'opposabilité, que cette clause est intrinsèquement valable au fond comme en la forme et que le transporteur maritime avait intérêt à en faire admettre l'opposabilité par la société SC O A; qu'estimant, en outre, que le transporteur maritime avait entendu soumettre son accord à la prorogation du délai de prescription à la condition de la reconnaissance de cette opposabilité, la Cour d'appel a justifié sa décision au regard des règles définies par l'article 17 de la convention internationale su svisée ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses deux branches ; Et s u r le s e c o n d m oyen : Attendu que la société SCOA fait en outre grief à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande en garantie à l'encontre des assureurs, alors, selon le pourvoi, qu'aux termes de l'article 16 des conditions générales de la police française d'assurance maritime sur facultés, gouvernant les relations entre les parties, l'assuré doit prendre en temps utile toutes mesures nécessaires pour conserver, éventuellement au profit des assureurs, ses droits et recours contre le transporteur et doit voir sa responsabilité engagée, dans la mesure du préjudice causé aux assureurs, s'il néglige de prendre ces mesures conservatoires ; que cette stipulation ne met nullement à la charge de l'assuré l'obligation d'exercer lui-même un recours contre le transporteur ; qu'en mettant à sa charge une telle obligation, la Cour d'appel a violé les dispositions de l'article 16 des conditions générales de la police et, partant, l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu que c'est par une interprétation souveraine de la volonté des parties au contrat d'assurance que la Cour d'appel a estimé que les conditions générales visées au pourvoi et incluses dans cette convention imposaient à la société SCOA, assurée, l'obligation d'exercer, pour conserver ses droits au profit des assureurs, un recours à l'encontre du transporteur maritime ; d'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Sur la dem ande p ré s e n té e au titre d e l'a rtic le 700 du N ouveau C ode d e P ro c é d u re C iv ile : Attendu que la société Rickmers Line sollicite, sur le fondement de ce texte, l'allocation d'une somme de 10.000 francs ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir cette demande ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL. M ARITIME. AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 P ar ce s m o tifs : R e je tte le pourvoi ; Rejette également la demande présentée sur le fondement de rarticle 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société SCOA, envers les défendeurs, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseiller: MME LOREAU Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (SCOA) SCP PEIGNOT - GARREAU (Rickmers Une) Me LE PRADO (La Concorde et 35 autres compagnies d'assurances) TR AN SP O R T M ARITIM E FRET IMPAYÉ PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART SUSPENSION (OUI) : EFFET Une Cour d'appel a pu à bon droit retenir que la prescription annale applicable à une demande de paiement de fret commençait à courir à partir de la date d'exigibilité de la dette, après avoir constaté que les parties avaient contractuellement décidé que te fret était exigible un mois après chaque facture. En revanche, encourt b cassation l'arrêt qui retient que les paiements partiels effectués par b débitrice avait interrompu b prescription sans avoir indiqué que cette interruption faisait courir un nouveau délai. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale Financière et Économique Arrêt de cassation du 15 novembre 1994 BILS DEROO TRANSPORTS c./ P.O. EUROPEAN FERRIES Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué que la société P and O European Ferries, antérieurement Townsend Thorensen (le transporteur maritime) a assigné le 22 juillet 1988 la société Bits Deroo Transports (BDT) en paiement de sommes lui demeurant dues sur le fret afférent au transport de véhicules entre les ports de la Manche ; que b société BDT indiquant n'avoir plus chargé le transporteur maritime de l'acheminement de véhicules depuis le mois de juillet 1986, a opposé la prescription annale prévue par l'article 26 de la loi du 18 juin 1966 ; S u r le m oyen u n iq u e , p ris en ses d e u x p re m iè re s b ra n c h e s : Attendu que la société BDT reproche à l'arrêt d'avoir rejeté l'exception tirée de la prescription, alors selon le pourvoi, d'une part, qu'au terme de l'article 55 du décret du 31 décembre 1966, le délai de prescription d'un an édicté par l'article 26 de la loi du 18 juin 1966 court à compter de la livraison ; qu'en énonçant que l'action en paiement devait se prescrire par un an à compter de l'expiration d'un délai d'un mois après l'envoi des factures, la Cour d'appel a violé les articles 26 de la loi du 18 juin 1966, et 55 du décret du 31 décembre 1966 ; et alors, d'autre part, que la reconnaissance de dette, 11 interruptive du délai de prescription, suppose un aveu non équivoque des droits du créancier qui ne peut se déduire ni de l'absence de protestation à b réception d'une mise en demeure, ni de versements effectués au titre d'une créance distincte de celle faisant l'objet de la prescription ; qu'en décidant qu'elle s'était reconnue créancière d'une somme de 309 680,81 francs aux seuls motifs que cette société n'avait pas entendu protester à une mise en demeure datée du 19 janvier 1987 et avait réglé par b suite les sommes de 28.400 francs, 26.200 francs et de 21.100 francs correspondant aux factures de février à avril 1986 dont le quantum n'était pas contesté, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 2248 du Code civil ; Mais attendu, d'une part, qu'il résulte des constatations des juges du fond, qu'il avait été contractuellement prévu que le fret était exigible un mois "après chaque facture" ; que b Cour d'appel, par motifs adoptés, a décidé à bon droit que c'était à partir de cette date d'exigibilité de la dette que commençait à courir b délai de prescription annale fixé à l'article 26 de la loi du 18 juin 1966 ; Attendu, d'autre part, que, ne se bornant pas à constater que la société BDT n'avait pas protesté à la réception de chaque facture et après la mise en demeure qu'elle avait reçue, mais relevant qu'elle avait fait des versements partiels qui s'étaient poursuivis après cette mise en demeure, l'arrêt retient des circonstances de b cause b reconnaissance par b société débitrice du droit de la société créancière ; qu'il s'ensuit que b Cour d'appel a pu décider que cette reconnaissance, qu'elle a constaté s'être manifestée en dernier lieu par un paiement en date du 15 avril 1987, avait interrompu la prescription à cette date, par application de l'article 2248 du Code civil ; Que b moyen n'est pas fondé en ses deux premières branches : Mais s u r le m oyen, p ris en sa tro is iè m e b ra n c h e : Vu l'article 2248 du Code civil, ensemble,* rarticle 26 de la loi du 18 janvier 1966 ; Attendu que, pour déclarer que l'action intentée par b société P and 0 n'était pas prescrite à la date de l'assignation, l'arrêt retient que la continuation des paiements partiels b 29 janvier et b 15 avril 1987 impliquait une reconnaissance de dette ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la reconnaissance de dette dont se prévaut le demandeur a pour effet d'interrompre b cours de b prescription et que cette interruption fait courir un nouveau délai de prescription à compter du dernier des faits valant reconnais­ sance, la Cour d'appel n'a pas tiré les consé­ quences de ses constatations au regard des textes susvisés ; Par ce s m o tifs : C asse et a n n u le , dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu b 27 octobre 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Douai ; remet, en conséquence, la cause et les parties �12 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel d'Amiens ; Condamne la société P-0 European Ferries, envers la société Bits Deroo Transports, aux dépens et aux frais d'exécution du présent a rrê t ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseillers : MM. VIGNERON - LECLERCQ - DUMAS - GOMEZ - LEONNET - POULLAIN - CANIVET Conseillers référendaires : Mme GEERSSEN M. HUGLO - LACAN Avocat général : M. DE GOUTTES Avocats: SCP DELAPORTE - BRIARD (Bils Deroo Transports) Me RYZIGËR (P.O European Ferries) SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE NAVIRE N'APPARTENANT PAS AU DÉBITEUR INTERVENTION DU DÉBITEUR RÉEL : EFFET FICTIVITÉ NON PROUVÉE Est irrecevable pour défaut d'intérêt l'intervention volontaire du débiteur réel dans le cadre d'une saisie conservatoire pratiquée par un créancier sur le navire d'un autre armement Est censurée la décision de la Cour d'appel qui a retenu aue l'armement débiteur et l'armement saisi étaient des sociétés de façade sans avoir caractérisé leur fictivité. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 15 novembre 1994 CONSTANCE NAVIGATION OVERSEAS REEFER SERVICES c./ COMPANIA CORUNESA DE NAVIGACION NACIONAL HISPANICA ASEGURADORA STANDARD STEAMSHIP OWNER'S P & I Attendu, selon l'arrêt attaqué que la société Overseas Reefer Services (ORS), ayant pour représentant légal M. Karayannis, a affrété le navire "El Septimo", propriété de la société Compania Corunesa de navigacion (Corunesa), et dont l'assureur et le réassureur étaient respectivement les sociétés Nacional Hispanica Aseguradora (Hispanica) et Standard Steamship Owner's Protecting Identity Association (Standard), pour le transport de pommes de Port-Vendée à Dubai ; que la charte-partie contenait une clause compromissoire donnant compétence à la chambre d'arbitrage de Londres ; qu'à la suite du chargement sur le même navire d'une cargaison de poires et d'oeufs devant voyager à température différen­ te, les chargeurs, et notamment le GIE Sofrexoeuf ont émis des "lettres d'indemnité" par lesquelles ils garantissaient l'armateur "de toute réclamation pouvant résulter du charge­ ment des marchandises" ; qu'à la suite d'avaries aux cargaisons constatées à l'arrivée, la société Corunesa a été condamnée au paie­ ment d'indemnités par une juridiction de Dubai ; que, statuant à la demande de la société Corunesa, une juridiction arbitrale londonienne, sur le fondement de l'exécution du contrat d'affrètement, a décidé que "le risque des condamnations prononcées à Dubai incombait aux affréteurs", c'est-à-dire à la société ORS ; que le Tribunal de commerce de Morlaix, saisi par l'assureur et le réassureur du navire, a condamné la GIE Sofrexoeuf au paiement d'une indemnité envers eux ; que la saisie conser­ vatoire du navire "Osiris I", propriété de la société Constance Navigation (Constance) a été autorisée par un arrêt confirmatif de la Cour d'appel de Bordeaux ; qu'enfin, la société Corunesa, ainsi que l'assureur et le réassureur, ont assigné devant le Tribunal de commerce de Bordeaux la société Constance en paiement de dommages-intérêts, ainsi qu'en validation de la saisie du navire "Osiris I" ; Sur le p re m ie r m oyen : Attendu que les sociétés Constance et ORS font grief à l'arrêt d'avoir déclaré irrecevable l'intervention volontaire de la société ORS, alors, selon le pourvoi, qu'il résulte des motifs mêmes de l'arrêt que l'instance tendait à obtenir paiement par la société Constance de la dette de la société ORS, et qu'il existait, selon la Cour d'appel, une "communauté d'intérêts" entre elles, si bien que ces motifs caractérisaient l'intérêt de la société ORS à intervenir à titre accessoire pour montrer que "sa" prétendue dette, que l'on voulait faire supporter à la société Constance, dette qui ne lui incombait pas, et qui avait été réglée par les responsables ; qu'ainsi la Cour d'appel n'a pas justifié légalement sa décision au regard des articles 330 et 554 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu qu'après avoir relevé que la société ORS, qui n'était pas partie au jugement, ne pouvait en demander l'infirmation comme elle le faisait dans ses conclusions, l'arrêt retient qu'elle ne justifiait d'aucun intérêt à intervenir, son seul objectif affirmé étant de "fournir des renseignements pour étayer la thèse de la société Constance, extérieure au litige de transport en cause et cependant condamnée en ses lieu et place par les premiers juges à en réparer les conséquences" ; qu'ainsi la Cour d'appel, qui a déclaré irrecevable l'intervention volontaire de la société ORS, a légalement justifié sa décision ; d'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Mais sur le quatrième moyen, pris en sa seconde branche : Vu l'article 1842 du Code civil ; Attendu que, pour condamner la société Constance au paiement de dommages-intérêts en exécution d'une obligation incombant à la société ORS, l'arrêt retient que les sociétés Constance et ORS sont des sociétés de façade apparaissant comme des unités d'exploitation d'une même entreprise commerciale ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs, sans caractériser la fictivité de l'une ou de l'autre de ces sociétés, la Cour d'appel n'a pas justifié sa décision au regard du texte légal su svisé ; Par ces m o tifs et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs du pourvoi : C asse et a n n u le , dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 2 juillet 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Bordeaux ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Condamne les défenderesses, envers les demanderesses, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseillers : MM. VIGNERON - LECLERCQ - DUMASGOMEZ - LÉONNET - POULLAIN - CANIVET Conseillers référendaires : Mme GEERSSEN MM. HUGLO - LACAN Avocat général : M. DE GOUTTES Avocat: Me CHOUCROY (Constance Navigation et Overseas Reefer Services) Me LE PRADO (Compania Corunesa de Navigadon Nacional Hispanica Aseguradora et Standard Steamship Owner's P & I) ENTREPRISE DE MANUTENTION ERREUR D’EMBARQUEMENT: RETARD À LA LIVRAISON LIMITATION DE RÉPARATION (OUI) La lim itation de responsabilité est applicable au cas de retard à la livraison de la marchandise lorsque ce retard est imputable à l'entrepreneur de m anutention qui l'avait chargée par erreur sur un navire en partance pour une autre destination. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 29 novembre 1994 BUZZICHELLI Cl c./ AMARTRANS SOMOTRANS SITRAM SCAC Sur le moyen unique, pris en ses deux b ra n c h e s : Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Versailles, 24 septembre 1992), que la société Buzzichelli a confié à la société SCAC en qualité de commissionnaire de transport, l'acheminement par voie maritime d'un élément de grue de Marseille à Abidjan ; que, tandis que la SCAC annonçait au destinataire l'expédition, entre le 20 et 24 octobre 1990 à bord du navire "Rascice", la société Somotrans, entrepreneur de manutention, a chargé l'élément par erreur à bord du navire "Groenland Rex" en partance pour la Réunion ; que le matériel, ultérieurement réembarqué, a été finalement livré le 31 décembre 1990 ; que la société Buzzichelli a assigné le commissionnaire de transport en dommages-intérêts en réparation du préjudice subi du fait du retard à la livraison ; Attendu que la société Buzzichelli reproche à l'arrêt de n'avoir accueilli sa demande que dans les limites de responsabilité reconnues par la Cour d'appel à l'entrepreneur de manutention auquel le commissionnaire de transport avait confié le chargement, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'elle faisait valoir que la limitation de responsabilité invoquée par le commission­ naire de transport ne trouve à s'appliquer que dans le cas de pertes ou d'avaries subies par la 13 marchandise mais n'inclue pas les cas de retard dans la livraison ; qu'en ne répondant pas à ces conclusions, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, que le commissionnaire de trans­ port ne bénéficie que des seules limitations de responsabilité de nature légale ou réglementaire applicables à ses substitués ; que si une telle limitation légale existe en matière de transport maritime, en cas de pertes ou avaries, il n'existe en revanche aucune limitation légale ou régle­ mentaire de responsabilité en cas de retard ; que, par suite, la Cour d'appel a violé l'article 97 du Code de Commerce et par fausse application l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 modifiée par la loi du 23 décembre 1986 ; Mais attendu que le commissionnaire de transport, responsable en raison de la faute commise par l'un de ses substitués, bénéficie dans ce cas des limitations légalement prévues et applicables aux dits substitués ; que si, en application de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, la responsabilité du transporteur n'est limitée que pour les pertes ou dommages subis par la marchandise, celle de l'entrepreneur de manutention, aux termes de l'article 54 de la même loi, ne peut en aucun cas dépasser les mêmes limites ; qu'il s'ensuit que la limitation de responsabilité est applicable au cas de retard à la livraison de la marchandise lorsque ce retard est imputable à l'entrepreneur de manutention et que le commissionnaire de transport qui s'est substitué cet entrepreneur est fondé à l'invoquer ; qu'il peut être ainsi répondu par ce motif de pur droit aux conclusions visées au pourvoi ; que le moyen ne peut donc être accueilli en aucune de ses deux branches ; Sur la demande présentée au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu que la société Somotrans sollicite sur le fondement de ce texte, l'allocation d'une somme de dix mille francs ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir cette demande ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Rejette également la demande présentée sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société Buzzichelli Cl, envers les défenderesses, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. NICO T Conseillers : MM VIG NERO N - LECLERCQ Avocat général : M. CURTI Avocats : Me VINCENT (Buzzichelli Cl) Me LE PRADO (Scac) SCP DEFRÉNOIS - LEVIS (Somotrans) * Note : La limite de réparation du transporteur maritime et celle de l'acconier : Les différences entre ces limitations sont inscrites dans les textes. Dès lors, la jurispru­ dence ne cesse de donner des exemples de �14 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 cette distorsion même si celle-ci est contraire au souhait du législateur qui n'a pas su faire passer dans les textes, son désir d'uniformité. Identique dans son montant, l'application de la limitation de responsabilité de l'entrepreneur de manutention se différencie de celle du transporteur maritime sur les points suivants : 1- Les e x c e p tio n s au p r in c ip e : la seule exception pour l'entrepreneur de manutention est la déclaration de valeur à laquelle on peut ajouter par application des principes généraux du droit, le dol. Pour la Cour de cassation : "la responsa­ bilité de l'entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dépasser la somme fixée... sauf en cas de dol" (Cass. com. 18 juill. 1984, D.M.F. 1985, p.290 et s.). Contrairement au trans­ porteur maritime, la faute inexcusable ne fait pas perdre à l'entrepreneur de manutention le bénéfice des limitations. 2* Les b é n é fic ia ir e s : le bénéfice de ces dispositions n'est pas prévu pour les préposés de l'entrepreneur de manutention alors qu'il est prévu pour les préposés du transporteur. 3- M o d a lité s d 'a p p lic a tio n : les disposi­ tions concernant les dommages partiels (la limi­ tation ne s'applique qu'au poids de la partie endommagée ou perdue à moins que cela ne la rende inutilisable) prévues par le 4° alinéa de l'article 3 du décret du 31 décembre 1966 tel que modifié par le décret du 12 novembre 1987 ne sont pas applicables à l'entrepreneur de manu­ tention. 4- Le d o m a in e d 'a p p lic a tio n : l'entre­ preneur de manutention ne bénéficie des limitations que dans le cadre d'une action contractuelle alors que le transporteur en béné­ ficie, que l'action formée contre lui soit contrac­ tuelle ou délictuelle. En outre, la limitation pour l'entrepreneur de manutention s'applique à tous les cas. L'arrêt reproduit ci-dessous donne un exem­ ple : Ainsi, la Cour de cassation rappelle que : "Si en application de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, la responsabilité du transporteur n'est limitée que pour les pertes ou dommages subis par la marchandise, celle de l'entrepreneur de manutention, aux termes de l'article 54 de la même loi ne peut en aucun cas, dépasser les mêmes limites ; qu'il s'ensuit que la limitation de responsabilité est applicable en cas de retard à la livraison de la marchandise lorsque ce retard est imputable à l'entrepreneur de manutention et que le commissionnaire de transport qui s'est substitué cet entrepreneur est fondé à l'invoquer". L'on rappellera à nos lecteurs, le jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 10 septembre 1993 (cette revue 1993, p. 146 et notre commentaire, cette revue 1994 p.86 et s.) et celui du 23 août 1994 (cette revue 1994, p. 160). Dans ces deux espèces, le Tribunal avait appliqué à partir des documents contractuels, des calculs différents pour le montant de la limitation : celle du transporteur était fonction du nombre de colis et celle de l'acconier qui n'avait pas eu connaissance de ce nombre de colis, du nombre de kilos. Dans le jugement du 23 août 1994, les juges consulaires ont relevé que : "La volonté du législateur de faire disparaître les disparités entre manutentionnaire et transporteur "ne s'est appliquée qu'à la méthode de calcul du montant de limitation de responsabilité et non aux éléments que l'on introduit dans ledit calcul, lesquels donnent le quantum à l'issue de celuici, éléments qui découlent des engagements pris par chacun à l'égard de son co-contractant ou des renseignements qu'il reçoit, et qui sont donc des nombres pouvant varier d'un contrat à l'autre". Si l'on veut retrouver l'unicité de régime entre la limitation du transporteur et celle de l'acconier, comme l'avait souhaité le doyen Rodière, il faut que le législateur se remette à l'ouvrage... Ce n'est que lorsque la loi aura été remaniée que l'on pourra espérer avoir une jurisprudence cohérente. Jacques BONNAUD T R A N S P O R T M A R IT IM E PO ST A C H E M IN E M E N T T E R R E S T R E R E S P O N S A B IL IT É Le transporteur maritime, qui remet un conteneur au transporteur terrestre chargé de l'acheminer à sa destination finale sans que des réserves soient émises à son encontre, bénéficié de la présomption de livraison conforme, laquelle n'a pas été détruite en respèce par la preuve que les dommages s'étaient produits pendant le trajet maritime. Le transporteur terrestre, qui aurait pu facilement vérifier le contenu du conteneur remis non plombé et prendre les réserves qui s'imposaient compte tenu de la défectuosité apparente du chargement, reste responsable des avaries par mouille constatées à l'arrivée par le destinataire Cour d'appel de Versailles 12ème Chambre - 1ère Section Arrêt du 10 novembre 1994 LES TRANSPORTS DEJARDINS cJ GAN INCENDIE ACCIDENTS ET AUTRES COMPANIA DI NAVIGAZIONE MERZARIO Faits et p ro c é d u re : La Société Kassanour a acquis à Dubai auprès de la Société Rozita Textiles 77 cartons de tissus polyester pour le prix de 86.139,90 US dollars. Les marchandises ont été chargées en conteneur par l'agent de la Compagnie Merzario à Karachi, laquelle suivant connaissement du 8 Octobre 1989 en a assuré le transport jusqu'au Havre. Le conteneur a ensuite été transporté par route jusqu'à Arras par la Société Transports Dejardins. A l'arrivée dans cette ville, le 8 Novembre 1989, le destinataire, Ziegler, a émis des réserves sur la lettre de voiture. A sa demande, le Président du Tribunal de commerce d'Arras a désigné un expert. C'est dans ces conditions que les assureurs de la marchandise qui ont réglé à l'acheteur une somme de 45.335,71 F ont assigné la Compania �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Di Navigazione Merzario et la Société Transports Dejardins à leur payer conjointement et solidairement la contre-valeur en francs français de la somme de 3.887,20 US dollars outre les intérêts légaux à compter de l'assignation. Par le jugement entrepris, le Tribunal de commerce de Nanterre, après avoir mis hors de cause la Compania Di Navigazione Merzario, a condamné la Société Dejardins à payer aux demanderesses 3.197,9 US dollars avec intérêts légaux à compter du 31 Août 1990. Pour statuer comme ils l'ont fait, les premiers juges ont essentiellement retenu, s'agissant des dommages par mouille: - que la responsabilité de Merzario a pris fin au Havre par une livraison sans réserve entre les mains de Dejardins qui l'a également prise en charge sans réserve, - qu'en conséquence, Merzario bénéficie de la présomption de livraison conforme étant précisé que les assureurs ne démontrent pas que le sinistre s'est produit pendant le transport maritime. Pour ce qui touche aux manquants, il n'est pas établi que le conteneur ait été plombé en sorte qu'ici encore la présomption de livraison conforme au Havre n'est pas détruite par la preuve contraire. E xp osé des th è s e s en p ré se n c e d es d e m an de s des p a rtie s et La Société Dejardins, appelante, fait tout d'abord valoir qu'elle a pris en charge un conteneur plombé, en bon état, en sorte qu'elle n'avait pas à émettre de réserves. Sa responsabilité, en qualité de transporteur terrestre est régie, au cas particulier par l'article 7 du contrat type général qui l'exonère de toute responsabilité pour une défectuosité non apparente du chargement, ce qui est le cas en l'espèce. Elle ajoute que le rapport d'expertise est antérieur au transport qu'elle a effectué et qu'aucun dommage n'a pu se produire au cours du transport terrestre. C'est le transporteur maritime qui doit répondre des dommages causés par la mouille ainsi que des fautes commises par son agent au port de Karachi, Monsieur R , lors de l'empotage. Subsidiairement, l'appelante demande à la Cour d'utiliser les décotes déterminées par l'expert judiciaire le 18 Janvier 1990 pour tenir compte de l'absence de mesures utiles prises à la réception par la Société Kassanour pour limiter les conséquences résultant de la mouille. L'appelante demande enfin à la Cour de lui allouer la somme de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La Compagnie La Concorde, la Compagnie Gan Incendie Accidents, la Camat, la Préservatrice Foncière lard soutiennent que c'est à la Société Dejardins de faire la preuve qu'elle a chargé avec des réserves la marchandise au Havre si elle entend dégager sa responsabilité dans les avaries et manquants constatés par le réceptionnaire. N'étant pas en mesure de le faire, le jugement ne pourra qu'être confirmé. 15 Elles ajoutent que l'appelante ne sollicitant aucune condamnation à titre principal à leur encontre, l'appel ainsi formé revêt un caractère abusif. Elles demandent à la Cour de condamner l'appelante à leur verser 10.000 F à titre de dommages et intérêts pour procédure abusive et 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Dans des conclusions ultérieures, les Compagnies font valoir subsidiairement que pour le cas où la Cour viendrait à infirmer le jugement du chef de la responsabilité de la Société Dejardins, appelante principale, il conviendrait de réformer sur la mise hors de cause du transporteur maritime et de le déclarer responsable des dommages subis par la Société Ziegler à laquelle les Compagnies sont subrogées. Dans cette hypothèse, la Compania Di Navigazione Merzario devrait être condamnée à leur payer leur contre-valeur en francs français de la somme de 3.197,9 US dollars avec intérêts au taux légal à compter du 31 Août 1990. La Compania Di Navigazione Merzario sollicite la confirmation pure et simple du jugement entrepris: en l'absence de plombage le réceptionnaire était en mesure de vérifier le contenu, ce qui conforte la présomption de livraison conforme. Cette présomption n'est nullement détruite, le rapport d'expertise n'apportant à cet égard aucune précision pouvant avoir un tel effet. La Compania Di Navigazione Merzario demande en conséquence à la Cour de: - déclarer les Transports Dejardins irrecevables, au moins mal fondés en leur appel principal, - les en débouter, - déclarer, en conséquence, l'appel provoqué formé par les assureurs sans objet, - déclarer ledit appel provoqué par lui-même irrecevable, au moins mal fondé, - en débouter les assureurs, - confirmer la décision entreprise en ce qu'elle a déclaré la Compagnie La Concorde et ses co­ assureurs mal fondés en leur demande en ce qu'elle est dirigée contre la concluante, - condamner les Transports Dejardins, les Compagnies La Concorde, Camat, Préservatrice Foncière et Gan Incendie-Accidents, conjointement et solidairement, in solidum ou l'une à défaut de l'autre, à payer à la concluante la somme de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - les condamner, en outre, sous la même solidarité s'il échet, en tous les dépens de première instance et d'appel, dont distraction au profit de la SCP Jullien-Lecharny-Rol, Avoués, aux offres de droit, conformément aux dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur ce, la C our Considérant qu'il est constant que la Société Merzario n'était chargée du transport maritime que de Karachi au Havre, ainsi qu'il résulte d'ailleurs du connaissement produit aux débats ; qu'elle a livré le conteneur au Havre, entre les mains de Dejardins -ou de Ziegler -, �16 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 sans que l'un ou l'autre ne formule de réserves en sorte que le transporteur maritime bénéficie d'une présomption de livraison conforme ; Considérant qu'il convient de rechercher si les assureurs établissent, comme ils le soutiennent, que le sinistre s'est produit pendant le transport maritime en sorte que la présomption se trouve détruite ; Considérant que l'expert -qui n'a pas opéré contradictoirement à l'égard de Merzario- n'est intervenu que le 5 Janvier 1989, alors qu'il avait été nommé dès le 7 Décembre précédent, ce qui est déjà de nature à priver son intervention d'une partie de son intérêt ; Considérant que Monsieur F s'est borné à affirmer "la responsabilité des dégâts revenant d'une part pour les cartons mouillés à la Société Merzario et pour le reste au chargeur du container (sic)", sans même rechercher, comme il est pourtant habituel en pareil cas, si la mouille était d'eau douce ou d'eau de mer ; qu'en effet il arrive fréquemment que des conteneurs ne soient pas parfaitement imperméables et que l'eau puisse passer par des ouvertures notamment lors d'une averse ; Considérant, s'agissant des manquants, qu'il n'est nullement établi que le conteneur ait été plombé ; que ni le connaissement ni le rapport d'expertise, ni la lettre de voiture n'en font état ; que le certificat et l'attestation que la Société des Transports Dejardins se délivre à elle-même dans le but de prouver le contraire sont dénués de toute force probante ; Considérant que le conteneur étant démuni de plombs il était aisé à Dejardins de vérifier son contenu, au regard du connaissement qui le détaillait et d'émettre des réserves ; Considérant par là-même, que c'est vainement que la Société Dejardins fait valoir que sa responsabilité ne saurait être engagée en application de l’article 7 du contrat-type Loti qui prévoit que le transporteur est exonéré, s'il établit que le dommage provient d'une défectuosité non apparente du chargement ; qu'en effet, Dejardins n'établit nullement, comme l'exige le texte précité, que les dommages sont consécutifs à une défectuosité non apparente du chargement puisque les dommages étaient immédiatement décelables, par un examen rapide, à l'ouverture du conteneur ; Considérant par suite, que la Société Transports Dejardins ne fait pas tomber la présomption de responsabilité que l'article 103 du Code de Commerce fait peser sur elle ; que le jugement qui l'a reconnu responsable du préjudice subi par la Société Kassanour et qui a mis hors de cause la Société Merzario doit être confirmé ; Considérant les Compagnies Gan Incendie et autres ont été contraintes d'intimer la Compagnie Merzario, dans la mesure où l'appel formé par la Société Dejardins pouvait permettre de penser que cette dernière disposait d'éléments permettant de renverser la présomption de livraison conforme pesant sur celle-ci et de mettre ainsi en jeu la responsabilité du transporteur maritime ; que la Société des Transports Dejardins dont il n’est pas établi qu'elle ait commis de faute, devra donc subir les conséquences de cette mise en cause forcée ; Considérant que l'équité justifie en outre de ne pas laisser à la charge de la Société Merzario les frais irrépétibles exposés en cause d'appel ; Par ces m o tifs Statuant publiquement et contradictoire­ ment ; Déclare les Transports Dejardins mal fondés en leur appel ; Les en déboute ; Confirme le jugement entrepris ; Condamne les Transports Dejardins à payer à la Compania Di Navigazione Merzario la somme de Dix Mille Francs (10.000 F) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la Société Dejardins à payer la même somme aux Compagnies Le Gan, La Concorde, la Camat et la Préservatrice Foncière lard sur le même fondement ; Déboute les Compagnie Gan, La Concorde, la Camat et Préservatrice Foncière lard de leurs demandes de dommages-intérêts pour procédure abusive ; Condamne la Société Dejardins aux entiers dépens ; Président : M. MAGENDIE Conseillers : MM. FRANK-BOILEVIN Avocats : Me CASSEZ (Les transports Dejardins) ; Me LAROQUE (GAN Incende Accidents et autres); Me TINAYRE (Compania de navigazione Merzario) Décision aimablement communiquée par Me Tinayre. Alain T R A N S P O R T M A R IT IM E DOM MAGE EN C O U R S DE D ÉC H A R G E M E N T T E X T E APPLICABLE CALCUL DE LA LIMITATION DE R ÉPAR A TIO N La responsabilité d'un transporteur maritime qui effectue un transport entre l'Algérie, signataire de la convention de Bruxelles de 1924 non amendée, et ia France, est régie par celle-ci jusqu'au déchargement et par la loi française jusqu'à la livraison. En l'espèce, le dommage étant survenu pendant que l'engin ferroviaire était en train d'étre déchargé à l'aide d'une grue mais avant qu'il ne soit posé sur les rails de la S.N.C.F., les juges ont considéré que te déchargement n'était pas encore achevé. Conformément à la Convention de Bruxelles non amendée, le transporteur maritime a le droit de limiter sa responsabilité à 823,96 DTS par colis. Cour d'appel d’Aix-en-Provence 2ème Chambre civile Arrêt du 24 novembre 1994. SUDCARGOS cJ LA CONCORDE ET 11 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES Exposé du litig e : Suivant connaissement du 26 décembre 1989, la société Sudcargos a transporté de Skikda (Algérie) à Marseille, pour le compte de la société Montcocol, divers matériels de chantier �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 dont une bourreuse de voie ferrée d'un poids de 49.000 Kg laquelle a été endommagée à l'arrivée lors du débarquement du navire. Par jugement du 13 mars 1992, le Tribunal de commerce de Marseille, estimant que l'avarie s'était produite après la fin du déchargement, a condamné la société Sudcargos à payer à la société Concorde et onze autres compagnies d'assurances, subrogées aux droits de la société Montcocoi (les assureurs), la somme de 65.002,04 F avec intérêts à compter de la citation (24 décembre 1990) et ce avec exécution provisoire, outre celle de 5.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Le 13 mars 1992, la société Sudcargos a interjeté appel de ce jugement. Si elle reconnaît sa responsabilité dans la survenance du dommage, elle estime que celui-ci s'est produit avant l'achèvement du déchargement du navire alors que le contrat de transport restait régi par la convention de Bruxelles de 1924 et que l'indemnisation de la victime se trouve limitée à 823,96 DTS. Elle sollicite la réformation de la décision et la réduction à 823,96 DTS de la condamnation prononcée contre elle. Les assureurs concluent à la confirmation du jugement attaqué et à la condamnation de la société Sudcargos à leur payer la somme de 10.000 F par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Ils soutiennent que l'accident est survenu après le déchargement de la bourreuse et que dès lors l'indemnisation doit se calculer selon la loi française dont le plafond s'avère supérieur au montant de leur préjudice. M o tifs de la d é c is io n : S'agissant d'un transport maritime entre l'Algérie, État signataire de la convention de Bruxelles du 27 août 1924 mais non de ses avenants, et la France, la responsabilité du transporteur se trouve régie par les dispositions de cette convention non modifiée jusqu'au déchargement de la marchandise puis par la loi française du 18 juin 1966 jusqu'à la livraison. Il ressort des rapports d'expertise que la bourreuse a été déchargée à l'aide d'une grue positionnée à terre pour être placée sur les rails S.N.C.F. se trouvant à quai, que lors de cette manoeuvre, le train arrière de la grue s'est soulevé entraînant une première chute de la machine d'environ 20 centimètres, qu'après reprise de la manutention, une deuxième chute s'est de nouveau produite, et qu'on a fa it intervenir un chariot élévateur pour soulager l'arrière de la bourreuse et permettre à la grue de la reposer sur les rails, que les fourches du chariot élévateur ont détérioré certains éléments du dessous de la bourreuse. Le déchargement s'entend de l'opération qui consiste à enlever la marchandise du navire pour la mettre à quai. Il prend fin lorsque celle-ci se termine et que la chose transportée peut être acheminée d'une manière terrestre. En l'espèce, s'agissant d'un engin ferroviaire, il s'est achevé lorsque la bourreuse s'est trouvée placée sur les rails situés sur le quai destinés à la recevoir. 17 L'avarie s'est produite lors de la manoeuvre effectuée pour mettre la bourreuse sur les rails avant qu'elle soit sur ceux-ci et qu'elle soit détachée de l'engin de levage. Le déchargement ne se trouvait donc pas terminé, peu importe, contrairement à ce qu'ont estimé les premiers juges, que l'opération s'effectue avec une grue du navire ou du quai. Ainsi, lorsque l'accident est survenu, le transport maritime restait régi par la convention de Bruxelles de 1924 non modifiée qui limite la responsabilité du transporteur à 823,96 DTS par colis. La réformation du jugement attaqué s'impose et un seul colis étant endommagé, il convient de condamner la société Sudcargos à payer aux assureurs l'équivalent en francs français au cours de ce jour de 823,96 DTS avec intérêts à compter du 24 décembre 1990. La résistance de la société Sudcargos provenant uniquement du refus de ses adversaires d'accepter cette limitation de responsabilité, il convient de condamner ceux-ci aux dépens. Par ces m o tifs : La Cour, Statuant publiquement, par arrêt contradictoire, - Infirme le jugement du 13 mars 1992 du Tribunal de commerce de Marseille ; - Statuant à nouveau, - Condamne la société Sudcargos à payer aux compagnies d'assurances Groupe Concorde, La Paternelle, P.F.A., Zurich, G.A.N., Neuchateloise, C.I.A.M., Réunion Européenne, R.A.S., Allianz, General Accident et Camat l'équivalent en francs français au cours de ce jour de 823,96 DTS avec intérêts à compter du 24 décembre 1990 ; • Condamne ces compagnies d'assurances aux dépens et autorise la SCP d'avoués SIDER à recouvrer directement ceux d'appel dont elle aurait fait l'avance sans avoir reçu provision. Président : M. CARRIE Conseillers : MM. DEGRANDI • ISOUARD Avocats: SCP SCAPEL -SCAPEL-GRAIL - BONNAUD(Sudcargos) ; Me PELLIER (La Concorde et 11 autres compagnies d'assurances) N ote : D om aine d 'a p p lic a tio n de la c o n v e n tio n de B ru x e lle s de 1924 non m o d ifié e La France n'a pas, contrairement à d'autres États, dénoncé la convention de Bruxelles non modifiée. Dès lors, celle-ci s'applique à des transports internationaux au départ d'un État signataire de la convention de 1924 et n'ayant pas adhéré aux protocoles modificatifs. Le présent arrêt rappelle que c'est le cas des transports entre l'Algérie et la France et que la convention de Bruxelles s'applique jusqu'à la fin du débarquement. L'Algérie a adhéré à la convention de Bruxelles de 1924 en date du 13 avril 1964. Elle n'a jamais ni ratifié, ni adhéré aux protocoles de 1968 et de 1979. �18 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Dès lors, le transport Algérie/France est régi par la convention de Bruxelles de 1924 non modifiée, et ce jusqu'à la fin du débarquement, la phase s'étendant entre la fin du débarquement et la livraison étant, elle, régie par la loi française. Il ressort des textes de la jurisprudence et de la doctrine, que la convention de Bruxelles régit le débarquement et tout le débarquem ent. L'article 1er de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 précise : "Dans la p résen te convention, les mots suivants sont employés dans le sens précis indiqué ci-dessous : e) "transport de marchandises" couvre le temps écoulé depuis le chargem ent des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du navire". Les articles 2 et 3 précisent bien que la convention de Bruxelles s'applique au déchargement. Ainsi l'article 2 stipule : "Sous réserves des dispositions de l'a rtic le 6, le transporteur dans tous les contrats de transport de m archandises par mer sera quant au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, au soin et au débarquement desdites m archandises, soumis aux responsabilités et obligations comme il bénéficiera des droits et exonération ci-d essu s énoncés". Et l'article 3 § 2 "Le transporteur, sous réserves des dispositions de l'article 4 procédera de façon appropriée et soigneuse, au chargement, à la manutention, a l'arrimage, au transport, à la garde, au soin et au déchargement des marchandises transportées. “. Il en résulte indiscutablement que la convention de Bruxelles s'applique à la phase maritime du transport, c'est-à-dire, depuis le début du chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à la fin du déchargement à terre. La réduction de cette période où la convention est impérativement applicable n'est pas possible. C'est ce que confirme le Doyen Rodière dans son traité: "Quand la convention vise le transport des marchandises, e lle couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargem ent du navire". La jurisprudence a eu à se prononcer sur cette question. Ainsi la Cour d'appel de Paris a précisé que : "Les opérations même de chargement et de déchargement couvertes par la Convention" so n t (Cour d'appel de Paris, 28 juin 1967, DMF 1968 p. 38). La même solution a été retenue par la Cour de cassation: "Mais attendu que contrairement à ce qui est soutenu aux moyens, il résulte de l'article 2 de la convention de Bruxelles du 25 ao û t 1924, que celle-ci régit les opérations de déchargement comme les opérations de chargement du navire..." (Cour de cassation, Chambre Commerciale 24 novembre 1975, Bulletin 1975-4 n ° 280 p.231 et Cour de cassation, Chambre Commerciale 19 mars 1985, Bulletin 4 n° 102 p . 8 9 ). La Cour de cassation a également précisé que la convention de Bruxelles est applicable aux manquants et avaries survenus pendant les opérations de déchargement (arrêt de la Cour de cassation, Chambre Commerciale, 4 juillet 1989, DMF 1989, p. 639. Note RA) . Une avarie pendant les opérations de déchargement : c'est exactement ce qui est arrivé à la bourreuse de voies. La loi française de 1966, comme le prévoit son article 16, ne s'applique : “Q u'aux opérations de transport qui sont hors du champ d'application de la convention de Bruxelles", c'est-à-dire lorsque le port de destination est français de la fin du déchargement à la livraison. Comme l'a écrit le Doyen Rodière: "Donc, en-deçà et au-delà des opérations de chargement à bord du navire et de déchargement, la loi française régit le contrat de transport maritime dont la phase centrale obéit à la convention de Bruxelles" (Précis Dalloz p.256). En réalité la convention de Bruxelles ne s'applique pas à une période de temps mais à un contrat de transport incluant le chargement et le déchargement. La solution retenue par la Cour d'Aix-enProvence doit donc être approuvée "S'agissant d'un transport m aritim e entre l'Algérie, État signataire de la convention de Bruxelles du 27 a o û t 1924 mais non de ses avenants, et la France, la responsabilité du transporteur se trouve régie par les dispositions de cette convention non modifiée jusqu'au déchargement de la marchandise puis par la loi fra n ç a is e du 18 juin 1966 jusqu'à la livraison". Et l'on retiendra encore cette précision des magistrats aixois sur la notion de déchargement "Le déchargement s'entend de l'opération qui consiste à enlever la marchandise du navire pour la mettre à quai. Il prend fin lorsque celle-ci s e termine et que la chose tran sp o rtée peut être acheminée d'une m anière te rre s tre ". Jacques BONNAUD T R A N S P O R T M A R IT IM E D E C O N T E N E U R R É F R IG É R É OBLIGATION D E M AINTENIR LA T E M P É R A T U R E (OUI) C AS E X C E P TÉ (N O N ) Le transporteur maritime qui prend en charge sans réserve un conteneur réfrigéré est responsable des avaries par coulage lorsqu'il ressort du relevé du bord que la température de conservation fixée à - 18° et mentionnée sur le connaissement, n'avait pas été respectée pendant le trajet maritime. Il ne peut s'exonérer de ce manquement contractuel à ses obligations, faute d'avoir pu �REVUE DE DROIT COMMERCIAL. MARITIME. AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1995 prouver b cas excepté tiré d'une anomalie de fonctionnem ent du système frigorifique. Tribunal de commerce de Marseille Jugement du 5 mars 1993 TORO ASSICURAZIONISPA c./ COMPAGNIE CHARGEURS DELMAS Attendu que par citation délivrée le vendredi 8 février 1991, la Compagnie Toro Assicurazioni SPA a cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la SA Compagnie Chargeurs Delmas pour l'entendre condamner à lui payer la somme de 120.000.000 lires italiennes ou leur équivalent en francs français au cours du jour du règlement représentant le montant des avaries intervenues lors d'un transport, celle de 50.000,00 F à titre de dommages-intérêts et celle de 30.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que la SA Compagnie Chargeurs Delmas demande au Tribunal de dire et juger, à titre principal que faute de preuve de la qualité de subrogé de l'assureur dans les droits du réceptionnaire antérieurement à l'assignation l'action est irrecevable ; à titre subsidiaire, que le transporteur maritime ne saurait être responsable de la défaillance du système de refroidissement du conteneur frigorifique propriété de l'expéditeur, cette défaillance s'analysant, aux termes de la jurisprudence de la Cour d'appel d'Aix en Provence, en un défaut d'emballage exonératoire ; de condamner le demandeur, pour procédure irrecevable, injustifiée et abusive à régler la somme de 50.000 F à titre de dommages et intérêts, celle de 30.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile avec rejet de l'ensemble de ses prétentions, y compris à dommages-intérêts, et les entiers dépens à la charge du demandeur ; Attendu que la Compagnie Toro Assicurazioni SPA demande au Tribunal de la déclarer recevable en sa demande ; sur le fond, de dire et juger que la Compagnie Chargeurs Delmas ne détruit pas la présomption qui pèse sur elle, qu'elle ne démontre pas le cas excepté, qu'elle ne prouve pas la défectuosité du conteneur, que de toutes manières, cette défectuosité eut été apparente, et que le transporteur reconnaît avoir eu le moyen d'y porter remède ; qu'ainsi, elle a commis une faute en n'utilisant pas ce moyen ; de retenir en conséquence, tant par application de la présomption, qu'à raison de la faute positive commise par le transporteur, l'intégrale responsabilité de celle-ci ; de la condamner, dès lors, le montant du dommage n'étant pas contestable, dans les termes de la demande ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : S u r la re c e v a b ilité de l'a c tio n : Attendu que dans sa citation introductive d'instance en date du 7 mars 1991, la Compagnie Toro Assicurazioni SPA déclare agir en qualité de cessionnaire des droits de la 19 société Plissoneau S.A. et de cessionnaire des droits de l'armement, la société Princess Cruises ; que ces cessions de droits datées toutes deux du 26 janvier 1990 ont été précisément notifiées en tête de la citation, respectant ainsi les dispositions de l'article 1690 du Code Civil ; que le Capitaine du navire “Sun Princess" de ia société Princess Cruises disposait d'un droit d'action indiscutable à l'encontre du transporteur maritime, la Compagnie des Chargeurs Delmas, en sa qualité de destinataire au connaissement à ordre établi à Gênes le 27 octobre 1987 ; qu'il en est de même, conformément à une jurisprudence désormais constante, pour la société Plissoneau S.A., figurant en qualité de notify sur le même document ; que la validité des actes versés aux débats, rédigés sur le papier commercial du propriétaire du navire à Los Angeles, dont la société Plissoneau S.A. est l'agent, ne peut être valablement contestée, chacun des signataires précisant bien être le représentant légal autorisé ; qu'ainsi le transfert des droits des cédants s'étant régulièrement opéré sur le cessionnaire par la volonté des parties, la Compagnie Toro Assicurazioni SPA exerce non pas ses droits propres, mais ceux de l'armement du "Sun Princess", ayant subi les dommages justifiés par la production des factures que lui a adressée la société Tiberio Corte le 22 octobre 1987 ; qu'en conséquence, l'action de la Compagnie Toro Assicurazioni SPA à l'encontre de la Compagnie Chargeurs Delmas S.A. doit être déclarée recevable ; Sur le fo n d : Attendu que le conteneur PEKU 203014/8 a été pris en charge sans réserve à Gênes le 27 octobre 1987 par la Compagnie Chargeurs Réunis, devenue depuis la Compagnie Chargeurs Delmas ; que le connaissement établi par celle-ci prévoit expressément le maintien d'une température de - 18°, ce qui implique, non seulement le branchement du système frigorifique, mais également l'obligation d'une surveillance efficace du bord pendant tout le voyage ; que le débarquement a eu lieu le 13 novembre 1987 à Jarry en Guadeloupe du fait d'une grève paralysant le port de Fort de France, qui était la destination initiale ; qu'il a immé­ diatement été constaté que le conteneur se trouvait en coulage, une expertise aussitôt mise en oeuvre et confiée à l'expert des Lloyd's en présence de l'inspection des services vétérinaires ayant abouti à la destruction totale de la marchandise ; Attendu que s'agissant d'un connaissement émis en Italie, état contractant, le transport litigieux est régi par la convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée par le protocole de 1968 ; qu'aux termes de ladite convention, en l'absence de réserve à l'embarquement et du fait des constatations qui lui sont opposées à l'arrivée, la Compagnie Chargeurs Delmas est présumée responsable des dommages survenus pendant que la marchandise se trouvait placée sous sa garde ; qu'il lui appartient pour s'exonérer de rapporter la �20 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 preuve contraire, notamment en démontrant, comme elle tente de le faire, l'existence d'un cas excepté prévu à l'article 4-2 de la Convention, en établissant le lien de causalité entre l'exonération invoquée et le dommage, tout élément en ce sens devant être positif, non équivoque et ne pouvant résulter de simples hypothèses ; qu'en l'espèce le relevé établi par le bord démontre que du 28 octobre au 13 novembre 1987 la condition de conservation fixée à -18° n'a jamais été respectée, l'élévation constante de température atteignant -7e le 10 novembre 1987 ; qu'au vu d'un extrait de rapport non daté émanant du transporteur, sans véritable valeur probante quant aux anomalies alléguées, il ne semble pas qu'il ait été porté efficacement remède à cette situation antérieure à toute intervention, puisque dès le 7 novembre 1987 le "suintement d'un liquide brunâtre à forte odeur putride était signalé" ; qu'en l'état des pièces produites et des constatations effectuées, la défectuosité du conteneur frigorifique assimilée par la défen­ deresse à un vice d'emballage, n'est nullement démontrée ; seul le non respect des obligations contractuelles du transporteur se trouvant établi ; qu'au contraire, à l'issue du voyage de retour le conteneur PEKU 203014/8 a été examiné le 21 décembre 1987 par la société Studio Technico Peritale Bacigalupi qui déclare dans un courrier du 8 janvier 1988 n'avoir pas relevé d'anomalie de fonctionnement sur celuici ; que dans son rapport daté du 7 décembre 1987, l'expert des Lloyd's confirme un empotage correct, précisant que les gaines de ventilation n'étaient pas obstruées par les colis qui n'arrivaient pas jusqu'au plafond du conteneur ; que la grève à Fort de France ne peut avoir eu de conséquences sur une avarie déjà patente bien avant la décision de déroutement du navire ; qu'ainsi le transporteur maritime ne rapporte pas la preuve qui lui incombe d'un cas excepté, ni de toute autre cause, lui permettant de s'exonérer de la présomption pesant sur lui et que sa responsabilité doit être déclarée entière ; Attendu que le préjudice résultant d'une destruction totale de la marchandise a été fixé à un montant non contesté par les parties de 97.253.750 lires italiennes ; qu'en conséquen­ ce, il échet de condamner la Compagnie Chargeurs Delmas à payer cette somme à la Compagnie Toro Assicurazioni SPA avec intérêts de droits du jour de la citation, outre les dépens ; Attendu que la Compagnie Toro Assicurazioni SPA ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommages et intérêts sollicités ; Attendu que le comportement de la Compa­ gnie des Chargeurs Delmas ayant occasionné à la Compagnie Toro Assicurazioni SPA des frais irrépétibles, il échet de la condamner à payer à cette dernière la somme de 20.000 F par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations pronon­ cées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m o tifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Déclare l'action recevable ; Condamne la SA Compagnie Chargeurs Delmas à payer à la Compagnie Toro Assicurazioni SPA la somme de 97 253 750,00 Lires Italiennes (quatre-vingt dix-sept millions deux cent cinquante trois mille sept cent cinquante Lires Italiennes) en principal ou sa contre valeur en francs français au jour du jugement majorée des intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 20.000,00 F (vingt mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la SA Compagnie Chargeurs Delmas aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : MM CLERGERIE - POISAT Avocats : Me TINAYRE (Toro Assicurazioni SPA) ; Me RENIER (Compagnie Chargeurs Delmas) Aimable communication de Me. Alain Tmayre. Observation : Ce jugement a été confirmé par un arrêt cb la Cour d'appel d'Aix-en-Provence rendu le 29 septembre 1994. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS * 1995 21 INFORMATIONS I.M .T .M . : IN F O D R O IT M A R IT IM E 1 9 9 5 le 2 9 m ai L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.) tiendra sa réunion annuelle d'informations juridiques le 29 mai 1995 à 16 heures. Les principales modifications du droit maritime intervenues en 1 9 9 4 /1 9 9 5 seront analysées par des spécialistes et donneront lieu à un débat. Les nouvelles règles d'York et d'Anvers 1994, qui régissent désormais rA v a rie commune" seront exposées par Monsieur Roger Parenthou, Vice-Président honoraire de l'I.M.T.M. chargé d'enseignement à la Faculté de droit et de science politique d'Aix-Marseille. Le professeur Pierre Bonassies, premier Vice-Président de l'I.M.T.M., Président d e l'A.F.D.M ., traitera des problèmes d'actualité de droit maritime international et communautaire (notamment des décisions de la Commission de l'Union Européenne sur les conférences maritimes et la jurisprudence de la Cour de Justice Européenne sur la libre prestation d es services). Christian Scapel, Avocat au Barreau de Marseille et Maître de conférences à la Faculté d e droit et de science politique d'Aix-Marseille, exposera le revirement de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clause attributive de compétence territoriale. Jacques Bonnaud, Avocat au Barreau de Marseille et Vice-Président de l'I.M .T.M ., traitera d e quelques nouvelles lois françaises (notamment celle modifiant le régime domanial et celle relative aux modalités de l'exercice par l'État de ses pouvoirs de contrôle en mer) et d e quelques décisions judiciaires significatives dans le domaine des transports maritimes. La réunion aura lieu dans l'amphithéâtre de l'Université d'Aix-Marseille II, Jardins du Pharo, bd Charles Livon, 13007 Marseille et sera suivie d'un cocktail. Pour tous renseignements, s'adresser à : I.M .T.M ., C .M .C .I. 2 rue Henri Barbusse - 13241 Marseille cedex 01 Tél. : 9 1.9 0.17 .1 5 - Fax : 91.9 0.01 .6 2. I.D .I.T . : LA C .M .R . P E U T -E L L E D E V E N IR LA L O I D U T R A N S P O R T IN T É R IE U R F R A N Ç A IS ? L'Institut du Droit International des Transports (I.D.I.T.) vous invite à participer à la conférence qu'il organise le L u n d i 15 m a i 1 9 9 5 à 1 6 h 3 0 à la Chambre de commerce et d'industrie de Rouen (Salle des Conférences) - Palais des Consuls - Quai de la Bourse à Rouen. Barthélémy Mercadal, Agrégé des Facultés de droit, Professeur au C .N .A .M ., Directeur scientifique de N .D .I.T., abordera notamment dans son exposé : IPossibilité en l'état d'adopter conventionnellement la C .M .R . - Application du régime - Utilisation de la lettre de voiture II- Am énagem ents nécessaires du Code de Commerce pour une introduction législative de la C .M .R . Renseignements complémentaires : I.D.I.T. Tél. : 3 5.7 1.33 .5 0 - Fax : 35.1 5.15 .8 8. �22 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 I.D .I.T . : IN F O R M A T IO N Pour la troisième année consécutive, le C e n tre R é g io n a l de F o r m a tio n P r o fe s s io n n e lle d e s a v o c a ts d e la C o u r d 'a p p e l d e R o u e n en collaboration avec l'In s titu t d e D ro it In te rn a tio n a l d e s T r a n s p o rts , propose des séminaires en droit d es transports. Deux sessions se tiendront, à Rouen en 1995. P r e m iè re s e s s io n 6 et 7 juillet 1995 La détermination des dommages-intérêts en national et en C .M .R . Comment conduire efficacement votre expertise Le contentieux des recours entre commissionnaire et transporteurs successifs Le contentieux du transport en ponté. D e u x iè m e s e s s io n 7 et 8 septembre 1995 - Le contentieux du transport contre-remboursement en national et en C .M .R . Le droit à indemnisation du retard en national et en C .M .R . Le recouvrement de ses créances par le commissionnaire ou le transporteur - privilège Quand peut-on mettre en cause une responsabilité civile et pénale de l'expéditeur C e s jo u rn é e s o n t p o u r o b je c tifs : - de dégager les mécanismes et les principes directeurs des thèmes proposés ; - de disposer des connaissances nécessaires sur les droits et obligations de chaque partie ; - de permettre d'apprécier au mieux les mesures à prendre en cas de dommages de façon à conseiller efficacement ; - d'élargir les compétences et préparer une spécialité "transport". P u b lic c o n c e rn é : Avocats pré-stagiaires inscrits auprès des C .R .F.P., Avocats, Juristes, Professionnels du tran sp o rt... Possibilité d e s'inscrire par demi-journée. P o u r to u t re n s e ig n e m e n t c o m p lé m e n ta ire , c o n ta c t : Centre Régional de Formation Professionnelle Institut du Droit International des Transports C .A .R .I. Maison de l'Avocat - Espace du Palais 6, allée Eugène Delacroix - 7 60 00 Rouen 6, rue des Carm es - 7 6 0 0 0 Rouen Tél. : 3 2 .0 8 .3 2 .7 0 - Fax : 35.7 1.86 .0 0 Tél. : 3 5.7 1.33 .5 0 - Fax : 35. 15.15.88. �23 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 BIBLIOGRAPHIE L E S R É F O R M E S DU N O U V E A U D R O IT D E L 'E N T R E P R IS E C E N T R E D E D R O IT D E S A F F A IR E S D E L 'U N IV E R S IT É D E S S C IE N C E S S O C IA L E S D E T O U L O U S E I Les réformes du droit de l'entreprise étaient attendues. Elles constituent un instrument essentiel de la politique économique de redressement et de lutte contre le chômage. Cet ouvrage publié par les éditions M O N TC H R ESTIEN qui réunit les actes de deux colloques animés par le Centre de Droit des Affaires de l'Université de Toulouse et de l'Institut d'É tudes Judiciaires de Fort de France vient à son heure. Il rassemble en effet, des commentaires très approfondis de deux lois récentes qui marqueront l'évolution du droit de l'entreprise. La première dite loi M ADELIN du 11 février 1994 est relative à l'initiative individuelle. Elle comporte diverses dispositions fondamentales juridiques, fiscales, sociales modifiant tant le statut de l'entrepreneur individuel que le droit des sociétés. La seconde, en date du 10 juin 1994, est relative à la prévention et au traitement des difficultés des entreprises . Elle infléchit d'une manière substantielle la réforme réalisée par la loi du 25 janvier 1985 dans un souci de protection des créances et de moralisation des procédures collectives. Une analyse qui, devrait répondre qui aux attentes des praticiens, des universitaires et d es chefs d'entreprises. M O N TC H R E S TIE N - 200 FRANCS -1 8 3 PAGES. L A R É F O R M E D U D R O IT D E S E N T R E P R IS E S EN D IF F IC U L T É A . C O U R E T , J . L A R R IE U , F. M A C O R IG -V E N IE R , C . M A S C A L A , M .-H . M O N S E R IE , C . S A IN T -A L A R Y -H O U IN La réforme du droit des entreprises en difficulté était attendu tant pour enrayer "les faillites en cascade" que pour moraliser les procédures et restaurer les prérogatives d e créan ciers. C'est pourquoi "LA R EFO R M E DU DROIT D ES E N T R E P R IS E S EN DIFFICULTE" de A. C O U R E T, J. LARRIEU, F. M ACORIG -VENIER, C. M ASCALA, M-H M O N SER IE , C. SAINTA LA R Y -H O U IN publié par les éditions M O N TC H R E S TIE N et qui commente la loi du 10 juin 1994 relative à la prévention et au traitement des difficultés des entreprises et son décret d'application du 21 octobre 1994 vient à son heure. Cet ouvrage permet de prendre une connaissance globale des nouveaux textes qui modifient sensiblement les lois du 1er mars 1984 et du 25 janvier 1985, de mesurer la portée de la réforme effectuée et d'anticiper les premières difficultés d'application qu'elle va susciter. Il constituera, également, un instrument d'information et de réflexion précieux pour tous ceux qui sont confrontés au droit des entreprises en difficulté et, notamment, pour les praticiens de procédures collectives, les chefs d'entreprises, et les étudiants qui font l'apprentissage de cette discipline. C O LLE C TIO N T E X T E D'ACTUALITÉ C O M M E N T É E M O N TC H R ES TIEN - 160 212 PAG ES. FR AN C S - �24 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 D R O IT D E S E N T R E P R IS E S E N D IF F IC U L T É C . S A IN T -A L A R Y -H O U IN Près de 7 0 .0 0 0 entreprises ont fait l'objet d'un redressement judiciaire en 1993. C'est dire l'importance que présente aujourd'hui le droit des entreprises en difficulté qui n'est plus simplement un droit des "faillites'1 applicable aux commerçants, mais qui concerne toutes les entités économiques, commerciales, artisanales, agricoles qui rencontrent des défaillances financières. A destination principalement des étudiants, dont la plupart des programme d e maîtrise comporte l'étude des procédures collectives, "DROIT D ES E N T R E P R IS E S EN DIFFICULTÉ" que vient de publier Corinne SAINT-ALARY-HOUIN aux éditions M O N TC H R ES TIEN intéresse égalem ent les professionnels et les entreprises. Hcomporte deux parties abordant la matière selon l'intensité des problèmes rencontrés. La première a trait au sort des entreprises qui connaissent des signes de défaillance sans avoir cessé leurs paiements. Elle décrit les techniques de prévention et de traitement amiable ou administratif de ces difficultés. La seconde, en s'appuyant sur un examen approfondi de la jurisprudence et de la pratique judiciaire expose le régime du redressement et de la liquidation judiciaire d es entreprises en état de cessation des paiements, tel qu'il résulte des lois du 25 janvier 1 9 8 5 . L'ouvrage comprend et analyse la réforme entreprise par la loi du 10 juin 1994 et par son décret d'application du 21 octobre 1994. Corinne SAINT-ALARY-HOUIN est agrégée des facultés de droit. Elle est professeur à l'Université des Sciences Sociales de Toulouse où elle enseigne le droit commercial et dirige le Centre de Droit des Affaires et de Recherche sur les Entreprises en Difficulté (C R E D IF). C O LLEC TIO N D O M A T D R O IT PR IVÉ - M O N TC H R ESTIEN - 230 FRANCS - 682 PAGES. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 TABLE ANALYTIQUE ABORDAGE PRESCRIPTION BIENNALE Les actions nées cTun abordage se pres­ crivent aux termes de l'article 7 de la loi du 7 juillet 1967 par deux ans à partir de l'événement. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE MARSEILLE 2ème Chambre Jugement du 19 novembre 1993.................p 69 ASSURANCES MARITIMES SUR CORPS NAUFRAGE D'UN CHALUTIER PRIMES D'ASSURANCE IMPAYÉES: EFFET FRAIS DE RETIREMENT GARANTIE DES ASSUREURS (OUI) L'assureur qui met en demeure son assuré de payer les primes échues sans l'informer de son choix de résilier ou de suspendre la police, manifeste son intention de maintenir la couver­ ture d'assurance à son terme. Il doit en conséquence régler la valeur assu­ rée du chalutier naufragé ainsi que les frais de retirement de l'épave à la suite de l'injonction des autorités portuaires, mais peut opérer la compensation au titre des primes impayées. TRIBUNAL DE COMMERCE DE NANTES Jugement du 10 mars 1994........................ p 148 ASSURANCE TERRESTRE DÉFAUT DE PAIEMENT DES PRIMES EFFET SUR LE CONTRAT L'assureur qui, après avoir suspendu la garantie pour non paiement des primes à l'échéance par un assuré, et ce conformément aux formes et délais prévus à l'article L 113.3 du Code des assurances, demande en justice l'exécution forcée du contrat et non sa résiliation, ne commet pas un abus de droit dans la mesure où celle-ci n'est pour lui qu'une faculté et non une obligation. COUR DE CASSATION 1ère Chambre civile Arrêt de cassation du 1er décembre 1993. p. 65 25 commettant et pour le compte de celui-ci à accomplir les actes juridiques nécessaires au déplacement d'une marchandise d'un lieu à un autre et qui se caractérise par la liberté d'orga­ niser le transport, par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sa responsabilité. Un commettant qui a conclu dans le cadre d'un transport de bout en bout trois contrats distincts avec trois entreprises différentes et qui a chargé l'une d'entre elles, par un quatrième contrat, de coordonner et de contrôler l'exécu­ tion des trois précédents, ne saurait prétendre que celle-ci a agi en qualité de commissionnaire de transport En effet, son cocontractant, n'ayant pas la maîtrise de l'ensemble du trans­ port, n'était qu'un simple mandataire dont la responsabilité ne peut être engagée que pour faute prouvée, en l'espèce non rapportée. En revanche, s'analyse en une commission de transport, le contrat conclu pour l'achemi­ nement de la marchandise depuis la mise sous palan au port de déchargement jusqu'au site final, et ce pour un prix forfaitaire dans la mesure où la partie contractante avait librement choisi ses substitués et avait traité directement avec eux. Celle-ci peut, en sa qualité de commission­ naire de transport, rechercher la responsabilité de l'entreprise de manutention substituée qui avait la garde de la marchandise au moment où les dommages se sont produits. COUR D'APPEL DE VERSAILLES 12ème Chambre Arrêt du 9 décembre 1993...........................p. 78 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT OBLIGATION D'INFORMER SES SUBSTITUÉS (oui) MANQUEMENT PERSONNEL (oui) Le fait pour un commissionnaire de trans­ port, qui se substitue un autre commissionnaire de transport, d'omettre de lui fournir les infor­ mations nécessaires à la bonne exécution du transport, afin de lui permettre de les répercuter à ses propres substitués, constitue un manque­ ment personnel à son obligation d'information qui engage sa responsabilité. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 22 février 1 99 4 .................. p 99 COMMISSION DE TRANSPORT DÉFINITION RESPONSABILITÉ RECOURS CONTRE LE SUBSTITUÉ COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT RETARD À LA LIVRAISON TEXTE APPLICABLE : RÈGLES DE HAMBOURG OU CONVENTION DE BRUXELLES DÉLAI NON PRÉVU RESPONSABILITÉ POUR RETARD (non) La commission de transport est une conven­ tion par laquelle le commissionnaire de transport s'engage pour un prix déterminé envers son Un commissionnaire de transport ne commet pas de faute personnelle dans l'exécution de sa mission en cas de retard à la livraison lorsqu'il �26 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 établit avoir régulièrement informé son commet­ tant des annulations d'escales des navires choisis sans que celui-ci ait pris des réserves à ce sujet et lorsqu'aucun délai de livraison n'était conventionnellement prévu. La convention de Hambourg de 1978 qui admet le retard à la livraison comme source de responsabilité est inapplicable à des faits antérieurs à son entrée en vigueur et n'aurait pu de surcroît être appliquée par le tribunal d'un Etat ne l'ayant pas ratifiée. Le commissionnaire de transport n'est pas responsable du fait du transporteur maritime dans la mesure où son substitué n'est pas luimême responsable pour retard à la livraison et ce conformément à la convention de Bruxelles de 1924 qui ne fixe aucun délai sauf à prouver que celui-ci avait été précisément stipulé, preuve non rapportée en l'espèce. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 15 février 1994.....................p. 105 CONTRAT DE COMMISSION VIOLATION DE L'EMBARGO PAR L'EXPÉDITEUR RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE (NON) Un commissionnaire de transport américain chargé d'exécuter un transport entre les USA et la Belgique n'est pas responsable du blocage de la marchandise au port d'Anvers qu'il a dû effectuer sur injonction assortie de menace de sanction de l'administration américaine lorsque celle-ci a découvert que la destination finale réelle était un pays contre lequel un embargo avait été décidé. Le donneur d'ordre qui en toute connais­ sance de cause a voulu réaliser une exportation illicite au regard de la législation américaine doit supporter seul les conséquences du risque délibérément pris. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 23 août 1994........................ p. 129 DOMAINE PUBLIC MARITIME ATTRIBUTION D'ANNEAU DE MOUILLAGE CONTREDIT : RECEVABILITÉ (OUI) COMPÉTENCE ADMINISTRATIVE (OUI) La recevabilité du contredit est subordonnée à la constitution d'un avoué dans le mois de l'avis adressé aux parties par le greffe de la Cour d'appel. Ce délai en l'espèce n'avait pas commencé à courir dans la mesure où l'avis n'était jamais parvenu à son destinataire malgré l'exactitude de l'adresse indiquée et au motif inexact qu'il n'y habitait plus. Le litige relatif à la non attribution d'un anneau de mouillage qui oppose un membre à son association titulaire d'une autorisation tem­ poraire d'occupation d'une partie du domaine public relève par sa nature de la compétence du juge administratif. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 1° Chambre civile Section A Arrêt du 28 mars 1994............................... p. 136 FONDS DE LIMITATION DE L'ARMATEUR CONSTITUTION FAUTE INEXCUSABLE : COMPÉTENCE DU JUGE DES RÉFÉRÉS (OUI) DEMANDE DE RÉTRACTATION SURSIS A STATUER (OUI) Les créanciers ont le droit d'obtenir la copie de l'ordonnance qui a autorisé la constitution cfun fonds de limitation même si elle ne leur a pas été encore notifiée dans la mesure où elle ne revêt pas un caractère secret. Le juge des référés est compétent pour apprécier si l'armateur qui entend constituer un fonds de limitation de responsabilité n'a pas commis de faute inexcusable dans la réalisation du dommage. En conséquence la demande en rétraction de l'ordonnance est recevable mais il doit être sursis à statuer jusqu'à l'obtention d'informations supplémentaires permettant de déterminer l'existence d'une telle faute. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Ordonnance de référé du 20 juillet 1994.. p. 158 DOMAINE PUBLIC PORTUAIRE LITIGE COMPÉTENCE Le litige qui oppose une association autori­ sée par le Conseil Général des Bouches-duRhône à occuper des emplacements du domaine public portuaire à un membre auquel elle avait refusé l'attribution d'une place à quai relève de la compétence du juge administratif. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE MARSEILLE 9° Chambre Jugement du 22 juin 1993..........................p. 136 LETTRE DE VOITURE INTERNATIONALE SUSPENSION DE LA PRESCRIPTION (OUI) INCENDIE DE LA REMORQUE RESPONSABILITÉS ENCOURUES La réclamation écrite adressée au trans­ porteur routier suspend la prescription annale et le délai ne reprend son cours qu'au jour où celuici la repousse et restitue les pièces qui y étaient jointes. Le refus doit émaner du seul transporteur, à l'exclusion d'un mandataire, dans la mesure où la CMR qui doit être interprétée strictement n'a pas prévu la possibilité de représentation en la matière. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 27 Le transporteur est responsable des défectuosités, même cachées, du véhicule qu'il utilise, mais peut limiter sa responsabilité au kilogramme de poids brut manquant en l'absence de faute lourde de sa part. En effet, l'expertise a révélé que l'incendie de la remorque est dû à des vices affectant sa conception et sa fabrication et non à des défauts d'entretien ou à une mauvaise utilisation. Le transporteur est en droit de se retourner contre le fournisseur de la remorque et le fournisseur des éléments qui ont eu un rôle causal dans la survenance de l'incendie. COUR D'APPEL DE MONTPELLIER 2° Chambre Arrêt du 19 mai 1994...................................p. 163 Le créancier d'un acheteur, partie à une vente maritime coût et fret, peut pratiquer une saisie conservatoire sur la marchandise objet de la vente entre les mains du transporteur maritime dès lors que son débiteur en était devenu le propriétaire au chargement à bord du navire et bien qu'aucun connaissement n'ait été émis. PARKING DU CENTRE PORTUAIRE D'ACCUEIL ROUTIER (CPAR) ÉTABLISSEMENT PUBLIC NATURE DU SERVICE PUBLIC COMPÉTENCE SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE AUTORISATION DE VOYAGE (NON) GARANTIE INSUFFISANTE Les juridictions de l'ordre judiciaire sont compétentes pour statuer sur l'action d'un usager à l'encontre d'un établissement public qui assure un service public industriel et commercial en gérant un parking payant pour poids lourds. Les juges ont relevé que les utilisateurs de ce parking réglaient un tarif horaire équivalent à celui pratiqué par des entreprises privées offrant des prestations identiques, que les ressources ne provenaient pas exclusivement de subventions ou de recettes fiscales et que de surcroît le fonctionnement avait été confié à un gérant privé. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre Civile Arrêt du 15 septembre 1993...................... p. 110 REMORQUAGE PORTUAIRE NATURE DE LA FAUTE VALIDITÉ DE LA CLAUSE CONTRACTUELLE (NON) Les dispositions de l'article 26 de la loi du 3 janvier 1969 sur le remorquage portuaire selon lesquelles la preuve de la faute simple du remorqueur en relation de cause à effet avec les dommages constatés est suffisante pour engager sa responsabilité sont d'ordre public. Elles ne peuvent pas être écartées par la clause contractuelle insérée dans les conditions générales portuaires qui prévoit que la société de remorquage ne répond que de sa faute lourde et personnelle dans l'exécution de son obligation de fourniture de moyens. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre civile Arrêt du 20 janvier 1994..............................p. 73 SAISIE CONSERVATOIRE DE MARCHANDISE CONNAISSEMENT NON ÉMIS QUALITÉ DU SAISISSANT COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 5 octobre 1993.................p. 68 Le capitaine d'un navire saisi qui ne fournit aucune garantie financière et n'indique ni le lieu précis de destination ni les modalités de prise en charge à l'arrivée ne propose pas les mesures propres à sauvegarder les intérêts du créancier saisissant au sens de l'article 27 du décret du 27 octobre 1967 et ne peut pas être autorisé à déplacer son navire. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE ROUEN Ordonnance de référé du 16 mai 1993.... p. 147 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE CONDITION D’EXÉCUTION DE LA GARANTIE BANCAIRE RÉFÉRENCE A LA LOI DU 9 JUILLET 1991 Le créancier saisissant est en droit de récla­ mer à l'armateur du navire saisi une garantie bancaire qui sera exécutée sur présentation d'une décision de justice exécutoire et non pas cfune décision définitive, et ce conformément à l'esprit du texte des articles 72 al. 3 et 76 de la loi du 9 juillet 1991. COUR D'APPEL DE ROUEN 2° Chambre civile Arrêt du 22 juin 1994..................................p. 139 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE CONSTITUTION DU FONDS DE LIMITATION EFFET Le propriétaire d'un navire saisi justifie d'un motif grave et légitime pour interjeter appel d'une ordonnance qui avait prononcé le sursis à statuer dans l'attente d'éléments relatifs à l'origine du dommage alors qu'elle aurait dû donner main-levée de la saisie conservatoire dès lors qu'un fonds de limitation avait été constitué. �28 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 23 novembre 1993.. p. 66 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE DÉCLARATION D'AVARIE COMMUNE NATURE DE LA CRÉANCE DU SAISISSANT Est censurée, la décision de la Cour d'appel qui maintient la saisie conservatoire, pratiquée sur un navire déclaré en avarie commune par l'assureur facultés qui invoquait la contribution mise à la charge de la marchandise et un éventuel recours contre la partie fautive, alors qu'un tel recours ne constituait pas en soi une créance maritime au sens de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952. De même le saisissant ne justifiait pas d'une créance d'assistance dans la mesure où un pourcentage de la valeur marchandise ayant été inclus dans le montant de l'indemnité, il ne démontrait pas avoir contribué à l'assistance maritime au-delà de ce qui devait être supporté par la marchandise. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 23 novembre 1993.. p. 66 TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE L'ACCONIER ÉTRANGER RÉDUCTION DU DÉLAI DE PRESCRIPTION: EFFET LIVRAISON SOUS PALAN RESPONSABILITÉS La loi nationale qui réduit la durée d'une prescription Invoquée par l'acconier étranger pour soutenir que l'action à son encontre était prescrite, est d'application immédiate aux demandes relatives à des faits antérieurs à sa promulgation. La prescription commence en conséquence à courir du jour de son entrée en vigueur sans que la durée totale puisse excéder celle de l'ancien délai. En présence de connaissements nets de réserves, le transporteur maritime est présumé responsable des dommages constatés à la livraison sous palan et ne peut en être exonéré lorsque les cas exceptés qu'il invoquait n'étaient pas établis par les conclusions d'une expertise contradictoire. L'acconier, organisme d'État à caractère monopolistique, est responsable des avaries postérieures au passage du palan. COUR D’APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre civile Arrêt du 17 février 1994............................. p. 100 TRANSPORT MARITIME ACTION DE L'ASSUREUR SUBROGÉ CONTRE L'ACCONIER LIVRAISON: TRANSFERT DE LA DÉTENTION OPPOSABILITÉ DE LA CLAUSE DE MANDAT (NON) L'assureur subrogé dans les droits du destinataire qui agit sur le fondement délictuel ou quasi-délictuel à l'encontre de l'acconier dont les services ont été requis par le transporteur maritime, doit prouver une faute distincte d'un manquement à l'engagement contractuel. La livraison étant caractérisée par le trans­ fert effectif de la détention de la marchandise, les opérations de remise du bon à délivrer et de la billette n'engendrent qu'une présomption simple de déplacement de la détention, laquelle peut être annihilée lorsque le réceptionnaire démontre que, sans faute de sa part, il n'a pas pu retirer sa marchandise. Jusqu'au transfert de la détention, les risques de la garde sont à la charge de celui qui doit livrer sauf à lui de prouver un manquement à l'obligation de retirement en relation de cause à effet avec le sinistre. Le transporteur maritime ne peut se prévaloir de la clause de mandat de son connaissement selon laquelle il choisit les entreprises de manutention aux frais et risques du destinataire dès lors qu'il est établi que l'acconier, ainsi dési­ gné, n'a pas été avisé des modalités parti­ culières de son intervention et que le desti­ nataire n'a pas manifesté son intention de contracter directement avec celui-ci aux lieu et place du transporteur. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre civile Arrêt du 6 janvier 1994................................ p. 74 TRANSPORT MARITIME DÉCHARGEMENT DANS UN PORT DIFFÉRENT FRAIS D'ACHEMINEMENT NON DUS PAR LE DESTINATAIRE Le transporteur maritime, qui émet un con­ naissement mentionnant un port de destination Marseille et qui décharge la marchandise dans un autre port, Fos, n'est pas fondé à réclamer au destinataire les frais de son acheminement jusqu'au port contractuellement prévu. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 22 février 1994................... p. 108 TRANSPORT MARITIME FAUTE DE MANUTENTION : FRAIS DE DÉPOTAGE ET DE RECONDITIONNEMENT LIMITATION LÉGALE DE RESPONSABILITE (non) COMMISSION DE TRANSPORT LIMITATION CONVENTIONNELLE DE RESPONSABILITÉ (non) La limitation légale de responsabilité dont bénéficient le transporteur maritime et l'entre­ preneur de manutention ne concerne que les �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 seuls dommages subis par les marchandises, à l'exclusion des frais de dépotage et de recon­ ditionnement exposés à la suite d'une faute de manutention. Le commissionnaire de transport est tenu envers son commettant des conséquences de l'initiative de ses substitués quant aux moda­ lités de l'emballage et de la conteneurisation de la cargaison. La clause limitative de réparation insérée dans les conditions générales du contrat de commis­ sion de transport, dont les termes ne visent que les dommages matériels résultant de la perte ou de l'avarie supportées par la marchandise, exclut les indemnités liées aux conséquences d'une faute de manutention. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 15 février 1994.................p. 96 TRANSPORT MARITIME LIMITATION DE RÉPARATION : AU COLIS POUR LE TRANSPORTEUR, AU KILO POUR L'ACCONIER RESPONSABILITÉ DE L'ACCONIER (NON) Si l'article 54 de la loi du 23 décembre 1986 dispose que la responsabilité de l'entrepreneur de manutention ne dépasse pas les montants fixés pour la responsabilité du transporteur maritime, il ne précise pas pour autant que le quantum doit être identique. Il convient de prendre en compte les docu­ ments contractuels signés par l'acconier pour calculer le plafonds de sa propre limitation. En l'espèce, celui-ci, ayant déchargé un conteneur dont seul le poids apparaissait sur sa liste de déchargement, à l'exclusion du nombre de colis, peut à bon droit limiter sa respon­ sabilité au kilo. En revanche, le transporteur maritime qui a émis un connaissement précisant le nombre de colis verra sa limitation calculée sur cette base. Il ne peut pas être reproché à un acconier de n'avoir pas pris au déchargement les réserves relatives à un changement de plomb lorsqu'il est établi que la liste de déchargement ne mention­ nait pas le numéro d'origine et que le pointeur ne disposait d'aucun moyen de comparaison lui permettant de se rendre compte d'un tel changement. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 23 août 1994........................ p. 160 TRANSPORT MARITIME LOI APPLICABLE OMISSION DE PORTER DES RÉSERVES SUR LE CONNAISSEMENT RESPONSABILITÉ RECOURS ÉVENTUELS Un transport maritime au départ d'un État non signataire de la convention de Bruxelles de 29 1924 à destination d'un port français est régi par la loi d'ordre public du 18 juin 1966. Celle-ci ne peut pas être écartée par la clause Paramount du connaissement au profit de ladite Convention qui n'envisage pas une telle faculté. Le transporteur qui omet de reporter sur le connaissement qu'il émet les réserves prises sur le bon d'embarquement et relatives au défaut de la marchandise chargée à bord, est responsable des dommages dont il avait eu connaissance et ne peut ni se prévaloir de la faute du chargeur pour s'en exonérer ni bénéficier de la limitation légale de réparation. Seul le transporteur peut agir contractuelle­ ment à l'encontre de l'acconier dont il a requis les services ou du consignataire de navire dont il est le mandant, ces derniers par ailleurs ne répondant envers les autres personnes que de leurs fautes délictuelles distinctes d'un man­ quement à leurs obligations contractuelles. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre Arrêt du 10 décembre 1993.........................p. 71 TRANSPORT MARITIME NAVIRE INADAPTÉ À LA NATURE DE LA MARCHANDISE RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (NON) GARANTIE DES ASSUREURS (OUI) Le fait pour le destinataire d'une cargaison de pommes de terre d'avoir affrété un navire non réfrigéré pour ce transport, choix qui a provoqué le développement d'un champignon à l'origine d'une maladie appelée pourriture sèche const­ itue une cause d'exonération de responsabilité pour le transporteur maritime. En revanche le destinataire doit être indem­ nisé par ses assureurs lorsque la police garan­ tissait la pourriture consécutive à un voyage cfune durée supérieure à 20 jours ce qui était le cas en l'espèce. COUR D'APPEL DE ROUEN 2° Chambre civile Arrêt du 30 juin 1994..................................p. 143 TRANSPORT MARITIME NON LIVRAISON DE LA MARCHANDISE POINT DE DÉPART DE LA PRESCRIPTION Un tribunal a pu à bon droit décider que la date de remise du bon à délivrer pour une marchandise qui n'a pas été livrée du fait de sa disparition sur quai ne constituait pas le point de départ de la prescription annale, après avoir constaté que l'action du destinataire avait été retardée par l'attitude du consignataire du navire à l'égard du sort de cette marchandise. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 4 janvier 1994................... p. 67 �30 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 TRANSPORT MARITIME PILOTAGE PORTUAIRE OBLIGATOIRE TARIFS DIFFÉRENTS SELON LES TRANSPORTEURS TRAITÉ CEE DISCRIMINATION (OUI) ABUS DE POSITION DOMINANTE (OUI) Est contraire au principe de non discrimina­ tion en raison de la nationalité, mis en oeuvre dans le domaine des transports maritimes entre États membres, l'application dans un État membre de tarifs différenciés des services de pilotage portuaire selon que l'entreprise qui effectue des transports maritimes entre deux États membres exploite un navire qui est admis ou non au cabotage maritime lequel est réservé aux navires battant pavillon de cet État. Occupe une position dominante l'entreprise investie par l'autorité nationale d'une part du droit exclusif d'effectuer les services de pilota­ ge obligatoire dans le port de Gênes lorsque ce marché constitue une partie substantielle du marché commun et d'autre part du droit d'exploi­ ter cette position dominante en pratiquant des tarifs discriminatoires pour des prestations équivalentes lorsque le commerce entre États membres en est affecté. COUR DE JUSTICE DU LUXEMBOURG Arrêt du 17 mai 1994....................................p. 93 TRANSPORT MARITIME PRESCRIPTION ANNALE POINT DE DÉPART Est censurée la Cour d'Appel qui a décidé que le délai de la prescription annale courait dès la fin du déchargement de la cargaison sans rechercher si le transporteur maritime rapportait la preuve de la date à laquelle il avait mis effectivement la marchandise à la disposition du destinataire. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale Financière et Économique Arrêt de cassation du 15 février 1994........p. 98 TRANSPORT MARITIME RECOURS CONTRE L'ACCONIER : FONDEMENT NOTION DE LIVRAISON Le destinataire ne peut pas agir à l'encontre de l'entrepreneur de manutention sur le fonde­ ment de la responsabilité quasi-délictuelle dès lors qu'il dispose d'un recours contractuel contre le transporteur maritime qui en avait requis les services. Est censurée la Cour d'appel qui avait décidé que la livraison avait eu lieu le long du navire conformément à la clause du connaissement sans avoir recherché si le destinataire avait appréhendé matériellement sa marchandise ou s'il avait accepté de prendre livraison dans les conditions stipulées au contrat de transport. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation partielle du 5 juillet 1994.......................................... p. 131 TRANSPORT MARITIME RÈGLES DE HAMBOURG : APPLICATION (non) ABSENCE DE RÉSERVES PRÉSOMPTION DE LIVRAISON CONFORME (oui) PREUVE CONTRAIRE (non) Les règles de Hambourg, entrées en vigueur le 1er novembre 1992, ne sont pas applicables à un transport maritime conclu antérieurement à cette date. Le Maroc n'ayant ratifié ni la convention de Bruxelles de 1924 ni le Protocole de 1968, Il échet d'appliquer la loi française. Le transporteur maritime bénéficie de la présomption de livraison conforme lorsqu'il remet un conteneur déchargé avec son plomb d'origine au voiturier qui ne prend aucune réserve à son encontre. Il appartient au destinataire final de prouver que les avaries constatées à la livraison sont imputables au dit transporteur. Une telle preuve n'est pas rapportée en l'état d'un rapport d'expertise, à laquelle le transpor­ teur maritime n'a pas été convié, et qui ne mentionne pas la présence du plomb d'origine, n'excluant pas ainsi la survenance des avaries entre la prise en charge à quai et la livraison à destination. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 11 janvier 1994................... p. 103 TRANSPORT MARITIME VOL D'UNE REMORQUE SUR QUA] SUBROGATION LIVRAISON (NON) CAS EXCEPTÉ: GRÈVE (NON) L'assureur qui indemnise son assuré est subrogé dans les droits nés des dommages qui ont donné lieu à garantie et peut agir contre le responsable sans avoir à accomplir les forma­ lités relatives à la cession de créance. La livraison n'est pas effectuée tant qu'il n'y a pas eu transfert de détention de la marchan­ dise au profit du destinataire, qui en l'espèce n'avait pu l'appréhender physiquement, faute de remise de la "billette" par le préposé de l'entre­ preneur de manutention, indispensable pour la faire sortir de la zone portuaire. La reconnaissance de la marchandise même accompagnée d'une réparation de la bâche de la remorque ne caractérise pas ce transfert. L'entrepreneur de manutention qui ne prouve pas une coïncidence parfaite de temps entre la période où le vol a été commis et la durée de la grève n'est pas exonéré de sa responsabilité. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 5 juillet 1994................... p. 134 TRANSPORT MARITIME VOL SUR L'AIRE D'EMBARQUEMENT AVANT LA PRISE EN CHARGE CONCLUSION DU CONTRAT DE TRANSPORT (NON) ACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR (NON) L'expéditeur n'a pas qualité à agir contre le transporteur maritime sur la base d'un contrat de transport lorsqu'il n'y a pas eu prise de posses­ sion de la marchandise par son représentant et acceptation au transport. L'assureur qui se prétend subrogé dans les droits de son assuré ne peut pas agir à l'encon­ tre du tiers responsable du préjudice s'il ne prouve pas l'avoir indemnisé. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 21 juin 1994..........................p. 154 TRANSPORT MARITIME VOL SUR QUAI LIVRAISON (NON) GRÈVE: CAS EXCEPTÉ (NON) La transmission de la détention des marchandises au destinataire qui est indisso­ ciable des opérations juridiques caractérise la livraison. La simple reconnaissance de la marchandise ne suffit pas à établir cette transmission lorsque son destinataire, en l'absence du préposé de l'entrepreneur de manutention, n'a pu obtenir le bon de livraison permettant la sortie du parc de stationnement. L'acconier qui ne prouve pas la relation causale entre la grève des surveillants, prépo­ sés d'une tierce personne morale, et le vol de la remorque qui était sous sa garde ne peut pas bénéficier de ce cas exonératoire de responsabilité. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 5 juillet 1994................... p. 133 TRANSPORT MARITIME VOL SUR QUAI TRANSFERT DE DÉTENTION (NON) LIVRAISON (NON) ABSENCE DE DÉCLARATION DE CRÉANCE: EFFET, PRESCRIPTION (NON) Il ne peut y avoir de livraison sans transmission de la détention de la marchandise au destinataire. La remise du bon à délivrer et la délivrance du bon de livraison ou "billette" n'engendrent qu'une présomption simple de 31 déplacement de la détention. Celle-ci peut être écartée par le destinataire qui prouve que, sans faute de sa part, il n'a pu retirer sa marchandise. La créance à l'encontre d'une société en redressement judiciaire est éteinte lorsque son bénéficiaire ne justifie pas l'avoir déclarée. En revanche, l'action directe contre l'assureur du débiteur n'est pas subordonnée à l'existence de cette déclaration de créance. Le délai de 3 mois pour l'exercice de l'action récursoire est indépendant du délai annal fixé pour l'exercice de l'action principale. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2° Chambre Arrêt du 10 mars 1994............................... p. 140 « TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR RÉFRIGÉRÉ OBLIGATION DE MAINTENIR LA TEMPÉRATURE (oui) CAS EXCEPTÉ (non) Le transporteur maritime qui livre un conteneur à une température supérieure à celle mentionnée au connaissement est responsable de la détérioration de la cargaison lorsqu'il ressort du rapport d'expertise que celle-ci résultait de l'élévation de température. Il ne peut s'exonérer de ce manquement faute d'avoir prouvé le cas excepté tiré de la faute d'arrimage du chargeur. COUR D'APPEL DE VERSAILLES 12ème chambre Arrêt du 7 avril 1994...................................p. 102 TRANSPORT MARITIME EN PONTÉE ACCORD DU CHARGEUR (NON) INOPPOSABILITÉ DES CLAUSES DÉROGATOIRES Le transporteur maritime qui entend béné­ ficier des clauses exonératoires relatives au transport en pontée doit prouver que le chargeur avait connu et accepté ce mode de transport au moment de la formation du contrat. Cette preuve ne résulte pas de sa signature portée au verso du connaissement à titre d'endos. Par conséquent, les clauses exonérant le transporteur de sa responsabilité sont inoppo­ sables au destinataire qui établit la survenance des dommages au cours du transport maritime en produisant le certificat de non livraison remis par l'agent du navire. COUR D'APPEL DE MONTPELLIER 2ème Chambre Arrêt du 23 novembre 1993.........................p. 69 TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL DESTRUCTION PAR INCENDIE RÉPARATION DÉFECTUEUSE (OUI) �32 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 RESPONSABILITÉ DE LA SOCIÉTÉ DE MAINTENANCE (OUI) Le loueur d'un tracteur avec chauffeur n'est pas responsable de la destruction par incendie de la remorque et de sa cargaison qu'il était chargé d'acheminer, lorsque la cause du sinistre résultait de la réparation défectueuse du système de freinage de la remorque. La société de maintenance chargée de l'entretien, du suivi technique et du remplace­ ment des pièces usagées et défectueuses des remorques est - responsable des dommages causés par la mauvaise exécution de ses prestations. Alfons Koester Belgium................................... p.105 Al Hoceima (Capitaine du navire).....................p.133 Andrea Merzario.........................................p. 71 Aratra...............................................................p.143 Association Nautique Cassidaine............ p. 136 Assurances Mutuelles Agricoles.....................p.66 Ata Walon Pty Ltd........................................... p.78 Aticam..............................................................p.74 Atochem..........................................................p.96 - B - Billioud J.M...................................................... p.74 B ........................................................ p. 66 Burbach......................................................... po.102 - C - COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE Arrêt du 7 avril 1994...................................p. 111 TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL LIQUIDATION JUDICIAIRE DU TRANSPORTEUR ACTION DIRECTE CONTRE SON ASSUREUR POINT DE DÉPART DU DÉLAI BIENNAL L'action directe contre l'assureur d'un trans­ porteur routier, qui a été appelé en garantie dans une procédure antérieure, qui a été reconnu responsable des avaries mais qui n'a pas été condamné en raison de sa liquidation judiciaire, est déclarée prescrite dans la mesure où le délai commençait à courir dès le jour de l'appel en garantie et non du jour de l'action directe. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 juin 1994............................ p. 112 TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL RÉCLAMATION ÉCRITE DE L'ASSUREUR SUSPENSION DE LA PRESCRIPTION : CONDITIONS NON RÉUNIES Pour produire un effet suspensif de la prescription annale, la réclamation écrite doit être adressée au transporteur routier par l'ayant droit ou son mandataire. En l'espèce, ces conditions n'étaient pas réunies dans la mesure où cette réclamation émanait d'un assureur qui n'avait pas indemnisé l'ayant droit et dont la qualité de mandataire n'était pas établie. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2° Chambre civile Arrêt du 7 avril 1994...................................p. 113 Cap S.A;...................................................p. 154 Carlo Izo Shipping Cy............................... p. 100 Celvi.......................................................... p. 111 Centrimex.........................................................p.105 Chambon..........................................................p.73 Chargeurs S.A................................................. p.78 CLC International .................................... p. 163 CMA................................................................. p.160 Colonia Versicherung AG.................................p.133 Comanav......................... p. 74 -103 -133 -134 Commerce Transports Services......................p.69 Commercial Union Assurance Cy.....................p.74 Compagnie d'Assurance Orcam Anglo Frenchp. 112 Compagnie d'assurance Seine et Rhône, p. 113 Compagnie Générale Maritime........................ p.96 Compagnie Maritime d'importation.......... p. 108 Compagnie Marseillaise de remorquage et de sauvetage Chambon........................................p.73 Compagnie Méridionale de Navigation .... p. 154 Compagnie Nationale Algérienne de Navigation ................................................................... p. 98 Comptoir Aixois du Bois................................... p.98 Comptoir d'Alimentation Générale........... p. 143 Comptoir Général Maritime Sétois........... p. 131 C ..................................................p. 136 Corporation des Pilotes du Port de Gênes, p. 93 Corsica Ferries................................................ p.93 CTO International Ltd.............................. p. 105 - D - Daher America Inc................................... p. 129 Daher et Compagnie................................p. 129 Doux................................................................ p.68 Dragor Maersk (capitaine du navire)...........p. 73 Dutilleul (Me)..................................... p. 74-140 - E Eagle Star France...........................p. 134 -143 Erinos Shipping Co Ltd............................p. 158 Evergreen Marine Corporation................p. 108 - F - Feron de Clebsattel.....................*.......... p. 108 TABLE DES NOMS DES PARTIES - A Abeilles Assurances................................. p.154 Acamar........................................................ p. 102 Agences Maritimes Fabre......................... p. 133 Airport Grund Equipment - AGE -..............p. 129 Frasers Machine Moving and Rigging Pty Ltdp. 78 - G Gan Incendie Accidents.............................. p. 74 Gardiennage Industriel et M aritim e......... p. 133 Gauthier......................................................... p. 74 G & C Lines Grimaldi..................................p. 105 Golden Atlantic two Shipping Ltd.............. p.143 Gondrand...................................................... p. 96 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Gorlier......................................... p. 9 9 -1 3 4 -1 6 3 Guichard............. ........................................ p. 163 - H H .......................................................... p. 148 Helvetia........................................................ p. 69 - I Intramar............................................................... p.160 I.R. Trans.............................................................p.112 - J Jenken.................................................................p.103 Jonas Woodhead................................................p.163 - L La Equitativa...................................................... p.160 L'Alsacienne....................................................... p.134 La Neuchateloise.................. p. 65-71 - 74 -133 Languedoc..........................................................p.133 Lauritzen...................................................... p. 68 Le Continent....................................................... p.163 L'Entente.............................................................p.133 - M Macif Transports................................................p.112 M arfret................................................................ p.71 M Frères............................................. p. 154 M Yahia.................................................. p. 98 Militzer & Munch France.................. p. 133 -134 Ministère Public.................................................. p.110 Moller A.P............................................................ p.73 Motru (capitaine du navire)............................... p.147 Mutaz H. K ........................................... p. 143 Mutuelles du M ans.......... p. 78 -110 -148 -163 - N Navale Delmas International...................... p. 140 Navigation et Transports........ p. 78 -110 -133 Nice Environnement.................................... p. 113 Niew Rotterdam............................................ p. 131 Noord Nederlandsche Protectie C lub.......p. 143 - 0 - Ollivier........................................................... p. 140 33 S Mohamed.............................................p. 67 Sncm........................................... p. 6 7 -7 4 -9 9 Société Coopérative Routière de la Côte d'Azur.........................................................p. 113 Société Foncière et Commerciale du Silo de la Madrague.......................................... p. 158 Société Française de Surveillance Industriellep. 110 Société Générale de Manutention Portuairep. 96 Société Générale de Surveillance............. p. 143 Société Nationale Maritime CorseMéditerranée..............................................p. 140 Société Robert Grif.................................... p. 110 Somotrans................p. 71 - 74 -133 -134 -140 Soufflet Négoce.............................. p. 139 -147 Syndicat Mixte d'Équipement de Marseillep. 110 - T - The London Steamship Owners Mutual Insurance Association Ltd........................p. 100 Tilly & Cie.................................................... p. 68 Tractainer.................................................. p. 111 Transgrain................................................. p. 158 - U - Uap.................................................... p. 69-163 Uni Europe................................................. p. 154 Union Phocéenned'Acconage................... p. 154 - V - Vega Reederei Freidrich Dauber................. p. 66 Venturini....................................................p. 113 Vétéran (capitaine du navire)...................... p. 69 Via Assurances.........................................p. 140 Vidal Bernard.............................................. p. 69 V A.M..........................................p. 65 Vivico........................................................ p. 142 - W W.J. Services........................................... p. 131 - Z - Zaiat.......................................................... p. 105 Ziegler France.............................................p. 99 Zurich........................................................ p. 111 -PPartenreederei m/s "Heidberg".......................... p.66 Pataud.................................................................p.99 Pétroles S h ell..................................................... p.66 Petromin Shipping C o ..................................p. 139 Port Autonome de M arseille....................... p. 158 Préfet de la Région PACA........................... p. 110 Prodimulti.............................................................p.98 TABLE CHRONOLOGIQUE 1993 15 s e p te m b re - R Réunion Euorpéenne..........................p. 7 4 -1 0 2 Rhône Méditerranée..p. 69 - 7 3 -1 0 0 -1 3 4 -1 6 3 Rigging and Material Handling Services.... p. 78 Rubery - Ownen - Rocknell..........................p. 163 - S - Sata G uinee................................................. p. 100 Scadoa.......................................................... p. 102 Scarfogliero (Me)......................................... p. 110 Seine et Rhône............................................. p. 140 Semoulerie de Bellevue...............................p. 158 Service Auxiliaire de Manutention.............p. 133 SGS Near East Cargo Superintendance ..p. 143 Skandia Insurance Cy L td ..........................p. 133 Cour d'appel d'Aix-en-Provence Parking du centre portuaire d'accueil routier.......................................................p. 110 5 o c to b re Cour de cassation Saisie conservatoire de marchandise........ p. 68 19 n o ve m b re Tribunal de Grande instance de Marseille Abordage......................................................... p.69 23 n o ve m b re Cour d'appel de Montpellier Transport maritime en pontée..........................p.69 �34 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 23 n o ve m b re Cour de cassation Saisie conservatoire de navire.................... p. 66 23 n ove m b re Cour de cassation saisie conservatoire de navire..................... p. 66 1er d é ce m b re Cour de cassation Assurance terrestre......................................p. 65 9 d é ce m b re Cour d'appel de Versailles Commission de transport.............................. p. 78 10 d é ce m b re Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport maritime........................................ p. 71 1994 4 ja n v ie r Cour de cassation Transport maritime........................................p. 67 6 ja n v ie r Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport maritime........................................p. 74 11 ja n v ie r Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime..................................... p. 103 20 ja n v ie r Cour d'appel cfAix-en-Provence Remorquage portuaire................................. p. 73 15 fé v rie r Tribunal de commerce de Marseille Commissionnaire de transport..................p. 105 15 fé v rie r Cour de cassation Transport maritime............................................. p.96 15 fé v rie r Cour de cassation Transport maritime............................................. p.98 17 fé v rie r Cour d'appel cfAix-en-Provence Transport maritime.....................................p. 100 22 fé v rie r Cour de cassation Commissionnaire de transport.......................... p.99 22 fé v rie r Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime.......................................p. 108 10 m ars Tribunal de commerce de Nantes Assurances maritimes sur corps................p. 148 10 m ars Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport maritime.......................................p. 140 28 m ars Cour d'appel d'Aix-en-Provence Domaine public maritime..............................p. 136 7 avril Cour d'appel de Versailles Transport maritime de conteneur réfrigéré...................................................... p. 102 7 avril Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport routier international.................. p. 111 7 avril Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport routier international...................p. 113 17 mai Cour de justice de Luxembourg Transport m aritime.......................................p. 93 3 juin Tribunal de commerce de Marseille Transport routier international.................... p. 112 16 mai Tribunal de Grande instance de Rouen Saisie conservatoire de navire...................p. 147 19 mai Cour d'appel de Montpellier Lettre de voiture internationale................. p. 163 21 juin Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime...................................... p. 154 22 juin Tribunal de Grande instance de Marseille Domaine public portuaire............................p. 136 22 juin Cour d'appel de Rouen Saisie conservatoire de navire...................p. 139 30 juin Cour d'appel de Rouen Transport maritime......................................p, 143 5 juillet Cour de cassation Transport m aritime......................................p. 131 5 juillet Cour de cassation Transport maritime..................................... p. 133 5 juillet Cour de cassation Transport m aritime..................................... p. 134 20 juillet Tribunal de commerce de Marseille Fonds de limitation de l'armateur.............. p. 158 23 août Tribunal de commerce de Marseille Transport m aritime............................................. p.160 23 août Tribunal de commerce de Marseille Contrat de commission.......................................p.129 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL. MARITIME. AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1995 DOCTRINE Droit maritime : rétrospective 1993-94 "Quelques décisions françaises dans le domaine des transports maritimes" par Jacques BONNAUD..............................p. 86 Éditorial : Spécial 70ème anniversaire par Christian SCAPEL....................................p. 2 L'abordage : le point de vue d'un juriste britannique par Richard SHAW ...................................... p. 60 BIBLIOGRAPHIE Droit aérien : "Droit européen de l'aviation civile" par D. Bonnet et Ch. Scapel Note de Jacques Bonnaud....................... p. 172 I.M.T.M. : - Annales 1993-1994 - 1 0ème anniversaire Note de Jacques BONNAUD.............. p. 116 - Présentation des annales 1993-1994 par le Commandant Louis FRAISSE, Rédacteur en chef des Annales......... p. 116 La convention sur les hypothèques et privilèges maritimes du 7 mai 1993 par Pierre BONASSIES............................. p. 120 L'entrée en vigueur de la convention internationale de 1989 sur l'assistance par Richard SHAW ...................................... p. 28 Le principe d'autonomie de la convention d'arbitrage international est-il affirmé par le juge français en tant qu'une règle matérielle réellement internationale ? par H.G. GHARAVI.............................................p.91 L'indemnisation du passager du transport aérien par Christian SCAPEL........................................ p.37 L'obligation de résultat du commissionnaire de transport par Pierre-Yves NICOLAS................................ p.33 Méthodes de coordination des textes et droit des transports par Jean-Louis BERGEL..............................p. 13 Réflexions autour de l'avarie commune avant le "lifting" de 1994 par Roger PARENTHOU...............................p. 23 Transport maritime : le moment de la livraison par Jacques BONNAUD............................... p. 45 Un excursion dans la revue Scapel : le droit maritime français, il y a soixante-dix ans par Pierre BONASSIES................................. p. 4 Un "facteur d'une classe particulière" : le capitaine (note sur l'article 10 du décret du 19 juin 1969) par Martine RÉMOND-GOUILLOUD.............p. 9 35 INFORMATIONS I.D.I.T. : Analyse et perspectives de la réforme portuaire Vers plus de transparence pour une meilleur compétitivité.............................................. p. 170 I.M.T.M. - Le multimodal et les règles C.N.U.C.E.D7 C.C.I. par Jacques BONNAUD........................ p. 84 - Les navires antiques par Jacques BONNAUD...................... p. 171 �72° A NN EE A V R IL - M AI - JU IN N° 2 1995 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TR IM E S TR IE L) ABONNEM ENTS A LA REVUE 450 F par an Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Téléphone : 9 1 .3 3 .3 8 .2 9 Fax:91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERG EL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre B O N A S S IE S Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Je a n C A L A IS -A U L O Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier A b o u b a c a r F A LL Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal J a c q u e s M ESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rre -Y v e s N IC O L A S Docteur en Droit R o g e r PAR EN THO U Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille E m m a n ue l DU PO N TAVIC E Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a rtin e R E M O N D -G O U ILLO U D Professeur de Droit Maritime et des Transports J e a n -C la u d e R IC C I Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ic h a rd SHAW Solicitor - Londres A la in T IN A Y R E Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 450 F - Prix du numéro : 130 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-M ARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM ES TR IEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F paran Prix du numéro : 130 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 9 1 .3 3 .3 8 .2 9 Rue : 91.55.61.41. SOMMAIRE DOCTRINE : - Droit maritime : Rétrospective 1994/1995 : Une bombe dans le contentieux maritime : La jurisprudence Nagasaki - "Le revirement de jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clauses attributives de juridiction" par Christian SCAPEL. - "Quelques décisions françaises dans le domaine des transports" par Jacques BONNAUD - Annexes : Loi du 15 juillet 1994 (exercice par l'État de ses pouvoirs en mer) Décret du 19 avril 1995 (modalités de recours à la coercition) Loi du 25 juillet 1994 (constitution de droits réels sur le domaine public) • Droit aérien : - "La responsabilité pénale de l'équipage et du transporteur aérien du fait du délit de mise en danger d'autrui" par Nicolas LOUKAKOS JURISPRUDENCE : DROIT FLUVIAL : - TRANSPORT FLUVIAL SOUS CONNAISSEMENT - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTIO N - ACCEPTATION PAR LE DESTINATAIRE (NON) - OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de rejet du 26 mai 1992, navire "Ribra". DROIT MARITIME : - TRANSPORT MARITIME - ACTION EN RESPONSABILITÉ - NATURE DE L'ACTION - ACTION CONTRACTUELLE DU DESTINATAIRE - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de cassation du 18 octobre 1994, navire "Killian" - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - ACCEPTATION DU DESTINATAIRE OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de cassation du 29 novembre 1994, navires "Nagasaki" et "Harmony" - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE COMPROMISSOIRE - ACCEPTATION PAR LE DESTINATAIRE (NON) - O PPO SABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de cassation du 29 novembre 1994, navire "Stolt Osprey" - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - CONNAISSEMENT SIG NÉ PAR LE CHARGEUR ACCEPTATION EXPRESSE PAR LE DESTINATAIRE (NON) - OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de cassation du 10 janvier 1995, navire 'CapTrafalgar" - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE COMPROMISSOIRE - OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de cassation du 24 janvier 1995, navire (Istanbul Z") - CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON - DÉFINITION - MISSION DE STOCKAGE : QUALIFICATION : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de cassation du 21 février 1995, navires "Kysikos", "Antigone", "Cyclades" - CONSIGNATAIRE DE NAVIRE - FRAIS D'ESCALE IMPAYÉS - ACTION CONTRE LE FRÉTEUR À TEM PS (NON) - GÉRANT DE NAVIRE : NOTION : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de cassation du 21 mars 1995. - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE COMPROMISSOIRE - ACCEPTATION PAR LE DESTINATAIRE (NON) - OPPO SABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Arrêt de cassation du 4 avril 1995, navires "Westfield" et "Partner" - TRANSPORT MARITIME - LOI APPLICABLE - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTIO N - VALIDITÉ (NON) - FAUTE DU CHARGEUR (NON) : Cour d'appel d'Aix-en-Provence, 2° Chambre civile, Arrêt du 29 septembre 1994 - CONTRAT DE FOURNITURE D'UN YACHT - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION - VALIDITÉ (OUI) : Cour d'appel d'Aixen-Provence, 2° Chambre civile - Arrêt du 13 octobre 1994 - COM M ISSIONNAIRE DE TRANSPORT - CLAUSE COMPROMISSOIRE - PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART RESPONSABILITÉS ENCOURUES - PAIEMENT DU FRET (O UI) : Tribunal de Commerce de Dunkerque, Jugem ent du 5 décembre 1994 INFORMATIONS : - Le Code International de Gestion de la Sécurité (Code ISM) : Colloque IMTM du 21 mars 1995 Texte de la résolution A.741 (18) du 4 novembre 1993 de l'OMI et du Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Code ISM ) BIBLIOGRAPHIE : - "LEX AERO, Guide de droit aérien", par Nicolas LOUKAKOS (Librairie de l'Université, Aix-en-Provence, 1995) �38 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 5 DOCTRINE DROIT MARITIME : RÉTROSPECTIVES 1994 / 1995 L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes a tenu sa réunion annuelle d'informations "Info Droit IMTM" le 29 mai 1995, sous la Présidence de Monsieur Jean-Claude TESSOR, Président de chambre (transports) au Tribunal de Commerce de Marseille. Cette réunion a permis de faire le point sur les principales modifications du droit maritime intervenues en 1994 /1 9 9 5 . C'est ainsi que les nouvelles règles d'York et d'Anvers (1994) sur l'avarie commune ont été exposées par Monsieur Roger Parenthou. Collaborateur de cette revue, et entre autres, Vice-Président honoraire de l'IMTM, Roger Parenthou est l'un des meilleurs spécialistes de la question. Le Professeur Pierre Bonassies, également collaborateur de cette revue, Président de l'AFDM et premier Vice-Président de l'IMTM, a traité des problèmes actuels de droit maritime international et communautaire. I a notamment présenté et commenté la décision de la commission de l'Union Européenne sur les conférences maritimes et la jurisprudence de la Cour de Justice Européenne sur la libre prestation des services. Le revirement de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clause attributive de compétence territoriale a été exposé par le directeur de cette revue : Christian Scapel, Avocat, Maître de conférences à la Faculté de droit et administrateur de l'IMTM. Jacques Bonnaud, Rédacteur en chef de cette revue, Avocat et Vice-Président de l'IMTM, a traité de quelques décisions judiciaires françaises récentes et des nouvelles lois dans le domaine des transports maritimes. Cette réunion, à laquelle participait une soixantaine de maritimistes a donné lieu à d'intéressants débats et a connu un franc succès. C'est pourquoi, avec l'accord de l'IMTM et des intervenants qui en sont chaleureusement remerciés, notre revue publie le texte des interventions. Dans le présent numéro, nos lecteurs trouveront les interventions de Christian Scapel et Jacques Bonnaud. Dans le prochain numéro, ils pourront lire celles du Professeur Bonassies et de Roger Parenthou. Afin de donner une pleine information à nos lecteurs, nous nous sommes efforcés de publier les textes et la jurisprudence auxquels il est fait référence. La Rédaction �REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPORTS - 1995 39 UNE BOMBE DANS LE CONTENTIEUX MARITIME : LA JURISPRUDENCE NAGASAKI Le revirement de jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clauses attributives de juridiction par Christian SCAPEL Maître de Conférences à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille Avocat au barreau de Marseille Osera-t-on dire que l'arrêt Nagasaki (Cass. Com. 29 nov. 1994, DMF 1995 209, note P. Bonassies), a fait l'effet d'une bombe dans le monde du transport maritime? Indiscutablement, c'est bien le cas... L'un des premiers commentateurs de l'arrêt, Pierre Bonassies, considère que "c'est plus qu'un ouragan, un véritable typhon qui s'est abattu en 1994 sur les clauses attributives de juridiction, un typhon dont on n'a pas fini d'apprécier les conséquences" (Le droit maritime en 1994, DMF 1995, page n° 82). A titre de comparaison, il est permis de rappeler, malicieusement, que le premier arrêt Mercandia (Cass. Com. 25 juin 1985, DMF 1985, 659, note P. Bonassies), n’avait été qualifié par le même auteur que de "coup de tonnerre dans un ciel serein" (note P. Bonassies, sous Cass. Com. 25 juin 1985, préc., DMF 1985, 659), ce qui paraît se situer sensiblement plus bas dans l'échelle de Richter, ou l'échelle de Beaufort jurisprudentielle... Les maritimistes savent l'importance, souvent décisive, qui s'attache à la détermination du tribunal compétent dans le contentieux né du contrat de transport par mer. Au-delà d'un avatar procédural, c'est souvent l'issue même du litige qui se trouve en jeu. Cela résulte de raisons multiples: simples problèmes de coût du procès dû à l'éloignem ent, à l'obstacle d'une langue étrangère, ou encore de l'application de systèmes juridiques différents des standards de la Convention de Bruxelles de 1924, voire, exceptionnellem ent bien sûr, du chauvinisme de juridictions protectrices des intérêts des armements nationaux contre les réclamants étrangers. La jurisprudence française, toujours abondante en la matière, sous l'égide de la chambre commerciale de la Cour de cassation s'était fixée depuis de longues années sur la base de deux exigences impératives: pour qu'une clause attributive de compétence, licite en son principe, puisse sortir à effet, elle devait être à la fois valable et opposable au demandeur. La validité de la clause est conditionnée par sa précision: la juridiction compétente doit être précisém ent désignée. Sur ce point, le dernier état de la jurisprudence de la Cour de cassation est déterminé par l'arrêt "Glaciar Viedma ", rendu par la Chambre Commerciale en date du 19 mars 1991 (DMF 1991, 507). I en résulte que la juridiction com pétente doit être "aisément identifiable selon le droit de l'état" (de celle-ci). Aussi bien, cette solution ne se trouve pas remise en cause; c'est sur le terrain de l'opposabilité que la chambre commerciale a infléchi sa jurisprudence traditionnelle par le déjà fameux arrêt Nagasaki. Quant à son opposabilité, selon le principe consensuel, "une clause attributive de compétence n'est opposable qu'à la partie qui en a eu connaissance et qui l'a acceptée au moment de la formation du contrat" (Voir par ex. Cass. Com. 28 fév. 1983, Bull. Civ. IV, p. 76 N° 89). fl appartient évidemment au transporteur de rapporter la preuve de cette acceptation lorsqu'il cherche à s'en prévaloir. S'agissant d'un contrat commercial, cette preuve peut être rapportée par tous moyens. L'acceptation peut être expresse ou im plicite; encore faut-il qu'elle exprime un consentement réel, qu'elle soit dépourvue de toute équivoque, qu'elle émane de celui à qui elle est opposée et qu'elle ait été exprimée au moment de la formation du contrat pour répondre aux exigences constamment rappelées aussi bien par les juridictions du fond que par la Cour Suprême. Le point d'inflexion du système antérieur résidait dans le fait que l'opposabilité au destinataire était liée à l'acceptation par le seul chargeur, censé représenter le destinataire. De la sorte, l'opposabilité de la clause résultait, classiquement, de la signature du connaissement par le chargeur au recto de celui-ci. Il est vrai que de violentes escarmouches ont agité le début des années 1990 quant à la forme de cette acceptation et même quant à la portée de cette signature. C'est dans ce cadre que s'inscrivent les récentes controverses jurisprudentielles sur la signature du connaissement par le chargeur et les relations d'affaires antérieures existant entre les parties. La Cour d'appel d'AIX avait, naguère, l'occasion de rappeler les principes: "A ttendu, �40 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 certes, que pas plus la Convention de Bruxelles que la foi française, depuis la nouvelle rédaction consécutive au décret n° 87-992 du 12 novembre 1987, ne requiert que le connaissement soit signé du chargeur et qu'il est bien certainique le contrat de transport étant consensuel, l'absence de signature n'a aucune incidence sur fca validité. " "Attendu néanmoins que la signature est primordiale au plan de la preuve des conditions du contrat et c'est avant tout de cet élément que l'on déduit avec certitude que le chargeur a eu connaissance notamment des clauses dérogatoires au droit "commun telles que les clauses attributives de compétence, ou celles limitatives ou exonératwires de responsabilité" (C.A. AIX 18 mars 1992, FreightTrans International Co c./ PICC, navire Gaoshan, inédit). Et la Cour d'AIX ajoutait que le simple fait par le chargeur d'avoir porté sur le connaissement toutes les mentions relatives à la marchandise n'implique pas qu'il ait eu connaissance de la clause, ni surtout qu'il l'ait acceptée". (Aix 18 mars 1992, précité). Dans le même sens, la Cour de cassation a jugé eue le fait de se prévaloir des connaissements pour retirer la marchandise ne pouvait constituer la preuve de l'acceptation de la clause de compétence. Elle a cassé l'arrêt qui en avait jugé autrement en rappelant expressément "qu'en statuant ainsi alors qu'une clause attributive de compétence n'est opposable qu'à la partie qui en a eu connaissance et qui l'a acceptée au moment de la formation du contrat, la Cour d'appel avait violé le texte susvisé... " (Cass-. Corn. 28 fév. 1983, DMF 1983, 720). Le débat s'est alors porté sur la signature apposée parçle chargeur non pas au recto du connaissement, mais au verso de celui-ci. L'endos du connaissement par le chargeur devait-il être considéré comme valant acceptation de la clause de (compétence? K semblait que la question avait été définitivem ent tranchée par la Chambre Commerciale: celle-ci a jugé en date du 3 janvier 1989 (Bull, tr., 1989, 243) que "c'est à bon droit que, retenant comme inopérante la circonstance que par suite de l'endossement qu'elle fait des connaissements, la société qui agissait pour le compte des chargeurs avait pu avoir connaissance de la clause, la Cour d'appel a jugé que les compagnies de navigation ne pouvaient s'en prévaloir faute d'établir que les chargeurs et leurs mandataires aient accepté la clause, fut-ce tacitement, au moment de la form ation du contrat". La signature du connaissement apposée au verso, l'endos, ne pouvait valoir acceptation d'une clause de compétence puisqu'elle était donnée dans le seul but de transférer les droits sur la marchandise et donc de façon absolument nécessaire^ postérieurement à la conclusion du contrat. Cependant, une certaine hésitation s'était manifestée dans l'analyse jurisprudentielle à la suite d'un arrêt rendu par la première chambre civile de la Cour de cassation en date du 3 décembre 1991 (Bull. Civ. I, n° 343). Appliquant la toi belge, la première chambre civile considère que la Cour d'appel a souverainement apprécié que la signature du chargeur au verso du connaissement valait acceptation de la clause de compétence. La confusion était alors portée à son comble par deux décisions rendues le même joue, en sens apparemment opposé, par la Chambre Commerciale de la Cour de cassation. Dans d'arrêt "Rosandra" (Cass. Corn. 7 ju ille t 1992, Bull. tr. 1993,183), arrêt de rejet, non publié au Bulletin, la Cour constatant que les juges d'appel avaient "relevé que le connaissement portait au verso le cachet du chargeur ainsi que la signature de son représentant" concluaient qu'ils avaient dès tors pu décider "que le chargeur avait accepté la clause attributive de juridiction figurant au verso... en l'absence de to u t élém ent contraire...". A l'inverse, l'arrêt "Westerland", (Cass. Corn. 7 juillet 1992, DMF 1993, 328, note Tassel, Bull. Civ., IV, n° 267) arrêt de cassation, publié au Bulletin, la Cour reprend la solution retenue par son arrêt du 3 janvier 1989 et casse en considérant que "pour décider que la clause litigieuse avait été acceptée par le chargeur, la Cour d'appel s'est bornée à retenir que figurait au connaissement la signature de la banque donneur d'ordre; attendu qu'en statuant ainsi, sans rechercher, comme il le lui était demandé, si la signature apposée par la banque ne l'avait pas été en une autre qualité que celle du chargeur, et à une fin différente, telle celle d'endosser le connaissement au profit d'un tiers, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision". L'interprétation difficile de la portée respective de ces décisions explique probablem ent le trouble qui s'est manifesté au sein des juridictions du fond. Si pour la plupart elles dem euraient fidèles à l'orthodoxie (V. par ex. la jurisprudence constante du Tribunal de commerce de Marseille, notamment, 21 juin 1991, inédit, 5 juillet 1991, inédit, 26 janvier 1993, inédit) la Cour d'appel d'AIX jugeait, quant à elle, à propos d'uri "connaissement venu de Chine" que la signature imprimée du chargeur figurant au verso des connaissements valait acceptation de la clause de juridiction (AIX, 28 oct. 1993, Bull, tr., 1994, ?9, décision approuvée par E. du Pontavice, "Sur la clause attributive de juridiction d'un connaissement venu de Chine", DMF 1994, 739). �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 5 41 La situation était ainsi devenue confuse. La nécessité d'une remise en ordre par la cour régulatrice était devenue évidente. Elle était attendue. Cependant, la clarification opérée par la cour de cassation a engendré la surprise des maritimistes par la portée qu'elle a revêtue. Loin de se contenter de mettre en place un nouveau régime des clauses de juridiction (I), la Cour de cassation a du même coup incité à s'interroger sur l'analyse de la nature même du contrat de transport maritime (II). I - LE NOUVEAU RÉGIME DES CLAUSES DE JURIDICTION A vrai dire, la solution nouvelle consacrée par l'arrêt Nagasaki le 29 novembre 1994, n'était pas véritablement imprévisible. Un coup de semonce avait été tiré deux ans auparavant, annonçant, en matière fluviale, l'analyse nouvelle de la Cour Suprême. A - Le coup de semonce, l'arrêt Ribra Par une décision du 26 mai 1992, la Chambre Commerciale rejetait le pourvoi formé contre un arrêt de la Cour d'appel de Colmar (Cass. Corn. 26 mai 1992, Bull. tr. 1992, 476, Revue Scapel 1995, p. 60 ; commenté par Marie Tilche "Contrat de transport, adhésion du destinataire?", Bull. tr. 1992, 464 ; et par P. Bonassies, Le droit maritime en 1992, DMF 1993, 150, n° 81). Statuant sur un connaissement fluvial qui, tout comme le connaissement maritime est négociable et représentatif de la marchandise, la Cour juge que "le fait que le destinataire n'ait pas accepté la clause figurant dans le connaissement dont il était porteur et qu'en conséquence elle ne lui fût pas opposable, rendait inopérante l'argumentation tirée de ce que le chargeur était depuis longtemps en relation d'affaires avec le transporteur". C'est ainsi une analyse absolument nouvelle qui est révélée: le chargeur se trouvait depuis plus de dix années en relation d'affaires avec le transporteur. Celui-ci se prévalait de cette situation pour en déduire l'acceptation d'une clause attributive de juridiction ce qui était dans le droit fil de la jurisprudence traditionnelle en pareille matière. Or, sans remettre en cause l'acceptation implicite du chargeur, la Cour adopte un point de vue entièrem ent nouveau en recherchant si le destinataire, personnellem ent et non par l'intermédiaire du chargeur, avait accepté la clause. Considérant que le destinataire n'avait pas accepté celle-ci, même implicitement, la Cour lui déclare la clause inopposable. La portée de cette décision a appelé des interrogations, à la mesure de son caractère novateur. Les commentateurs relevaient, d'une part, la formulation générale de ce qui pouvait être lu comme une motivation de principe, d'autre part, le fait qu'il s'agissait d'un arrêt de rejet rendu en matière fluviale, pour y voir soit le coup de semonce annonçant une jurisprudence nouvelle, soit un arrêt d'espèce, une décision isolée. Cette hésitation a été levée, de la façon la plus nette, par l'arrêt Nagasaki. B - La jurisprudence Nagasaki C'est, en réalité, une véritable salve de décisions qui a été organisée par la chambre commerciale pour consacrer sa position nouvelle. On peut cependant considérer que celle-ci s'est articulée sur l'arrêt rendu le 29 novembre 1994 (Cass. Corn. 29 novembre 1994, "Nagasaki et Harmony", UNAT c./N edlloyd Lines, DMF 1995, 209, note P. Bonassies, Revue Scapel, 1995, infra) qui revêt toutes les caractéristiques d'un arrêt de principe. Rendu au visa de l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire, l'arrêt fait précéder l'examen de l'espèce d'un attendu de principe à form ulation générale: "Attendu que, pour être opposable, soit au chargeur, soit au destinataire, une clause attributive de compétence territoriale doit avoir été acceptée au plus tard, pour le premier, au moment de la conclusion du contrat de transport et, pour le second, au moment où, recevant la livraison de la marchandise, il a adhéré au contrat". En application de ce principe nouveau, la Chambre Commerciale casse l'arrêt de la Cour de Douai qui avait jugé la clause opposable "sans constater que la clause avait été acceptée par les destinataires au plus tard au moment où ils avaient reçu livraison de la marchandise". Ainsi, ce n'est plus l'acceptation du chargeur qui détermine l'opposabilité au destinataire. La Cour distingue expressément l'acceptation de chacune des parties au contrat et recherche si le destinataire lui-même a accepté la clause, au plus tard au moment de la livraison. L'analyse esquissée dans l'arrêt Ribra est, de la sorte, généralisée et affirmée en force de principe. Une série de décisions est immédiatement venue préciser les modalités d'application et la portée du principe. Rendu le même jour, l'arrêt Stolt Osprey (Cass. Corn. 29 nov. 1994, DMF 1995, 218 note Yves Tassel) étend la solution aux clauses compromissoires. L'arrêt "Cap Trafalgar", quelques �42 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1995 semaines plus tard, (Cass. Corn., 10 janvier 1995, Revue Scapel 1995 infra ; Bull. tr. 1995, 89 et obs. M. Tilche, Bull. tr. 1995, 82), dissipe de possibles hésitations. La décision précise que le connaissement avait été signé par le chargeur tant au recto qu'au verso, mais casse néanmoins l'arrêt de la Cour de Rouen qui avait accueilli l'exception d'incom pétence formée par le transporteur maritime "sans rechercher si la clause attributive de compétence avait été expressément acceptée par le destinataire au plus tard au moment de la livraison ". La précision est importante: en effet, elle condamne par avance l'interprétation possible de l'arrêt Nagasaki consistant à considérer que l'acceptation du destinataire résulterait implicitement mais nécessairement du seul accomplissement du connaissement par celui-ci. En l'espèce, le destinataire avait pris livraison de la marchandise, il avait donc accompli le connaissement. La Cour de cassation censure cependant les juges pour n'avoir pas recherché une acceptation expressément manifestée par le destinataire. Quelques jours plus tard, l'arrêt "Istanbul Z" apporte à son tour sa contribution à l'édifice. Les décisions antérieures ont été rendues au visa de l'article 17 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, l'arrêt du 24 janvier 1995 vise l'article 1134 du code civil et juge "qu'une clause compromissoire ne peut être opposée au destinataire de la marchandise objet d'un transport maritime que si, au plus tard au moment de la livraison, la teneur de cette clause a été portée par écrit et en son entier à sa connaissance et a été expressément acceptée par lui" (Cass. Corn. 24 janvier 1995, "Istanbul Z", Droit européen tr. 1995, 181 ; Revue Scapel, 1995, infra), solution encore affirmée par l'arrêt "W estfield Partner" (Cass. Corn. 4 avril 1995, Revue Scapel, 1995, infra) toujours en matière de clause d'arbitrage. La place nouvelle ainsi faite au destinataire a incité certains commentateurs à s'interroger sur la portée de cette jurisprudence nouvelle à l'égard de la nature même du contrat de transport. L'équilibre classique du contrat à trois parties se trouvait-il ainsi remis en cause? Il - LA PORTÉE DE LA JURISPRUDENCE "NAGASAKI" SUR L'ANALYSE DU CONTRAT DE TRANSPORT Classiquement, l'analyse du contrat de transport a été fixée, au-delà des débats relatifs à la stipulation pour autrui, par la doctrine moderne. C'est un contrat "sui generis" à trois personnes (Voir R. Rodière, Traité, tome II, n° 100 et s. p. 22, M. Rémond-Gouilloud, le contrat de transport, éd. Dalloz, Connaissance du droit, 1993 p. 31 et s., spécialement p. 34 qui fonde l'analyse, de façon extrêmement convaincante, sur une promesse de porte-fort). Certains commentateurs de la jurisprudence nouvelle se sont interrogés sur la mise en cause de cette structure tripartite qui pourrait en résulter (Voir Yves Tassel, L'autonomie de la clause de juridiction, DMF 1995,259; M. Tilche, Compétence-arbitrage maritime, Bull. Tr. 1995, 82) M. Tassel envisage cette hypothèse, parmi d'autres: "Le destinataire est, dès l'origine, partie au contrat de transport sous connaissement. Dés lors, la clause de juridiction fait partie des dispositions contractuelles, il est nécessairement lié par celle-ci, ne l'aurait-il pas expressément acceptée? Peut-être est-ce cette conclusion qui incite à penser que le destinataire ne doit pas être considéré comme partie initiale audit contrat". (Y Tassel, précité, DMF 1995, 261, l'auteur écarte cette hypothèse sur le fondem ent de l'autonomie de la clause juridiction). Cependant, cette interprétation paraît avoir été, par avance, écartée par la Chambre commerciale elle-même. En effet, dans son arrêt "Killian", la Cour Suprême tranche expressément la question (Cass. Corn. 18 octobre 1994, "Killian", Revue Scapel, 1995, page 8, note J. Bonnaud, DMF 1995,281, note Y. Tassel, Bull. Civ. IV, N° 308, p. 250). La Cour de Rouen avait rejeté l'exception d'incom pétence invoquée par un transporteur maritime irlandais pour faire obstacle à l'action en réparation formée par les assureurs subrogés dans les droits du réceptionnaire au motif que "l'action ainsi exercée était de nature quasidélictuelle". La Chambre commerciale casse la décision des juges d'appel en relevant que "en statuant ainsi, alors que le destinataire, lequel est en droit de réclamer au transporteur maritime la réparation des avaries subies par la marchandise livrée, exerce, même si les clauses attributives de compétence territoriale figurant sur "l'ordre de mouvement" ne lui sont pas opposable faute d'avoir été portées à sa connaissance et d'avoir été acceptées par lui, une action en responsabilité contractuelle sur le fondem ent de la convention transport, la cour d'appel a violé les textes légaux susvisés", c'est-à-dire les articles 1134 et 1147 du Code civil. La Cour Suprême prévient ainsi expressément toute dérive. L'action exercée par le destinataire est bien une action contractuelle, même si, faute d'acceptation par lui, la clause attributive de juridiction ne lui est pas opposable. I n'en est pas moins partie au contrat de transport. La référence est d'autant plus topique que le transport maritime ne s'était pas effectué sous connaissement, mais sous couvert d'un "ordre de mouvement", sorte de "sea way bill". �REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET D ES TRANSPO RTS - 1995 43 Ainsi que le relevait le doyen Rodière, la théorie du connaissement ne pouvant alors rendre compte de l'exception faite à l'article 1165 du code civil, la théorie du contrat de transport tripartite prend alors tout son sens : ''L'histoire marque que les anciens auteurs trouvaient toute naturelle la position juridique du destinataire et son association au contrat formé par la lettre de voiture" (R. Rodière Traité, T. I, préc., n° 408, page 28). De cette "association" à "l'adhésion" consacrée par l'arrêt Nagasaki, la filiation est, non pas naturelle, mais légitime. Dès lors, l'analyse syncrétique élaborée par Pierre Bonassies paraît rendre parfaitement compte de la situation nouvelle. "L'arrêt du 29 novembre 1994 ("Nagasaki") nous enseigne que le consentem ent donné au contrat de transport par le destinataire, du fait de la prise de possession par lui des marchandises, n'a pas nécessairement un caractère global. Ce consentem ent exprime son adhésion au contrat de transport dans son principe, marquant sa volonté de bénéficier des droits fondamentaux nés de ce contrat. I n'exprime pas son acceptation de telle ou telle stipulation particulière, dérogatoire au droit commun, inscrite dans le contrat de transport par le transporteur et le chargeur. Le destinataire peut ainsi, tout à la fois, prétendre agir contre le transporteur, et refuser les clauses attributives de juridiction insérées au connaissement (P. Bonassies, préc . note sous Cass. Corn. 29 nov. 1994, "Nagasaki ", DMF 1995, 209). La solution se justifie par le caractère fortem ent marqué d'ordre public du contrat de transport maritime". Par extrapolation, il se déduit de la jurisprudence nouvelle, si l'interprétation en est bonne, qu'il faut, dès à présent, rechercher les autres clauses également dérogatoires au droit commun, telles les clauses de pontée ou les diverses formes de clauses de mandat ou de limitation de responsabilité, qui requièrent une acceptation expresse du destinataire pour lui être opposables. La logique nouvelle du contrat de transport est à ce prix. �44 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1995 QUELQUES DÉCISIONS FRANÇAISES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS MARITIMES d) Par Jacques BONNAUD Avocat au Barreau de Marseille Vice-Président de l'IMTM L'an dernier, à cette même tribune, j'avais annoncé, dans le domaine législatif, deux projets: l'un relatif aux modalités de l'exercice par l'État de ses pouvoirs de contrôle en mer, l'autre concernant le deuxième volet de la réforme portuaire: celui qui porte sur la domanialité. Ces projets ont abouti et nous allons les examiner rapidement. Nous verrons ensuite quelques décisions judiciaires qui méritent, me semble-t-il, que l'on s'y arrête. 1 - LES MODALITÉS DE L'EXERCICE PAR L'ÉTAT DE SES POUVOIRS DE CONTRÔLE EN MER Avant la loi du 15 juiljet 1994 (2), il n'existait pas de cadre légal à l'emploi de la force par les bâtiments et aéronefs de l'État français chargés de la surveillance en mer. C'est dire l'importance et la nécessité de ce texte même s'il ne fait que reprendre des pratiques antérieures. Cette loi donne les moyens aux commandants des bâtiments et aéronefs de l'État de faire respecter le droit international et le droit français en mer. Elle leur attribue le pouvoir de: - procéder à la reconnaissance des navires, - y exercer un droit de visite - d'ordonner leur déroutement - d'exercer le droit de poursuite. Si nécessaire, ils peuvent recourir à des mesures de coercition (3), c'est-à-dire, utiliser la force; le refus d'obtem pérer étant passible d'une amende d'un million de francs. Ces dispositions s'appliquent aux navires français et étrangers à l'exception toutefois des navires de guerre étrangers et des navires d'Etats étrangers utilisés à des fins non commerciales. Cette surveillance est effectuée par la Marine Nationale, la gendarmerie maritime, les affaires maritimes et les douanes, soit 200 navires et 4 500 personnes. Espérons que ce nouveau texte ne permettra pas seulement d'arbitrer la guerre du thon ou celle de la sardine mais permettra un contrôle effectif des normes de sécurité et de prévention de la pollution que viennent sans cesse renforcer de nombreux nouveaux textes mais qui ne sont vraisemblablement pas suffisamment appliqués. 2 - DROITS RÉELS SUR LE DOMAINE PUBLIC Notre deuxième texte, également de juillet 1994, du 25 exactement, c'est la loi qui complète le code du domaine de l'État et autorise la constitution de droit réel sur le domaine public (4). L'institut Méditerranéen des Transports Maritimes avait engagé une réflexion en 1993 sur le statut des ports autonomes (5). Les ports et les zones portuaires sont soumis au statut du domaine public. Le projet de l'I.M.T.M soulignait les contraintes de la domanialité publique qui s'appliquaient au domaine portuaire sans les assouplissements nécessaires: il avait donc été souhaité des dispositions qui facilitent les implantations privées sur les terrains portuaires (en donnant des droits réels aux occupants), réhabilitent les fiches portuaires, étendent les fonctions portuaires du port, règlent les problèmes de l'interface ville-port, toutes questions qui, d'ailleurs, étaient prévues dans le projet Le Drian. (1) Texte rédigé à partir des notes utilisées pour une intervention lors de la séanoe d'informations organisée par l'I.M .T.M le 29 mai 1995 "Info Droit Maritime IM T M 1994 /1 995". (2) Loi n° 94*589 du 15 juillet 1994 relative aux modifications de l'exercice par l'Etat de ses pouvoirs de contrôle en m er dont nos lecteurs trouveront le texte en annexe. (3) Les mesures de coercition ont été précisées par le décret n° 95-411 du 19 avril 1995 dont nos lecteurs trouveront le texte en annexe. (4) Loi n° 94-631 du 25 juillet 1994 complétant le code du domaine de l'Etat et relative à la constitution des droits réels sur le domaine public (voir texte en annexe). (5) Cette réflexion qui a donné lieu à un projet élaboré par J.Bonnaud et J.C Ricci, "Réflexions sur le statut des ports autonomes” avec la collaboration d'un groupe de travail, sous la présidence de J.M Lengrand, n'a pas été menée à son terme. �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1995 45 La loi du 25 juillet 1994 permet désormais, pour favoriser les investissem ents privés, de constituer des droits réels afin de garantir les investissements et le financem ent des biens immobiliers privés, édifiés sur le domaine public (6). Cette loi - qui remet en cause, la précarité des autorisations d'utilisation du domaine public et même son inaliénabilité - établit désormais des possibilités de dissociation par la création de droits de superficie au profit de particuliers, pour une durée pouvant aller jusqu'à 70 ans. Le titulaire d'une autorisation temporaire du domaine public de l'État a, sauf prescription contraire de son titre, un droit réel sur les ouvrages constructions et installations de caractère immobilier qu'il réalise pour l'exercice d'une activité autorisée par ce titre (article 34-1,1er alinéa). Ce droit réel confère à son titulaire "les prérogatives et obligations du propriétaire". Certes, certaines limites sont imposées à l'exercice de ces prérogatives mais les implantations privées sur les terrains portuaires s'en trouveront grandement facilitées. Cette loi est-elle satisfaisante ? Elle est bien sûr nécessaire mais elle est considérée le plus souvent, comme insuffisante. L'IDIT et l'IETM ont consacré un colloque à l'étude de l'analyse juridique et les perspectives juridiques de la réforme portuaire (7), les critiques suivantes ont été formulées : En cas de cession ou de mutation, un agrément est nécessaire. Dès lors, il ne s'agit plus de droit réel mais de droit quasi-réel ou de droit réel administratif. Les banques considèrent notamment que cet agrément n'est pas compatible avec une créance hypothécaire. Ce droit est limité à 70 ans maximum sans que l'on sache très bien quelle va être l'application réelle et les effets de ce délai. La procédure de crédit-bail est interdite pour les ouvrages affectés à un service public ou à l'usage du public ainsi que pour les travaux exécutés par une personne publique dans un but d'intérêt général. C'est dire qu'en pratique, l'usage du crédit-bail est extrêmement limité. Comme le fait remarquer la doctrine qui, dans l'ensemble, partage ces critiques, les garde-fous mis en place donnent à cette loi, un champ d'application strictement circonscrit et il s'agit d ’un dispositif largement contrôlé par l'État (8). On espère donc que les décrets d'application viendront améliorer la loi dans l'intérêt des investisseurs, sinon l'on ne pourrait que constater selon le mot d'Yves Marchand, qu'elle n'accorde pas aux entreprises qui en avaient le désir, la souplesse nécessaire pour s'investir e t investir dans le domaine portuaire. Cela alors que nos concurrents plus pragmatiques ont déjà su s'adopter aux nécessités du commerce international. Sans être aussi sévère que certains qui considèrent que la révision de la domanialité est un loupé parfait, nous dirons que beaucoup reste à faire sur le plan du texte mais qu'avec une judicieuse interprétation, elle aidera sûrement à la nécessaire et urgente renaissance des ports français (9). Un pas a été franchi dans la bonne direction mais beaucoup d'autres restent à faire. Ce pas doit cependant être salué car s'attaquer à l'inaliénabilité du domaine public en France n'est pas une mince affaire. Certains députés, au nom de la tradition républicaine, ont cru devoir saisir le conseil constitutionnel pour défendre ce qui était une des lois fondamentales du royaume : l'inaliénabilité du domaine (10). Le Conseil constitutionnel a consacré la loi tout en déclarant non constitutionnel l'article 34-1 in fine, qui perm ettait le renouvellement du titre; ce renouvellement était constitutif de droits réels y compris sur les ouvrages anciens. Après les lois, il nous faut passer à l'étude de quelques décisions judiciaires significatives dans le domaine des transports maritimes. 3 - L'ÉVOLUTION DES DÉCISIONS 1993/1994 L'an dernier, j'avais cité un certain nombre de décisions qui n'ont pas toutes connu les suites attendues. Ainsi, un arrêt de la Cour de Versailles (11 ) qui avait le mérite de rappeler la législation propre au consignataire de la cargaison, a été cassé. Pour la Cour de cassation, les articles 14, (6) Voir Jean-Louis Bergel, "Droits réels sur le domaine public: loi du 25 juillet 1994", cette revue 1995 p. 2. (7) "Analyse juridique et perspectives économiques de la réforme portuaire" Colloque IDIT-IETM du 8 décembre 1994, voir la lettre de l'IDIT, janvier-février 1995 et cette revue 1994 p. 170. (8) Odile de David Beauregard-Berthier, Domaine public et droits réels. Commentaire de la loi n° 94-631 du 25 juillet 1994 complétant le code du domaine de l'Etat et relative à la constitution de droits réels sur le domaine public, La Sem aine Juridique (JC P ). (9) Cf. Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1994, D M F 1995, p. 8, n° 6. (10) Depuis l'Edit de Moulins de 1566. (11) Versailles, 1er avril 1993, Revue Scapel 1993, p. 141. Pour le professeur Pierre Bonassies, "Aucune convention particulière n'etant intervenue entre les parties, laquelle eût modifié leurs rapports originaires, peu importait dès lors que certaines marchandises soient demeurées stockées pendant plusieurs mois. L'arrêt parait pleinement justifié. En l'absence �46 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1995 15, 16 et 17 de la loi du 3 janvier 1969, ne s'appliquent pas aux opérations de stockage qui suivent la prise de livraison et le paiement du fret, c'est-à-dire, la consignation de la cargaison. Les opérations de stockage sont soumis au régime du dépôt, a décidé la Cour de cassation (arrêt du 21. 02.95 publié dans cette revue). C'est là, réduire à sa plus simple expression, la mission du consignataire de la marchandise: l'arrêt de Versailles paraissait justifié; le stockage était la suite nécessaire de la prise de livraison par le consignataire et était antérieur à la livraison du destinataire réel. A vouloir interpréter littéralement la loi, la Cour de cassation s'est, semble-t-il, fourvoyée... Le dépôt de la marchandise entre la livraison du bord et la livraison au destinataire réel n'est-il pas de la consignation de marchandise ? Et si l'analyse de la Cour de cassation était exacte, à quoi servirait donc que le consignataire de la marchandise bénéficie d'un régime propre à sa responsabilité alors qu'il n'aurait qu'à payer le fret ? En ce qui concerne le problème de la distorsion sur la limite de réparation du transporteur maritime et celle de l'acconier (12), la Cour d'appel ne s'est pas encore prononcée sur ces discordances mais de nouvelles décisions soulignent cette distorsion: l'une est définitive puisqu'il s'agit d'un arrêt de la Cour de cassation qui confirme une décision de la Cour de Versailles. La Cour de cassation rappelle: "Si en application de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, la responsabilité du transporteur maritime n'est limitée que pour les pertes ou dommages subis par la marchandise, celle de l'entrepreneur de manutention, aux termes de l'article 54 de la même loi, ne peut en aucun cas, dépasser les mêmes limites" (13). En l'espèce, le transporteur maritime ne bénéficiera pas de la limitation pour un retard alors que l'entrepreneur de manutention en bénéficie. Quelle que soit l'absurdité de cette distorsion, elle est fondée sur une m anifeste différence de texte. Il semblerait donc que l'on doive approuver cette décision qui d'ailleurs se trouve en contradiction avec une décision de la même Cour de cassation rendue le 19 février 1994 dans laquelle la limitation n'avait été accordée ni à l'acconier ni au transporteur maritime pour des frais de dépotage de neutralisation et de reconditionnement de produits chimiques. Il est inutile d'épiloguer : on a déjà dit souvent qu'il fallait que le législateur remanie la loi si l'on voulait une jurisprudence cohérente... c'est aujourd'hui, selon le mot de Pierre Bonassies, une "urgente nécessité" et l'IMTM est prête à y apporter sa contribution. 4 - LA JURISPRUDENCE 1994/1995 La jurisprudence 1994/1995 a vu fleurir quelques décisions concernant la responsabilité quasi-délictuelle en matière de transport maritime de marchandises. Si la responsabilité concernant le transport maritime est essentiellem ent une responsabilité contractuelle fondée sur l'exécution du contrat de transport, cela n'exclut pas la possibilité pour les acteurs du transport maritime, d'être délictuellem ent responsable. Certes, tout le monde a dans l'esprit, les arrêts Lamoricière et Champoliion et l'on pense à la responsabilité extra-contractuelle lors de sinistres majeurs mais on l'oublie souvent par contre, pour des avaries marchandises. Le législateur y fait pourtant expressément référence dans les chapitres qui traiterit de la prescription ou dans celui qui traite des limitations de responsabilité. C'est pourquoi, il me paraît utile de souligner quelques décisions en la matière. La jurisprudence rappelle opportunément que le droit maritime doit accueillir de telles actions mais dans les limites prévues par les principes que les civilistes connaissent bien: le non cumul, le non concours et l'absence d'option entre la responsabilité contractuelle et la responsabilité délictuelle. L'arrêt qui retient que le réceptionnaire est en droit d'agir à l'encontre du transporteur maritime par une action de nature quasi-délictuelle doit être cassé "alors que le destinataire est en droit de réclamer au transporteur maritime, la réparation des avaries subies par la marchandise livrée (par) une action en responsabilité contractuelle sur le fondem ent de la convention transport... " (14). De même, dans un autre arrêt concernant l'entrepreneur de manutention, la Cour rappelle que "le recours en garantie dont le fondement est nécessairement quasi-délictuel en l'absence de tout lien contractuel entre le demandeur en recours et l'appelé en garantie, est recevable lorsqu'aucune autre action récursoire n'est, aux mêmes fins, ouverte au dem andeur d'une novation et la novation ne se présume pas, c'est bien le contrat originaire de consignation de la cargaison qui continuait à régir les rapports des parties". (Le droit positif français en 1994, D M F 1995, n° 29, p. 92). (12) Marseille, 10 septembre 1993, Revue Scapel 1993, p. 146 (J.Bonnaud, Rétrospective 1993-94, cette revue 1994, p. 87 s.) (13 )Cass. corn. 29.11.94, Note Jacques Bonnaud, cette revue 1995, p. 13. (14) Cass. corn. 18.10.94, Note Jacques Bonnaud, cette revue 1995, p. 8. �REVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 47 en recours; qu'il n'en est pas de même s'agissant d'une action récursoire que le destinataire ou son mandataire entend engager à l'encontre de l'entrepreneur de manutention dont les services ont été requis par le transporteur maritime et qui effectue les opérations définies à l'article 50 de la dite loi pour l'exécution du contrat de transport maritime; que le destinataire dispose alors d'une action récursoire de caractère contractuel à l'encontre dudit transporteur et n'est, dès lors, pas recevable à agir sur le fondem ent quasi-délictuel à l'encontre de l'entrepreneur de manutention". Le destinataire qui dispose d'une action récursoire contractuelle contre le transporteur n'est pas fondé à agir sur le fondem ent quasi-délictuel contre l'acconier (arrêt du 05. 07. 94) (15). Certes, il y a eu des solutions contraires prises dans le cadre de l'action récursoire du commissionnaire de transport contre l'entrepreneur de manutention (16). L'action récursoire des assureurs dans les droits du vendeur de la marchandise, sans lien contractuel avec le transporteur maritime contre l'acconier, a été jugée recevable (arrêt C.A. Aix 31.10.91) mais ce même arrêt a été cassé pour avoir jugé irrecevable l'action quasi-délictuelle des assureurs contre le transporteur maritime alors que ceux-ci n'avaient pas de lien contractuel avec ce dernier (17). L'action extra-contractuelle du vendeur ou de ses assureurs contre le transporteur, est donc recevable ; le vendeur n'étant pas contractuellem ent lié au transporteur maritime. Le consignataire de navire bénéficie d'un privilège pour les paiements effectués pour le compte de l'armateur aux fournisseurs du navire pour les besoins de sa conservation ou de la continuation du voyage. Mais cela est-il vrai lorsque le navire est affrété pour une créance de l'affréteur ? La Cour de cassation a répondu positivement en autorisant le consignataire à se prévaloir du droit de suite assortissant le privilège et à agir contre le propriétaire du navire (18). Le Professeur Pierre Bonassies a justifié ce raisonnement car l'action contre le navire ne fait pas de doute. Mais le consignataire est mandataire de l'armateur, le propriétaire est présum é armateur et le transfert de certaines obligations financières de l'armateur à l'affréteur n'est pas nécessairement opposable au consignataire. Dans un arrêt plus récent, la Cour de cassation a fait une analyse plus fine et a discerné les créances découlant de la gestion nautique qui ouvrent réclamation à l'encontre de l'armateur/ fréteur ou du propriétaire du navire, des créances correspondant à la gestion commerciale qui n'ouvrent droit à réclamation que contre l'affréteur à temps. Le même arrêt rappelle que le gérant du navire (manager) n'est que mandataire et donc pas tenu financièrement envers les tiers des obligations souscrites dans l'exécution de son mandat (19). Beaucoup d'autre décisions mériteraient d'être citées en matière de transport maritime de marchandises. Ainsi, par exemple, en ce qui concerne la loi applicable, il a été rappelé que la Convention de Bruxelles de 1924 non modifiée, qui n'a jam ais été dénoncée par la France, s'applique à des transports internationaux, au départ d'un État signataire n'ayant pas adhéré aux protocoles modificatifs: c'est le cas d'un transport entre l'Algérie et la France avec pour conséquence, une limitation à 823,96 DTS par colis (20), c'est le cas pour le transport Côte d'Ivoire/France avec une limitation à 200 livres sterling par colis (21 ). La Clause Paramount a donné lieu à des solutions diverses et généralem ent d'application restrictive ainsi il a été jugé qu'elle n'était pas applicable au transport en pontée ou lorsque la loi française était internationalement applicable (22). Le connaissement a également donné lieu à diverses décisions dans l'ensem ble qui ont consacré le recul de sa force probante (23). Les réserves à l'embarquement ont été jugées valables dans le cas de l'application de la loi française et lorsqu'il ne s'agit pas de "contre-mention" (24). I a été rappelé que l'absence de réserves au débarquement entraîne une présomption de livraison conforme (25). (15) Cass. oom. 05.07.94, cette revue 1994, p. 131. (16) Cass. corn. 15.07.87, D M F 1988, p. 34. - Versailles, 24.09.92, D M F 1992, p. 669. - Rouen, 16.09.93, D M F 1994, p. 269. (17) Cass. corn. 04.01.94, B T L 1994, p. 198. (18) Cass. corn. 15.02.94, DMF 1994, p. 695, note P. Bonassies (19) Cass, com 21.03.95, ce numéro de cette revue. (20) Aix en Provence, 24.11.94, cette revue 1995, p. 16, note J.Bonnaud (21) Trib. Com. Paris 30.06.93, cité DM F 1995, p. 194, n° 77. (22) Cass. com. 18.01.94, DMF 1994, p. 551 ; Aix en Provence 10.12.93, cette revue 1994, p. 71 (voir P.Bonassies "Le droit positif français en 1994" DMF 1995, p. 179 n° 49). (23) Cass. com. 18.01.94, D M F 1994, p. 547 ; Cass. oom. 04.01.94, DM F 1994, p. 439 (voir P. Bonassies "Le droit positif français en 1994", DMF 1995, p. 182, n° 52 & 53). (24) Aix en Provence 26.10.93, DM F 1994, p. 283. (25) Aix en Provence 10.12.93, cette revue 1994, p. 71. �48 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 5 La Cour d'Aix maintient sa jurisprudence selon laquelle en cas de transport en pontée, l'absence de dispense d'avis est constitutive de faute privatrice d'exonération par les cas exceptés (26). Enfin, une décision du Tribunal de commerce de Marseille a souligné que Marseille n'était pas Fos: ainsi, les marchandises destinées à Marseille doivent être livrées à Marseille et le trajet Fos/Marseille est aux frais et risques de l'armateur (27). L'on pourrait encore citer des décisions sur la livraison, la responsabilité de plein droit du transporteur, les cas exceptés pour lesquels la jurisprudence est tellem ent sévère que l'on ne se rendra peut-être, même plus compte de leur disparition sauf en ce qui concerne la faute du chargeur consistant en un choix de conditions de transport inadaptées, ainsi que des décisions sur le droit d'agir, la prescription sans oublier le transport multimodal transmaritime : pour toutes ces décisions, je ne peux que vous renvoyer à la chronique de Pierre Bonassies "Le droit positif français en 1994" qui représente une synthèse exceptionnelle tant par sa qualité que par l'étendue du domaine couvert: le droit maritime mais tout le droit maritime (28). J. B. (26) Cass. com. 18.01.94, D M F 1994, p. 547, sur ce problème, voir J.Bormaud, chargement en pontée : le début d'avis est-il de nature à faire perdre au transporteur le bénéfice de sa clause d'irresponsabilité ? cette revue 1986, p. 2. (27) Trib. com. Marseille 22.02.94, cette revue 1994, p. 108. (2B) Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1994, DM F 1995, p. 3 et s., 8 3 et s., 179 et s. �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 ANNEXES Loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'État de ses pouvoirs de contrôle en mer (1) L'Assemblée nationale et le Sénat ont adopté, Vu la décision du Conseil constitutionnel n° 93-342 DC en date du 7 juillet 1994 ; Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit : Art. 1er. - Les commandants des bâtiments de l'État et les commandants de bord des aéronefs de l'État, chargés de la surveillance en mer, sont habilités, pour assurer le respect des dispositions qui s'appliquent en mer en vertu du droit international ainsi que des lois et règlements de la République, à exercer et à faire exécuter les mesures de contrôle et de coercition prévues par le droit international, la législation et la réglementation française. Art. 2. - La présente loi s'applique : • aux navires français dans tous les espaces maritimes, sous réserve des compétences reconnues aux États par le droit international ; - aux navires étrangers dans les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République Française ainsi qu'en haute mer conformément au droit international. Elle ne s'applique ni aux navires de guerre étrangers ni aux autres navires d'État étrangers utilisés à des fins non commerciales. Art. 3. - Pour l'exécution de la mission définie à l'article 1er, le commandant ou le commandant de bord peut procéder à la reconnaissance du navire, en invitant son capitaine à en faire connaître l'identité et la nationalité. Art. 4. - Le commandant ou le commandant de bord peut ordonner la visite du navire. Celle-ci comporte l'envoi d'une équipe pour contrôler les documents de bord et procéder aux vérifications prévues par le droit international ou par les lois et règlements de la République. La constatation des infractions est faite par les agents habilités par les textes particuliers applicables et selon les procédures prévues par ces textes. Art. 5. - Lorsque l'accès à bord a été refusé ou s'est trouvé matériellement impossible, le commandant ou le commandant de bord peut ordonner le déroutement du navire vers la position ou le port appropriés. Le commandant ou le commandant de bord peut également ordonner le déroutement du navire vers une position ou un port appropriés dans les cas suivants : - soit en application du droit international ; - soit en vertu de dispositions législatives ou réglementaires particulières ; - soit pour l'exécution d'une décision de justice ; - soit à la demande d'une autorité qualifiée en matière de police judiciaire. Le commandant ou le commandant de bord désigne la position ou le port de déroutement en accord avec l'autorité de contrôle des opérations. Art. 6. - Le commandant ou le commandant de bord peut exercer le droit de poursuite du navire étranger dans les conditions prévues par le droit international. Art. 7. - Si le capitaine refuse de faire connaître l'identité et la nationalité du navire, d'en adm ettre la visite ou de le dérouter, le commandant ou le commandant de bord peut, après sommations, recourir à l'encontre de ce navire à des mesures de coercition comprenant, si nécessaire, l'emploi de la force. Les modalités de recours à la coercition et de l'emploi de la force en mer sont définies par décret en Conseil d'État. Art. 8. - Le refus d'obtempérer aux injonctions faites en vertu des articles 3, 4, et 5 de la présente * loi est puni de 1 000 0 00 F d'amende, sans préjudice des poursuites qui pourront être engagées en application des dispositions pénales. Outre les officiers et les agents de police judiciaire agissant conformément au code de procédure pénale, les commandants, les commandants en second et les officiers en second des bâtiments de l'É tat ainsi que les commandants de bord des aéronefs de l'État sont habilités à constater l'infraction visée au présent article. La juridiction compétente pour connaître de ce délit est celle du port ou de la position où le navire a été dérouté ou, à défaut, celle de la résidence administrative de l'agent qui a constaté l'infraction visée au présent article. Le procès-verbal est transmis dans les quinze jours au procureur de la République de la juridiction com pétente. (1) Travaux préparatoires : loi n° 94-589. Assemblée nationale : Projet de loin0 1067; Rapport de M . Michel Godard, au nom de la commission de la défense, n° 1142 ; Discussion et adoption le 3 mai 1994. Sénat : Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, n° 394 (1993-1994) ; Rapport de M. Michel d'Aillières, au nom de la commission des affaires étrangères, n° 488 (1993-1994). Avis de M . Jean-Pierre Tizon, au nom de la commission des lois, n° 495 (1993-1994) ; Discussion et adoption le 15 juin 1994. Assemblée nationale : Projet de loi, modifié par le Sénat, n° 1388; Discussion et adoption le 27 juin 1994. Conseil constitutionnel : Décision n° 93-342 D C d u 7 juillet 1994 publiée au Journal officiel du 9 juillet 1994. �50 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 Art. 9. - Les mêmes peines sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant du navire, lorsqu'ils auront été à l'origine de la décision de refus d'obtempérer aux injonctions visées à l'article 8 de la présente loi. Art. 10. - Les mesures prises à l'encontre des navires étrangers en application de la présente loi sont notifiées à l'État du pavillon par le voie diplomatique. La présente loi sera exécutée comme loi de l'État. Fait à Paris, le 15 juillet 1994 Par le Président de la République : François MITTERRAND Le Premier ministre, Édouard BALLADUR Le ministre d'État, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire - Charles PASQUA Le ministre d'État, garde des sceaux, ministre de la justice - Pierre MÉHAIGNERIE Le ministre d'État, ministre de la défense, François LÉOTARD Le ministre des affaires étrangères - Alain JUPPÉ Le ministre de l'économie - Edmond ALPHANDÉRY Le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme - Bernard BOSSON Le ministre du budget, porte-parole du Gouvernement - Nicolas SARKOZY Le ministre de l'agriculture et de la pêche - Jean PUECH Le ministre de l'environnement - Michel BARNIER Le ministre des départements et territoires d'outre-mer, Dominique PERBEN * Décret n° 95-411 du 19 avril 1995, Relatif aux modalités de recours à la coercition et de l'emploi de la force en mer (JO 21 avr. 1995, p. 6206) Vu la loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'État de ses pouvoirs de contrôle en mer, notamment son article 7 ; vu le décret n° 78-272 du 9 mars 1978 relatif à l'organisation des actions de l'État en mer, modifié par les décrets n° 90-593 du 6 juillet 1990 et n° 91-675 du 14 juillet 1991 ; vu le décret n° 79-413 du 25 mai 1979 modifié relatif à l'organisation des actions de l'État en mer au large des départements et des territoires d'outre-mer ; le Conseil d'État (section des finances) entendu. Art. 1. - Les mesures de coercition prévues à l'article 7 de la loi du 15 juillet 1994 susvisée comportent, d'une part, les tirs d'avertissement et, d'autre part, l'emploi de la force qui consiste en actions de vive force et en tirs au but. Art. 2. - Les tirs d'avertissem ent sont autorisés par le préfet maritime ou le délégué du Gouvernement outre-mer au sens du décret du 25 mai 1979 susvisé. Ceux-ci informent sur-le-champ les ministres concernés des autorisations qu'ils donnent. Les tirs d'avertissement sont le tir de semonce puis trois tirs d'arrêt dirigés en avant de l'étrave. Cette séquence est précédée de sommations demandant au navire de stopper ou de se dérouter e t transmises par tous moyens visuels, radioélectriques ou acoustiques. Art. 3. - Dans ie cas où le capitaine du navire n'obtempère pas aux sommations, suivies éventuellem ent des tirs, d'avertissem ent, le préfet maritime ou le délégué du Gouvernement outre-mer peut ordonner une action de vive force qui a pour but d'exercer contrainte sur le capitaine du navire. L'action de vive force peut conduire à la prise de contrôle du navire. Il est rendu compte immédiatement au Premier ministre, au ministre responsable des moyens e t personnels utilisés ainsi qu'aux autres ministres concernés. Art. 4. - Dans le cas où les tirs d'avertissement et, si elle a été déclenchée, l'action de vive force sont restés sans effet, le préfet maritime ou le délégué du Gouvernement outre-mer peut demander au Premier ministre d'autoriser l'ouverture du tir au but à l'encontre du navire. Cette autorisation est donnée après qu'aura été recueilli, dans toute la mesure possible, l'avis du ministre des affaires étrangères. Le tir au but est précédé de nouvelles sommations. Mention en est portée au journal de bord. En aucun cas, il n'est dirigé contre des personnes. Il n'est pas utilisé des projectiles explosifs. Il est rendu compte de l'action menée dans les mêmes conditions qu'à l'article 3. Art. 5. - Les dispositions du présent décret s'appliquent sans préjudice de l'exercice de la légitime défense et ne font pas obstacle à l'exercice des compétences particulières des agents des administrations disposant de pouvoirs spécifiques en matière d'emploi de la force. Art. 6. - Le présent décret est applicable dans les territoires d'outre-mer et à la collectivité territoriale de Mayotte. Art. 7. - Le ministre d'État, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, le ministre d'État, garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre d'État, ministre de la défense, le ministre des affaires étrangères, le ministre de l'économie, le ministre de l'équipement, des transports et du tourism e, �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 5 51 le ministre du budget, le ministre de l'agriculture et de la pêche, le ministre de l'environnement et le ministre des départements et territoire d'outre-mer sont chargés, etc. ★ Loi n° 94-631 du 25 juillet 1994 complétant le code du domaine de l'État et relative à la constitution de droits réels sur le domaine public L'Assemblée nationale et le sénat ont adopté, Vu la décision du Conseil constitutionnel n° 94-346 DC en date du 21 juillet 1994, Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit : Art. 1. - Il est créé, au chapitre 1er du titre 1er du livre II du code du domaine de l'État (première partie : législative), une section 3 ainsi rédigée : Section 3 Occupations constitutives de droits réels Art. L. 34-1. - Le titulaire d'une autorisation d'occupation temporaire du domaine public de l'État a, sauf prescription contraire de son titre, un droit réel sur les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu'il réalise pour l'exercice d'une activité autorisée par ce titre. Ce droit confère à son titulaire, pour la durée de l'autorisation et dans les conditions et les limites précisées dans la présente section, les prérogatives et obligations du propriétaire. Le titre fixe la durée de l'autorisation, en fonction de la nature de l'activité et de celle des ouvrages autorisés, et compte tenu de l'importance de ces derniers, sans pouvoir excéder soixante-dix ans. [Dispositions déclarées non conformes à la Constitution par décision du Conseil constitutionnel n° 94-346 DC du 21 juillet 1994]. Art. L. 34-2. - Les droits, ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier ne peuvent être cédés, ou transmis dans le cadre de mutations entre vifs ou de fusion, absorption ou scission de sociétés, pour la durée de validité du titre restant à courir, y compris dans le cas de réalisation de la sûreté portant sur lesdits droits et biens et dans les cas prévus aux troisième et quatrième alinéas, qu'à une personne agréée par l'autorité compétente en vue une utilisation compatible avec l'affectation du domaine public occupé. Lors du décès d'une personne physique titulaire d'un titre d'occupation constitutif de droits réels, celui-ci peut être transmis, dans les conditions prévues à l'alinéa précédent, au conjoint survivant ou aux héritiers sous réserve que le bénéficiaire, désigné par accord entre eux, soit présenté à l'agrém ent de l'autorité compétente dans un délai de six mois à compter du décès. Les droits, ouvrages, constructions et installations ne peuvent être hypothéqués que pour garantir les emprunts contractés par le titulaire de l'autorisation en vue de financer la réalisation, la modification ou l'extension des ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier situés sur la dépendance dom aniale occupée. Les créanciers chirographaires autres que ceux dont la créance est née de l'exécution des travaux mentionnés à l'alinéa précédent ne peuvent pratiquer des mesures conservatoires ou des mesures d'exécution forcée sur les droits et biens mentionnés au présent article. Les hypothèques sur lesdits droits et biens s'éteignent au plus tard à l'expiration des titre d'occupation délivrés en application des articles L. 34-1 et L. 34-4, quels qu'en soient les circonstances et le motif. Art. L. 34-3. - A l'issue du titre d'occupation, les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier existant sur la dépendance domaniale occupée doivent être démolis, soit par le titulaire de l'autorisation, soit à ses frais, à moins que leur maintien en l'état n'ait été prévu expressém ent par le titre d'occupation ou que l'autorité compétente ne renonce en tout ou partie à leur démolition. Les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier dont le maintien à l'issue du titre d'occupation a été accepté deviennent de plein droit et gratuitement la propriété de l'État, francs e t quittes de tous privilèges et hypothèques. Toutefois, en cas de retrait de l'autorisation avant le terme prévu, pour un motif autre que l'inexécution de ses clauses et conditions, le titulaire est indemnisé du préjudice direct, m atériel et certain né de l'éviction anticipée. Les règles de détermination de l'indemnité peuvent être précisées dans le titre d'occupation. Les droits des créanciers régulièrement inscrits à la date du retrait anticipé sont reportés sur cette indemnité. Deux mois au moins avant la notification d’un retrait pour inexécution des clauses et conditions de l'autorisation, les créanciers régulièrem ent inscrits sont informés des intentions de l'autorité com pétente à toutes fins utiles, et notamment pour être mis en mesure de proposer la substitution d'un tiers au permissionnaire défaillant. Art. L. 34-4. - Lorsque les ouvrages, constructions ou installations sont nécessaires à la continuité du service public, les dispositions de l'article L. 34-1 ne leur sont applicables que sur décision de l'État. Art. L. 34-5. - Les dispositions de la présente section sont égalem ent applicables aux conventions de toute nature ayant pour effet d'autoriser l'occupation du domaine public. Lorsque ce droit d'occupation du domaine public résulte d'une concession de service public ou d'outillage public, le cahier des charges précise les conditions particulières auxquelles il doit être satisfait pour tenir compte des nécessités du service public. Art. L. 34-6. - Des décrets en Conseil d'État fixent les conditions d'application des articles L. 34-1 et L. 34-5. �52 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 Art. L. 34-7. - Dans le cadre des titre d'occupation prévus par les articles L. 34-1 et L. 34-5, la réalisation des ouvrages, constructions et installations, à l'exclusion de ceux affectés à un service public et aménagés à cet effet ou affectés directement à l'usage du public ainsi que des travaux exécutés pour une personne publique dans un but d'intérêt général, peut donner lieu à la conclusion de contrats de crédit-bail par le titulaire du droit d'occupation. La conclusion de tels contrats de crédit-bail au bénéfice d'organismes dans lesquels l'État ou rétablissement public gestionnaire du domaine apporte un concours financier ou détient, directement ou indirectement, une participation financière permettant d'exercer un pouvoir prépondérant de décision ou de gestion est soumise à un agrément de l'Etat. Cet agrément peut être refusé si l'opération se traduit par un accroissement des charges ou une diminution des ressources de l'État. Les modalités de cet agrément sont précisées par décret en Conseil d'État. "Art. L. 34-8. - Les dispositions des articles L. 34-1. à L. 34-7. sont applicables aux établissem ent publics de l'État, tant pour le domaine public de l'État qui leur est confié que pour leur domaine propre. Pour l'application du deuxième alinéa de l'article L. 34-3, les ouvrages, constructions et installations concernés situés sur le domaine propre d'un établissem ent public deviennent la propriété dudit établissement public. Des décrets en Conseil d'État apportent les adaptations nécessaires aux dispositions relatives à la gestion du domaine public par les établissem ents publics de l'État, et notamment les conditions dans lesquelles les décisions prises par les autorités compétentes de ces établissem ents sont, dans les cas prévus à l'article L. 34-4, soumises à approbation de leur ministre de tutelle et du ministre chargé du domaine. Art. L. 34-9. - Les dispositions de la présente section ne sont pas applicables au domaine public naturel." Art. 2. - Le II de l'article 35 de la loi n° 77-574 du 7 juin 1977 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier est supprimé. Art. 3. • Pour les autorisations et conventions en cours, les dispositions de la présente loi ne sont applicables, le cas échéant, qu'aux ouvrages, constructions et installations que le permissionnaire ou le concessionnaire réaliserait après renouvellement ou modification de son titre. Toutefois, lorsque le permissionnaire ou le concessionnaire réalise des travaux et des constructions réhabilitant, étendant ou modifiant de façon substantielle les ouvrages, constructions et installations existants, il peut lui être délivré un nouveau titre conférant un droit réel sur ces ouvrages, constructions et installations lorsqu'ils ont été autorisés par le titre d'occupation. La présente loi sera exécutée comme loi de l'État. Par le Président de la République : François MITTERRAND Le Premier ministre, Édouard BALLADUR Fait à Paris, le 25 juillet 1994 Le ministre d'État, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire - Charles PASQUA �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 53 LA RESPONSABILITÉ PÉNALE DE L'ÉQUIPAGE ET DU TRANSPORTEUR AÉRIEN DU FAIT DU DÉLIT DE MISE EN DANGER D'AUTRUI Par Nicolas LOUKAKOS Pilote de Ligne Auteur de LEX AERO, Guide de Droit Aérien (Librairie de l'Université, Aix-en-Provence, 1995) L'augmentation importante du nombre de victimes ainsi que des accidents de la circulation à répétition mettant en cause non seulement les chauffards mais aussi des entreprises de transport en commun de voyageurs et de transport routier de marchandises, a conduit le législateur lors de la rédaction du Nouveau Code pénal, à montrer clairement sa volonté de réprimer plus sévèrement et plus efficacement certains comportements routiers. Pour lutter contre l'insécurité routière, outre la sanction, cet ensemble de mesures coercitives a un double but : dissuader activement les utilisateurs privés et professionnels de la route de commettre des infractions tout en préservant l'immense ressource que constitue l'autom obile pour le budget de l'État. Aussi, la mise en cause des personnes morales, manifeste la volonté de sanctionner les véritables responsables pour certaines infractions liées à la durée du travail et de repos des transporteurs routiers. Élaborée après la grève des transporteurs qui a permis de porter directem ent à la connaissance du gouvernement et du public certaines pratiques professionnelles, la circulaire du 24 juin 1994, relative à l'application en matière de circulation routière, des dispositions du Nouveau Code pénal relatives à la mise en danger, explique que l'innovation majeure du Nouveau Code est "l'introduction à côté de la distinction traditionnelle entre délits intentionnels et délits d'im prudence ou de négligence d'une nouvelle catégorie de délits de mise en danger délibérée d'autrui (...). L'alinéa 2 de l'article 121-3 du Nouveau Code pénal pose le principe de la mise en danger délibérée d'autrui en ces termes : "Toutefois, lorsque la loi le prévoit, y y a délit en cas d'imprudence, de négligence ou de mise en danger délibérée de la personne d'autrui". L'article 223-1 du même Code réprime l'infraction dénommée mise en danger délibérée d'autrui : "Le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation m anifestem ent délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement est puni (...)". Les articles 221-6 et 221-7 du Nouveau Code pénal relatifs aux atteintes involontaires à la vie, ainsi que les articles 222-19, 222-20, 222-21 et R. 625-3 relatifs aux atteintes involontaires à l'intégrité de la personne érigent la mise en danger comme circonstance aggravante. Depuis l'entrée en vigueur du Nouveau Code pénal, en l'absence de jurisprudence et à défaut d'une circulaire relative à l'application à l'aviation civile, et plus spécifiquement au transport aérien de passagers des dispositions du Nouveau Code pénal, relatives à la mise en danger, il nous parait utile, après avoir défini certains termes, d'étudier a priori les effets que ces nouvelles règles, en vigueur depuis le 1er mars 1994, pourraient avoir sur la responsabilité pénale de l'équipage et sur celle du transporteur aérien. - I - Il convient en premier lieu de rappeler un certain nombre de définitions : Accident : L'accident est défini par l'O.A.C.I. (1) ainsi que par l'article 3 de la proposition de Directive CEE n° 93/65 (2) comme un "événem ent lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel : (1) O .A.C.I. Doc. 9110 (Lexique de l'O .A.C.I. en 2 volumes). (2) Voir Droit Européen de l'Aviation Civile Bonnet et Scapel, recueil de textes édité par l'ADIFURTA, proposition de. Directive du Conseil du 1er septembre 1993, établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. �54 REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 * Une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve : - dans l'aéronef, ou - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle>même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou * L'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle : - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et - qui, normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou * L'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible" Incident : L'article 3 de la proposition de Directive CEE n° 93/65 définit l'incident comme : "Un événement autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitant", et l'incident grave comme : "Un incident dont les circonstances indiquent qu'un accident, a failli se produire...". L'Arrêté du 5 novembre 1987 (3) modifié, relatif aux conditions d'utilisation des avions exploités par une entreprise de transport aérien, donne, au chapitre 12 paragraphe 2, une liste non limitative d'incidents : * Panne de groupe motopropulseur, soit : * Toute panne en vol ou au sol d'un ou plusieurs moteurs ; - Tout défaut du système de contrôle d'une hélice ; - Toute baisse importante du débit carburant ou toute fuite importante de carburant ; - Début d'incendie (en vol ou au sol), y compris ; - Fausse alarme incendie non vérifiée comme fausse en vol ; - Fuite importante de liquide inflammable ; - Accumulation de fumée, gaz ou vapeurs toxiques. * Rupture d'organe important n'ayant cependant pas entraîné l'arrêt du vol, mais entraîné l'un des phénomènes suivants : - Grave difficulté de manoeuvre du train d'atterrissage ; - Grave difficulté de manoeuvres des hypersustentateurs ; - Dégradation importante des qualités de vol (manoeuvrabilité) ou du contrôle de l'avion au sol ; - Perte importante des forces de freinage; - Éclatements des pneumatiques. * Perte d'un système ou d'une indication vitale pour la navigabilité à savoir : - Tous systèmes de commandes de vol ; - Systèmes de pressurisation et climatisation ; - Systèmes et indicateurs d'assiette et de cap ; - Systèmes et indicateurs de mesure de vitesse d'altitude; - Systèmes de prélèvement et de stockage d'énergie (électrique, hydraulique, à air com prim é) ; - Systèmes de dégivrage ; - Tous autres systèmes indicateurs dont la panne entraîne une des limitations prévues au manuel de vol approuvé. * Panne dormante ou dommage structurel interdisant la remise en vol détectée en visite au sol ; * Givrage, foudroiement, grêle ou autres phénomènes météorologiques ayant mis l'avion en difficulté ; * Vibrations anormales ; (3) LEX AERO Guide du droit aérien, N. LOUKAKOS, Librairie de l'Université d'Aix-en-Provence Editeur, 1995. �REVUE DE D RO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 55 * Tremblement aérodynamique (Buffeting) * Facteur de charge anormal (de rafales ou de manoeuvre) ; * Prise d'une mesure d'urgence en vol consécutive à un problème intéressant la navigabilité ; * Fonctionnement défectueux des toboggans d'évacuation et de leurs accessoires ; I est précisé dans ce même paragraphe que ces incidents mineurs "dont la répétition peut mettre en cause la navigabilité" doivent faire l'objet d'un compte rendu que l'entreprise doit adresser à l'administration dans un délai d'un mois. B le s s u re : a) Blessure grave L'article 3 de la proposition de Directive CEE n° 93/65 la définit comme étant : "Toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui : - nécessite ('hospitalisation pendant plus de quarante-huit heures, cette hospitalisation commençant dans les sept jours qui suivent la date à laquelle les blessures ont été subies, ou - se traduit par la fracture d'un os (exception faite des fractures simple des doigts ou du nez) ou - se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon, ou - se traduit par la lésion d'un organe interne, ou - se traduit par des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou par des brûlures affectant plus de 5 % de la surface du corps, ou - résulte de l'exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement pernicieux. b) Blessure mortelle Définie par l'O.A.C.1. comme : 'Toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui entraîne la mort dans les trente jours qui suivent la date de cet accident". Entretien : L'article 2 du Règlement CEE n° 3922/91 le définit comme "L’ensemble des opérations de contrôle, d'entretien, de m odification et de réparation effectuées pendant toute la durée de vie de l'aéronef de façon à assurer que l'aéronef reste conforme à la certification de type e t présente en toutes circonstance un niveau de sécurité élevé ; elle comporte notamment les modifications imposées par les autorités parties aux arrangements visés au point h) (CEAC), conformément aux concepts de contrôle de l'aptitude au vol". Faute : - La faute doit avoir été commise par le transporteur ou ses préposés ; - La faute doit être causale (la causalité peut cependant n'être que partielle). a) La faute lourde La faute lourde peut consister en la violation des règlements de la navigation aérienne (4). Elle peut être aussi définie comme la transgression des règles élémentaires de sécurité (tentative d'atterrissage à vue malgré des conditions atmosphériques défavorables) (5). b) La faute équipollente au dol ou faute inexcusable Correspondant généralem ent à la "gross négligence and/or wilful misconduct" du droit anglo-saxon, la faute équipollente au dol, faute dolosive ou faute inexcusable peut être un acte ou une omission. L'article L. 312-4 du Code de l'aviation civile précise que, pour l'application de l'article 25 de la convention de Varsovie, "la faute considérée comme équipollente au dol est la faute inexcusable. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation tém éraire sans raison valable". En France, elle est toujours appréciée in abstracto ; la Cour de cassation par son arrêt du 24 juin 1968 (6) a établi que "la responsabilité du transporteur est illimitée dès lors que le pilote ne pouvait pas ne pas avoir conscience du risque probable auquel il s'exposait". L'alinéa 2 de l'article L 321-4 du Code de l'aviation civile indique que la" faute prévue à l'article 26 (alinéa 4) de ladite convention est celle par laquelle le transporteur a dissimulé ou (4) T.G .I. Seine 17 mars 1967, R G A E 1967,174. (5) Cass. civ. 124 juin 1968, RFDA 1968,453. (6) RFDA 1968,453. �56 REVUE DE DR O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 tenté de dissimuler les avaries, manquants ou retards, ou a par tout autre moyen empêché ou tenté d'empêcher le réceptionnaire de formuler ses protestations dans les délais requis. La victime est pareillement relevée de la forclusion prévue par ce texte si elle a été empêchée de formuler ces protestations par un cas de force majeure". L'article XIV du Protocole de La Haye du 28 septembre 1955 portant modification de l'article 25 de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1926, entré en vigueur le 1er août 1963, la définit comme étant Pacte ou omission fait soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résultera probablement". c) La faute intentionnelle D s'agit d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fait avec l'intention de provoquer un dommage. Le préposé du transporteur La notion de préposé est très présente dans la Convention de Varsovie. Elle englobe également la notion d'agent que l'on trouve aussi bien dans la LTA universelle que dans le billet d'A ir France et d'autres compagnies aériennes(7). Il existe trois catégories de préposés : a) Le préposé salarié du transporteur ; b) Le préposé travaillant pour le transporteur mais salarié d'une entreprise avec laquelle le transporteur possède un lien contractuel ; c) Le préposé occasionnel comme par exemple le passager médecin (8) requis par l'équipage pour assister un passager souffrant ou bien l'accompagnateur d'enfants tel que prévu par le chapitre 8 paragraphe 2.1 de l'Arrêté du 5 novembre 1987 précité. - Il - Pour l'application du Nouveau Code pénal ne sont retenues que les obligations découlant des règlements au sens constitutionnel à savoir, les décrets et les arrêtés, comme celles découlant par exemple du manuel d'exploitation voire du règlement intérieur de l'entreprise. Le texte de base commun à toutes les activités aéronautiques est le Code de l'aviation civile. L'utilisation des aéronefs civils en aviation générale est régie par l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié. Cet arrêté prévoit : - le manuel des activités particulières: il doit être connu par l'équipage avant le vol et un exemplaire doit se trouver à bord de l'aéronef ; - le programme d'entretien qui doit être connu et appliqué par le personnel technique qui porte l'approbation pour remise en service (A.P.R.S.) sur les documents de l'aéronef. Établis par l'exploitant ou le propriétaire et déposés au niveau du ministre chargé de l'aviation civile, ces documents sont obligatoires. L'arrêté du 5 novembre 1987 modifié, édicte les conditions d'utilisation des avions exploités par une entreprise de transport aérien. Il rend obligatoires : -le manuel d'exploitation, dont cet arrêté précise en 4.1.3.2. que "par le dépôt auprès des services compétents d'un manuel d'exploitation et de ses amendements, l'entreprise de transport aérien informe que le ministre chargé de l'aviation civile de la manière dont elle entend travailler et des dispositions qu'elle prend afin de satisfaire à la réglem entation technique applicable notamment en matière de sécurité. Il s'agit donc de sa part d'un engagement à utiliser ce manuel et à le faire respecter par son personnel". Un exemplaire de ce manuel rédigé selon le canevas prévu à l'annexe IV de cet arrêté, doit se trouver en permanence à bord de l'avion ; - le manuel d'entretien, mis à la disposition du personnel intéressé préalablement à toute inter­ vention, est proposé pour acceptation au niveau des services compétents de l'aviation civile ; - les spécifications d'entretien dont les dispositions sont soumises à l'accord des services compétents. Le personnel technique désigné par le transporteur porte les différentes visites d'entretien et l'approbation pour remise en service sur les documents à bord de l'avion. Établis par l'exploitant, ces manuels sont déposés au niveau du ministre chargé de l'aviation civile. Ils sont complétés par des documents du constructeur de l'avion, des consignes spécifiques et de documents concernant certains équipements installés à bord. Les préposés du transporteur, qu'ils soient membres du personnel navigant, du personnel technique ou adm inistratif au sol, doivent se conformer à toutes les dispositions de ces textes. (7) Voir à ce sujet De Juglart (M ), Traité de droit aérien, tome I, Paris, LGDJ, 1989,2726 et s. (8) Voir à ce sujet l'article du Dr Gignoux dans RFDA, 1985, p. 299. �57 REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 C'est l'obligation de sécurité du transporteur aérien. Quant à la définition de l'in fra c tio n , il faut distinguer le délit de mise en danger de la faute de mise en danger, cause d'aggravation des délits d'homicide et de blessures involontaires. Aussi, comme en matière de circulation routière, il nous faut séparer la violation d'une obligation de prudence ou de sécurité de l'exposition d'autrui à un risque. Selon l'article 223-1 du Nouveau Code pénal, le délit de mise en danger d'autrui est constitué dès lors que sont réunies : a) La violation manifestement délibérée d'une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement ; b) L'exposition d'autrui directement à un risque immédiat de mort ou de blessures. C'est le cas en particulier en cas d'infraction aux règles de la circulation aérienne, d'utilisation d'un aéronef en violation des dispositions du Manuel d'exploitation ou du Manuel de vol, d'inobservation avant le départ de la Liste Minimale d'Équipem ent (MEL), de départ ou d'atterrissage en l'absence de moyens de sauvetage et de lutte contre l'incendie etc. En cas d'atteinte involontaire à la vie ou d'atteinte involontaire à l'intégrité de la personne, suite à un accident, et s'il est prouvé -la preuve, en matière d'accident ou d'incident aérien est souvent établie à partir d'une interprétation subjective des enregistrem ents des conversations échangés par les pilotes entre eux ou avec le contrôle de la circulation aérienne (CVR) ou des paramètres de vol (DFDR et QAR) - que la violation d'une règle ou d'un règlem ent fut délibérée et non pas le fait de l'inattention ou d'une négligence, il y a tout lieu de croire que la circonstance aggravante de mise en danger prévue aux articles R. 625-3, 220-20, 222-19 et 221-6 et du Nouveau Code pénal sera retenue. La circulaire du 24 juin 1994 donne, dans le tableau reproduit ci-dessous, la législation applicable dans les différentes infractions : Blessures Conséquence ou homicides de l'infraction involontaires (élément matériel) Art. R. 622-1 pas d'I.T.T. Art. R. 625-3 pas d 'I.T.T . Art. R. 625-2 I.T.T. s 3 mois Art. 220-20 I.T.T. s 3 mois Art. 222-19 (al. 1) I.T.T. + 3 mois Art. 222-19 (al. 2) I.T.T. + 3 mois Art. 221-6 (al. 1) Décès Art. 221-6 (al. 2) Décès Délit de risques causés à autrui Risque de mort Art. 223-1 ou de blessures graves - III - Nature de la faute (élément moral) Peines principales encourues négligence ou imprudence mise en danger délibérée négligence ou imprudence mise en danger délibérée négligence ou imprudence mise en danger délibérée négligence ou imprudence mise en danger délibérée 1000F 10000F 10000F 1 an : 1 0 0 0 0 0 F 1 an : 1 0 0000 F 3 ans : 300 000 F 3 ans : 300 000 F 5 ans : 500 000 F mise en danger délibérée 1 an : 100000F RÉPRESSION Le Nouveau Code pénal prévoit, outre l'auteur principal de l'infraction, la poursuite du complice, aide ou assistant tel que le défini par l'alinéa 1er de l'article 121-7 "Est complice d'un crime ou d'un délit la personne qui sciemment, par aide ou assistance, en a facilité la préparation ou la consommation". Cette disposition, si elle est retenue à l'encontre de l'équipage de conduite, perm ettra en plus du commandant de bord censé être responsable de tout et selon l'expression consacrée "Maître après Dieu", de poursuivre pour com plicité le copilote et le mécanicien navigant dont les fonctions à bord sont précisément d'aider et d'assister le commandant de bord, même lorsque celui-ci "dévie" par rapport aux procédures et règlements. L'enregistreur des conversations (CVR) enregistre en continu les 30 dernières minutes de conversations, annonces aux passagers et alarmes sonores. Pour des vols d'une durée supérieure à 30 minutes, et faute de preuve, il sera très difficile d'établir l'accord ou le désaccord initial de l'équipage au moment de la commission de l'infraction. Est-il envisageable qu'au cours d'un vol, le copilote ou le mécanicien navigant, quelle qu'en soit la raison, refusent leur aide et assistance au commandant de bord pour continuer le vol et permettre l'atterrissage de l'aéronef dans de bonnes conditions de sécurité ? Dans les accidents concernant des aéronefs d'aviation générale, le passager, qu'il soit ou non pilote, pourra également être poursuivi pour complicité s'il est prouvé qu'il est intervenu dans le cours du vol en incitant le pilote à commettre en particulier une imprudence, a participé ou a facilité la commission d'une infraction. �æ REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 Les articles 221-7 et 222-20 du Nouveau Code pénal perm ettent et il s'agit là d'une nouveauté dont on ne mesure pas encore la portée, de mettre aussi en jeu la responsabilité pénale des personnes morales qui pourra éventuellem ent être recherchée lorsque l'infraction aura été commise pour le compte d'une personne morale ou en relation avec des instructions données par celle-ci (infraction à la durée du travail des personnels navigants, composition de l'équipage, cumul de tolérances en courrier sans contrôle de comptabilité, défaut d'entretien, impasses techniques etc.). Il faut noter qu'en cas de délit de risques causés à autrui, sont autorisées, outre la garde à vue, les perquisitions prévues par les articles 56 et suivants, mesures qui n'étaient pas possibles auparavant, de tels faits n'étant qualifiés que de simples contraventions. La notion de territorialité est définie par l'article 113-1 du Code pénal qui précise que "pour l'application du présent chapitre, le territoire de la République inclut les espaces maritime et aérien qui lui sont liés". Le Code de l'aviation civile précise quant à lui, en son article L. 121-6 que "les rapports juridiques entre les personnes qui se trouvent à bord d'un aéronef en circulation sont régis par la b i de l'État d'immatriculation de cet aéronef toutes les fois que la loi territoriale serait normalement compétente". Il est vraisemblablement encore trop tôt pour mesurer les effets qu'aura l'application des dispositions du Nouveau Code pénal sur l'aviation civile et plus particulièrem ent sur le transport aérien de passagers. Pourtant, à la lecture des textes, il est possible d'affirmer sans risque, qu'un grand nombre de procédures pour mise en danger délibérée d'autrui seront à craindre dans l'avenir, aussi bien à l'encontre de l'équipage qu'à l'encontre des transporteurs aériens, des constructeurs et de l'administration de l'aviation civile ou des aérodromes. Que ces procédures soient initiées par des passagers, des préposés ou bien par des concurrents déloyaux, qu'elles soient abusives ou non, le moment nous parait propice pour qu'une grande table ronde soit enfin réunie pour adapter les textes officiels au matériel volant, et le matériel volant au personnel. I faut à tout prix redéfinir les fautes en tenant compte de la complexité des aéronefs actuels et notamment du choix opérationnel et économique de l'équipage à deux. Des accidents récents, ayant pour origine des fautes ou omissions légères, une connaissance incomplète des systèmes de pilotage automatique ou des ordinateurs de gestion du vol ont eu des conséquences catastrophiques. La répétition de telles fautes est révélatrice et prouve qu'il y a, dans certains cas, une inadéquation entre l'homme et la machine ou un défaut manifeste d'information ou de formation des équipages. Pourtant, si l'on réexaminait aujourd'hui -à la lumière des dispositions du Nouveau Code pénal- la plupart des accidents ou incidents passés mettant en cause des aéronefs de très haute technologie, les équipages survivants auraient pu être mis en examen pour cause de délit de mise en danger délibérée d'autrui abrs qu'il a été jugé qu'il s'agissait essentiellem ent d'erreurs de "jugement stratégique inapproprié aux circonstances", "d'intervention tardive ou incorrecte à la suite d'une alerte ou pour récupérer une erreur", de "mauvaise interprétation des informations sur les écrans (EFIS et autres)" ou "d'une méconnaissance des possibilités et mécanismes d'auto-protection de l'aéronef". Ce type d'erreur, lorsqu'elle est analysée a posteriori sans précaution ou par des personnes n'ayant aucune expérience du vol, est facilement qualifiée de faute, alors qu'elle relève souvent davantage d'un désarroi de l'équipage en présence de réactions surprenantes de l'avion ou des systèmes de bord lorsque les "lois" de fonctionnem ent lim itent ou modifient par ordinateur interposé- l'effet des actions de l'équipage sur les commandes. Les nouvelles dispositions du Code pénal, si elles sont effectivem ent susceptibles d'améliorer la sécurité par leur côté dissuasif vis-à-vis de tous les manquements délibérés à la discipline et à l'éthique du vol, risquent aussi, hélas, de déboucher sur des erreurs judiciaires, à moins que la Justice ne se dote sans délai des moyens d'y voir clair dans un domaine technique qui comporte actuellement de nombreuses zones d'ombre, même aux yeux exercés des meilleurs professionnels. D'ores et déjà, tous les intervenants du monde aéronautique français doivent se tenir prêts, intellectuellem ent, techniquem ent et financièrem ent à faire face aux conséquences judiciaires considérables de cette modification du Code pénal, jusqu'ici passée inaperçue ou presque. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 TRANSPORT FLUVIAL SOUS CONNAISSEMENT CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION ACCEPTATION PAR LE DESTINATAIRE (NON) OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Le fa it que le d estinataire n 'ait pas accepté la clause fig u ra n t dans le connaissem ent d on t il était p orteu r et q u'en conséquence elle ne lui fû t pas opposable, rendait inopérante l'argu m entatio n... tiré e de ce que le chargeur é ta it depuis longtem ps en relation d 'affaires avec le transporteur. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de rejet du 26 mai 1992 ROYAL NEDERLAND c./ SOCIÉTÉ ETHEL Navire "RIBRA" S ur le m oyen u n iq u e , q u a tre b ra n c h e s : p ris en ses Attendu selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Colmar, 23 février 1990), que, par son mandataire, la société Shipping and Forwarding Agency (SFA), la société Malt, chargeur, a conclu un contrat de transport fluvial avec la société De Grave en vue de l'acheminement sur le Rhin, de Rotterdam à Strasbourg, d'une cargaison de malt destinée à la société Ethel ; que la société De Grave a sous-traité le transport à M. M ; qu'en indemnisation d'avaries constatées lors du déchargement du bateau automoteur "Ribra", la société Ethel a assigné devant le Tribunal de grande instance de Strasbourg M. M et la compagnie Royal Nederland Verzekeringen, son assureur ; qu'ayant relevé appel du jugement rendu à leur encontre, M. M et son assureur ont soulevé l'incompétence territoriale du Tribunal de Strasbourg ; Attendu que M. M et son assureur reprochent à l'arrêt d'avoir refusé d'appliquer les clauses du contrat invoquées par eux, et en particulier la clause attributive de compétence au Tribunal de Duisbourg (Allemagne), alors selon le pourvoi, d'une part que, le destinataire de la marchandise est tenu par les clauses du contrat de transport, et en particulier par les clauses du connaissement, lorsqu'elles ont été acceptées par le chargeur ; qu'il ne résulte nullement des constatations de l'arrêt que le chargeur, représenté par la société SFA, n'ait pas accepté les clauses du connaissement, de telle sorte que le destinataire, bénéficiaire de celui-ci, était nécessairement tenu par lesdites clauses ; qu'en décidant le contraire la Cour d'appel a violé les principes généraux qui gouvernent le connaissement, et en particulier 59 la loi locale du 15 juin 1895 ; alors, d'autre part, que si elle entendait contester que les clauses du connaissement invoqué étaient incluses dans le contrat de transport, la Cour d'appel aurait dû le préciser et indiquer pourquoi sous peine d'insuffisance de motifs et par conséquent, de violation de l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, en outre, qu'ils avaient fait valoir dans leurs conclusions complémentaires que le destinataire et sa compagnie d'assurances, assignaient le transporteur et sa compagnie d'assurances, en vertu du contrat de transport ; qu'en affirmant qu'il n'était pas établi que la société Ethel, destinataire, se serait soumise au connaissement établi entre l'expéditeur et le transporteur, sans rechercher si elle agissait en vertu du contrat de transport, la Cour d'appel a privé son arrêt de base légale tant au regard de l'article 3 du Code civil, que de l'article 1108 du même Code et de la loi du 15 juin 1895 ; et alors, enfin, que d'une façon générale, les parties sont tenues par les clauses d'un connaissement, et notamment, par la clause attributive de juridiction, satisfaisant aux dispositions de la convention concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale, en date du 27 septembre 1968, modifiée, lorsque le connaissement se situe dans le cadre de rapports commerciaux courants entre les parties dans la mesure où il est établi que ces rapports sont régis par des conditions générales comportant ladite clause ; qu'en l'espèce, se référant à cette règle résultant notamment de l'interprétation donnée à l'article 17 de la convention de Bruxelles de 1968 par un arrêt de la Cour de Justice des Communautés Européennes en date du 19 juin 1984, ils avaient fait valoir que la société S.F.A. et la société De Grave travaillaient de façon constante depuis dix ans sur la base des conditions du connaissement "Verlade-Und Transport Bedingungen" et que la clause était nécessairement applicable aux tiers porteurs, donc en l'espèce, au destinataire, dès lors que la clause était valide entre le chargeur et le transporteur, et qu'en vertu du droit national applicable, le tiers porteur (destinataire) a succédé au chargeur dans ses droits et obligations ; qu'en ne se prononçant pas sur ce moyen, les juges du fond ont violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu, d'une part, qu'une clause attributive de compétence n'est opposable qu'à la partie qui en a eu connaissance et qui l'a acceptée au moment de la formation du contrat ; que c'est donc à bon droit qu'ayant relevé qu'il n'était pas établi que le destinataire "se serait soumis au contrat établi entre l'expéditeur et le transporteur", la Cour d'appel a décidé que la clause litigieuse n'était pas opposable à la société Ethel ; Attendu, d'autre part, qu'après avoir constaté que le contrat de transport fluvial avait été conclu par le mandataire du chargeur avec la société De Grave et tandis qu'il était soutenu devant les juges du second degré que, parce que la société Ethel avait été ensuite porteur du connaissement, elle aurait été nécessairement �60 REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 soumise aux clauses et conditions stipulées, l'arrêt a retenu qu"il ne ressortait de ces documents" aucun élément de nature à établir que cette société "se serait soumise au connaissement" et que la clause qu'il contenait ne lui était pas opposable ; que la Cour d'appel a motivé sa décision ; Attendu, en outre, que la circonstance qu'une clause attributive de compétence ne soit pas opposable au destinataire qui ne l'a pas acceptée, n'a pas d'effet sur la recevabilité d'une action intentée par lui sur le fondement du contrat de transport ; que la Cour d'appel n'avait donc pas à effectuer la recherche visée au pourvoi ; Attendu, enfin, que le fait que le destinataire n'ait pas accepté la clause figurant dans le connaissement dont il était porteur e t qu'en conséquence elle ne lui fût pas opposable rendait inopérante l'argumentation tirée, à partir de la référence à l'application de la convention international visée au pourvoi, de ce que le chargeur et la société De Grave étaient depuis longtemps en relations d'affaires ; que la Cour d'appel n'avait donc pas à répondre à une pareille argumentation qui se trouvait écartée par ses constatations et déductions ; Qu'il s'ensuit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M . NICO T Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me RYSIGER (Sté Royal Nederland) ; Me BARADUC-BENABENT (Sté Ethel) DROIT MARITIME TRANSPORT MARITIME ACTION EN RESPONSABILITÉ NATURE DE L'ACTION ACTION CONTRACTUELLE DU DESTINATAIRE CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Le destinataire, lequel est en droit de réclamer au transporteur maritime la réparation des avaries subies par la marchandise livrée, exerce, même si les clauses attributives de compétence territoriale figurant sur T o rd re de mouvement" ne lui sont pas opposables faute d'avoir été portées à sa connaissance et d'avoir été acceptées par lui, une action en responsabilité contractuelle sur le fondem ent de la convention transport CO UR DE CASSATION CHAM BRE CO M M ERCIALE Arrêt de cassation du 18 octobre 1994 C IE IRISCH CO NTINENTAL LINE et autres cJ CAR MARKETING LIM ITED et autres Navire "KILLIAN" Sur le premier moyen, seconde branche : pris en sa Vu les articles 1134 et 1147 du Code civil, ensemble les articles 101 et 104 du Code de commerce ; Attendu que, pour décider que la société Car Marketing, en tant que "réceptionnaire" de la marchandise, est en droit d'agir à l'encontre du transporteur maritime, l'arrêt retient que l'action ainsi exercée était de nature quasi délictuelle ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le destinataire, lequel est en droit de réclamer au transporteur maritime la réparation des avaries subies par la marchandise livrée, exerce, même si les clauses attributives de compétence territoriale figurant sur ("'ordre de mouvement " ne lui sont pas opposables faute d'avoir été portées à sa connaissance et d'avoir été acceptées par lui, une action en responsabilité contractuelle sur le fondement de la convention transport, la cour d'appel a violé les textes légaux susvisés ; Par ces motifs , et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du moyen, ni sur les deux autres moyens : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 16 avril 1992, entre les parties, par la cour d'appel de Rouen ; rem et en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt e t, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Caen. Président : M. BEZARD Rapporteur : M. NICOT Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP DELAPORTE et BRIARD, M. LE PRADO TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE ACCEPTATION DU DESTINATAIRE OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Pour être opposable, soit au chargeur, soit au destinataire, une clause attributive de compétence territoriale doit avoir été acceptée au plus tard, pour le premier, au moment de la conclusion du contrat de transport et, pour le second, au moment où, recevant la livraison de la marchandise, il a adhéré au contrat COUR DE CASSATION CHAMBRE COM M ERCIALE Arrêt de cassation du 29 novembre 1994 U NAT et autres cJ NELLOYD LINES Navires NAGASAKI et HARMONY Sur le moyen unique, première branche : pris en sa Vu l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale ; Attendu que, pour être opposable, soit au chargeur soit au destinataire, une clause attributive de compétence territoriale doit avoir été acceptée au plus tard, pour le premier, au moment de la conclusion du contrat de transport �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS - 1995 et, pour le second, au moment où, recevant la livraison de la marchandise, il a adhéré au contrat. Attendu , selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que des marchandises ont été chargées dans le port de Dunkerque à bord des navires Harmony et Nagasaki ; que le transport maritime a été effectué sous connaissement par la société Nedlloyd Lines, à destination de Nouméa ; qu'à la suite d'avaries survenues au cours du transport, la compagnie UNAT et douze autres compagnies d'assurances, subrogées dans les droits des destinataires pour les avoir indemnisés, ont assigné le transporteur maritime en dommages-intérêts devant le Tribunal de commerce de Dunkerque ; que la société Nedlloyd Lines a soulevé une exception d'incompétence territoriale en se prévalant d'une clause attributive de compétence à une juridiction de Rotterdam, clause insérée dans le connaissement ; Attendu que, pour accueillir cette exception, la Cour d'appel a retenu que la clause litigieuse répondait aux conditions de forme de l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 ; Attendu qu'en statuant ainsi, sans constater que la clause avait été acceptée par les destinataires au plus tard au moment où ils avaient reçu livraison de la marchandise, la Cour d'appel a violé les dispositions de la convention internationale susvisée ; Par ces motifs : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 2 juillet 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Douai ; rem et, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt e t, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Rejette les demandes présentées par les dem anderesses et par la défenderesse sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur le rapport de M. le conseiller doyen, Nicot, les observations de Me Capron, avocat des compagnies Unat, Fondiaria Assicurazione, Le Continent, Alte Leipziger Versicherung, General Accident, de la Mutuelle Électrique d'Assurances, des compagnies Languedoc, CIAM, Allianz France, Riunione Adriatica Di Sicurita, Eagle Star France, Assurance Nationale GAN, de la SCP Monod, avocat de la compagnie de navigation Nellyod Lines, les conclusions de M. Curti, avocat général. M. NICOT, conseiller doyen, faisant fonction de président. TRANSPORT MARITIME CLAUSE COMPROMISSOIRE ACCEPTATION PAR LE DESTINATAIRE (NON) OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Vu l'article de la convention de New-York du 10 janvier 1958, pour être opposable au destinataire, une clause compromissoire insérée dans un 61 connaissement doit avoir été portée à sa connaissance et avoir été acceptée par lui, au plus tard au moment où, recevant livraison de la marchandise, il avait adhéré au contrat de transport COUR DE CASSATION CHAMBRE COMMERCIALE Arrêt de cassation du 29 novembre 1994 CDF Chimie c ./ TOLT NIELSEN Navire "STOLT OSPREY" Sur le moyen unique, première branche : pris en sa Vu l'article 2 de la convention de NewYork du 10 juin 1958 ; Attendu que, pour être opposable au destinataire, une clause compromissoire insérée dans un connaissement doit avoir été portée à sa connaissance et avoir été acceptée par lui, au plus tard au moment où, recevant livraison de la marchandise, il avait adhéré au contrat de transport ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que pour faire livrer à la société CDF Chimie North America des produits chimiques à livrer à Houston (Texas), la société CDF Chimie France, fournisseur de la marchandise , a affrété au voyage le navire "Stolt Osprey" selon une charte-partie comportant une clause compromissoire ; que la société Stolt Nielsen, assurant la gestion nautique du navire, a délivré un connaissement à l'ordre de la société CDF Chimie North America, la société CDF Chimie France étant désigné en qualité de chargeur ; que le connaissement mentionnait que le transport était effectué selon les term es de la charte-partie, étant précisé que la copie de ce contrat pouvait être obtenue auprès du chargeur ou de l'affréteur ; qu'à la suite d'avaries à la marchandise constatées à l'arrivée, la société CDF Chimie North America et les assureurs subrogés dans ses droits à concurrence de l'indemnisation partielle à laquelle ils avaient procédé, ont assigné notamment le fréteur e t la société Stolt Nielsen en dommages et intérêts ; que les sociétés défenderesses ont soulevé une exception d'incompétence du Tribunal de commerce saisi en se prévalant de la clause compromissoire que comportait la charte-partie ; Attendu que, pour décider que la clause litigieuse était opposable à la société CDF Chimie North Am erica, destinataire de la marchandise, l'arrêt retient que, partie au contrat de transport "en sa qualité de destinataire du connaissement établi à son ordre" et seule détentrice de celui-ci, cette société ne saurait se soustraire aux obligations contractées lors de la conclusion de la convention ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors qu'il résultait des énonciations de l'arrêt que le transport était effectué selon les term es de la charte-partie tenue comme régissant les rapports des parties intéressés au transport e t que les clauses de ce contrat, parmi lesquelles la stipulation litigieuse, n'avaient pas été portées à la connaissance du destinataire, mais �62 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 5 qu'il était seulement mentionné que ladite charte-partie pouvait être obtenue auprès du chargeur ou de l'affréteur, la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences de ses constatations au regard des dispositions de la convention internationale susvisée ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les deux autres branches du moyen : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 24 mars 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; rem et, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt e t, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Rejette la demande présentée par les demanderesses sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur le rapport de M. le conseiller doyen, Nicot, les observations de la SCP M atteïDawance, avocat de la CDF Chimie North America INC, de la compagnie Allianz, de la CAMAT, de la compagnie La Concorde, de la société General Accident, de la compagnie La Métropole, de la Mutuelle Générale Accident, de la compagnie La Paternelle Risques Divers, de la Préservatrice Foncière, de la Protectrice , de la Réunion Européenne, de la SCP Delaporte e t Briard, avocat du Toit Nielsen Incorporated, du Stolt Cormorant, du Stolt Tankers Incorporated, les conclusions de M. Curti, avocat général M . NICOT, conseiller doyen, faisant fonctions de président. TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE CONNAISSEMENT SIGNÉ PAR LE CHARGEUR ACCEPTATION EXPRESSE PAR LE DESTINATAIRE (NON) OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Est censurée la Cour d'appel qui avait admis que la clause attributive de compétence insérée dans un connaissement signé au recto et au verso par le chargeur était opposable au destinataire sans rechercher si celui-ci l'avait expressément acceptée au plus tard au moment de la livraison et ce au regard de l'article 17 de la convention internationale de Bruxelles du 27 septembre 1968. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 10 janvier 1995 LA RÉUNION EUROPÉENNE c./ PLATE ET RUYS TRANSPORTS SALMON REM ATRANS NAVIRE "CAP TRAFALGAR" S u r le p re m ie r m o ye n : Vu l'article 17 de la convention inter­ nationale de Bruxelles du 27 septembre 1968 ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que la compagnie de navigation Nedlloyd Lines a transporté sous deux connais­ sements émis à ordre, à bord du navire "Cap Trafalgar", de Buenos-Aires au Havre une cargaison d'ail dont le destinataire était la société Malagutti ; qu'à la suite d'avaries à la marchandise survenues au cours du transport, la compagnie d'assurances Réunion Europé­ enne, subrogée dans les droits du destinataire pour l'avoir indemnisé, a assigné en dommages et intérêts la société Plate et Ruys, consigna­ taire du navire, devant le Tribunal de commerce du Havre ; que le consignataire du navire a soulevé l'incompétence territoriale de la juridic­ tion en se prévalant d'une clause insérée dans les connaissements et donnant compétence à la "Cour de Rotterdam" ; Attendu que, pour décider que la clause attributive de compétence litigieuse était opposable au chargeur et destinataire, l'arrêt retient que cette opposabilité résulte suffisamment de l'acceptation de la clause par le chargeur qui a signé le connaissement à ordre au recto et au verso ; Attendu qu'en se déterm inant par de tels motifs, sans rechercher si la clause attributive de compétence avait été expressém ent acceptée par le destinataire au plus tard au moment de la livraison, la Cour d'appel n'a pas justifié sa décision au regard des dispositions de la convention international susvisées ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le second moyen : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 21 octobre 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen. Président : M . BEZARD Conseiller rapporteur : M . NICO T Avocat général : Mme PINIO T Avocats : M e Le PRADO (La Réunion Européenne) ; M e BALAT (Plate et Ruys). TRANSPORT MARITIME CLAUSE COMPROMISSOIRE OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Une clause compromissoire n'est opposable au destinataire que si elle a été portée à sa connaissance et a été expressément acceptée au plus tard au moment de la livraison ; qu'en l'absence d'une telle acceptation, ni la qualité de professionnel averti ni le caractère usuel de cette clause ne sont de nature à la rendre opposable. La Cour d'appel qui a retenu que la clause compromissoire n'était pas opposable au destinataire au m otif qu'une réference d'ordre général aux conditions de la charte-partie était insuffisante, n'a pas justifié sa décision dans la mesure où elle aurait du rechercher si le destinataire qui avait reçu copie de la charte-partie avant la réception de la totalité de la marchandise avait ou non accepté cette clause. CO UR DE CASSATION Cham bre Commerciale Arrêt de cassation du 24 janvier 1995 LEBANESE ORG ANISATIO N FOR INTERNATIONAL C O M M ERCE - LORICO BEYRO UTH LORICO FRANCE cJ ITALGRANI SPA Navire "ISTANBUL Z ' �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL. M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué qu'une cargaison de maïs a été chargée sous connaissements à Bahia-Blanca (Argen­ tine) sur le navire "Istanbul Z \ affrété par la société Lebanese Organisation For International commerce (le transporteur maritime) ; qu'à la suite de la constatation, lors des opérations de déchargem ent dans le port de Ceylan (Turquie), que la marchandise avait été avariée par une fuite de carburant, la société Itaigrani, destinataire, a assigné en réparation, devant le Tribunal de commerce de Paris, le transporteur maritime, ainsi que la société Lorico France, lesquelles ont formé un contredit à l'encontre du jugem ent rendu par cette juridiction qui avait statué sur sa seule compétence ; Sur le deuxième moyen, seconde branche : pris en sa Attendu que le transporteur maritime et la société Lorico France reprochent à l'arrêt d'avoir rejeté le contredit formé par le transporteur maritime, qui avait invoqué devant les premiers juges le bénéfice d'une clause compromissoire, alors, selon le pourvoi, que la Cour d'appel devait rechercher si la société Itaigrani n'était pas censée connaître, en raison de sa qualité de professionnel averti, l'existence de la clause compromissoire qui est usuelle dans les contrats de transports maritimes internationaux; qu'à défaut, l'arrêt attaqué a derechef privé sa décision de base légale au regard de l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu qu'une clause compromissoire ne peut être opposée au destinataire de la marchandise objet d'un transport maritime que si, au plus tard au moment de la livraison, le texte de cette clause a été porté à sa connaissance et qu'il l'a expressém ent acceptée ; qu'en l'absence d'une telle acceptation, ni la qualité de professionnel averti du chargeur ou du destinataire, ni le caractère usuel d'une pareille clause dans les contrats de transport maritime internationaux ne sont de nature à la rendre opposable ; que la Cour d'appel n'avait donc pas à procéder à la recherche visée au pourvoi, laquelle était inopérante ; que le moyen, en sa seconde branche, n'est pas fondé ; Mais sur le premier moyen : Vu l'article 74 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que, pour décider que le contredit formé par la société Lorico France était irrecevable, l'arrêt, après avoir relevé que le jugem ent mentionnait que cette société avait fait valoir que la société Itaigrani ne justifiait pas d'un "lien de rattachem ent sérieux en France", se borne à retenir l'absence d'une exception d'incompétence régulièrem ent form ée ; Attendu qu'en se déterm inant par de tels motifs, impropres à établir en quoi cette exception d'incompétence avait été formée irrégulièrem ent et, plus particulièrem ent, si elle avait été ou non soulevée avant toute défense au fond, la Cour d'appel n'a pas légalem ent justifié sa décision au regard du texte susvisé ; Et sur le deuxième moyen, pris en s a première branche : 63 Vu l'article 1134 du Code civil ; Attendu qu'une clause compromissoire ne peut être opposée au destinataire de la marchandise objet d'un transport maritime que si, au plus tard au moment de la livraison, la teneur de cette clause a été portée par écrit e t en son entier à sa connaissance et a été expressément acceptée par lui ; Attendu que, pour décider que la clause compromissoire litigieuse n'était pas opposable à la société Itaigrani, l'arrêt retient que la simple référence d'ordre général aux conditions de la chartepartie ne suffisent pas à rendre certaine l'acceptation au moment de la réception de la marchandise ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs, sans rechercher si le texte de la clause, au vu de la photocopie de la charte-partie qui lui avait été envoyée avant la réception de la totalité de la marchandise, ainsi que le transporteur maritime l'avait indiqué dans ses écritures, avait ou non fait l'objet d'une acceptation expresse de la part de la société Itaigrani, la Cour d'appel n'a pas justifié sa décision au regard du texte susvisé ; Sur les demandes formées sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir les demandes respectivem ent formées par le transporteur maritime et la société Lorico France, ainsi que par la société Itaigrani sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Par ces motifs et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le troisième moyen : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 18 novembre 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Rejette les demandes formées sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile par les sociétés Lorico Beyrouth et Lorico France et Itaigrani SPA. Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICO T Avocat général : Me DE GOUTTES Avocats : Me VU ITTO N (Lorico Beyrouth et France) ; SCP MONOD (Itaigrani SPA). CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON DÉFINITION M ISSION DE STOCKAGE : QUALIFICATION Le consignataire de la cargaison est un mandataire chargé de prendre livraison de la marchandise pour le compte du destinataire désigné au connaissement et de payer le fret quand il est dû. Est censurée la Cour d'appel qui a admis que la mission de stockage postérieure à la réception relevait de l'exécution du mandat de consignataire alors que, s'agissant d'une obligation contractuelle distincte et non accessoire dudit mandat, celui-ci était devenu dépositaire de la marchandise reçue. CO UR D E CASSATION �64 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 CHAMBRE COM M ERCIALE, FIN ANCIÈRE ET ÉCO NO M IQ UE Arrêt de cassation du 21 février 1995 FIN N ISH M ARINE INSURANCE CO M PANY LTD SAM PO M UTUAL INSURANCE CO M PANY c./ G IE BALTIC TERM INAL JULES ROY LA CO NCO RDE M UTUELLES UNIES ASSURANCES IARD Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que des incendies se sont produits dans les entrepôts gérés par le G IE Baltic terminal (le G IE) et la société Jules Roy, provoquant la destruction de lots de pâte à papier importée, stockés pour le compte de la société Fincill ; que, subrogés dans les droits de leurs assurés indemnisés, la société Finnish marine Insurance et la société Sampo Mutual Insurance ont assigné le G IE et la société Jules Roy, ainsi que la société La Concorde et la société Mutuelles Unies Assurances, leurs assureurs, en dommages-intérêts correspon­ dant aux sommes par elles versées, que les défendeurs ont notamment soulevé la fin de non-recevoir tirée de la prescription annale, sur le fondement de l'article 16, concernant le consignataire de la cargaison, de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes m aritim es ; Sur le moyen unique, première branche : pris en sa Vu l'article 14 de la loi du 3 janvier 1969 et l'article 20 du décret du 19 juin 1964, ensemble l'article 52 du décret du 31 décembre 1966 ; Attendu qu'il résulte de ces textes que le consignataire de la cargaison, qui intervient comme mandataire des ayants droits à la marchandise et qui représente le destinataire, prend livraison auprès du transporteur et lui paie le fret quant il est dû ; Attendu que, pour décider que les règles applicables à l'action en responsabilité exercée à l'encontre du G IE et de la société Jules Roy, notamment pour ce qui concernait le délai de prescription, étaient les seules dispositions spéciales dont relève le consignataire de la cargaison, l'arrêt retient que les prestations fournies par eux s'intégraient parfaitement dans la mission du consignataire de la cargaison parce qu'elles constituaient la suite nécessaire de l'opération de transport et qu'elles interve­ naient avant la livraison de la marchandise au d estin ataire ; Attendu qu'en statuant ainsi, après avoir constaté d'abord que le G IE et la société Jules Roy étaient chargés par l'expéditeur finlandais, pour leur compte ou pour celui de leur agent en France, destinataire "au connaissement", de la réception des marchandises, et ensuite, que ce G IE et cette société avaient une "mission de stockage" desdites marchandises et leur allotis­ sement en magasin, étant chargés, au fur et à mesure que l'agent de la société finlandaise procédait à leur mise en vente, de les remettre à l'intermédiaire mandaté par l'acheteur, opération faisant l'objet de factures de m agasignage, alors que, de ces énonciations, il résultait qu'en dehors de ia réception des marchandises à leur arrivée pour le compte du destinataire désigné au connaissement, les opérations confiées au GIE et à la société Jules Roy ne relevaient plus de l'exécution du mandat de consignation des marchandises, accompli dans le cadre du transport maritime et régi par les articles 14 e t 15 de la loi du 3 janvier 1969, mais d'obligations contractuelles distinctes, et non accessoires du mandat donné au consignataire, la Cour d'appel a violé par fausse application les textes susvisés ; Et sur le moyen unique, troisième branche : pris en sa Vu le dernier alinéa de l'article 954 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que la partie qui, sans énoncer de nouveaux moyens, demande la confirmation du jugement est réputée s'en approprier les m otifs ; Attendu que, pour décider que le "gardiennage" des marchandises par les sociétés ne constituaient que "l'accessoire du mandat donné au consignataire, lequel fa it partie intégrante du contrat de transport, l'arrêt retient qu'il n'était ni soutenu ni allégué que le stockage de la marchandise avait fait l'objet d'une convention particulière ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que, devant les juges du second degré, le G IE et la société Jules Roy, intimés, avaient demandé la confirmation du jugement et que cette décision a retenu qu'il ressortait de l'ensemble des factures du G IE et d'une facture de la société Jules Roy qu'à la suite du "débarquement” leur rôle consistait à assurer l'entreposage et la gestion du stock, étant devenus dépositaires de la marchandise, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Par ces motifs , et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la deuxième branche du m oyen : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 1er avril 1993, entre les parties, par la Cour d'appel de V ersailles ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Condamne le G IE Baltic terminal, la société Jules Roy, ia compagnie La Concorde, et la société Mutuelle Unies Assurances IARD, envers la compagnie Finnish marine Insurance Company LTD et la compagnie Sampo Mutual Insurance, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près ia Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel de Versailles, en marge ou à la suite de l'arrêt annulé ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICO T Conseillers : MM. VIG NERO N - LECLERCQ - DUM AS - GOM EZ - POULLAIN - CANIVET Conseillers Référendaires : M M . LACAN - HUGLO M ME GEERSSEN Avocat Général : M . RAYNAUD �65 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS * 1995 Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Finish Marine Insurance cy Ud - Sampo Mutual Insurance c y .) SCP LE BRET - LAUGIER (La Concorde) SCP RO UVIERE - BOUTET (Mutuelles Unies Assurances IARD). CONSIGNATAIRE DE NAVIRE FRAIS D'ESCALE IMPAYÉS ACTION CONTRE LE FRÉTEUR A TEMPS (NON) GÉRANT DE NAVIRE : NOTION Est censurée la Cour d'appel qui avait déclaré recevable l'action du consignataire de navire en paiem ent de sommes dues au titre du compte d'escale à l'encontre du fréteur à temps sans rechercher préalablement si ces sommes correspondaient à la gestion nautique du navire concerné et non à sa gestion commerciale, celle-ci demeurant à la charge de l'affréteur à temps. Est de même censurée ladite Cour qui avait déclaré recevable l'action en paiement des frais d'escale à l'encontre d'un gérant de navire alors que, mandataire agissant au nom et par le compte du propriétaire armateur, il ne pouvait pas être tenu envers les tiers des obligations souscrites dans le cadre de son m andat. CO UR DE CASSATION CHAM BRE COM M ERCIALE, FINANCIÈRE ET ÉCO NO M IQ UE Arrêt de cassation du 21 mars 1995 Sur le second moyen, première branche : THALASSASHIPPING LTD M ARMARAS NAVIGATION LTD cJ SO C IÉTÉ BÉN IN O ISE D'ENTREPRISES M ARITIM ES SBEMSO C IÉ TÉ W . J. SERVICES BANQUE INDO SUEZ Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que la société HWB Chartel Handel (l'affréteur) a affrété à temps les navires "Kyzikos", "Antigone" et "Cyclades", apparte­ nant respectivem ent aux sociétés Seacrystal Shipping, Océan M aster Navigation et Thalassa Shipping (Thalassa) ; que l'affréteur a désigné comme agent consignataire la société béninoise d'Entreprises Maritimes (BEM) lors d'escales à Cotonou (Bénin) des navires Kyzikos et Antigone, ainsi que la société WJ services lors de l'escale des navires "Cyclades" à Boulogne et "Antigone" à Rouen ; qu'à la suite de l'ouver­ ture d'une procédure collective à l'encontre de l'affréteur, les sociétés BEM et WJ Services ont assigné notamment la société Thalassa, ainsi que la société Marmaras navigation (Marm aras), en la qualité d'armateur-gérant, en paiement des frais d'escale ; Sur le premier moyen deuxièm e branche : pris en mandaté par le propriétaire ou l'armateur fréteur, ou encore par l'affréteur, mais pour le compte de ceux-ci, avait engagé des dépenses relevant de la gestion nautique du navire que le paiement lui en serait dû par le propriétaire ou l'armateur fré te u r ; Attendu que, pour décider que les sociétés Thalassa et Marmaras, en la qualité d'armateur ou d'arm ateur-gérant, devaient paiement aux consignataires du navire du montant des "frais d'escale", l'arrêt retient que le consignataire, lorsqu'il effectue, pour les besoins du navire et de l'expédition, les opérations que le capitaine n'accom plit pas luimême, est réputé agir comme le mandataire salarié de l'arm ateur, qui est seul tenu du paiement au consignataire, son m andataire, des frais exposés pour ces opérations ; Attendu qu'en se déterm inant par de tels motifs, sans rechercher si les sommes réclamées correspondaient à la gestion nautique et non à la gestion commerciale des navires, la Cour d'appel n'a pas justifié sa décision au regard des textes susvisés ; sa Vu les articles 20 et 21 du décret du 31 décem bre 1966 sur les contrats d'affrètem ent ; Attendu que, selon ces textes, en cas d'affrètem ent à temps, tandis que le fréteur conserve la gestion nautique du navire, la gestion commerciale en appartient à l'affréteur, et que tous les frais inhérents à cette exploitation commerciale du navire sont à sa charge : qu'il en résulte que l'affréteur qui a contracté avec le consignataire du navire, son m andataire, lui doit paiement des frais d'escale ; que ce n'est que si le consignataire, pris en sa Vu l'article 1984 du Code civil ; Attendu que, pour décider que la société Marmaras était tenue de payer les sommes dues aux consignataires, l'arrêt retient que cette société était gérant des navires Antigone et C yclades ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le gérant d'un navire est un mandataire qui agit au nom et pour le compte du propriétaire et qu'il n'est pas tenu envers les tiers au contrat de mandat des obligations souscrites dans l'exécution de son mandat, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Et sur le second moyen troisièm e branche : pris en sa Vu l'article 1998 du Code civil ; Attendu que, pour décider que la société Marmaras était redevable des frais d'escale, l'arrêt retient qu'elle était gérant apparent du navire Kyzikos ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le mandat apparent a pour seul effet d'obliger le mandant à exécuter les engagements pris envers les tiers par le mandataire apparent, mais non d'y obliger ce dernier, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs du p o u rv o i : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 2 décembre 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de P au ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Toulouse ; Condamne les défenderesses, envers les sociétés Thalassa Shipping limited e t Marmaras Navigation limited, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; �66 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel de Pau, en marge ou à la suite de l'arrêt annulé. Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseillers : M M. VIG NERO N - LECLERCQ - DUM AS - G O M EZ - LEONNET - POULLAIN - CANIVET ARMAND - P R E V O S T Conseillers Référendaires : Mme GEERSSEN • M. LACAN Avocat Général : M . de GOUTTES Avocats : Me LUC - THALER (Thalassa Shipping Ltd Marmaras Navigation Ltd). SC P DELAPORTE - BRIARD (SBEM - W . J. Services) TRANSPORT MARITIME CLAUSE COMPROMISSOIRE ACCEPTATION PAR LE DESTINATAIRE (NON) OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) La Cour d'appel n'ayant pas recherché si le destinataire a accepté la clause compromissoire figurant au connaissement pour rejeter le contredit et déclarer le Tribunal saisi incompétent, n'a pas légalement justifié sa décision. CO UR DE CASSATION CHAM BRE COM M ERCIALE Arrêt de cassation du 4 avril 1995 RIU N IO N E ADRIATICA cJ Capitaine du navire "WESTFIELD" Navires "W ESTFIELD" et "PARTNER" Sur le moyen unique, première branche : pris en sa Vu l'article 17 de la convention internationale de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et com m erciale ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, qu'une cargaison de panneaux de fibre de bois a été chargée par la société Eucatex Trading (le chargeur) à Paranagua (Brésil) sur le navire "Westfield" pour être acheminée sur Nantes via Anvers où la marchandise a été transbordée sur le navire "Partner", propriété de la société Nikita, affrété par la société Marichart Seetransporte et sous-affrété par la société Gearbulk (le transporteur maritime) ; qu'à l'arrivée au Havre, la société Huet, destinataire, a constaté des avaries ; que la société Riunione Adriatica et trois autres compagnies d'assurances (les assureurs), subrogées dans les droits de la société Huet pour l'avoir indem­ nisée, ont notamment assigné en dommagesintérêts le fréteur, l'affréteur et le transporteur maritime devant Le Tribunal de commerce ; que, se prévalant d'une clause attributive de juridiction à un tribunal arbitral figurant, parmi les conditions générales, au verso du connais­ sement qu'il avait émis, le transporteur maritime a soulevé l'incompétence du tribunal ; que cette exception ayant été accueillie, les assureurs ont formé un contredit ; Attendu que, pour rejeter le contredit et déclarer le tribunal saisi incompétent, l'arrêt retient que la clause litigieuse incluse dans le connaissement avait été acceptée par le chargeur et qu'elle était opposable au destinataire, tiers porteur ; Attendu qu'en se déterm inant par de tels motifs, sans constater que le destinataire avait accepté soit par écrit ou verbalem ent avec confirmation écrite, soit sous une forme répondant aux exigences de l'article 17 de la convention internationale susvisée, la Cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard de ladite convention ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la seconde branche du m oyen : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 23 décembre I992, entre les parties, par la Cour d'appel de Rennes ; remet, en conséquence, la cause e t les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen. Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICO T Avocat général : M. M OURIER M . Le PRADO, Avocat, pour RIUNIO NE ADRIATICA ; M . DELAPORTE, Avocat, pour le Capitaine du navire "Westfield" TRANSPORT MARITIME LOI APPLICABLE CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE VALIDITÉ (NON) FAUTE DU CHARGEUR (NON) Un transport maritime au départ d'un État non signataire de la Convention de Bruxelles de 1924 à destination d'un port français est régi par la loi d'ordre public du 18 juin 1966. Est contraire aux dispositions de cette loi la clause du connaissement qui attribue la compétence au tribunal de l'État non signataire et prévoit l'application de sa loi nationale qui se réfère notamment à une lim itation de responsabilité inférieure à celle prévue par la loi française. Le fait pour le chargeur d'empoter sa marchandise dans un conteneur apparemment défectueux n'exonère pas pour autant le transporteur maritime de sa responsabilité, lequel aurait dû s'abstenir de le fournir ou, à tout le moins, se préoccuper de son mauvais éta t COUR D'APPEL D 'AIX-EN-PRO VENCE 2ÈM E CHAMBRE CIVILE Arrêt du 29 septembre 1994 COM ANAV c./ DUCROS ET FILS LA RÉUNION EUROPÉENNE UMAT ET 10 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES Exposé du litige Suivant connaissement net de réserve n° 7512 du 23 avril 1989, la Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav) a transporté entre Casablanca et Marseille sur le navire "Azilal", un conteneur empoté de 174 sacs de poivre. Au déchargem ent, des avaries et manquants ont été constatés et une expertise am iable contradictoire a été effectuée. Le 27 avril 1990, la société Ducros e t Fils, destinataire, a assigné Comanav devant le �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 Tribunal de commerce de M arseille. Les compa­ gnies La Réunion Européenne et autres (les assureurs), agissant aux droits, partiellem ent acquis de Ducros, sont intervenues volontaire­ ment à l'instance. ’ Par jugement du 20 août 1991, cette juridiction s'est déclarée territorialem ent compé­ tente et a condamné Comanav à payer 14.435 USD aux assureurs, 1.364,34 USD à Ducros, l'une et l'autre somme assorties des intérêts au taux légal à compter du 27 avril 1991, ainsi que 5.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Comanav a interjeté appel. Elle souhaite la réformation, reprend son exception d'incom­ pétence et souhaite subsidiairement le rejet des prétentions des intimés. Elle entend en toutes hypothèses obtenir la restitution des sommes versées au titre de l'exécution provisoire e t 15.000F pour débours non remboursables. Elle invoque : - la clause attributive de compétence figurant sur le connaissement et souligne, outre l'accep­ tation du chargeur, le fait qu'elle concerne la forme et non le fond ; - la faute du chargeur dans l'emballage et le conditionnement et le vice propre de la marchan­ dise qui l'exonèrent de responsabilité. Les assureurs et la société Ducros solli­ citent la confirmation et 10.000 F pour débours non remboursables. Ils soutiennent : - que la clause prorogeant la compétence est nulle car, combinée à l'article 2 des conditions générales du connaissem ent, elle conduit à l'application de la loi marocaine contenant des dispositions contraires à la loi française d'ordre public du 18 juin 1966 ; - que le sinistre résulte de la mise à disposition d'un conteneur défectueux, défectuosité que l'appelante n'a pu ignorer de sorte que de toutes façons, le dommage procède de sa faute personnelle. Motifs de la décision Sur la recevabilité de l'appel La recevabilité de l'appel n'est pas discutée et rien dans les dossiers ne conduit la cour à le faire d'office. Sur la compétence La loi du 18 juin 1966 est, selon l'article 16, alinéa 1, applicable "aux transports effectués au départ ou à destination d'un port français qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est partie". Cette disposition revêt un caractère impératif de sorte que la volonté des parties ne peut y déroger. Le Maroc n'étant pas partie à la Convention de Bruxelles dont les conditions de mise en oeuvre ne sont en conséquence pas réunies, la loi française a vocation à régir le transport litigieux. O r, les dispositions combinées des articles II & 2 et X II & 2 b du connaissem ent, prévoyant respectivem ent l'application du Code de commerce maritime marocain et la 67 prorogation de compétence au profit du Tribunal de Première Instance de Casablanca, font obstacle à l'application de cette loi. Elles doivent en conséquence être considérées comme nulles et non avenues. Il convient également d'observer que les articles 262 et 266 du Code précité instituent une limitation de responsabilité de 700F environ par colis et contreviennent ce faisant aux dispositions tant de la Convention de Bruxelles que de la loi française concernant la responsabilité en matière de transport qui sont, aux termes des articles 3 & 8 de la Convention et 29 de la loi du 18 juin 1966 stipulant la nullité de toute clause contraire, im pératives. Tout accord aboutissant à priver des personnes pouvant s’en prévaloir, de la possibilité de le faire, ne peut donc qu'être dépourvu d'effet à l'égard de celles-ci. C'est dans ces conditions à juste titre que les premiers juges ont refusé d'appliquer la clause litigieuse et se sont déclarés com pétents. Sur le fond Le connaissement étant net de réserve, le transporteur maritime est présumé responsable des dommages constatés à la livraison sauf à rapporter la preuve d'une cause d'exonération. Pour y parvenir, l'intéressé invoque, d'une part, la faute du chargeur ayant consisté à empoter un conteneur défectueux de sacs hétérogènes et décolorés, d'autre part, le vice propre de la marchandise révélé par la moisissure du poivre alors que la traversée n'a duré que trois jours. Mais l'expertise contradictoire de M. Rouxeau De L'Ecotais n'établit nullement que l'enfoncement de la porte arrière et les déchirures du toit du conteneur existaient au moment de l'empotement. A supposer que ce soit le cas, leur importance était telle que le transporteur aurait dû s'abstenir de le mettre à disposition de son cocontractant et, à tout le moins, se préoccuper du mauvais état apparent, son omission corroborant la postériorité des dommages au chargement. Par ailleurs, la relation causale entre, d'une part, la coexistence de sacs de jute et de sacs plastiques ou la décoloration de certains sacs, d'autre part, le sinistre, ne résulte que d'insinuations dépourvues de valeur probante de Comanav. Enfin, l'expert précité comme celui du club de protection du navire, M. Salotti du Cabinet Wiggins France, ont clairement désigné la cause des manquants et de la mouille, à savoir des soustractions facilitées par renfoncem ent de la porte et les infiltrations consécutives au défaut d'étanchéité de la toiture et de la porte. Comanav ne rapporte pas dans ces conditions la preuve qui lui incombe. Le jugement entrepris sera en conséquence confirm é. Sur les demandes accessoires �68 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Celles de l'appelante sont, compte tenu de la décision sur le principal, privées de fondement. Comanav, qui succombe, doit supporter les débours non remboursables exposés en cause d'appel et les dépens. P ar ces m o tifs La cour statuant publiquement et contradictoirement, Reçoit l'appel, Confirme le jugement entrepris ; Ajoutant, Condamne la société Comanav à payer aux assureurs une somme de huit mille francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Rejette toutes autres prétentions ; Condamne la société Comanav aux dépens d'appel et admet la SCP d'avoués Sider au bénéfice de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. CARRIE Conseillers : MM. DEGRANDI - ISOUARD Avocats : Me RENARD (Comanav) SCP SCAPEL - SCAPEL- G RAIL -BONNAUD (société Ducros et Fils - La Réunion Européenne et autres) CONTRAT DE FOURNITURE D'UN YACHT CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION VALIDITÉ (OUI) La clause attrib u tive de ju rid ictio n d 'É tats tiers qui n 'est pas régie par les dispositions de la con vention de Bruxelles du 28 septem bre 1968 d o it recevoir application dans la m esure où elle correspond a la volonté des parties qui fa it leur loi ta n t q u 'il n'y a pas de renoncem ent com m un à s'en prévaloir. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ÈME CHAMBRE CIVILE Arrêt du 13 octobre 1994 FEATHERDALE YACHTS LTD - FYL cJ APPOLO YACHTS YACHTVERTRIEB APPOLO YACHTS INTERNATIONAL P OSKAR E x p o s é du litig e La société de droit britannique Featherdale Yachts LTD (FYL) a formé un contredit contre un jugement du 14 décembre 1993 par lequel le Tribunal de commerce de Saint-Tropez s'est déclaré incompétent pour connaître de l'action contre les sociétés Appoio Yacht Yachtvertrieb (AYI), Appoio Yacht Inter­ national (AYI) et M. Oskar P , en exécution forcée, subsidiairement en résolution, d'un contrat de fourniture d'un yacht. Elle souhaite la réformation et 10.000F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle expose : - que la clause contractuelle soumettant la convention à la législation suisse et attribuant compétence à la juridiction de Zurich est nulle et conduira le tribunal désigné à se déclarer incompétent car aucun critère ne rattache le contrat et les parties à la législation et aux tribunaux suisses ; - que le tribunal de Saint-Tropez est compétent en raison du domicile de la gérante de AYI et, en application de l'article 5-1 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, de la possibilité pour l'acheteur de faire livrer à Sainte-Maxime. AYY, AYI et M. P sollicitent la confirmation, le cas échéant, l'attribution de la compétence au tribunal d'ULM, la mise hors de cause de AYI et de M. P , en toutes hypothèses, 5.000F pour débours non remboursables. Ils soutiennent : - que la clause litigieuse doit s'appliquer, l'article 17 de la convention de Bruxelles prévoyant la possibilité pour les parties de désigner une juridiction de leur choix ; - que de surcroît, en cas de refus du Tribunal de Zurich de reconnaître sa compétence, le tribunal d'ULM sera compétent tant en raison de sa désignation initiale dans la convention que des règles générales de compétence instaurées par la convention internationale précitée ; - que AYI et M. P sont étrangers au contrat. M o tifs de la d é c is io n : S ur ia re c e v a b ilité du c o n tre d it La recevabilité du contredit n'est pas discutée et rien dans les dossiers ne conduit la Cour à le faire d'office. S ur la re c e v a b ilité des d e m a n d e s d e A Y I e t de M. P é tra n g e rs à la c o m p é te n c e Il n'appartient pas à la Cour saisie d'un contredit, de se prononcer sur le mérite de prétentions étrangères à la compétence. Celles de AYI et de M. P tendant à faire constater et dire qu'ils ne sont pas person­ nellement concernés par la convention passée entre FYL et AYI seront en conséquence déclarées irrecevables. S ur la co m p éten ce L'article 17 de la convention de Bruxelles du 28 septembre 1968 invoqué par AYY, AYI et M. P n'est d'aucun secours contrairement à ce qu'ils suggèrent dans la mesure où son objet est de permettre et d'imposer la prorogation de compétence au profit des tribunaux d'un État contractant et non de régir les clauses attribu­ tives au profit des juridictions d'État tiers. Cela dit, aucune disposition de la convention ou du droit français n'interdit la prçrogation de compétence des juridictions d'État tiers de sorte que la disposition du contrat par laquelle FYL et AYY ont décidé de soumettre les litiges au tribunal de Zurich n'est pas intrinsèquement illicite au regard de ces textes. L'absence de lien de rattachement entre l'accord des parties et la juridiction désignée est dès lors indifférent. D'une part, la saisine de cette dernière est conforme à la volonté des parties qui fait leur loi tant qu'il n'y a pas de renoncement commun à s'en prévaloir. D'autre part, il n'appartient pas à la juridiction française de se prononcer aux lieu et place du juge suisse �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 sur la validité et donc l'efficience de la prorogation au regard du droit helvétique. Par ailleurs, les prétentions contre les défendeurs sont émises en vertu du même contrat et supposent pour prospérer contre AYI et M. P , une fictivité des sociétés AYy et AYr ou une confusion de patrimoines engendrant une obligation personnelle à la charge de ces derniers, ou toute autre fraude. Autrement dit, l'appréciation de leur bien fondé nécessite un examen des rapports exacts entre ces person­ nes. Elles ne peuvent donc être dissociées du litige opposant le contredisant à AYY. C'est dans ces conditions à juste titre que ces parties invoquent également l'incompétence territoriale dont se prévaut AYY, l'indivisibilité justifiant l'extension de la compétence de la juridiction à saisir. Il convient en conséquence, sans qu'il soit besoin d'examiner les autres moyens des parties, de confirmer le jugement entrepris sur la compétence. S u r le s d em an d es a c c e s s o ire s Celles de la société FYL sont, compte tenu de la décision sur le principal, privées de fondement. L'équité conduit à écarter l'application en l'espèce de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Le chef de jugement allouant des sommes sur cette base sera donc réformé et la demande de paiement de débours non remboursables devant la Cour rejetée. La société FYL, qui succombe, doit supporter les dépens. P ar ces m o tifs : La cour statuant publiquement et contradictoirement, Reçoit le contredit ; Déclare irrecevables les prétentions de la société AYI et de M. P tendant à faire dire qu'ils sont étrangers au contrat passé entre FYL et AYY ; Confirme le jugement entrepris sauf en ce qu'il porte condamnation de FYL à payer 5.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Statuant à nouveau sur ce point, Dit n'y avoir lieu à appliquer cette disposition en l'espèce ; Ajoutant, Rejette toutes autres prétentions ; Condamne FYL aux dépens du contredit. Président : M. CARRIE Conseillers : M. DEGRANDI - Mme CORDAS Avocats : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Featherdale Yachts Ltd) Me CHARRIERES (Appoto Yachts Yachtvertrieb Appolo Yachts International -P Oskar) COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT CLAUSE COMPROMISSOIRE PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART RESPONSABILITÉS ENCOURUES PAIEMENT DE FRET (OUI) 69 La clause com prom issoire d 'un c o n tra t de vente conclu en tre le d onneur d 'o rd re e t son fournisseur qui l'in vo qu e à son p ro fit, e s t opposable au com m issionnaire de transport qui en connaissait le contenu puisqu’il d evait respecter le calen d rier des envois contractuellem ent prévu. Lorsque le tran sp o rt fa it l'o b je t d 'un c o n tra t unique à exécution fractio nn ée, la prescription ne com mence à co u rir que du jo u r de la dernière livraison. Le com m issionnaire de tran sp o rt, chargé d'organiser de b ou t en b out un tran sp o rt, est responsable du préjudice subi par son d on neur d'ordre à la suite du retard à la prise en charge des conteneurs à tran sp o rter e t du retard à leur livraison à destination lorsqu 'il est étab li q u 'il n'a pas respecté les dates d'envoi ni délivré en tem ps u tile les docum ents nécessaires à la réception des m archandises par le destinataire. Il ne p eu t rechercher la garantie de se6 substitués que s'il prouve leur fau te, preuve non rapportée en l'espèce. Il est néanm oins en d ro it de réclam er à son donneur d 'ordre le paiem ent d ’un fre t dû car un refus équivaudrait à l'actio n d 'un supplém ent de dom m ages-intérêts par ailleurs accordés en réparation du préjudice com m ercial et financier. TRIBUNAL DE COMMERCE DE DUNKERQUE Jugement du 5 décembre 1994 SOUFFLET ALIMENTAIRE c./ DANZAS PEGASUS SHIPPING AND FORWARDING N.V. BRONEL SHIPPING INC SEAGULL SHIPPING N.V. TRUST CONTAINER LINE LTD BERGER AND COMPANY SODIAL NOUY A p rès en a v o ir d é lib é ré : Suivant exploit du Ministère de Maîtres Bruneval et Martin, Huissiers de Justice associés à Dunkerque, en date du 24 juillet 1992, la société Soufflet Alimentaire a fait assigner la société Danzas, à raison de nombreux et importants retards constatés dans le transport de huit containers de haricots destinés à la société Sodial Nouy à Pointe à Pitre, en paiement des sommes de 39.765,48 $ U.S. ou son équivalent en Francs français au cours du jour du règlement, et de 168.332,38 Frs et ce, à titre de dommages-intérêts, outre celle de 30.000,00 Frs H.T. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Pour sa part, la société Danzas a fait assigner les sociétés Pegasus Shipping and Forwarding N.V., Bronel Shipping, Seagull Ship­ ping N.V., Trust Container Line Ltd (sociétés chargées du transport maritime des containers), et Berger and Company (fournisseur) ainsi que la société Sodial Nouy (acheteur destinataire des huit containers), aux fins de s'entendre garantir par ces sociétés de toutes condamna­ tions qui pourraient être prononcées à son encontre au profit de la société Soufflet Alimen­ taire , demandant par conclusions postérieures que la responsabilité de la situation soit parta­ gée entre la société Soufflet Alimentaire et les parties appelées en garantie ; que la société Danzas demande à être garantie "in solidum" par l'ensemble des défendeurs en garantie, et sollicite par ailleurs la condamnation de toutes les parties succombantes à 50.000,00 Frs de dommages-intérêts pour procédure Abusive (Soufflet) et en réparation de son préjudice �70 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 commercial (les garants) ainsi qu'à 15.000,00 Frs d'indemnité en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Enfin, la société Danzas, par exploit du Ministère de M aîtres Clipet et Russo, Huissiers de Justice associés à Valenciennes, en date du 11 septembre 1992, a fait assigner la société Soufflet Alimentaire en paiement de la somme de 26.294,00 Frs représentant le montant du fret relatif au transport litigieux de containers de haricots roses ; A l'appui de sa demande, la société Soufflet Alimentaire expose qu'elle a, suivant télex en date du 7 février 1991, confié à la société Danzas l'organisation du transport de 8 containers de 18 tonnes de haricots roses en caisses carton, depuis FOB Saginauw jusqu'à Pointe à Pitre, pour y être délivrés à la société Sodial Nouy, à qui elle en avait consenti la vente ; qu'un calendrier précis d'embarquement était expressément confié d'un commun accord entre les parties, mais que dés le premier container prévu pour le 14 février 1991, la société Danzas devait se montrer défaillante, et que cette défaillance se perpétua pour les autres containers, malgré la définition d'un nouveau calendrier de chargement ; La requérante expose encore qu'au sur­ plus, le destinataire ne pouvait prendre livraison des marchandises, faute de délivrance des documents nécessaires à cette livraison ; qu'en raison de ces carences, le contenu d'un container dût être détruit, tandis que le contenu de deux autres était retourné à Saginauw où il devait être vendu aux enchères, lesdites marchandises représentant une valeur de 39.765,48 $ U .S., à laquelle il conviendrait d'ajouter 9.539,93 Frs pour frais de débar­ quement et autres, et 3.150,00 Frs pour frais de constatations et d'expertise ; que d'autre part, son manque à gagner qui comprend la perte de marge d'une part, sur les trois containers non livrés et d'autre part, sur les tonnages qui auraient été réalisés si le client n'avait pas suspendu les ordres d'embarquement, s'établit à la somme de 55.022,45 Frs ; qu'enfin, elle estime avoir subi du fait des carences de la société Danzas, un important préjudice commercial qui ne saurait selon elle être évalué à moins de 100.000,00 Frs ; Pour sa part, la société Danzas a fa it assigner la société Soufflet Alimentaire en paiement de la facture de fret correspondant au transport du dernier container, demeurée im payée ; En réponse aux reproches qui lui sont faits par la société Soufflet Alimentaire concernant le retard constaté dans le transport des containers litigieux, la société Danzas soulève tout d'abord la prescription de toute action pour des motifs antérieurs au 24 juillet 1991, soit un an avant l'assignation de la société Soufflet Alimentaire et prétend qu'en tout état de cause les retards constatés à l'em barquement des différents containers, étant précisé qu'il y a lieu de distinguer le transport des cinq premiers containers de celui des deux (voire trois) derniers containers, sont en fa it imputables à la société requérante qui n'aurait cessé de modifier le programme d'embarque­ ment des m archandises ; que les principales causes des dommages seraient donc une opération spéculative aventureuse de la société Soufflet ainsi qu'une imprévoyance évidente dans l'organisation des transports ; par suite la société Danzas demande sa mise hors de cause, ou tout au moins la garantie des parties qu'elle a assignées tant en ce qui concerne le container embarqué le 4 septembre 1991 que ceux embarqués le 4 octobre suivant ; Les sociétés Pegasus Shipping and Forwarding, (cette dernière s'étant chargée des opérations de transport maritime entre le continent américain et la Guadeloupe), Seagull Shipping (ém etteur des factures de fret), Trust Container Line (dont Pegasus est l'agent à Anvers dont les navires devaient effectuer les transports en cause), Bronel Shipping (représentant à Miami de la Trust Container Line), ne comparaissent pas ni personne pour elles, n'opposant ainsi aucun moyen à l'appel en garantie diligenté à leur encontre par la société D anzas ; La société Berger and Company (fournis­ seur des haricots) invoquant l'existence dans le contrat conclu avec la société Soufflet Alimen­ taire d'une clause d'arbitrage conforme aux conditions Grain Feed Trade Association, à laquelle la société Danzas devrait se soum ettre en vertu d'une jurisprudence qui déclare oppo­ sable, sous certaines conditions, à un tiers non signataire une clause compromissoire, conclut à l'incompétence de ce tribunal, incompétence qui aurait lieu en toute hypothèse d'être retenue même au cas où ladite clause d'arbitrage serait déclarée inopposable à la société Danzas et ce, en raison de la nationalité américaine de cette défenderesse et de l'absence en France de tout établissem ent et activité ; Au fond, la société Berger and Company conclut à sa mise hors de cause, dans la mesure où la société Danzas ne rapporterait pas la preuve d'une quelconque responsabilité à sa charge dans la suite des retards ayant affecté l'acheminement des containers des États Unis vers la Guadeloupe ; Toutefois, la société Berger and Company n'entend pas laisser sans réponse les arguments de la société Danzas suggérant qu'elle aurait contribué par son fait aux retards ayant affecté le transport des derniers contai­ ners vers la Guadeloupe et que la marchandise qu'elle avait fournie serait affectée d'un vice propre ; que cette défenderesse soutient que les différents containers étaient prêts à rembarquement dés le mois de juin 1991 ; que bien plus, elle-même qui avait vendu Fob Saginauw la marchandise en cause et qui partant avait pleinement exécuté ses obliga­ tions contractuelles dés lors que ladite marchandise était disponible à Saginauw, était contrainte, en raison de la prétendue incurie de Danzas, à prendre contact avec le transporteur pour qu'il vienne retirer les containers, lors même que cette obligation incombait nécessai­ rement à la demanderesse en garantie ; La société Berger and Company soutient par ailleurs contrairement à l'argumentation de la �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 5 société Danzas selon laquelle la marchandise aurait été vendue à vil prix en raison d'un vice qui lui serait imputable, que l'expertise diligentée par Danzas et effectuée le 8 décembre 1991 alors que la marchandise était entreposée sur ie port de Miami depuis plusieurs semaines, révélait que la marchandise, en raison de son conditionnement, dem eurait saine ; A titre reconventionnel, la société Berger and Company rappelant que la jurisprudence est constante à admettre que constitue une faute donnant naissance à une dette de dommages intérêts, l'exercice d'une voie de droit inspiré par la mauvaise foi ou l'erreur grossière, estime son préjudice à la somme de 100.000,00 Frs qu'elle réclame à la société Danzas, outre celle de 50.000,00 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Pour sa part, la société Sodial Nouy, destinataire des marchandises au motif qu'elle ne saurait supporter la moindre part de responsabilité dans les retards dont elle a subi toutes les conséquences conclut à sa mise hors de cause, et au débouté de la société Danzas de son appel en garantie ; La société Sodial Nouy invoquant par ailleurs sa qualité de victime des faits précités, conclut au caractère abusif de la procédure dirigée à son encontre, au débouté de la société Danzas de toutes ses demandes, fins et conclusions et à sa condamnation au paiement des sommes de 20.000,00 Frs à titre de dommages intérêts, outre celles de 50.000,00 Frs correspondant à son préjudice commercial et de 30.000,00 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Motifs : Attendu qu'il y a lieu de rétablir le rôle de chacune des parties dans les opérations du transport litigieux ; Attendu que la société Danzas est commissionnaire de transport, ce qu'elle ne conteste en aucune manière ; Attendu que les transports maritimes ont été confiés à deux sociétés soeurs installées à Anvers : la société Pegasus Shipping qui était chargée des opérations de transport maritime entre le continent américain et la Guadeloupe, Seagull Shipping ém ettant les factures de fret ; Attendu que Pegasus Shipping et Seagull Shipping sont en réalité les agents d'un trans­ porteur maritime dénommé Trust Containers Line ; que le consignataire des navires de Trust Containers Line est Bronel Shipping qui représente cet arm em ent à Miami, e t qui joue en outre le rôle de transitaire et envoie les camions chercher la marchandise chez le fabricant, qui se trouve être la société Berger and Com pany ; qu'enfin, l'acheteur de Soufflet est la société Sodial Nouy destinataire des containers litigieu x ; 1- Sur la demande principale de Soufflet contre Danzas a ) Sur la prescription Danzas invoquée par 71 Attendu, sur la prescription invoquée par la société Danzas à l'encontre de la société Soufflet, en faisant état de ce que l'assignation ayant été délivrée le 24 juillet 1992 ne permet pas de rechercher sa responsabilité au delà du 24 juillet 1991, les cinq premières expéditions ayant eu lieu entre février et juin 1991 ; Attendu que comme le fait justem ent valoir la société Soufflet, aux termes d'une jurisprudence constante, lorsque le transport fait, comme en l'espèce, l'objet d'un contrat unique mais fractionné dans son exécution, la prescription ne court que du jour de la dernière livraison, formant solde du lot objet du co n trat ; qu'or, en l'espèce, la dernière livraison se situe en octobre 1991, l'assignation introductive d'instance étant en date du 2 juillet 1992 soit moins d'un an après cette date ; Attendu en conséquence qu'il échet de constater qu'aucune prescription n'est encourue par la société Soufflet Alimentaire et que ce moyen doit être écarté ; b) Sur la responsabilité des retards Attendu tout d'abord qu'il y lieu d'exa­ miner la chronologie des faits, laquelle se répercute au plan juridique sur les respon­ sabilités encourues ; Attendu que suivant télex de Soufflet en date du 7 février 1991, pour les huit containers litigieux, la société Danzas devait respecter le programme suivant : fé v rie r :1 TC le 14.2 1 TC le 28.2 m a rs : 1 TC le 21.3 avril : 1 TC le 4.4 1 TC le 18.4 mai : 1 TC le 2.5 1 TC le 16.5 1 TC le 30.5 la marchandise devant être prise en charge à Saginauw chez Berger avec préavis de sept jours ouvrables ; Attendu que la société D anzas rencon­ trait un premier problème avec le container prévu pour un départ le 14 février 1991 dans la mesure où la ligne qu'elle envisageait d'utiliser avait été supprimée ; que la société Soufflet compensait cette défaillance par un envoi direct de ses usines de Valenciennes pour embarque­ ment immédiat au Havre ; Attendu ensuite que la société Danzas ayant changé d'agent il s'est avéré que le container prévu le 28 février n'a été embarqué que le 21 mars 1991 ; Attendu qu'à la suite de cet incident un nouveau calendrier a été négocié par la société Soufflet avec son client à la Guadeloupe pour un envoi cette fois de: 1 TC le 12 avril au lieu du 4 avril 1 TC le 26 avril au lieu du 18 avril 1 TC le 10 mai au lieu du 2 mai 1 TC le 24 mai au lieu du 16 mai 1 TC le 21 juin au lieu du 30 mai ; Mais attendu que la société Danzas n'a pas été à même de respecter ce calendrier, le container prévu pour le 12 avril n'étant embarqué que le 26, et celui prévu pour le 26 avril n'étant embarqué que le 6 mai ; �72 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 Attendu que deux containers restaient à embarquer à la date du mois de juillet 1991, et qu'il avait été prévu de faire un premier container vers le 10 juillet et un second début août ; que cependant, et Sodial Nouy étant en surstock, les expéditions furent reportées au 30 juillet e t 30 août 1991 ; que toutefois, le container du 30 juillet ne fut embarqué que le 5 septembre, tandis que celui du 30 août qui devait partir début octobre, fut annulé par la société Sodial Nouy, la nouvelle récolte étant sur le marché e t retirant à celle de 90-91 toute valeur ; qu'ainsi, ce container et un second container embarqué par erreur, demeurèrent au port de Miami où ils stationnèrent pendant un certain temps avant que leur contenu soit vendu, moyennant un prix de 4.400,00 $ U.S. qui fut remis à la société Soufflet, ce règlement selon les propres décla­ rations de la société Danzas étant à considérer "comme une avance consentie par Danzas pour le compte de qui il appartiendra" ; Attendu que ce retard ne saurait être imputé, comme le prétend la société Danzas à la société Berger and Company dont la marchan­ dise n'aurait pas été prête alors qu'il résulte d'un télex de cette société en date du 14 juin 1991 que dès cette date, les containers étaient prêts à embarquer, la société Berger se plaignant même de l'éloignement des dates de prise en charge, comportant un risque de dégradation pour la marchandise ; Attendu dans ces conditions qu'il y a lieu de relever avec la société Soufflet la totale responsabilité de la société Danzas dans les retards constatés à rembarquement et la livrai­ son des marchandises, dont la société Danzas ne saurait s'exonérer ; que cette société, chargée d'organiser le transport de bout en bout ne saurait reprocher quoi que ce soit à la société Soufflet dans le dommage constaté à la suite des nombreux retards de livraison ou de prise en charge des containers, dont elle est seule responsable ; Attendu par suite qu'il y a lieu de condam­ ner la société Danzas à supporter le préjudice subi par la société Soufflet dans l'opération, suite au refus de la marchandise par l'acheteur, et à la perte de marché consécutive ; que le préjudice estimé par la société Soufflet à la somme de 100.000,00 Frs outre les frais réels engagés, n'apparaît pas excessif, eu égard à l'importance du marché et au mécontentement provoqué chez le client à la suite de cette opération malheureuse ; qu'il y a donc lieu de recevoir la société Soufflet en sa demande dirigée contre la société Danzas, sauf toutefois en ce qui concerne le montant de l'indemnité sollicitée sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile qu'il convient de modérer à la somme fixée ci-après ; c) Sur la livraison des marchandises Attendu par ailleurs qu'il résulte des éléments de la cause tels qu'exposés par la société Soufflet, non démentie par les autres parties, que les documents nécessaires à la réception des containers n'ont pas été délivrés en temps utile à la société Sodial Nouy réclamateur, qui ainsi n'a pu prendre livraison des containers ; que la situation fut identique pour le container du 10 mai qui lui, fut cependant embarqué à bonne date ; Attendu que ce défaut de délivrance des documents est imputé par la société Danzas à ses substitués et notamment aux sociétés Seagull Shipping, Pegasus Shipping et Trust Containers Line, mais ce, en termes vagues et non par l'examen de faits précis établissant sans conteste la responsabilité de ces soustraitants dans le dommage ; qu'il appert que la responsabilité de la société Danzas est pleine et entière, cette société devant organiser le transport de bout en bout et assurer la délivrance des marchandises en temps et en heure ; que manifestement la société Danzas a manqué à ses obligations de commissionnaire sur ce point ; ce qu'elle ne conteste d'ailleurs pas sérieusem ent ; 2 - Sur la responsabilité des sous-traitants de la société Danzas Attendu que la société Danzas répond non seulement de ses propres fautes, résidant dans le retard à la prise en charge des containers, mais aussi des fautes de ses substitués, à savoir des sociétés Pegasus Shipping, Seagull Shipping, Trust Containers Une et Bronel Shipping ; que, d'ailleurs, la société Danzas a appelé en la cause ces intermédiaires aux fins de se voir garantie des condamnations pouvant être prononcées à son encontre ; Mais attendu que la société Danzas ne qualifie aucunement la faute qui pourrait être reprochée à ces substitués, se contentant de les appeler en garantie comme si leur responsabilité était autom atique ; que celle de la société Danzas l'est dès lors qu'il est relevé un défaut dans la réalisation de l'opération de commission de transport, qui est soumise à une obligation de résultat, mais qu'il n'en va pas de même de la responsabilité des substitués de la société Danzas qui nécessite que la preuve soit rapportée de leurs fautes, manquements et omissions ; qu'en l'espèce, la société Danzas ne caractérise nullement les fautes qui pourraient être reprochées à ses substitués de sorte qu'il n'y a pas lieu de faire droit à sa demande reconventionnelle dirigée contre ces intéressés, et qu'il y a donc lieu de la débouter de ses appels en garantie, et de ses demandes en paiement des sommes de 50.000,00 Frs à titre de dommages intérêts et de 15.000,00 Frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'il y a donc lieu de rejeter la demande en garantie de la société Danzas contre les sociétés Pegasus Shipping, Seagull Shipping, Bronel Shipping et Trust Containers Une, encore que ces défenderesses ne comparaissent pas ni personne pour elles ; 3 - Sur les conclusions société Berger and Company de la a) Sur l'incompétence en raison de l'existence d'une clause compromis­ soire �REVUE DE D RO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 Attendu tout d'abord que la société Berger and Company soulève l'incompétence de ce tribunal au profit de la juridiction arbitrale de Londres, prévue aux règles Grain and Feed Trade Association visées par le contrat de vente conclu avec la société Soufflet ; Attendu que pour déclarer opposable à la société Danzas ladite clause compromissoire, la société Berger invoque une jurisprudence qui déclare opposable à un tiers non signataire une clause compromissoire : "selon les usages du commerce international, la clause compromis­ soire insérée dans un contrat international a une validité et une efficacité propres qui comman­ dent d'en étendre l'application aux parties directement impliquées dans l'exécution du contrat et des litiges qui peuvent en résulter, dès lors qu'il est établi que leur situation contractuelle, leurs activités et les relations commerciales habituelles existant entre les parties font présumer qu'elles ont accepté la clause d'arbitrage dont elles connaissent l'existence et la portée bien qu'elles n'aient pas été signataires du contrat qui la stipulait" (Paris 14 Fév. 1989 - 20 Nov. 1 9 8 9 -1 1 Janv. 1990) ; Attendu que la société Danzas ne répond par aucun argument à celui ainsi avancé par la société Berger ; qu'il échet de constater que le contrat de vente conclu entre cette dernière e t la société Soufflet est connu de la société Danzas et lui est en un sens applicable dans la mesure où il stipule le calendrier des envois qui sera ensuite imposé à Danzas ; Attendu en outre que l'esprit même de l'opération qui rassemble des parties de plusieurs nationalités et qui s'exécute en France et aux États Unis, concourt à rendre la clause compromissoire applicable en dehors des strictes limites du contrat qui la stipule ; Attendu que même si la société S oufflet semble avoir renoncé, en assignant la société Danzas devant les juridictions étatiques, à se prévaloir de ladite clause compromissoire dans ses rapports avec la société Danzas, il n'en demeure pas moins que la société Berger e s t autorisée, quant à elle, à soulever cette incom­ pétence du tribunal en raison de l'existence de cette clause compromissoire ; Et attendu en conséquence que cette clause étant bien applicable à la société Danzas, celle-ci doit voir rejeter son appel en garantie diligenté contre la société Berger et les parties renvoyées à se mieux pourvoir en fonction de ladite clause compromissoire ; b) Sur le préjudice allégué par la société Berger et sa demande reconven­ tionnelle Attendu que la société Berger and Company subit un préjudice du fait des fautes commises par la société Danzas dans l'exécution de son contrat de commission de tran sp o rt ; Attendu en effet que la société Berger and Company a vu mettre en doute ses capacités en ce qui concerne la livraison des containers alors que ceux-ci étaient prêts depuis le mois de juin 1991 dans ses usines ; 73 Attendu que ladite société Berger and Company peut légitimement invoquer un préjudice commercial résulté pour elle des aléas de l'opération mais que ce préjudice, estimé par elle à la somme de 100.000,00 Frs, doit être raisonnablement ramené à défaut de plus amples justifications, à la somme de 10.000,00 Frs, outre celle de 5.000,00 Frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. 4 - Sur la demande de la so ciété Danzas contre la société Soufflet Attendu qu'en ce qui concerne la demande de la société Danzas dirigée contre la société Soufflet en paiement du fret relatif au container embarqué le 5 septembre 1991, qu'il y a lieu de condamner la société Soufflet à payer cette facture, qui est bel et bien due à la société Danzas et dont le non paiement reviendrait à accorder à la société Soufflet un supplément de dommages intérêts qui ne se justifie pas ; qu'il y a donc lieu de condamner la société Soufflet à payer à la société Danzas la somme de 26.294,00 Frs. 5 - Sur la demande reconvention­ nelle de la société Sodial Nouy contre la société Danzas Attendu qu'en ce qui concerne la société Sodial Nouy véritable victime des erreurs commises par la société Danzas, qu'il y a lieu de déclarer cette société hors de cause, aucune faute ne pouvant manifestement être mise à sa charge e t de l'accueillir en sa demande recon­ ventionnelle en paiement de dommages intérêts pour le préjudice commercial subi, qu'il y a lieu de fixer à la somme forfaitaire justifiée de 10.0000,00 Frs et non de 50.000,00 Frs comme réclam é ; que la somme demandée à titre de dommages intérêts à hauteur de 20.000,00 Frs doit être écartée comme faisant double emploi avec la somme attribuée ci-dessus, tandis que la demande en paiement d'une indemnité sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile doit être modérée à la somme fixée ci-après. Par ces motifs : Le Tribunal, statuant publiquement, par jugement réputé contradictoire et en premier re s s o rt ; Joignant les instances ; 1 - Sur la demande principale de Soufflet contre Danzas a) Sur la prescription invoquée par la société Danzas Dit et juge la société Danzas mal fondée en son exception, et l'en déboute ; b) Sur la demande principale de la société Soufflet contre la société Danzas Reçoit la société Soufflet en sa demande et condamne la société Danzas à lui payer la contrepartie en Francs français au cours du jour du règlem ent de la somme de trente neuf mille �74 REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS * 1995 sept cent soixante cinq Dollars U.S. quarantehuit cents (39.765,48 $ U .S.) en principal et celle de cent soixante-huit mille trois cent trente deux Francs trente huit centimes (168.332,38 Frs) en principal pour les causes sus-énoncées, avec intérêts au taux légal à compter du vingt quatre juillet mil neuf cent quatre vingt douze, date de l'assignation, outre celle de cinq mille francs (5.000,00 Frs) à titre d'indemnité sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; 2 - Sur la demande reconvention­ nelle de Danzas contre Soufflet Reçoit la société Danzas en sa demande et condamne la société Soufflet à lui payer la somme de vingt six mille deux cent quatre vingt quatorze Francs (26.294,00 Frs) en principal, pour les causes sus-énoncées, avec intérêts au taux légal à compter du onze septembre mil neuf cent quatre vingt douze, date de l'assignation ; Ordonne la compensation entre les deux condamnations prononcées ci-dessus à l'égard des parties ; 3 - Sur les appels en garantie formés par la société Danzas Reçoit, mais en la forme seulement, la société Danzas en son appel en garantie dirigé contre les sociétés Pegasus Shipping, Seagull Shipping, Trust Containers Line et Bronel Shipping et au fond, l'en déclare mal fondée et l'en déboute ; 4 - Sur les demandes de la société Berger and Company contre la société Danzas a) Sur l'incompétence résultant de l'existence de la clause compromis­ soire Constatant que le contrat conclu entre la société Soufflet et la société Berger comporte une clause compromissoire opposable à la société Danzas renvoie les parties à se pourvoir devant la commission arbitrale de Londres prévue audit contrat en ce qui concerne la demande dirigée contre la société Berger and Com pany ; b) Sur les demandes reconvention­ nelles de la société Berger and Company Condamne toutefois d'ores et déjà la société Danzas à payer à la société Berger and Company les sommes de dix mille Francs (10.000,00 Frs) à titre de dommages intérêts et de cinq mille Francs (5.000,00 Frs) sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; 5 - Sur la demande reconvention­ nelle de la société Sodial Nouy Reçoit la société Sodial Nouy en sa demande reconventionnelle, et condamne la société Danzas à lui payer les sommes de dix mille Francs (10.000,00 Frs) à titre de dommages intérêts en réparation du préjudice commercial subi et celle de cinq mille Francs (5.000,00 Frs) à titre d'indemnité sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; 6 - Sur l'exécution provisoire Vu l'ancienneté de l'obligation, ordonne l'exécution provisoire sollicitée du présent jugem ent, nonobstant appel et sans caution ; Condamne la société Danzas aux entiers dépens de l'instance qui comprendront ceux des appels en garantie lesdits dépens dont frais de Greffe liquidés à la somme de sept cent soixante quatorze Francs (774,00 Frs) en ce compris la T.V .A . d'un montant de cent vingt et un Francs trente huit centimes (121,38 Frs) ; Avocats : M e TINAYRE (Soufflet Alimentaire) M e CARLIER (Danzas) M es W ILLKIE FARR - GALLAGHER (Berger and Cy) M e ROSENFELD - Me SENLECQ (Berger and Cy) M e NOUEL • BOUTON - Me JOLY (Sodial Nouy) Décision aimablement communiquée par Me Tinayre du barreau de Paris. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1995 75 INFORMATIONS LE CODE INTERNATIONAL DE GESTION DE LA SÉCURITÉ (ISM CODE) L'Organisation Maritime Internationale (O.M.I) a adopté en juin 1994, le Code International de Gestion de la Sécurité (I.S.M. Code) concernant l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (résolution A 741 (18) du 4 novembre 1993). Le Code ISM est devenu le chapitre 9 de la convention SOLAS. Par le sigle "Solas", on entend la convention de Londres du 17 juin 1960 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (V. dans le dictionnaire n °315) qui contient des dispositions relatives à la sécurité, à l'équipement, à la construction des navires et au transport des marchandises dangereuses. Cette convention de 1960 "Solas 60", a été remplacée par une convention de 1974 "Solas 1974" amendée par un protocole de 1978 (Solas 78). Un Etat peut retenir tout navire entré dans un de ses ports qui n'est pas conforme, jusqu'à sa remise en état. Le Code ISM impose la certification avant juillet 1998 de tous les navires entrant dans son champ d'application. Un accord de principe a été pris au niveau de l'Union Européenne pour avancer l'entrée en vigueur de ce code pour les transbordeurs rouliers de passagers (car ferries) au 1er ju illet 1996. L'application de l'ISM Code entraîne la mise en place par chaque armateur d'une politique propre de sécurité et la prévention de la pollution . H s'agit d'un texte important qui rompt avec la tradition des catalogues de mesures techniques : c'est l'homme qui est au centre du dispositif de ce code, ce qui n'est que logique puisque l'élém ent humain est le facteur essentiel de la sécurité. C'est donc avec beaucoup d'à propos que l'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes a consacré sa rencontre internationale qui s'est tenue le 21 mars 1995 à "La maîtrise de l'International Safety Management Code". Organisé avec le concours du Bureau Veritas, ce colloque, placé sous la présidence d'honneur effective de Monsieur Yves Marchand, Président du conseil supérieur de la marine marchande, était présidé par Monsieur Jean Chapon, Président de l'association des utilisateurs des transports de fret. Ce colloque a été animé par le Commandant Louis Fraisse qui l'a conçu et organisé. Pourquoi un code ISM et comment le mettre en oeuvre ? C'est à ces questions qu'ont répondu les divers intervenants, chacun apportant la vision de sa profession. Monsieur Chauvel, Directeur du management qualité et sécurité du Bureau Veritas a présenté le sujet. C'est Monsieur Francis Vallat, PDG de Van Ommeren Tankers, qui a exposé le point de vue de l'armateur. Celui des syndicats a été traité par Monsieur René Luigi. C'est le Commandant Jannatre qui a développé le point de vue des capitaines. Monsieur Peter Mc Owan, directeur de la certification du bureau Veritas, a donné le mode d'emploi du code ISM. Le point de vue de l'administration a été développé par Monsieur Cadet, sous-directeur de la sécurité de navires. Le Professeur Pierre Bonassies et Monsieur Philippe Boisson ont donné le point de vue des juristes alors que celui des assureurs était développé par Pierre Albertini. Chaque intervention a été suivie de longs et fructueux échanges. L'on retiendra de la brillante synthèse du Président Chapon : - le développement de la sécurité est une nécessité et un avantage pour tous, - la sécurité ne s'invente pas, elle doit s'apprendre et procéder d'une méthode, - le Code ISM s'applique à l'entreprise d'armement et aux navires, il s'appuie sur le capitaine e t prend en compte la nécessaire cohabitation de la sécurité et de la rentabilité, - l'utilité du Code ISM fondée sur la rigueur logique est établie (même si navigants et syndicalistes ont émis des réserves parfois justifiées), - l'obligation pour l'administration de garder la maîtrise de la délivrance de la certification, �76 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 - la nécessité de confier le processus de la certification à des bureaux de classification hautement fiables. Ce colloque a réuni plus de 120 personnalités venant de plusieurs pays . L'on peut considérer qu'il a rempli le but qu'il s'était fixé : comprendre le Code ISM, connaître les points de vue des différents acteurs et pouvoir réussir sa certification... La qualité des interventions aura fait oublier le détestable "franglais" dans lequel s'est déroulé la réunion. L'I.M.T.M, avec le concours du Bureau Veritas, a aussi apporté sa contribution à la sécurité de la navigation et à la lutte contre la pollution, démontrant une fois de plus sa capacité à rem plir son rôle de locomotive d’idées et d'instrument de réflexion et d'information. O n rap p ellera en outre, que l'IM TM avait d éjà consacré un d o ssier de ses an n ales 9 3 /9 4 au C ode IS M ( 1 ) . J. B. ( 1) Voir cette revue 1994, p. 116. �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 5 77 CODE INTERNATIONAL DE GESTION POUR LA SÉCURITÉ DE L'EXPLOITATION DES NAVIRES ET LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION (CODE INTERNATIONAL DE GESTION DE LA SÉCURITÉ (CODE ISM)) L'ASSEMBLÉE, RAPPELANT l'article j) de la Convention portant création de l'Organisation Maritime Internationale qui a trait aux fonctions de l'Assemblée liées à l'adoption de règles et de directives relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution des mers par les navires et à la lutte contre cette pollution, RAPPELANT ÉGALEMENT la résolution A 680 (17), par laquelle elle invitait les Gouvernements Membres à encourager les responsables de la gestion et de l'exploitation des navires à prendre les mesures nécessaires pour mettre au point, appliquer et évaluer une politique de gestion en matière de sécurité et de prévention de la pollution qui soit conforme aux Directives de 140 Ml sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, RAPPELANT EN OUTRE la résolution A 596 (15), par laquelle elle priait le Comité de la sécurité maritime de mettre au point d'urgence des directives concernant, le cas échéant, la gestion à bord et à terre, ainsi que sa décision d'inscrire au programme de travail du Comité de la sécurité maritime et du Comité de la protection du milieu marin la question de la gestion à assurer à bord et à terre pour permettre d'exploiter les navires en toute sécurité et de prévenir la pollution des mers, respectivement, RAPPELANT PAR AILLEURS la résolution A 441 (XI), par laquelle elle invitait chaque État à prendre les mesures nécessaires pour s'assurer que le propriétaire d'un navire qui bat son pavillon fournit à cet État les renseignements à jour nécessaires pour lui permettre d'identifier et de joindre la personne chargée par le propriétaire, aux termes d'un contrat ou d'une autre manière, de s'acquitter de ses obligations en ce qui concerne le navire à l'égard de questions touchant la sécurité en mer et la protection du milieu marin, RAPPELANT AUSSI la résolution A.443 (XI), par laquelle elle invitait les Gouvernements à prendre les mesures nécessaires pour protéger le capitaine du navire dans l'exercice approprié de ses responsabilités en matière de sécurité en mer et de protection du milieu marin, RECONNAISSANT que la gestion doit être convenablement structurée pour que le personnel de bord puisse assurer et maintenir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnem ent, RECONNAISSANT ÉGALEMENT que le meilleur moyen d'em pêcher des accidents maritimes et la pollution des mers par les navires est de concevoir, de construire, d'équiper et d'entretenir les navires et d'en confier l'exploitation à des équipages ayant reçu une formation adéquate conformément aux conventions et aux normes internationales relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution. NOTANT que le Comité de la sécurité maritime élabore actuellement, aux fins d'adoption par les Gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). des prescriptions qui rendront obligatoire l'application du Code mentionné au paragraphe 1 du dispositif de la résolution, CONSIDÉRANT que l'application, dans les meilleurs délais, de ce Code contribuerait sensiblement à renforcer la sécurité en mer et la protection du milieu marin. NOTANT EN OUTRE que, lors de l'élaboration du Code, le Comité de la sécurité maritime et le Comité de la protection du milieu marin ont réexaminé la résolution A.680 (17) et les directives qui y sont annexées. AYANT EXAMINE les recommandations formulées par le Comité de la sécurité maritime à sa soixante-deuxième session et par le Comité de la protection du milieu marin à sa trentequatrième session, 1. ADOPTE le Code internationale de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Code international de gestion de la sécurité (Code ISM), dont le texte figure en l'annexe à la présente résolution; 2. PRIE INSTAMMENT les Gouvernements d'appliquer le Code ISM à l'échelon national, en accordant la priorité aux navires à passagers, aux navires-citernes, aux transporteurs de gaz et aux unités mobiles au large qui battent leur pavillon, à une date aussi rapprochée que �78 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 possible et au plus tard le 1er juin 1998, en attendant que des prescriptions soient mises au point pour rendre l'application obligatoire; 3. DEMANDE aux Gouvernements d'informer le Comité de la sécurité maritime et le Comité de la protection du milieu marin des mesures qu'ils ont prises pour appliquer le Code ISM; 4. INVITE le Comité de la sécurité maritime et le Comité de la protection du milieu marin à élaborer des directives pour l'application du CODE ISM; 5. INVITE ÉGALEMENT le Comité de la sécurité maritime et le Comité de la protection du milieu marin à maintenir à l'étude le Code et les directives connexes et à les modifier selon que de besoin; 6. ANNULE la résolution A 680 (17). ANNEXE CODE INTERNATIONAL DE GESTION POUR LA SÉCURITÉ DE L'EXPLOITATION DES NAVIRES ET LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION (CODE INTERNATIONAL DE GESTION DE LA SÉCURITÉ (CODE ISM)) PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA GESTION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION TABLE DES MATIÈRES Préambule : 1. Généralités 1.1 Définitions 1.2 Objectifs 1.3 Application 1.4 Modalités pratiques d'un système de gestion de la sécurité 2. Politique en matière de sécurité et de protection de l'environnement 3. Responsabilités et autorité de la compagnie 4. Personne(s) désignée(s) 5. Responsabilités et autorité du capitaine 6. Ressources et personnel 7. Établissement de plans pour les opérations à bord 8. Préparation aux situations d'urgence 9. Notification et analyse des irrégularités, des accidents et des incidents potentiellement dangereux 10. Maintien en état du navire et de son armement 11. Documents 12. Vérifications, examen et évaluation effectués par la compagnie 13. Certificat, vérification et contrôle PRÉAMBULE 1. L'objet du présent Code est d'établir une norme internationale de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et pour la prévention de la pollution. 2. L'Assemblée a adopté la résolution A 443 (XI) par laquelle elle a invité tous les Gouvernements à prendre les mesures nécessaires pour protéger le capitaine du navire dans l'exercice approprié de ses responsabilités en matière de sécurité en mer et de protection du milieu marin 3. L'Assemblée a aussi adopté la résolution A 680 (17) dans laquelle elle reconnaissait qu'il était nécessaire que la gestion soit structurée de manière satisfaisante pour que le personnel navigant puisse assurer et maintenir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnement. 4. Étant donné qu'il n'existe pas deux compagnies de navigation, ni deux armateurs identiques et que les navires sont exploités dans des conditions très diverses, le Code est fondé sur des principes et des objectifs généraux. 5. Le Code est formulé en termes généraux afin qu'il soit largement appliqué. Il est évident qu'aux différents niveaux de la gestion, que ce soit à terre ou en mer, des niveaux différents de connaissance des élém ents décrits seront requis. 6. La pierre angulaire d'une bonne gestion de la sécurité est l'engagement au plus haut niveau de la direction. Lorsqu'il s'agit de sécurité et de prévention de la pollution, ce sont l'engagement, la compétence, les attitudes et la motivation des personnes individuelles à tous les niveaux qui déterminent le résultat final. �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 5 79 1 - GÉNÉRALITÉS 1.1 Définitions 1.1.1 "Code international de gestion de la sécurité" (ISM ) désigne le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, tel qu'adopté par l'Assemblée et tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation. 1.1.2 "Compagnie" désigne le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle, que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le Code. 1.1.3 "Administration" désigne le Gouvernement de l'État dont le navire est autorisé à battre le pavillon. 1.2 Objectifs 1.2.1 Les objectifs du Code sont de garantir la sécurité en mer et la prévention des lésions corporelles ou des pertes en vies humaines et d'empêcher les atteintes à l'environnement, en particulier l'environnement marin, ainsi que les dommages matériels. 1.2.2 Les objectifs de la compagnie en matière de gestion de la sécurité devraient notamment être les suivants: 1 - Offrir des pratiques d'exploitation et un environnement de travail sans danger; 2 - établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés; et 3 - améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord des navires en matière de gestion de la sécurité, et notamment préparer ce personnel aux situations d'urgence, tant sur le plan de la sécurité que de la protection du milieu marin. 1.2.3 Le système de gestion de la sécurité devrait garantir: 1 - Que les règles et règlements obligatoires sont observés; et 2 - que les recueils de règles, codes, directives et normes applicables recommandés par l'O rganisation, les Administrations, les sociétés de classification et les organismes du secteur maritime sont pris en considération. 1.3 Application Les prescriptions du présent Code peuvent être appliquées à tous les navires. 1.4 Modalités pratiques d'un système de gestion de la sécurité Chaque compagnie devrait établir, mettre en oeuvre et maintenir un système de gestion de la sécurité qui comporte les modalités pratiques suivantes: 1 - Une politique en matière de sécurité et de protection de l'environnement; 2 - des instructions et des procédures propres à garantir la sécurité de l'exploitation des navires et ia protection de l'environnement conformément à la réglementation internationale et à la législation de l'État du pavillon pertinentes; 3 - une hiérarchie et des moyens de communication permettant aux membres du personnel de bord de communiquer entre eux et avec les membres du personnel à terre; 4 - des procédures de notification des accidents et du non-respect des dispositions du présent Code. 5 - des procédures de préparation et d'intervention pour faire face aux situations d'urgence; et 6 - des procédures d'audit interne et de contrôle de la gestion. 2 - POLITIQUE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ET DE PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT 2.1 La compagnie devrait établir une politique en matière de sécurité et de protection de l'environnement qui décrive comment les objectifs énoncés au paragraphe 1.2 seront réalisés. 2.2 La compagnie devrait veiller à ce que cette politique soit appliquée à tous les niveaux de l'organisation, tant à bord des navires qu'à terre. 3 - RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DE LA COMPAGNIE 3.1 Si la responsabilité de l'exploitation du navire incombe à une entité autre que le propriétaire de ce navire, ce dernier doit faire parvenir à l'Administration le nom complet et les détails de cette entité. 3 .2 La compagnie devrait définir e t établir par écrit les responsabilités, les pouvoirs et les relations réciproques de l'ensemble du personnel chargé de la gestion, de l'exécution et de la vérification des activités liées à la sécurité et à la prévention de la pollution ou ayant une incidence sur celles-ci. 3.3 La compagnie doit veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient fournis pour que ia ou les personnes désignées puissent s'acquitter de leurs tâches. 4 - PERSONNE(S) DÉSIGNÉE(S) Pour garantir la sécurité de l'exploitation de chaque navire et pour assurer ia liaison entre la compagnie et les personnes à bord, chaque compagnie devrait, selon qu'il convient désigner une ou plusieurs personnes à terre ayant directement accès au plus haut niveau de la direction. La responsabilité et les pouvoirs de la ou des personnes désignées devraient notamment consister à surveiller les aspects �80 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 de l'exploitation de chaque navire liés à la sécurité et à la prévention de la pollution et veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre fournis, selon que de besoin. 5 - RESPONSABILITÉS ET AUTORITÉ DU CAPITAINE 5.1 La compagnie devrait définir avec précision et établir par écrit les responsabilités du capitaine pour ce qui est de: 1 - Mettre en oeuvre la politique de la compagnie en matière de sécurité et de protection de l'environnement; 2 - encourager les membres de l'équipage à appliquer cette politique; 3 - donner les ordres et les consignes appropriés d'une manière claire et simple; 4 - vérifier qu'il est satisfait aux spécifications; 5 - passer en revue le système de gestion de la sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre. 5.2 La compagnie devrait veiller à ce que le système de gestion de la sécurité en vigueur à bord du navire mette expressément l'accent sur l'autorité du capitaine. La compagnie devrait préciser, dans le système de gestion de la sécurité que l'autorité supérieure appartient au capitaine et qu'il a la responsabilité de prendre des décisions concernant la sécurité et la prévention de la pollution et de demander l'assistance de la compagnie si cela s'avère nécessaire. 6 - RESSOURCES ET PERSONNEL 6 .1 La compagnie devrait s'assurer que le capitaine: 1 - A les qualifications requises pour commander le navire; 2 - connaît parfaitement le système de gestion de la sécurité de la compagnie; et 3 - bénéficie de tout l'appui nécessaire pour s'acquitter en toute sécurité de ses tâches. 6.2 La compagnie devrait s'assurer que chaque navire est doté d'un personnel navigant qualifié, breveté et ayant l'aptitude physique requise conformément aux prescriptions internationales pertinentes. 6.3 La compagnie devrait établir des procédures pour garantir que le nouveau personnel et le personnel affecté à de nouvelles fonctions liées à la sécurité et à la protection de l'environnement reçoivent la formation nécessaire à l'exécution de leurs tâches. Les consignes qu'il est essentiel de donner avant l'appareillage devraient être identifiées, établies par écrit et transmises. 6.4 La compagnie devrait veiller à ce que l'ensemble du personnel intervenant dans le système de gestion de la sécurité de la compagnie comprenne de manière satisfaisante les règles, règlem ents, recueils de règles, codes et directives pertinents. 6.5 La compagnie devrait établir et maintenir des procédures permettant d'identifier la formation éventuellem ent nécessaire pour la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité et veiller à ce qu'une telle formation soit dispensée à l'ensemble du personnel concerné. 6.6 La compagnie devrait élaborer des procédures garantissant que le personnel du navire reçoive les renseignements appropriés sur le système de gestion de la sécurité dans une ou plusieurs langue(s) de travail qu'il comprenne. 6.7 La compagnie devrait veiller à ce que les membres du personnel du navire soient capables de communiquer efficacem ent entre eux dans le cadre de leurs fonctions liées au système de gestion de la sécurité. 7 - ÉTABLISSEMENT DE PLANS POUR LES OPÉRATIONS A BORD La compagnie devrait définir les procédures d'établissement de plans et de consignes pour les principales opérations à bord concernant la sécurité du navire et la prévention de la pollution. Les diverses tâches en jeu devraient être définies et assignées à un personnel qualifié. 8 - PRÉPARATION AUX SITUATIONS D'URGENCE 8.1 La compagnie devrait établir les procédures pour identifier et décrire les situations d'urgence susceptibles de survenir à bord ainsi que les mesures à prendre pour y faire face. 8.2 La compagnie devrait mettre au point des programmes d'exercices préparant aux mesures à prendre en cas d'urgence. 8.3 Le systèm e de gestion de la sécurité devrait prévoir des mesures propres à garantir que l'organisation de la compagnie est à tout moment en mesure de faire face aux dangers, accidents e t situations d'urgence pouvant mettre en cause ses navires. 9 - NOTIFICATION ET ANALYSE DES IRRÉGULARITÉS, DES ACCIDENTS ET DES INCIDENTS POTENTIELLEMENT DANGEREUX 9.1 Le système de gestion de la sécurité devrait prévoir des procédures garantissant que les irrégularités, les accidents et les incidents potentiellement dangereux sont signalés à la compagnie et qu'ils font l'objet d'une enquête et d'une analyse, l'objectif étant de renforcer la sécurité et la prévention de la pollution. 9.2 La compagnie devrait établir des procédures pour l'application de mesures correctives. �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 81 10 - MAINTIEN EN ÉTAT DU NAVIRE ET DE SON ARMEMENT 10.1 La compagnie devrait mettre en place des procédures permettant de vérifier que le navire est maintenu dans un état conforme aux dispositions des règles et des règlements pertinents ainsi qu'aux prescriptions supplémentaires qui pourraient être établies par la compagnie. 10.2 Pour satisfaire à ces prescriptions, la compagnie devrait veiller à ce que: 1 - Des inspections soient effectuées à des intervalles appropriés; 2 - toute irrégularité soit signalée, avec indication de la cause éventuelle, si celle-ci est connue; 3 - les mesures correctives appropriées soient prises; et 4 - ces activités soient consignées dans un registre. 10.3 La compagnie devrait établir dans le cadre du système de gestion de la sécurité des procédures permettant d'identifier le matériel et les systèmes techniques dont la panne soudaine pourrait entraîner des situations dangereuses. Le système de gestion de la sécurité devrait prévoir des mesures spécifiques pour renforcer la fiabilité de ce matériel et de ces systèmes. Ces mesures devraient inclure la mise à l'essai à intervalles réguliers des dispositifs et du matériel de secours ainsi que des systèm es techniques qui ne sont pas utilisés en permanence. 10.4 Les inspections mentionnées au paragraphe 10.2 ci-dessus ainsi que les mesures visées au paragraphe 10.3 devraient être intégrées dans le programme d'entretien courant. 11 - DOCUMENTS 11.1 La compagnie devrait élaborer et maintenir des procédures permettant de contrôler tous les documents et renseignements se rapportant au système de gestion de la sécurité. 11.2 La compagnie devrait s'assurer que : 1 - des documents en cours de validité sont disponibles à tous les endroits pertinents : 2 - les modifications apportées à ces documents sont exam inées et approuvées par le personnel com pétent ; et 3 - les documents périmés sont rapidement retirés. 11.3 Les documents utilisés pour décrire et mettre en oeuvre le système de gestion de la sécurité peuvent faire l'objet du "Manuel de gestion de la sécurité". Ces documents devraient être conservés sous la forme jugée la plus appropriée par la compagnie. Chaque navire devrait avoir à bord tous les documents le concernant. 12 - VÉRIFICATION, EXAMEN ET ÉVALUATION EFFECTUES PAR LA COMPAGNIE 12.1 La compagnie devrait effectuer des audits internes pour vérifier que les activités liées à la sécurité et à la prévention de la pollution sont conformes au système de gestion de la sécurité. 12.2 La compagnie devrait évaluer périodiquement l'efficacité du système de gestion de la sécurité et, lorsque cela s'avère nécessaire, réviser le système conformément aux procédures qu'elle a établies. 12.3 Les audits ainsi que les éventuelles mesures correctives devraient être exécutés conformément aux procédures établies. 12.4 Le personnel qui procède aux audits ne devrait pas faire partie du secteur soumis à l'audit à moins que cela soit impossible en raison de la taille et des caractéristiques de la compagnie. 12.5 Les résultats des audits et révisions devraient être portés à l'attention de l'ensemble du personnel ayant des responsabilités dans le secteur en cause. 12.6 Le personnel d'encadrem ent responsable du secteur concerné devrait prendre sans retard les mesures correctives nécessaires pour rem édier aux défectuosités constatées. 13 - CERTIFICAT, VÉRIFICATION ET CONTRÔLE 13.1 Le navire devrait être exploité par une compagnie à laquelle a été délivrée une attestation de conformité le concernant. 13.2 Une attestation de conformité devait être délivrée à toute compagnie qui satisfait aux prescriptions du Code ISM par l'Administration, par un organisme reconnu par l'Administration ou par le Gouvernement du pays, agissant au nom de l'Administration, dans lequel la compagnie a choisi de mener ses activités. Cette attestation devrait être acceptée en tant que preuve que la compagnie est capable de satisfaire aux prescriptions du Code. 13.3 Une copie de cette attestation devait être placée à bord afin que le capitaine puisse, sur demande, la présenter aux fins de vérification par l'Administration ou par l'organisme reconnu par l'Adm inistration. 13.4 Un certificat dit C ertificat de gestion de la sécurité devrait être délivré à un navire par l'Administration ou par l'organisme reconnu par l'Administration. Lorsqu'elle délivre le certificat. l'Administration devrait vérifier que la gestion de la compagnie et la gestion à bord sont conformes au système de gestion de la sécurité approuvé. 13.5 L'Administration ou un organisme reconnu par l'Administration devrait vérifier à intervalles réguliers le bon fonctionnement du système de gestion de la sécurité du navire, tel qu'approuvé. �82 REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1995 BIBLIOGRAPHIE "LEX AERO, Guide de droit aérien" par Nicolas LOUKAKOS Préfaces de M. VENET et Ch. SCAPEL, mai 1995, 592 pages, 450 F Librairie de l'Université d'Aix-en-Provence, éditeur (12, rue de Nazareth -13100 Aix-en-Provence) Les lecteurs de la revue seront heureux d'apprendre qu'ils peuvent disposer désormais d'un excellent guide du droit aérien. Monsieur LOUKAKOS, pilote de ligne et diplômé de l'IFURTA vient, en effet, de faire paraître l'ouvrage indispensable à tous les praticiens du droit aérien. L'ouvrage, parfaitement documenté, à jour au 18 janvier 1995, recense tous les textes importants du droit aérien: textes du Code de l'Aviation Civile, bien sûr, mais également textes réglementaires non codifiés, J.A.R., textes OACI et bien d'autres ... Le grand mérite de l'ouvrage réside dans une remarquable organisation qui en permettra un accès facile et efficace. Les textes sont classés par mots clefs, au besoin sous plusieurs entrées, et répertoriés en deux index, un index de référence et un index alphabétique, le to u t complété par une table des abréviations extrêmement complète et de copieuses annexes. C'est un ouvrage de référence. C. S. �72° ANNÉE - JU ILLE T - AOÛT - SEPTEMBRE N° 3 1995 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F par an Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 91.33.38.29 Fax:91-55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier A boubacar FALL Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ierre-Y ves NICOLAS Docteur en Droit Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M artine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-C laude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ichard SHAW Solicitor - Londres A la in TINAYRE Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 450 F - Prix du numéro : 130 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM ES TR IEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F paran Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BO NNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 9 1 .3 3 .3 8 .2 9 Fax : 91.55.61.41. SOMMAIRE DOCTRINE : DROIT M A R IT IM E : R ÉTR O SPEC TIVE 1994/1995 (suite) : ' - "Le droit international et le droit communautaire en 1994" par Pierre BONASSIES - "Les nouvelles règles d'York et d'Anvers 1994" par Roger PARENTHOU Annexes : York-Antwerp Rules 1994 - Traduction en langue française (Règles d'York et d'Anvers 1994) JURISPRUDENCE : DROIT MARITIME : - TRANSPORT MARITIME - OPÉRATIONS JURIDIQUES ACCOMPLIES (OUI) - TRANSFERT DE LA DÉTENTION (NON) LIVRAISON (NON) : Cour d'Appel de Montpellier, Audience solennelle, Arrêt du 13 février 1995 Note : "Le moment de la livraison : suite et fin" par Jacques BONNAUD - CLAUSE COMPROMISSOIRE - SAISINE DE LA JURIDICTION ARBITRALE - SAISIE CONSERVATOIRE POSTÉRIEURE FIXATION DU MONTANT DE LA CAUTION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 8 juin 1995 - TRANSPORT MARITIME - LOCALISATION DU DOMMAGE - TEXTE APPLICABLE : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 20 juin 1995 Note Jacques BONNAUD - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE DE JURIDICTION - RECEVABILITÉ DE L'ACTION - FORTUNE DE MER (NON) : Tribunal de Commerce de Marseille, Jugement du 3 mars 1995 DROIT AÉRIEN : - TRANSPORT AÉRIEN - REDEVANCE POUR SERVICES TERMINAUX DE LA CIRCULATION AÉRIENNE - MODE DE RÉPARTITION - EXCÈS DE POUVOIR (OUI) : Conseil d'État, Section du contentieux, Décision du 10 février 1995 - TRANSPORT AÉRIEN - DÉPENSES LIÉES AU CONTRÔLE DE L'ÉTAT - CALCUL DE LA REDEVANCE DUE PAR CHAQUE COMPAGNIE - EXCÈS DE POUVOIR (OUI) : Conseil d'État, Section du contentieux, Décision du 10 février 1995 - TRANSPORT AÉRIEN -, REDEVANCES DE ROUTE AÉRIENNE - CONDITIONS D'APPLICATION PAR ACCORD MULTILATÉRAL-ARRÊTÉ DE PUBLICATION - LÉGALITÉ (OUI) : Conseil d'État, Section du contentieux, Décision du 22 juillet 1994 DROIT FLUVIAL : - CONTRAT D'AFFRÈTEMENT FLUVIAL - RECONNAISSANCE DE DETTE (NON) - PRESCRIPTION (OUI) - POUVOIR SOUVERAIN D'APPRÉCIATION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 9 mai 1995 DROIT ROUTIER : - TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL - DÉFAUT D'ARRIMAGE NON APPARENT - PRÉSOMPTION EN VERTU DE LA CMR : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 31 janvier 1995 - TRANSPORT ROUTIER - FAUTE ÉQUIPOLLENTE AU DOL (OUI) - DROIT DE LIMITER LA RESPONSABILITÉ (NON) : Cour de cassation: Arrêt de rejet du 31 janvier 1995 - CENTRE PORTUAIRE D'ACCUEIL ROUTIER - PROCÉDURE JUDICIAIRE - ARRÊTÉ DE CONFLIT - NATURE DU SERVICE COMPÉTENCE ADMINISTRATIVE (OUI) : Tribunal des Conflits, Décision du 25 avril 1994 INFORMATIONS : - Réglementation Colloques, Séminaires, Congrès, Stages, Conférences BIBLIOGRAPHIE : - IMTM : Annales 1995 - Ouvrages récemment parus �84 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 DOCTRINE DROIT MARITIME : RÉTROSPECTIVES 1994 / 1995 (suite) Dans notre précédent numéro, nous avons publié le texte des interventions lors d'"lnfo IMTM 95" (1) de Christian Scapel -"Le revirement de jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clauses attributives de juridiction"- et de Jacques Bonnaud -"Quelques décisions françaises dans le domaine des transports maritimes"-. Comme annoncé, nous publions dans le présent numéro, les interventions du Professeur Pierre Bonassies et de Roger Parenthou consacrées au droit international et communautaire et aux Règles d'York et d'Anvers 1994. En annexe, nos lecteurs trouveront le texte des Règles d'York et d'Anvers 1994 en anglais car c'est la seule version officielle et la traduction qui en a été effectuée par l'Association des dispachëurs français. LA RÉDACTION (1) L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes publie les actes de cette réunion. IMTM, Immeuble CMCI, 2 rue Henri Barbusse, 13241 Marseille cedex 01 - Tél. : 91.90.17.13 - Fax : 91.90. 01.62. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 85 LE DROIT INTERNATIONAL ET LE DROIT COMMUNAUTAIRE EN 1994 par Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille Un seul événement d'importance à noter en d ro it in te rn a tio n a l en 1994 : c'est l'entrée en vigueur, le 17 novembre, de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, habituellement dénommée Convention de Montego-Bay. Mais cette entrée en vigueur ne changera pas grand chose au droit positif. La Convention n'a été ratifiée par aucune grande puissance, même si des États maritimes notables y ont adhéré, tels le Brésil, l'Égypte, le Sénégal, la Tunisie, voire Chypre. Par ailleurs, cette Convention est considérée comme exprimant le droit de la mer coutumier, et les principes et règles qu'elle inclut sont déjà largement appliqués. Pour le reste, aucune nouvelle grande convention maritime n'a été signée en 1994. L'O.M.I. et la C.N.U.C.E.D. ont toutefois continué à préparer un nouveau texte sur la saisie des navires, texte destiné à remplacer la Convention de 1952, à la suite de l'adoption de la nouvelle Convention de 1993 sur les hypothèques et privilèges maritimes (sur cette Convention, voir les Annales 1994 de l'I.M.T.M.). Pareillement, les travaux concernant la future convention sur la responsabilité des propriétaires de navires transportant des substances polluantes (dite Convention H.N.S. : voir les Annales 1993 de l'I.M.T.M.) se sont poursuivies à l'O.M.I., et il n'est pas impossible qu'un texte ne soit adopté au printemps 1996. C'est en revanche la stagnation totale pour ce qui est des Règles de Hambourg. Une nouvelle ratification de ce texte est intervenue dans les derniers jours de 1993, celle de l'Autriche, portant le nombre des États adhérents à 21. La Communauté Européenne, devenue l'Union Européenne, a, quant à elle, semblé se désintéresser du problème. Un rapport établi par un cabinet britannique de consultants à la demande de la Commission a conclu que la ratification des Règles de Hambourg changerait peu de choses pour les chargeurs, - un point de vue depuis longtemps défendu par l'I.M.T.M. La Commission n'envisage donc pas de mettre le problème à son ordre du jour, - en tout cas à brève échéance. La réunion du Comité Maritime International à Sydney en octobre 1994 a été pleine d'intérêt, mais elle n'a donné de résultats concrets qu'en ce qui concerne les Règles d'York et d'Anvers (sur ces résultats, voir la communication exhaustive de Roger Parenthou). En revanche, le droit communautaire a connu une activité importante, qu'il s'agisse d'arrêts de la Cour de Justice ou de décisions de la Commission. I. - L'APPORT DE LA COUR DE JUSTICE AU DROIT COMMUNAUTAIRE EN 1994 La Cour de Justice a rendu trois décisions, dont deux sont d'un grand intérêt, la troisième apparaissant d'importance mineure. Une première décision du 17 mai 1994 condamne toute discrimination dans les tarifs de pilotage (Corsica Ferries Italia et Corpo Dei Piloti de! Porto di Genova, D M F 1994, 664 ; Revue Scapel 1994, 93). Les tarifs de pilotage du Port de Gênes prévoyaient différentes réductions au tarif de base, et notamment �86 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 une réduction de 40% au profit des navires de lignes admis au cabotage maritime entre ports italiens. Statuant à la suite d'une action portée devant les tribunaux italiens par la Compagnie Corsica Ferries laquelle aura bien mérité du droit communautaire - la Cour de Justice a vu dans la discrimination ainsi établie un abus de position dominante, interdit par les dispositions de l'article 86 du Traité de CEE. La Cour observe d'abord que le port de Gênes peut être considéré comme "une partie substantielle du Marché Commun". Bénéficiant du droit exclusif d'effectuer les services de pilotage obligatoires dans le port de Gênes, la corporation des pilotes devait donc être considérée comme occupant une position dominante au sens de l'article 86 du Traité de CEE. En appliquant des conditions inégales pour des prestations équivalentes à ses partenaires commerciaux, elle exploitait de façon abusive sa position dominante. Et le fait que ses tarifs aient été homologués par l'État italien était sans conséquence, autorisant seulement à conclure qu'en permettant à la corporation des pilotes d'exploiter sa position dominante de façon abusive, cet État enfreignait tout à la fois les dispositions de l'article 86 et celles de l'article 90 du Traité CEE. Dans un arrêt du 5 octobre 1994 {Recueil 1994. 5145), la Cour de Justice des Communautés se prononce définitivement sur la non-conformité au droit communautaire des taxes perçues sur les navires transporteurs de passagers au port de Bastia. Jusqu'à la modification du régime antérieur par un décret du 18 mai 1994, les navires effectuant le trafic France continentale/Corse étaient frappés d'une taxe calculée par passager em barquante Bastia, tandis que les navires effectuant le trafic Italie/Corse étaient frappés de la même taxe, mais calculée par passager débarquant ou embarquant à Bastia. Chacun se souvient que, dans un arrêt du 13 décembre 1989, la Cour de Justice des Communautés avait exprimé, et de la manière la plus claire, ses réserves à l'égard du système ainsi appliqué (voir nos observations, DMF 1991, 10), tandis que, dans un arrêt du 19 août 1992, la Cour d'appel de Bastia avait condamné l'Administration des Douanes à rembourser les droits mal perçus {DM F 1993,181 et nos observations). La France ayant tardé à modifier son système de taxes sur les passagers, la Commission des Communautés a introduit, le 3 août 1993, un recours contre la France, recours visant, en vertu de l'article 169 du Traité CEE, à faire constater que celle-ci avait manqué à ses obligations communautaires. Dans son arrêt du 5 octobre 1994, la Cour de Justice constate effectivement que le système mis en place par la France emportait manquement aux obligations qui incombaient à cet État en vertu du Règlement 4055/86 du 22 décembre 1986. C'est en vain que, lors des ultimes débats, la France a fait valoir qu'elle avait modifié sa législation dans le sens imposé par le droit communautaire. La Cour de Justice ne prend en effet en considération, dans une action en manquement, que les faits existant au jour de sa saisine, et ne tient pas compte du fait que, depuis cette date, il a pu être mis fin au manquement C'est en vain aussi que la France a fait valoir qu'en vertu du règlement 3577/92 du 7 décembre 1992 sur le cabotage national, les exigences du droit communautaire ne devaient s'appliquer aux transports maritimes que progressivement. En effet, observe la Cour, ce règlement ne concerne que l'accès des prestataires de services des autres États membres au cabotage maritime. Il ne définit pas le régime qui doit être appliqué aux navires admis à ce cabotage. La troisième décision rendue par la Cour de Justice en matière maritime, moins importante, démontre surtout l'imagination extrême des juristes italiens. C'est un arrêt du 14 juillet 1994, où la Cour de Justice déclare que ne porte pas atteinte au droit communautaire la législation d'un État membre n'interdisant en haute mer le rejet de substances polluantes qu'aux navires portant son pavillon {Matéo Peralta, DMF 1994, 668). Interdisant à tous les navires, sans distinction de nationalité, tout rejet d'hydrocarbures dans les eaux territoriales et les eaux intérieures italiennes, une loi italienne du 31 décembre 1982 applique la même interdiction en haute mer, mais aux seuls navires battant pavillon italien. Poursuivi devant le prêteur de Ravenne, le capitaine Peralta, commandant d'un navire citerne battant pavillon italien, avait soutenu que la réglementation italienne était contraire aux dispositions du droit communautaire. La Cour de Justice, saisie d'un recours préjudiciel de l'article 177 du Traité CEE, n'a pas accepté l'argumentation développée par lui. Pour la Cour, le fait que seuls les navires italiens soient, en haute mer, soumis à l'interdiction de toute pollution, ne peut constituer une discrimination contraire au Traité de CEE, "puisque la législation italienne ne peut pas s'appliquer en haute mer aux bateaux ne battant pas pavillon italierf, - une règle �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 87 contraignante du droit international venant limiter ici la compétence de l'État italien. Par ailleurs, s'appliquant à tous les navires, qu'ils effectuent des transports internes à l'Italie ou des transports à destination des États membres, la loi de 1982 n'apportait pas de restriction particulière, et condamnable, à la liberté de circulation entre États membres. II. - L'APPORT DE LA COMMISSION AU DROIT MARITIME COMMUNAUTAIRE EN 1994 La Commission, quant à elle, a rendu deux décisions d'une extrême importance en matière de conférences maritimes. La première concerne le Trans Atlantic Agreement, ou TAA ; la seconde concerne la Far East Freight Conférence, ou FEFC. Il importe de présenter le contenu de ces décisions avant de proposer un certain nombre d'observations. 1. La décision T AA a été rendue le 19 octobre 1994. Le T AA est un accord conclu en 1992 entre la plupart des armateurs desservant l'Atlantique Nord, armateurs antérieurement membres des deux , conférences NEUSARA et USANERA, auxquels s’étaient joints certains armateurs indépendants. Son objet était d'abord d'établir un tarif des taux de fret. Ce tarif n'était pas toutefois rigide. D'une part, la possibilité est donnée aux membres du TAA de proposer des frets d'un taux inférieur au tarif (c'est Vindépendant action du droit américain). D'autre part, des contrats de service à frets réduits pouvaient être conclus avec de gros chargeurs. L'objet du TAA était ensuite de régir un programme de gestion de capacité (capacity management programm, - CMP), les membres de l'accord s'entendaient pour ne pas utiliser toutes leurs capacités disponibles. Concrètement, les membres du TAA définissaient pour deux ans, par périodes de trois mois, d'une part les capacités réellement disponibles pour chacun d'entre eux, et d'autre part la quantité que chaque membre est autorisé à transporter. Quand cette dernière quantité était atteinte, l'armateur concerné devait refuser de transporter le chargement qui lui était proposé, ayant toutefois la possibilité d'affréter des slots auprès des autres membres du groupe. Dans sa décision, la Commission a considéré que le TAA d'une part ne pouvait bénéficier de l'exemption de groupe prévue par le règlement 4056, d'autre part ne pouvait non plus bénéficier d'une exception individuelle telle que prévue par l'article 12, alinéa 4, du même règlement. Il n'est pas possible de présenter ici tous les éléments de cette décision, laquelle comporte plus de cinquante pages. Aussi nous bornerons-nous à en exposer les observations principales. S'agissant du refus de l'exemption de groupe, la Commission le fonde essentiellement sur trois raisons. En premier lieu, pour elle, le TAA n'était pas une véritable conférence au sens du Règlement 4056. Pour la Commission, les conférences visées par le règlement 4056, ce sont les seules conférences visées par le Code de la CNUCED. Et ce Code ne vise lui-même que les conférences "tra d itio n n e lle sc'est-àdire les conférences instituant un système strict, uniforme, de taux de fret. Or, le TAA, prévoyant des contrats à taux réduits, comportait un système de taux non uniformes. A la vérité, selon la Commission, le TAA dissimulait, derrière l'apparence d'une conférence, un accord de tarifs entre une conférence et des indépendants. Un tel accord n'était pas couvert par le Règlement 4056. En deuxième lieu, le programme de réduction de capacité prévu par le TAA n'était pas non plus couvert par le règlement 4056. Celui-ci (et l'on retrouve la même idée qu'exprimée ci-dessus) ne s'applique qu'aux seules activités traditionnelles et normales des conférences maritimes, telles que décrites dans le Code CNUCED. Certes, l'article 3 (d) du règlement 4056 vise, parmi les comportements autorisés aux conférences, la "régulation de la capacité de transport offerte par chacun des membres, mais, pour la Commission, "cette notion de régulation des capacités se comprend dans le contexte des activités traditionnelles des conférences, visant à permettre l'offre d'un service régulier, fréquent et fiablef. Elle ne vaut que "s'il s'agit d'ajustements à des fluctuations saisonnières ou conjoncturelles de la demande ... elle ne vise pas des réductions ou des gels de capacité ... qui ne sont pas liés à l'organisation ou à l'amélioration des services offerts!'. �88 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Enfin, le TAA prévoyait la fixation des tarifs multimodaux. Or, pour la Commission, le règlement 4056 ne vise que les transports maritimes, et la fixation de tarifs concernant les segments terrestres inclus dans un transport multimodal ne peut être couverte par ledit règlement. Aussi bien, le 11ème considérant de l'exposé des motifs de ce texte indique clairement "qu'en matière de transports terrestres organisés p ar les transporteurs maritimes, ceux-ci restent soumis au Règlement 1017/68'. Et la fixation de tarifs concernant les segments terrestres n'était pas non plus couverte par le règlement 1017/68 du 19 juillet 1968 sur les transports terrestres. S'agissant du refus d'une exemption individuelle, la Commission le justifie en confrontant le TAA avec chacune des quatre conditions inscrites, pour l'obtention d'une telle exemption, dans l'article 85-3 du Traité de CEE, texte auquel renvoie ici le règlement 4056 dans son article 11. La première de ces conditions, c'est que l'accord concerné réalise une amélioration de la production ou de la distribution ou la promotion d'un progrès économique ou technique. Mais, pour la Commission, tel n'était pas le cas pour le TAA. Car la stabilité qu'il entendait établir n'était pas la stabilité des taux de fret, fondement de la dérogation accordée aux conférences maritimes, mais "plutôt celle d'une offre de services, c'est à dire le maintien des services et la survie des entreprises en place sur le trafic, et la garantie dans la mesure du possible de leur bénéfice". La seconde condition exigée par l'article 85 pour accorder une exemption à une entente, c'est que celle-ci affecte une part équitable des bénéfices qui en découlent au profit des usagers. Or ce n'était pas le cas du TAA, comme le montrent les augmentations de fret mises en place le 1er janvier 1993, lesquelles ont été de l'ordre de 20 à 60% par rapport à 1992 sur une vaste gamme de produits, et les nombreuses plaintes des chargeurs et transitaires reçues par la Commission. La troisième condition de l'application de l'article 85-3 est celle du caractère indispensable des restrictions inscrites dans l'entente. Mais, là aussi, tel n'était pas le cas pour le TAA. La Commission observe ici, entre autres arguments, qu'aucun mécanisme de gestion de capacité n'avait été mis en oeuvre sur le trafic États-Unis/Europe, alors que les sur-capacités y sont beaucoup plus évidentes que sur le trafic Europe/États-Unis. Enfin, pour bénéficier d'une exemption, une entente ne doit pas donner à ses membres la possibilité d'éliminer la concurrence sur une partie substantielle des services en cause. Or, pour la Commission, d'une part divers faits établissaient qu'il n'existait aucune concurrence réelle entre les membres du TAA. D'autre part, la concurrence exercée par les armateurs indépendants non membres du TAA, tel l'armateur Evergreen, n'était pas vraiment significative. Pour conclure, la Commission constate que les conditions exigées par le règlement 1017/68 sur les transports terrestres pour l'obtention d'une exemption individuelle n'étaient pas remplies par le TAA, en tant que celui-ci incluait un tarif commun dans les transports terrestres. 2. La seconde décision rendue par la Commission est la décision Far East Freight Confére (FEFC) du 21 décembre 1994. Cette décision est assez proche de la décision TAA, mais beaucoup plus centrée sur les tarifs multimodaux institués par la conférence. La FEFC gère les trafics de l'Europe de l'ouest vers l'extrême orient (Chine, Japon, Taïwan, Corée, Singapour, Malaisie, Hong Kong, Viet Nam) et réciproquement. La conférence a édicté un double tarif, un tarif concernant les opérations de transport maritime, - de bord à bord -, et un tarif concernant les opérations de transport terrestre, - de chacun des ports couverts par la conférence à chacune des grandes destinations de l'hinteriand. Ce tarif terrestre est applicable aux chargeurs qui confient à l'un des membres de la Conférence une opération de transport combiné, en lui laissant le soin d'organiser le transport terrestre de pré-acheminement et de post acheminement (carrier haulage). Cependant, tout chargeur est libre d'organiser lui-même le pré-acheminement de sa marchandise au port de chargement (merchant haulage). La Commission a considéré que l'inclusion par la FEFC dans ses conditions de transport d'un tarif applicable aux opérations de transport terrestre était contraire au droit communautaire. Pour justifier sa conclusion, elle analyse d'abord les pratiques concernées pour conclure, ce qui était évident, qu'elles apportent des restrictions importantes à la conférence et qu'elles affectent le commerce entre États �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 89 membres, répondant ainsi aux conditions d'application de l'article 85 du Traité de Rome. Elle observe ensuite que les tarifs institués par la FEFC pour les transports terrestres organisés par elle ne pouvaient bénéficier des exemptions accordées par le Règlement du 19 juillet 1968 à certains accords de fret. Ils ne constituent pas des accords techniques, tels que visés par l'article 3 de ce règlement, mais des accords entre petites et moyennes entreprises, tels que visés par l'article 4. Pour la Commission, le système mis en place par la FEFC ne peut non plus bénéficier de l'exemption accordée aux conférences maritimes par le règlement du 22 décembre 1986. Ce règlement ne vise que les transports maritimes et ne s'étend pas aux transports terrestres, même liés à un transport maritime. Et la Commission écarte ici tous les arguments de texte ou de raison proposés par la FEFC. Enfin, comme dans sa décision TAA, la Commission s'interroge sur la possibilité de faire bénéficier les accords FEFC d'une dérogation individuelle fondée soit sur l'article 85 du Traité de Rome, soit sur le règlement de 1968 sur les transports terrestres. Mais là aussi, comme pour le TAA, il lui apparaît qu'une telle dérogation n'est pas possible. Il n'est pas établi que le fait de fixer collectivement les prix du carrier haulage améliore la qualité des _ services de transports terrestres ou emporte un progrès technique réel. Il ne prend pas non plus en considération les intérêts des usagers. Enfin, il ne présente pas un caractère indispensable, tel qu'exigé par les règles du droit communautaire. Sur ce dernier point, l'analyse est un peu plus serrée. Devant la Commission, les armateurs avaient fait valoir que l'établissement d'un tarif de fret de bout en bout, - donc l'application d'un tarif uniforme de fret aux transports terrestres -, était indispensable au bon fonctionnement de la conférence. En l'absence d'un tel tarif, la concurrence que veut précisément éviter le système des conférences maritimes risquait d'apparaître sur le secteur terrestre. La Commission voit là une allégation qui n'est pas prouvée. Par ailleurs, elle observe qu'un autre moyen existe pour éviter la concurrence sur les segments terrestres, c'est de créer un pool de cargaison ou un pool de recettes. Pour finir, la Commission inflige aux entreprises membres de la FEFC des amendes, mais d'un caractère beaucoup plus limité que dans l'affaire Delmas-Vieljeux, puisque ces amendes ne s'élèvent qu'à 10.000 écus par entreprise (alors que c'est une amende de plus de 11.000.000 d'écus qui avait été prononcée contre la Compagnie Delmas-Vieljeux). En conclusion, nous observerons que l'affaire du TA4, comme celle de la FEFC ne sont pas terminées. Dans ces deux affaires, les juridictions communautaires ont été saisies et le Tribunal de première instance puis la Cour de Justice seront donc appelés à se prononcer. Déjà, le Tribunal de première instance a rendu une décision préliminaire. Le 10 mars 1995, il a ordonné le sursis à l'application de la décision TAA pour ce qui est des tarifs terrestres, et la Commission a fait appel de cette décision. Par ailleurs, le TAA a prononcé sa dissolution, la plupart des armateurs membres de la conférence se constituant en une nouvelle conférence, le TACA, - conférence qui a déjà des difficultés avec la Commission. 3. Si l'on s'interroge maintenant sur les décisions analysées ci-dessus, il apparaît que la Commission a maintenu en 1994 la grande rigueur qu'elle avait manifestée en 1993, dans sa décision Comités armatoriaux. Dans la décision TAA, cette rigueur se manifeste par une interprétation rigide, systématiquement réductrice, des dispositions du règlement 4056. C'est ainsi que rien n'imposait à la Commission d'adopter la conception très étroite de la notion de conférence à laquelle elle se réfère. Il est très douteux que cette notion soit celle du Code de conduite. De surcroît, même si cela était, rien n'impose au droit communautaire d'adopter la notion de conférence maritime inscrite dans le Code de conduite. En 1986, quand le règlement sur les conférences a été adopté, le Code de conduite ne faisait pas partie du droit communautaire, n'ayant été ratifié ni par la Belgique, ni par l'Irlande, l'Italie et la Grèce, - sans parler du Luxembourg, aujourd'hui lui aussi État maritime. Par ailleurs, rien, ni dans le règlement 645/79 du 15 mai 1979 concernant la ratification par les États membres du Code de conduite de 1974, ni dans le règlement 4056, n'établit de liaison contraignante entre �90 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 la définition donnée des conférences maritimes par le Code de la CNUCED et la définition communautaire des conférences. S'agissant d'un autre point important de la décision, l'interprétation à donner aux termes "régulation de la capacité de transport offerte à chacun des membres" de l'article 3 du règlement 4056, on pourrait faire les mêmes observations. La référence de principe que fait la Commission au Code de conduite et aux sources de celui-ci (rapport de la CNUCED publié en 1972) n'est nullement justifiée, et, de surcroît, la lecture que la Commission donne des textes sur lesquels elle se fonde est souvent contestable. Enfin, le refus de la Commission d'autoriser, sur le fondement du règlement 4056, les tarifs multimodaux, témoigne d'une même interprétation littérale des textes. Si, en effet, l'établissement de tels tarifs n'est pas expressément inclus par le règlement 4056 parmi les actions autorisées aux conférences, il n'est nullement prohibé par ce texte. Et, à interdire ces tarifs, on prive le règlement 4056 lui-même de son effectivité, eu égard au développement du transport multimodal transmaritime. A la vérité, la volonté permanente de la Commission d'interpréter de la manière la plus rigoureuse le règlement 4056. Pour la Commission, le primat unique du droit communautaire est l'interdiction de tout accord restrictif de la concurrence. Toute exception à ce primat doit, dès lors, être interprétée de la manière la plus restrictive possible. On nous permettra de ne pas être pleinement en accord avec la Commission. Pour nous, une autre analyse du droit communautaire de la concurrence est possible, l'analyse faite par la Commission nous paraissant, de surcroît, méconnaître la spécificité du règlement 4056. Dans notre opinion, le droit communautaire de la concurrence n'a pas la rigidité que la Commission voudrait lui donner. Une lecture ouverte en est possible, comme le montre la comparaison que l'on peut faire entre le droit communautaire et le droit des États Unis, - source de toute réflexion en la matière. En droit américain, la concurrence est considérée comme la condition impérative, voire absolue du progrès économique. Sauf dérogation législative, - telle d'ailleurs la dérogation accordée aux conférences maritimes -, aucune restriction à la concurrence ne peut bénéficier d'une exception à l'interdiction prononcée par le Sherman Act. En droit communautaire, la concurrence est certes considérée comme un moyen privilégié de progrès économique. Mais elle n'est qu'un moyen. Si la nécessité l'impose, d'autres moyens peuvent être utilisés pour assurer ce qui est le but ultime de la Communauté, à savoir non pas rétablissement d'un régime de concurrence, mais le développement harmonieux des activités économiques dans l'ensemble de la Communauté (voir sur ce point nos observations, Les fondements du droit communautaire de la concurrence: la théorie de la concurrence-moyen, Mélanges Weill 1982, et, sur révolution du droit communautaire, notre communication au Colloque de la CEDECE sur La Communauté et l'entreprise, Paris 1992, à paraître). Cette acceptation de certaines restrictions à la concurrence par le droit communautaire, acceptation dont les dispositions de l'article 85-3 sont l'indice le plus éclatant, peut aller très loin, en tout cas en situation de crise. Par exemple, dans le secteur charbon-acier, le Traité de Communauté donne à la Commission elle-même le pouvoir d'instituer des prix minima ou des quotas de production, pouvoir qu'elle a largement utilisé dans les années 1980-1987, et ce alors qu'il s'agit là de restrictions considérables à la concurrence. Dans un domaine très proche de celui des transports maritimes, en matière de transports terrestres, le règlement 1017/68 prévoit dans le même sens que si le Conseil a constaté un état de crise dans tout ou partie d'un marché de transport, des accords de nature à réduire les perturbations du marché en cause, c'est-à-dire en fait là encore des accords de prix ou de quotas, pourront être exemptés de l'interdiction de l'article 85 (article 6). Aussi bien, la spécificité du droit communautaire de la concurrence par rapport à une théorie pure de la concurrence a-t-elle été affirmée par la Cour de Justice elle-même dans un texte important, dont on peut regretter qu'il soit passé quelque peu inaperçu, l'avis que la Cour a donné le 14 décembre 1991 sur le projet d'accord de création d’un espace économique européen (EEE) négocié par la Communauté et les pays de l'AELE (Recueil 1991.6079). Ce projet ayant prévu la mise en place d'un système juridictionnel propre, appelé à juger notamment des décisions prises, en matière de concurrence, par les organes de contrôle de l'AELE, la Commission a saisi la Cour d'une demande d'avis sur la compatibilité du projet avec le droit communautaire. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 91 Dans son avis, la Cour a d'abord insisté sur la spécificité notamment du droit communautaire de la concurrence. Elle observe qu'il résulte, tant des articles 2 ,8 A et 102 A du traité de CEE que de l'article 1er de l'Acte Unique, que "les dispositions du traité CEE régissant la libre circulation et la concurrence, loin de représenter une finalité en soi, ne sont que des moyens pour la réalisation" des objectifs du traité (souligné par nous). Elle en a conclu que, ne respectant pas pleinement cette spécificité, le projet à elle soumis était incompatible avec l'ordre juridique communautaire. D'autre part, et c'est là la seconde raison qui, dans notre opinion, plaide en faveur d'une application ouverte du droit communautaire de la concurrence en matière de transports maritimes, le règlement 4056 présente un caractère original, - caractère qui, lui aussi, n'a pas été suffisamment souligné. Ce n'est pas un texte qui met seulement en oeuvre la politique de concurrence. Il met aussi en oeuvre la politique des transports maritimes. Il est en effet expressément fondé non seulement sur les dispositions de l'article 87 du Traité de CEE, texte de base pour tout règlement du droit de la concurrence, mais aussi sur les dispositions de l'article 84 paragraphe 2, fondement de la politique des transports maritimes : "vu le Traité instituant la Communauté Économique Européenne, et notamment ses articles 84 paragraphe 2 e t 8?', énonce-t-il aux premières lignes de son texte. Cela signifie, ou en tout cas devrait signifier, qu'il y a lieu dans l'interprétation et dans l'application du règlement 4056 de prendre particulièrement en considération les exigences du transport maritime communautaire. L'idée que le droit communautaire de la concurrence peut, au delà de son unité de principe, se diversifier selon le secteur économique en cause n'est nullement étrangère au droit communautaire. Le droit de la concurrence du marché charbon-acier a sa spécificité, comme le droit de la concurrence des produits agricoles. Quant à l'idée que l'application des règles de concurrence doit être orientée dans le sens des politiques communautaires, elle n'est pas non plus nouvelle. Elle a été exprimée par la Cour de Justice dès 1969, dans l'arrêt Walt Wilhelm (13 février 1969, Recueil 1969.1). Dans cette décision, la Cour observe que "si (par le jeu de l'article 85), le traité vise, en premier lieu, à éliminer les entraves à la libre circulation des marchandises dans le Marché commun, et à affirmer et sauvegarder l'unité de ce marché, il permet aussi aux autorités communautaires d'exercer une certaine action positive, quoique indirecte, en vue de promouvoir un développement harmonieux des activités économiques dans l'ensemble de la Communauté, conformément à l'article 2 du Traité". Et plusieurs décisions récentes de la Cour de Justice illustrent d'une manière tout à fait remarquable cette idée. De ces décisions, nous ne retiendrons que la plus récente, et sans doute la plus importante, un arrêt rendu le 5 octobre 1994 (République Fédérale d'Allemagne c. Conseil, Recueil 1994. 4973). La République Fédérale d'Allemagne avait contesté la validité d'un règlement adopté par le Conseil en matière d'organisation commune des marchés dans le secteur de la banane, en arguant que ce règlement portait atteinte au principe d'une concurrence non faussée, principe inscrit dans l'article 3 (f) du Traité de CEE. La Cour a rejeté le recours ainsi formé, en se fondant sur la primauté de la politique agricole sur la politique de concurrence. Pour la Cour, "il convient de rappeler que l'établissem ent d'un régime de concurrence non faussée n'est pas le seul objectif mentionné à l'article 3 du Traité, lequel prévoit aussi, notamment, l'instauration d'une politique agricole. Les auteurs du traité, conscients de ce que la poursuite simultanée de ces deux objectifs pouvait se révéler difficile, à certains moments et dans certaines circonstances, ont prévu, à l'article 42 1er alinéa du traité :'les dispositions du chapitre relatif aux règles de concurrence ne sont applicables à la production et au commerce des produits agricoles que dans la mesure déterminée p a r le Conseil ... compte tenu des objectifs (de la politique agricole)'. - Sont ainsi reconnus tout à la fois la primauté de la politique agricole par rapport aux objectifs du traité dans le domaine de la concurrence et le pouvoir du Conseil de décider dans quelle mesure les règles de concurrence trouvent à s'appliquer dans le secteur agricole (point 6 0 , texte souligné par nous ; voir aussi, dans le même sens, les arrêts Reiff, 17 novembre 1993, Recueil 1993. 5801 et Delta Schiffahrts, 9 juin 1994, Recueil 1994. 2517, décisions qui établissent que, comme le relève l'avocat général Darmon, "confronté à d'autres objectifs, l'établissement d'un régime de concurrence non faussée passe au second plan", conclusions Reiff, point 32). Mais l'article 3 mentionne pareillement, comme l'un des objectifs du Traité, "l'instauration d'une politique commune dans le domaine des transports". La primauté que la Cour de Justice vient ainsi de �92 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 reconnaître à la politique agricole sur les règles de concurrence doit aussi s'exprimer en faveur de la promotion de la politique maritime de l'Union Européenne. Nous ne pouvons terminer cette brève présentation du droit communautaire sans évoquer le problème des consortiums. Le 20 avril 1995, la Commission a en effet publié le règlement, tant attendu, les concernant. De ce règlement il faudra reparler en 1996. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 93 LES NOUVELLES RÈGLES D'YORK ET D'ANVERS 1994 Par Roger PARENTHOU Chargé d'Enseignement à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-en-Provence Les Règles d'York et d'Anvers 1994 ont été adoptées à la 35ème Conférence du Comité Maritime International, qui s'est tenue à Sydney du 2 au 8 octobre 1994 (1). Elles ont été prévues pour être applicables aussitôt que possible (as soon as ... dans le texte anglais) après le 31 décembre 1994. Nous aborderons successivement : - Le contexte avant la révision ; - Le contenu de la révision ; - Une conclusion. LE CONTEXTE En quelque sorte savoir d'où l'on vient pour savoir où l'on va. On rappellera que les Règles dYork et d'Anvers ne constituent pas une Convention Internationale, même si elles sont pratiquement d'application mondiale. Il s'agit d'une simple codification de la matière, mise à la disposition du commerce international. Leur application est d'ordre contractuel, par la voie des dispositions des connaissements et /ou des chartes parties. Depuis 1864, date de l'élaboration des premières Règles d'York, le texte a été périodiquement revu, corrigé, complété. Le Comité Maritime International qui a pris la suite de l'International Law Association, a mis en oeuvre sept révisions constituant ce que nous avons appelé comme autant de cures de jouvence (2). Aucune Convention Internationale ne peut se flatter d'en avoir fait autant. Mais on constate qu'à chaque fois que l'on a souhaité réviser, on s'est aussitôt posé la question : ne faut-il pas abolir ? Les détracteurs de l'institution ont parfois utilisé des termes virulents (3).. Le langage des attaques n'a pas toujours été aussi vigoureux, sinon on se serait trouvé rapidement devant deux espèces en voie de disparition : l'avarie commune et les dispacheursü! En fait que reproche-t-on essentiellement à la procédure d'avarie commune, parfois à la notion ellemême qualifiée de désuète : c'est difficile, long et coûteux. On explique que le règlement des avaries communes est une opération notoirement compliquée et absorbante dont le poids retombe en fin de compte sur les assureurs représentant les différents intérêts. (1) R. Parenthou, Réflexions autour de l'avarie commune avant le "liftingf de 1994, Revue de Droit Français Commercial, Maritime et Fiscal -Spécial 70ème anniversaire- janvier à mars 1994, p. 23 et suivantes. (2) ,Ibid p. 23. (3) Douglas Owen, Secrétaire de l'Alliance Insurance Company dans un mémoire lu au Lloyd's. C.H. Johnson, Thames and Mersey Marine Insurance Company dans un mémoire lu à l'Insurance Institute de Liverpool - General average abolition - le 11 février 1925. �94 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 La tâche du règlement de ces avaries est si difficile -dit-on encore- qu'elle a une réputation bien établie et qu'un corps spécialisé de dispacheurs hautement qualifiés sont occupés à ce genre de règlements. La tendance par ailleurs, au fil des années, a été non pas de restreindre mais d'étendre le champ d'application ou la portée de l'institution. On relèvera au passage que ce sont essentiellement les anglo-saxons qui sont allés dans cette voie (cf. modifications de 1950 puis de 1990). On fait aussi valoir que le gigantisme des navires et d'autres évolutions du transport maritime (les conteneurs par exemple) auraient pour effet de compliquer exagérément le règlement des avaries communes. En sens inverse le transport des hydrocarbures, du gaz liquéfié ou d'une façon générale des marchandises en vrac, ne met en cause qu'un nombre limité d'intérêts : navire et cargaison unique ou quasi-unique. Enfin, la liquidation des avaries communes et leur règlement prennent beaucoup de temps et entraînent des retards et des frais. On pourra constater dans quelle mesure il a été répondu, par les nouvelles Règles d'York et d'Anvers, à certaines de ces critiques. Mais, il faut préalablement déterminer quelles sont les formules qui ont été ou sont proposées, pour remplacer le système de l'avarie commune. Nous retiendrons les cinq principales. I - Le navire supporterait la charge de tous les sacrifices et de toutes les dépenses d'avarie commune, y compris les pertes et avaries des marchandises. Cette solution apparaît impossible à mettre en oeuvre sous l'empire de la Convention Internationale du 25 août 1924 complétée par le Protocole du 23 février 1968 (Règles de Visby). Qu'en serait-il avec la Convention des Nations-Unies sur le transport des marchandises par mer du 30 mars 1978 (Règles de Hambourg) ? On notera que les dites Règles de Hambourg sont entrées en vigueur le 1er novembre 1992 seulement et qu'elles n'ont été adoptées -pour le moment- par aucun des pays maritimes importants. La plus grande incertitude règne sur la jurisprudence qui se dégagera dans les divers pays sur de nombreux problèmes soulevés par leur application (4). II reste par ailleurs le problème rarement évoqué et jamais résolu de la limitation de réparation (5). Il existe toutefois dans les polices d'assurances maritimes sur corps de navires -françaises notamment- une clause, dite d'absorption, qui évite de recourir à une procédure d'avarie Commune dans les limites d'un capital prévu. 2. - On retournerait à la notion de salut commun. Depuis 1950 et la création de la règle d'interprétation, obtenue sous la pression anglaise à propos de l'affaire "Makis", on a pu en effet faire coexister la notion de salut commun avec celle d'intérêt commun. Mais il n'y a pas beaucoup de passion pour cette solution d'un retour en arrière qui, selon le Professeur K. Selmer "procéderait d'un certain romantisme oublieux des réalités pratiquesf (6). 3 - Les sacrifices (avaries-dommages) resteraient à la charge de ceux qui les subissent. C'e formule préconisée par les Australiens et les Néo-Zélandais : "they should lie where they fall ". Mais on continuerait à répartir les dépenses (avaries-frais).. On a objecté -à juste titre- que cette solution ne réduirait pratiquement pas le nombre de règlements d'avarie commune, ni leur difficulté. (4) Pierre Bonassies, L'entrée en vigueur des Règles de Hambourg, Annales 1992 de l'I.M.T.M., p. 94 et suivantes. (5) R. Parenthou, Revue de Droit Français Commercial Maritime et Fiscal n° 7 oct/nov. 1979 "L'avarie commune et les Règles de Hambourg 1978", p. 49 (6) K. Selmer, "The survival of General average a necessity or an anachronism", p. 148. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1995 95 4 - Tous les sacrifices et toutes les dépenses seraient laissés à la charge de ceux qui les supportent et/ou les engagent. Cela reviendrait à abolir le système tout entier de répartition de l'avarie commune. Même les plus combatifs pensent que l'abolition pure et simple présenterait un grave inconvénient. On en a donné l'exemple suivant : Un navire vaut 1, la cargaison 5 (cette proportion n'est souvent pas insolite de nos jours). Il faut dépenser 2 pour sauver l'expédition entière. L'armateur (ou ses assureurs corps) ne dépensera jamais plus de 1. Or, laisser perdre 6 est impensable. Donc, on fera appel à un assistant. Mais si celui-ci est obligé de demander des garanties et d'engager une action, éventuellement, contre chacun des intérêts en jeu, on se retrouverait avec des problèmes analogues et même pires à résoudre que ceux résultant de la procédure d'avarie commune. Il faudrait donc obligatoirement recourir a un système d'assurance spéciale et supplémentaire pour couvrir ce qui relèverait de l'avarie commune. La prime de cette assurance spéciale incomberait soit à l'armateur, soit au chargeur, sous forme de surfrêt. 5 - D'où l'idée que le connaissement puisse servir aussi de police d'assurance sur facultés (insured bill of lading). Mais les grandes sociétés commerciales préfèrent traiter directement avec des assureurs qu'elles ont choisis et sont généralement opposées, voire hostiles, à l'idée d'un "connaissement assuré". La marchandise perd en pareil cas le contrôle de l'assurance et cette situation est préjudiciable à la fois aux intérêts des assureurs et des assurés. En définitive, on retiendra que la recherche de solutions nouvelles, afin de supprimer les inconvénients du système de l'avarie commune, fait toujours intervenir l'assurance. Mais de nombreuses difficultés subsistent car armateurs et chargeurs ne désirent changer le système de répartition que si le nouveau mis en place les met dans une position financière non aggravée, voire meilleure. Autrement dit, il ne faut pas augmenter les primes d'assurance, ni les taux de fret et si ces derniers l'étaient, il faudrait réduire les primes d'assurance facultés. C'est un peu la quadrature du cercle !! Et puis, il reste que le dossier de l'abolition de l'avarie commune est encore affaibli par la constatation qu'on estime qu'une proportion non négligeable des navires et des marchandises n'est pas assurée, ou ne l'est qu'à des conditions restrictives. C'est donc dans ce contexte que la révision des Règles d'York et d'Anvers est intervenue. LE CONTENU DE LA RÉFORME Qu'a-t-on fait à Sydney? On retiendra pour le déterminer la méthode assez traditionnelle d'examen des Règles précédées de lettres (on utilise souvent pour la commodité l'expression "Règles lettrées" bien qu'il s'agisse d'un néologisme) qui posent les principes, puis des Règles précédées de chiffres (romains) qui résolvent des cas. Nous nous bornerons à souligner les modifications ou ajouts importants ou encore de principe, laissant volontairement de côté, pour ne pas rebuter le lecteur (7) les problèmes relevant de la pratique des dispacheurs eux-mêmes, ou de l'élaboration des règlements d'avarie commune. Depuis 1950 -on le sait- les Règles lettrées et chiffrées ont été "chapeautées" par une règle dite d'interprétation, d'inspiration anglaise, à la suite de l'affaire "Makis" et de la décision rendue à Londres par la Haute Cour de Justice. (7)Voltaire, l'Enfant Prodigue, préface "Tous les genres sont bons, hors le genre ennuyeux". �96 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Cette Règle donne dans son 2ème alinéa une sorte de prééminence des Règles chiffrées sur les Règles lettrées. Ceci en dépit des efforts déployés par les latins, parmi lesquels essentiellement les français, pour faire adopter une solution plus juridique et plus logique : les principes doivent avoir priorité sur les cas concrets, ceux-ci ne constituant que des compléments et des précisions (8). A Sydney on a ajouté à la Règle d'interprétation une Règle Paramount proposée par la délégation américaine avec le soutien, dans son principe notamment, de la délégation anglaise. Le motif invoqué serait une décision de justice rendue à Londres dans une affaire "Alpha" (1991). En matière de contrat de transport la clause Paramount est celle qui, dans une charte-partie ou un connaissement est supérieure aux autres clauses. Lord Paramount, c'était le suzerain, celui auquel les autres étaient soumis. Autrement dit, c'est d'une façon générale la clause qui définit la loi à laquelle le contrat sera soumis (9) En l'occurrence, dans notre matière, la Règle a été rédigée comme suit : "En aucun cas un sacrifice ou une dépense ne seront admis en avarie commune s'ils n'ont pas eu un caractère raisonnable". Il est à noter qu'initialement la proposition américaine n'avait pas eu le soutien de la majorité du groupe de travail international chargé de préparer, comme c'est l'usage, un rapport pour Sydney. On avait fait observer notamment que la notion du caractère raisonnable de l'acte d'avarie commune était déjà introduite dans la Règle A. Le fait que la Règle d'interprétation fasse maintenant expressément allusion à la Règle Paramount signifie, à notre sens, qu'à l'avenir le caractère dominant des Règles chiffrées sur les Règles lettrées, sera supprimé chaque fois que la notion du caractère raisonnable de l'acte d'avarie commune sera en cause. Même si l'on peut regretter que soit venu se greffer, sur les Règles d'York et d'Anvers qui avaient leur spécificité, un élément nouveau, on ne peut que se féliciter du frein ainsi mis à certains abus éventuels, en mettant en exergue le caractère raisonnable du sacrifice ou de la dépense. La Règle A qui donne en quelque sorte la définition de l'acte d'avarie commune n'a pas été modifiée. On lui a simplement ajouté un second paragraphe constitué à l'identique par l'ancienne Règle B. Par contre, la nouvelle Règle B a été entièrement rédigée pour traiter du problème particulier des navires remorqués ou poussés, sauf lorsque l'opération de remorquage se situe elle-même dans le cadre d'une opération d'assistance. On a voulu régler ainsi des problèmes surgis essentiellement, à notre connaissance, aux USA, au CANADA et en NORVÈGE. La Règle C traite du lien direct qui doit exister entre les dommages ou les dépenses admis en avarie commune et l'acte d'avarie commune lui-même. Par l'adjonction d'un second paragraphe on a mis l'accent sur l'inadmissibilité en avarie commune des dommages, pertes ou dépenses entraînés par un dommage à l'environnement ou consécutifs à des substances polluantes émanant des biens engagés dans l'aventure maritime commune. Cette question avait fait l'objet d'amples discussions au sein du groupe de travail international, notamment après la révision en 1990 de la Règle VI sur les dépenses d'assistance (10). Il est heureux que l'on soit allé cette fois vers la solution restrictive et non pas vers l'extensive. On ne peut pas à la fois désirer restreindre les cas d'avarie commune et en étendre le champ d'application à un domaine qui relève de celui des responsabilités et des assureurs d'icelles. La nouvelle rédaction de la Règle E est très importante sur le plan de la procédure. Le premier paragraphe n'a pas été modifié. C'est toujours à celui qui demande une admission en avarie commune de supporter selon l'expression consacrée le "fardeau de la preuve". (8) R. Rodière, Traité général de Droit maritime - Événements de mer, l'avarie commune par P. Lureau, p. 307 et suivantes. (9) R. Rodière, op. cit. Tome II, Les contrats de transport de marchandises, n° 792. - E. Du Pontavice, "A propos de l'arrêt "Loammi Baldwin”, DMF 1962, p. 447 et suivantes. (10) R. Parenthou, La Convention Internationale du 28 avril 1989 sur l'assistance et ses incidences sur l'avarie commune DMF 1990, p. 459 et suivantes �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 97 Mais on a introduit deux dispositions très intéressantes : a) une obligation de délai pour présenter la demande d'admission : dans les douze mois de la fin de l'aventure ; b) une autorisation donnée au dispacheur (à l'expert-répartiteur pour utiliser la qualification de la loi française, de prendre en considération, passé le délai susvisé, les éléments dont il dispose pour estimer aussi bien le montant de l'éventuelle admission, que celui des valeurs contributives à retenir. Cette estimation ne pourra de surcroît être contestée qu'en cas d'erreur manifeste. Le but recherché est bien évidemment de contribuer à abréger les délais d'établissement des règlements d'avarie commune. Il est à noter que cette nouvelle disposition que l'on a volontiers présentée comme d'origine anglaise, avait été prévue par les dispacheurs français dans le compromis d'avarie commune élaboré par leur Association dès 1975 c'est-à-dire il y a vingt ans!! (11). Pour en terminer avec l'examen des principaux changements apportés aux Règles précédées de lettres, il reste à apprécier l'inclusion dans les Règles d'YORK et d'ANVERS de ce qu'il est convenu d'appeler une clause de non-séparation. Il s'agit d'un texte suivant lequel lorsqu'il y a séparation matérielle des intérêts, par la réexpédition totale ou partielle de la cargaison - dans les cas prévus par les Règles X et XI traitant des Ports ou lieux de refuge - tout se passe, par fiction, comme s'ils étaient restés liés. Cette clause est le type même de celles dont l'emploi -dans des cas exceptionnels- peut être justifié, mais qui est aussi susceptible de donner lieu à des abus (12). C'est pourquoi l'Association des Dispacheurs Français et l'Association Française du Droit Maritime, avaient nettement marqué leur hostilité à l'insertion d'une telle clause dans les Règles d'York et d'Anvers. Elles estimaient qu'un texte de ce type devait demeurer dans le cadre d'un arrangement des parties et n'avait pas sa place dans des Règles permanentes. Cet accord doit se déterminer une fois l'événement connu et non a priori. On a conclu en sens inverse à Sydney et la clause de non-séparation a fait l'objet des paragraphes 3 et 4 de la nouvelle Règle G. Encore convient-il de souligner que par l'adjonction du § 4 (que les anglo-saxons désignent sous le terme de "Bigham clause") on a, de surcroît, introduit un texte peu clair et difficile à appliquer, limitant à la fois les droits de l'armateur et le pouvoir d'appréciation du dispacheur. En abordant les modifications apportées aux Règles précédées de chiffres nous éliminerons, comme déjà indiqué, celles mineures ou relevant de la technique de l'établissement des règlements d'avarie commune pour ne retenir que les principales. La Règle VI traitant de la rémunération d'assistance avait été profondément modifiée en 1990 pour répondre aux impératifs de la Convention Internationale de 1989 sur la prévention ou la limitation des dommages à l'environnement. Elle n'a pas de nouveau été remaniée. On se rappellera cependant la modification apportée au paragraphe 2 de la Règle C qui met l'accent sur l'inadmissibilité des dommages, pertes ou dépenses entraînés par un dommage à l'environnement ou consécutifs à des substances polluantes provenant des biens de l'aventure, en soulignant que dans un cas (Règle VI) il s'agit de la prévention des dommages à l'environnement, dans l'autre (Règle C) des dommages eux-mêmes. On retrouvera cette même distinction par le biais de la nouvelle Règle XI, § d, prévoyant que le coût des mesures prises pour prévenir ou limiter un dommage à l'environnement sera admissible en avarie commune dans quatre cas de figure seulement : a) Une opération faite pour le salut commun et qui, entreprise par un étranger à l’aventure maritime commune lui aurait donné droit à une indemnité d'assistance. (11) A. Pierron, Le compromis d'avarie commune, DMF 1976 p. 579 (12) R. Parenthou, Des excès de la clause de non séparation, DMF 1975, p.707, voir aussi P. Lureau, DMF 1963, p. 515 et A. Pierron, DMF 1970, P. 195. �98 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 b) Une condition expresse posée par les autorités pour permettre au navire d'entrer dans un port de relâche ou d'en sortir. c) Une condition expresse posée par les autorités pour permettre au navire d'y séjourner. d) Enfin, lorsqu'il existe un lien nécessaire avec le chargement, l'emmagasinage ou le rechargement de la cargaison dès lors que le coût de ces opérations est lui-même admissible en avarie commune. Il s'agit, comme l'a écrit le Président du Groupe de travail international, d'éviter des problèmes à des navires en danger, mais considérés comme des "lépreux" (13). A l'exception de ce § d de la Règle XI, rien n'a été changé, après un long débat, aux Règles X et XI sauf aussi à remettre de l'ordre dans les divers paragraphes de XI. Pour ce qui a trait aux valeurs contributives (Règle XVII) le texte a été amendé pour tenir compte de l'incidence de la Règle V11990 et aussi pour exempter de façon formelle de toute contribution : - le courrier postal, - les bagages des passagers, - les effets personnels et les voitures privées et accompagnées. Des modifications mineures ont été apportées aux Règles XX (commission d'avance de fonds) et XXI (intérêts). Toutefois pour l'application de cette dernière on a limité le calcul des intérêts à trois mois maximum, à compter de la date de dépôt du règlement d'avarie commune. Nous dirons pour conclure qu'après des menaces de séisme on a seulement atteint -on l'aura compris- des secousses de première magnitude sur "l'échelle de Richter de l'avarie commune". En fait, on ne peut pas être un démolisseur avant d'avoir été, au préalable, un bâtisseur! La réforme a le mérite d'exister et on peut penser - raisonnablement compte tenu de l'expérience que, sauf imprévu, les nouvelles Règles demeureront en l'état jusqu'en l'an 2015 ou 2020 ! L'introduction d'une fin de non recevoir (Règle E) l'exclusion formelle des dommages à l'environnement (Règle C) par exemple, constituent des améliorations très intéressantes. La création de la clause Paramount aussi, sous réserve de l'application qui en sera faite dans la pratique. En revanche, nous mettrons au débit de la révision l'adoption, dans les Règles, de la clause de nonséparation. En définitive, le bilan est positif et on a eu la sagesse de rejeter des propositions plus ou moins extravagantes comme celle tendant à prévoir que les règlements d'avarie commune devraient - par une Règle - être établis en droits de tirage spéciaux (D.T.S.) alors que l'on sait qu'il s'agit d'une unité de compte et non pas d'une monnaie. On pourra regretter que le CMI qui, en 1974, avait publié le texte des Règles nouvelles, en anglais et en français simultanément, n'ait cette fois diffusé qu'un texte en langue anglaise. Le commentateur de l'Association Française du Droit Maritime a également déploré que les débats, à Sydney, aient, de façon exagérément exclusive, eu lieu en anglais alors que la langue française est aussi, à notre connaissance, la langue officielle du Comité Maritime International (14). Ainsi qu'il l'a fort justement souligné : "la langue est le véhicule indispensable de la pensée", et la pensée juridique française ne doit pas être absente, sous peine d'appauvrissement général. Mais peut-être a-t-on oublié cette phrase de Noël Coward : "Ce qu'on ne peut vraiment pas pardonner aux Français, c'est que parfois, parm i eux, il y a des gens très bien (13) David Taylor, CMI News Letter, n° 3 1994, page 9. (14) P. Rembauville Nicolle, CMI News Letter, n° 4 1994, p. 8. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 99 YORK-ANTWERP RULES 1994 RULE OF INTERPRETATION In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith. Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules. RULE PARAMOUNT In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred. RULE A There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from péril the property involved in a common maritime adventure. General average sacrifices and expenditures shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided. RULE B There is a common maritime adventure when one or more vessels are towing or pushing another vessel or vessels, provided that they are ail involved in commercial activities and not in a salvage operation. When measures are taken to preserve the vessels and their cargoes, if any, from a common péril, these Rules shall apply. A vessel is not in common péril with another vessel or vessels if by sim ply disconnecting from the other vessel or vessels she is in safety; but if the disconnection is itself a general average act the common maritime adventure continues. RULE C Only such losses, damages or expenses which are the direct conséquence of the general average act shall be allowed as general average. In no case shall there be any allowance in general average for losses, damages or expenses incurred in respect of damage to the environment or in conséquence of the escape or release of pollutant substances from the property involved in the common maritime adventure. Demurrage, loss of market, and any loss or damage sustained or expense incurred by reason of delay, whether on the voyage or subsequently, and any indirect loss whatsoever, shall not be admitted as general average. RULE D Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave lise to the sacrifice or expenditure may hâve been due to the fault of one of the parties to the adventure ; but this shall not préjudice any remédiés or defences which may be open against or to that party in respect of such fault. �100 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 RULE E The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average. Ail parties claiming in general average shall give notice in writing to the average adjuster of the loss or expense in respect of which they daim contribution within 12 months of the date of the termination of the common maritime adventure. Failing such notification, or if within 12 months of a request for the same any of the parties shall fail to supply evidence in support of a notified claim, or particulars of value in respect of a contributory interest, the average adjuster shall be at liberty to estimate the extent of the allowance or the contributory value on the basis of the information available to him, which estimate may be challenged only on the ground that it is manifestly incorrect. RULE F Any additional expense incurred in place of another expense which would hâve been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided. RULE G General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends. This rule shall not affect the détermination of the place at which the average statement is to be made up. When a ship is at any port or place in circumstances which would give lise to an allowance in general average under the provisions of Rules X and XI, and the cargo or part thereof is forwarded to destination by other means, rights and liabilities in general average shall, subject to cargo interests being notified if practicable, remain as nearly as possible the same as they would hâve been in the absence of such forwarding, as it the adventure had continued in the original ship for so long as justifiable under the contract of affreightment and the applicable law. The proportion attaching to cargo of the allowances made in general average by reason of applying the third paragraph of this Rule shall not exceed the cost which would hâve been borne by the owners of cargo if the cargo had been forwarded at their expense. RULE I - JETTISON OF CARGO No jettison of cargo shall be made good as general avelage, unless such cargo is carried in accordance with the recognised custom of the trade. RULE II - LOSS OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMMON SAFETY Loss of or damage to the property involved in the common maritime adventure by or in conséquence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as general average. RULE III - EXTINGUISHING FIRE ON SHIPBOARD Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage b y beaching or scuttling a buming ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average ; except that no compensation shall be made for damage by smoke however caused or by heat of the fire. RULE IV - CUTTING AWAY WRECK Loss or damage sustained by cutting away wreck or parts of the ship which hâve previously been carried away or are effectively lost by accident shall not be made good as general average. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 101 RULE V - VOLUNTARY STRANDING When a ship is intentionally mn on shore for the common safety, whether or not she might hâve been driven on shore, the conséquent loss or damage to the property involved in the common maritime adventure shall be allowed in general average. RULE VI - SALVAGE REMUNERATION (a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were carried out for the purpose of preserving from péril the property involved in the common maritime adventure. Expenditure allowed in general average shall include any salvage rémunération in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimising damage to the environment such as is referred to in Article 13 paragraph 1(b) of the International Convention on Salvage, 1989 hâve been taken into account. (b) Spécial compensation payable to a salvor by the shipowner under Article 14 of the said „ Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average. RULE VII - DAMAGE TO MACHINERY AND BOILERS Damage caused to any machinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of péril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to hâve arisen from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage ; but where a ship is afloat no loss or damage caused by working the propelling machinery and boilers shall in any circumstances be made good as general average. RULE VIII - EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE, AND CONSEQUENT DAMAGE When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them are discharged as a general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and reshipping (if incurred), and any loss or damage to the property involved in the common maritime adventure in conséquence thereof, shall be admitted as general average. RULE IX - CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL Cargo, ship's materials and stores, or any of them, necessarily used for fuel for the common safety at a time of péril shall be admitted as general average, but when such an allowance is made for the cost of ship's materials and stores the general average shall be credited with the estimated cost of the füel which would otherwise hâve been consumed in prosecuting the intended voyage. RULE X - EXPENSES AT PORT OF REFUGE, etc. (a) When a ship shall hâve entered a port or place of refuge or shall hâve retumed to her port or place of loading in conséquence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as general average ; and when she shall hâve sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place conséquent upon such entry or retum shall likewise be admitted as general average. When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be applied to the second port or place as if it were a port or place of refuge and the cost of such removal including temporary repairs and towage shall be admitted as general average. The provisions of Rule XI shall be applied to the prolongation ot the voyage occasioned by such removal. (b) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average, when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be �102 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, except in cases where the damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstances connected with such damage having taken place during the voyage. The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores shall not be admissible as general average when incurred solely for the purpose of restowage due to shifting during the voyage, unless such restowage is necessary for the common safety. (c) W henever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as gen average, the costs of storage, including insurance if reasonably incurred, reloading and stowing of such cargo, fuel or stores shall likewise be admitted as general average. The provisions of Rule XI shall be applied to the extra period of détention occasioned by such reloading or restowing. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, storage expenses shall be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date. RULE XI - WAGES AND MAINTENANCE OF CREW AND OTHER EXPENSES BEARING UP FOR AND IN A PORT OF REFUGE, etc. (a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably incurred and fuel and stores consumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a port or place of refuge or retuming to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of entering such port or place are allowable in general average in accordance with Rule X(a). (b) When a ship shall hâve entered or been detained in any port or place in conséquence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew reasonably incurred during the extra period of détention in such port or place until the ship shall or should hâve been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted in general average. Fuel and stores consumed during the extra period of détention shall be admitted as general average, except such fuel and stores as are consumed in effecting repairs not allowable in general average. Port charges incurred during the extra period of détention shall likewise be admitted as general average except such charges as are incurred solely by reason of repairs not allowable in general average Provided that when damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstance connected with such damage having taken place during the voyage, then the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores consumed and port charges incurred during the extra détention for repairs to damage so discovered shall not be admissible as general average, even if the repairs are necessary for the safe prosecution of the voyage. When the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew and fuel and stores consumed and port charges be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date. (c) For the purpose of this and the other Rules wages shall indude ail payments made to or for the benefit of the master, officers and crew, whether such payments be imposed by law upon the shipowners or be made under the terms of articles of employment. (d) The cost of measures undertaken to prevent or minimise damage to the environment shall be allowed in general average when incurred in any or ail of the following circumstances : (i) as part of an operation performed for the common safety which, had it been undertaken by a party outside the common maritime adventure, would hâve entitled such party to a sajvage reward ; (ii) as a condition of entry into or departure from any port or place in the circumstances prescribed in Rule X(a) ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 103 (ili) as a condition of remaining at any port or place in the circumstances prescribed in Rule X(b), provided that when there is an actual escape or release of pollutant substances the cost of any additional measures required on that account to prevent or minimise pollution or environmental damage shall not be allowed as general average ; (iv) necessarily in connection with the discharging, storing or reloading of cargo whenever the cost of those operations is admissible as general average. RULE XII - DAMAGE TO CARGO IN DISCHARGING, etc. Damage to or loss of cargo, fuel or stores sustained in conséquence of their handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average. RULE XIII - DEDUCTION FROM COST OF REPAIRS Repairs to be allowed in general average shall not be subject to déductions in respect of "new for old" where old material or parts are replaced by new unless the ship is over fifteen years old in which case there shall be a déduction of one third. The déductions shall be regulated by the âge of the ship from the 31 st December of the year of completion of construction to the date of the general average act, except for insulation, life and similar boats, communications and navigational apparatus and equipment, machinery and boilers for which the déductions shall be regulated by the âge of the particular parts to which they apply. The déductions shall be made only from the cost of the new material or parts when finished and ready to be installed in the ship. No déduction shall be made in respect of provisions, stores, anchors and Chain cables. Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full. The costs of cleaning, painting or coating of bottom shall not be allowed in general average unless the bottom has been painted or coated within the twelve months preceding the date of the general average act in which case one half of such costs shall be allowed. RULE XIV - TEMPORARY REPAIRS When temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average. When temporary repairs of accidentai damage are effected in order to enable the adventure to be completed, the cost of such repairs shall be admitted as general average without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the saving in expense which would hâve been incurred and allowed in general average if such repairs had not been effected there. No déductions "new for old" shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average. RULE XV - LOSS OF FREIGHT Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good. Déduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the charges which the owner thereof would hâve incurred to eam such freight, but has, in conséquence of the sacrifice, not incurred. RULE XVI - AMOUNT TO BE MADE GOOD FOR CARGO LOST OR DAMAGED B Y SACRIFICE The amount to be made good as general average for damage to or loss of cargo sacrificed shall be the loss which has been sustained thereby based on the value at the time of discharge, ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped value. The �104 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 value at the time of discharge shall include the cost of insurance and freight except insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo. When cargo so damaged is sold and the amount of the damage has not been otherwise agreed, the loss to be made good in general average shall be the différence between the net proceeds of sale and the net Sound value as computed in the first paragraph of this Rule. RULE XVII - CONTRIBUTORY VALUES The contribution to a general average shall be made upon the actual net values of the property at the termination of the adventure except that the value of cargo shall be the value at the time of discharge, ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped value. The value of the cargo shall include the cost of insurance and freight unless and insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo, deducting therefrom any loss or damage suffered by the cargo prior to or at the time of discharge. The value of the ship shall assessed without taking into account the bénéficiai or detrimental effect of any demise or time charterparty to which the ship may be committed. To these values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed, if not already included, déduction being made from the freight and passage money at risk of such charges and crew's wages as would not hâve been incurred in eaming the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and hâve not been allowed as general average ; déduction being also made from the value of the property of ail extra charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average or fall upon the ship by virtue of an award for spécial compensation under Article 14 of the International Convention on Salvage, 1989 or under any other provision sim ilar in substance. In the circumstances envisaged in the third paragraph of Rule G, the cargo and other property shall contribute on the basis of its value upon delivery at original destination unless sold or otherwise disposed of short of that destination, and the ship shall contribute upon its actual net value at the time of completion of discharge of cargo. Where cargo is sold short of destination, however, it shall contribute upon the actual net proceeds of sale, with the addition of any amount made good as general average. Mail, passengers' luggage, Personal effects and accompanied private motor vehicles shall not contribute in general average. RULE XVIII - DAMAGE TO SHIP The amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship, her rrîachinery and/or gear caused by a general average act shall be as follows : (a) When repaired or replaced, The actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, subject to déductions in accordance with Rule XIII ; (b) When not repaired or replaced, The reasonable dépréciation arising from such damage or loss, but not exceeding the estimated cost of repairs. But where the ship is an actual total loss or when the cost of repairs of the damage would exceed the value of the ship when repaired, the amount to be allowed as general average shall be the différence between the estimated Sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing damage which is not general average and the value of the ship in her damaged State which may be measured by the net proceeds of sale, if any. RULE XIX - UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain liable to contribute, if saved. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 105 Damage or loss caused to goods which hâve been wrongfully declared on shipment at a value which is lower than their real value shall be contributed for at the dedared value, but such goods shall contribute upon their actual value. RULE XX - PROVISION OF FUNDS A commission of 2 per cent on general average disbursements, other than the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall be allowed in general average. The capital loss sustained by the owners of goods sold for the purpose of raising funds to defray general average disbursements shall be allowed in general average. The cost of insuring general average disbursements shall also be admitted in general average. RULE XXI - INTEREST ON LOSSES MADE GOOD IN GENERAL AVERAGE Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances in general average at the rate of 7 per cent per annum, until three months after the date of issue of the general average adjustment, due allowance being made for any payment on account by the contributory interests or from the general average deposit fund. RULE XXII - TREATMENT OF CASH DEPOSITS Where cash deposits hâve been collected in respect of cargo's liability for general average, salvage or spécial charges, such deposits shall be paid without any delay into a spécial account in the joint names of a représentative nominated on behalf of the shipwoner and a représentative nominated on behalf of the depositors in a bank to be approved by both. The sum so deposited, together with accrued interest if any, shall be held as security for payment to the parties entitled thereto of the general average, salvage or spécial charges payable by cargo in respect to which the deposits hâve been collected. Payments on account or refunds of deposits may be made if certified to in writing by the average adjuster. Such deposits and payments or refunds shall be without préjudice to the ultimate liability of the parties. �106 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 RÈGLES D'YORK ET D'ANVERS 1994 Traduction établie par l'Association des Dispacheurs Français RÈGLE D'INTERPRÉTATION Dans le Règlement d'Avaries Communes, les Règles suivantes doivent s'appliquer à l'exclusion de toute loi et pratique incompatibles avec elles. A l'exception de ce qui est prévu par la Règle Dominante (Paramount) et les Règles numérotées, l'avarie commune doit être réglée conformément aux Règles précédées de lettres. RÈGLE DOMINANTE (PARAMOUNT) En aucun cas un sacrifice ou une dépense ne seront admis en Avarie Commune s'ils n'ont pas eu un caractère raisonnable. RÈGLE A Il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d'un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune. Les sacrifices et dépenses d'avarie commune seront supportés, sur les bases déterminées ci-après, par les divers intérêts appelés à contribuer. RÈGLE B Il y a aventure maritime commune lorsqu'un ou plusieurs navires remorquent ou poussent un ou plusieurs autres navires, pourvu que tous soient alors engagés dans des activités commerciales et non dans une opération d'assistance. Lorsque des mesures sont prises pour préserver ces navires et, s'il y a lieu, leurs cargaisons d'un péril commun, les présentes Règles seront applicables. Un navire n'est pas en situation de péril commun avec un ou plusieurs autres navires s'il lui suffit de s'en libérer pour se trouver en sécurité ; mais si le fait de s'en libérer constitue lui-même ùn acte d'avarie commune, l'aventure commune se poursuit. RÈGLE C Seuls les dommages, pertes ou dépenses qui sont la conséquence directe de l'acte d'avarie commune, seront admis en avarie commune. En aucun cas ne seront admis en avarie commune des dommages, pertes ou dépenses encourus au titre de dommages à l'environnement, ou consécutifs à des fuites ou rejets de substances polluantes émanant d'une propriété engagée dans l'aventure maritime commune. Ni le chômage, ni la différence de cours, ni les dommages, pertes ou dépenses dus à un retard survenu en cours du voyage ou postérieurement, non plus qu'aucune perte indirecte quelconque, ne seront admis en avarie commune. RÈGLE D Lorsque l'événement qui a donné lieu au sacrifice ou à la dépense aura été la conséquence d'une faute commise par l'une des parties engagées dans l'aventure, il n'y aura pas moins lieu à contribution, mais sans préjudice des recours ou des défenses pouvant concerner cette partie à raison d'une telle faute. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 107 RÈGLE E La preuve qu'une perte ou une dépense doit effectivement être admise en avarie commune incombe à celui qui réclame cette admission. Toute demande d'admission en avarie commune sera notifiée par écrit au dispacheur dans les douze mois de la fin de l'aventure maritime commune. Faute d'une telle notification, ou faute encore pour un intéressé, dans les douze mois de la demande qui lui en aura été faite, de fournir les justificatifs de sa réclamation ou des précisions sur la valeur de son intérêt contributif, le dispacheur sera fondé à estimer le montant de l'admission ou de la valeur contributive à partir des informations dont il dispose, cette estimation ne pouvant être contestée qu'en cas d'erreur manifeste. RÈGLE F Toute dépense supplémentaire encourue en substitution d'une autre dépense qui aurait été admissible en avarie commune sera réputée elle-même avarie commune et admise à ce titre, sans égard à l'économie éventuellement réalisée par d'autres intérêts, mais seulement jusqu'à concurrence du montant de la dépense d'avarie commune ainsi évitée. RÈGLE G Le règlement des avaries communes doit être établi, tant pour l'estimation des pertes que pour la contribution, sur la base des valeurs au moment et au lieu où se termine l'aventure. Cette règle est sans influence sur la détermination du lieu où le règlement doit être établi. Quand un navire se trouve dans un port ou lieu quelconque dans des circonstances susceptibles d'entraîner une admission en avarie commune selon les Règles X et XI, et que la cargaison, en totalité ou en partie, est réexpédiée à destination par d'autres moyens, les droits et obligations au regard de l'avarie commune -sous réserve que les intérêts cargaison en soient s'il se peut avisés- demeureront aussi proches que possible de ce qu'ils eussent été si la réexpédition n'avait pas eu lieu et que le voyage se soit poursuivi sur le navire primitif, pour autant que cela soit légitime d'après le contrat d'affrètement et la loi applicable. La part des admissions en avarie commune relative à la cargaison, résultant de l'application du 3è paragraphe de la présente Règle, ne devra pas excéder le coût qu'auraient supporté les propriétaires de la cargaison si celle-ci avait été réexpédiée à leurs frais. RÈGLE I - JET DE CARGAISON Aucun jet de cargaison ne sera admis en avarie commune à moins que cette cargaison* n'ait été transportée conformément aux usages reconnus du commerce. RÈGLE II - PERTE OU DOMMAGE CAUSÉ PAR SACRIFICES POUR LE SALUT COMMUN Sera admis en avarie commune la perte ou le dommage causés aux propriétés engagées dans l'aventure maritime commune par un sacrifice ou en conséquence d'un sacrifice fait pour le salut commun, et par l'eau qui pénètre dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer un jet pour le salut commun. RÈGLE III - EXTINCTION D'INCENDIE A BORD Sera admis en avarie commune le dommage causé au navire et à la cargaison, ou à l'un d'eux, par l'eau ou autrement, y compris le dommage causé en submergeant ou en sabordant un navire en feu, en vue d'éteindre un incendie à bord ; toutefois, aucune bonification ne sera faite pour dommage causé par la fumée quelle qu'en soit la cause, ou par la chaleur de l'incendie. RÈGLE IV - COUPEMENT DE DÉBRIS La perte ou le dommage éprouvé en coupant des débris ou des parties du navire qui ont été enlevés ou sont effectivement perdus par accident, ne sera pas bonifié en avarie commune. �108 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 RÈGLE V - ÉCHOUEMENT VOLONTAIRE Quand un navire est intentionnellement mis à la côte pour le salut commun, qu'il dût ou non y être drossé, les pertes et dommages en résultant pour les propriétés engagées dans l'aventure maritime commune seront admis en avarie commune. RÈGLE VI - RÉMUNÉRATION D'ASSISTANCE (a) Les dépenses encourues par les parties engagées dans l'aventure et ayant le caractère d'assistance, soit en vertu d'un contrat soit autrement, seront admises en avarie commune, pourvu que les opérations d'assistance aient été effectuées dans le but de préserver du péril les propriétés engagées dans l'avarie maritime commune. Les dépenses admises en avarie commune comprendront toute rémunération d'assistance dans la fixation de laquelle l'habilité et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement, tels qu'ils sont énoncés à l'article 13 1 (b) de la Convention Internationale de 1989 sur l'assistance, ont été pris en compte. (b) L'indemnité spéciale payable à l'assistant par l'armateur sous l'empire de l'article 14 de ladite Convention, dans les conditions indiquées par le paragraphe 4 de cet Article, ou de toute autre disposition de portée semblable ne sera pas admise en avarie commune. RÈGLE VII - DOMMAGE AUX MACHINES ET AUX CHAUDIÈRES Le dommage causé à toute machine et chaudière d'un navire échoué dans une position périlleuse par les efforts faits pour le renflouer, sera admis en avarie commune, lorsqu'il sera établi qu'il procède de l'intention réelle de renflouer le navire pour le salut commun au risque d'un tel dommage ; mais lorsqu'un navire est à flot, aucune perte ou avarie causée par le fonctionnement de l'appareil de propulsion et des chaudières, ne sera en aucune circonstance admise en avarie commune. RÈGLE VIII - DÉPENSES POUR ALLÉGER UN NAVIRE ÉCHOUÉ ET DOMMAGE RÉSULTANT DE CETTE MESURE Lorsqu'un navire est échoué et que la cargaison, ainsi que le combustible et les approvisionnements du navire, ou l'un d'eux, sont déchargés dans des circonstances telles que cette mesure constitue un acte d'avarie commune, les dépenses supplémentaires d'allégement, de location des allèges, et, le cas échéant, celles de rechargement ainsi que la perte ou le dommage en résultant pour les propriétés engagées dans l'aventure maritime commune, seront admis en avarie commune. RÈGLE IX - CARGAISON. OBJETS DU NAVIRE ET APPROVISIONNEMENTS UTILISÉS COMME COMBUSTIBLES La cargaison, les objets et approvisionnements du navire ou l'un d'eux, qu'il aura été nécessaire d'utiliser comme combustible pour le salut commun en cas de péril, seront admis en avarie commune, sauf à créditer l'avarie commune du coût estimatif du combustible qui autrement eut été consommé pour la poursuite du voyage. RÈGLE X - DÉPENSES AU PORT DE REFUGE, etc... (a) Quand un navire sera entré dans un port ou lieu de refuge ou qu'il sera retourné à son port ou lieu de chargement par suite d'accident, de sacrifice ou d'autres circonstances extraordinaires qui auront rendu cette mesure nécessaire pour le salut commun, les dépenses encourues pour entrer dans ce port ou lieu seront admises en avarie commune ; et, quand il en sera reparti avec tout ou partie de sa cargaison primitive, les dépenses correspondantes pour quitter ce port ou lieu qui auront été la conséquence de cette entrée ou de ce retour seront de même admises en avarie commune. Quand un navire est dans un port ou lieu de refuge quelconque et qu'il est nécessairement déplacé vers un autre port ou lieu parce que les réparations ne peuvent être effectuées au premier port ou lieu, les dispositions de cette Règle s'appliqueront au deuxième port ou lieu, comme s'il était un port ou lieu de �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 109 refuge, et le coût du déplacement, y compris les réparations provisoires et le remorquage, sera admis en avarie commune. Les dispositions de la Règle XI s'appliqueront à la prolongation du voyage occasionnée par ce déplacement. (b) Les frais pour manutentionner à bord ou pour décharger la cargaison, le combustible ou les approvisionnements, soit à un port, soit à un lieu de chargement, d'escale ou de refuge, seront admis en avarie commune si la manutention ou le déchargement était nécessaire pour le salut commun ou pour permettre de réparer les avaries au navire causées par sacrifice ou par accident si ces réparations étaient nécessaires pour permettre de continuer le voyage en sécurité, excepté si les avaries au navire sont découvertes dans un port ou lieu de chargement ou d'escale sans qu'aucun accident ou autre circonstance extraordinaire en rapport avec ces avaries ne se soit produit au cours du voyage. Les frais pour manutentionner à bord ou pour décharger la cargaison, le combustible ou les approvisionnements ne seront pas admis en avarie commune s'ils ont été encourus à seule fin de remédier à un désarrimage survenu au cours du voyage, à moins qu'une telle mesure soit nécessaire pour le salut commun. (c) Toutes les fois que les frais de manutention ou de déchargement de la cargaison, du combustible ou des approvisionnements seront admissibles en avarie commune, les frais de leur magasinage, y compris l'assurance si elle a été raisonnablement conclue, de leur rechargement et de leur arrimage seront également admis en avarie commune. Les dispositions de la Règle XI s'appliqueront à la période supplémentaire d'immobilisation entraînée par ce rechargement ou ce réarrimage. Mais si le navire est condamné ou ne continue pas son voyage primitif, les frais de magasinage ne seront admis en avarie commune que jusqu'à la date de condamnation du navire ou de l'abandon du voyage ou bien jusqu'à la date de l'achèvement du déchargement de la cargaison en cas de condamnation du navire ou d'abandon du voyage avant cette date. RÈGLE XI - SALAIRES ET ENTRETIEN DE L'ÉQUIPAGE ET AUTRES DÉPENSES POUR SE RENDRE AU PORT DE REFUGE, ET DANS CE PORT, etc. (a) Les salaires et frais d'entretien du capitaine, des officiers et de l'équipage raisonnablement encourus ainsi que le combustible et les approvisionnements consommés durant la prolongation de voyage occasionnée par l'entrée du navire dans un port de refuge, ou par son retour au port ou lieu de chargement, doivent être admis en avarie commune quand les dépenses pour entrer en ce port ou lieu sont admissibles en avarie commune par application de la Règle X, a). (b) Quand un navire sera entré ou aura été retenu dans un port ou lieu par suite d'un -accident, sacrifice ou autres circonstances extraordinaires qui ont rendu cela nécessaire pour le salut commun, ou pour permettre la réparation des avaries causées au navire par sacrifice ou accident quand la réparation est nécessaire à la poursuite du voyage en sécurité, les salaires et frais d'entretien des capitaine, officiers et équipage raisonnablement encourus pendant la période supplémentaire d'immobilisation en ce port ou lieu jusqu'à ce que le navire soit ou aurait dû être mis en état de poursuivre son voyage, seront admis en avarie commune. Le combustible et les approvisionnements consommés pendant la période supplémentaire d'immobilisation seront admis en avarie commune à l'exception du combustible et des approvisionnements consommés en effectuant des réparations non admissibles en avarie commune. Les frais de port encourus durant cette période supplémentaire d'immobilisation seront de même admis en avarie commune, à l'exception des frais qui ne sont encourus qu'à raison de réparations non admissibles en avarie commune. Cependant si des avaries au navire sont découvertes dans un port ou lieu de chargement ou d'escale sans qu'aucun accident ou autre circonstance extraordinaire en rapport avec ces avaries se soit produit au cours du voyage, alors les salaires et frais d'entretien des Capitaine, Officiers et équipage, ni le combustible et les approvisionnements consommés non plus que les frais de port encourus pendant �110 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 l'immobilisation supplémentaire pour les besoins de la réparation des avaries ainsi découvertes ne seront admis en avarie commune même si la réparation est nécessaire à la poursuite du voyage en sécurité. Quand le navire est condamné ou ne poursuit pas son voyage primitif, les salaires et frais d'entretien des Capitaine, Officiers et équipage et les approvisionnements consommés ainsi que les frais de port ne seront admis en avarie commune que jusqu'à la date de la condamnation du navire ou de l'abandon du voyage ou jusqu'à la date d'achèvement du déchargement de la cargaison en cas de condamnation du navire ou d'abandon du voyage avant cette date. (c) Pour l'application de la présente Règle ainsi que des autres Règles, les salaires comprennent les paiements faits aux capitaine, officiers et équipage ou à leur profit, que ces paiements soient imposés aux armateurs par la loi ou qu'ils résultent des conditions et clauses des contrats de travail. (d) Le coût des mesures prises pour prévenir ou limiter un dommage à l'environnement sera admis en avarie commune lorsqu'il aura été encouru dans l'une quelconque des situations suivantes : [i] dans le cadre d’une opération accomplie pour le salut commun et qui, entreprise par un tiers à l'aventure maritime commune, lui aurait donné droit à une indemnité d'assistance. [ii] Comme condition pour entrer dans un port ou lieu ou en sortir dans les circonstances prévues à la Règle X a). [iii] Comme condition pour séjourner dans un port ou lieu dans les circonstances prévues à la Règle X b), sauf à ne pas admettre en avarie commune, en cas de fuites ou de rejets effectifs de substances polluantes, le coût des mesures supplémentaires exigées pour prévenir ou limiter la pollution ou le dommage à l'environnement. [iv] Comme nécessairement liées au déchargement, à l'emmagasinage ou au rechargement de la cargaison, chaque fois que le coût de ces opérations est admissible en avarie commune. RÈGLE XII - DOMMAGE CAUSÉ A LA CARGAISON EN LA DÉCHARGEANT, etc. Le dommage ou la perte résultant pour la cargaison, le combustible ou les approvisionnements de leurs manutentions, déchargement, emmagasinage rechargement et arrimage, seront admis en avarie commune lorsque le coût respectif de ces opérations sera admis en avarie commune, et dans ce cas seulement. RÈGLE XIII - DÉDUCTION DU COÛT DES RÉPARATIONS Les réparations à admettre en avarie commune ne seront pas sujettes à des déductions pour différence du "neuf au vieux" quand du vieux matériel sera, en totalité ou en partie, remplacé par du neuf, à moins que le navire ait plus de quinze ans ; en pareil cas la déduction sera de un tiers. Les déductions seront fixées d'après l'âge du navire depuis le 31 Décembre de l'année d'achèvement de la construction jusqu'à la date de l'acte d'avarie commune, excepté pour les isolants, canots de sauvetage et similaires, appareils et équipements de communications et de navigation, machines et chaudières, pour lesquels les déductions seront fixées d'après l'âge des différentes parties auxquelles elles s'appliquent. Les déductions seront effectuées seulement sur le coût du matériel nouveau ou de ses parties au moment où il sera usiné et prêt à être mis en place dans le navire. Aucune déduction ne sera faite sur les approvisionnements, matières consommables, ancres et chaînes. Les frais de cale sèche, de slip et de déplacement du navire seront admis en entier. Les frais de nettoyage, de peinture ou d'enduit de la coque ne seront pas admis en avarie commune à moins que la coque ait été peinte ou enduite dans les douze mois qui ont précédé la date de l'acte d'avarie commune ; en pareil cas ces frais seront admis pour moitié. RÈGLE XIV - RÉPARATIONS PROVISOIRES Lorsque des réparations provisoires sont effectuées à un navire, dans un port de chargement, d'escale ou de refuge, pour le salut commun ou pour des avaries causées par un sacrifice d'avarie commune, le coût de ces réparations sera bonifié en avarie commune. Lorsque des réparations provisoires d'un dommage fortuit sont effectuées afin de permettre l'achèvement du voyage, le coût de ces réparations �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 111 sera admis en avarie commune, sans égard à l'économie éventuellement réalisée par d'autres intérêts, mais seulement jusqu'à concurrence de l'économie sur les dépenses qui auraient été encourues et admises en avarie commune, si ces réparations n'avaient pas été effectuées en ce lieu. Aucune déduction pour différence du "neuf au vieux" ne sera faite du coût des réparations provisoires admissibles en avarie commune. RÈGLE XV - PERTE DE FRET La perte de fret résultant d'une perte ou d'un dommage subi par la cargaison sera admise en avarie commune, tant si elle est causée par un acte d'avarie commune que si cette perte ou ce dommage est ainsi admis. Devront être déduites du montant du fret brut perdu, les dépenses que le propriétaire de ce fait aurait encourues pour le gagner, mais qu'il n'a pas exposées par suite du sacrifice. RÈGLE XVI - VALEUR A ADMETTRE POUR LA CARGAISON PERDUE OU AVARIÉE PAR SACRIFICE Le montant à admettre en avarie commune pour dommage ou perte de cargaison sacrifiée sera le montant de la perte éprouvée de ce fait en prenant pour base le prix au moment du déchargement vérifié d'après la facture commerciale remise au réceptionnaire ou, à défaut d'une telle facture, d'après la valeur embarquée. Le prix au moment du déchargement inclura le coût de l'assurance et le fret, sauf si ce fret n'est pas au risque de la cargaison. Quand une marchandise ainsi avariée est vendue et que le montant du dommage n'a pas été autrement convenu, la perte à admettre en avarie commune sera la différence entre le produit net de la vente et la valeur nette à l'état sain, telle qu'elle est calculée dans le premier paragraphe de cette Règle. RÈGLE XVII - VALEURS CONTRIBUTIVES La contribution à l'avarie commune sera établie sur les valeurs nettes réelles des propriétés à la fin du voyage sauf que la valeur de la cargaison sera le prix au moment du déchargement vérifié d'après la facture commerciale remise au réceptionnaire ou, à défaut d'une telle facture, d'après la valeur embarquée. La valeur de la cargaison comprendra le coût de l'assurance et le fret sauf si ce fret n'est pas au risque de la cargaison, et sous déduction des pertes ou avaries subies par la cargaison avant ou pendant le déchargement. La valeur du navire sera estimée sans tenir compte de la plus ou moins value résultant de l'affrètement coque nue ou à temps sous lequel il peut se trouver. A ces valeurs sera ajouté le montant admis en avarie commune des propriétés sacrifiées, s'il n'y est pas déjà compris. Du fret et du prix de passage en risque seront déduits les frais et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus pour gagner le fret si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au moment de l'acte d'avarie commune et qui n'ont pas été admis en avarie commune. De la valeur des propriétés seront également déduits tous les frais supplémentaires y relatifs, postérieurs à l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune, à l'exception des frais qui auront été admis en avarie commune ou qui incombent au navire en vertu d'une sentence allouant une indemnité spéciale conformément à l'article 14 de la Convention Internationale sur l'assistance de 1989 ou à toutes autres dispositions similaires. Dans les situations prévues au 3ème paragraphe de la Règle G, la cargaison et les autres propriétés contribueront sur la base de leur valeur à leur destination d'origine à moins qu'elles n'aient été vendues ou qu'il n'en ait été autrement disposé avant l'arrivée à destination, et le navire contribuera sur sa valeur réelle nette à la fin du déchargement de la cargaison. Quand une cargaison est vendue en cours de voyage, elle contribue sur le produit net de vente augmenté du montant admis en avarie commune. Le courrier, les bagages des passagers, les effets personnels et les véhicules à moteur privés accompagnés ne contribueront pas à l'avarie commune. �112 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 RÈGLE XVIII - AVARIES AU NAVIRE Le montant à admettre en avarie commune pour dommage ou perte subis par le navire, ses machines et/ou ses apparaux, du fait d'un acte d'avarie commune, sera le suivant : a) en cas de réparation ou de remplacement, le coût réel et raisonnable de la réparation ou du remplacement du dommage ou de la perte sous réserve des déductions à opérer en vertu de la Règle XIII. b) dans le cas contraire, la dépréciation raisonnable résultant d'un tel dommage ou d'une telle perte jusqu'à concurrence du coût estimatif des réparations. Mais lorsqu'il y a perte totale ou que le coût des réparations du dommage dépasserait la valeur du navire une fois réparé, le montant à admettre en avarie commune sera la différence entre la valeur estimative du navire à l'état sain sous déduction du coût estimatif des réparations du dommage n'ayant pas le caractère d'avarie commune, et la valeur du navire en son état d'avarie, cette valeur pouvant être déterminée par le produit net de vente, le cas échéant. RÈGLE XIX - MARCHANDISES NON DÉCLARÉES OU FAUSSEMENT DÉCLARÉES La perte ou le dommage causé aux marchandises chargées à l'insu de l'armateur ou de son agent, ou à celles qui ont fait l'objet d'une désignation volontairement fausse au moment de l'embarquement, ne sera pas admis en avarie commune, mais ces marchandises resteront tenues de contribuer si elles sont sauvées. La perte ou le dommage causé aux marchandises qui ont été faussement déclarées à rembarquement pour une valeur moindre que leur valeur réelle sera admis sur la base de la valeur déclarée, mais ces marchandises devront contribuer sur leur valeur réelle. RÈGLE XX - AVANCE DE FONDS Une commission de deux pour cent sur les débours d'avarie commune autres que les salaires et frais d'entretien du capitaine, des officiers et de l'équipage et le combustible et les approvisionnements qui n'ont pas été remplacés durant le voyage, sera admise en avarie commune. La perte financière subie par les propriétaires des marchandises vendues pour se procurer les fonds nécessaires aux dépenses d'avarie commune sera admise en avarie commune. Les frais d'assurance des débours d'avarie commune seront également admis en avarie commune. RÈGLE XXI - INTÉRÊTS SUR LES PERTES ADMISES EN AVARIE COMMUNE Un intérêt sera alloué sur les dépenses, sacrifices et bonifications classés en avarie commune au taux de 7 % par an, jusqu'à l'expiration d'un délai de trois mois à dater du dépôt du règlement d'avarie commune, en tenant compte toutefois des paiements provisionnels effectués par ceux qui sont appelés à contribuer, ou prélevés sur le fonds des dépôts d'avarie commune. RÈGLE XXII - TRAITEMENT DES DÉPÔTS EN ESPÈCES Lorsque des dépôts en espèces auront été encaissés en garantie de la contribution de la cargaison à l'avarie commune, aux frais de sauvetage ou frais spéciaux, ces dépôts devront être versés, sans aucun délai, à un compte joint spécial aux noms d'un représentant désigné pour l'armateur et d'un représentant désigné pour les déposants dans une banque agréée par eux deux. La somme ainsi déposée augmentée, s'il y a lieu, des intérêts, sera conservée à titre de garantie pour le paiement aux ayants droit en raison de l'avarie commune, des frais de sauvetage ou des frais spéciaux payables par la cargaison et en vue desquels les dépôts ont été effectués. Des paiements en acompte ou des remboursements de dépôts peuvent être faits avec l'autorisation écrite du dispacheur. Ces dépôts, paiements ou remboursements, seront effectués sans préjudice des obligations définitives des parties. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 JURISPRUDENCE DROIT MARITIME TRANSPORT MARITIME OPÉRATIONS JURIDIQUES ACCOMPLIES (OUI) TRANSFERT DE LA DÉTENTION (NON) LIVRAISON (NON) La livraison n'est pas accom plie auand le destinataire, en l'absence de to u t com portem ent fau tif, nfa pas été en m esure de prendre effectivem ent possession de sa m archandise et d 'ém ettre d'éventuelles réserves sur son état, et ce m algré l'accom plissem ent des opérations juridiq ues par la remise du bon à délivrer e t de la b illette qui so n t nécessaires mais insuffisantes pour assurer le tra n s fe rt m atériel de la détention. COUR D'APPEL DE MONTPELLIER Audience solennelle Première et deuxième chambres réunies Arrêt du 13 février 1995 SEINE ET RHÔNE cJ SOCIÉTÉ MARITIME DELMAS VIEUEUX CAPITAINE DU NAVIRE ‘ ROLLINE’ SOMOTRANS MORYSA La Société Transports Racine a confié à la Compa­ gnie Maritime des Chargeurs Réunis le transport maritime de Casablanca à Marseille d'une remorque chargée d'un groupage de colis. La Société Mory, transitaire chargée d'en prendre livraison sous connaissement émis par Transports Racine, obtenait conformément aux usages du port de Marseille un bon à délivrer apposé par le consignataire du navire dans les bureaux de ville du transporteur maritime, et se présentant le lendemain au quai recevait dans les locaux de la Société Somotrans, mandataire du transporteur, un bon de livraison dit “billette" avant de constater la disparition de la remorque. Celle-ci était retrouvée par la suite vidée de son contenu. Après avoir indemnisé les propriétaires des colis volés, Transports Racine et son assureur Seine et Rhône ont assigné la Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis et la Société Somotrans en dommages-intérêts. Le transporteur demandait garantie à Somotrans et à la Société Mory. Par un jugement du 19 mai 1987, le Tribunal de commerce de Marseille mettait hors de cause le Capitaine du navire, appelé aux débats en son nom personnel et en qualité de représentant des armateurs et affréteurs, et déboutait la Compagnie Seine et Rhône et la Société Transports Racine de leurs demandes, au motif que la délivrance de la billette avait opéré un transfert de propriété entre les mains du mandataire du destinataire qui devait prendre toute précaution nécessaire en vue de la conservation du bien, alors qu'il relevait que celui-ci avait imprudemment abandonné la remorque une demi-heure sans surveillance. Saisie par la Compagnie Seine et Rhône et la Socié­ té Transports Racine la Cour d'appel d'Aix-en-Provence confirmait le premier juge par arrêt du 25 septembre 1990, mais en faisant remonter la livraison opérant transfert des risques à l'apposition sur le connaissement du cachet "bon à délivrer" par l'agent consignataire du transporteur mari­ time, écartant toute signification translative de droit à la 113 billette, simple document administratif destiné à permettre l'opération matérielle de sortie. Sur un pourvoi formé par la Société Transports Racine et son assureur, la Cour de cassation cassait et annulait cette décision par arrêt du 17 novembre 1992, au motif qu'il ne résultait pas de ses énonciations que le mandataire du destinataire, la Société Mory en l'espèce, avait lors de la remise du bon à délivrer manifesté son acceptation de la marchandise et du véhicule qui lui auraient été présentés, en étant mis en mesure d'en vérifier l'état et, le cas échéant, d'assortir son acceptation de réserve, puis de prendre effectivement possession de la chose livrée. Devant la Cour de céans saisie du renvoi de l'affaire, la Compagnie Seine et Rhône désormais subrogée dans les droits de son assuré, demande la condamnation in solidum de la Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis, du Capitaine du navire, et de la Société Somotrans, pour 848.490 francs qu'elle a payés pour son assuré, et 100.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ou subsidiairement garantie de la Société Mory pour ces montants. Elle prétend relever dans les auditions de l'enquête de police que le vol a eu lieu avant la remise de la billette, que de toutes façons les dispositions de la loi du 18 juin 1966 indiquées en visa par la Cour de cassation impliquent de mettre à la charge du transporteur la preuve du moment du vol par rapport à la livraison qu'il allègue, qu'enfin la livraison ne peut s'entendre pour le transfert des risques sur la chose que par sa remise matérielle et son accepta­ tion avec ou sans réserve après avoir pu l'examiner. Elle soutient son subsidiaire en indiquant que la Société Mory chargée pour elle de la réception de la remorque devait prendre toutes mesures nécessaires pour éviter le vol, notamment en procédant à l'enlèvement immédiat de la remorque. Le transporteur, dénommé aujourd'hui Société Maritime Delmas Vieljeux (M.D.V), et le Capitaine du navire, demandent confirmation de la décision du premier juge Ils exposent que l'article 50 du décret du 31 décembre 1966 en application de la loi du 18 juin 1966 énonce que "la remise du connaissement établit la livraison sauf preuve contraire", que l'échange du connaissement contre le bon à délivrer consacre la rencontre des volontés mettant fin au contrat de transport, après laquelle le transporteur est déchargé de toute obligation, que la tradition matérielle n'est qu'un accessoire d'une tradition consensuelle déjà réalisée. Ils indiquent qu'aucun délai légal n'étant imparti au destinataire muni du bon à délivrer pour retirer la marchan­ dise, la prolongation de la responsabilité du transporteur au delà le rendrait tributaire d'une condition purement potestative pour en être exonéré, que les conditions émises par la Cour de cassation pour opérer la livraison, présentation de la marchandise et vérification par le destinataire, pouvaient s'effectuer avant l'apposition du bon à délivrer de façon à permettre toute réserve utile à ce moment là et toute disposition pour assurer la protection du bien. Subsidiairement la Société M.D.V demande garantie à la Société Somotrans qui avait pour elle la garde de la remorque sur le quai. La M.D.V et le Capitaine réclament 50.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile La Société Somotrans demande aussi confirmation du jugement déféré sur le bénéfice de ses écritures dépo­ sées devant la Cour d'Aix-en-Provence, et 10.000 francs sur l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Dans des conclusions en réplique la Compagnie Seine et Rhône ajoute que l'usage dans le port de Marseille ne permettait pas une présentation matérielle de la �114 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 marchandise préalablement à la remise du connaissement contre le bon à délivrer, et que seule la délivrance de la billette permettait de savoir où se trouvait la marchandise. Elle rappelle que le décret de 1966 stipule que la livraison entre les mains du destinataire libère seule le transporteur, et qu'il doit formuler ses réserves au plus tard au moment de la livraison. Elle expose que seul un retard fautif dans le retirement pourrait éventuellement libérer le transporteur de la charge des risques avant la livraison matérielle. La Société Mory régulièrement citée ne comparait pas. M o tifs : Au terme de l'article 27 de la loi du 18 juin 1966 relative au transport maritime, le transporteur répond des pertes et dommages jusqu'à la livraison de la marchandise transportée. Il est constant que dans l'espèce le mandataire du destinataire, la Société Mory chargée de prendre livraison, a fait apposer le 6 juin 1985 à l'arrivée du navire, par le représentant du transporteur, le cachet "bon à délivrer" sur l'original du connaissement, puis s'est fait remettre le lendemain matin 7 juin dans les locaux de la Société Somotrans, gardien de la remorque à quai pour le transporteur, la "billette" qui devait permettre d'en obtenir la remise effective. Lorsque le chauffeur qui devait amener la remorque s'est ensuite rendu sur le quai environ une demiheure après, il a constaté qu'elle avait été volée. Il ressort ainsi du déroulement des faits qu'au moment de la disparition de la marchandise objet du contrat de transport maritime, le destinataire n'avait pas été en mesure d'en prendre effectivement possession après avoir vérifié son état et pu faire toute réserve éventuelle à son acceptation, malgré l'accomplissement des opérations juridiques du bon à délivrer puis de la billette, nécessaires mais insuffisantes pour assurer le transfert matériel de la détention sans lequel la livraison qui décharge le transporteur de sa responsabilité n'est pas véritablement accomplie, dès lors que la tentative de retrait de la remorque dans un délai raisonnable après les dernières formalités ne caractérisait pas en l'espèce un comporte­ ment fautif du porteur des documents. Il y a lieu en conséquence de condamner in solidum la Société M.D.V, transporteur maritime, et le Capitaine commandant le navire, pris en sa qualité de représentant des armateurs ou affréteurs du navire, à réparer les dommages subis par la Compagnie Seine et Rhône, subrogée dans les droits de son assuré. Le préjudice matériel, justifié aux débats par les factures des différents clients des Transports Racine dont les marchandises ont été volées, n'est pas contesté pour le montant global de 848.490,26 francs. Il apparaît justifié de faire droit également à titre de dommages-intérêts à la prétention de la Compagnie Seine et Rhône qui a dû acquitter des factures réclamées par leurs bénéficiaires depuis 1985 d'assortir ce montant des intérêts au taux légal depuis la première assignation délivrée le 5 juin 1986 contre le transporteur maritime devant le premier juge. Au terme de l'article 52 du décret du 31 décembre 1966, le transporteur maritime dispose d'une action en garantie contre l'entrepreneur de manutention, la Société Somotrans en l'espèce, qui avait pour son compte la garde de la marchandise à quai jusqu'à la livraison effective, dont il a été relevé par les motifs précédents qu'elle n'était pas réalisée du seul fait de la remise de la "billette". La Société Somotrans qui ne prétend à aucun des cas d'exonération de sa responsabilité énumérés à l'article 53 b du décret, ni à une limitation des montants garantis en application de l'article 54 du décret, sera condamnée à garantir le transporteur pour les sommes mises à sa charge. En revanche aucune faute contractuelle ou délictuelle n'est relevée contre la Société Mory qui doit être mise hors de cause. Il est équitable dans l'espèce de mettre à la charge solidaire des parties tenues au paiement du préjudice de la Compagnie Seine et Rhône une part des frais non remboursables que celle-ci a engagés dans cette instance, dans la proportion de 18.000 francs. Par ces motifs : En audience solennelle et publique par arrêt réputé contradictoire à l'égard de la "S.A. Mory", La Cour, Infirme le jugement déféré, et statuant à nouveau sur le fond, Condamne in solidum la S.A. Maritime Delmas Vieljeux et le Capitaine commandant le navire “Rolline" agissant en qualité de représentant des armateurs et affréteurs du navire à payer à la S.A. Seine et Rhône subrogée dans les droits de la SARL Transports Racine la somme de huit cent quarante huit mille quatre cent quatre vingt dix francs et vingt six centimes (848.490,26 F.) avec intérêts au taux légal depuis le 5 juin 1986, et dix huit mille francs (18.000 F.) sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, Condamne la SA Somotrans à garantir la Société M.D.V et le Capitaine du navire ès qualités de ces sommes, Met hors de cause la Société Mory, Condamne in solidum la Société M.D.V et le Capitaine du navire, d'une part, et la S.A. Somotrans, d'autre part, aux dépens de l'instance, ceux exposés devant la Cour de renvoi pourront être recouvrés par Me Garrigue, Avoué, selon les dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. PRÉSIDENT : M. BACOU CONSEILLERS: MM. THIOLET - BAUDOUIN - GAILLARD BESSON AVOCATS : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD ((Seine et Rhône) ; Me VIDALMAGNE (Société Maritime Delmas Vieljeux, M. le Capitaine du navire 'R olline'') ; Me GUERIN (Somotrans) NOTE Le moment de la livraison : suite et fin Nos lecteurs ont pu suivre l'évolution récente de la jurisprudence en la matière puisque notre revue a publié les principales décisions de justice sur cette question qui a beaucoup occupé les prétoires depuis 1987. Le signataire de cette note a fait le point de la question pour les lecteurs de cette revue au début de 1994 (1). Depuis plusieurs arrêts ont été rendus (2) tous dans le même sens: "La livraison se caractérise par le transfert effectif de la détention de la marchandise au destinataire ou à son mandataire, sauf au transporteur à faire la preuve que c'est par la faute du destinataire que le transfert de détention de la marchandise n'a pu avoir lieu " (3). Il restait à connaître la décision de la Cour de renvoi, qui avait à statuer sur une affaire (4) cassée par la Cour Suprême (5). (1) J. Bonnaud, cette revue, Transport m aritim e : le moment de la livraison, 1994, p.45 et s. (2) Voir notamment, Aix enProvence,06.01.94, cette revue 1994, p. 74 et D M F1994, p. 771, note Y. Tassel ; Cass. corn. 18.01.94, DMF 1995, p.547; Cass. corn. 05.07.94, DMF 1994, p.760, note Y.Tassel. (3) Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1994, DMF 1995, p.187. (4) Aix-en-Provence 25.09.90, conforme à Aix-en-Provence 13.03.87, DMF 1989, p. 123. (5) Cass. com. 17.11.92, cette revue 1993, p.38, DMF 1993, p.563, note Pierre Bonassies, B T L 1993, p. 50, article dAndrée Chao. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 C'est la Cour de Montpellier qui a eu à se prononcer dans l'arrêt reproduit ci-dessus. Cette Cour s'est très logiquement ralliée à la thèse de la Cour de cassation . Pour la Cour de Montpellier, il ressort ainsi du déroulement des faits "qu'au moment de la disparition de la marchandise, objet du contrat de transport maritime, le destinataire n'avait pas été en mesure d'en prendre effectivement possession après avoir vérifié son état et pu faire toutes réserves éventuelles à son acceptation malgré l'accomplissement des opérations juridiques du bon à délivrer puis de la billette, nécessaires mais insuffisantes pour assurer le transfert matériel de la détention sans lequel la livraison qui décharge le transporteur de sa responsabilité n’est pas véritablement accomplie dès lors que la tentative de retrait de la remorque dans un délai raisonnable, après les dernières formalités ne caractéri­ sent pas en l'espèce, un comportement fautif du porteur des documents". Cette jurisprudence logique, conforme aux textes, approuvée par la doctrine et semblable à ce qui se passe dans les autres modes de transport est donc définitive. Jacques Bonnaud CLAUSE COMPROMISSOIRE SAISINE DE LA JURIDICTION ARBITRALE SAISIE CONSERVATOIRE POSTÉRIEURE FIXATION DU MONTANT DE LA CAUTION 115 par voie de saisie conservatoire, la Cour d'appel a violé ensemble l'article 1458 du Nouveau Code de Procédure Civile et les dispositions de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952" ; alors que, d'autre part, “les parties à un arbitrage ne peuvent s'adresser au juge étatique que pour demander les mesures conservatoires destinées à garantir l'exécution de la sentence à venir ; que la Société SNTM HYPROC avait fait valoir que la saisie conservatoire de son navire, pratiquée après qu'elle ait saisi la juridiction arbitrale d'une demande de paiement contre la Société SNACH, qui restait débitrice à son égard d'une somme de 369.973, 94 francs, tendait, sous la menace d'une saisie de navire, à obtenir le paiement de sommes indues ; qu'en se bornant à énoncer que l'existence d'une clause compromissoire ne faisait pas échec à la faculté de la Société SNACH de procéder à une saisie conservatoire, sans expliquer en quoi cette saisie était destinée à garantir l'exécution de la sentence arbitrale à venir, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1458 du Nouveau Code de Procédure Civile" ; Mais attendu que l'existence d'une clause compromissoire n'interdit pas, même après la saisine de la juridiction arbitrale, la mise en oeuvre d'une saisie conservatoire dans les conditions requises, pour que cette saisie soit autorisée, par la loi applicable ; Et attendu que la Cour d'appel, qui a constaté que la créance alléguée par la SNACH était réclamée par cette société dans son mémoire d'arbitrage, n'avait pas à préciser la finalité de la mesure sollicitée ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Sur le second moyen : L'existence d 'un e clause com prom issoire n 'in te rd it pas, m êm e après la saisine de la ju rid ictio n arbitrale d 'un e dem ande de paiem ent, la mise en oeuvre d'une saisie conservatoire dans les conditions requises par la loi applicable. La fixation du m o n tan t de la caution à fo u rn ir p ou r obtenir la m ain levée de la saisie conservatoire relève du pouvoir des ju g es du fond. CO UR DE CASSATION Deuxièm e Chambre Civile Arrêt de rejet du 8 juin 1995 SOCIÉTÉ NATIONALE DU TRANSPORT DES HYDROCARBURES ET DES PRODUITS CHIMIQUES - SNTM HYPROC cJ SOCIÉTÉ NOUVELLE DES ATEUERS ET CHANTIERS DU HAVRE - SNACH - Sur le premier branches : moyen, pris en ses deux Attendu qu'il est fait grief à l'arrêt attaqué (Aix-enProvence, 24 septembre 1992) d'avoir ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée, à la demande de la Société Nouvelle des Ateliers et Chantiers du Havre (la SNACH), sur le navire Hassi R'Mel appartenant à la Société nationale du Transport des Hydrocarbures et des Produits Chimiques (la SNTM HYPROC) à charge pour cette dernière société de fournir à la SNACH une caution donnée par une banque française de premier rang, alors que, selon le moyen, d'une part, "les parties à un arbitrage ne peuvent être autorisées à pratiquer, en application des dispositions de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, une saisie conservatoire de navires, la procédure en mainlevée dans laquelle le propriétaire du navire peut être condamné à la fourniture d'une caution, n'est pas soumise à la condition de l'urgence ni à celle du péril de la créance ; qu'en affirmant dès lors, pour autoriser la Société SNACH à pratiquer, après la saisine de la juridiction arbitrale, la saisie conservatoire du navire appartenant à la Société SNTM HYPROC, que l'existence d'une clause compro­ missoire ne privait pas les parties de leur droit de procéder Attendu qu'il est reproché à l'arrêt d'avoir fixé à la somme de 4.500.000 francs le montant de la caution bancaire contre laquelle il a ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire du navire "Hassi R’Mel", alors que "si, selon l'article 5 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, la mainlevée de la saisie conservatoire d'un navire a pour seule condition la fourniture par le propriétaire du navire d'une caution ou d'une garantie suffisante, il n'en demeure pas moins que le caractère suffisant de la caution suppose la recherche d'une corrélation entre la caution propre et le montant de la créance invoquée ; qu'en f ixant à la somme de 4.500.000 francs le montant de la caution qu'elle a condamné la Société SNTM HYPROC à fournir sans rechercher si, comme le faisait valoir cette société, cette somme n'excédait pas le montant de le créance invoquée par la Société SNACH dans le cadre de la procédure arbitrale, pour une somme de 3.122.628, 32 francs, la Cour d'appel a, en tout état de cause, privé sa décision de toute base légale au regard de l'article 5 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952" ; Mais attendu que la Cour d'appel, après avoir relevé que la SNACH avait mis en demeure la partie adverse de payer une créance pour le principal mentionné dans le mémoire d'arbitrage ainsi que pour les intérêts, a souverainement fixé le montant de la caution qui devait être fournie pour obtenir la mainlevée de la saisie ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Sur les demandes présentées au titre de l'a rti­ cle 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu que la SNTM HYPROC et la SNACH sollicitent, sur le fondement de ce texte, l'allocation d'une certaine somme ; Attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir ces demandes ; Par ce s m o tifs : Rejette le pourvoi ; �116 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Rejette également les demandes présentées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la SNTM HYPROC, envers la SNACH, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. ZAKINE Conseiller rapporteur : M. BUFFET Conseillers : MM. DELATTRE - LAPLACE - SENE - CHARDON MME VIGROUX Avocat général : M. TATU Avocats : SCP MATTEI - DAWANCE (SNTM HYPROC) ; SCP MASSE-DESSEN - GEORGES - THOUVENIN (SNACH) TRANSPORT MARITIME LOCALISATION DU DOMMAGE TEXTE APPLICABLE La loi française du 18 ju in 1966 est applicable à un tra n s p o rt effe c tu e au d ép art d 'un p o rt français pour les opérations exclues du cham p d'application d e la C onvention de Bruxelles du 25 août 1924. Tel e s t le cas en l'espèce dans la mesure où le tran sp o rteu r m aritim e sou ten ait que le dom m age avait une cause antérieu re au chargem ent ou postérieure au d éch arg em en t COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 20 juin 1995 Par ces motifs : COMPAGNIE MARITIME D'AFFRÈTEMENT cJ AMERICAN HOME INSURANCE COMPANY Sur le moyen branches : unique, pris en ses transporteur maritime, elle ne s'appliquait cependant, selon son article 1er e), qu'à la responsabilité encourue par lui pendant le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement ; que la Cour appel a exactement déduit, dès lors que le transporteur maritime soutenait que le dommage avait une cause antérieure au chargement du conteneur ou postérieure à son déchargement, que sa responsabilité devait s'apprécier sur le fondement de la loi française du 18 juin 1966 qui est applicable, aux termes de son article 16, alinéa 1er, aux transports, effectués au départ d'un port français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est partie, et en tout cas aux opérations de transport qui sont hors du champ d'application d'une telle convention ; Attendu, d'autre part, qu'il ne résulte, ni de ses conclusions, ni de l'arrêt, que le transporteur maritime ait soutenu devant les juges du fond que le connaissement aurait étendu, par l'une quelconque de ses clauses, les dispositions de la convention de Bruxelles révisée à des opérations n'entrant pas dans le champ d'application de ce lle -ci ; D'ou il suit que le moyen est nouveau et, mélangé de fait et de droit, irrecevable en sa seconde branche et mal fondé en sa première ; deux Attendu, selon l'arrêt attaqué (Aix-en-Provence, 15 juin 1993), que la Société Schweizerische Isola Werke (le chargeur) a fait charger à Marseille des conteneurs sur le navire "Ville du Sahara" en vue de leur transport par voie maritime jusqu'au port de Dubai (Émirats Arabes Unis) par la Société Compagnie Maritime d'Affrètement (le transporteur maritime), suivant un connaissement émis à Bâle (Suisse), le 2 novembre 1985; que l'un des conteneurs ayant été reçu à l'arrivée vide de tout contenu et dépourvu de plomb, la Compagnie American Home Insurance (l'assureur), subrogée dans les droits du chargeur pour l'avoir indemnisé, a assigné le transporteur maritime en paiement du montant de l'indemnité qu'il avait ve rsé e ; Attendu que le transporteur maritime reproche à l'arrêt d'avoir retenu sa responsabilité sur le fondement du droit français alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en déclarant la loi française applicable du seul fait que le transport avait eu lieu à partir d'un port français, l'arrêt a violé tout à la fois l'article 16 de la loi du 18 juin 1966, l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile et l'article 10 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, modifiée par la convention de Bruxelles du 23 février 1968, la loi française n'étant pas d'une application obligatoire du seul fait du départ du transport d'un port français, laissant ainsi sans réponse les conclusions relatives à l'application de la convention de Bruxelles, en s'abstenant de rechercher la loi applicable au transport ; et alors, d'autre part, qu'en s'abstenant de se prononcer sur l'application de la convention de Bruxelles du fait de l'inclusion au connaissement d'une "Paramount", l'arrêt a violé l'article 1134 du Code civil et l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu, d'une part, que si, en vertu de son article 10 a) ou b), la convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, telle qu'amendée par le protocole du 23 février 1968, avait vocation à régir la responsabilité du Rejette le pourvoi ; Condamne la Société Compagnie Maritime d'Affrètement à payer à la Compagnie American Home Insurance la somme de 10.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; La condamne, envers la Société American Home Insurance Company, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mme PASTUREL - CLAVERY ; MM. EDIN - GRIMALDI - LASSALLE - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. DE GOUTTES Avocats : Me BALAT (CMA) ; Me LE PRADO (American Home Insurance Company) NOTE Dans cet arrêt (1 ), la Cour de cassation rappelle que la loi française du 18 juin 1966 est applicable aux transports internationaux effectués au départ d'un port français qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est partie et en tous cas, aux opérations de transport qui sont hors du champ d'application d'une telle convention. La question ne devrait pas prêter à polémique et pourtant elle génère toujours un contentieux important. La loi est pourtant claire: "le présent titre est applicable aux transports effectués au départ ou à destination d'un port français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est partie, et en tous cas, aux opérations de transport qui sont hors du champ d'application d'une telle convention..." (art. 16, L. 1966). C'est dire qu'en matière internationale, si le voyage est au départ ou à destination d'un port français, la loi de 1966 s'appliquera quand la Convention de Bruxelles de 1924 n'est pas applicable. Si la convention est territorialement applicable, la loi française s'appliquera néanmoins dans les cas suivants : (1) Cet arrêt a été cité dans le bulletin du Dictionnaire permanent cü droit des affaires qui nous l'a aimablement communiqué. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 - Absence de connaissement ou de document similaire, - Marchandise particulière : animaux vivants ou transports spéciaux, - Marchandise en pontée, - De la prise en charge jusqu'au début de l'embarquement et de la fin du débarquement jusqu'à la livraison. Ce régime s'appliquera jusqu'à ce que les Règles de Hambourg soient ratifiées par la France et en la matière, on ne peut que constater, selon le mot du Professeur Bonassies une "stagnation totale (2). Jacques Bonnaud TRANSPORT MARITIME CLAUSE DE JURIDICTION RECEVABILITÉ DE L'ACTION FORTUNE DE MER (NON) Une clause de ju rid ictio n est inopposable au chargeur lorsque le transp orteu r m aritim e, en présence d 'un connaissem ent non signé, ne prouve pas qu'elle ait été connue et acceptée lors de la form ation du c o n tra t La clause qui donne com pétence à "la ju ridiction du lieu où le transp orteu r a son principal établissem ent" est inapplicable dans la m esure où elle ne perm et pas, sans des recherches approfondies, de déterm iner précisém ent le tribunal c o m p é te n t Le chargeur qui a subi personnellem ent un préjudice e t qui pro du it une cession de droits du destinataire à son p ro fit a q u alité e t in térêt pour agir con tre le transporteur. Le fa it pour un navire, apte à affronter le mauvais tem ps, d 'avoir rencontré des dépressions d o n t l'existence est connue des m arins qui p ratiq u en t en hiver la M éditerranée orientale e t auxquelles il é ta it possible de faire face en adoptant une route e t une vitesse appropriée, ne constitue pas un cas de fo rtu n e de m er exonératoire de to u te responsabilité dans la mesure où l'événem ent n 'était ni im prévisible ni irrésistible. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 mars 1995 LA CONCORDE ET 11 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCE cJ IGNAZIO MESSINA SPA CAPITAINE DU NAVIRE ‘ JOLLY GRIGIO* Attendu que par citation délivrée le samedi 11 mars 1995, les compagnies d'assurances SA La Concorde, SA GAN Incendies Accidents, SA CAMAT, SA Commercial Union, SA Le Continent, SA Zurich, Compagnie Euro­ péenne d'Assurances Industrielles (C.E.A.I.), SA Guardian Royal Exchange Assurance, SA Nationale Suisse, SA Navigation et Transports, SA Allianz, et Mutuelle du Mans exposent que l'armateur Ignazio Messina a pris en charge à Marseille selon connaissement n° 002, 5 conteneurs chargés de barils de détergent, à bord de son navire "Jolly Grigio" à destination de Benghazi en Libye ; que le navire après avoir fait escale à La Spezia et à Alexandrie se trouvait devant le port de Benghazi le 13 janvier 1994 lorsque sous l'effet du roulis, deux des conteneurs sont tombés à la mer et le transporteur a émis les certificats de perte attestant de ces dommages dont il doit entière réparation ; que la valeur des marchandises s'élevait à la somme de 23.100 US$ dont les assureurs ont indemnisé le chargeur ; qu'en conséquence, elles ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la SPA Compagnie Ignazio Messina et Monsieur le Capitaine du Navire "Jolly Grigio" pour les entendre condamner à lui payer la somme de 23 100 US$ avec intérêts au taux légal à compter du jour de la demande en justice et celle de 20.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de (2) Voir, l'article de Pierre Bonassies "Le droit international et le droit communautaire en 1994*, cette revue, ce numéro. 117 Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la SA La Concorde et autres demandent au tribunal de : - rejeter l'exception d'incompétence soulevée par le transporteur maritime, dire et juger que le tribunal de céans est bien compétent, - dire et juger que la demande est recevable, - condamner les requis à leur payer la somme de 23 100 US$ avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation, outre la somme de 20.000 F d’indemnité au titre de l'article 700 du NCPC et entiers dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par un premier jeu de conclusions écrites développées oralement, la SPA Compagnie Ignazio Messina et Monsieur le Capitaine du Navire "Jolly Grigio" soulèvent l'incompétence du Tribunal de commerce de Marseille en vertu de la clause 2-c du connaissement ; que par ailleurs, il s'agissait d'une vente maritime au départ de telle sorte que les marchandises perdues voyageaient aux risques et périls du destinataire ; que de surcroît, le connaissement était à ordre et a été accompli à destination par le destinataire ; que les demandeurs ne justifient d'aucune cession de droits du destinataire de telle sorte que leur demande devra être déclarée irrecevable ; qu'enfin, sur le fond, le navire a rencontré un très mauvais temps à partir du jeudi 13 janvier 1994 entre Alexandrie et Benghazi ; que le vendredi 14 janvier 1994, le navire a subi un très fort roulis et un très fort tangage qui ont provoqué la rupture de l'arrimage de 11 conteneurs vides stockés sur le pont supérieur, occasionnait des dommages à la cargaison et au navire ; qu'un peu plus tard, en raison d'un très fo rt roulis, les deux conteneurs arrimés sur le pont supérieur où s'était produit le désarrimage des 11 conteneurs vides, sont tombés à la mer après une rupture de leur arrimage ; qu'en conséquence, on doit considérer que le sinistre a eu pour cause la fortune de mer et à ce titre elle entraîne l'exonération du transporteur maritime ; qu'en consé­ quence, ils demandent au tribunal de : - se déclarer incompétent au profit du Tribunal civil de Gênes, - condamner les demandeurs à leur payer la somme de 10.000 F en vertu de l'article 700 du NCPC, - subsidiairement, mettre hors de cause le Capitaine du navire dont l'assignation est sans fondement, - déclarer irrecevable la demande et la déclarer mal fondée, - débouter les demandeurs et les condamner à leur payer la somme de 10.000 F en vertu de l'article 700 du NCPC et les condamner aux dépens ; Attendu que par un second jeu de conclusions écrites développées oralement, la SPA Compagnie Ignazio Messina et Monsieur le Capitaine du Navire "Jolly Grigio" ajoutent notamment que la jurisprudence et la loi n'exigent plus que le connaissement ait été signé par le chargeur pour considérer comme valable les clauses de compétence ; qu'ils demandent au tribunal de leur adjuger de plus fort l'entier bénéfice de leurs précédentes é critures ; Attendu que l'affaire a été mise én délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il convient de rappeler que devant les Tribunaux de Commerce, la procédure est orale (article 871 alinéa 1 du Nouveau Code de Procédure Civile) ; qu'en outre, eu égard aux dispositions des articles 15 et 16 du Nouveau Code de Procédure Civile, il est interdit aux juges de fonder leur décision sur une pièce produite par une partie, qui n'a pas fait l'objet d'une discussion contra­ dictoire (Civ. 3e 15 janvier 1976) ; qu'en conséquence, il y �118 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 a lieu de rejeter les notes que les parties ont fait parvenir au Tribunal après l'audience de plaidoiries ; S ur la c o m p é te n c e : Attendu que par exploit en date du 11 mars 1994, les Compagnies La Concorde et diverses autres Compagnies déclarant agir aux droits acquis et en tant que de besoin comme subrogées et cessionnaires de la Société Sentis & Compagnie ont assigné la Compagnie Maritime Ignazio Messina et le Capitaine Commandant le navire "Jolly Grigio" en vue de les entendre condamner à leur régler la somme de 23.100 US$ à raison de la perte totale de deux conteneurs, chargés de barils de détergent, embarqués à Marseille à destination de Benghazi (Libye) sous couvert d'un connaissement émis au port de chargement le 7 décembre 1993 ; Attendu que le connaissement couvrant le transport litigieux comportant une clause de juridiction donnant compétence "au tribunal du lieu où le transporteur a son principal établissement", la Compagnie ignazio Messina entend soulever in limine Irtis l'incompétence du Tribunal de commerce de céans au prof it du Tribunal civil de Gènes en Italie ; Attendu que s'il n'est pas contestable que les clauses de compétence ne sont ni prohibées par la loi française ni par la Convention de Bruxelles de 1924 et emportent renonciation aux règles normales de compétence, il n'en demeure pas moins que toute clause dérogatoire au droit commun a des exigences impératives et ne "peut être opposée qu'à la partie qui l'a acceptée au moment de la formation du contrat" (Cass 26/05/92), les magistrats de la Cour suprême ajoutant de surcroît la nécessité “que la juridiction dont la compétence est élue soit aisément identifiable" (Cass 19/03/91); que plus récemment encore, la Chambre commerciale de la Cour de cassation a clairement posé le principe : " pour être opposable, soit au chargeur soit au destinataire, une clause attributive de compétence territoriale doit avoir été acceptée au plus tard, pour le premier, au moment de la conclusion du contrat de transport et, pour le second, au moment où recevant la livraison de la marchandise, il a adhéré au contrat " (Cass 29/11/94) ; Attendu qu'il résulte de ces principes que si tout contrat de transport est consensuel et que l'absence de signature n'a aucune incidence sur la validité d'un connaissement, il n'en demeure pas moins que la signature est primordiale pour démontrer formellement la connais­ sance et l'acceptation des conditions que le contrat comporte notamment des clauses dérogatoires que sont les clauses de juridiction ; Attendu qu'il n'est pas contestable que le connaissement du 7 décembre 1993 n'est point revêtu de la signature du chargeur et que seul figure sur son verso un endos lequel selon les défenderesses "vaut acceptation du chargeur" ; Attendu qu'il échet d’observer que selon une pratique constante, l'endos d'un connaissement a pour objectif principal sa transmission ; que cette cession intervient dans tous les cas postérieurement à la formation du contrat, la Cour de cassation dans un arrêt du 3 janvier 1989 à propos de l'endossement des connaissements, a d'ailleurs clairement relevé que : "la Cour a jugé que les compagnies de navigation ne pouvaient s'en prévaloir faute d'établir que les chargeurs et leurs mandataires avaient accepté la clause fut-ce tacitement au moment de la formation du contrat" ; Attendu qu'ainsi dans la mesure où aucun élément en la cause ne démontre que le chargeur ait accepté implicitement ou tacitement la clause de juridiction lors de la formation du contrat, il échet de déclarer ladite clause inopposable aux demanderesses ; Attendu qu'au surplus si l'on se réfère à la jurispru­ dence constante en la matière "la juridiction compétente" doit être désignée de façon aisément identifiable ; que tel n'est pas le cas en l'espèce dans la mesure où la clause litigieuse donne compétence à la "juridiction du lieu où le transporteur a son principal établissement" ; qu'une telle clause de par son caractère imprécis “est inapplicable car elle ne permet pas, sans des recherches approfondies de déterminer quel est le tribunal compétent" ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède il échet pour le Tribunal de commerce de céans de se déclarer compétent à raison du lieu ; Sur la recevabilité de la demande : Attendu que la Compagnie Ignazio Messina et Monsieur le Capitaine commandant le navire "Jolly Grigio" soulèvent l'irrecevabilité de la demande des compagnies d'assurances au motif qu'en l'absence formelle du renoncement du destinataire à agir à leur encontre, ces dernières ne rapportent pas la preuve de l'existence du droit à agir de l'expéditeur ; Attendu qu'il résulte de l'analyse des documents produits aux débats que la Société Sentis & Compagnie, pour avoir été débitée de la contre-valeur des marchan­ dises perdues et les avoir remplacées ultérieurement, est parfaitement en droit de se prévaloir de la jurisprudence "Mercandia" lui conférant qualité pour agir dans la mesure où en sa qualité de chargeur, elle est bien la seule à avoir subi un préjudice ; Attendu qu'ainsi en se prévalant tant de l'acte de subrogation du chargeur qu'elles ont indemnisé que de la cession de droits du destinataire en faveur dudit chargeur, les compagnies demanderesses justifient incontestable­ ment de leur qualité et de leur intérêt pour agir ; qu'il y a donc lieu de déclarer recevable leur action à l'encontre de la Compagnie Ignazio Messina et du Capitaine commandant le "Jolly Grigio" ; Sur le fond : Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l'encontre du Capitaine commandant le navire "Jolly Grigio", il y a lieu de le mettre hors de cause à titre personnel ; que son armement étant présent et représenté à la barre, il échet de le mettre hors de cause ès-qualité ; Attendu qu'il n'est pas contestable que tout transporteur maritime est de plein droit responsable des pertes et des avaries survenues aux marchandises qui lui sont confiées depuis leur prise en charge jusqu'à leur livrai­ son ; que pour s'exonérer de cette présomption de responsabilité, il peut se prévaloir d'un cas exonératoire prévu par la loi ; que néanmoins, il lui incombe de rapporter la preuve formelle de l'existence du cas exonératoire dont il se prévaut ; Attendu que dans le présent litige, la Compagnie Ignazio Messina entend se prévaloir de la fortune de mer en raison des conditions météorologiques rencontrées par le navire durant son voyage ; Attendu que selon la jurisprudence constante en la matière, pour être acceptée en tant que telle, la fortune de mer doit se caractériser comme Un événement imprévisible et irrésistible ; Attendu que si l'on se réfère à l'étude des circons­ tances de l'accident faite par le Commandant Calvi, requis par le transporteur, les deux conteneurs LMCU 122269/9 & 260069/5 sont tombés à la mer "au cours des manoeuvres d'atterrissage à Benghazi le 14 janvier 1994", l'expert poursuivant "le navire en évolution reçoit la mer par son travers bâbord et pour une raison inconnue mais vraisem­ blablement due à l'altération de la houle par les hauts-fonds essuie plusieurs coups de roulis violents et désordonnés marqués de violents rappels, de sorte que deux conte- �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 neurs arrimés à l'extrême avant tribord cassent leurs saisines et tombent à la mer" ; Attendu qu'au vu de ce rapport, il échet de consta­ ter d'une part qu'un premier désaisissage de conteneur s'était produit avant que ne chutent à la mer les deux conteneurs objets du présent litige et que d'autre part il n'est pas contestable que la description aveugle des événements faite par le Commandant Calvi appert nette­ ment amplifiée comparativement au rapport de mer du Capitaine du navire ; Attendu que si l'on se réfère toujours au rapport d'expertise, il échet de constater que Monsieur Calvi expose : 11°) l'existence de dépressions centrées sur la côte LibanoÉgyptienne généralement formées dans le Golfe de Gabes et se déplaçant vers l'est est un phénomène météorolo­ gique bien connu des marins qui pratiquent en hiver la Méditerranée Orientale, ces dépressions particulièrement fortes à terre déterminent un large courant d'Est avec une mer dure mais courte et souvent hachée par le déplacement de la dépression, 2°) au large un navire en bon état de navigabilité peut efficacement se défendre contre la mer en adoptant une route et une vitesse appropriée, il n'en est pas de même dans les phases d'atterrissage et d'entrée au port qui imposent leurs propres contraintes ; Attendu qu'au vu de ce dire, il échet de faire observer que le mauvais temps et la tempête sont des événement prévisibles en matière maritime, que les navires sont construits et doivent être gouvernés pour y faire face qu'ainsi des vents de force 9 ne caractérisent pas impérativement la fortune de mer ; Attendu que dans le présent litige, il est indiscutable que le navire qui, pour pratiquer régulièrement cette ligne, ne pouvait ignorer ce "phénomène météorologique" bien connu des marins selon le Commandant Calvi auquel il était possible de faire face "en adoptant une route et une vitesse appropriée" ; Attendu qu'en définitive, en l'absence de preuves formelles, en dehors des déclarations de l'expert, permet­ tant de connaître si le saisissage des conteneurs avait été réalisé selon les normes et suffisamment approprié pour affronter des conditions particulières, il appert que le dommage à la cargaison résulte de la seule volonté du Capitaine du navire de rentrer dans le port de Benghazi, malgré l'importance du vent et de la houle empêchant un atterrissage habituel y compris "la prise du pilote s'opérant habituellement à 1 mille dans le NW des jetées", qui a choisi d'affronter une mer "dure et hachée" au lieu de rechercher une route appropriée dans l'attente d'une accalmie d'autant qu'un premier désarrimage avait précédé la chute des conteneurs litigieux ; Attendu qu'ainsi il échet de constater que le domma­ ge résulte indiscutablement d'un manque de diligence du Capitaine ; que dès lors la Compagnie Ignazio Messina ne saurait se prévaloir de la fortune de mer ; Attendu qu’en l'état de ce qui précède, il y a lieu de faire droit à la demande de la SA La Concorde et autres et de condamner la SPA Compagnie Ignazio Messina à lui payer la somme de 23.100,00 US$ (vingt trois mille cent US dollars) en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation, outre les dépens ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer aux compagnies d'assurances la SA La Concorde et autres la somme de 7.500,00 F (sept mille cinq cents francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il 119 échet de l'ordonner excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Rejette les notes parvenues en cours de délibéré ; Par une première disposition : Se déclare compé­ tent à raison du lieu ; Par une seconde disposition : Dit la demande recevable ; Met hors de cause Monsieur le Capitaine du navire "Jolly Grigio" tant à titre personnel qu'ès qualités ; Condamne la SPA Compagnie Ignazio Messina à payer à la SA La Concorde, SA GAN Incendies Accidents, SA CAMAT, SA Commercial Union, SA Le Continent, SA Zurich, Compagnie Européenne d'Assurances Industrielles (C.E.A.I.), SA Guardian Royal Exchange Assurance, SA Nationale Suisse, SA Navigation et Transports, SA Allianz, et Mutuelles du Mans la somme de 23.100 US$ (vingt trois mille US$) ou sa contrevaleur en francs français au cours du jour du prononcé du présent jugement en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 7.500,00 F (sept mille cinq cents francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la SPA Compagnie Ignazio Messina aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugem ent ; Président : M. TESSOR Juges : MM. POISAT - HENRY Avocats: SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (La Concorde et 11 autres compagnies d'assurances) ; SCP BOLLET et Associés (Ignazio Messina SPA et Capitaine du navire "Jolly Grigio") DROIT AÉRIEN TRANSPORT AÉRIEN REDEVANCE POUR SERVICES TERMINAUX DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MODE DE RÉPARTITION EXCÈS DE POUVOIR (OUI) Est annulé l'arrêté pris par le m inistère chargé de déterm iner le m o n tan t du co û t national du service rendu aux aéronefs à l'arrivée e t au départ des aérodrom es e t de calculer la redevance due p ar chaque com pagnie aérienne lorsqu 'il n 'a pas, d'une part, ju stifié que la p artie des frais de fo n ctio n n em en t des services centraux correspondait aux services rendus e t, d 'au tre part, distingué entre les aérodrom es d o n t l'activité dépassait un certain seuil fixé par le Code de l'aviatio n civile e t ceux d o n t l'activité éta it inférieure aud it seuil. CONSEIL D'ÉTAT Section du Contentieux 8ème sous-section Décision du 10 février 1995 �120 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 CHAM BRE SYNDICALE DU TRANSPO RT AÉRIEN m in is t è r e c'd u BUDGET M IN ISTÈ R E DE L'ÉQ UIPEM ENT DES TRANSPORTS ET DU TO U RISM E Vu la requête sommaire et le mémoire complé­ mentaire enregistrés les 26 février 1993 et 24 juin 1993 au secrétariat du Contentieux du Conseil d'État, présentés pour la Chambre Syndicale du Transport Aérien représen­ tée par son président, dont le siège est 43 bd Malesherbes à Paris (75008) ; la Chambre Syndicale du Transport Aérien demande que le Conseil d'Etat annule l'arrêté, en date du 21 décembre 1992, par lequel le ministre du budget et le ministre de l'équipement, du logement et des trans­ ports ont fixé les conditions d'établissement et de percep­ tion de la redevance pour services terminaux de circulation aérienne ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu le Code de l'aviation civile ; Vu la loi du 10 juillet 1991 ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Après avoir entendu en audience publique : Le rapport de M. Chabanol, Conseiller d'État ; Les observations de la SCP Célice, Blancpain, avocat de la Chambre Syndicale du Transport Aérien ; Les conclusions de M. Arrighi de Casanova, Commissaire du gouvernement. Sans qu'il soit besoin d'examiner moyens de la requête : les autres Considérant qu'aux termes de l'article R. 134-4 du Code de l'aviation civile "Les services rendus par l'État pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l'arrivée et au départ des aéro­ dromes dont l'activité dépasse un certain seuil donnent lieu à rémunération sous forme d'une redevance pour services rendus dite redevance pour services terminaux de la circu­ lation aérienne. La liste de ces aérodromes est fixée par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances... Son montant est déterminé en fonction de la masse maximum au décollage de l'aéronef, par application d'un taux unitaire, suivant des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances.- Le taux unitaire normal doit tenir compte du coût national du service rendu..." ; que la Chambre Syndicale du Transport Aérien demande l'annu­ lation de l'arrêté en date du 21 décembre 1992 fixant les conditions d'établissement et de perception de ladite redevance pour les aéronefs utilisant l'aide à l'approche des aérodromes inscrits sur la liste annexée audit arrêté ; Considérant que pour arrêter le montant du coût national du service aux aéronefs, les auteurs de l'arrêté attaqué ont, d'une part, affecté de façon forfaitaire une partie de l'ensemble des coûts inhérents au fonctionne­ ment de la direction générale de l'aviation civile d'autre part, retenu les dépenses du service de contrôle d'appro­ che exposées dans les aérodromes figurant sur la liste annexée audit arrêté ; Considérant, en premier lieu, que l'administration ne justifie pas que la partie des frais de fonctionnement des services centraux prise en compte pour le calcul de la redevance contestée corresponde aux services rendus aux compagnies aériennes au titre du contrôle d'approche ; Considérant, en second lieu, qu'il résulte des termes même de l'article R.134-4 précité que seuls les services rendus aux usagers d'aérodromes disposant d'un service de contrôle d'approche assuré par l'État et dont, en outre, l'activité dépasse un certain seuil peuvent être pris en compte pour le calcul de la redevance ; que, par suite, en retenant, pour établir la liste dont il s'agit, tous les aérodromes où opèrent des services de contrôle d'appro­ che assurés par l'État, les ministres n'ont pas effectué la distinction que leur imposaient les dispositions précitées entre ceux de ces aérodromes dont l'activité dépasse un certain seuil et ceux dont l'activité est inférieure à ce seuil ; que, par suite, et en admettant même que la répartition des services de contrôle assurés par l'État ait elle-même été opérée en fonction de critères liés à l'activité des aérodromes, les dépenses prises en compte pour l'établissement de la redevance en cause ont incorporé des coûts que les dispositions précitées imposaient d'exclure ; Considérant qu'il suit de là que la Chambre Syndicale du Transport Aérien est fondée à soutenir que l'arrêté attaqué est entaché d'excès de pouvoir ; Sur les conclusions tendant à l'application de l'article 75-1 de la loi du 10 juillet 1991 ; Considérant que les dispositions de l'article 75-I de la loi du 10 juillet 1991 fait obstacle à ce que la Chambre Syndicale du Transport Aérien, qui n'est pas dans la présente instance la partie perdante, soit condamnée à verser à l'État la somme qu'il demande au titre des frais non compris dans les dépens ; Considérant qu'il y a Heu, dans les circonstances de l'espèce, de condamner l'État à verser à la Chambre Syndicale du Transport Aérien une somme de 25.000 F. au titre des frais non compris dans les dépens ; D écide : Article 1er : L'arrêté en date du 21 décembre 1992, par lequel le ministre du budget et le ministre de l'équipement, du logement et des transports ont fixé les conditions d'établissement et de perception de la redevan­ ce pour services terminaux de la circulation aérienne, est annulé. Article 2 : l'État est condamné à payer une somme de 25.000 F. à la Chambre Syndicale du Transport Aérien au titre de frais non compris dans les dépens. Article 3 : Les conclusions du ministre de l'équipe­ ment, des transports et du tourisme tendant à l'application de l'article 75-I de la loi du 10 juillet 1991 sont rejetées. Article 4 : La présente décision sera notifiée à la Chambre Syndicale du Transport Aérien, au ministre du budget et au ministre de l'équipement, des transports et du tourisme. Président de la Section du Contentieux : M. COMBARNOUS Présidents-adjoints de la Section du Contentieux: MM. BAVILLE VU G H T- ROUGEVIN - Mme BAUCHET Présidents de la sous-section : MM. MORISOT - GROUX LECLERC - MASSOT - ROUX - J.F. TH E R Y - LAVONDES LABETOULLE - COSTA Conseillers d'É tat : MME LATOURNERIE - M.B. CHERAMY TRANSPORT AÉRIEN DÉPENSES LIÉES AU CONTRÔLE DE L'ÉTAT CALCUL DE LA REDEVANCE DUE PAR CHAQUE COMPAGNIE EXCÈS DE POUVOIR (OUI) E st annulé l'arrêté gouvernem ental qui a fixé la rede­ vance en vue de financer le c o n trô le technique d 'exp lo itatio n concernant le personnel navigant, le m atériel vo lan t e t son exploitation par chaque com pagnie en inclu ant dans la base de calcul le c o û t d 'op ération s exposées dans l'in té rê t général des usagers du tran sp o rt aérien e t des p op ulatio ns survolées e t celui de p restatio n s non d irectem en t rendues aux com pagnies concernées par ladite redevance. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 CONSEIL D'ÉTAT Section du contentieux 8ème sous-section du contentieux Décision du 10 février 1995 CHAMBRE SYNDICALE DU TRANSPORT AÉRIEN cJ MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU TOURISME Vu la requête et le mémoire complémentaire, enregistrés les 18 mai 1993 et 11 août 1993 au secrétariat du Contentieux du Conseil d'État, présentés pour la Chambre Syndicale du Transport Aérien, dont le siège est 43, boulevard Malesherbes à Paris (75008), représentée par son président; la Chambre Syndicale du Transport Aérien demande que le Conseil d'État annule pour excès de pouvoir l'arrêté en date du 4 mars 1993 par lequel le ministre de l’équipement, du logement et des transports a fixé les modalités de répartition de certaines dépenses de contrôle technique d'exploitation entre les entreprises autorisées de transport aérien ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu le Code de l'aviation civile ; Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Après avoir entendu en audience publique : Le rapport de M. Chabanol, Conseiller d'État ; Les observations de la SCP Célice, Blancpain, avocat de la Chambre Syndicale du Transport Aérien ; Les conclusions de M. Arrighi de Casanova, Commissaire du gouvernement. Sans q u 'il s o it b eso in d 'e x a m in e r les a u tr e s m oye ns de la re q u ê te : Considérant qu'aux termes de l'article R.330-4 du Code de l'aviation issu du décret du 12 novembre 1954, et relatif au contrôle de l'exploitation technique des entre­ prises autorisées à exercer une activité de transport aérien : "Les entreprises autorisées sont soumises au contrôle que l'État exerce pour l'application des disposi­ tions fixées par les conventions internationales, les lois et les règlements en vigueur concernant le personnel navigant, le matériel volant et l'exploitation technique de ce matériel... Les dépenses entraînées par les contrôles sont à la charge des entreprises. Chaque entreprise a la charge des contrôles qui sont exercés spécialement à son égard. Les autres dépenses de contrôle sont réparties entre les entreprises proportionnellement au tonnage effectivement transporté. Cette répartition est fixée chaque année par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile" ; que par application de ces dispositions, le ministre de l'équipe­ ment, du logement et des transports a, par l'arrêté attaqué, fixé, pour l'année 1993, à 11,10 F. par tonne effectivement transportée par chaque entreprise en 1991, la répartition des dépenses des contrôles techniques non exercés spécialement à l'égard des entreprises ; Considérant que le gouvernement ne pouvait légalement instituer, par les dispositions précitées, une redevance mise à la charge des entreprises autorisées, en vue de financer le contrôle technique d'exploitation qu'à la double condition d'une part que les opération qu'elle est appelée à financer ne soient pas effectuées essentielle­ ment dans l'intérêt général des usagers du transport aérien et des populations survolées, et d'autre part que ladite redevance trouve sa contrepartie dans une prestation directement rendue aux compagnies. Considérant, en premier lieu, qu'il ressort des pièces du dossier que la base de calcul de la redevance forfaitairement mise à la charge des compagnies, en application des dispositions précitées, incorpore des frais de contrôle au sol des aéronefs et des documents de vol, 121 effectués de façon inopinée dans les aérodromes, à la diligence de l'administration, soit avant décollage soit après atterrissage ; que de telles dépenses qui sont exposées dans l'intérêt de la sécurité des usagers et des populations survolées ne pouvaient légalement être comprises dans cette base de calcul ; Considérant, en deuxième lieu, que ladite base comporte également des dépenses liées à la formation initiale des pilotes, à la certification des matériels neufs ainsi qu'à l'élaboration de la réglementation ; que lesdites dépenses, qui ne correspondent pas à des prestations directement rendues aux compagnies, ne pouvaient de ce fait être légalement incluses dans la base de calcul de la redevance contestée ; Considérant qu'il suit de là qu'à supposer même que les autres dépenses prises en compte aient été de nature à être imputées forfaitairement aux compagnies, et non mises à la charge des entreprises à l'égard desquelles sont exercés certains contrôles, la Chambre Syndicale du Transport Aérien est fondée à soutenir que l'arrêté est entaché d'excès de pouvoir et à en demander l'annula­ tio n ; Décide : Article 1 er : L'arrêté en date du 4 mars 1993 par lequel le ministre de l'équipement, du logement et des transports a fixé pour l'année 1993 la répartition entre les entreprises autorisées au transport aérien des dépenses de contrôles techniques d'exploitation non exercées spécialement à l'égard de chaque entreprise, est annulé. Article 2 : La présente décision sera notifiée à la Chambre Syndicale du Transport Aérien et au ministre de l'équipement, des transports et du tourisme. Président de la Section du Contentieux : M. COMBARNOUS Présidents-adjoints de la Section du Contentieux : MME BAUCHET MM. ROUGEVIN - BAVILLE - VUGHT Présidents de sous-section : MM. MORISOT - GROUX - LECLERC MASSOT - ROUX - J.F. THERY - LAVONDES - LABETOULLE COSTA Conseillers d'État : MME LATOURNERIE - M. B. CHERAMY TRANSPORT AÉRIEN REDEVANCES DE ROUTE AÉRIENNE CONDITIONS D'APPLICATION PAR ACCORD MULTILATÉRAL ARRÊTE DE PUBLICATION LÉGALITÉ (OUI) Il n 'app artien t pas au ju g e ad m inistratif français d 'app ré­ cier le bien fondé des taux unitaires de redevances p o u r services rendus en m atière de navigation aérienne fixés p ar une instance internationale constituée de représentants de tous les États contractants. En conséquence, l'arrêté m inistériel p u b lia it ces taux ne peut être annulé. CONSEIL D'ÉTAT Section du contentieux 8ème et 9ème sous-sections Décision du 22 juillet 1994 CHAMBRE SYNDICALE DU TRANSPORT AÉRIEN c./ MINISTÈRE DU BUDGET MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME Vu la requête sommaire et le mémoire complé­ mentaire enregistrés les 26 février 1993 et 24 juin 1993 au secrétariat du Contentieux du Conseil d'État, présentés pour la Chambre Syndicale du Transport Aérien repré­ sentée par son président, dont le siège est 43 bd Malesherbes à Paris (75008) ; la Chambre Syndicale du �122 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Transport Aérien demande que le Conseil d'État annule l'arrêté, en date du 21 décembre 1992, par lequel les ministres du budget et de l'équipement, du logement et des transports ont modifié les tarifs unitaires des redevances de route exigées des exploitants d'aéronefs survolant le territoire français ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu le Code de l'aviation civile ; Vu la loi du 20 avril 1983 portant ratification de l'accord international du 12 février 1981, relatif à l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne ; Vu la loi du 10 juillet 1991 ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Après avoir entendu en audience publique : Le rapport de M. Chabanol, Conseiller d'État ; Les observations de la SCP Célice, Blancpain, avocat de la Chambre Syndicale du Transport Aérien ; Les conclusions de M. Arrighi de Casanova, Commissaire du gouvernement. Considérant qu'il résulte des stipulations de l'accord multilatéral relatif aux redevances de route, en date du 12 février 1981, ratifié en vertu de la loi du 20 avril 1983, que la "commission élargie" instituée par ledit accord, et consti­ tuée de représentants de tous les États contractants est chargée, entre autres, de déterminer les conditions d'appli­ cation du système commun de redevances de route, y compris "les taux unitaires, les tarifs et leur période d'appli­ cation" ; que, par suite, et même si ladite commission se détermine à partir d'informations chiffrées adressées par les États contractants au service central des redevances de route, relatives au coût national des services d’aide à la navigation aérienne, le tarif unitaire, arrêté par décision en date du 27 novembre 1992 de la commission élargie, présente le caractère d'une décision prise par un organis­ me international et dont l'arrêté attaqué, conformément aux dispositions de l'article R.134-1 du Code de l'aviation civile dans sa rédaction résultant du décret du 18 juillet 1990, se borne à assurer la publication ; Considérant en premier lieu, qu'en confiant à un arrêté interministériel le soin d'assurer la publication des règles ainsi fixées par une instance internationale, le décret du 18 juillet 1990 n'a pas confié aux ministres qu'il désignait le soin d'arrêter le montant des redevances de route ; que le moyen tiré de ce qu'en raison de l'illégalité d'une telle délégation de compétence l'arrêté attaqué serait entaché d'incompétence ne peut dès lors qu'être en tout état de cause écarté. Considérant en deuxième lieu, que même en admet­ tant que, bien que non publié l'acte créant la commission consultative économique soit opposable à l'administration, cet organisme, chargé de donner son avis sur la tarification des services rendus en matière de navigation aérienne, n'avait pas à être consulté sur la publication, à laquelle l'État était tenu, de règles arrêtées dans le cadre de l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne ; que par suite la circonstance que ladite commission n'aurait pas été consultée en temps utile sur le projet de budget annexe de l'aviation civile est sans influence sur la légalité de l'arrêté attaqué ; Considérant en troisième lieu, que si l’article 95 du Traité instituant la communauté économique européenne interdit de frapper les produits importés d'impositions intérieures discriminatoires ou de nature à protéger indirec­ tement d'autres productions, ces dispositions sont en tout état de cause inapplicables aux redevances frappant des prestations de services ; que le moyen tiré de ce que cet article faisait obstacle à la publication du tarif en cause ne peut dès lors qu'être écarté ; Considérant en quatrième lieu, que si la requérante se prévaut de la violation des règles découlant de la convention de Chicago, elle ne précise pas quelle norme, inscrite dans cette convention et revêtant pour les autorités françaises un caractère contraignant, est méconnue par les dispositions de l'arrêté attaqué ; que le moyen sus analysé doit donc en tout état de cause être é carté ; Considérant enfin qu'il n'appartient pas au juge administratif français d'apprécier le bien fondé des taux unitaires de redevances arrêtés par une instance internationale ; que par suite les moyens tirés de ce que ces taux seraient exagérés et de ce que, à défaut de proportionnalité avec le service rendu, la redevance dont s'agit constituerait une imposition ne peuvent qu'être é cartés ; Considérant qu'il résulte de ce qui précède que la Chambre Syndicale du Transport Aérien n'est pas fondée à demander l'annulation de l'arrêté attaqué ; Sur les conclusions tendant à l'application du I de l'article 75 de la loi du 10 juillet 1991 : Considérant qu'aux termes de l'article I de l'article 75 de la loi du 10 juillet 1991 : “Dans toutes les instances, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou à défaut la partie perdante à payer à l'autre partie la somme qu'il détermine, au titre des frais exposés et non compris dans les dépens" ; Considérant, d'une part, que ces dispositions font obstacle à ce que l'État, qui n'est pas dans la présente instance la partie perdante, soit condamné à payer à la Chambre Syndicale du Transport Aérien la somme qu'elle réclame au titre des frais non compris dans les dépens ; Considérant, d'autre part, que ces dispositions font obstacle à ce que l'État, qui se borne à faire état de surcroît de travail pour ses services, sans se prévaloir de frais exposés obtienne la condamnation qu'il réclame ; D écide : Article 1 e r: La requête de la Chambre Syndicale du Transport Aérien est rejetée. Article 2 : Les conclusions du ministre de l'équipement, des transports et du tourisme tendant à l'application du I de l'article 75 de la loi du 10 juillet 1991 sont rejetées. Article 3 : La présente décision sera notifiée à la Chambre Syndicale du Transport Aérien, au ministre du budget et au ministre de l'équipement, des transports et du tourisme. Président de la section : M. ROUGEVIN - BAVILLE Présidents des sous-sections : MM. GROUX - LECLERC Conseillers d'É tat: MM. QUERENET ONFROY DE BREVILLE FOUQUET - TURQUET DE BEAUREGARD DROIT FLUVIAL CONTRAT D'AFFRÈTEMENT FLUVIAL RECONNAISSANCE DE DETTE (NON) PRESCRIPTION (OUI) POUVOIR SOUVERAIN D'APPRÉCIATION Seule une reconnaissance de d ette con ten ant un engagem ent ferm e de payer e t adressé directem ent au réclam ant par le débiteur, peut v a lo ir renonciation à la prescription acquise au p ro fit de celu i-ci. L 'app réciatio n d 'un docum ent p ro d u it à titre de preuve e t re la tif a une reconnaissance de d ette relève du pouvoir souverain des jug es du fond. �123 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1995 COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 9 mai 1995 d'un document produit à titre de preuve ; que le moyen ne peut être accueilli en ses troisième et cinquième branches ; Mme D cJ SOCIÉTÉ SOUFFLET NÉGOCE Sur le m oyen u n iq u e p ris d e u x iè m e b ra n c h e s : en ses Sur les q u a triè m e m oyen : prem ière et Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 17 février 1993), que la Société EATE a conclu avec la Société Soufflet un contrat dit "de location à temps" de péniches, selon des tarifs de fret préférentiels convenus sur la base d'un tonnage déterminé à transporter ; qu'elle a assigné cette dernière société en paiement d'une somme représentant la différence entre le tarif normal et le tarif préférentiel du fait que le tonnage prévu n'aurait pas été atteint ; que le Tribunal a accueilli cette demande ; Attendu que le liquidateur judiciaire de la Société EATE fait grief à l'arrêt d'avoir rejeté la demande comme prescrite, alors, selon le pourvoi, d'une part, que, lorsqu'elle a la forme d'un acte unilatéral, la renonciation ne requiert pas le concours de son bénéficiaire ; d'où il suit qu'en s'attachant à la qualité du destinataire de la lettre du 17 janvier 1989, bien que cette circonstance fût inopé­ rante, les juges du fond ont violé les articles 1134, 2220 et 2221 du Code civil ; et alors, d'autre part, que la renonciation à la prescription s'analyse comme l'abdica­ tion, par la partie qui en est titulaire, du droit d'invoquer la prescription ; qu'en exigeant une promesse de payer, qu'en soi la renonciation à la prescription n'implique pas, les juges du fond ont violé les articles 1134, 2220 et 2221 du Code civil ; Mais attendu qu'ayant constaté, d'un côté, que la lettre du 17 janvier 1989 avait été adressée par le courtier de la Société Soufflet, non au réclamant, mais à l'Office National de la Navigation, et qu'elle s'insérait dans l'enquête diligentée par cet office à la suite de la mise en liquidation judiciaire de la Société EATE, d'un autre côté, que ce document relevait les positions respectives de chacune des parties dans l'ensemble de leurs relations, sans contenir un engagement ferme du débiteur de payer les sommes réclamées, c'est par une appréciation souve­ raine du sens et de la portée de l'écrit qui lui était soumis que la Cour d'appel a estimé que celui-ci ne constituait pas, de la part de la Société Soufflet, une reconnaissance de dette spécifique de l'objet du litige valant renonciation à la prescription acquise ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Sur les tro is iè m e m oyen : et c in q u iè m e b ra nch es du Attendu qu'il est encore reproché à l'arrêt d'avoir ainsi statué, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la lettre du 17 janvier 1989 énonçait: “Les Établissements J. Soufflet reconnaissent devoir à l'EATE pour la campagne 86/87... FF 966.411,50", et encore : "dû à l’EATE par les Établissements J. Soufflet 866.411,50 F"; qu’en estimant que ces mentions ne valaient pas reconnaissance de dette, quand elles établissaient sans équivoque que la Société Soufflet se reconnaissait débitrice, au moins à concurrence d'un certain montant, les juges du fond ont dénaturé la lettre du 17 janvier 1989; et alors, d'autre part, que, les termes de ladite lettre, tels qu'ils sont rapportés ci-dessus, révélant que la Société Soufflet s'est reconnue débitrice, au moins jusqu'à un certain montant, de la Société EATE, les juges du fond, en considérant qu'il n'y avait pas engagement de paiement, en ont dénaturé les termes ; Mais attendu que la Cour d'appel n'a fait qu'exercer son pouvoir souverain en appréciant le sens et la portée et s ix iè m e b ra n c h e s du Attendu qu'il est enfin fait grief à l'arrêt d'avoir ainsi statué, alors, selon le pourvoi, d'une part, que, faute d'avoir rappelé, au moins sommairement, les termes de la lettre du 17 janvier 1989, et dit en quoi les énonciations de ce document ne pouvaient être retenus comme valant abandon par la Société Soufflet de la prescription qu'elle pouvait invoquer, les juges du fond ont privé leur décision de base légale au regard des articles 1134, 2220 et 2221 du Code civil ; et alors, d'autre part, que, faute d'analyser au moins sommairement les termes de la lettre du 17 janvier 1989, à l'effet de faire apparaître s'ils permettaient ou non de constater l'existence d'un engagement de payer, les juges du fond ont privé leur décision de base légale au regard des articles 1134, 2220 et 2221 du Code civil, 107 et 108 du Code de commerce ; Mais attendu que l'arrêt a relevé que la lettre du 17 janvier 1989, adressée, non au réclamant, mais à l'Office National de la Navigation, relevait les positions respectives de chaque partie dans l'ensemble de leurs relations et ne contenait pas un engagement ferme du débiteur de payer les sommes demandées ; qu'en l'état de ces constata­ tions, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision ; Par ce s m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne Mme D , ès qualités, envers la Société Soufflet négoce, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : Mme PASTUREL Conseiller rapporteur : M. BADI Conseiller: M. EDIN Avocat Général : Mme PINIOT Avocats : Me FOUSSARD (Mme D Soufflet Négoce) ) ; Me CHOUCROY (Société Décision aimablement communiquée par Me Alain Tinayre du barreau de Paris. DROIT ROUTIER TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL DÉFAUT D'ARRIMAGE NON APPARENT PRÉSOMPTION EN VERTU DE LA CMR Le tra n sp o rte u r ro u tie r q u i é ta b lit que l'avarie p o u va it résulter d 'u n dé faut d'arrim age non apparent im p utab le à l'expéditeur, bénéficie en ve rtu des d is p o s itio n s de la CMR d'une pré som p tion le dispensant de ra p p o rte r une preuve q u i ne lu i incom be pas. COUR DE CASSATION. Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 31 janvier 1995 LA RÉUNION EUROPÉENNE REVIRON TRANSPORTS c./ WAVIN SA Sur le m oyen b ra n c h e : u n iq u e p ris en sa p re m iè re Vu les articles 17-4-c et 18-2 de la convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) ; �124 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Attendu qu'en vertu de ces textes, lorsque le transporteur établit qu'eu égard aux circonstances de fait, l'avarie a pu résulter d'un défaut d'arrimage non apparent imputable à l'expéditeur, il y a présomption qu'il en résulte ; Attendu, selon l'arrêt attaqué que la Société Transports Reviron (le transporteur) a transporté une machine de France en Italie que lui avait confiée la Société Wavin (l'expéditeur) ; que le destinataire qui a constaté que la machine avait subi de avaries, a mentionné des réserves sur la lettre de voiture internationale ; que la Société Wavin a assigné en réparation de ses préjudices, le transporteur et son assureur, la Société La Réunion Européenne (l'assureur) ; que le transporteur a invoqué le risque particulier tiré d'un défaut d'arrimage d'une partie mobile de la machine par l'expéditeur ; Attendu que, pour écarter ce risque particulier et condamner le transporteur et son assureur au paiement, l'arrêt retient "que le transporteur est en mesure de dégager sa responsabilité si le dommage est dû à des mauvaises conditions d'emballage ou de chargement non apparentes lorsqu'il s'est effectué, que dans ce cas la preuve incombe au transporteur" et "que les transporteurs ne rapportent pas la preuve qui leur incombent" ; Attendu qu'en statuant ainsi la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; Par ces m o tifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs du pourvoi : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 28 octobre 1992, entre les parties, par la Cour d'appel de Riom ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Bourges ; Condamne la Société Wavin, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. APOLLIS Conseiller : Mme PASTUREL Avocat Général : M. RAYNAUD Avocats: Me LE PRADO (La Réunion Européenne et Reviron Transports) ; SCP MASSE-DESSEN - GEORGES - THOUVENIN (Société Wavin) TRANSPORT ROUTIER FAUTE ÉQUIPOLLENTE AU DOL (OUI) DROIT DE LIMITER LA RESPONSABILITÉ (NON) l'avant du véhicule et a subi des avaries ; qu'assignée par M. E en réparation de la totalité de ses dommages, la Société Ouest Montage a invoqué la clause limitative de responsabilité du contrat ; Attendu que la Société Ouest Montage fait grief à l'arrêt d'avoir, pour écarter cette limitation de respon­ sabilité, retenu sa faute lourde, alors, selon le pourvoi, que le ber, comme le voilier, avait été conçu et fabriqué par M. E qui l'avait expressément présenté à la Société Ouest-Montage comme permettant le transport sur remorque, sans émettre aucune réserve sur sa solidité ; que les juges du fond ne pouvaient donc retenir l'existence d'une faute lourde commise par la Société Ouest Montage en se bornant à relever que cette société aurait du procéder au renforcement du ber et en relevant par ailleurs que l'insuffisance du calage et de l'arrimage qui lui était reprochée n'était pas à l'origine de l'accident survenu durant le transport du voilier ; qu'en statuant ainsi la Cour d'appel a violé l'article 1150 du Code civil ; Mais attendu que l'arrêt a retenu, par motifs propres et adoptés, que l'impropriété du ber au transport du voilier était apparente et manifeste pour un professionnel du transport, que le transporteur qui, contractuellement, avait accepté d'effectuer le chargement, le transport et le déchargement du bateau, ne pouvait échapper à son obligation de contrôle du chargement et de l'arrimage, qu'en constatant que le ber n'était pas adapté au transport il aurait dû, soit refuser la mission, soit procéder ou faire procéder au renforcement du ber, soit enfin fournir une remorque aménagée spécialement pour un tel transport ; que de ces constatations l'arrêt a pu retenir qu'en passant outre et en s'abstenant de caler le ber sur sa remorque, et en se contentant d'un arrimage transversal insuffisant pour limiter la tendance au déversement du chargement sur l'avant tel qu'il s'est produit, tandis qu'elle pouvait ainsi éviter le sinistre, la Société Ouest Montage avait commis une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de la mission contractuelle qu'il avait acceptée ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ce s m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la Société Ouest Montage à payer à M. E la somme de 10.000 francs en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; La condamne envers M. E aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Un professionnel q u i accepte de réaliser le tra n s p o rt d 'u n vo ilie r posé su r un ber m anifestem ent inadapté a u d it tra n sp o rt, com m et une négligence d'u n e extrêm e gravité co n fin a n t au dol e t dé m on tra nt son in a p titu d e à exécuter sa m ission contractuelle, pour avoir insuffisam m e nt calé et arrim é le d it ber e t pour avoir om is de pro po ser une rem orque spécialem ent adaptée à ce type de tra n s p o rt Il ne peut, en conséquence, bénéficier de son d ro it à lim ite r sa responsabilité. Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. APOLLIS Conseiller: Mme PASTUREL Avocat Général : M. RAYNAUD Avocats : Me BLANC (Société Ouest-Montage) ; SCP WAQUET FARGE - HAZAN (M. E ) COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 31 janvier 1995 CENTRE PORTUAIRE D'ACCUEIL ROUTIER PROCÉDURE JUDICIAIRE ARRÊTÉ DE CONFLIT NATURE DU SERVICE - COMPÉTENCE ADMINISTRATIVE (OUI) SOCIÉTÉ OUEST-MONTAGE c./ M. OYER E Sur le m o y e n u n iq u e : Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué (Rennes, 8 décembre 1992), que M. E a confié le transport de son voilier à la Société Ouest Montage ; qu'au cours de son déplacement et à l'occasion d'un ralentissement, le bateau, placé sur un ber, a glissé, puis a basculé vers Le C entre P ortuaire d 'A ccu e il R o utie r, étant un organism e non autonom e çjéré par le S yndicat M ixte d'É quipem ent de M arseille q u i re ç o it p o u r une p a rt prépondérante des subventions de la v ille e t de la Cham bre de Com m erce, n 'e s t pas un établissem ent p u b lic in d u s trie l e t com m ercial. En conséquence, la ju rid ic tio n ju d icia ire ne po uva it pas statue r s u r un litig e le con cern ant e t ses décisions d o ive n t être annulées. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 TRIBUNAL DES CONFLIT Décision du 25 avril 1994 SYNDICAT MIXTE D’ÉQUIPEMENT DE MARSEILLE cJ COMPAGNIE D’ASSURANCES NAVIGATION ET TRANSPORTS Vu, enregistrée à son secrétariat le 14 janvier 1994, la lettre par laquelle le ministre d'État, Garde des Sceaux, ministre de la justice a transmis au Tribunal le dossier de la procédure opposant le Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille à la Compagnie d'Assurances Navigation et Transports, et autres devant la Cour d'appel d'Aix-enProvence ; Vu le déclinatoire, présenté le 2 décembre 1992 par le préfet de la région Provence - Alpes - Côte d'Azur, préfet des Bouches-du-Rhône, tendant à voir déclarer la juridiction judiciaire incompétente par les motifs que le Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille est un service public de caractère administratif, dont le contentieux extra­ contractuel relève de la juridiction administrative ; Vu l'arrêt du 15 septembre 1993 par lequel la Cour d'appel d'Aix-en-Provence a rejeté le déclinatoire de compétence, et sursis à toute procédure ; Vu l'arrêté du 5 novembre 1993 par lequel le préfet a élevé le conflit ; Vu, enregistré le 11 mars 1994, le mémoire présenté par le ministre d'État ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, tendant à la confirmation de l'arrêté de conflit par les motifs que le Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille ne peut être regardé comme gérant un service public industriel et commercial dès lors que son financement est assuré de façon prépondérante par des fonds publics ; Vu, enregistré le 25 mars 1994, le mémoire, présenté par le Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille, tendant à la confirmation de l’arrêté de conflit par les motifs que le centre portuaire d'accueil routier est financé en majorité par des fonds public et est installé sur le domaine public ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu la loi des 16-24 août 1790 et le décret du 16 fructidor an III ; Vu la loi du 24 mai 1872 ; Vu l'ordonnance du 1er juin 1828 modifiée ; Vu l'ordonnance des 12-21 mars 1831 modifiée ; Vu le décret du 26 octobre 1849 modifié ; Après avoir entendu en séance publique : - le rapport de M. Leclerc, membre du tribunal, - les conclusions de M. de Caigny, Commissaire du Gouvernement ; Considérant qu'il ressort des pièces du dossier que le "Centre Portuaire d'Accueil Routier" (CPAR), sur le parc de stationnement duquel avait été garée la remorque dont le vol est à l'origine du litige porté devant le Tribunal de commerce de Marseille, puis devant la Cour d'appel d'Aixen-Provence, a été réalisé, par le Syndicat Mixte d'Équipe­ ment de Marseille créé par la Ville et la Chambre de Commerce de Marseille ; que le financement tant du Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille que du Centre Portuaire d'Accueil routier, qui ne constitue pas un orga­ nisme autonome et dont les dépenses et recettes sont intégralement reprises dans le budget du syndicat, est assuré, pour une part prépondérante, par des subventions de la Ville et de la Chambre de Commerce de M arseille ; que, compte tenu des conditions de fonctionnement et des modalités de financement du Centre Portuaire d'Accueil Routier, le litige ne peut être regardé comme mettant en cause les relations d'un établissement public industriel et commercial avec ses usagers ; que, dès lors, il n'appartient pas à ia juridiction judiciaire d'en connaître ; qu'ainsi, c'est à bon droit que le conflit a été élevé ; 125 D écide : Article 1 er : L'arrêté de conflit pris le 5 novembre 1993 par le préfet de la région Provence - Alpes - Côte d'Azur, préfet des Bouches-du-Rhône est confirmé. : Article 2 : Sont déclarés nuis et non avenus la procédure engagée par la Compagnie d'Assurance Navigation et Transports, et autres devant le Tribunal de commerce de Marseille et par le Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille devant la Cour d'appel d'Aix-enProvence, et le jugement du Tribunal de commerce du 5 juin 1992 et l'arrêt de la Cour d'appel du 15 septembre 1990 : Article 3 : La présente décision sera notifiée au ministre d'État, Garde des Sceaux, ministre de la justice, qui est chargé d'en assurer l'exécution. Président : M. LE MONTE Y C onseillers: MM. RO UG EVIN-BAILLE - VUGHT - MORISOT SAINTOYANT - CULIÉ - CHARTIER - LECLERC �126 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 INFORMATIONS REGLEMENTATION DES TRANSPORTS UNION EUROPÉENNE 20 avril 1995 - Les consortia : Par un Règlement, la Commission des Communautés a défini les conditions auxquelles les "consortia" (catégorie d'accords, de décisions et de pratiques concertées entre compagnies maritimes de ligne) doivent satisfaire pour bénéficier de l'exception par catégorie à l'obligation de libre concurrence. Règlement (CE) n° 870/95 de la Commission du 20 avril 1995 - J.O.C.E., 21.04.95, L. 87/7 à 12. 19 juin 1995 - Sécurité maritime : Par une Directive, le Conseil de l'Union Européenne a défini "l'application aux navires faisant escale dans les ports de la communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires et l'exercice de leur contrôle par l'État du port. Directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 - J.O.C.E. 7 juillet 1995, n° L.157/1. FRANCE 14 juin 1995 * Ministère : Par décret du Président de la République, ont été fixées les attributions du secrétaire d'État aux transports. Celles-ci sont exercées par délégation du Ministère de l'aménagement*du territoire, de l'équipement des transports. Décret n° 95.786 du 14 juin 1995 - J .0 .15 juin 1995, p. 9143. 20 juin 1995 - Transports internationaux ferroviaires : Par décret, ont été publiées les dispositions complémentaires pour interpréter les règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire en cas de séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires. Décret n° 95.814 du 20 juin 1995 - J.O. 27 juin 1995, p. 9628. 19 juillet 1995 - Encadrement des Transports : Un projet de loi a été présenté au Sénat afin d'améliorer diverses dispositions relatives aux transports maritimes, aériens et terrestres . il tend à renforcer la sécurité des différents modes de transport et à mettre notre législation en conformité avec la réglementation européenne. N° 383, Sénat 3° session extraordinaire de 1994/1995. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 127 COLLOQUES, SÉMINAIRES, CONGRÈS, STAGES, CONFÉRENCES 1995 2 octobre : Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.), Info navires, IMTM 1995. Les transports maritimes intracommunautaires, Marseille, I.M.T.M., Tél. 91.90.17.15, 91.90.01.62. Fax 6 octobre : Institut du Droit International et des Transports Le transport multimodal de marchandises dangereuses Les différents domaines dans lesquels les réglementations propres à chaque mode de transport se chevauchent ou combinent leurs dispositions. Rouen, IDIT, Tél. 35.71.33.50, Fax 25.15.15.88. 9 octobre : Institut Français de Navigation Politique française des aides à la navigation aérienne, maritime et terrestre. Paris I.F.N., Tél. (1) 44.38.40.43., Fax (1) 44.38.41.44. 9- 11 et 12-13 octobre : Lloyd's Maritime Training The 5th International Time and Voyage Charterparties Seminars Londres, L.L.P., Phone 171 250 1500, Fax 171 253 9907; 10- 11 octobre : Forum du Droit et des Affaires Les nouvelles relations administrateurs - actionnariat - dirigeants Paris, Forum, Tél.(1) 53.68.76.76., Fax (1) 45.31.06.70. 16-17 octobre : Édition Formation Entreprise L'occupation privative du domaine public Paris E.F.E., Tél. (1) 44.09.24.24., Fax (1) 40.55.00.68. 27 octobre : Propeller Club, Port of Marseilles-Fos Maritime Day Marseille, Propeller, Tél. 42.22.60.63., Fax 42.22.73.94. �128 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 30 octobre - 3 novembre : ESCAP - UNCTAD - BIMCO Régional seminar on charter parties and ship finance Bangkok, Unctad, Genève Tél. 907-2064 Fax 907-0049. 16 novembre -1 4 -1 5 décembre : Édition Formation Entreprise Optimisez la gestion de vos baux commerciaux Paris, E.F.E. Tél. (1) 44.09.24.24, Fax (1) 40.55.00.68. 17 novembre : Union des avocats européens Le droit des transports (des rapports actuels chargeur - transporteur - réceptionnaire) Marseille - CARSAM 22 - 24 novembre : Lloyd's Maritime training The 13th International Maritime Law Seminar Londres, L.L.P. Phone 171 250 1500 Fax 171 253 9907. 14 décembre : Association Française de Droit Maritime, Société Française de Droit Aérien et Spatial Journée Air/Mer : prévention, traitement et conséquences des accidents maritimes et aériens. Paris, AFDM/SFDAS. Tél. 42.91.53.66. Fax 42.91.52.98. 1996 24 au 28 juin : Congrès International des Arbitres Maritimes Twelfth International Congress of Maritime Arbitrators Paris, ICMA XII, Chambre Arbitrale Maritime, Tél. (1) 45.62.11.88. Fax (1) 45.62.00.17. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 129 BIBLIOGRAPHIE I.M.T.M. : Annales 1995 La parution des annales est un événement attendu avec intérêt par les maritimistes. Peut-être plus encore cette année par suite du changement de leur rédacteur en chef, Madame le Professeur Nathalie - Fabbe-Costes ayant succédé au Commandant Louis Fraisse. Que ceux de nos lecteurs qui n'ont pas encore lu ces annales soient rassurés : elles demeurent un moyen privilégié pour permettre à N.M.T.M. de rem plir-et de bien remplir- son objet de formation, d'études, de réflexion et de dialogue. Ces annales conservent le haut niveau de qualité atteint par les précédents numéros grâce au Commandant Fraisse, dont elles bénéficient encore de la précieuse collaboration puisqu'outre la "lettre à un jeune Commandant" celui-ci a interviewé Monsieur Yves Marchand. Elles bénéficient en outre, naturellement, de l'apport de Nathalie Fabbe-Costes. Le développement du dossier, consacré au "rôle maritime des zones d'activités logistiques" renforce le côté thématique qui fait si souvent défaut aux ouvrages de ce type. Les annales y gagneront en tant qu'ouvragé de référence. La deuxième partie intitulée "Le monde maritime en perspective" maintient la richesse des annales par la diversité des sujets traités. La relève a bien été assurée, les annales de l'IMTM continuent leur route en menant leurs lecteurs vers une meilleure connaissance du monde maritime et des transports. Nos lecteurs trouveront ci-dessous de larges extraits de la présentation des annales 95 par Nathalie Fabbes-Costes. Ils auront ainsi une juste idée du grand intérêt de ce onzième numéro de ces annales qu'ils pourront se procurer en s'adressant à : Institut Méditerranéen des Transports Maritimes C.M.C.I., 2 rue Henri Barbusse - 13241 Marseille Cedex 01 Téléphone : 91.90.17.15 - Télex : 441247 - Fax : 91.90.01.62. J. BONNAUD �130 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 PRÉSENTATION DES ANNALES 1995 Avec ce 11° numéro des Annales (1995), nous dessinons le profil de la nouvelle génération de numéros. La structure en sera plus simple, chaque numéro ne sera plus composé que de deux parties, le contenu plus large, tout en restant résolument ancré "maritime". * Pour la première partie des Annales, nous renouons avec la tradition du "Dossier" qui rassemble sur un thème donné plusieurs contributions de professionnels' et d'universitaires spécialisés sur le sujet, offrant ainsi différents "points de vue" sur une question donnée. Le thème du Dossier 1995 est "Le rôle maritime des zones d'activités logistiques". L'objectif de ce dossier que nous aurons l'occasion de détailler dans notre introduction est de s'interroger sur l'importance des zones d'activités logistiques "de l'intérieur" (en opposition aux zones logistiques portuaires) dans la définition des chaînes de transport comportant un maillon maritime. - Monsieur le Professeur Pierre Bonassies commence par nous rappeler les dispositions juridiques relatives à la création et à l'exploitation sur les zones d'activités, ainsi qu'à leur régime douanier. Il montre que les aspects juridiques ne peuvent en aucun cas être considérés comme des obstacles "dès lors que la nécessité économique d'une telle zone se fait sentir et qu'il existe une volonté réelle de la mettre en place". Cette nécessité économique ne peut être validée que par les acteurs économiques eux-mêmes, décideurs ou opérateurs du transport international. - Monsieur Jean Chapon, Président de l'Association des Utilisateurs de Transports de Fret, témoigne de l'utilité de ces zones pour les chargeurs et met l'accent sur les conditions du succès de ces zones dans l'organisation du transport international porte-à-porte compte tenu des attentes des chargeurs. - Madame Martine Vidal, Multimodal Manager chez Maersk, dans l'interview qu'elle a bien voulu accorder au représentant de notre Institut, exprime le point de vue d'un armement opérateur de conteneurs et transporteur intégré qui doit donc concilier l'exploitation de lignes maritimes, l'exploitation de moyens de transport terrestres et la gestion d'un parc de conteneurs en proposant à des chargeurs un service porteà-porte ; les plates-formes portuaires et continentales jouant un rôle déterminant dans la massification des flux de conteneurs (vides et pleins). - Monsieur Philippe Laylle fait part de la politique de la CNC opérateur rail-route dont une part de l'activité concerne le pré et post acheminement de conteneurs maritimes. Il présente le rôle de son réseau national de plates-formes dans l'amélioration de sa productivité d'opérateur et du service offert aux clients chargeurs et opérateurs de conteneurs. - La contribution de Monsieur Jean-Louis Poirier, Managing Director de Concord Freight System, montre comment un opérateur peut proposer un service original (aberrant pour certains) en s'appuyant sur de grandes plates-formes multimodales et en combinant les modes maritimes et aériens "a contrario des flux existants" pour bénéficier des capacités de transport vacantes. L'existence de grandes plaques tournantes de trafic à l'échelle mondiale permet, sinon favorise, ce type d'initiative opportuniste. - En guise de conclusion, Monsieur Elie Le Du, Rédacteur en Chef de la Lettre Confidentielle des Transports, revient aux plates-formes portuaires. Après avoir retracé l'évolution du rôle "logistique" des plates-formes portuaires, notamment françaises, il évoque "la chance de récupérer le traitement des marchandises au lieu de regarder passer les boites". Il indique quelques pistes pour que les ports, dont la vocation de zones d'activités logistiques est "naturelle", reconquièrent les opérations qui se font dans les zones d'activités logistiques de l'intérieur. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 131 * Dans la seconde partie des Annales, que nous intitulons "Le monde maritime en perspective", nous souhaitons regrouper plusieurs types de contributions : des réflexions autour de questions d'actualité, des informations sur des événements récents, des sujets plus "culturels" qui nous font découvrir des activités ou des sujets maritimes peu ou mal connus, et des contributions plus pédagogiques. Les fidèles des Annales ne manqueront pas de noter qu'à la suite de notre numéro anniversaire, nous consacrons la disparition des rubriques "Questions méditerranéennes" et "Transports maritimes". Loin de nous l'idée de ne plus nous intéresser à ces questions, comme en témoigneront les contributions de ces Annales. Ce choix révèle plutôt une volonté d'ouverture. Les océans communiquent, les questions maritimes sont mondiales, les phénomènes sont liés, aussi si nous privilégions toujours la perspective méditerranéenne ainsi que le transport maritime, il nous semble dangereux de se limiter à ces aspects. Dans le présent numéro, trois contributions proposent des réflexions complémentaires sur un sujet qui n'en finit pas d'être d'actualité et qui nous tient à coeur à l'I.M.T.M. : l'avenir en France de la marine marchande, des ports et de la construction navale. - Le Commandant Fraisse profite du recul qu'il a pris pour nous livrer quelques réflexions. Si, comme il le note lui-même, "tout cela n'est pas bien gai", gageons que son propos alarmiste nous fera tous réfléchir. - Tout comme l'interview que Monsieur Yves Marchand, Député-Maire de Sète et Président du Conseil Supérieur de la Marine Marchande a bien voulu accorder au représentant de notre Institut, qui revient sur les trois aspects en confirmant d'une part les liens entre les trois activités et d'autre part l'importance des choix politique en la matière. - Monsieur Hubert Péri, Président de l'Union Nationale des Industries de la Manutention, apporte un éclairage plus précis sur l'avenir des ports français en faisant le point sur la Réforme de 1992. Il en rappelle la genèse, le principe, évoque son application actuelle et le chemin qu'il reste à parcourir pour obtenir les résultats escomptés, sans cacher que "la voie qui mène au succès est étroite". - Le texte de Monsieur Paul Gavarry, Directeur de l'Institut National de la Plongée Professionnelle, nous entraîne dans le "grand bleu", et nous fait découvrir une activité maritime peu connue : la plongée professionnelle. Il retrace l'histoire de la plongée, en particulier la plongée industrielle, et les innovations technologiques successives qui ont permis à l'homme d'aller toujours plus profond en sécurité. Il évoque révolution de la formation des plongeurs professionnels, et le rôle en France de N.N.P.P. Il achève son propos en traçant les évolutions futures des métiers de la plongée professionnelle et de son cadre légal, en France mais aussi à l'échelle européenne. - La contribution de Monsieur Patrick Gonon, Chef du Service Réparation Navale et Colis Lourds au Port Autonome de Marseille, rend compte de l'impressionnant chantier qui s'est déroulé dans la ‘forme de radoub n° 10 du P.A.M. d'avril 1994 à l'été 1995 : la construction par le groupement Bouygues d'une barge support flottant en béton précontraint de 220 mètres de long (le plus grand support flottant de sa catégorie dans le monde) pour le compte de la société Elf pour l'exploitation du champ pétrolier de Nkossa au Congo. - La très dense contribution de Mademoiselle Juliette Magd qui a suivi le D.E.S.S. de Droit Maritime et des Transports de l'Université d'Aix-Marseille III en 1993/94, nous apporte une solide information sur les règles gouvernant l'arbitrage maritime à Londres qui est la plus grande place de l'arbitrage maritime. Après nous avoir rapidement rappelé le cadre général de l'arbitrage en Angleterre, elle détaille l'arbitrage maritime en abordant successivement les différentes phases d'une telle procédure. Ce numéro 11 des Annales s'achève sur la liste des mémoires soutenus par les étudiants du D.E.S.S. de Droit Maritime et de Transports de l'Université d'Aix-Marseille III (promotion 1994:95) et la liste des activités et des publications de notre Institut pour l'année universitaire 1994/1995. Nathalie FABBE-COSTES �132 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 OUVRAGES RÉCEMMENT PARUS - Professeur F. BERLINGIERI Time-barred actions, second édition, CMI, Lloyd's of London Press LTD. - Denis BROUSSOLE Le droit des transports de personnes, Que sais-je ? P.U.F. n° 2942, Avril 1995. - Centre de Droit Maritime Faculté de droit et des sciences politiques, Université de Nantes, Annuaire de Droit Maritime, Tome XIII, 1995 (A. Pédone). - Colin M. de la RUE Liability for damage to the marine environment, CMI, Lloyd's of London Press LTD. - Comité Central des Armateurs de France Annuaire de la marine marchande 1995. - Comité Maritime International Annuaire 1994, Sydney II, Documents de la conférence. - DeenGIBIRILA Le dirigeant de société, statut juridique, social et fiscal. Préface Jean-Pierre Marty, Litec. - Le Guide des Ports Français et d'Afrique Francophone 46° édition 1994/1995, Guides Éditions sari. - Ph.-J. HESSE, J.-P. BEURIER, P. CHAUMETTE, Y. TASSEL, A.H. MESNARD, R. REZENTHEL Droits Maritimes, Tome I, Mer, Navire et Marins, les Éditions Juris service. - ICC International Maritime Bureau - London Due Diligence, Spécial Report, ICC Publication n° 534. - Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.) "Passerelle", Infos IMTM n° 1, juillet 1995 (nouvelle publication). - J ayant ABHYANKAR and S.l. BIJWADIAN Maritime joint ventures, Centre for Maritime Coopération of the International Chamber of Commerce, ICC Publication n° 527 (E). - A. SPARKS Steel : Carriage by sea, second édition, Lloyd's of London Press LTD 1995. - Karl-Heinz THUME Kommentar zur CMR (commentaire de la CMR), Veriag Recht und Wirtschaft, Heidelberg 1994. �7-1 ty,° ANNEE - O CTO BRE - NOVEM BRE - DÉCEMBRE N °4 1995 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE SPÉCIAL COURTIER D'ASSURANCES MARITIMES (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F par an Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 91.33.38.29 Fax: 91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Docteur en Droit Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Solicitor - Londres Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la “REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS* 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 450 F - Prix du numéro : 130 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS / Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 450 F par an Prix du numéro : 130 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONN AUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Télé ' .29 SOMMRIRE "Le courtier d'assurances maritim es" - Présentation - La Rédaction D O C T R IN E : - "Le courtier juré : Une survivance de l'ancien régime abolie en l’année 1978" - Un ancien courtier juré - "Le courtier d'assurances maritimes et ses responsabilités" - Gérald DURON JU R IS P R U D E N C E : - TRANSPORT MARITIME - RÈGLEMENT DU SINISTRE PAR LE COURTIER D'ASSURANCE - ACTION DE L'ASSUREUR RECEVABLE (OUI) - RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (NON) : Cour d'appel de Paris - Arrêt du 29 juin 1982. - COURTIER D'ASSURANCE - PROPOSITION D'ASSURANCE - TRANSMISSION TARDIVE À L'ASSUREUR (NON) RESPONSABILITÉ (NON) : Cour d’appel de Paris - Arrêt du 21 octobre 1987. - CONTRAT D'ASSURANCE SOUSCRIT PAR UN COURTIER - RECOURS CONTRE L'ASSUREUR PRESCRIT MANQUEM ENT À L'OBLIGATION DE CONSEIL (NON) : Cour d’appel de Paris - Arrêt du 19 septembre 1984. - COURTIER D'ASSURANCE - MODIFICATION DES GARANTIES PAR L'ASSUREUR - FAUTE DANS L'EXÉCUTION DU MANDAT (NON) : Cour d'appel de Bordeaux - Arrêt de 1994. - COURTIER D'ASSURANCE - RÉDACTION DU CERTIFICAT D'ASSURANCE AU PORTEUR - QUALITÉ D'ASSUREUR (NON) - .RETRAIT DE L'AGRÉMENT DE L'EXPERT - DÉFAUT D'INFORMATION (NON) : Cour d'appel de Paris Arrêt du 27 septem bre 1994. - COURTIER D'ASSURANCE - MANDAT D'ÉTABLIR LES NOTES DE COUVERTURE - OMISSION DE LA CLAUSE SYNDICALE - VOL - EFFET SUR LA GARANTIE DE L'ASSUREUR : Cour d'appel de Paris - Arrêt du 30 janvier 1985. - COURTIER D'ASSURANCE - NOTE DE COUVERTURE : CONDITION - MANQUEMENT À L'OBLIGATION DE CONSEIL (OUI) - RESPONSABILITÉ PARTIELLE : Cour d’appel de Bordeaux - Arrêt du 17 novembre 1986. - CONTRAT D'ASSURANCE MARITIME - LOI APPLICABLE - COURTIER D'ASSURANCE - OBLIGATION CONSEIL : VIOLATION (OUI) : Cour de Cassation - Arrêt de rejet du 5 février 1991. - COURTIER D'ASSURANCE - ACCORD POUR LA REMISE EN ÉTAT D'UNE MACHINE ENDOMMAGÉE RÉDACTION AMBIGUË - RESPONSABILITÉ ENVERS LE CLIENT (OUI) : Cour d'appel de Lyon - Arrêt du 11 octobre 1984. - COURTIER D'ASSURANCE - TRANSMISSION TARDIVE D'UN AVENANT DE RÉSILIATION - NÉGLIGENCE (OUI) : Cour de Cassation - Arrêt de rejet du 24 mars 1992. - IN F O R M A T IO N S : B IB L IO G R A P H IE : - Le Dictionnaire Permanent Assurances - Jacques BONNAUD DE �134 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 LE COURTIER D'ASSURANCES MARITIMES Notre revue a décidé de consacrer, périodiquement, un numéro spécial à une profession du secteur des transports. C'est le cas aujourd'hui du courtier d'assurances maritimes. Un prochain numéro sera consacré à la profession de transitaire. Nos lecteurs trouveront dans ce numéro, un rappel de ce qu'a été le courtier juré d'assurances maritimes, et une étude sur le courtier d'assurances maritimes d'aujourd'hui. Une importante jurisprudence, inédite pour sa plus grande part, illustre cette étude. Alors que nous accueillons Gérald Duron parmi les principaux collaborateurs de cette revue, il a bien voulu rédiger cette remarquable étude consacrée au rôle et à la responsabilité du courtier d'assurances maritimes. Après avoir rappelé l'origine du courtage, notamment à Marseille, et en avoir retracé l'historique, l'auteur expose le rôle du courtier et nous donne la vision d'un professionnel. Le courtier est un juriste, nous dit l'auteur, il nous le prouve dans la deuxième partie de son étude consacrée à la responsabilité du courtier. De très nombreux cas de jurisprudence y sont étudiés. Une troisième partie est consacrée à l'étude des courtiers en Amérique du Nord et dans l'Union Européenne. Professionnel, juriste, Gérald Duron est aussi maritimiste ainsi que doit l'être avant tout, le courtier d'assurances maritimes. Même à Marseille, on ne pouvait bâtir ce numéro sans rendre hommage aux anciens courtiers jurés : "Une survivance de l'ancien régime abolie en l'année 1978". Tous nos remerciements à cet "ancien courtier juré" qui a su si bien les faire revivre ... et qui par excès de modestie a préféré rester anonyme. Le monde de l'assurance maritime pourra rester fondé sur la bonne foi si demain comme aujourd'hui et hier, les courtiers qui en sont la clef de voûte demeurent "des gens de bien"... Christian SCAPEL Jacques BONNAUD �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 135 DOCTRINE LE COURTIER JURE : UNE SURVIVANCE DE L'ANCIEN REGIME ABOLIE EN L'ANNEE 1978 "Sur l'ordonnance verbale de Monsieur le Président, la main droite levée à Dieu, il a prêté le serment suivant : Je jure de remplir avec honneur et probité les devoirs de ma profession de courtier juré d'assurances maritimes". Ces termes héraldiques ne relatent pas l'adoubement d'un chevalier. Ils sont extraits du registre des actes de prestations de serment des officiers ministériels, tenu au greffe du Tribunal de commerce, lequel précise que la cérémonie a lieu conformément à l'arrêté du 29 Germinal an IX. Et ceci se passait il y a 25 années. Tous les privilèges n'ont pas été abolis dans la fameuse nuit du 4 août 1789. Il n'y a guère, le privilège du courtier juré d'assurances subsistait encore, non sans avoir subi de nombreuses vicissitudes. Il consistait dans un monopole conféré à ce professionnel par le Code de Commerce pour la rédaction des polices d'assurances maritimes, monopole partagé théoriquement avec les notaires. Mais ces derniers - hors le cas très particulier de la place de Marseille - ne sont jamais intervenus, car ils étaient extérieurs au cercle assez fermé du monde maritime et n'avaient pas la formation spécifique nécessaire . Les charges de courtiers jurés étaient, pour chaque place concernée, en nombre limité, le numerus clausus étant fixé par le Ministère des Transports. Elles bénéficiaient donc d'une certaine protection contre une concurrence anarchique. Le courtier juré, officier ministériel, ressentait confusément une certaine fierté de ses origines historiques aux références prestigieuses : l'ordonnance de la Marine, oeuvre de Colbert en 1681, et la loi du 28 Ventôse an IX. La magie des mots évoque le charme désuet des vieilles gravures, car le monde maritime a longtemps vécu dans l'exaltation d'un passé légendaire qui ne s'efface pas totalement, et la nostalgie de la "marine en bois" subsiste dans l'imaginaire. Même après la deuxième guerre mondiale, au cours de réunions corporatives, de brillants conférenciers (à cheveux blancs, il est vrai) ont souvent évoqué le souvenir des forêts de mats dans les ports aux parfums de vanille, et les voiles qui claquaient au vent. Ce climat sentimental subconscient, parfois exprimé dans la décoration des locaux professionnels, n'entraîne aucun archaïsme dans l'exercice des professions relevant de l'Assurance Maritime. Mais il contribue à créer une sorte de lien et génère une communauté de pensée dans le Monde de la Mer. Le courtier juré était très pénétré de sa spécialisation maritime et se considérait comme incorporé dans une sorte de club international prestigieux dont les réseaux enserraient tout le globe par l'intermédiaire de divers corps administratifs : experts, commissaires d'avaries, P and I clubs, etc... Son cachet professionnel était celui de tous les officiers ministériels auxiliaires de Justice et conférait à ses écrits le caractère d'actes authentiques ayant date certaine. On a pu dire qu'il était "le notaire de l'assurance maritime". Effectivement, il rédigeait lui-même les contrats d'assurances, où apparaissaient parfois, parsemées, quelques clauses d'un style traditionnel dont le pittoresque désuet évoquait le tabellion. Mais son vocabulaire, souvent' coloré d'anglicismes, était bien celui d'un technicien contemporain de l'exploitation maritime moderne. Et chaque paragraphe, chaque terme de ses rédactions étaient minutieusement pesés, de telle sorte qu'aucune interprétation ne puisse être équivoque ou laissée au hasard. Cette méticulosité, qui vient d'être soulignée, était inhérente à la particularité de son statut juridique. Car le courtier juré était le mandataire légal de l'assuré, qualité qui résultait d'une jurisprudence ancienne et constante, plutôt que de la loi. En conséquence, non seulement il représentait son client pour défendre ses intérêts, mais il se substituait à lui pour toutes les formalités et la gestion du contrat aux lieu et place de ce client et ceci, de plein droit sans aucun mandat formel. �136 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Sa responsabilité était donc très lourde, sa vigilance devait être constante et sa conscience professionnelle méritait le slogan : "Rigueur et qualité du service". Ce statut juridique apportait dans la pratique un avantage considérable pour la rapidité des transactions. Le donneur d'ordres d'assurances était souvent très éloigné géographiquement. Ses instructions parvenaient par courrier, téléphone ou fax. Le courtier juré établissait aussitôt la police ou les avenants, présentait les documents à la signature des assureurs, et les signait lui-même, à la place de l'assuré, en vertu de son mandat légal. Il faut noter que l'importateur/exportateur titulaire d'une police d'abonnement fait couvrir des expéditions presque quotidiennement. Point n'est besoin d'insister sur la simplification pratique résultant du système. Après la modification du statut du courtier, 9 fallut trouver une solution dont nous parlerons ultérieurement. En vertu de la qualité d'officier ministériel du courtier juré, la police ou ses avenants, actes authentiques étaient établis en un seul exemplaire original signé conservé dans la charge. Il était délivré des copies, certifiées conformes si nécessaire, éventuellement aussi des avenants documentaires destinés aux banques. Quand on pense à la facilité, à la rapidité avec laquelle le fameux "privilège" a été aboli en décembre 1978, on ne peut évoquer sans ironie les complications (voire les tribulations) à affronter pour en arriver à la nomination de courtier juré. Il faut d'abord rappeler que le libre établissement était interdit, le numerus clausus fixe par le Ministère des Transports prohibait toute création de charge. Il était donc nécessaire de racheter une charge existante, devenue vacante par démission, retraite ou décès du titulaire. L'impétrant devait ensuite présenter une demande de nomination au secrétariat général de la Marine Marchande auprès du Ministère des Transports. La nomenclature des documents à fournir comprenait 16 postes, parmi ceux-ci des titres de compétence, et "un certificat d'aptitude délivré par 4 notables commerçants"! L'épais dossier devait être déposé à la Préfecture qui transmettait au Ministère. Le déroulement des formalités durait environ 3 mois, avant qu'un arrêté du Ministre (publié au J.O.) annonce la nomination, d'ailleurs subordonnée à la cérémonie de prestation de serment devant le Tribunal de Commerce, la main droite levée à Dieu. Mais tout n'était pas terminé! Pour être accepté comme membre de la Chambre Syndicale, le nouveau venu devait, au cours d'une Assemblée Générale, subir un examen de compétence devant ses confrères, questionné par eux. Quoique le candidat ait eu largement le temps, pendant le purgatoire des démarches, de réviser ses manuels de droit maritime et les commentaires sur les fois les plus récentes, il savait n'être pas à l'abri d'une question insidieuse mettant à mal son amour-propre. Mais la légère inquiétude de la veillée d'armes était compensée, en fin de séance, par la convivialité d'un champagne. Tout ce formalisme compliqué fut donc supprimé par la loi n° 1170 du 16 décembre 1978 qui modifiait le statut juridique des courtiers jurés d'assurances maritimes, et par voie de conséquence mettait fin à leur monopole privilégié. La rumeur prétend que, tors du vote, l'Assemblée Nationale était constituée par douze députés, la question ne passionnait-guère l'opinion publique. Le privilège des courtiers jurés avait vécu, ceux-ci devenaient des courtiers ordinaires régis par le droit commun. Il est vrai que la France devait se mettre en harmonie avec les autres pays de la CEE où le courtage était libre. Il est vrai aussi que les courtiers jurés se trouvaient quelque peu prisonniers de leur statut d'officiers ministériels qui leur interdisait de se constituer en société, d'étendre leur activité à d'autres secteurs et les obligeait à rester en nom propre. Ils ont donc eux-mêmes, par l'intermédiaire de leur Chambre Syndicale Nationale, réclamé la modification de leur statut. D'autre part, l'exemple des courtiers marseillais restait en filigrane dans les pensées. Ceux-ci, vers la fin du siècle dernier avaient renoncé à leur privilège et reçu de l'État, en contrepartie, une indemnité substantielle. Or, grâce à leur compétence spécifique, ils avaient cependant réussi à conserver un monopole de fait, et à rester dans la légalité eri prenant des accords avec les notaires qui contresignaient les polices. Ces courtiers marseillais étaient d’ailleurs rattachés à la Chambre Syndicale des courtiers jurés. En considération de ce précèdent, lorsqu'il fut question de la modification du statut des courtiers jurés, des négociations furent entreprises auprès du Ministère des finances, afin d'obtenir une indemnisation pour la suppression du privilège, car les aléas découlant de la perte du monopole étaient réels, même si l'on espérait en atténuer les effets. Hélas, ces négociations n'ont pas abouti et le seul avantage obtenu fut l'exemption des droits fiscaux en cas de transformation, dans un certain délai, de l'ex-charge en société. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 137 Tous les courtiers ayant désormais accès à l'assurance maritime, on pouvait craindre un éparpillement des affaires entraînant une perte pour les anciennes charges. Or, dans l'ensemble, la chute de clientèle fut minime. Grâce à leur spécialisation, leur introduction dans l'organisation du monde de l'assurance maritime (comités d'assureurs, réseaux d'experts, commissaires d'avaries) les ex-courtiers jurés ont sensiblement maintenu leurs affaires, compte tenu de la conjoncture économique difficile, de l'apparition de nouveaux intermédiaires et de l'âpreté de la concurrence. On constate plutôt une réorganisation de la profession, une tendance dans le sens de regroupements, de constitution de sociétés de courtages toutes branches, avec un département maritime spécialisé. L'ensemble des courtiers a adhéré au "Syndicat National des Courtiers d'Assurance et de Réassurance" (SNCAR), mais les spécialistes de la branche maritime et transports ont constitué dans le sein de ce syndicat une cellule de techniciens dénommée "Groupement Professionnel et Technique du Courtage d'Assurance Maritime et Transport en France" (1 ). Ainsi le "Club" maritimiste s'est reconstitué et son étendard peut fièrement flotter au vent. Il restait à résoudre le problème pratique de la rapidité des transactions, ci-dessus évoqué. Certes, le courtier est le mandataire de son client dont il a reçu l'ordre d'assurance. Il a le devoir de conseil, et de négocier au mieux des intérêts de ce client, mais il n'a pas le pouvoir de se substituer à lui pour la signature des documents. Le courtier (ex-juré) a pallié la difficulté en obtenant de ce client un mandat exprès, écrit, lui permettant non seulement de signer la police en ses lieu et place, mais de gérer toutes les situations découlant du contrat d'assurance... "et plus généralement faire le nécessaire". L'acte authentique n'existe plus. La police d'assurance est devenue désormais un contrat synallagmatique ordinaire, établi en deux exemplaires originaux. Dans ce rapide exposé sur l'évolution du statut juridique du courtier juré, les rapports commerciaux avec les assureurs n'ont pas été évoqués. C'est un domaine, en effet, où la qualité d'officier ministériel n'intervient en aucune façon. Les assureurs, représentant les intérêts des compagnies, ont toujours été des adver­ saires difficiles pour le courtier, juré ou non, soucieux de soutenir les intérêts de ses clients. Selon une vieille tradition de la branche maritime, l'heure de la Bourse réunissait, et rassemble encore en un même lieu les courtiers, et les assureurs qui viennent signer les documents établis. On discute aussi, maintenant comme autrefois, les taux et conditions des garanties proposées. On examine l'état des dossiers de sinistres en cours. Placé entre les positions opposées de l'assureur et de l'assure, le courtier, qu'il soit ou non jure, a toujours eu bien du souci pour défendre objectivement les intérêts de son client, ce qui ne peut aboutir qu'en conciliant les parties (si faire se peut!). L'assureur exprime son mécontentement lorsque le montant des sinistres excède celui des primes (ce n'est pas tellement rare!) et le client proteste toujours contre toute revalorisation éventuelle. Or, personne n'est jamais d'accord sur la statistique, sujet de contestations sans fin. Surgissent parfois aussi des litiges tors de la liquidation des sinistres : montant du quantum, garanties non prévues par la police ou exclues par elle, désaccord sur les conclusion? de l'expertise, sur l'assiette de la franchise ... etc... Il faut alors un long combat pour faire admettre aux deux parties une "transaction à titre commercial et sans créer de précèdent..." Ces remarques évoquent seulement quelques problèmes de base, parmi tant d'autres qui exigent de nombreux va-et-vient entre les deux parties, et des entrevues parfois orageuses. Au cours de ces relations technico-commerciales, la vie professionnelle du courtier ressemble davantage à un torrent tumultueux qu'à un long fleuve tranquille, mais son statut juridique n'intervient pas, n'a aucune incidence. Dans l'intérêt même de son client, le courtier, aujourd'hui comme autrefois, doit démontrer, à l'une comme à l'autre des parties, où se situe l'équité. Il doit savoir faire preuve d'objectivité, et se conduire selon le précepte du Vieux Droit Romain si souvent méconnu : “UT INTER BONOS OPPORTETAGERE" (Comme il convient d'agir entre gens de bien) UN ANCIEN COURTIER JURÉ (1) Souvent cité sous le sigle abrégé et phonétiquement malencontreux de GPT. �138 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 LE COURTIER D’ASSURANCES MARITIMES ET SES RESPONSABILITES par Gérald DURON Quand un client utilise un courtier pour effectuer une assurance pour son compte, il est fondé à compter sur l’exercice d’un soin et d’une compétence raisonnables, de la part du courtier qui exécute ses instructions, et si ces instructions ne sont pas convenablement appliquées, et qu’une perte survient qui, de ce fait, n’est pas recouvrable sous la police d’assurances, alors, le courtier est responsable pour «breach of contract». On va même jusqu’à considérer qu’il n’y a pas d’obligation absolue du client, qui utilise u n courtier, d’examiner la police d’assurances quand il la reçoit, pour vérifier si ses instructions ont été ou non suivies. Ces principes rendent à coup sûr délicat l’exercice de la profession de courtier d’assurances, mais justifient pleinement que sa fonction se perpétue, car il joue un rôle économique évident. Il propose de la sécurité, apporte ses conseils, aide à la gestion, participant ainsi, avec les autres vecteurs du commerce, au bon fonctionnement des échanges internationaux. Cela ressort de l’histoire des siècles passés qui fait apparaître le rôle du courtier, souligne ses devoirs envers ses clients et les responsabilités qu’il encourt. On ne peut réfléchir à cette activité essentielle dans le négoce sans l’insérer dans un contexte international. UN PEU D’HISTOIRE : Nous ne restons pas indifférents quand Cicéron vante le gouvernement de Marseille, écrivant alors : "neminem illi civitati inimicum esse arbitror qui amicus sit huic civitati". (Selon lui, il n'était pas possible qu'on puisse aimer Rome et être en même temps l'ennemi de Marseille). Avant lui, Démosthène fit l'éloge des Lois Nautiques de Marseille (1). Tenant compte de l'importance de ce port, de son ancienneté, de ses traditions, il est intéressant de noter l'évolution du corratier sorti au fil des siècles de sa chrysalide, pour devenir un moderne courtier. Rappelons que l’une des formes les plus anciennes du courtage s'est exercée en matière matrimoniale. A Rome, les entremetteurs de mariage très nombreux étaient protégés par le législateur qui voyait là un moyen d'accroitre le nombre de mariages (2). Ils bénéficiaient même d'une action en paiement de leur salaire ("Proxenetica licito jure petuntur", dit Ulpien, dans le Digeste!). A) O rigine du courtage et des courtiers e n v iro n n e m e n t é c o n o m ic o -p o litiq u e : à travers M arseille et son On assigne généralement la date de 1257, au travail de compilation approuvé par le Comte de Provence, qui constitue un véritable statut municipal de Marseille. La règle XL du Titre premier est justement intitulée "de Corraterijs". En l'année 1455, le grand Sénéchal de Provence, à l'effet d'empêcher que le choix des corratiers (courtiers) ne soit livré à la cupidité des Viguiers, mande à ceux-ci (1 ) : "...nul, si ce n'est un citoyen de Marseille, ne pourra être courtier, ni ne pourra s'immiscer dans l'exercice du courtage, et le seul citoyen de Marseille le pourra, quand il aura prêté son serment.. ." "Et si un courtier agissait différemment, il serait puni par le recteur et, de plus, dépouillé de sa charge, ce qu'on ferait connaître à son de trompe dans la ville. Ils jureront de se comporter, dans leur office, avec bonne foi, à l'égard de tous ceux qui se serviront de leur ministère, et de ne pas recevoir au-delà de ce que veut la coutume..." "Et si quelqu'un agissait contre les règles susdites, il serait contraint de rendre ce qu'il aurait reçu et n'en serait pas moins puni par le recteur, d'une amende de xxv livres royales couronnées, pour chaque manquement ; s'il ne pouvait acquitter cette amende, il serait fustigé par toute la ville". �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 95 139 Antérieurement, nous trouvons une sentence rendue par le Viguier de Marseille le 16 Février 1350, à la requête des syndics, sur le point de savoir entre les mains de qui les corratiers devaient prêter le serment annuel et fournir la caution d'usage (3). En 1601, un règlement fixe à 36 les corratiers jurés de la ville de Marseille, dont 30 pour les marchandises en général, le change et les assurances... Suivant l'ouvrage de Valin édité en 1766, consacré au " Nouveau Commentaire sur l'Ordonnance de la Marine de 1681“ (4), furent créés en décembre 1657 deux offices de notaires-greffiers en chacun des sièges de l'Amirauté du Royaume. Les notaires partageaient alors avec les courtiers le privilège de recevoir et passer tous contrats maritimes et polices d'assurances. Valin écrit à l’art. 2 du Titre VI de son ouvrage, le commentaire suivant : "Beaucoup d'assurances se faisaient sans écrit et pour cette raison on les appelait assurances "en confiance". Cette forme d'assurance donnait lieu à de tels abus qu'on Ta supprimée, et l'on exigea que les assurances soient faites par écrit et par devant notaire ou par le ministère d'un greffier des polices d'assurance". On peut y voir l'ébauche des courtiers jurés récemment disparus! Les Echevins de Marseille qui avaient remplacé les Consuls, secondés par la Chambre de Commerce, d'institution toute récente, promulguèrent en 1670 un règlement spécial pour les courtiers d'assurances. Voici ce qu'écrit F.Timon-David (3) : "cette catégorie d'agents n'était pas absolument irréprochable, à en croire les plaintes nombreuses du commerce consignées dans une requête à la Chambre. L'habitude de faire signer des polices en blanc avait notamment donné lieu à des abus regrettables". "Pour être admis dans le corps, il fallait avoir l'âge compétent, vingt-cinq ans, justifier de sa qualité de citadin ou, ce qui revenait au même, qu'on avait épousé une femme de la ville, enfin être bien famé et morigéné, ce qui s'établissait à l'aide d'un certificat de BONNES MOEURS et DEPORTEMENTS. Il fallait ensuite prêter serment entre les mains du Viguier, et jurer, la main sur l’Evangile : "de bien et deubement exercer sa charge sans aulcung dol, fraude et malversation, estre et demeurer toujours obéissant, fidèle, bien affectionné à sa Majesté et aux dicts sieurs Eschevins, ne fere ny permettre estre faict ains (mais) empescher tous monopoles et abus en leurs dictes charges et fere tout ce que le debvoir d'icelles les oblige". Notons qu'un tiers avait alors le droit de s'opposer au serment d'un censal, en fournissant justification et raison, et le candidat devait se défendre. Dans un procès-verbal de 1641 (3), on lit ainsi : "au contraire, s'est présenté Urbain Bonifay, du dit Marseille, lequel, comme intéressé dans le bien public, a dit qu'il est opposant à la prestation de serment du dit Asquier, ne pouvant exercer la dite charge, pour ne savoir ni lire ni écrire...Sur quoi le dit Asquier a dit que le dit Bonifay s'oppose par animosité..." On remarquera que le courtier ne nie pas ne savoir ni lire ni écrire! On peut imaginer qu'à l'époque considérée, le volume des affaires était différent, les connaissances livresques moins étendues, l'activité plus intuitive. B) Création des cou rtie rs royaux : Au mois de Mai 1692, parut un Edit royal abolissant l'ancien régime des Censaux Jurés, conservant toutefois dans leurs fonctions tous ceux qui en faisaient partie, moyennant l'acquit d'une certaine taxe (fixée à 3.500 Livres par office), et les établissant en titre d'offices héréditaires "aux mêmes droits et émoluments qu'ils avaient coutume de recevoir". Dans cette évolution, la nécessité d'organiser la profession se fit sentir, aboutissant, par exemple, le 13 juillet 1748, à ce que le premier Président et Intendant de Justice, homologue une Délibération portant défense expresse de faire remise des courtages. En voici quelques considérants : "...cette faculté arbitraire, ainsi introduite, permettrait à chaque membre de faire la remise de ses droits plus ou moins grande, selon son avidité ou ses vues malentendues, de sorte que les affaires qui se traitent par le ministère des courtiers, seraient désormais au rabais et passeraient par les mains de ceux qui feraient la remise de leurs droits la plus considérable, ce qui serait un vrai brigandage...". Selon l'analyse faite par F. Timon-David (3) : “malgré bien des déceptions, la carrière du courtage tentait encore beaucoup d'ambitieux... Mais en réalité les heureux n'étaient que l'exception". L'Intendant de Provence écrivait alors en termes un peu crus : "la fortune éclatante de quelques-uns de ces industrieux fait casser la tête à tous les autres. J'en ai vu beaucoup réussir parce qu'ils ne craignaient pas le Diable". �140 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Il citait alors cette Sentence de Juvénal : "probitas laudatur et alget" (on loue la probité et on la laisse se morfondre). Au cours de la période 1760-1770, éclata l'affaire dite des courtiers royaux de Marseille. Les abus s'étant multipliés, de nombreuses faillites se succédèrent qui firent scandale, conduisant le Roi, sous la pression de la Chambre de Commerce, à rendre l'Edit de Versailles de Janvier 1777 : les Offices sont supprimés, leurs titulaires indemnisés, tandis que de nouveaux courtiers seront élus pour 5 ans et prêteront serment devant les Officiers de l'Amirauté de Marseille. Le jurisconsulte italien Casaregis écrivait au XVIII0 siècle que de son temps et dans son pays, les fraudes étaient si fréquentes que les assureurs étaient plus dignes de pitié que les assurés : "digni plus miseratione censeri debent assecuratores quam assecurati!" Georges Sicard (4), fait mention de trois documents qui montrent la sollicitude du pouvoir central à l'égard des Courtiers de Marseille. Il s'agit : - d'un Règlement en forme de Lettres patentes sur la politique qui sera observée par les nouveaux courtiers de Marseille dans l'exercice de leurs fonctions (Marly le 29 Mai I778). - de Lettres patentes portant sur les salaires et émoluments des courtiers de Marseille. (Versailles le 7 Novembre 1778). - de Lettres patentes du Roi (Versailles le 6 Février 1779). Ces textes contiennent des prescriptions diverses concernant les Assurances : - il ne doit y avoir aucun blanc dans les polices, - le courtier ne doit prendre aucun intérêt personnel dans le contrat, et ne se mêler en rien de son exécution, - tout courtier qui aurait contrevenu à ces règles ou prêté son nom pour ce faire, serait déchu de tous droits résultant de la Police, et serait condamné à une amende, sans préjudice de sa destitution, - notons également cette prescription curieuse selon laquelle les courtiers ne doivent en aucun cas "courir ni entreprendre les uns sur les autres". Cette philosophie contraire à toute idée de concurrence, n'est guère favorable à l'intérêt du consommateur, et serait de nos jours prohibée, notamment par les textes communautaires européens (entente illicite!), - les "salaires" des courtiers sont fixes : ils ne peuvent recevoir davantage, sous peine de concussion. Les courtages perçus sur les montants assurés, sont fixés comme suit : - demi pour mille lorsque la prime n'excèdera pas 3 pet, - un pour mille pour une prime comprise entre 3 et 10 pet, - deux pour mille pour une prime supérieure à 10 pet. On peut s'étonner des taux de prime envisagés : 3 à 10 pet., voire davantage, alors qu'à l'époque considérée seuls les risques majeurs sont garantis. Il faut y voir le fruit des incertitudes de la navigation! il est difficile d'imaginer de nos jours des taux de primes identiques, même pour les marchandises les plus fragiles : les professionnels de l'assurance auraient le souci de combiner prime et franchise pour éviter une tarification trop importante. C) Le courtage à travers la Révolution, l'Em pire et la Restauration : Par décrets des 21 avril et 8 mai 1791, l'Assemblée constituante supprime tous les Offices de courtiers. Les fonctions exercées deviennent pratiquement libres : il suffit de prendre patente et de se faire inscrire au Tribunal de Commerce. Dès le 28 ventôse an IX, soit le 19 mars 1801, les courtiers retrouvent leurs prérogatives. Une série d'Arrêtés est prise instituant 59 Bourses de Commerce, et précisant le nombre de courtiers comme les fonctions qu'ils peuvent exercer : 228 titulaires dans 9 villes pouvaient pratiquer le courtage d'assurances. L'art. 4 de l'Arrêté du 27 prairial an X interdit, alors, "l'exercice du courtage à tous ceux qui ne sont pas pourvus du titre de Courtier Royal". En 1807, le Code de Commerce dans ses articles 71 à 90, s'est efforcé de réglementer la profession - définissant ainsi : - art. 79 : "les courtiers d'assurances rédigent les contrats ou polices d'assurances, concurremment avec les notaires ; ils en attestent la vérité par leur signature, certifient le taux des primes pour tous les voyages de mer ou de rivière", -art. 81 : "le même individu peut...cumuler les fonctions d'agent de change, de courtier de marchandises ou d'assurances, de courtier interprête et conducteur de navires". Les règles fondamentales de l'exercice de la profession de courtier d'assurances sont par ailleurs rappelées : - ils ne doivent pas avoir été en faillite, - ils doivent tenir leurs livres sous certaines formes, �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 141 - ils ne peuvent faire aucune affaire pour leur propre compte. A notre connaissance, la Compagnie des courtiers de commerce et des courtiers d'assurances près la Bourse de Paris, a été la première à rédiger un Règlement de police intérieure et de discipline, fait et arrêté en assemblée générale le 23 Février 1844, et approuvé par Ordonnance du Roi Louis-Philippe le 23 Décembre 1844. Par ce Règlement, les courtiers se placent sous l'autorité disciplinaire d'une chambre syndicale (art. 1), qui aura notamment à connaître du "cours légal" des primes d'assurances (art 40)! Cela parait étrange, et pourtant en France, pendant de nombreuses années après la dernière guerre mondiale, un Comité de tarification intervenait pour fixer les taux de primes, tant pour les marchandises que pour les navires! Il y a peu d'années encore, une organisation professionnelle réunissant les représentants des principales Compagnies d'Assurances : l'A.F.A.T (Association Française de l'Assurance Transport), délibérait avant le renouvellement des flottes de navires assurées sur le marché français, édictait les règles de renouvellement, et jouait un rôle incitatif quant à la tarification applicable : la concurrence était largement bloquée! Seuls, quelques courtiers habiles, aidés par des assureurs "franc-tireurs", échappaient au système, à leur plus grand profit. Le courtage d'assurances a été organisé, à Marseille, par plusieurs lois que nous allons examiner brièvement (6). On se souviendra que l'arrêté du 13 messidor an IX établissait une Bourse de commerce et fixait à 50 le nombre des courtiers de commerce, assurances...Le décret du 22 janvier 1813 modifia cet arrêté dans les termes suivants (art 8) : "à l'avenir, les courtiers de commerce qui seront nommés et qui voudront exercer les fonctions de courtiers d'assurances, subiront un examen devant un jury composé du Président du Tribunal de Commerce, du Président de la Chambre de Commerce, de deux négociants armateurs et de deux négociants assureurs". Nous n'avons pas connaissance d'une obligation similaire sur les autres Places. Une ordonnance du 26 août 1839 porta à 140 le nombre de courtiers près la Bourse de Marseille. Parmi eux, 19 exerçaient l'activité de courtiers d'assurances lorsque la loi du 18 juillet 1866 abrogea le caractère privilégié des courtiers en marchandises. Etant donné qu'à Marseille, les courtiers d'assurances maritimes se trouvaient en même temps courtiers en marchandises, ce fut l'occasion pour les intéressés de renoncer simultanément à leur privilège en matière d'assurance. Les courtiers reçurent alors de l'état une indemnité de 100.000- francs. Ils conservaient leur titre, mais perdaient leur privilège - la profession étant depuis lors réputée, à Marseille, de libre établissement. Bien sûr, un nouveau formalisme s'imposa, puisque les courtiers prirent soin de faire contresigner les polices par un Officier ministériel. A Paris, notamment, les professionnels demeuraient des courtiers jurés, titulaires d'une charge, tout au moins pour ce qui a trait à l'assurance maritime et fluviale qui constituait, à l'époque considérée, l'essentiel sinon la globalité de cette activité. Au fil des décennies, en fait jusqu'en 1978, ce particularisme de Marseille par rapport à Paris et aux autres places, allait se perpétuer. Le monopole des courtiers jurés n'était pas absolu, car les notaires avaient théoriquement les mêmes pouvoirs. Seulement, ils avaient depuis longtemps renoncé à s'occuper d'assurances maritimes, et se bornaient, là où le courtage était libre (à Marseille), à signer et authentifier les polices que les courtiers leur apportaient. D) Liberté du courtage : Ainsi que le rappelle le Doyen Rodière (7) : "la directive du Conseil des Communautés, destinée à faciliter l'exercice effectif de la liberté d'établissement et de la liberté de prestation des services pour les activités de courtier d'assurances, est entrée en vigueur le 30 juin 1978. Elle condamnait les courtiers jurés d'assurances maritimes français et conduisait la France à s'aligner sur les autres pays de la Communauté Economique Européenne qui ne connaissaient que le courtage libre". "Aussi, à la demande même des courtiers d'assurances maritimes, et quoiqu'ils ne fussent pas (directement) visés par la directive précitée puisqu’elle ne s'applique pas en principe aux activités participant de l'autorité publique, le gouvernement a déposé un projet de loi qui devait devenir la loi n° 78/1170 du 16 décembre 1978, portant modification du statut des courtiers d'assurances maritimes". Cette réforme, en harmonie avec les directives communautaires, répondait, au surplus, à l'internationalisation de plus en plus prononcée d'une profession naturellement tournée vers les grands espaces, et soumise de ce fait à une concurrence sans cesse accrue. Désormais, les courtiers jurés de Paris, de Bordeaux, du Havre, de Rouen, de Bayonne, de Nantes, de �142 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Dunkerque, de Caen, de Grandville et de Sète (ils étaient 25 au total, lors de l'adoption de la loi de 1978), ne sont plus des officiers ministériels, titre flatteur mais encombrant : ils deviennent des commerçants, tout comme leurs collègues du grand port phocéen. En 1867, alors que la nouvelle loi était entrée en vigueur, il y avait toujours, à Marseille, 19 courtiers d'assurances : 11 exerçant uniquement cette profession tandis que 8 autres étaient également pourvus du titre de courtiers conducteurs de navires. Notons qu'au même moment, il y avait 8 courtiers d'assurances à Paris, 7 à Bordeaux, 4 au Havre et 2 à Rouen. L'importance économique de Marseille sur le plan de l'activité portuaire était alors essentielle. En 1995, le nombre des courtiers s'est amenuisé. Comme dans la plupart des activités, il y a eu des concentrations. La disparition du privilège a favorisé, chez les courtiers terrestres les plus importants, l'émergence de cellules qui se sont à leur tour spécialisées dans l'assurance "transports'1devenant souvent, du fait de leur poids économique, des concurrents sérieux pour les firmes traditionnelles existantes. Des courtiers étrangers, essentiellement britanniques mais aussi américains, ont passé des accords avec des sociétés françaises, ou les ont rachetées. Ce monde évolue, mais à travers des structures diverses, au-delà de l'écume des mouvements de surface, ce métier conserve des caractéristiques communes qui plongent leurs racines dans un passé que l'on retrouve à travers la lecture du Guidon de la mer, au XVI° s., de l'Ordonnance de la Marine, en 1681, et en visitant symboliquement la taverne d'un certain Edward Lloyd, à la fin du XVII° s., à Londres. PREMIERE PARTIE : LE ROLE DU COURTIER Il doit conseiller le négociant comme l'industriel, les rendre attentifs aux risques encourus, leur proposer les garanties nécessaires, les aider dans la gestion de leurs problèmes d'assurances. Il joue également un rôle économique participant à une activité dont les principes étaient déjà énoncés dans l'ordonnance de 1681 (8) : "permettons à tous nos Sujets d'assurer et de faire assurer dans l'étendue de notre Royaume". A) Le courtier est le m andataire de son clie n t : Le courtier, ce personnage hybride, a plusieurs caractéristiques : mandataire de son client, il est à la fois commerçant, technicien et juriste. Par un jugement du 2.12.1874 (8), le tribunal de Marseille a considéré que le courtier étant le mandataire de l'assuré, il était inutile que la signature de l'assuré fût apposée au bas de la police : "quand le mandataire a parlé, le mandant ne peut plus se dédire". M° G. Denis Weil (8) écrit encore : "En Angleterre, le courtier a un rôle encore plus prépondérant. Celui qui veut se faire assurer remet un slip ou mémorandum au courtier qui le soumet à la signature de l'assureur. La remise au courtier et la signature créent un lien juridique entre les parties. L'assuré devient débiteur de la prime envers le courtier qui l'en débite et en crédite l'assureur. D'un autre côté, l'assureur devient en cas de sinistre débiteur envers lui de l'indemnité dont le courtier crédite le oompte de l'assuré". Le doyen Georges Ripert insiste également sur ce rôle du courtier mandataire de l'assuré citant dans ce sens l'arrêt rendu par la Cour de Cassation le 6 février 1865 (9). Plus récemment, la Cour Suprême (Cass. civ. 15 mai 1990 - Semaine juridique 25.7.90), a jugé que "le courtier...agit comme mandataire de l'assuré, dont 3 se borne à reproduire les déclarations". Mandataire de ses clients, le courtier est soumis à la concurrence qui l'oblige sans cesse à se remettre en cause, en tentant d'améliorer ses prestations. Le courtier indépendant a pour seul rôle de défendre les intérêts de ses clients, qui peuvent s'en séparer "ad nutum". Il a l'expérience fondée sur la diversité de son portefeuille, et de ce fait, un poids commercial non négligeable auprès des compagnies d'assurances. Dans un environnement où les agressions sont fréquentes, le courtier apporte à l'assureur et au client ce supplément d'imagination qui permet d'anticiper sur les besoins, de les analyser, d'offrir tous les choix. L'assurance transports est un métier technique, et le courtier doit être imaginatif mais sérieux, efficace car compétent. Il a bien une triple fonction : - un rôle commercial (détection des affaires), - un rôle technique (études et placements auprès des compagnies), - un rôle de gestionnaire du risque, de support pour le client, d'intermédiaire suffisamment indépendant pour savoir, dans la démarche auprès des compagnies distinguer, si nécessaire, ce qui est dû par l'assureur du règlement sollicité à titre commercial. Sa philosophie pourrait être : payer ce qui est dû, en respectant la lettre et l'esprit du contrat! Au-delà, chaque fois que �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 143 cela est possible, solliciter et faire le maximum pour obtenir des assureurs le paiement des pertes et dommages en litige - sans omettre de souligner alors, auprès du client concerné, le côté commercial d'une telle transaction. Un courtier a certainement ce devoir permanent de responsabiliser sa clientèle, disons-le de l'éduquer. C'est d'ailleurs son intérêt objectif, puisqu'il ne peut que tirer un crédit moral de la liquidation favorable pour son client d'une dossier irrégulier. Faut-il encore que le client soit avisé de la position exacte de son dossier, et du fait qu'un paiement intervient le cas échéant "ex-gratia“! Tout est assurable - ou presque - sauf, bien sûr, la faute intentionnelle ou lourde et la fraude de l'assuré, qui sont exclues par les art. L. 172-6 et L. 172.13 du Code des assurances, auxquels il n'est pas possible de déroger. Tout est question de capacité financière des Compagnies d'assurances, de conditions et de taux. Si nécessaire, le courtier français consultera un autre marché (anglais, américain, Scandinave, allemand ou japonais), pour arbitrer les taux et conditions fixés par les compagnies françaises sur tel ou tel risque, et faire tout simplement jouer la concurrence. Cela est possible depuis que le développement de la construction européenne a contraint le législateur français à autoriser cet élargissement. Auparavant, un client français devait être assuré sur le marché français, sauf dérogation. En décembre I987, à Bruxelles, la décision de mettre en place la liberté de prestations des services dans l'assurance a été décidée. Il s'agit là d'une décision politique et économique de portée importante. B) Fonction com m erciale du co u rtie r : Dans l'assurance transports, le courtier pratique la protection rapprochée de son client, lui apportant avis et conseils. La vie des affaires, leur développement, les obstacles rencontrés, les solutions construites ensemble, sont le meilleur et le seul ferment qui génère la pérennité des relations et l'apparition d'un nouveau substrat. On pourrait dire : hors de cette vision, point de salut! Des tentatives ont été faites, des expériences conduites par tel ou tel cabinet important en vue de générer des affaires nouvelles par une sollicitation systématique de clients potentiels : envoi de lettres sur des sociétés préalablement ciblées, publicité dans des revues spécialisées, brochures luxueuses distribuées. Il s'avère que le résultat de telles initiatives a toujours été très décevant. En fait, un nouveau client se conquiert sur le terrain : un sinistre délicat, important, géré avec sérieux et habileté, constitue un argument de poids, spécialement à l'égard d'un porteur de documents ayant en mains un certificat d'assurances émis pour compte de son vendeur Coût Assurance et Fret (ClF). Cet acheteur utilisera peut-être un jour les services de ce courtier que les circonstances ont mis sur son chemin : l'avenir se construit au présent. C) Fonction économ ique du c o u rtie r : Par son chiffre d'affaires, le courtage français est le troisième au classement mondial, après les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. D'après Bruno Clappier, Président du Groupement Professionnel du Courtage d'Assurances Maritimes et Transports, les primes réalisées dans cette branche (incluant les marchandises transportées, les navires ainsi que les responsabilités y afférentes, l'aviation et le spatial), totalisent en 1993 :12,54 milliards de francs (soit 2,32 pourcent des primes souscrites par l'ensemble du marché de l'assurance, en France!). Des conditions économiques défavorables participent actuellement à l'évolution de la profession de courtier d'assurances transports. Un rythme de croissance réduit, non seulement en France mais dans le monde entier, tend à diminuer la matière assurable elle-même : - régression de la flotte mondiale, - baisse du cours des matières premières, - contraction des échanges économiques, fruit de la récession... Les indicateurs sont progressivement en train de s'inverser : les navires, trop souvent mal entretenus, devront être remplacés ; quelques mauvaises récoltes s'ajoutant à une reprise modeste mais incontestable, poussent à la hausse bien des produits. Enfin, les résultats techniques désastreux des marchés spécialisés de l'assurance, entraînent une augmentation des taux de primes qu'une concurrence sauvage avait, d'année en année, abaissé à des niveaux peu raisonnables! Cela est vrai pour l’assurance des navires tandis que la concurrence acharnée des Compagnies sur le marché international empêche une remise en ordre sérieuse des taux pratiqués pour l’assurance des marchandises. �144 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 D) Le C ourtier est un technicien de l’assurance et un ju ris te : L'Entreprise moderne doit avoir une politique d'assurance. En bénéficiant des conseils de son courtier, elle aura le soin de gérer, mais aussi de prévoir, d'organiser, de chiffrer les coûts, d'innover. L'assurance est le ciment indispensable qui garantit la solidité de l'édifice commercial. Le courtier doit conduire sans relâche, avec son mandant, une réflexion à 2 niveaux : - quand assurer ? - comment assurer ? c'est-à-dire à quelles conditions ? A) Quand l'assurance doit-elle être soignée ? On ne peut imaginer une politique commerciale sans une réflexion poussée sur la responsabilité du vendeur (ou de l'acheteur). Voici trois principes intangibles : 1) L'assuré doit disposer d'une police flottante : Elle lui permettra de bénéficier de la clause dite de "fidélité". En contrepartie de son engagement, pendant la durée de la police flottante, de n'utiliser que le contrat ouvert à son nom - cette société sera automatiquement garantie, alors même qu'elle aurait omis de déclarer une expédition à ses assureurs, même si ce retard ou cette omission apparaissait après sinistre. Le fonctionnement du contrat est extrêmement simple : conditions et taux de primes sont librement débattus entre les parties ; un certificat d'assurance est émis pour chaque expédition, dans les termes prévus par le contrat commercial, en tenant compte, s'il y a lieu, des obligations pouvant résulter de l'accréditif bancaire. 2) L'assuré doit connaître ses risques : Afin d'éviter les difficultés tenant à l'interprétation par les parties des contrats signés par elles, la Chambre de Commerce Internationale (C.C.I.) a, dans les INCOTERMS, codifié, contrat par contrat, les obligations réciproques de l'acheteur et du vendeur. Comme l'écrit Laurent Amice (10) : "Les Incoterms contribuent à rendre l'environnement des transactions commerciales internationales moins incertain... parce que (ils) se présentent comme un langage commun au service des opérateurs du commerce international". Ayons toutefois la sagesse de considérer que l'internationalisation du langage maritime des affaires n'est pas achevée, si l'on tient compte notamment du particularisme des Etats-Unis d'Amérique, sans compter que les nouvelles techniques de transport (conteneurs, RO-RO...), bousculent les habitudes, et ne répondent pas toujours aux anciennes définitions. C'est ce qu'illustre Laurent Amice (10) lorsqu'il écrit : "cette difficulté a été mise en évidence avec justesse par un jugement d'un tribunal anglais qui avait conclu dans le règlement d'un litige :...seul l'avocat le plus zélé pourrait regarder avec satisfaction le spectacle des responsabilités se déplaçant maladroitement, pendant que la cargaison oscille au bout d'un mât de charge à travers une perpendiculaire imaginaire, élevée depuis le bastingage du navire". 3) L'assuré doit maîtriser sa politique d'achat et de vente : Il est souhaitable que les dirigeants d'entreprise choisissent de pousser aussi loin que possible les ventes, et d'aller chercher aussi loin que possible les achats. Le vendeur peut maîtriser fret et assurance, et l'acheteur aussi. C'est un outil important dans leur politique commerciale. Il s'agit au surplus d'une attitude éclairée qui leur permettra d'échapper à pas mal de déboires. En effet, l’utilisation volontariste d'un contrat d'assurance permet d'obtenir taux et conditions améliorés et d'échapper aux hiatus inévitables dans la chaine dès propriétés successives. Par ailleurs, tout le monde comprendra qu'il est en principe plus facile d'obtenir le remboursement d'un préjudice de ses propres assureurs, à travers son courtier, plutôt que de solliciter les assureurs de son vendeur. Que dire enfin de la situation de l'expéditeur, vendeur ex usine (EXW), Franco-Bord (FOB), ou Coût et Fret (CFR), qui n'a pas encaissé la totalité de sa facture (soit que le contrat ait prévu, ce qui est assez fréquent : un "performance-bond" finalisé après bonne et loyale exécution- soit, tout simplement, que l'acheteur ait, de façon autoritaire, déduit de la facture impayée le montant total du sinistre qu'il a supporté). �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 145 B) Comment assurer ? c'est-à-dire à quelles conditions ? Il faut tout d'abord se conformer aux obligations du contrat mais, dans le même temps, réfléchir aux risques réels de l'entreprise. 1) L'exportateur: Quatre cas de figure peuvent être considérés : al Obligations contractuelles du vendeur CIF : Il devra s'y conformer en assurant par conséquent les risques définis dans le contrat de vente, pendant la période prévue à cet effet : - soit aux conditions restrictives : FAP sauf (*) - soit à des conditions plus étendues : Tous Risques (**) - soit encore selon des modalités spéciales souhaitées par le vendeur, mises au point par le courtier avec les assureurs, et tenant compte de la spécificité d'un trafic déterminé. (*) : FAP sauf signifie que seuls sont couverts les pertes et dommages résultant d'un évènement majeur (incendie, abordage, échouement, perte totale, avaries communes....). Les avaries particulières ne sont pas garanties, sauf si elles résultent de l'un des évènements limitativement énumérés dans la police d'assurances. L'assuré doit prouver qu'il y a un lien de causalité entre le dommage et l'évènement survenu. (**) : Tous Risques : la marchandise est assurée contre tous les risques de transport. Alors, il appartient le cas échéant à l'assureur de démontrer que les pertes et avaries sont la conséquence d'un évènement exclu de sa garantie : vice propre de la chose, fraude, faute lourde ou intentionnelle de l'assuré. On peut dire que la plupart des contrats commerciaux prévoient, au surplus, la couverture des risques de guerre, grèves et mouvements populaires aux conditions "waterborne" (c'est-àdire depuis que la marchandise quitte la terre au port d'embarquement, jusqu'au moment où elle touche la terre à destination). Notons que le marché français est le seul à offrir une assurance contre les risques exceptionnels (guerre...etc.), suivant la formule dite "de bout en bout", incluant, pendant une période déterminée, le séjour à terre au départ ainsi qu'à destination, et la mise en magasins. Cette garantie réservée aux entreprises françaises, mais étendue par dérogation à quelques sociétés étrangères clientes des assureurs français, est souscrite auprès de la Caisse Centrale de Réassurance (C.C.R) - soit en direct, soit à travers les compagnies du marché, qui se réassurent auprès de la C.C.R., avec des pourcentages de conservation plus ou moins importants. Il s'agit là d'un produit à promouvoir auprès des entreprises françaises, spécialement dans la période troublée que nous connaissons. Le respect strict des clauses d'assurance édictées par les contrats de vente est suffisant sur le plan documentaire, mais ne couvre pas forcément la totalité des périls encourus par le vendeur. C'est ainsi que certains contrats utilisés pour le négoce international des huiles, graines oléagineuses et produits dérivés (tels les contrats F.O.S.F.A : Fédération of Oils, Seeds and Fats Associations, ou G.A.F.T.A : the Grain And Feed Trade Association) - stipulent que le vendeur CIF a la seule obligation d'assurer la marchandise à des conditions restrictives. C'est le cas du contrat GAFTA 100 (Edit. 1990), utilisé pour la vente des tourteaux (sousproduits des graines oléagineuses, après extraction de l'huile) - dont la clause "Insurance" est ainsi rédigée : "Sellers shall provide insurance on terms not less favourable than those set out hereunder... Risks covered : Cargo Clauses (W.A.), with average payable, with 3 pet franchise or better terms". Le vendeur peut se contenter d'assurer sa marchandise aux strictes conditions anglaises "W.A." (avec avarie et une franchise de 3 pour cent). Cette garantie correspond, en fait, à celle des évènements majeurs : abordage, échouement, incendie, perte totale... auxquels on peut ajouter les pertes ou dommages causés par "entry of sea, lake or river water into vessel..." (entrée d'eau de mer, de lac ou de rivière dans le navire). On s'aperçoit ainsi que le vendeur en poids et qualité délivrés, en cas de manquants ou de contamination ne résultant pas de l'un des évènements limitativement énumérés dans la couverture d'assurance, supportera alors des risques de transport non assurés. Un tel vendeur serait bien inspiré d'assurer ses exportations en "Tous Risques", en gardant à son profit la �146 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 différence de conditions. Il est aisé de constater que le courtier de cette firme a un rôle de conseil à jouer. b) Situation particulière du vendeur à la commission : Il s'agit de celui qui expédie à destination d'un port déterminé des marchandises qui seront confiées à un commissionnaire. Ce dernier, en fonction des ventes réalisées pour compte de son mandant, le créditera du produit net obtenu. Aucune obligation ne pèse sur ce vendeur puisque la marchandise qui lui appartient voyage à ses risques et périls. Il a néanmoins le plus grand intérêt à couvrir sa cargaison aux conditions les plus étendues. C'est une situation que l'on rencontre notamment dans le commerce des fruits et légumes (par exemple les bananes du Caméroun et de Côte d'ivoire). Au fil des années, des sinistres considérables ont ainsi été réglés par les Assureurs (mauvais fonctionnement des installations du froid dans les cales du navire, avaries de machines en cours de voyage prolongeant sa durée, incendie, perte totale...). cl Situation des bateaux dits "flottants" : Les bateaux "flottants" sont l'une des caractéristiques du négoce du riz. Plusieurs millions de tonnes de riz en vrac et en sacs, sont vendus chaque année par les Etats-Unis d'Amérique, ainsi que par les pays asiatiques (tels la Chine, la Thaïlande, le Vietnam, le Pakistan...), principalement aux pays africains, et sud-américains qui sont des consommateurs importants. Au départ, il y a souvent une opération de "barter" (troc) qui permet au producteur de riz, pauvre en devises (par exemple le Vietnam), d'acheter de la farine, du sucre ou des biens industriels, et de payer au moyen de livraisons de riz. La firme de négoce international va affréter un bateau pour transporter les 12.000 ou 15.000 T. de riz qui auront ainsi été mises à sa disposition. Elle ne trouvera que rarement un acheteur immédiat. Le plus souvent, le navire flottera pendant plusieurs semaines, se dirigeant, par exemple, vers l'Afrique de l'Ouest. L'affréteur sera attentif à l'évolution du marché du riz, utilisant toutes ses relations pour finaliser son contrat de vente. Pendant cette période, il est l'unique propriétaire de cette cargaison qu'il a le devoir d'assurer, dans son propre intérêt et celui de la banque qui finance éventuellement l'opération. A cet égard, on s'aperçoit avec étonnement que les établissements financiers sont généralement peu attentifs aux problèmes d'assurance, alors qu'il en va, en définitive, de la sécurité finale de l'opération commerciale, et par conséquent de leur créance. d) Ventes Franco Bord ou Coût et Fret : Que peut et que doit faire le vendeur ? La vente CFR est une vente au départ (Cass, com., 5 octobre 1982, n° 79.11.108, DMF 1983, p. 345) dans le cadre de laquelle le vendeur s'oblige à livrer la marchandise à bord du navire au port d'embarquement. L'acheteur supporte tous les risques et frais que peut courir la marchandise à partir du moment où elle a été chargée dans le navire au port d'embarquement, le transfert de propriété s'opérant à ce stade (CA Bordeaux, 2° ch., 20 octobre 1982 ; CA Versailles, 21 décembre 1983, DMF 1984 p. 544) - et, à partir de ce même moment c'est à lui de prendre toutes initiatives utiles en vue de la défense de ses intérêts (Cass, com., 7 juillet 1992, n° 90-19.522 (11). De même, sous l'empire des Incoterms FOB le transfert des risques intervient dès le franchissement du bastingage du navire. Bien sûr, le vendeur doit impérativement assurer sa marchandise jusqu'au transfert de propriété. Est-ce suffisant ? Il n'est pas inutile d'insister à nouveau sur l'intérêt que présente une lecture attentive du contrat de vente, voire des contrats d'achat et de vente, dans une filière commerciale. Il faut se méfier du faux "back to back", donnant la périlleuse illusion d'un transfert pur ët simple des droits acquis en amont, en obligations supportées par aval. A cet égard, voici deux situations vécues qui incitent à la prudence : d1 ) Une erreur d'analyse qui coûte cher : L'exemple cité par René Périllier (12) : est singulier : "le Français X... vend FOB Anvers à un acheteur vénézuélien, pour un prix de dix millions de francs, un ensemble mécanique composé de plusieurs machine-outils fabriquées par lui (valeur �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 147 huit millions de francs), et d’un générateur d'énergie (valeur deux millions de francs) composant un seul colis acheté préalablement en Autriche, aux conditions "FOB Anvers". “Les risques de transport depuis Autriche jusqu'à FOB Anvers étant apparemment à la charge du vendeur autrichien, le Français X... considère qu'il est protégé dès l'instant qu'il assure le seul matériel fabriqué par lui jusqu'à FOB Anvers." "Lors de la mise à bord du navire à Anvers du générateur d'énergie, l'élingue casse et le générateur fait sur le quai une chute de plusieurs mètres, qui le met totalement hors d'usage." "Or, à ce moment-là, il apparait que : - le générateur n'est pas la propriété de l'acheteur vénézuélien, le contrat d'achat ayant été stipulé "FOB Anvers Incoterms", c'est-à-dire avec transfert de propriété au moment seulement où la marchandise passe le bastingage du navire, - ce générateur n'est plus la propriété du vendeur autrichien, son contrat de vente ayant été stipulé "FOB Anvers usage du port"- c'est-à-dire avec transfert de propriété lorsque la marchandise est livrée sur le quai, contre le bord du navire transporteur." "Monsieur X... doit, par conséquent, le prix à son vendeur autrichien (la vente a été accomplie, la livraison a été faite). Il ne peut le récupérer sur son acheteur vénézuélien (la vente n'ayant pas été réalisée). Il perd par conséquent deux millions de francs pour n'avoir pas prêté attention à une différence jugée sans importance entre les clauses "FOB", et n'avoir pas assuré l'opération de mise à bord du générateur". On peut ajouter qu'une telle garantie lui aurait été facilement accordée moyennant une prime comprise entre 0,025 et 0,05 pour cent! De telles situations sont fréquentes, car rares sont les entreprises industrielles comme les sociétés de négoce qui pratiquent de manière permanente le nécessaire dialogue avec leur représentant auprès des assureurs : le courtier. Toute une gamme de produits est ainsi offerte à l'exportateur comme à l'importateur désireux d'appliquer une politique de sécurité pour leur entreprise, tant l'assurance est oeuvre d'imagination et de prudence. Le vendeur (FOB ou CFR) qui ne maîtrise pas l'assurance peut ainsi couvrir ses intérêts de vendeur (contingency risks). Cette garantie, confidentielle à l'égard de l'acheteur et des tiers, sortira à effet lorsque le vendeur n'étant pas payé, se produit un évènement couvert par la police d'assurance, et qu'il y a carence vérifiée de l'acheteur et des assureurs de l'acheteur. Après le délai contractuel, les assureurs du vendeur l'indemniseront, se réservant le droit d'agir contre l'acheteur et l'assureur défaillants. d21 Le vendeur FOB doit être attentif au contenu de l'ouverture de crédit effectuée par son acheteur : On peut à cet égard citer un cas exemplaire : le groupe I... vend FOB arrimé Anvers, à l'organisme albanais AGROEKSPORT, 3900 T. de sucre en sacs, d'une valeur de 983.100- $. Une lettre de crédit documentaire est ouverte par la State Bank of Albania et confirmée par la société Générale à Paris. Le chargement s'achève le 8 Février 1988 sur le navire DELFINOR, et la totalité de la documentation est présentée à la société Générale, mais l'acquéreur refuse le paiement (au motif que la lettre de crédit ne prévoyait pas la présentation de connaissements se référant à une charte-partie, ce qui était le cas en l'espèce). Les banques se dérobent. On aperçoit ici toute la malice des acheteurs FOB, à qui on pourrait appliquer l'adage "nemo auditur propriam turpitudinem allegans!" En effet, il leur appartenait de désigner le bateau, et par conséquent de choisir un navire de ligne régulière battant ou non pavillon albanais. Pour des raisons d'économie, sans doute, ils affrètent un bateau quelconque (on en verra les conséquences plus tard...), et remettent les connaissements à leur vendeur ou à leur banque. Ensuite, ils tirent argument du fait que le titre de transport fait référence à l'existence d'un contrat d'affrètement pour ne pas payer! Le bateau flotte, le litige s'enlise. C'est alors que le courtier du vendeur, qui avait conseillé à son client, avant l'embarquement, de souscrire une police "intérêts du vendeur", apprend que le navire aurait coulé au large des côtes italiennes. Après enquête, cette information est infirmée puisqu'il apparait qu'en fait le DELFINOR a été détourné par son équipage, et que sa cargaison est vendue au Sud Liban - alors, en pleine insurrection. AGROEKSPORT maintient sa position, et les banquiers s'abstiennent de payer le vendeur, malgré les mises en demeure opérées. I... se retourne contre ses propres assureurs qui, dans les deux mois du sinistre, consentent à dédommager leur client, puis engagent avec lui une action commune contre AGROEKSPORT. Cette firme est condamnée (T.C. Paris, 24 juin 1988) au paiement de l'entière valeur de la marchandise- la livraison de celle-ci étant intervenue, et le transfert de propriété opéré selon les règles d’usance et en plein respect des conditions du contrat FOB. �148 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 A ce stade, trois réflexions peuvent intervenir : - il est prudent, en raison du désordre actuel des marchés, et de l'évolution des mentalités, qu'un vendeur FOB ou CFR, assure ses intérêts de vendeur, - la garantie étant souscrite, faut-il encore que le client aidé de son courtier soit efficace et convaincant lorsqu'il est confronté à des cas ressemblant à la présente espèce. Comme le disait un commentateur malicieux des conditions des polices d'assurances : "ce qui est important, c'est la rédaction du contrat! ce qui est essentiel, c'est la statistique du contrat! mais ce qui est fondamental, c'est le talent additionné du client et de son courtier à convaincre les assureurs!", - il ne suffit pas de bien assurer et de bien gérer- même si ces deux critères sont les plus importants : il faut encore prévoir la durée, organiser la pérennité de la police d'assurance. Nous avons vu que le référé organisé devant le Tribunal de commerce de Paris avait permis d'obtenir la condamnation de l'importateur albanais défaillant. Mais cette société étatique n'a tenu aucun compte de cette contrainte. Alors, invoquant la théorie de l'émanation, I... et ses Assureurs ont présenté requête au Président du Tribunal de commerce de Sète le 2 septembre 1988 aux fins d'obtenir l'autorisation de saisir un navire albanais se trouvant dans ce port. Ils ont obtenu satisfaction par ordonnance du même jour. Le litige s'est alors rapidement solutionné puisque, aussitôt que le navire TEUTA a été bloqué, les documents litigieux ont été payés par les banquiers, et les assureurs ont récupéré la totalité de leurs débours, soit, avec les frais et les intérêts, plus d'un million de $. En résumé, cette aventure démontre quel rôle peut et doit jouer le courtier auprès de son client : CONSEILLER, GESTIONNAIRE, et DEFENSEUR de ses droits tant à l'égard des assureurs que des tiers. Etant donné que des pays de plus en plus nombreux édictent des textes obligeant leurs importateurs à s'assurer localement avec contrôle douanier - (66 pays sont actuellement recensés, bénéficiant d'une législation protectrice) - l'assurance des intérêts du vendeur offre aux exportateurs la nécessaire alternative. 2) L'importateur : Frileux, ou contraint par les traditions du négoce, il sera acheteur CIF - (laissant le soin à son vendeur de traiter l'assurance et le transport). Désireux de participer à la transformation du contrat, de gérer les services complémentaires, d'avoir un poids économique plus grand, de maîtriser les fonctions essentielles que sont le choix d'un navire et d'un contrat d'assurance- il se positionnera comme acheteur FOB ou CFR. Etudions les deux situations, les périls encourus, les solutions proposées, dans la définition desquelles le courtier d'assurances, une nouvelle fois, a un rôle essentiel à jouer. a) L'Acheteur Coût Assurance et Fret : Il peut rencontrer des difficultés avec l'assureur de son vendeur. Des solutions sont mises à sa disposition pour les résoudre : a1) Difficultés : L'acheteur CIF aura en mains un certificat d'assurance pouvant émaner d'une compagnie qu'il ne connaît pas, et sur laquelle il n'aura en toute hypothèse aucun moyen économique de pression (puisqu'il ne travaille pas avec elle de façon régulière). Cet élément est primordial, tant l'interprétation des clauses d'un contrat d'assurance est chose bien souvent délicate, et que l'état d'esprit des parties peut influer, dans un sens ou dans l'autre, sur la décision qui sera prise à l'occasion de tel ou tel règlement. Il faut ajouter à ces considérations l'incertitude économique qui est telle que, certains marchés de l'assurance parmi les plus réputés, ont des problèmes financiers graves. Au cours des années 1992 et 1993, par exemple, les compagnies : - Scan Re Insurance Company Limited, - English and American, - Andrew Weir Insurance Company Limited, qui jouissaient d'une excellente réputation sur le marché anglais, ont brutalement arrêté leur activité et cessé d'effectuer tous paiements. Un problème identique s'est présenté en France, il y a quelques années, avec la compagnie “Union Nationale" qui a éprouvé de graves difficultés financières. Toutefois, à notre �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 149 connaissance, il n'en est résulté aucune conséquence dommageable pour l'assuré françaislequel, avec retard parfois, a été indemnisé. Cette situation privilégiée est, il faut le dire, le fruit du contrôle étroit qu'assure l'administration, et notamment le Ministère des Finances, sur le fonctionnement des compagnies d'assurances souscrivant sur le marché français (obligation de réserves, supervision des résultats...). L’intégration européenne, si l’on n’y veille, risque malheureusement de provoquer en France un «effritement» de cette sécurité, du fait de la contagion avec la pratique plus laxiste de certains de ses partenaires. Etant donné qu'il n'existe aucune solidarité entre les compagnies d'assurances sur un contrat déterminé, il est donc également important d'être parfaitement renseigné sur la capacité de telle ou telle compagnie impliquée dans un risque, de supporter les aléas d'un sinistre. Cela entre encore dans la mission du courtier. a2) Solutions : Il existe des garanties originales mais utiles : consolidation et substitution : L'acheteur Coût, Assurance et Fret peut obtenir, sur sa propre police flottante, une garantie dite de "consolidation" qui, en cas de carence vérifiée de l'assureur d'origine, lui permettra néanmoins d'être dédommagé (les assureurs “consolidation" se réservant la possibilité, s'ils l'estiment possible et souhaitable, de poursuivre ensuite à leurs frais et risques le recouvrement des dommages dont ils ont fait l'avance, auprès du premier groupe d'assureurs). Il existe un contrat encore plus "performant", puisque l'acheteur CIF peut se garantir en optant pour une assurance de substitution. Alors, disparait le délai de carence (en général de six mois) au-delà duquel l'assureur "consolidation" intervient. Le bénéficiaire de l'assurance "substitution" est immédiatement indemnisé sur présentation d'un dossier complet et régulier. b) L'acheteur FOB ou CFR : Titulaire d'une police flottante, il sera donc assuré automatiquement à compter du transfert de propriété qui s'opère au chargement, sur le navire de mer, suivant les INCOTERMS. En appliquant le principe selon lequel "le bénéfice de l'assurance suit la filière mais ne la remonte pas" - l’acheteur FRANCO BORD ou COÛT et FRET, ne serait pas garanti contre les dommages au cours du transport préliminaire, le stockage au port d'embarquement, le chargement... alors même qu'il aurait été amené à payer l'intégralité de la valeur de la marchandise (ce qui pourrait notamment se produire si le transporteur omettait de prendre des réserves sur le connaissement). Il sera donc prudent d'inclure dans la police ouverte une disposition selon laquelle l'assuré sera garanti, nonobstant les dispositions de son contrat d'achat, pour les dommages antérieurs au transfert de propriété qu'il aurait à supporter. Bien sûr, les assureurs de l'acheteur conservent la possibilité théorique d'exercer un recours contre le vendeur, son assureur, ou autre tiers responsable. 3) L'affréteur: L'affrètement maritime peut se définir comme le contrat par lequel "le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d'un affréteur" (L. n° 66-420, 18 juin I966, art. 1). Le contrat établi s'appelle une charte-partie. Il existe divers types d'affrètements : au voyage, à temps, coque-nu - et les contrats s'adaptent à cette diversité, en tenant compte, au surplus, de la nature des produits transportés (produits pétroliers, céréales, huile en vrac, marchandises diverses). Selon les chartes, les responsabilités entre armateurs et affréteurs sont distribuées différemment. Bien souvent, l'affréteur sera aussi le vendeur ou l'acheteur de la cargaison transportée. L'expérience démontre que le négociant qui affrète un bateau, occasionnellement ou non, sera rarement attentif à couvrir les responsabilités qu'il encourt tant à l'égard des armateurs que vis-àvis des tiers. La fourniture de soutes de mauvaise qualité, par exemple, peut entrainer de graves désordres dans la gestion nautique du navire : elle concerne l'affréteur à temps. La désignation d'un port "unsafe" (non-sûr), pourrait, le cas échéant, mettre en cause également la responsabilité de l'affréteur au voyage (mais dans des circonstances exceptionnelles que nous examinerons plus loin). Dans un ouvrage consacré par M. le Clere à l’affrètement (13), il est écrit : "notre opinion est donc qu'il est normal que, dans les chartes à temps, l'affréteur prenne les risques d'avaries au navire soit dans le choix du port (entrée et sortie dans un safe port au point de vue nautique et politique), soit à l'intérieur du port (safe berth), parce que c'est lui qui est �150 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 maitre des choix. Au contraire, dans les chartes au voyage, l'armateur s'est chargé d'organiser le transport : il n'ignore pas dans quel port on lui propose d'envoyer le navire ; 3 lui appartient d'étudier les conditions d'accès et de séjour dans ce port, puis de choisir : ou prendre les risques ou refuser la charte". Le point de vue de René Périllier (12) n'est guère différent. D'après lui : "dans un affrètement par charte-partie du type Gencon, par exemple, (charte au voyage), l'affréteur n'aura ni la gestion nautique ni la gestion commerciale du navire. Dans ce document, en effet, il est convenu que le navire affrété se rendra à...ou aussi près de là, qu'il pourra parvenir en sécurité et demeurer toujours à flot, et là chargera une pleine et entière cargaison de...que les affréteurs s'engagent à embarquer, et étant ainsi chargé se rendra à...et là y débarquera la cargaison contre paiement du fret sur la quantité délivrée/embarquée...". N'ayons pas peur de considérer que, selon la formule célèbre du Juge Donaldson : "les clauses des charte-parties sont des animaux étranges". Examinons successivement : - la notion de port sûr, - les garanties dont dispose l'affréteur auprès des assureurs, - la responsabilité de l'affréteur à l'égard de la marchandise, - la situation de l'affréteur victime d'un conflit auquel il est étranger, - le rôle du courtier conseil et gestionnaire. al La notion de port sûr : La responsabilité de l'affréteur pourra être recherchée en raison du choix d'un port non sûr, sous réserve qu'il n'ait pas été connu du fréteur avant le départ du navire. Tel est souvent le cas des cargaisons de riz vendues pendant que le navire est flottant ; alors, la charte-partie indique simplement comme destination : 1, 2, ou 3 ports (par exemple de la Côte Ouest de l'Afrique, avec ou sans exclusion). L'aléa de la désignation d'un port "unsafe" pèse alors incontestablement sur l'affréteur. Tout ce qui touche au contentieux des charte-parties, est délicat et subtil! Ainsi, ces contrats contiennent-ils en général une disposition définissant la zone géographique à l'intérieur de laquelle l'affréteur peut utiliser le navire. Si celui-ci sort de cette zone (que les assureurs anglais appellent : I.W.L.- ou Institute Warranty Limits) - l’affréteur a l'obligation préalable d'obtenir l'accord de l'armateur, qui lui demandera le remboursement de la prime additionnelle dûe aux assureurs du navire : soit pour les risques ordinaires de navigation, soit pour la situation de guerre civile ou autre. On pourrait imaginer qu'à partir du moment où l'armateur accepte cette situation, ainsi que ses assureurs, et qu'une surprime est payée à ces derniers pour risques aggravés, l'affréteur n'a plus de soucis à se faire. Il n'en est rien! En effet, il appartient également à l'affréteur de demander et d’obtenir des assureurs du navire leur agrément pour être considéré comme "co-assuré"- à défaut de quoi, en dépit du paiement de la surprime, l'affréteur peut être recherché pour dommages au bateau résultant d'un port non-sûr (Beyrouth, pendant la période de guerre..., la zone des Grands Lacs, en certaine période de l'année...). C'est dans ce sens qu'a jugé la Chambre Commerciale de la "Queen's bench division", le 8 octobre 1979 (lloyd's law reports (1980) vol. 2, p. 95), dans l'affaire "Helen Miller" : "The New York Produce form charter for the "Helen Miller" contained an additional clause defining the trading limits as being "between safe ports within I.W.L. including St. Lawrence up to and including Montreal, but excluding Cuba...Guinea, and ail unsafe ports, but Charterers hâve the liberty of breaking limits, they paying extra Insurance, if any...".The charterers ordered the ship to ports outside the I.W.L. and she suffered ice damage on voyages to these ports, which were found to hâve been unsafe at the relevant time. Mustill J., held that the charterers were liable for this damage. The owners had given general consent to trading outside the Limits but this did not detract from the charterers duty to select ports which were safe, and this was not affected by the charterers payment of extra insurance premium : "by paying the premium the charterer does obtain a benefit- the benefit of being able to send the ship on a voyage which the owner would not otherwise allow her to perform. But this is not at ail the same as saying that the charterer thereby obtains the right to send her on such a voyage risk-free". L'exemple est édifiant, mais nous avons trouvé des décisions similaires à l'occasion de litiges opposant, par exemple, un affréteur qui avait pourtant payé la surprime sollicitée par les assureurs du navire pour maintenir leur couverture pour un voyage à destination de Beyrouth, pendant la période de guerre civile. L'affréteur n'étant pas déclaré "co-assuré" dans la police, s'est vu réclamer, avec succès, le remboursement de la valeur totale du bateau coulé à la suite d'un attentat, et ce pour avoir choisi un port "unsafe"! �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 151 La responsabilité de l'affréteur pourra encore être recherchée au titre des dommages causés au navire ou à des tiers (matériels et corporels) lors des opérations de chargement et/ou arrimage et/ou déchargement, si celles-ci lui incombent aux termes de la charte (fret traité FIOS "free in and out and stowed"). Il existe heureusement pour l'affréteur des assurances qui le mettront à l'abri de déboires certains. bl Garanties dont dispose l'affréteur auprès des assureurs : Il est possible de couvrir les responsabilités de l'affréteur à l'égard des armateurs et à l'égard des tiers, tant sur le plan matériel que sur le plan corporel. Sont généralement exclues les responsabilités de l'affréteur à l'égard de la marchandise, sauf garantie particulière. On peut souligner que les primes requises sont très raisonnables. Pour citer un exemple, on pourrait envisager de couvrir par navire et par voyage un capital de deux millions de $., moyennant une prime de 0,45 $. par GT (tonneau de jauge brute), avec un minimum de 1.500 GT, et par année de navigation (prorata temporis- minimum 3 mois). Cela signifie que, sous réserve d'approuver les termes de la charte-partie, et le navire, les assureurs couvriront dans la limite des capitaux indiqués ci-dessus, la responsabilité de l'affréteur du navire "X" dont le GT ressort à 1.500, pour une prime de : 675 $/an soit 168.75 $ pour trois mois. Nous sommes dans le cadre d'un navire construit depuis moins de 20 ans. Cette prime correspond à 12 mois de couverture. Elle sera ramenée à 169 $. pour une période n'excédant pas trois mois de risques (un voyage). Naturellement, il s'agit d'un contrat pour un client spécifique mais cela donne une idée de la tarification appliquée, qui est modeste compte-tenu du caractère des risques garantis. Ajoutons que les pénalités financières (surestaries, frais de détention du navire...), que supporte l'affréteur, n'entrent pas dans l'assurance type que nous venons de décrire. c) Responsabilité de l'affréteur à l'égard de la marchandise : Demeure en suspens la question de la responsabilité de l'affréteur à l'égard des marchandises transportées, qui lui appartiennent généralement, mais sont aussi destinées, la plupart du temps, à être revendues. Si l'affréteur est vendeur CIF, il peut "maîtriser" les réactions de ses assureurs, et obtenir d'eux de renoncer à tous recours mettant justement en cause sa responsabilité. Il n'en est pas de même du vendeur Coût et Fret, puisque les marchandises seront alors couvertes par son acheteur, et que les assureurs de ce dernier poursuivront le recours en toute circonstance. En effet, l'affréteur aura négocié le connaissement sous l'empire duquel l'armateur se verra réclamer des dommages dont il entendait éventuellement être exonéré suivant la chartepartie signée. L'affréteur se verrait alors demander réparation par l'armateur, par voie d'arbitrage, conformément à la clause compromissoire de la charte. Les "Protecting and Indemnity Clubs", qui sont des mutuelles essentiellement britanniques et Scandinaves, couvrent les armateurs contre les recours de tiers, les problèmes de pollution, de gestion (amendes en douane, clandestins voyageant à bord des navires...), et, bien sûr, les réclamations pour dommages aux marchandises transportées. Certains de ces Clubs acceptent de fournir une couverture appropriée aux affréteurs, même si cela n’entre pas encore tout à fait dans leur culture! d1) Situation de l'affréteur victime d'un conflit auquel il est étranger : Nous nous plaçons dans l'hypothèse où la marchandise qui lui appartient se trouve embarquée sur un bateau qui est saisi en cours de voyage par suite d'un conflit entre l'armateur et une autre partie (conflit auquel l'affréteur doit être étranger). Il est possible, dans une telle hypothèse, de garantir les frais de déchargement, transit, rechargement et nouveau fret pour acheminer la cargaison à destination finale. Cette garantie est par exemple sortie à effet dans l'espèce suivante : une cargaison de riz a été chargée au Vietnam suivant charte-partie de février 1993, pour compte de la société française X., qui avait affrété le navire R. (pavillon : Malte, registre : Lloyd's Register). Le navire toucha son premier port : Pointe Noire en juillet 1993, pour y débarquer partie de son chargement. Avant la fin de cette opération, le R. est saisi par les autorités congolaises, en application de la résolution 820 des Nations-Unies, visant les biens appartenant à des intérêts yougoslaves. Il semble en effet que ce bateau, sous couvert d'un pavillon neutre qui lui servait de "paravent", avait conservé des liens financiers avec son armateur antérieur (la société Prekooveanska Plovidba, de Bar, Yougoslavie). �152 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Après de délicates et longues discussions, les autorités autorisent enfin le déchargement du riz destiné à Pointe-Noire, puis le transfert des 6.000 T. destinées à deux autres ports africains. Mais il est nécessaire d'organiser le transbordement, puis l'affrètement d'un nouveau bateau - soit une dépense de plusieurs centaines de milliers de dollars. L'assurance des frais spéciaux heureusement souscrite par l'affréteur - propriétaire de la marchandise - sur la vive insistance de son courtier, permit à ce client d'être totalement indemnisé. Néanmoins, il est bien préférable, plutôt que de souscrire de telles garanties d'ailleurs difficiles à placer sur un marché spécial saturé, d'inviter l'affréteur à se montrer particulièrement vigilant en ce qui concerne la qualité du navire qu'il affrète, de son armateur, et de son opérateur. De plus en plus, les assureurs sont attentifs à obtenir la certitude que tel navire qui est affrété par l'un de leurs clients, bénéficie bien d'une couverture "club" en cours de validité. En effet, en cas de litige, sauf à obtenir dès la fin du voyage une caution bancaire ou une garantie du club - ce qui n'est pas toujours possible - les assureurs, qui doivent désormais renoncer à l'idée d'engager une action directe contre le club (jurisprudence défavorable de la Chambre des Lords dans les affaires FANTI et PADRE ISLAND), appréhendent de se trouver dans la situation suivante : - un armateur impécunieux, - un club qui a retiré sa couverture pour non paiement des primes... Mais il faut admettre qu'il est extrêmement difficile d'obtenir à cet égard une preuve incontestable - étant entendu que des mentions du style : "...le navire “X" est inscrit au pandi club "Y", et cette couverture sera maintenue pendant toute la durée de l'affrètement", figurant dans la charte-partie, n'a strictement aucune valeur vis-à-vis du club visé, et peut être insérée de manière tout à fait fantaisiste. el Rôle du courtier - conseil et gestionnaire : Le risque de perte totale comme le danger d'avaries communes (suite à un incendie nécessitant des mesures de sauvegarde dans l'intérêt général, ou à une avarie de machines entraînant une assistance), augmentent évidemment avec la vétusté du bateau. L'entretien du navire, et la qualité de sa gestion, sont également des éléments déterminants du risque. Il existe des éléments aggravants complémentaires tels : - le défaut de cote par un registre de classification reconnu, - le fait de battre pavillon de complaisance (ce qui correspond, bien souvent, pour le personnel navigant considéré, à une absence de couverture sociale, ainsi qu'à une moindre exigence en matière de diplômes, par conséquent de compétence). Voici une illustration de notre propos : le navire KORTANK battant pavillon grec, chargé d'une cargaison de pétrole à destination de DAKAR (Sénégal), s’est échoué à la sortie du port de Salonique, le 27 février 1989. Il a dû être assisté, sur la base d'un contrat ”no cure no pay". Ses armateurs l'ont déclaré en avaries communes. Les assureurs de la marchandise, assistés de leur courtier, ont procédé à une enquête. Il est alors apparu que le capitaine, en fin de carrière, avait une vue déficiente qui l'obligeait à porter des verres grossissants. Au surplus, ce navire KORTANK avait un équipage d'une belle diversité : 5 langues y étaient en usage! Ainsi, la conviction des experts fut-elle que le capitaine n'avait eu qu'une vision imparfaite de la position du bateau, comme des mesures à prendre. Au surplus, ses ordres dans cette tour de Babel arrivaient tardivement et déformés. A vrai dire, le KORTANK était "unseaworthy"- c'est-à-dire : innavigable. Voici d’ailleurs quelques éléments de l'enquête à laquelle il fut procédé : "...the master was seriously short-sighted. He thought that the vessel's course was 200° when it was in fact 230°...He was unable to command and/or navigate the vessel safely, properly or correctly... ...the vessel's master, officers and/or crew were made up of individuals from several different countries whose command of the english language was imperfect and/or inadéquate...(they) were unable adequately or at ail to work together and/or communicate with each other for the purposes of the safe navigation of the vessel...". Une action volontariste menée par le courtier-gestionnaire, pour compte commun de la cargaison et de ses assureurs, a permis d'obtenir l'abandon de la procédure d'avaries communes, et le remboursement de l'essentiel des dépenses exposées (soit un gain pour les Assureurs d'environ 500.000- $.). Nous sommes loin du courtier traditionnel, qu'il soit courtier juré ou de libre établissement. Cette situation nouvelle s'est forgée au fil des épreuves : tant dans la conception que dans l'exécution des affaires. Ce mandataire ne peut vraiment pas se contenter d'être un intermédiaire passif entre clients et assureurs, un apporteur d'affaires dont il ne �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 153 s'occuperait qu’une fois par an, au moment du renouvellement des contrats. Il doit s'impliquer, se remettre en cause, si nécessaire, avec les risques techniques que cela comporte. Il est vrai que certains courtiers spécialisés dans l'assurance maritime avaient déjà acquis cette philosophie, et l'appliquaient naturellement dans leur activité. Tous devront suivre pour tenir compte des mutations intervenues, et pour rester l'interface incontournable de ce personnage nouveau apparue dans les entreprises modernes : le RISK-MANAGER. Nous verrons dans la deuxième partie, l'attitude de la jurisprudence à l'égard de ce professionnel que nous découvrons ensemble : le COURTIER. DEUXIEME PARTIE : LA RESPONSABILITE DU COURTIER Nous le savons, le courtier d'assurances maritimes est le mandataire de ses clients : les assurés. Ainsi que l'écrit le doyen Rodière (7) : “cette qualification tient à son rôle et commande à sa responsabilité. Pour l'assuré, il est l'homme de confiance qui s'occupe de tout ce qui se rattache de près ou de loin à la police ; c'est lui qui choisit, sauf exception, la ou les compagnies d'assurance qui vont couvrir, dans les conditions que le courtier débattra pour lui, les risques prévus par la police à souscrire. Son rôle est si important que, dans la pratique, les assurés tiennent volontiers le courtier pour leur assureur, ce qu'il n'est pas". "Sa responsabilité sera celle d'un mandataire, selon le droit commun de l'article 1992 du Code civil". Rappelons le contenu de cet article : "le mandataire répond non seulement du dol, mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion...". Bien sûr, la situation décrite ci-dessus tend à évoluer : les groupes industriels, les compagnies de navigation, les firmes de négoce les plus importantes, ont des services chargés des problèmes d'assurance, qui s'en acquittent souvent avec compétence. Certains lient même leur sort à des compagnies d'assurance "captives", qui, par le jeu des réassurances, leur permettent de récupérer une partie de leurs primes. D'autres préfèrent gérer leur portefeuille dans le cadre d'un bureau de courtage “captif", avec la double volonté d'économiser une partie de la commission de l'intermédiaire, et de tenter d'apporter un soin supplémentaire à leurs propres affaires. Il s'agit là, il faut le dire, de comportements marginaux, qui laissent un large domaine d’intervention au courtier multi-cellulaire. Celui-ci est néanmoins soumis à des sollicitations continuelles résultant au surplus : - de la concurrence du courtage international - ce qui est légitime, - de la pression aggravée de clients désireux d'obtenir, sans cesse, des taux plus bas, des conditions plus étendues, et des prestations plus larges. Dans le même temps, les résultats techniques des compagnies d'assurances, spécialement dans la branche transports, sont hésitants, leurs plus-values boursières se sont amenuisées, et la valeur des immeubles qui constituent une partie de leurs réserves a décru! Dans cet environnement particulier, attachons nous, à travers la jurisprudence, à passer en revue : A) les attributions du courtier, mandataire de l'assuré, B) son obligation de conseil, C) les sanctions attachées à ses fautes de gestion, D) la situation pouvant résulter pour le courtier d'une trop grande ambiguïté sur sa véritable qualité. A) Le co u rtie r est le mandataire de l ’assuré : Nous avons retenu six procédures qui, dans leur diversité, constituent un échantillon représentatif des conflits dans lesquels peut être impliqué le courtier : 1) Arrêt de la Cour d ’Appel de Paris du 29 juin 1982 (17) - s / appel d'un jugement du TC Paris du 15.12.1980 : Suite à des avaries en cours de transport, la compagnie Assurantie Maatschappij NIEUW ROTTERDAM, après paiement des dommages, assigne le transporteur le 10 janvier 1978. Le Tribunal de commerce de Paris a déclaré cette demande irrecevable pour défaut de qualité (absence de quittance subrogative au profit de la compagnie, et paiement effectué par le courtier). Même si, sur le fond de l'affaire, les assureurs ont perdu le procès - mais tel .n'est pas notre propos - leur demande a été reçue en cause d'appel avec la motivation suivante : �154 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 "...il y a lieu de relever que le courtier, en effectuant le paiement au réceptionnaire de la marchandise, ne peut qu'avoir agi en exécution du contrat d'assurance et pour le compte et sur instruction de l'assureur, c'est-à-dire la société N.R. ; qu'ainsi que le fait observer pertinemment cette société, cette manière de procéder est conforme à l'usage suivi en matière d'assurance". "Que, dans ce cas, c'est l'assureur qui supporte en définitive le paiement de l'indemnité, qui est subrogé dans les droits de l'assuré, et non le courtier, celui-ci étant remboursé par l'assureur avec lequel il est en relation suivie au moyen d'un compte courant....". 2) Jugement du Tribunal de commerce 1986 (revue Scapel 1987, p. 6) : de Marseille du 2 décem bre Suite à des avaries reconnues aux Etats-Unis sur 220 rouleaux de tôle laminée à froid, en provenance de Yougoslavie, les vendeurs FOB SPLIT, bénéficiaires d'une cession de droits de leurs acheteurs, ont assigné en paiement d'une somme de 596.681- $. : 14 compagnies d'assurance ainsi que le «X», par l'intermédiaire de qui le risque avait été souscrit. La mise en cause du courtier- dans la mesure où aucune faute ne peut être retenue à son encontre - est abusive. Ainsi, le Tribunal de commerce de Marseille a jugé : "...il n'est pas contestable que la société «X» n'a jamais eu la qualité d'assureur, puisqu'elle est intervenue uniquement en qualité de courtier, que dès l'instant où aucune faute n'est articulée et encore moins prouvée à l'encontre du courtier... il y a lieu de le mettre hors de cause et de condamner la société F. à payer à «X» la somme de 10.000 F. à titre de dommages intérêts pour procédure abusive et celle de 5.000 F. à titre d'indemnité en vertu de l'article 700 du N.C.P.C....". 3) Arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 21 octobre 1987 (17) . Arrêt de la Cour de Cassation du 28 juin 1989 (pourvoi rejeté) : Le 19 mars 1986, le courtier «Y», a été prié de faire assurer le mobilier du Sieur R., de Montauban-de-Bretagne à Paris, le transport par camion devant s'effectuer le 21 ou le 22 mars. Un acompte de prime de 5.000 F. fut payé. Le vendredi 21 mars, en fin d'après-midi, R. confirme que le transport a lieu le lendemain. Le samedi 22, le mobilier brûle en cours de transport, mais le courtier n'a transmis la proposition d'assurance que le lundi 24 à l'assureur qui refuse "de prendre en charge un sinistre qu'il ne s'était pas engagé à garantir". R. demande au Tribunal de condamner le courtier et l’assureur à lui payer in solidum 2.750.000 F. Il est débouté par jugement du TGI. de Paris du 29 avril 1987, ainsi que par la Cour d'appel. Quant à la Cour de cassation, elle rejette le pourvoi comme suit : "Attendu qu'il résulte des énonciations souveraines des juges du fond que R. a été informé par «Y», courtier d'assurances, que la proposition d'assurance qu'il avait souscrite auprès de celle-ci ne pourrait être transmise à l'assureur qu'après fixation de la date du transport de la marchandise assurée ; que, cette date ayant été fixée au samedi 22 mars 1986, R. l'a communiquée au courtier par telex daté du vendredi 21 mars, 17 h 40, soit dans des conditions de temps qui n'ont pas permis la transmission de la proposition ; qu'en aucune de ses branches, le.moyen ne peut donc être accueilli...". Les Tribunaux se sont donc refusés à reconnaitre une faute personnelle du courtier dans la gestion de cette affaire. 4) Arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 19 septembre 1984: (17) La société R. donne en location à la société T.C., un véhicule semi-remorque qui n’a pu être restitué, et demande à ce titre F. 29.920 ainsi que divers frais qui n'entrent pas dans le cadre de notre réflexion. Le Tribunal de commerce de Paris a, par jugement du 16 avril 1982 : 1) condamné TC, 2) mis hors de cause ses assureurs, fondés à se prévaloir de la prescription biennale, 3) condamné le courtier J.P.L., à Paris, à garantir son client des condamnations prononcées. Sur appel du courtier et de son client, la Cour de Paris a considéré : "...force est de constater qu'aucune faute déterminée et précise n'est alléguée contre le cabinet «Z» accusé en termes vagues d'avoir laissé son client "dans l'ignorance des décisions à prendre" ; que si le cabinet «Z» peut estimer qu'il lui serait ainsi reproché de n'avoir pas interrompu la prescription encourue, il est fondé à soutenir qu'il n'avait pas lui-même, dans le cadre de son mandat alors qu'il n'a jamais été prétendu qu'il avait reçu celui d'ester en justice, à prendre une telle initiative ; que d'autre part, sur le manquement à l'obligation de conseil auquel il est fait allusion par la société TC à propos des "décisions à prendre"..., la preuve ne �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 155 serait pas rapportée de toute façon, d'une relation de causalité certaine et directe entre le préjudice subi par la société T.C. et le manquement allégué aussi vaguement, alors que la société TC, professionnel du transport et propriétaire et locataire d'un parc automobile important ...ne peut établir que ce serait l'absence de conseil de son courtier qui l'aurait empêchée, étant donné son expérience, d'interrompre la prescription dérivant du contrat d'assurance...". La Cour a mis hors de cause le courtier. Il semble se dégager de cette décision une idée générale selon laquelle ce courtier aurait une responsabilité à "géométrie variable", tenant compte de la qualité et des connaissances supposées de ses clients. L'idée est généreuse sur le plan moral, peut-être discutable sur un terrain juridique! 5) Arrêt de la Cour d'Appel de Montpellier du 12 janvier 1984 (BT. p. 11): 1985, La société F. transporte le 19 mars 1979 des conserves de Castelnaudary à Talence et Mérignac. A la suite d'un incendie, la marchandise est détruite en cours de transport. Le Tribunal de commerce de Castelnaudary condamna F. par jugement du 10 mars 1981 à supporter l'entier préjudice, et le débouta de ses appels en garantie contre ses assureurs et son courtier, au motif que le contrat d'assurance "responsabilité contractuelle du voiturier" souscrit par F., excluait justement le transport des denrées alimentaires, et qu'il ne pouvait de ce fait sortir à effet. F. reprocha alors à son courtier, devant la Cour d'appel, d'avoir failli à son devoir de conseil de deux façons : - en n'indiquant pas à son client, en temps utile, qu'il n'était pas couvert pour tous les transports qu'il effectuait (alors que dans sa police précédente, il n'y avait aucune limite de garantie quant à la nature des marchandises), - en lui laissant croire, après le sinistre, qu'il était bien assuré. La Cour rappelle : "...que le Tribunal ...a jugé qu'en présence d'une clause aussi claire que celle figurant sur la police, la société F. ne pouvait avoir été induite en erreur sur la garantie offerte, ce qui impliquait nécessairement que tout commentaire du mandataire était donc superflu", et ajoute : "Attendu qu'en l'absence de toute précision sur l'étendue du mandat du courtier, la Cour ne peut qu'adopter cette argumentation, car il n'est nullement démontré, en l'espèce, d'une part, que le courtier ait eu pour mandat de rechercher une couverture identique et, d'autre part, que la police proposée ait été ambiguë, et ait nécessité des explications de la part d'un spécialiste". Concernant l'autre grief formé par F. contre son courtier, la Cour est de l'opinion que : "...les affirmations erronées du courtier sur la couverture du sinistre, postérieurement à sa survenance, ont été sans incidence sur celle-ci, et ne sauraient lui être reprochées dans la mesure où elles n'ont pas privé la société d'exercer son recours contre l'assureur". Les magistrats ont jugé en toute sérénité. Nous nous posons toutefois la question de savoir si la police avait bien été contresignée par F.. Dans le cas contraire, en l'absence probable de tout écrit de la part du courtier rendant compte de ses efforts infructueux pour obtenir une assurance sans restriction, en prenant en considération au surplus le fait que la prime était perçue sur la totalité du fret, nous serions amené à penser que l'obligation de conseil a été quelque peu malmenée! 6) Arrêt de la Cour d ‘Appel de Bordeaux rendu en 1994 (17) suite à un Jugement du Tribunal de commerce de Bordeaux du 27 avril 1990 : En 1983, l'organisme soviétique importateur de céréales : EXPORTKHLEB, change ses contrats d'achat en imposant à ses vendeurs de finaliser en "FOB poids délivré". Les exportateurs qui n'ont ni la maitrise du fret, ni celle de l'assurance, se voient néanmoins opposer les pertes de poids unilatéralement fixées à l'arrivée. Les céréaliers internationaux s'adressent alors à des sociétés de surveillance en mesure d'offrir dans le cadre de garanties "fog" (full outturn guarantee), la surveillance au chargement, et la garantie de poids. Dans l'espèce ici en cause, l'un de ces surveillants : la société TH., s'est adressée à un courtier de Bordeaux, en le mandatant aux fins d'assurer cette garantie de poids. Le courtier confirma par telex des 15 décembre 1983 et 20 janvier I984, l'accord des assureurs pour une garantie de campagne portant sur 300.000 tonnes de céréales, moyennant une tarification donnée. Un mois plus tard (telex du 12 février 1984), le courtier informait son client que les assureurs rompaient unilatéralement leur engagement tarifaire- du fait des mauvais résultats escomptés- et modifiaient leurs conditions en augmentant les taux et franchises. �156 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Il en est résulté un surcoût apprécié par la société TH., elle-même engagée à l'égard des exportateurs, à 147.891- $., dont elle a demandé réparation à son courtier. Le demandeur a été débouté en première instance, puis en appel, les juges considérant que : "le courtier est un tiers au contrat liant l'assureur et l'assuré, et ne saurait dès lors répondre que des fautes éventuellement commises dans l'exercice de son mandat...". Cette décision est logique, si l'on reste attaché au principe du courtier mandataire de son client, n'ayant qu'une obligation de moyen. On peut ajouter qu'il est étonnant que l'assuré n'ait pas pris l'initiative d'assigner également les compagnies d'assurance, et que le courtier ne les ait pas appelées en garantie : la portée de l'action eût été différente et les chances de succès autrement convaincantes. B) Le co u rtie r a une obligation de conseil : Nous avons vu, à travers les décisions qui précèdent, que les Tribunaux examinaient sans sévérité excessive pour les courtiers, la notion du mandat attaché à leur fonction. Voici cinq autres arrêts, dont deux décisions de “transition", qui montrent des cas d'espèce différents, et une attitude plus grave de la part des magistrats. 1) Arrêt de la Cour d ‘Appel de Paris du 27 septembre 1984 : «X» est courtier juré à Rouen quand il établit le 21 février 1977 une police flottante aux noms de la S. et ses filiales... agissant tant pour leur compte que pour le compte de qui il appartient. La S. a par la suite donné mandat au courtier de signer en son nom tous avenants à la police. Le 6 février 1979, le courtier émet un certificat d'assurance "au porteur", relatif à des marchandises à destination de Jeddah (Arabie Saoudite). Ce certificat est établi sur imprimé à en-tête de «X - courtier juré d'assurances», qui le signe. En dépit des dommages reconnus à destination, la réclamation n'est pas payée par les assureurs, et le demandeur assigne le courtier en invoquant deux moyens : a) l'établissement d'un certificat d'assurance non signé par les compagnies, mais signé par «X», conférant à celui-ci l'apparence d'être le véritable assureur. A cet argument, la Cour répond : "... il appartenait à la société M.P. (le porteur), si elle l'estimait utile, de mettre en demeure «X». de lui révéler les noms des assureurs - que, par suite, l'action de la société M.P. contre «X» en qualité d'assureur de la marchandise n'est pas recevable". b) dans le certificat d'assurance du 6 février 1979, «X» a indiqué comme commissaire d'avaries à destination : M. Haddad dont l'agrément a été retiré le 15 février 1979 par les assureurs. Cela a contraint le destinataire, sans instruction du courtier, à faire appel à un autre expert dont la qualité a été contestée par les assureurs- ce fait étant à l'origine du présent litige. La Cour, sur ce moyen également, a mis hors de cause le courtier «X» :"il n'est pas établi que «X» avait été informé avant cette date du retrait de l'agrément de ce dernier (M. Haddad) ; après l'établissement du certificat, il en ignorait le porteur et ne pouvait l'aviser de cette modification...", "la société M.P. n'apporte pas la preuve que, sur sa demande, elle ait reçu de «X», dont le nom et l'adresse figuraient sur le certificat d'assurance, un renseignement inexact sur l'identité du nouveau commissaire d'avaries agréé...". Il faut toutefois noter que la Cour considérant qu'il avait fallu attendre l'arrêt du 30 juin 1983 par lequel elle avait, avant dire droit, sur l'action exercée contre le courtier, ordonné à celui-ci de faire connaître à la société M.P. le nom des compagnies d'assurances - a estimé que le courtier devrait supporter les dépens de première instance et d'appel rendus nécessaires par sa seule négligence. 2) Arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 30 janvier 1985 : (17) La sari "la M." assure le 18 août 1978, “tous risques incluant le vol", des marchandises transportées par camion, auprès de la compagnie Le Monde, à travers le courtier «L». Celui-ci était titulaire depuis le 5 août 1977 auprès de cette compagnie d'un contrat "tiers-chargeur", sous forme d'une police à alimenter pour le compte de qui il appartient. Le 1er janvier 1978, une clause dite "clause syndicale : vol de marchandises" avait été insérée dans cette police, prévoyant que lorsqu'un vol est commis dans un véhicule routier en stationnement, la garantie des assureurs n'est acquise qu'à la double condition : - que ce véhicule ait été équipé d'un dispositif antivol agréé par l'assureur, - que ce dispositif ait été mis en oeuvre pendant l'absence momentanée du chauffeur. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 157 Il ressort du dossier que le camion et ses marchandises (assurées 750.000- francs) ont été dérobés alors que le chauffeur l'avait laissé en stationnement sur la voie publique, la clé de contact sur le tableau de bord. Ce véhicule, qui devait être retrouvé vide sept jours plus tard, ne comportait aucun système antivol. Les assureurs ont refusé de couvrir le sinistre, et la sari "la M." les a assignés, ainsi que le courtier «L»., devant le TGI de Paris, à l'effet d'obtenir leur condamnation conjointe et solidaire. Par jugement rendu le 26 avril 1982, le Tribunal a condamné la compagnie le Monde à verser à son assuré la somme de 409.686- francs augmentée des intérêts - avec exécution provisoire. Le courtier a été mis hors de cause. Les premiers juges ont considéré que la clause syndicale "vol de marchandises" n'étant pas insérée dans la note de couverture qui avait été délivrée à la sari "la M.", ne lui était pas opposable. Les assureurs ont interjeté appel, et l'assuré a fait appel incident, ne mettant toutefois en cause que la compagnie Le Monde. Les juges du 2ème degré ont considéré que la procédure pénale (!) avait fait apparaître que la sari "la M." était parfaitement au courant des exigences de la clause syndicale, et qu'à partir du moment où elle n'avait pas pris les précautions contre le vol exigées par la police d'assurance, elle ne saurait prétendre à être indemnisée. La Cour ajoute : "...si le cabinet «L». a omis de faire mention de la "clause syndicale" dans la note de couverture qu'il a remise à la société "la M.", celle-ci ne peut en faire grief qu'au courtier et non se prévaloir de cette omission à l'encontre de l'assureur". Faut-il penser que si, en cause d'appel, l'assuré avait également formé appel incident contre le courtier (étrangement omis alors qu'il était assigné en première, instance) - celui-ci eût été condamné ? On peut raisonnablement le penser. 3) Arrêt de la Cour d'Appel de Bordeaux du 17 novembre 1986: (17) Un commissionnaire de transports (SDB) assuré par La Préservatrice-Foncière, confie au Sieur B. un transport de marchandises à destination de l'Italie. Un vol intervient en Italie, sur le camion de B. Le commissionnaire et ses assureurs en partie subrogés assignent le Sieur B, qui appelle en garantie ses assureurs ainsi que le courtier. Par jugement du 17 mai 1984, le Tribunal de commerce de Bordeaux déboute le transporteur de son action contre ses assureurs, mais condamne le courtier à relever son client à concurrence de 50 pet du montant de la condamnation. Le 17 novembre I986, la Cour d'appel de Bordeaux confirme ce jugement, et retient donc pour moitié du préjudice la responsabilité du courtier. En effet celui-ci parait avoir eu à placer à la fois l'assurance des véhicules appartenant à B., et celle des marchandises transportées. Dès réception d'une lettre datée du 6 octobre 1981, émanant du courtier, qui était sans doute une proposition motivée et chiffrée, mais que le transporteur B. a considéré comme une note de couverture, B. : - a résilié les polices dont il était titulaire jusque là, - a reçu les cartes vertes des véhicules, - a payé une somme de 10.000 F. représentant l'acompte réclamé par le courtier. Certes, les juges ont-ils retenu l'argument des assureurs selon lequel la lettre des courtiers en date du 6 octobre 1981 ne les engageait pas, puisque la mention "note de couverture" n'y figurait pas, ni la date de prise de risques, sans compter que le courtier était en l’espèce le mandataire de son client et non le représentant des assureurs. Quant aux cartes vertes, elles concernaient l'assurance des véhicules, et non celle des marchandises transportées. Il en était de même pour l'acompte de prime versé entre les mains du courtier. Néanmoins, le Tribunal, puis la Cour d'Appel de Bordeaux, ont tenu à sanctionner le courtier étant donné : "qu'il est reproché explicitement à .... d'avoir failli par sa désinvolture à ses obligations de conseil, du fait notamment de la rédaction ambigüe de la lettre du 6 octobre 1981...". Ainsi le transporteur et son courtier ont-ils supporté par moitié le montant de la condamnation. 4) Arrêt du 19 octobre p. 116): 1990 de la Cour d'Appel de Paris (BT 1991, La société M.B.A. demande en décembre 1989 à son courtier «D» de faire .assurer un transport de matériel médical d'une valeur de 2.200.000- francs., de Paris à Bordeaux. �158 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Le matériel est volé dans la nuit du 21 au 22 décembre 1989. Les assureurs refusent de payer car la police souscrite limitait la garantie en matière de vols à ceux consécutifs à des accidents de la circulation, et à ceux commis lors d'agressions à main armée ou avec violence. Il convient de noter que la société M.B.A. n'avait pas été avisée par son courtier de cette restriction dans la couverture donnée. M.B.A. assigne son courtier : - par ordonnance de référé du 22 mars 1990, celui-ci est condamné à payer 1.500.000- francs à son client, à titre de provision, - le Tribunal de commerce de Paris, le 7 juillet 1990, infirme cette décision, et condamne M.B.A. à rembourser le courtier, -la Cour d’appel est d'un avis différent puisque par son arrêt du 19 octobre 1990, après avoir constaté : «D» avait donc le devoir de souscrire une police d'assurance donnant à sa cliente les garanties que celle-ci lui demandait et il est à tout le moins mal venu d'émettre, a posteriori, des critiques, au demeurant dépourvues de fondement et de justifications, sur l'organisation du voyage, sur la réalité du vol et sur la sincérité des déclarations reçues par la police". Elle ajoute : "En réalité, en n'ayant pas exécuté ses obligations, ainsi qu'il le reconnaît dans le dernier paragraphe de sa lettre du 4 janvier 1989, D. (le courtier) a manqué aux obligations nées de son mandat comme au devoir de conseil qui était le sien...", et condamne le courtier à payer à son client une somme de 2.200.000- francs. Nous retiendrons de cet arrêt que dans le cadre de son mandat, le courtier a le devoir d'exécuter les instructions de son client : s'il ne peut souscrire la garantie demandée, il doit l'en aviser avant le début des risques. 5) Arrêt de la Cour de Cassation du 5 février 1991 (rejet du p o u rv o i formé c / l ’Arrêt de la Cour d'Appel de Versailles du 19 mai 1988. B T. 1991, p. 327) et (17) ; Un groupement d'entreprises : EUROTRAG, ayant été chargé de la construction du chemin de fer transgabonais, a confié le placement et la gestion des assurances du transport maritime des fournitures de construction, à deux courtiers : «A», de Paris et «B»., de Gênes (le premier dirigeant l'opération, et le second s'occupant des sinistres). Des dommages s'étant produits, les assureurs opposent la prescription biennale à EUROTRAG qui demande réparation. La Cour d'appel de Versailles, en son Arrêt du 19 mai 1988 : - accueille "l'exception de prescription biennale (invoquée par les assureurs), en application de la loi française régissant la police d'assurance...", - et rejette par conséquent l'argument selon lequel puisque : "la police d'abonnement, rédigée en français et signée à Gênes...stipulait que l'assurance des facultés s'entend aux conditions de sept clauses rédigées en anglais" - cela impliquait que les parties avaient accepté implicitement de soumettre le contrat d'assurance aux dispositions de la loi anglaise qui prévoit, nous le savons, une prescription de six ans. La Cour d'appel, puis la Cour de cassation, vont sanctionner les deux courtiers, ainsi que l'assureur couvrant la responsabilité du courtier français. Les motivations sont particulièrement nettes : - "attendu... que ce groupement (Eurotrag) était en droit d'attendre de «A» d'être "un guide sûr et un conseiller expérimenté" quant aux mesures propres à interrompre les prescriptions et à préserver les recours contre les transporteurs ; que la Cour d'appel, devant laquelle «A» s'est défendue d'être "le conseiller juridique" d'Eurotrag sur ces deux points, était donc bien saisie de l'existence, au profit d'Eurotrag, qui n'était pas professionnel des assurances maritimes, d'une obligation de conseil...", - "...attendu que la Cour d'appel a retenu à la charge des deux courtiers un manque de vigilance, notamment quant aux procédés dont l'assuré disposait pour interrompre la prescription..." En fait, les juges ont condamné à la fois le défaut de conseil et l'erreur de gestion : la frontière entre les deux est perméable. C) Le courtier doit assum er la responsabilité de sa gestion : Nous avons retenu trois affaires à l'occasion desquelles nos juridictions se sont penchées sur des litiges opposant, une nouvelle fois, des assurés à leur courtier : �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 159 1) Arrêt de ia Cour d'Appel de Lyon du 11 octobre 1984: (17) Un litige opposait les Transports M., à la société C., concernant des dommages survenus au matériel de C. transporté par M.. Le courtier «L» a écrit à son client M., le 24 janvier 1973, mais a également contacté directement la "victime C.", en donnant sur l'étendue de la garantie accordée par son entremise des précisions qui se sont avérées inexactes. il en est résulté pour M. un découvert, non supporté par ses assureurs : Seine et Rhône, dont il a demandé réparation à son courtier. Le Tribunal de commerce de Lyon par jugement du 6 juin I983, puis la Cour d'appel de Lyon, le 11 octobre 1984, ont considéré que le courtier «L» avait engagé sa responsabilité professionnelle, et l'ont condamné à payer à son client 180.000- francs, plus accessoires. 2) Arrêt de la Cour de Cassation du 24 mars 1992 : (17) Les époux B. assurent leur voilier auprès de la compagnie Rhône-Méditerranée, par l'entremise d'un courtier : «M». Ils décident de résilier leur contrat, en avisent leur courtier qui, suivant les dispositifs de l'arrêt, met plus d'un mois après réception de cet avis pour en informer les assureurs. L'avenant de la compagnie, entérinant cette situation le 7 juillet 1983, qu'il aurait reçu le 11, n'est transmis par ses soins que le 18 juillet. Ainsi la compagnie d'assurances fut-elle conduite, du fait de ces retards cumulés, à régler aux époux B., au titre de dommages subis par leur voilier le 17 juillet 1983, une somme de 329.036 - francs. Les assureurs demandèrent réparation, au courtier, du préjudice ainsi subi, considérant qu'ils étaient victimes de sa mauvaise gestion. La Cour d'appel de Bordeaux, le 23 mai 1990, puis la Cour de cassation par son arrêt n° 419 D., du 24 mars 1992, ont retenu l’entière responsabilité du courtier «M» selon la motivation ci-après de la Cour suprême : "attendu que pour retenir l'entière responsabilité de «M» dans la réalisation du dommage subi par la compagnie Rhône-Méditerranée, la Cour d'appel, après avoir caractérisé la faute commise par ce courtier, "professionnel de l'assurance", laquelle a consisté dans la transmission tardive aux assurés, les époux B., de l'avenant de résiliation contractuelle de garantie que l'assureur lui avait adressé à cette fin, a, souverainement retenu que, si «M» avait fait diligence, l'accord sur la résiliation de la police aurait été obtenu avant la survenance du sinistre ; qu’elle a pu déduire de ces énonciations et constatations l'existence d'un lien de causalité certain entre la négligence de «M» et la couverture du risque par la compagnie R.M. et la responsabilité exclusive de ce courtier... par ces motifs : rejette le pourvoi". 3) Arrêt du 9 Mai 1994 de la Cour de Cassation (cité par Lamy Transport juin 1994, p. 4.) : Dans une espèce opposant Lindon à Via assurances et P., la Cour a jugé : "commet une imprudence le courtier qui transmet à son client, par lettre simple, un chèque d'indemnité d'un montant élevé, le risque de vol d'un chèque adressé en courrier ordinaire étant notoire et la Poste offrant à ses usagers le moyen de s'en préserver D) AMBIGUITE SUR LA VERITABLE QUALITE DE COURTIER : Il est de l'intérêt des courtiers de ne pas entretenir une trop grande ambiguïté sur leur véritable qualité, car ils courent alors le risque d'être pris comme assureurs et personnellement condamnés au paiement de l'indemnité. La plupart des courtiers prennent la précaution de faire signer par l'assureur les certificats qu'ils émettent. C'est d'ailleurs une exigence habituelle des banques qui, en règle générale, refusent de négocier un certificat ne comportant pas la signature de la compagnie d'assurances ou de son représentant légal. Cette situation, se rencontre le plus souvent, mais pas exclusivement, dans les bureaux qui assument une double fonction d'agent et de courtier : à la fois mandataire des compagnies d'assurances dont ils tiennent des délégations, et mandataire du client qu'ils représentent. Voici, à cet égard, trois affaires soumises aux tribunaux : �160 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 1) Jugement du Tribunal de commerce de Paris du 30 avril 1980. 1981, p. 112): DM F. Suite à un transport de morue séchée de Bordeaux à Libreville, des dommages importants sont reconnus, dont le destinataire demande réparation à son fournisseur, aux transitaires, au transporteur maritime, et au courtier «S» qui a émis et signé le certificat d'assurance. Le préjudice résultant d'un vice propre de la marchandise, le litige s'est en définitive solutionné entre vendeur et acheteur. Néanmoins, il est intéressant de lire les attendus des juges parisiens quant à la responsabilité du courtier qui a signé le certificat d'assurance : "attendu que «S» demande sa mise hors de cause au motif qu'elle n'aurait agi qu'en qualité de courtier..." "mais attendu que l'attestation d'assurance délivrée le 21 février 1977 est établie sur un papier à en-tête "S", qu'elle ne précise pas que cette société agirait seulement en qualité de courtier, que cette attestation comporte en guise de signature une griffe illisible précédée de la mention "Indépendance et co-assureurs", sans aucune indication d'adresse ; qu'au surplus, les conditions générales de la police présentées au magistrat rapporteur comportent comme seule indication de compagnie le cachet de "S" ; qu'il échet dès lors de dire que "S" est bien l'assureur de la cargaison....". On aura compris que "S" est justement un courtier-agent... 2) Arrêt du 13 novembre 1986, p. 42) : 1985 de la Cour d ‘Appel de Versailles. (BT. Le transport d'une grue automotrice entre Iskanderun et Bagdad, a été confié par le commissionnaire de transports : S., à la société A.K., dont la responsabilité était assurée par un courtier britannique : H.R.G.M. Des dommages étant survenus, qui ont été pris en charge par l'assureur de l'expéditeur, une action a été entreprise contre le commissionnaire S.- Par le jeu des appels en garantie, le Tribunal de commerce de Nanterre a condamné le 11 mai 1984 : la société A.K., et son courtier, au paiement conjoint et solidaire de la totalité du préjudice, soit : 320.719,24- francs. Sur la qualité du courtier, voici ce que dit la Cour : "considérant que, devant la Cour, la société H.R.G.M. produit la police d'assurance...document rédigé en langue anglaise et un affidavit de septembre 1985 dont la traduction versée aux débats n'est pas discutée ; qu'il ressort de ces documents que l'assureur...est Parcels and General Insurance Ltd., et que H.R.G.M. est une société de courtage", "considérant cependant que H.R.G.M. a pris, vis-à-vis de la société demanderesse, pendant tout le cours de la procédure et notamment dans des conclusions déposées au tribunal de commerce, la qualité d'assureur..., qu'il ne peut s'agir d'une simple erreur de rédaction, cette erreur s'étant prolongée alors qu’elle était facilement réparable ; que la société S. a donc pu légitimement croire en sa qualité d'assureur et que sa demande est donc recevable à l'encontre de H.R.G.M. dont la demande de mise hors de cause doit être rejetée...". Ainsi en va-t-il d'un courtier loyal, efficace, mais imprudent, qui n'a su, en temps voulu, tout en restant le conseiller de son client, se retirer de l'apparence de la gestion! 3) Cour de Cassation- (ch. civile)- 21 Mai 1990 (semaine juridique, Ed. G. n° 31-32) : La Cour d'Appel de Paris, en son arrêt du 29 octobre 1987, ayant relevé qu'une société qui a délivré à l'assuré une note de couverture "tous risques bijouterie" sous son propre nom, et en présentant l'assureur comme son mandant, en a déduit que cette société était apparue à l'assuré comme le mandataire de l'assureur, de sorte que la proposition de modifications formulée par lettre adressée à cette société, devait être considérée comme ayant été adressée à l'assureur lui-même, et comme ayant été acceptée dès lors qu’elle n’avait pas été refusée dans le délai de dix jours prévu à l'article L. 112-2, 2° alinéa, du Code des assurances. Pour la Cour de cassation, par ce motif, fondé sur le mandat apparent, la Cour d'appel de Paris a légalement justifié sa décision en décidant que l'assureur devait sa garantie. On peut objectivement supposer que l'assureur et le courtier, après que cette décision ait été rendue, auront réglé leur différend! �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 161 TROISIEM E PARTIE : LE COURTIER EN AMERIQUE DU NORD ET DANS LA C.E.E. Nous avons adopté le parti-pris consistant à examiner quel est le rôle, la fonction et les responsabilités du courtier d'assurances dans un certain nombre de pays étrangers, à travers les auteurs et la jurisprudence quand nous avons pu obtenir des éléments probants. Notre itinéraire nous conduira successivement aux U.S.A., puis dans les pays de la Communauté Economique Européenne. Ainsi, pourrons-nous déterminer l'originalité du courtage français, si elle existe, et tenter de percevoir l'évolution de cette profession. A) Le c o u rtie r nord-am éricain : William D. Winter écrit dans "Marine Insurance : its Principles and Practice"(l952) : "While the broker was late in establishing himself in the United States...", puis ajoute :... "dès le XV° siècle, on constate la présence, à la fois en Angleterre et sur le Continent, de courtiers d’assurances". Hugh A. Mullins, dans "Marine Insurance Digest"(1959), rappelle que le courtier a le devoir de révéler à l'assureur tous les faits dont il a connaissance, en relation avec le risque. S'il omet de le faire, il est coupable de réticence, et l'assureur peut soutenir que le contrat est nul alors même que le fait caché était inconnu de l'assuré. On peut dire que la réticence serait pareillement sanctionnée dans les autres pays occidentaux, en France notamment. Le courtier agit pour le compte de l'assuré, et l'engage par ses fautes et erreurs éventuelles - ce qu'exprime David L. Bickelhaupt dans son ouvrage "General lnsurance"(1983) : "...the insured is bound by the acts of the broker with respect to ail the negotiations between insurer and insured. Any misrepresentation, mistake, breach of warranty, orfraud perpetrated by the broker on the insured's behalf makes the insured responsible as if the insured had committed the acts". Rappelons qu'en droit français, la situation est identique. Ainsi, le Code des Assurances prévoit en son article L 172-2 toute omission ou toute déclaration inexacte de l'assuré de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque, qu'elle ait ou non influé sur le dommage...annule l'assurance à la demande de l'assureur". Voici quelques décisions des tribunaux américains illustrant notre propos : 1) D is tric t C ourt o f M assachusetts - 27 ju ille t 1971 : Un armateur assure son navire, ainsi que les responsabilités découlant de sa gestion, à travers le courtier (T), pour la période du 29 septembre 1965 au 29 septembre 1966. L'incident donnant lieu à la procédure en cause survient le 21 octobre 1966, alors que la police "responsabilité" n'a pas été dénoncée. L'assuré, qui a cédé ses droits à un tiers, atteste qu'au moment du renouvellement de la police il était en Europe, mais qu'il avait obtenu de son courtier la garantie (certainement verbale) que la prime correspondante pourrait être payée ultérieurement. Un sinistre survient, que les assureurs refusent de régler en invoquant, sans doute, le non-paiement de la prime. Alors, l'assuré se retourne contre son courtier. Et le Tribunal juge que puisque le courtier d'assurances maritimes agit seulement comme représentant de l'assuré, et pas des assureurs, il n'est pas responsable à l'égard des tiers pour avoir prétendument, et de façon erronée, soutenu vis-à-vis de son client que la police ne serait pas annulée pour non-paiement de prime. 2) Court o f A ppeals (Fifth C ircuit) - 25 Janvier 1982 : Réformant le jugement rendu par le Tribunal de district de la Louisiane, la Cour rappelle que "...le devoir d'un courtier est d'obtenir, et pas seulement de demander, la couverture requise par l'assuré, et si cela n'est pas possible, de le notifier au client". 3) D istrict C ourt o f New-York - 1 5 Juin 1984 : Sauf circonstances exceptionnelles qui ne se sont pas présentées, juge le Tribunal, et sous l'empire de la loi de l'état de N.Y., une déclaration de sinistre faite à un courtier, n'équivaut pas à la déclaration à l'assureur. L'affaire est compliquée puiqu'elle oppose un assuré américain : Howard F , dont les affaires ont été placées par son courtier auprès des Lloyd's, à travers deux courtiers �162 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 britanniques. Suite à un évènement majeur survenu au navire transporteur le 30 octobre 1973, (avarie de machines, remorquage, avaries communes, transbordement de la cargaison sur allèges puis livraison finale le 5 mars 1974), des dommages sont constatés et des frais exposés dont Howard F demande le remboursement. Le client déclare la perte en septembre 1974 à son courtier américain, qui transmet cet avis au premier courtier anglais. Les Lloyd's n'en ont connaissance que le 12 janvier 1976! Les assureurs ont plaidé que Howard F ne pouvait être indemnisé pour plusieurs raisons, notamment parce qu'il n'avait pas respecté l'obligation absolue de "immédiate notice of the loss". Le Tribunal leur adonné raison. Retenons que pour les Lloyd's le même argument eût été soutenu si la déclaration leur fût parvenue en septembre 1974 (l'évènement initial étant survenu, rappelons-le, le 30 octobre 1973). On peut penser que les choses se fussent passées différemment en France (tout au moins si l'on veut bien considérer que les assureurs ont eu connaissance de la procédure d'avaries communes, et en admettant que les mêmes assureurs acceptent le principe de la déclaration de sinistre en septembre 1974, faite aux courtiers. En effet, la loi française de 1967 (art. 35), et le Code des assurances (art. L 172-31, qui est d'ordre public), stipulent que "les actions nées du contrat d'assurance se prescrivent par deux ans". Dans un cas similaire, les assureurs français n'auraient pu décliner leur responsabilité qu’en invoquant, le cas échéant, la perte du recours contre le transporteur maritime, également évoquée par les assureurs anglais, mais non retenue par les juges américains. Il s'agissait d'une irrégularité certaine - qui toutefois mettait en cause le deuxième courtier britannique qui avait gardé dans son dossier pendant 16 mois la déclaration de sinistre. Alors, la responsabilité se serait déplacée, et Howard F aurait dû assigner ses propres mandataires ! 4) C ourt o f Appeals (Ninth C ircuit) - 23 février 1988 : Dans l'espèce visée, les juges ont considéré que le courtier d'assurances n'était pas l'agent des assureurs parce qu'il n'avait pas l'autorité réelle ou apparente d'agir pour leur compte : l'avis donné par l'armateur à son courtier, selon lequel le navire opérera en dehors des limites de navigation prévues par la police, n'est pas suffisant si le courtier omet d'en faire déclaration aux assureurs. En conséquence, le Tribunal puis la Cour ont repoussé la réclamation formulée par la banque bénéficiaire d'une hypothèque sur le navire de pêche "Artic Mist", qui revendiquait le paiement de la valeur du bateau qui avait coulé en Mai 1985. On peut penser que la banque a, par la suite, entrepris une action contre le courtier dont la faute de gestion était la cause directe du non paiement par les assureurs. 5) D istrict C ourt o f New-York - 18 février 1992 : Mc A qui est gérant d'une flotte de remorqueurs, assigne la compagnie Océan Marine Indemnity, co-assureur sur sa police, qui refuse de régler le prorata lui incombant sur divers sinistres relatifs à la police corps et machines souscrite pour la période de mars 1986 à mars 1987. L'assureur appelle en garantie le courtier (S). Le 22 octobre 1986, Océan Marine a résilié la police pour non paiement du troisième terme des primes d'assurances, en adressant chez le courtier une lettre au nom du courtier. En France où le courtier est justement considéré comme le mandataire de son client, une telle résiliation eût été validée. Les American Institute Hull Clauses contiennent la disposition ci-après : "in event of nonpayment of premium...this policy may be cancelled by the underwriters...notice sent to the assured at his last known address or in care of the broker...". Mc A prétend n'avoir eu connaissance de la décision des assureurs que le 19 janvier 1987. Au demeurant, les juges ont retenu que la résiliation devait impérativement être notifiée à l'assuré, soit à son domicile, soit chez le courtier- mais non adressée au seul courtier, pourtant mandataire du client. Néanmoins, ce dernier a obtenu la condamnation de la compagnie à lui verser les sommes dues, après compensation avec les primes impayées. Toutefois, l'appel en garantie formé par Océan Marine contre le courtier a été retenu, et (S) a dû (sauf procédure ultérieure dont nous n'aurions pas connaissance), indemniser les assureurs pour n'avoir pas avisé son client de la résiliation du contrat! �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 163 B) Le courtage dans les pays de la Communauté Européenne : Les choses sont-elles très différentes entre les pays de droit écrit (telle la France), et les pays de common law (telle l'Angleterre) ? Y a-t-il, par ailleurs, entre la Communauté Européenne et les Etats-Unis des différences existentielles ? Nous examinerons dans cette deuxième partie de nos conclusions, la diversité des législations, ainsi que les préconisations de la Commission des Communautés, puis nous étudierons quelques cas de jurisprudence traités en Grande-Bretagne. 1) Diversité des iégislations à l ’intérieur de la Communauté E conom ique Européenne : En vérité, il nous parait utile de nous replacer dans le cadre de la recommandation du 18 décembre 1991 n° 92/48/EEC. Sous la signature de Lord Brittan, la Commission des Communautés Européennes a défini comment s’exercerait l'activité des courtiers d'assurances, en insistant sur : - leur indépendance (art. 3), - leur capacité professionnelle (art. 4/1 et 4/2), - leur bonne réputation à la fois financière et morale (art. 4/4), - la nécessaire garantie dont ils devraient disposer pour couvrir leur responsabilité professionnelle (art. 4/3). Concernant ce dernier point, l'unité ne règne pas encore entre les 12 pays de la Communauté Economique Européenne. En fait, quatre situations cohabitent : a) la Grèce et le Luxembourg n'imposent aucune obligation aux courtiers pour ce qui a trait à l'assurance de leur responsabilité professionnelle, b) six autres pays : Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, Irlande et Pays-Bas incitent, sans contrainte, les intermédiaires à souscrire une assurance couvrant leur responsabilité civile professionnelle. c) la loi portugaise édicte qu'une telle assurance sera soignée mais sans en indiquer le montant. d) enfin, trois pays ont adopté les schémas suivants : - en Italie, l'art. 4(g) de la b i 792/84 exige comme condition de l'enregistrement d'un courtier, qu'il assure sa responsabilité professionnelle. Le montant de la couverture minima est fixée par le Ministère de l'industrie en tenant compte du chiffre d'affaires. -lasection 12 de "the Insurance Brokers (registration/Act 1977) prévoit, en Grande-Bretagne, une assurance professionnelle qui ne peut être inférieure à 250.000 £. par sinistre et 500.000Ê£. par an. - en France, enfin, un courtier doit avoir une garantie qui ne soit pas inférieure à dix millions de francs par sinistre et par an. Il peut, bien sûr, opter pour des couvertures plus étendues. En fait, plusieurs compagnies du marché (notamment, les Assurances Générales de France, l'Union des Assurances de Paris, La Préservatrice-Foncière...), proposent des contrats avec des garanties qui, additionnées, peuvent totaliser cinquante millions de francs, ou davantage. 2) Quel est l ’objet d ’une telle garantie ? Cette assurance garantit le courtier des conséquences pécuniaires de la responsabilité professionnelle qu'il peut encourir du fait des dommages causés à sa clientèle ou à tout autre personne, par suite : a) d'erreur de fait ou de droit, d’omission, de négligence ou d'inexactitude commises par luimême, ses collaborateurs ou ses préposés dans le cadre de son activité professionnelle, b) de la perte, de la destruction ou de la détérioration, notamment par le vol ou l'incendie, de documents à lui confiés en raison de ses fonctions. Bien sûr, il n'y a pas d'assurance pour les dommages provenant d'une faute intentionnelle ou dolosive de l'assuré lui-même. 3) Position des tribunaux britanniques : Le sens aigu qu'ont les Britanniques de leur identité et de leur particularisme, qui les rend attachants, mais quelquefois nous irrite, a provoqué des difficultés dans le cadre de l'application du droit communautaire, et de sa prééminence par rapport au droit national. Selon la common law, aucune mesure provisoire ne peut être ordonnée contre la Couronne, une juridiction anglaise n'ayant pas le pouvoir de suspendre provisoirement l'application des lois. �164 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 La House of Lords s'est posée la question de savoir si, nonobstant la dite règle, les juridictions britanniques avaient le pouvoir d'ordonner des mesures provisoires contre la Couronne en se fondant sur le droit communautaire. Elle a décidé de surseoir à statuer jusqu'à ce que la Cour de justice des Communautés Européennes se soit prononcée. La Cour a tranché (C.J.C.E., Cour plénière, 19 juin 1990, Aff. C-213/89- B.S.I. n° 16/90) : "Le droit communautaire doit être interprété en ce sens que la juridiction nationale qui, saisie d'un litige concernant le droit communautaire, estime que le seul obstacle qui s'oppose à ce qu'elle ordonne des mesures provisoires est une règle de droit national, doit écarter l'application de cette règle". Examinons maintenant quelques décisions des juridictions d'outre-Manche, afin de vérifier, lorsqu'un litige met en cause la responsabilité d'un courtier, si les règles de droit sont les mêmes qu'en France et qu'en Amérique du Nord. Ne nous étonnons pas si la jurisprudence évoquée couvre une période de deux siècles : l'assurance maritime est une vieille dame, et mieux vaut l'examiner avec tous ses atours. a) Le courtier a, dans tous les cas, le devoir d'obéir aux instructions de son client, de bonne foi, avec sérieux, (bona fide) : Une des affaires les plus anciennes (1776) (Moore v. Mourgue- 2 Cowp 479, citée dans "Marine Insurance", par F.R. Hardy Ivamy) (15), concerne un courtier dont la responsabilité est mise en cause par son client, qui lui avait demandé de couvrir une expédition de fruits, sans indiquer comment et auprès de qui ils devaient être garantis. Le courtier place le risque auprès de London Assurance Office qui ne garantissait les fruits que "F.P.A." (assurance contre les évènements majeurs seulement). Des avaries particulières étant survenues, elles n'ont pas été remboursées par les assureurs, et le courtier a été impliqué. Lord Marsfield a jugé qu'en raison de l'imprécision des instructions du client, le courtier avait agi "bona fide", au mieux de son jugement. Les juges d'appel ont confirmé cette thèse. On peut douter qu'une telle jurisprudence ne soit suivie de nos jours. Le courtier n'avait-il pas le devoir de se préoccuper d'obtenir pour son client une couverture plus étendue, et dans tous les cas de l'aviser du résultat de ses démarches ? b) Le courtier a le devoir d'agir avec compétence et soin : Les tribunaux britanniques considèrent que c'est le devoir de l'intermédiaire d'insérer toutes les clauses usuelles dans la police, pour un type de voyage considéré. L'affaire également citée par Ivamy (15), se situe en 1815 : c'est le cas "Mallough v. Barber" (4 Camp 150). Le courtier assure une marchandise sur le navire "Expédition", de Tenerife à Londres. En fait, le bateau prend quelques marchandises à Tenerife puis se rend à Lanzarote, une autre ile de l'archipel des Canaries, mais non sur la route directe pour Londres. Le navire est alors capturé et les Assureurs refusent de payer en invoquant la "déviation". L'assuré assigne son courtier. Lord Ellenborough donne raison au client car il apparait que les navires chargeaient rarement la totalité de leur cargaison à Tenerife, et que la pratique usuelle, même en l'absence d'instructions expresses du client, était d'insérer une clause dans la police d'assurance donnant "liberty to touch and stay at ail or any of the Canary islands". c) Effets de l'illégalité d'une police : Par contre, un courtier mis en cause pour ne pas avoir soigné une police, peut plaider l'illégalité du contrat. Tel fut le cas en 1797 (7 Term Rep 157), (15), dans l'affaire Webster v. de Tastet. Alors, le plaignant était officier sur un navire pour un voyage de Côte d'afrique à Cuba, et avait reçu comme salaire trois esclaves lui appartenant au port de destination. Le plaignant demanda à son courtier de les assurer, mais il négligea de le faire, et le navire ayant disparu, le demandeur perdit son "patrimoine"! Le courtier plaida que l'objet de l'assurance aurait, en toute hypothèse, rendu celle-ci nulle. L'officier rétorqua qu'il était d'usage, à Liverpool, de soigner de telles polices qui étaient, le cas échéant, "honorées" par les assureurs, mais la Court of King's Bench le débouta. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 165 d) Dans l'affaire Dickson & Co. and others v. Devitt (K.B. 315), citée par Ray W. Hodgin (16), l'erreur de gestion du courtier est sanctionnée : Le 3 novembre 1917, le plaignant demande à son courtier d'assurer du matériel, de Londres à Port Dickson, sur navire Suwa Maru ou autres, contre les risques maritimes et les risques de guerre. Par suite d'une erreur administrative du courtier, l'assurance est seulement effectuée sur “Suwa Maru". Une note de débit puis la police sont envoyées par le courtier au client, qui ne décèle pas l'anomalie. La marchandise est chargée sur un autre bateau qui est torpillé en Méditerranée : les assureurs refusent de payer car le "Suwa Maru" est bien arrivé à destination. Le client assigne son courtier qui est condamné à l'indemniser. Toutes ces décisions sont conformes à la section 13 “of the Supply of Goods and Services Act 1982", qui stipule : "In a contract for the supply of a service where the supplier is acting in the course of a business, there is an implied term that the supplier will carry out the service with reasonable care and skill". * * * * * En définitive, nous avons le sentiment que les Courtiers, qu'ils exercent leur profession en Europe ou aux Etats-Unis, se ressemblent. Selon les pays, selon les époques, ils sont officiers ministériels ou intermédiaires libres ; leur rémunération varie selon les marchés. Ils demeurent des témoins attentifs de chaque période, assurant le courtage matrimonial sous l’empire romain, ou le trafic d'esclaves au XVIII° siècle - affreuse grimace d'un autre monde. Ils sont toujours présents pour apporter avis et conseils, gérer, et fournir à tout moment la sécurité si nécessaire à l'aventure maritime. La liberté des mers s'est accrue, mais des difficultés nouvelles sont nées, telle la pollution. Des risques étaient oubliés : la piraterie - puis des dangers similaires sont apparus à l'occasion de conflits idéologiques : le monde est toujours le monde! Regardons jugements et arrêts : ils sanctionnent la plupart du temps l'erreur grave de gestion, le défaut de conseil déterminant. Certaines décisions peuvent nous surprendre, car des éléments font toujours défaut pour en apprécier la teneur, lorsqu'on se trouve en dehors du prétoire, et loin du dossier. Dans un monde difficile où les relations personnelles tendent à s'effacer derrière la performance économique, les assurés seront, n'en doutons pas, de plus en plus exigeants à l'égard de leur courtier. La jurisprudence que nous avons réunie tend à démontrer que pour les tribunaux, le courtier d'assurances a normalement une obligation de moyen. Mais l’évolution est trop linéaire, dans tous les domaines de la responsabilité, et pas seulement dans le monde nord-américain que les pays européens suivent souvent, fut-ce avec un certain décalage - pour que les années à venir ne voient pas des tendances nouvelles s'affirmer. Alors, n'en doutons pas, des prestations de plus en plus complètes seront demandées au courtier. Le résultat de son action sera scruté avec détermination et une exigence grandissante, à la fois par le client et par les compagnies d'assurances. Il nous semble que va naître, alors, un professionnel nouveau, mandataire de son client, mais, au surplus, délégataire, de la part des compagnies, d'un certain nombre de missions, de pouvoirs, qui étaient jusque là, l'apanage de l'agent représentant les dites compagnies. Les difficultés et la complexité des affaires pourraient imposer cette simplification dans la distribution et la gestion de l'assurance transports : le courtier devenant un nouveau "janus", professionnel à deux têtes, fixant le client et regardant l'assureur, accomplissant sa tache. Il appartiendra aux tribunaux, si cela correspond aux besoins de notre époque, d'inventer une nouvelle image composite de ce professionnel, dont les responsabilités iront en s'élargissant, mais dont le rôle sera toujours déterminant. Emerigon faisant allusion aux assureurs, écrivait : "on les a comparés aux femmes qui conçoivent avec plaisir et enfantent avec douleur". Dans l'aventure économique qui se développe, le courtier peut jouer pleinement son rôle, et demeurer le gardien attentif et le témoin vigilant des droits et devoirs de ses clients comme des compagnies d'assurances. Sa situation n'est pas aisée ; elle va indiscutablement se compliquer, encore. Ne doutons pas que les années qui viennent alimenteront la réflexion que nous avons seulement ébauchée. �166 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 BIBIO G R A PH IE 1 : "Histoire de la Commune de Marseille", de Louis MERY et F. GUINDON (1841). Tomes 2 et 3. 2 : "Le courtage matrimonial", de G. ROBERT-CHARREREAU - Thèse Lyon (1934). 3 : "Les anciens Courtiers de Marseille", de F. TIMON-DAVID (1868). 4 : "des Courtiers Royaux aux Courtiers assermentés" de Georges SICARD. 5 : "Manuel des Courtiers de Commerce", de M° A. DURAND SAINT-AMAND. Librairie du Commerce (1845). 6 : "Observations présentées à M. le Préfet des Bouches - du - Rhône par les Courtiers d'assurances près la Bourse de Marseille" (1867). 7 : "Droit Maritime", par le Professeur René RODIERE (Ed. Dalloz). 8 : "Des Assurances Maritimes et des Avaries", par M° G. Denis WEIL. Paris (1879). 9 : "Traité de Droit Maritime" (Ed. 1930), par le doyen Georges RIPERT. I 0 : "les INCOTERMS 1990" - Annales de l'I.M.T.M. 1994, par Laurent AMICE. II : "Lamy Transport" : Ed. 1994. 1 2 : "Manuel de l'assureur maritime et transports", par René PERILLIER. Collection TArgus"1978. 1 3 : "les Charte-parties et l'affrètement maritime", par Julien LE CLERE. Librairie de la Cour de Cassation 1962. 1 4 : "Insurance intermediaries in the EEC", par Patrick DEVINE. Lloyd's of London Press Ltd.1992. 1 5 : "Marine Insurance", par E.R. HARDY IVAMY. Butterworths insurance Library- 4th Edition. 16 : "Insurance intermediaries : law and régulation", par R.W. HODGIN. Lloyd's of London Press - 25 juin 1993. 17 : Voir cette revue, ce numéro. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 JURISPRUDENCE TRANSPORT M A R IT IM E RÈGLEMENT DU SINISTRE PAR LE COURTIER D'ASSURANCE ACTION DE L'ASSUREUR RECEVABLE (OUI) RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (NON) Le courtier qui règle au destinataire l'indem nité d'assurance correspondant aux avaries causées aux marchandises agit en exécution du co n tra t d'assurance et pour le com pte et sur des in stru ction s de l'assureur. L'assureur qui a sup po rté en définitive la charge financière et non le courtier qui avait été rem­ boursé conform ém ent aux con ditions du con tra t souscrit, est subrogé dans les d ro its du destinataire et peut agir contre le transporteur maritime. L'assureur d o it prouver que le transporteur avait accepté de différer la livraison jusqu'à la remise effective au destinataire et ce contrairem ent à la clause du connaissem ent qui prévoyait une livraison sous palan et que les réserves prises ultérieurem ent l'o n t été par le consignataire du navire. A défaut de rapporter une telle preuve, les juges o n t décidé que les réserves avaient été prises après les opérations de déchargement par le consignataire de la marchandise et donc au nom du réceptionnaire, et qu'elles ne perm ettaient pas de prouver la réalisation des dommages lorsque le transp orteu r assumait la responsabilité de la cargaison. COUR D'APPEL DE PARIS Cinquième Chambre - Section A Anêt du 29 juin 1982 NIEW ROTTERDAM c .l GIE SVEDEL S u r le s fa its e t la p ro c é d u re : Considérant que les faits et la procédure peuvent être résumés ainsi : Le G.I.E. Svedel, transporteur maritime, a assuré le transport de denrées alimentaires du port de Rotterdam à celui de Hodeidah (Républi­ que arabe du Yemen) ; les marchandises ont été assurées auprès de la société N.R. par l'intermédiaire des courtiers Catz et Lips. Le navire est arrivé à destination le 18 juillet 1976 ; son déchargement a été achevé le lendemain ; le 29 juillet un commissaire d'ava­ ries a été mandé pour constater les dommages subis par une partie de la marchandises ; son rapport, dressé le jour même, conclut à une perte en poids de 30.645 livres et indique que les dommages étaient "probablement dus aux manutentions en cours de transit et/ou de déchargement". La société N.R. a fait assigner le 10 janvier 1978 le G.I.E. Svedel en paiement de la somme de 13.473 dollars 50 (dollars américains) ou leur contrevaleur en francs français, avec les intérêts au taux légal, représentant le montant de l'indemnité d’avaries qu'elle a indiqué avoir versée au destinataire de la marchandise ; le défendeur a conclu à l'irrecevabilité de la demande en l'absence de quittance subrogative et subsidiairement au débouté de la demande­ resse. 167 Les premiers juges ont accueilli la fin de non-recevoir tirée du défaut de qualité ainsi soulevée en estimant que si la loi hollandaise, applicable au contrat, prévoyait la subrogation légale de l'assureur pour lequel la production d'une quittance subrogative n'est pas néces­ saire, ce n'était pas la société N.R. qui avait payé en l'espèce, mais l'agent ; que la subro­ gation légale n'aurait pu jouer que si l'assureur avait payé directement et que, faute de prouver qu'elle était valablement "subrogée aux droits de celui qui (avait) payé", la société N.R. était irrecevable à agir. Sur le s p r é te n tio n s des p a rtie s : Considérant que les prétentions des parties devant la Cour sont les suivantes : La société N.R. demande que le jugement soit infirmé, qu'elle soit déclarée subrogée dans les droits de son assuré et recevable et bien fondée dans son action à l'encontre du transporteur ; que le G.I.E. Svedel soit con­ damné à lui payer la somme de 23.473,50 dollars des U.S. ou sa contrevaleur en francs français au jour du paiement avec les intérêts au taux légal à compter du 10 janvier 1978, ainsi que celles de 4.000 francs à titre de dommagesintérêts pour résistance abusive et de 2.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Le G.I.E. Svedel conclut à la confirma­ tion du jugement en ce qu'il a déclaré l'action de la société N.R. irrecevable pour défaut de qualité et, subsidiairement, au débouté de cette société. D is c u s s io n : S u r la fin de n o n -r e c e v o ir : Considérant qu'à l'appui de son appel la société N.R., après avoir rappelé que les premiers juges avaient admis la subrogation légale de l'assureur en vertu de la loi néerlan­ daise, fait valoir que la preuve du paiement fait à l'assuré résultait d'un virement effectué le 5 juillet 1977 par Hudig L , , qui, selon l'usage, avait indemnisé l'assuré, mais que celui-ci, n'agissant que par ordre et pour compte de la compagnie d'assurance, elle est seule subrogée dans les droits de son assuré puisqu'elle a supporté finalement le paiement de l'indemnité d'assurance. Que le G.I.E. Svedel réplique qu'il résulte des documents produits par l'appelante que le courtier Hudig L , dont le nom ne figure pas sur le certificat d'assurance, a réglé le 5 juillet 1977 la somme de 13.338, 76 dollars des États-Unis au réceptionnaire de la marchandise mais que la société N.R. ne justifie d'aucun règlement par elle-même, le document qu'elle a rédigé le 9 décembre 1980, indiquant qu'elle aurait payé le courtier déjà nommé, ne saurait constituer une preuve de règlement ; que l'intimé en conclut que seul le courtier Hudig L , qui a payé l'indemnité, est titulaire d'une action contre lui. Considérant, au vu de ces deux thèses, qu'il y a d'abord lieu de relever que la loi néerlan­ daise, qui est la loi du contrat d'assurance, conclu au Pays-Bas, est effectivement applica­ ble au litige et qu'il résulte du certificat produit �168 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 par l'appelante que cette loi, au demeurant comme la loi française, subroge l'assureur dans les droits de l'assuré qu'il a indemnisé. Considérant qu'il n'est pas contestable, au vu du document visé par l'intimé lui-même, c'est-à-dire le bordereau du banquier chargé de l'opération, que le paiement effectué par le cour­ tier Hudig L au réceptionnaire de la marchandise est effectivement celui de l'indem­ nité correspondant aux avaries constatées ; que, si le nom de ce courtier ne figure pas sur le contrat d'assurance, l'intitulé du bordereau mentionné précédemment confirme l'indication donnée par la société N.R. et selon laquelle ce courtier vient aux droits des courtiers Catz et Lips qui ont délivré le certificat d’assurance ; que, si le document daté du 9 décembre 1980 et signé par la société N.R. n'est pas probant puisqu'émanant de la partie qui s'en prévaut, il y a lieu de relever que le courtier, en effectuant le paiement au réceptionnaire de la marchandise ne peut avoir agi en exécution du contrat d'assurance et pour le compte et sur instruction de l'assureur, c'est-à-dire la société N.R. ; qu'ainsi que le fait observer pertinemment cette société cette manière de procéder est conforme à l'usage suivi en matière d'assurance. Que, dans ce cas, c'est l'assureur qui supporte en définitive le paiement de l'indem­ nité, qui est subrogé dans les droits de l'assuré, et non le courtier, celui-ci étant remboursé par l'assureur, avec lequel il est en relations suivies au moyen d'une inscription en compte courant ; que cette pratique est d'ailleurs visée, comme l'indique à bon droit l'appelante, dans la clause du contrat d'assurance intitulée "règlement avec les courtiers" : que de l’ensemble des circons­ tances de la cause, éclairées par ces usages, résultant des présomptions graves, précises et concordantes selon lesquelles la société N.R. a effectivement supporté la charge de l'indemnité et se trouve en conséquence valablement subrogée dans les droits du réceptionnaire. Que sa demande est donc recevable. S u r le b ie n -fo n d é de la d e m a n d e : Considérant qu'à l'appui de sa demande la société N.R. se prévaut d'abord, des réserves prises le 25 juillet 1976 par la société Hodeidah Shipping and Transport, dite ci-après Hodeidah, au verso de l'ordre de livraison délivré le jour même ; qu'elle énonce que la société Hodeidah, signataire de cet ordre, agissait en tant qu'agent du transporteur et que les réserves constituent ainsi une reconnaissance formelle au nom de celui-ci des pertes et dommages avant même la réception. Que le G.I.E. Svedel soutient au contrai­ re que, selon le rapport du commissaire d'ava­ ries, ce n'est que le 29 juillet 1976 que des réserves ont été prises par le destinataire entre les mains des agents du navire alors que les opérations, de déchargement étaient terminées depuis dix jours ; qu'elle invoque le bénéfice, d'une part de la présomption de déchargement conforme édictée à l'article 3-6 de la convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 amendée, et d’autre part, de la clause 4 du connaissement qui exonère le transporteur des dommages aux marchandises survenus après le déchargement du navire et stipule que le déchargement est considéré comme achevé lorsque les marchandises ont quitté les palans. Considérant que la société Svedel est fondée à se prévaloir de ces dispositions géné­ rales et contractuelles ; que la question qui se pose est de savoir si la société N.R. apporte, en l'espèce, la preuve que la livraison a eu lieu ultérieurement. Considérant que l'"ordre de livraison" délivré par la société Hodeidah le 25 juillet 1976 n'apporte pas cette preuve ; que les circonstances dans lesquelles a été établi cet ordre et son destinataire ne sont pas clairement déterminées par les éléments de la cause ; que la société Svedel estime pour sa part qu'à la date du 25 juillet, ce n'est pas la "livraison" de la marchandise par le capitaine du navire qui a eu lieu, mais seulement son enlèvement après qu'elle ait séjourné pendant six jours à quai. Que l'"ordre de livraison", qui ne porte aucune mention de destinataire, ne permet pas à la société N.R. de combattre cette opinion puisqu'il ne peut être déterminé si ce document constitue vraiment un "delivery order" adressé au capitaine du navire et au vu duquel celui-ci aurait établi que celle-ci n'avait pas eu lieu auparavant contrairement à la présomption édictée contractuellement, ou seulement une instruction donnée par le consignataire de la cargaison pour l'acheminement de la marchan­ dise jusqu'aux entrepôts du réceptionnaire, après que lui-même les ait déjà gardée, pour le compte de celui-ci, soit à quai, soit en magasin. Que l'appelante n'apporte donc pas la preuve que, jusqu'au 25 juillet 1976, le transporteur avait accepté de différer la livraison, contraire­ ment aux prévisions du connaissement ; qu'ainsi il n'est pas établi que les réserves émises au verso de ce document aient été formulées lorsqu'elles auraient dû l'être, c'est-àdire au moment même de la livraison, puisqu'il s’agissait de dommages apparents ; qu'au contraire, dans la lettre du 29 juillet 1976 par laquelle le réceptionnaire, faisant état des avaries, indiquait que la société Alghalebi était appelée à examiner les marchandises en qualité de commissaire d'avaries, il est fait référence au 18 juillet 1976 comme date de livraison. Considérant que la société N.R. ne peut non plus se prévaloir de ce que la société Hodeidah aurait signé Pordre de livraison" en qualité d'agent du navire ; qu'en effet il résulte des différents documents versés aux débats que cette société a joué à la fois, comme il se produit fréquemment dans la pratique, le rôle de consignataire du navire et celui de consignataire de la cargaison ; que c'est en cette dernière qualité qu'elle était visée dans le contrat d'assu­ rance et que la société N.R. ne peut prétendre qu'en prenant des réserves le 25 juillet, la société Hodeidah agissait comme consignataire du navire de sorte que le transporteur, par la voie de son mandataire, aurait formellement reconnu les dommages ; qu'en prenant ces réserves la société Hodeidah, bien qu'elle ait conservé à ce moment et ultérieurement son autre qualité de mandataire du transporteur, agissait comme consignataire de la cargaison et �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 donc au nom du réceptionnaire ; que d'ailleurs, dans Tordre de livraison", la société Hodeidah fait état de frais divers, notamment de maga­ sinage et de douane, dont la prise en compte relève bien d'un tel rôle et non de celui de consignataire du navire. Considérant que, faute pour la société N.R. d'avoir pu établir que la livraison avait été effectuée en réalité après le déchargement du navire, le rapport du commissaire d'avaries n'apporte pas d'élément prouvant que les dommages constatés ont eu lieu pendant le transport maritime ou le déchargement ; qu'en effet le commissaire d'avarie ne fait état que d'une simple possibilité quant au moment où lesdits dommages se sont produits. Considérant qu'en l'absence de preuve contraire, il y a lieu de tenir pour acquis que la société Hodeidah, comme le fait valoir justement la société N.R., a soigné à quai la marchandise depuis le déchargement en qualité de consigna­ taire de la cargaison et que les constatations faites plusieurs jours après, si elles prouvent les avaries, ne prouvent pas pour autant que cellesci sont survenues alors que le transporteur assumait la responsabilité de la cargaison. Qu'en conséquence la société N.R. doit être déboutée de sa demande en paiement de la somme correspondant à l'indemnité versée au réceptionnaire ; qu'il s'en suit que sa demande en dommages-intérêts pour procédure abusive n'est pas fondée et qu’elle ne peut prétendre à ce qu'une somme lui soit allouée sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile puisqu'elle doit supporter les dépens de l'instance. Par ces m o tifs : Donne acte à la société civile profession­ nelle Garnier-Duboscq de sa constitution aux lieu et place du Maître Garnier, avoué, précédemment constitué. Infirme le jugement attaqué et statuant à nouveau : Déclare la société Assurantie Maatschappij Nieuw Rotterdam recevable en ses demandes, mais l'y déclare mal fondée et l'en déboute. La condamne aux dépens de première instance et d'appel ; dit que la société civile professionnelle Garnier et Duboscq, avoués, pourra recouvrer ceux d'appel conformément aux dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. NICOT Conseillers : MM. MASSE - ROUCHAYROLE Avocats : Me LASSEZ (Nieuw Rotterdam) Me GRELLET (G.I.E. Svedel) C O U R T IE R D 'A S S U R A N C E PROPOSITION D'ASSURANCE TRANSMISSION TARDIVE A L'ASSUREUR (NON) RESPONSABILITÉ (NON) Le courtier qui transm et à l'assureur une proposition d'assurance le lundi alors que son client avait confirm é la date du transport le vendredi en fin d'après-m idi n'est pas responsable du refus de l'assureur de garantir le sinistre survenu pendant le 169 transp ort effectué le samedi dans la mesure où la proposition d'assurance reçue après ledit sinistre ne pouvait être transm ise qu'après la fixation de la date dé finitive du tra n s p o rt COUR D'APPEL DE PARIS Septième Chambre - Section A Arrêt du 21 octobre 1987 MrG. R cJ SOCIÉTÉ JACQUES PAGES LA PRÉSERVATRICE FONCIÈRE UAP Georges R , dont le mobilier pré­ cieux qu'il faisait transporter le 22 mars 1989 de Montauban de Bretagne à Paris a été détruit par le feu, a relevé appel du jugement du 29 avril 1987 en ce que le Tribunal de Grande Instance de Paris l'a débouté de la demande d’indemni­ sation qu'il a formée tant contre la société Jacques Pages et Cie, son courtier d'assu­ rance, que contre la compagnie Préservatrice Foncière Assurances. R expose que le 19 mars 1986 la société Jacques Pages s'est engagée à faire garantir le mobilier par le Groupe Chegaray, agent de La Préservatrice, contre les risques du transport qui devait avoir lieu le vendredi 21 ou le samedi 22 mars, et qu'elle a perçu un acompte de 5.000 F ; que le vendredi 21 mars en fin d'après-midi il confirma par télex que le transport aurait lieu le lendemain samedi 22, puis que, le mobilier ayant brûlé au cours du transport, la société Jacques Pages lui fit connaître que la proposition d’assurance du 19 mars avait été transmise le lundi 24 mars seulement à l'assureur qui refusait de prendre en charge un sinistre qu'il ne s'était pas engagé à garantir ; en conséquence il soutient que la société Jacques Pages, qui a tardé à transmettre à l'assureur la proposition du 19 mars, a engagé sa responsabilité, et il demande que la Cour, infirmant le jugement, condamne la société Jacques Pages et la compagnie Préservatrice à lui payer in solidum la somme de 2.750.000 F, soit le prix auquel le mobilier transporté à Paris devait être vendu, outre la somme de 250.000 F à titre de dommages-intérêts, et celle de 25.000 F par application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Jacques Pages et la compa­ gnie Préservatrice reprennent l'argumentation qu'elle ont soutenue en première instance selon laquelle c'est R , en confirmant tardive­ ment la date du transport, qui n'a pas mis son courtier en mesure de faire garantir le mobilier ; elles émettent également la prétention de relever appel provoqué en déclaration d'arrêt commun en ce que le Tribunal a sursis à statuer sur la demande de R contre la société Defrance Rennes Ouest, transporteur,' jusqu'à l'achèvement des opérations des experts Bech et Leve commis aux fins de détermination tant des causes de l'incendie que de la valeur du mobilier, la société Defrance ayant par ailleurs appelé en garantie la société Mattéi Auto­ mobiles, propriétaire de la camionnette de marque Renault qui a pris feu, ainsi que la Régie Nationale des Usines Renault, constructeur de la camionnette, et les compagnies'Union des Assurances de Paris et La Providence. �170 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 La compagnie Union des Assurances de Paris a soulevé l'irrecevabilité de l'appel provoqué. L'appel provoqué n’a pas été régularisé dans les délais à l'égard des autres intimés. Il est référé pour le surplus de l'exposé des faits aux motifs du jugement déféré, et pour plus ample développement des prétentions et moyens des parties aux écritures d'appel, ainsi qu'aux pièces régulièrement versées aux débats. C e la expose : Que la mention du 22 mars 1986 ait été portée par le courtier le 19 mars sur la proposi­ tion d'assurance quand celle-ci a été établie, ou le 24 mars quand elle a été transmise à l'assureur, R ne conteste pas qu'il y avait une incertitude entre le 21 et le 22 mars sur la date du transport du mobilier. Or l'article 8 de la police, qui avait été remise à R , prévoit que la garantie prend effet au point extrême de départ stipulé aux conditions particulières. En conséquence la proposition d'assu­ rance ne devait pas être transmise à l'assureur avant la fixation de la date du transport, et, R , ayant expédié son télex le vendredi en fin d'après-midi, le courtier n'a commis aucune faute en la transmettant le lundi matin. D'autre part la compagnie d'assurance n'avait précédemment délivré aucune note de couverture, et, la proposition d'assurance ayant été reçue après le sinistre, elle n'est pas tenue à garantie. Sur l'appel principal le jugement doit donc être confirmé par adoption de motifs. Quant à l'appel provoqué, il est sans objet. Par ces m o t if s : Joint les procédures n° 87/13562 et 87/15270 ; Confirme le jugement entrepris ; Condamne Georges R aux dépens de l'appel principal ; Condamne la société Jacques Pages et Cie et La Préservatrice Foncière Assurances aux dépens de l'appel provoqué ; Et admet les avoués de la cause au bénéfice de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. RIBETTES Conseillers : MM TAILHAN - CANIVET Avocats : Me MORIN (Mr R ) Me de MONTJOYE (société Jacques Pages et La Préservatrice Foncière) C O N T R A T D 'A S S U R A N C E S O U S C R IT P AR UN C O U R TIE R RECOURS CONTRE L'ASSUREUR PRESCRIT MANQUEMENT A L'OBLIGATION DE CONSEIL (NON) Le principe, selon lequel le délai de la prescription biennale applicable à l'action de l'assuré contre son assureur ne commence à courir qu'à com pter du jo u r où le tiers a exercé un recours contre l'assuré, et qui joue en matière d'assurance de responsabilité, est écarté en matière d'assurance de chose. Il appartenait à l'assuré d'agir dans le délai de deux ans à partir de la réalisation du sinistre. La responsabilité du cou rtier p o ur vio latio n de son obligation de conseil ne peut être recherchée dans la mesure où n’ayant pas reçu m andat d'ester en justice, il n'avait pas à prendre l'initiative d'interrom pre la prescription, en ce en l'absence de preuve d'une faute déterminée et précise en relation de causalité certaine et directe avec la perte du recours. COUR D'APPEL DE PARIS Septième Chambre - Section B Arrêt du 19 septembre 1984 SOCIÉTÉ J.P. LABALETTE cJ TRANSPORTS CHAPUIS RENTCO FRANCE COMPAGNIE LE MONDE Statuant sur la demande de la société Rentco France locatrice de véhicules de trans­ ports contre la société des Transports Chapuis en paiement de diverses sommes représentant des loyers restant dus et des factures de réparation ainsi que le remboursement d'un véhicule loué et non restitué, ensemble sur les demandes en paiement de dommages-intérêts pour résistance injustifiée et en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile de la société Rentco France contre la société des Transports Chapuis, ensemble sur l'appel en garantie de la société des Transports Chapuis contre la compagnie d'assurance Le Monde et vingt-cinq co­ assureurs, ensemble sur l'exception de prescription opposée par la compagnie Le Monde, ensemble sur l'appel en garantie de la société Transports Chapuis contre la société de courtage d'assurances J.P. Labalette ; Le Tribunal de commerce de Paris a, par jugement de sa 8ème Chambre rendu le 16 avril 1982, - mis hors de cause Le Monde et les co­ assureurs, - condamné la société des Transports Chapuis à payer à la société Rentco France les sommes de 32.003, 48 et de 50 283, 62 F avec*intérêts conventionnels de 1 % à compter du 27 août 1980, ainsi que la somme de 5.000 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile en la déboutant de sa demande en dommages-intérêts ; - condamné la société J.P. Labalette à garantir la société Transports Chapuis des condam­ nations ci-dessus prononcées. La société J.P. Labalette a relevé appel de ce jugement sous le numéro J 10666 contre la société Transports Chapuis et la compagnie d'assurances Le Monde ; elle demande à la Cour de constater que la société Chapuis ne saurait devoir à la société Rentco France plus de 61.923, 48 F, que la compagnie Le Monde et autres doivent leur garantie à la société Transports Chapuis au titre de la semi-remorque perdue pour une somme de 29.920 F, et que, en ce qui concerne les autres risques, la société Chapuis n'étant pas assurée par son intermédiaire, qu'elle n'a commis aucune faute dans le cadre de son mandat de courtier n’ayant pas notamment à engager une action pour �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 interrompre la pre scrip tio n ; en conséquence, elle dem ande à être mise hors de cause; La société de Transports Chapuis form ant appel provoqué sous le numéro J 15029 contre la société Rentco France demande que la réclamation de ladite société Rentco France soit réduite de 32.003,48 F à 19.968,48 F somme correspondant aux seuls loyers arriérés de la remorque perdue et celle concernant le rem boursem ent de ce véhicule de 50.283,62 F à 29 920 F, soit en tout 49.088,48 F ; elle ve u t faire juger que sur la somme de 19.968,48 F, seule celle de 9 666, 83 F peut être mise à sa charge directe ; subsidiairem ent, elle estime que sous cette réserve, la créance de la société Rentco France ne saurait excéder 61.293,48 F ; elle poursuit la garantie de la compagnie Le Monde et du courtier Labalette pour la totalité de cette somm e ou de toutes autres qui pourraient être mises à sa charge. La société Rentco France entend faire déclarer nul l'appel provoqué par la société Transports Chapuis à son encontre, alors que celle-ci a omis de lui dénoncer l'acte d'appel principal et les autres actes de procédure échangés antérieurem ent ; elle sollicite par ailleurs la confirm ation pure et simple du jugem ent e n tre p ris ; ultérieurement, elle s 'e s t déclarée d'accord avec la société Transports Chapuis pour fixe r à la somme de 29.920 F le rem boursement de la semi-remorque pe rd u e ; en conséquence elle demande la condamnation de la société Transports Chapuis à lui payer la somme de 61 923,48 F avec intérêts de 1 % par mois à com pter du 27 août 1980. La compagnie Le Monde conclut à la confirm ation du jugem ent et à la condamnation de la société Transports Chapuis à lui payer la somme de 5.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur ce, La Cour, qui se réfère pour un plus ample exposé des faits, de procédure et des moyens et prétentions des parties au jugement déféré et aux conclusions d'appel, Sur la demande de la société Rentco France contre la société Transports Chapuis : - Sur la nullité de l'appel provoqué C onsidérant qu'aucune disposition légale ou réglementaire ne prescrit à peine de nullité la dénonciation par l'auteur incident ou provoqué de l'acte d'appel principal ou des autres actes de procédure ; - Au fond : C onsidérant qu'il n'est pas contesté que la société Rentco France a donné en location à la société Transports Chapuis un véhicule semiremorque qui a été perdu au cours d'un transport et n'a pu être restitué ; C onsidérant que les parties sont d'accord pour fixer à 29.920 F le montant du rem boursem ent de la valeur de ce véhicule ; C onsidérant que la société Rentco France demande par ailleurs paiement de la somme de 32.003,48 F en règlement de factures 171 de location et de réparation concernant tant le même véhicule que d'autres véhicules semirem orque donnés aussi en location ; Considérant que la société Transports Chapuis conteste devoir les factures d'un montant de 2.989,39 F et de 1.523,80 F qui s'appliqueraient à d'autres remorques que le véhicule perdu et non restitué, de 5.062,37 F et de 4 604, 46 F relatives à des litiges devant être pris en charge non par Le Monde mais par un autre assureur, l'U.A.P., et enfin de 395,14 F concernant une autre société, ce qui ramène­ rait, selon elle, la réclamation de la société Rentco France à la seule somme justifiée de 19.968,48 F ; Mais considérant que la société Rentco France a suffisam m ent justifié de ses préten­ tions pour le montant demandé de 32.003, 48 F ; que la société Transports Chapuis n'apporte aucun élém ent de discussion sérieux à l'appui de sa co n te sta tio n ; que, d'une part, les fa c tu ­ res contestées concernent bien des vé h icu les loués par cette société à la société T ransports C hapuis ; que d'autre part il importe peu à l'égard de la société créancière que ce rta in e s fa ctu re s doivent ou non être prises en charge par tel ou tel assureur de la société débitrice ; Considérant qu'il est donc dû à la so cié té Rentco France par la société T ransports Chapuis pour les causes susvisées, les sommes de 29 920 F et de 32.003,48 F, soit en to u t 61.923,48 F, plus les intérêts qui ne sont pas co n te s té s ; - Sur la garantie de la compagnie Le Monde C onsidérant que la société des Trans­ ports Chapuis en a souscrit auprès de la com pagnie Le Monde co-apéritrice d'un groupe de com pagnies, tant pour son com pte que pour celui de qui il appartiendra une police d 'a s s u ­ rance maritime sur facultés d'un maximum de 20.000 F par véhicule et de 5.000.000 F par événem ent pour garantir les matériels roulants non autom oteurs loués par elle ou lui apparte­ nant, en vue d'effectuer tous transports de marchandises ou de m atériels ; qu'étaient ainsi garantis tous dommages m atériels subis par le véhicule assuré ainsi que le risque de v o l ; qu'en cas d'événem ent garanti, l'assuré devait dans les 8 jours de sa connaissance, sous peine de déchéance, avertir le cabinet Guian devenu le cabinet Labalette, par l'interm édiaire de qui le contrat avait été conclu ; C onsidérant que cette police ne garantit donc pas les frais de location du matériel ni à plus forte raison les frais de réparation des véhicules assurés auprès d'autres com pa­ gnies ; que pour le risque assuré, la com pagnie Le Monde sans se prévaloir de ce que l'assuré n’aurait pas fait dans les 8 jours la déclaration prévue à la police, a opposé à la demande de la société Transports Chapuis la prescription biennale prévue par l'article L. 114.1 du Code des assu ra n ce s ; qu'en effet, le véhicule liti­ gieux ayant été perdu en septem bre 1977, la société Transports Chapuis aurait eu co n n a is­ sance de cette perte au moins le 6 janvier 1978 ainsi qu'il ressort d'une lettre adresséè par elle à son correspondant à Damas et en tout cas le 24 �172 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 octobre 1978 d'après les lettres qu'elle a adressées au cabinet Labalette et à la so cié té Rentco France ; que cependant elle a assigné l'assureur en paiement seulem ent le 12 novem bre 1980 ; Considérant que la société Transports Chapuis fait valoir qu'elle a engagé le recours en garantie sur l'action qui lui a été intentée par la société Rentco France le 27 août 1 9 8 0 ; que, ainsi qu'il est prévu à l'article L. 114.1 in fine du Code des assurances, lorsque l'action de l'assuré contre l'assureur a pour cause le recours d'un tiers, le délai de la prescription ne court qu'à com pter du jour où ce tiers a exercé une action en justice contre l'assuré ; qu'elle a donc bien form é son action contre la com pagnie Le Monde en tem ps voulu ; Mais considérant que s'agissant en l'espèce d'une assurance de chose, le recours de la société Rentco France en paiement de la chose perdue lui appartenant, à l'encontre de la société locataire de son matériel n'a pu être la cause de l'action de cette dernière contre son assureur, alors que le sinistre n’a pas été constitué par la réclam ation de la s o cié té Rentco France à l'encontre de la s o cié té Transports Chapuis mais par la survenance de l'événement de nature à entraîner la garantie de l'assureur ; qu'il est reconnu par la so cié té Transports Chapuis qu'elle a eu connaissance de la perte du véhicule assuré à Lattaquie (Syrie) dès septem bre 1977, alors qu'elle déclare avoir informé par télex du 13 septem bre de cette année à la société Rentco France et du cabinet Guian ; que sachant dès lors que c e tte perte entraînant la garantie de la compagnie Le Monde, indépendamment de tout recours de la société propriétaire du m atériel, elle devait dans le délai de deux ans à partir de septem bre 1977 engager une action en justice pour interrompre la prescription de l'action dérivant du c o n tra t d'assurances, ce qu'elle n'a pas fa it ; Considérant ainsi que c'est à juste titre que le Tribunal a déclaré irrecevable l'action en garantie de la société Transports Chapuis contre l'assureur Le M onde ; Considérant que les circonstances de la cause font qu'il apparaît inéquitable que la compagnie Le Monde conserve la charge de ses frais irrépétibles ; que ces frais fixés à 3.000 F seront supportés par la société Transports C h a p u is ; - Sur la garantie de la société de courtage d'assurances Considérant qu'il n'est pas contesté que le cabinet Guian devenu cabinet Labalette a agi dans sa fonction de courtage auprès de la com pagnie Le Monde comme mandataire de la société C hapuis ; Considérant que celle-ci recherche sa responsabilité en tant que tel ; qu'elle lui repro­ che essentiellem ent en cause d'appel d'avoir failli à son obligation de conseil "la laissant dans l'ignorance des décisions à prendre" ; qu'en outre elle sollicite la confirm ation de la décision des premiers juges condam nant le ca b in et Labalette à garantir son client "compte tenu de sa responsabilité de courtier asserm enté devant lui-même se couvrir en tem ps utile auprès de ses com pagnies en déclarant les domm ages de son client, rôle essentiel de sa profession, ce qu'il n'a pas fait" ; Mais considérant que la responsabilité du cabinet de courtage ne saurait être recherchée qu'à l'occasion de la non garantie par Le Monde du risque assuré par c e tte com pagnie, c'e st-à dire le seul dommage m atériel résultant de la perte du véhicule sem i-rem orque à Lattaquie ; Considérant qu'il n'a pas été allégué et qu'il n'est pas en to u t cas établi que le cabinet Labalette n'ait pas fa it à cet égard en tem ps voulu les déclarations qui s'im posaient ; C onsidérant par ailleurs que fo rce est de constater qu'aucune fa u te déterm inée et préci­ se n'est alléguée co n tre le cabinet Labalette accusé en term es vagues d'avoir laissé son client "dans l'ignorance des décisions à pren­ dre" ; que si le ca b in et Labalette peut estim er qu'il lui serait ainsi reproché de n'avoir pas interrom pu la prescription encourue, il est fondé à soutenir qu'il n'avait pas lui-même, dans le cadre de son mandat alors qu'il n'a jam ais été prétendu qu'il avait reçu celui d'ester en justice, à prendre une telle in itia tiv e ; que d'autre part, sur le manquement à l'obligation de conseil auquel il est fait allusion par la société Transport Chapuis à propos des "décisions à prendre", sans qu'il soit autrem ent précisé de quelles décisions il pouvait s'agir, la preuve ne serait pas rapportée de tou te façons, d'une relation de causalité certaine et directe entre le préjudice subi par la société Transports Chapuis et le manquement allégué aussi vaguem ent, alors que la société T ransports Chapuis, profession­ nel du transport et propriétaire et locataire d'un parc autom obile im portant pour lequel elle est assurée auprès de diverse com pagnies, ne peut établir que ce serait l'absence de conseil de son courtier qui l'aurait em pêchée étant donné son expérience, d'interrom pre la prescription de l'action dérivant du co n tra t d'assurances ; C onsidérant dès lors que le recours en garantie contre le co u rtie r d'assurances ne saurait prospérer ; Par c e s m o t if s : Statuant publiquem ent et co n tra d icto ire ­ ment par un seul arrêt sur les procédures d'appel inscrites au rôle général sous les numéros J 10666 et J 15029, Sur la demande de la société Rentco France contre la société T ransports Chapuis, Reçoit la société Rentco France dans son appel provoqué contre la société Transports Chapuis, Confirme le jugem ent entrepris sauf du chef de la somm e de 50 283, 62 ff, A m endant sur ce point : Dit que la société Transports Chapuis payera à la société R entco France la somme de 29 920 F, plus intérêts conventionnels à com pter de la date indiquée ; Sur le recours en garantie contre la compagnie Le Monde : Confirme le jugem ent entrepris dans les limites de l'appel, �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 A joutant : Condam ne la société Transports Chapuis à payer à la compagnie Le Monde la somme de 3.000 F en application de l'article 700 du Nouveau C ode de Procédure Civile ; Sur le recours en garantie contre le Cabinet Labalette, Infirme le jugement entrepris, et statuant à nouveau : Dit la société Transports Chapuis non fondée dans ce recours ; l'en déboute ; Met hors de cause le Cabinet Labalette ; Rejette comme non fondées to u te s autres dem andes plus amples ou contraires ; Condamne la société des Transports Chapuis aux dépens d'appel qui seront recou­ vrés directem ent par les avoués concernés dans les term es de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. POULON Conseillers : MM. DELMAS - DORLY Avocats : Me J.P. FABRE (société J.P Labalette) Me BROSSE (Transports Chapuis) Me S. MORANDI (Rentco France) Me BOULOY (compagnie Le Monde) C O U R T IE R D 'A S S U R A N C E MODIFICATION DES GARANTIES PAR L'ASSUREUR FAUTE DANS L’EXÉCUTION DU MANDAT (NON) L'assuré ne peut pas tenir son courtier pour responsable de la violation des engagements par l'assureur qui avait décidé de réduire les garanties initialem ent consenties, s'agissant d'un tiers au contrat d'assurance souscrit et en l'absence de preuve d'une faute dans l'exécution de son mandat en relation avec la couverture du risque à des conditions moins avantageuses. COUR D'APPEL DE BORDEAUX Première Chambre - Section B Arrêt du ...1994 société TH... c./ SOCIÉTÉ F.... S uivant jugem ent prononcé le 27 avril 1990 par le Tribunal de comm erce de Bordeaux, la société TH.... LABORATOIRES INC. à laquelle la société TRA... avait confié le contrôle à leur embarquem ent et à destination, de deux expéditions de blé des U.S.A. vers l'U .R .S .S ., l'une de 10.000 tonnes en mars 1984 et l’autre de 200.000 tonnes au mois de mai de la même année, a été déboutée de sa demande introduite à l'encontre de la société F... aujourd'hui aux droits du cabinet F..., société de courtage d'assurance maritime et transport ..., afin d'avoir paiem ent d’une somme de 147.891 dollars US ou sa contre valeur en fra n c s français au jour du paiement, à titre d'indemni­ sation du préjudice que lui ont occasionné les limitations apportées à la couverture du risque assuré par l'interm édiaire du courtier, une somme de 10.000 Frs étant en outre allouée à celui-ci par application de l’article 700 du Nouveau C ode de Procédure Civile. La société TH... a régulièrement interjeté appel de ce jugem ent et persiste à faire grief à la société F... des limitations apportées aux 173 garanties qui lui étaient jusqu'alors accordées pour des transports sim ilaires et lui perm ettaient de prendre elle-même en charge les pertes de m archandises survenues à l'occasion de leur expédition ; l'appelante conclut en consé­ quence au paiem ent de la somm e de U.S. dollars 147.891,08 ou de sa contre-valeur en fra n cs français au jour du paiement avec intérêts de droit à com pter du 9 octobre 1984 ainsi qu'à l'octroi d'une somme de 20.000 Frs à titre de dom m ages-intérêts et d'une indemnité de 10.000 Frs par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société F... conclut à la confirm ation de la décision entreprise et à l'octroi d'une indemnité de 50.000 Frs pour ses frais non répétibles exposés en cause d'appel. Attendu que par télex des 15 décembre 1983 et 20 janvier 1984, le cabinet F.... a effectivem ent fa it connaître à la société TH... que les assureurs acceptaient de garantir le poids des céréales transportées à destination de l'U.R.S.S. pour le compte de TRA... moyennant une prime s'élevant à 0,725 % de la valeur totale des 300.000 tonnes de blé ; qu'au vu de cet accord, la société TH... s'engageait à son to u r envers son client à garantir les man­ quants qui seraient éventuellem ent co n sta té s au débarquem ent de la marchandise ; Attendu cependant que par nouveau télex du 13 février 1984, le cabinet F... inform ait l'appelante qu’en raison des mauvais résultats enregistrés sur les transports de grains en U.R.S.S., les assureurs avaient décidé de réduire les garanties, qui étaient o ffe rtes jusqu'alors à la société TH... et outre déduction d'une franchise de 0,50 %, la couverture des pertes ne serait désorm ais plus assurée qu'à concurrence de 1, 20 % du tonnage de chaque lot, moyennant une prim e de 0,375 %. Attendu que lors même que les condi­ tions nouvelles auxquelles les assureurs ont entendu couvrir le risque qui leur était proposé, ont pu constituer une violation des engage­ ments contractés auprès de l'assuré ainsi fondé à obtenir réparation de l'inexécution d'une^ convention ayant force obligatoire entre les parties, il dem eure que le courtier par l'entremise duquel la société TH... a souscrit les polices F.O.G., est un tiers au contrat liant l'assureur et ne saurait dès lors répondre que des fa u te s éventuellem ent com m ises dans l'exercice de son mandat ; qu'à cet égard, il n'est ni établi, ni même allégué que par manque de diligences du courtier, la couverture du risque a été accordée à des conditions moins avantageuses que celles initialem ent consenties ; Attendu en conséquence que la co n fir­ mation du jugem ent déféré s'impose et qu'il convient de condam ner la société TH... à payer à la société F... une somme de 10.000 Frs par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; Par ces motifs : La cour, reçoit l'appel, Au fond, Confirme en toutes ses dispositions le jugement prononcé le ..... 1990 par le Tribunal de comm erce de Bordeaux, �174 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 Condamne la société TH.... à payer à la société F.... une somme de 10.000 Frs par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, Condamne la société TH... aux dépens, dont distraction au profit de Me Fournier, avoué, sur ses affirmations de droit. Président : M. GRELLIER Conseillers: MME ELU ES-TH O U M IEU X- M. CRABOL Avocats : Me RENAUD (société TH...) Me GODIN (société F...) C O U R T IE R D 'A S S U R A N C E RÉDACTION DU CERTIFICAT D'ASSURANCE AU PORTEUR QUALITÉ D'ASSUREUR (NON) RETRAIT DE L'AGRÉMENT DE L'EXPERT DÉFAUT D'INFORMATION (NON) Le courtier qui souscrit un contrat d'assurance avec une compagnie au nom de son client et qui remet des certificats d'assurance qu'il rédige sur son papier à en-tête, agit en qualité de mandataire et non d'assureur et ne prend aucun engagement personnel. Le fait pour ïassureur de retirer l'agrément au commissaire d'avarie mentionné sur un certificat d'assurance n'engage pas la responsabilité du courtier lorsqu'il est établi que celui-ci n'était pas informé de ce retrait avant la remise dudit certificat et qu'il ne pouvait pas en aviser ultérieurement le porteur dont il ignorait le nom. COUR D'APPEL DE PARIS Cinquième Chambre - Section B Arrêt du 27 septembre 1994 Me MIZON, Syndic à la liquidation des biens de la société MARSAT PERGAY c./ M rB J.P. La Cour statue en suite de son arrêt du 30 juin 1983 par lequel elle avait, avant dire droit sur l'action exercée contre Jean-Pierre B ordonné la production par celui ci de divers documents et disjoint cette action des autres actions exercées dans le cadre de la procédure. Elle se réfère à cet arrêt pour l'exposé des faits et des prétentions antérieures des parties. Après que Jean-Pierre B eût produit les pièces réclamées par la Cour, lui même et la société Marsat Pergay représentée par le syndic à sa liquidation des biens, Maître Mizon, ont à nouveau conclu. Maître Mizon fait valoir que les certificats d'assurance, avenants de régularisation et ave­ nants d'application sont rédigés sur son papier en-tête, que la police d’assurance produite ne fait pas mention dans la première page du nom de l'assureur et que ces documents ne sont pas signés par les compagnies d'assurance et qu'en tout état de cause elle n'a eu à connaître que Jean-Pierre B Il ajoute que c'est ce dernier qui lui a communiqué le nom du commissaire aux avaries compétent pour faire un rapport sur le sinistre et qu'il s'est révélé qu'en réalité celui ci n'était pas agréé. Il soutient que c'est en raison de cette erreur que la société Marsat Pergay s'est trou­ vée contrainte d'avoir recours à un autre commissaire aux avaries dont le rapport a été déclaré inopposable aux sociétés SCAC et Lemif et qu'elle a subi les effets de la pres­ cription de son action contre la société SCAC. Il reprend les demandes qu'il avait formu­ lées antérieurement à l'arrêt du 30 juin 1983. Jean-Pierre B allègue que, courtier d'assurances, il était habilité à signer les polices d'assurances et avenants pour le compte de l'assuré et pour authentifier ces pièces et que, n'ayant agi qu'en vertu du mandat de la société SCAC du 23 janvier 1979, il n'est que le manda­ taire de celle ci et les demandes de la société Marsat Pergay formées contre lui en qualité d'assureur sont irrecevables; Il conteste avoir commis une faute en indiquant le 6 février 1979 que le commissaire aux avaries agréé était le nommé Haddad, l'agrément de celui ci n'ayant été retiré que le 15 février 1979 par le Comité Central des Assureurs Maritimes de France qui n'a notifié sa décision que le 23 avril 1979. Il sollicite la condamnation de la société Marsat Pergay à 3.000 francs de dommagesintérêts pour procédure abusive et à 2.500 francs sur le fondement de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Cela étant exposé, La Cour, Considérant que Jean-Pierre B produit la police d’assurance maritime sur facultés du 21 février 1977 numéro 51069 qui mentionne "par l'entremise de Jean-Pierre B , courtier juré d'assurances prés la Bourse de Rouen... les soussignés assurent à : la société SCAC et/ou ses différentes agences ou filiales... agissant tant pour leur compte que pour le compte de qui il appartiendra ... par 19 compagnies d'assurances, en tête desquelles, le Monde" ; Qu'il communique également des ave­ nants d'aliments sur lesquels figurent les noms de la société SCAC et des assureurs ainsi que des avenants de substitution d'assureurs ; Qu'est annexé aux avenants un document daté du 23 février 1979 par lequel la société SCAC donne mandat à Jean-Pierre B pour signer au nom de ladite société tous avenants à la police d'assurance transport numéro 51.069 du 21 février 1977 pour toute la durée de ladite police ; Qu'il fournit également une attestation de la compagnie Le Monde apéritrice de la police confirmant que l'assurance a été souscrite par son intermédiaire ; Que les certificats d'assurance au por­ teur établis sur papier à en-tête de Jean-Pierre B "courtier juré d'assurances" indiquent "références : courtier" ; Qu'ils ne comportent aucun engagement personnel de ce dernier mais constituent seulement une attestation délivrée par celui-ci en cette qualité de courtier ; Qu’il est ainsi établi que Jean-Pierre B a agi à ce titre comme mandataire de la société SCAC et a souscrit au nom de celle-ci avec les compagnies d'assurances désignées au contrat une police et ses avenants ; Qu’il appartenait à la société Marsat Pergay, si elle l'estimait utile, de mettre en demeure Jean-Pierre B de lui révéler les noms des assureurs ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Que, par suite, l'action de la société Marsat Pergay contre Jean-Pierre B en qualité d'assureur de la marchandise n'est pas recevable ; Considérant que, sur le certificat d'assu­ rance au porteur délivré par lui le 6 février 1979, Jean-Pierre B a indiqué comme commis­ saire d'avaries, Paul Haddad à Jeddah Saudi Arabia ; Qu'il n'est pas établi que Jean-Pierre B avait été informé avant cette date du retrait de l'agrément de ce dernier ; Qu'après l'établissement du certificat il en ignorait le porteur et ne pouvait l'aviser de cette modification ; Que la société Marsat Pergay n’apporte pas la preuve que, sur sa demande, elle ait reçu de Jean-Pierre B , dont le nom et l'adresse figuraient sur le certificat d'assurance, un renseignement inexact sur l'identité du nouveau commissaire d'avarie agréé ; Que le précédent arrêt de cette Cour n'a, au surplus, nullement relevé que la prescription de l'action de la société Marsat Pergay était la conséquence du retrait par les assureurs de l'agrément de Haddad en qualité de commissaire aux avaries mais seulement que cette société a eu recours à un prétendu expert qui n'avait été désigné contradictoirement ni avec la société SCAC ni avec la société Lemif et que le rapport dressé par celui ci n'était pas opposable à ces entreprises ; Qu'ainsi Maître Mizon, es qualités, n'apporte pas, à la charge de Jean-Pierre B , la preuve d'une faute qui soit la cause des préjudices qu’il invoque ; Qu'il doit être débouté de ses demandes contre Jean-Pierre B en paiement d'indem­ nisation à la suite du sinistre, des intérêts de retard versés par la société Marsat Pergay à la société Lemif ainsi que de ses demandes de dommages-intérêts et de remboursement des frais de procédure afférents à l'instance introduite contre la société Marsat Pergay par la société Lemif ; Considérant que, n'ayant pas avant l'arrêt du 30 juin 1983 fait connaître à la société Marsat Pergay les noms des compagnies d'assurances avec lesquelles il avait traité pour le compte de la société SCAC, et n'ayant communiqué les documents signés par les assureurs qu'après les dernières conclusions, Jean-Pierre B n'est pas fondé à demander au syndic de la société Marsat Pergay des dommages-intérêts pour procédure abusive et devra supporter les frais de première instance et d'appel rendus nécessaires par sa seule négligence ; Qu'il convient également de le débouter de sa demande fondée sur l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Par ces m o tifs : Reçoit l'appel, déclare Maître Mizon, es qualités de syndic à la liquidation des biens de la société anonyme Marsat Pergay, irrecevable en son action contre Jean-Pierre B en indemnisation du sinistre, 175 Le déboute de ses demandes en paiement de ses intérêts de retard versés à la société Lemif, de dommages-intérêts et en remboursement des frais de procédure afférents à l'instance introduite par la société Lemif contre la société Marsat Pergay, Déboute Jean-Pierre B de sa demande de dommages-intérêts et de celle fondée sur l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, Le condamne aux dépens de première instance et d'appel relatifs à l'action introduite contre lui par la société Marsat Pergay, Admet Maître Parmentier, avoué au bénéfice des dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. SABLAYROLLES Conseillers : MM. SCHOUX - SERRE Avocats : Me FROUIN (Me Mizon) Me BRAJEUX(M rB ) CO NTRAT D 'A S S U R A N C E M A R IT IM E LOI APPLICABLE COURTIER D'ASSURANCE OBLIGATION DE CONSEIL : VIOLATION (OUI) L'insertion de plusieurs clauses rédigées en anglais dans un co n tra t d'assurance n'entraîne pas l'application du d ro it anglais dans la mesure où elles ne s'y référaient pas. Une Cour d'appel a pu à bon dro it soum ettre ce contrat à la loi française. Le courtier, chargé de la gestion des sinistres, qui n'attire pas l'a tte n tio n de son client, non professionnel des assurances maritimes, sur les mesures propres à interrom pre les prescriptions et à préserver les recours contre les transporteurs, commet une faute dans l'exécution de son mandat fondée sur la violation de son obligation de conseil. COUR DE CASSATION Première Chambre civile Arrêt de rejet du 5 février 1991 ZURICH FRANCE SOCIÉTÉ FRANÇAISE POUR LES ASSURANCES INDUSTRIELLES - SFAI cJ SOCIÉTÉ LEVANTE SOCIÉTÉ COMAR RHÔNE MÉDITERRANÉE COMPAGNIE DE CONSTRUCTIONS INTERNATIONALES - CCI SOCIÉTÉ INTERBROKER Attendu, selon les énonciations des juges du fond, que le groupement d'entreprises Eurotrag, dont le gérant est la compagnie de Constructions Internationales (CCI) ayant son siège en France, s'est vu confier la construction du chemin de fer transgabonnais ; que le place­ ment et la gestion des assurances du transport maritime des fournitures de construction ont été confiés par celle-ci à deux courtiers, la société Française pour les Assurances Industrielles (SFAI) et la société italienne Interbroker, la première dirigeant l'opération et la seconde s'occupant des sinistres ; que la société italienne Levante a été choisie comme apériteur et a réparti les risques entre elle et les assu­ reurs italiens Comar et Rhône-Méditerranée ; que la "police d'abonnement", rédigée en français et signée à Gènes, le 10 juin 1975, au nom de CCl-Eurotrag, stipulait que l'assurance �176 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 des facultés s'entend aux conditions de s e p t clauses rédigées en anglais ; que pour se fa ire indemniser de sinistres pour lesquels les tro is assureurs opposaient la prescription, Eurotrag a assigné ces derniers ainsi que la SFAI, laquelle a appelé en garantie le Groupe Zurich France, son assureur de responsabilité, et la so cié té In te rb ro k e r ; Sur le premier moyen, pris en ses deux branches, du pourvoi principal du Groupe Zurich France et sur le premier moyen du pourvoi principal de la société Interbroker et du pourvoi incident de SFAI réunis : Attendu qu'il est fait grief à l'arrêt attaqué (Versailles, 19 mai 1988) d'avoir accueilli l'exception de prescription biennale en application de la loi française régissant la police d'assurance alors, selon les moyens, que la Cour d'appel, d'une part, a violé les articles 3 et 1134 du Code civil en énonçant que la référence à des clauses types élaborées dans un contexte anglo-saxon n'implique pas la soum ission du contrat au droit anglais ; alors, d'autre part, qu'elle a laissé sans réponse les conclusions du Groupe Zurich France fa is a n t valoir qu'Eurotrag avait refusé une première proposition comportant référence aux cla u se s et conditions de la police française d'assurance m a ritim e ; Mais attendu que l'arrêt c o n s ta te qu'aucune des clauses types ne renvoyait au droit anglais et qu'il énonce justem ent qu'elles constituaient un corps d'usage "non vé rita b le ­ ment anglais" auquel les professionnels des transports maritimes se réfèrent) habituelle­ ment ; que dès lors, la Cour d'appel, qui n 'était pas tenue de suivre les parties dans le détail de leur argum entation, a encore énoncé avec raison que ces clauses n'impliquaient pas la soum ission de l'ensemble du contrat au droit anglais ; qu'ainsi, les griefs ne sont pas fo n d é s ; Sur le second moyen, pris en ses cinq branches, du pourvoi principal du Groupe Zurich France, le deuxième moyen du pourvoi principal de la société Interbroker et le second moyen du pourvoi incident : Attendu qu'il est encore reproché à l'arrêt d'avoir déclaré les sociétés SFAI et Interbroker responsables du préjudice résultant pour Eurotrag de la prescription de ses réclam ations, alors, selon les moyens, d'une part, qu'Eurotrag ayant seulem ent reproché à la SFAI de n'avoir pas interrompu la prescription, la Cour d'appel a méconnu les termes du litige en retenant la violation d'une obligation de conseil non in vo ­ quée ; alors, de deuxième part, que la volonté de l'assuré imposée à l'assureur de soum ettre la police à la loi française com portant une p re s­ cription de courte durée était exclusive pour les courtiers de l'obligation de conseil et de la faute que la Cour d'appel a retenues en violation de l'article 1147 du Code civil ; alors, de troisièm e part, que la Cour d'appel ne pouvait, sans se contredire, affirmer à la fois que l'applicabilité du droit français constituait une éventualité et que cette même applicabilité correspondait au voeu de l'assuré imposé à l'a ssu re u r ; alors, de quatrièm e part, qu'en l'état de la qualité de professionnel d'Eurotrag, la Cour d'appel ne pouvait retenir, à la charge des courtiers une obligation de conseil sans violer encore l'article 1147 p ré c ité ; et alors, enfin, que la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard du même article en ne s'interrogeant pas sur le rôle causal à l'égard du préjudice subi par Eurotrag des fautes invoquées à l'encontre de c e lu i-c i ; Mais attendu qu'il résulte de la décision des prem iers juges, dont Eurotrag s'a p propriait les m otifs conform ém ent à l'article 954 du Nouveau Code de P rocédure Civile, que ce groupement était en droit d'attendre de la SFAI d'être "un guide sûr et un conseiller e xpéri­ menté" quant aux m esures propres à interrom ­ pre les prescriptions et à préserver les recours contre les tra n sp o rte u rs ; que la Cour d'appel, devant laquelle la SFAI s'est défendue d'être le "conseiller juridique" d'Eurotrag sur ces deux points, était donc bien saisie de l'existence, au profit d'Eurotrag, qui n'était pas p rofessionnel des assurances m aritimes, d'une obligation de conseil dont les courtiers spécialisés n'étaient pas dispensés du seul fa it que l'assuré a vait entendu soum ettre le contrat à la loi fra n ça ise selon une m otivation de l'arrêt exem pte de co n tra d ictio n ; qu'enfin, la Cour d'appel n'avait pas à procéder à la recherche dont l'om ission lui est vainem ent reprochée, en l’état de c o n c lu ­ sions alléguant de manière générale et vague des fautes et négligences graves de la part d 'E u ro tra g ; D'où il suit que les griefs ne peuvent être accueillis ; Sur le troisième pourvoi principal de In te rb ro ke r : moyen du la société Attendu que la société In terbroker reproche aussi à l’arrêt attaqué de l'avoir condam née à garantir la SFAI, alors, selon le moyen, que la faute mise à la charge des courtiers consistait dans le fait de n'avoir pas informé Eurotrag des dangers d'une pre scription de courte durée ; que la Cour d'appel, en décidant que les deux courtiers étaient te n u s d'une manière indivisible de cette obligation pesant sur chacun d'eux, n'a pas déduit les conséquences légales de ses c o n s ta ta tio n s selon lesquelles la SFAI était seule chargée des relations avec Eurotrag en sa qualité de "leader de l'opération" et a, ainsi, violé l'article 1147 du Code civil" ; Mais attendu que la Cour d'appel a retenu à la charge des deux courtiers un manque de vigilance, notam ment quant aux procédés dont l'assuré disposait pour interrompre la p re scrip ­ tion ; qu'elle a constaté que la société In te r­ broker était chargée de la gestion des s in is tre s et des relations avec les a ssureurs ; qu'elle a pu, ainsi, estim er que ce courtier avait com m is une faute dans l'exécution de son mandat et qu'en l'absence du protocole prévu pour définir, entre les deux courtiers, lès modalités de la gestion des assurances, ceux-ci étaient te n u s �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 d'une manière indivisible de l'obligation de conseil telle que retenue et qui pesait sur chacun d'eux ; que, dès lors, le moyen ne peut davantage être accueilli ; Par ces m otifs : Rejette les pourvois ; Condamne la société Groupe Zurich France et la société Interbroker, demanderes­ ses au pourvoi principal et la Société Française pour les Assurances Industrielles, demanderes­ se au pourvoi incident, chacune envers le Trésor public à une amende civile de dix mille fra n c s ; Condamne la société Groupe Zurich France, la société Interbroker et la Société Française pour les assurances industrielles aux dépens des pourvois et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. MASSIP Conseiller rapporteur : M. LEMONTEY Conseillers : MM. GRÉGOIRE - ZENNARO BERNARD DE SAINT AFFRIQUE - THIERRY AVERSENG - GELINEAU-LARRIVET Conseiller référendaire : M. SAVATIER Avocat général : M. GAUNET Avocats : Me RICARD (société Interbroker) ; SCP J & D LE PRADO (Zurich France) ; Me HUBERT HENRY (sociétés Levante - Comar et Rhône Méditerranée) ; Me RYZIGER (CCI) ; SCP BORÉ ET XAVIER (SFAI). COURTIER D'ASSURANCE MANDAT D'ÉTABLIR LES NOTES DE COUVERTURE OMISSION DE LA CLAUSE SYNDICALE - VOL EFFET SUR LE GARANTIE DE L'ASSUREUR Le courtier qui reçoit de la compagnie d'assurance une procuration permanente de remplir et de signer les notes de couverture qu'il remet à ses clients, agit en qualité de mandataire de l'assureur et ne peut engager son mandant que dans la limite et les conditions du contrat souscrit L'omission de la "clause syndicale • vol de marchandises" qui peut être reprochée au courtier, n'empêche pas l'assureur de l'opposer au client qui était de surcroît inform é des exigences d'une telle clause et de refuser sa garantie lorsque les conditions n'étaient pas réunies. COUR D'APPEL DE PARIS 7ème Chambre - Section B Arrêt du 30 janvier 1985 LA COMPAGNIE LE MONDE c./ LA SARL LA MARMOTTE La société à responsabilité limitée La Marmotte, façonnier et grossiste en linge de maison, avait assuré "tous risques" et notam­ ment le vol, un lot de marchandises, transpor­ tées par camion, auprès de la compagnie d'assurances Le Monde, par l'intermédiaire d’un cabinet de courtage d'assurances, la société anonyme “J.P. Labalette, assureur-conseil". Les marchandises ayant été volées et la compagnie Le Monde ayant refusé de couvrir le sinistre, la société La Marmotte a assigné cette compagnie et le cabinet J.P. Labalette devant le Tribunal de Grande Instance de Paris à l'effet d'obtenir leur condamnation conjointe et solidaire à lui payer : 177 1. - La somme de 416.800,42 F en rembour­ sement de ce qui lui avait été dérobé outre les intérêts de droits ; 2. - Celle de 100.000 F à titre de domm agesintérêts p our résistance abusive et injustifiée ; 3. - Celle de 4.000 F par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Par jugem ent rendu le 26 avril 1982, la 5ème chambre - 1ère section du Tribunal sa isi a : - dit la com pagnie Le Monde tenue à garantir la société La Marmotte des consé q u e n ces dom m ageables du vol ; - condamné cette com pagnie à ve rse r en conséquence la somme de 409.686,03 F avec intérêts au taux légal à com pter du 21 décembre 1978, celle de 75.000 F à titre de domm agesintérêts et celle de 4.000 F en rem boursem ent de ses fra is irrépétibles ; - débouté la société La Marmotte de s e s demandes dirigées contre le cabinet J .P . L a b a le tte ; - ordonné l'exécution provisoire ; - condamné la compagnie Le Monde aux dépens. La compagnie Le Monde a relevé appel de ce jugem ent à l'encontre de la société La Marmotte et demande à la Cour, par voie d'infirm ation, de débouter cette société de toutes ses dem andes. La société La Marmotte a form é appel incident partiel et s'est portée dem andeur additionnel à l'effet de faire condam ner la compagnie Le M onde à lui verser : 1. - L'indemnité qu'elle avait initialem ent réclamée, c'est-à-dire 416.800,41 F avec les intérêts légaux à com pter du 21 décem bre 1 978 ; 2. - Les dom m ages-intérêts pour un montant de 150.000 F ; 3. - La somme de 15.000 F "tant pour appel abusif qu'au titre de l'article 700". Sur c e , la Cour, qui se réfère e xp re s s é m e n t : 1. - Pour la relation des faits, au jugem ent attaqué et à ceux préparatoires de la mêmé juridiction qui l'ont précédé le 22 octobre 1979, le 4 mars 1981 et le 17 juin 1981 ; 2. - Pour l'énoncé des m oyens et prétentions des parties, aux écritures que celles-ci ont échangées en cause d'appel. Considérant qu'il résulte des docum ents de la cause et spécialem ent du rapport établi par Jacques Descham ps, expert comm is par le jugement du 22 octobre 1979 précité, que la société La Marmotte s'est adressée au cabinet de courtage d'assurances Labalette le 18 août 1978 en vue de faire assurer un im portant lot de toiles imprimées qu'elle devait faire tranéporter à bord d’un cam ion loué ; Que, depuis le 5 août 1977, le cabinet Labalette était titulaire auprès de la com pagnie Le Monde, apéritrice de quatorze co-a ssu re urs, d'un contrat “tiers chargeur" assurant les m archandises faisant l'objet de tra n s p o rts maritimes, aériens ou terrestres, contrat qui se présentait sous le form e d'une police à alim enter pour le com pte de qui il appartiendra ; �178 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TR AN SPO R TS - 1995 Que, par avenant, il avait été inséré dans cette police, avec effet au 1er janvier 1978, une clause dite "clause syndicale-vol de marchandises" prévoyant que, lorsqu'un vol de marchandises est commis dans un véhicule routier en stationnement, la garantie n'est acquise qu'à la condition que ce véhicule ait été équipé d'un dispositif antivol agréé par l'assureur et que ce dispositif ait été mise en oeuvre pendant l'absence momentanée du chauffeur ; Que le cabinet Labalette, en vertu de ce contrat, avait la possibilité de faire bénéficier ses clients des garanties offertes par celui-ci pour des transports déterminés et avait reçu de la compagnie Le Monde une procuration permanente pour remplir et signer les notes de couverture correspondantes ; Que c'est ainsi qu'il avait établi et remis à la société La Marmotte le 18 août 1978 une note de couverture aux termes de laquelle les toiles transportées étaient garanties "tous risquesvol" pour une valeur de 750.000 F par la compagnie Le Monde ; Considérant, d'autre part, qu'il ressort du dossier pénal versé en copie aux débats que, quelques heures seulement après la délivrance de ce document, le camion et ses marchandises étaient dérobés alors que le chauffeur, préposé de la société La Marmotte, l’avait laissé, la clé de contact sur le tableau de bord, en stationnement sur la voie publique tandis qu'il allait se restaurer ; Que ce véhicule, qui devait être retrouvé vide sept jours après, ne comportait aucun système antivol ; Considérant que les premiers juges ont estimé que la "clause syndicale" invoquée par la compagnie Le Monde ne pouvait être opposée à la société La Marmotte dès lors que la note de couverture qui lui a été délivrée ne fait pas référence à cette clause et qu'il n'est pas démontré que le cabinet Labalette ait attiré l'attention de cette société sur l'exclusion de garantie ; Que la société La Marmotte reprend cette argumentation devant la Cour ; Mais considérant que la procédure pénale fait apparaître, ainsi que le soutient la compagnie Le Monde, que la société La Marmotte était parfaitement au courant des exigences de la "clause syndicale" du moment qu'Alain Ga , qui dirigeait en fait cette société avec Alain Gu , a reconnu, le 9 décembre 1981 devant le magistrat instructeur, qu'il savait que la "compagnie d’assurances exigeait un antivol" ; Qu'en effet, au moment du vol, si la quasi totalité des parts de la société La Marmotte était officiellement la propriété d'Albert I , gérant en titre, qui venait de les acquérir d’Alain Ga et d'Alain Gu , ces derniers continuaient à exercer la gestion effective de la société, ayant décidé de rester quelques temps auprès du nouveau propriétaire “pour le conseiller et l'aider à démarrer" ; Que c'est Alain Ga qui s'était chargé de faire assurer la marchandise et s'était, à cet effet, mis en relation avec le cabinet Labalette ; Considérant, de toute façon, que ce courtier, qui agissait en qualité de mandataire de la compagnie Le Monde lorsqu'il établissait les notes de couverture, ne pouvait engager son mandant que dans la limite et les conditions du contrat qu'il avait souscrit et dont il faisait bénéficier ses clients ; Que, si le cabinet Labalette a omis de faire mention de la “clause syndicale" dans la note de couverture qu'il a remise à la société La Marmotte, celle-ci ne peut en faire grief qu'au courtier et non se prévaloir de cette omission à l'encontre de l'assureur ; Considérant que, dans ces conditions et étant acquis aux débats que l'assuré n'avait pas pris la précaution contre le vol exigée par la police pour qu'il y ait garantie, la société La Marmotte ne saurait prétendre à être indemnisée pour le vol qu'elle invoque ; Qu'il y a lieu, en conséquence et contrairement à ce qu'a décidé le Tribunal, de la débouter de la totalité de ses prétentions ; Par ces motifs : Infirme le jugement entrepris en ses dispositions critiquées ; Statuant à nouveau, Déboute la société à responsabilité limitée La Marmotte de toutes ses demandes ; La condamne aux dépens de première instance et d'appel, avec recouvrement direct au profit de l'avoué de la partie adverse dans les conditions prévues à l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. POULON C onseillers : MM. D ELM AS-D O R LY Avocats : Me GRELLET (La compagnie Le Monde) Me CH ALTIER (la SARL La Marmotte) ★ COURTIER D'ASSURANCE NOTE DE COUVERTURE : CONDITION MANQUEMENT A L'OBLIGATION DE CONSEIL (OUI) RESPONSABILITE PARTIELLE. La lettre adressée par le courtier à son client qui mentionne les clauses principales offertes est une proposition de contrat et non une note de couverture engageant l'assureur dans la mesure où la date d'effet de fa garantie n'était pas précisée. Le courtier est responsable à 50 % du préjudice subi par son client résultant de ce défaut de garantie dans la mesure où il a failli à ses obligations de conseil, du fait notamment de la rédaction ambiguë de ladite lettre. C O UR D 'APPEL DE BO R D EAU X Deuxièm e C ham bre Arrêt du 17 novembre 1986 y M. ROGER B c./ LA PRÉSERVATRICE FO NCIÈRE SOCIÉTÉ SOULET DE BRUGIÈRE ASTRAMAR LE GROUPE DROUOT M. F Attendu que, par un acte du 21 juin 1984, B a relevé appel d'un jugement du 17 mai 1984, par lequel le Tribunal de commerce de Bordeaux a ordonné une expertise à ses frais �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 avancés, l'a condamné à payer une provision de 60.000 Frs à la société La Préservatrice et à la société Soulet de Brugière, l'a débouté de ses demandes à l'encontre de la société Astramar et du Groupe Drouot, enfin a condamné F à le relever indemne de 50 % des condamnations prononcées contre l'appelant. Que cet appel est régulier en la forme et recevable. Attendu que l'appelant a conclu le 19 mars 1985 à ce que la Cour infirme le jugement dont appel et : 1. - Sur l'action principale, formée contre lui par la Préservatrice et la société Soulet de Brugière, ordonne la production des pièces originales invoquées par ceux-ci, et surseoie à statuer conformément à l'article 378 du Code de Procédure Civile ; 2. - Sur les appels en garantie formés par lui, condamne F , la société Astramar et le Groupe Drouot à le relever indemne de toute condamnation, ou subsidiairement y condamne l'un ou l'autre de ceux-ci, en toute hypothèse les condamne en outre à lui payer 10.000 Frs à titre de dommages-intérêts ainsi que 8.000 Frs par application de l'article 700. Attendu que la Préservatrice et la société Soulet de Brugière ont conclu le 15 septembre 1986 à ce que la Cour infirme le jugement dont appel en ce qui les concerne et condamne B à payer 42.218,72 Frs à la société Soulet de Brugière (avec intérêts de droit à compter de l'assignation), et à la Préservatrice 67.849,44 Frs en principal (avec intérêts de droit à compter de l'assignation), la somme de 30.000 Frs à titre de dommages-intérêts pour résistance abusive et 6.000 Frs par application de l'article 700. Attendu que F , la société Astramar et le Groupe Drouot ont conclu le 16 septembre 1986 à ce que la Cour, réformant le jugement dont appel, les mette tous trois hors de cause et condamne B à payer à F 5.000 Frs par application de l'article 700. I - S ur la d e m a n d e d e la P r é s e r v a t r i c e e t de la s o c ié té S o u le t de B ru g iè re : Attendu qu'exposant l'objet de cette demande, les premiers juges ont indiqué : “Le 30 avril 1982, une partie des marchandises que la société Soulet de Brugière, commissionnaire de transports, avait confiées à B et qui étaient transportées dans un des ses camions, était volée en Italie. La société Préservatrice Foncière, assureur de la société Soulet de Brugière, réglait à cette dernière la somme de 67 849, 55 Frs, dont elle demande remboursement par subrogation dans les droits de son assuré. La société Soulet de Brugière réclame la différence entre la perte totale qu'elle a subie et le remboursement effectué par son assureur qu'elle chiffre à 42.218,72 Frs. Attendu qu'ils constataient aussi que cette demande était appuyée sur le rapport d'Auge, expert de la compagnie d'Assurances, et que B , qui ne contestait pas le principe de sa responsabilité, concluait cependant au sursis à statuer au motif que la photocopie du 179 rapport qui avait été versée aux débats était illisible. Que les premiers juges ont adopté la solution qu'ils ont prise (organisation d'une expertise et paiement d'une provision) tant en s'appuyant sur le motif invoqué par B que sur le fait que le rapport Auge n'est pas opposable à celui-ci. Attendu que, comme il a été exposé plus haut, les parties ont repris en cause d'appel la même position que précédemment, B faisant remarquer qu'il ne peut utilement participer à une expertise sans connaître avec précision le contenu du rapport, et d'ailleurs des autres pièces produites par ses adversaires, lesquels réfutent cette objection en admettant que certaines des pièces communiquées sont peu lisibles, mais en soutenant que B connaît le contenu du rapport Auge et peut donc participer à une expertise et même conclure de piano sur le montant de cette dette. Attendu que force est de constater qu'en présence du refus des demandeurs de produire des pièces lisibles (ou, ce qui revient au même, de l'impossibilité où ils se trouvent de le faire), et du fait que B rejette le rapport Auge, ou au moins refuse de le prendre en considération, la décision prise par les premiers juges est parfaitement adaptée et doit être confirmée. Il - S u r le s a p p e ls p a r B e t t o li : en g a r a n tie fo rm é s Attendu que ces appels en garantie sont justifiés par la prétention d'avoir conclu auprès de la société Astramar et du Groupe Drouot, par l'intermédiaire du F représenté par son préposé Demytenaere, un contrat d'assurances garantissant les marchandises transportées. Attendu qu'il faut remarquer que, comme l'ont noté les premiers juges, la société Astramar doit de toutes façons être mise hors de cause, les faits exposés par B n'étant pas de nature à la créer débitrice soit contractuellement soit sur le plan délictuel ou quasi délictuel. Attendu que la condamnation solidaire de F et du Groupe Drouot n'est pas plus en accord avec ces faits. Que, si le Groupe Drouot est bien tenu à garantie envers l'appelant, on ne voit pas ce que celui-ci pourrait reprocher à F , et que ce n'est que dans le cas contraire qu'il serait fondé à tenter de faire réparer son préjudice par celuici Attendu que l'appelant veut voir une note de couverture engageant le Groupe Drouot dans une lettre que lui a adressée Demytenaere le 6 octobre 1981. Que les premiers juges ont estimé qu'il ne s'agissait pas d'une note de couverture, aux motifs que Demytenaere n'écrivait pas en qualité de mandataire de la compagnie et ne pouvait donc engager celle-ci, et que la date d'effet de la garantie n'était pas indiquée. Attendu que ces arguments sont pertinents et que la Cour n'écartera pas la solution adoptée sur ce point par les premiers juges. �180 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Que sans doute il existe un doute sur le premier argument, Demytenaere étant le préposé de F , qui était assureur conseil du Groupe Drouot, mais que le second était irréfutable. Qu'en effet c'est vainement que l'appelant fait remarquer que la garantie ne pouvait prendre effet que le 1er janvier 1982, date où il perdait la garantie des compagnies avec lesquelles il avait traité antérieurement, cette circonstance n'enlevant rien au fait que la lettre ne revêtait pas la forme d'une note de couverture faute de comprendre cette mention. Attendu qu'il reste que la lecture de la lettre démontre qu'à l'évidence il s'agissait, de façon non équivoque, d'une proposition de contrat comportant mention, de façon précise, des clauses principales offertes, et que l'appelant prétend qu’un accord est intervenu sur ces clauses et cette proposition, son refus de signer la police en avril 1982 s'expliquant par le fait que les clauses de celle-ci n'étaient pas conformes à ce qui lui avait été promis le 6 octobre 1981. Attendu que la preuve de cet accord lui incombe, qu'il admet qu'il s'agit d'une accord verbal, pour lequel il ne peut produire aucun écrit, notamment d'acceptation de sa part, et qu’il tente de le prouver par présomption. Attendu qu'il invoque à ce sujet le fait qu'il a résilié en novembre 1981 les polices dont il était titulaire jusque là, le fait que les cartes vertes des véhicules lui ont été remises et un acompte de 10.000 Frs sur les primes réclamé et payé. Attendu que ces présomptions sont suffisantes, la première pouvant s'expliquer par une erreur de la part de B et les deux autres concernant l'assurance flotte que B a effectivement souscrite, et non pas l'assurance marchandises présentement litigieuse. Attendu que le Groupe Drouot n'est donc pas engagé et qu'il convient de rechercher si F doit indemniser B du préjudice résultant pour lui de ce défaut de garantie; Attendu que la solution adoptée à ce sujet par les premiers juges correspond à un partage de responsabilité. Qu'il est reproché explicitement à F d'avoir failli par sa désinvolture à ses obligations de conseil, du fait notamment de la rédaction ambiguë de la lettre du 6 octobre 1981 et de l'anticipation d'un refus de B , que celui-ci n'avait pas formulé de façon définitive et irrévocable. Qu'il est reproché à B une certaine légèreté pour n'avoir pas souscrit définitivement une assurance marchandises nouvelle avant la cessation d'effet de la police en cause et par ailleurs son affolement après le sinistre. Attendu que les deux intéressés tentent d'écarter ces griefs, mais qu'ils le font vainement. Que F soutient que B était conscient du fait qu'il n'était plus assuré après le 31 décembre 1981 et qu'il lui appartenait d'y remédier, et que sa carence a été la seule cause directe de son préjudice, mais que la Cour doit constater que les documents produits démontrent la réalité des griefs faits par les premiers juges, et également le caractère fallacieux des promesses contenues dans la lettre du 6 octobre 1981, et que ces fautes ont conduit B dans la situation où il s'est trouvé et constituent donc une partie des causes du préjudice considéré. Que B peut soutenir à bon droit que son affolement après le sinistre n'a nullement causé le préjudice dont il se plaint, mais que par contre il n'est pas en mesure d'écarter les autres griefs qui lui sont faits. Attendu que dans ces conditions la Cour confirmera la décision dont appel. Attendu que la Cour estime qu'il n'y a pas lieu d'appliquer les dispositions de l'article 700 en cause d'appel. Qu'elle ne trouve nulle part la preuve du caractère abusif de l'appel, d'où il résulte que les intimés ne sont pas fondés à obtenir des dommages-intérêts supplémentaires de ce chef, ceux qui ont été accordés par les premiers juges étant par ailleurs suffisants. Par ces m o t if s : La Cour, déclare les parties en la cause recevables, mais mal fondées en leurs appels respectifs. Confirme le jugement dont appel en toutes ses dispositions. Condamne B aux dépens d'appel dont distraction au profit de Maître Rivel et de la SCP Boyreau, Avoués à la Cour, conformément à l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Dit que dans les dépens seront compris les droits de plaidoirie. Président : M. MARTIN Conseillers : MME BACHE - M. PRUILH A vocats : Me ROLLAND (Mr B ) Me BOERNER (La Préservatrice Foncière et la société Soulet de Brugière) Me HARMAND (Astram ar - Le Groupe D ro uo t et Mr F ) C O U R T IE R D 'A S S U R A N C E ACCORD POUR LA REMISE EN ÉTAT D'UNE MACHINE ENDOMMAGÉE RÉDACTION AMBIGUË RESPONSABILITÉ ENVERS LE CLIENT (OUI) Le courtier qui donne directem ent au destinataire d'une machine endommagée son accord pour sa remise en état est lié par les termes am bigus q u 'il a utilisés et qui perm ettaient de penser que la lim ite du coût des réparations était celle du c o û t de la machine neuve, et ce contrairem ent aux termes du con tra t souscrit, et engage en conséquence sa responsabilité vis-à-vis de son c lie n t COUR D'APPEL DE LYON Première Chambre Arrêt du 11 octobre 1984 CABINET D'ASSURANCES CHARLES PESENTI c./ TRANSPORTS MILLON F a its , p ro c é d u re p a r tie s : et p r é t e n tio n s des Le cabinet d’assurances Charles Pesenti a régulièrement interjeté appel d'un jugement du �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1995 Tribunal de commerce de Lyon en date du 6 juin 1983 qui, retenant sa responsabilité profession­ nelle, l'a condamné à payer à la société des Transports Millon la somme de 180.000 F. Les faits sont exactement rapportés par les premiers juges. L’appelant prétend "qu’il n’a commis aucune faute vis-à-vis des Transports Millon, la lettre du 24 janvier 1973 ne pouvant en outre avoir commandé la décision de la Cour d’appel du 21 janvier 1977 qui aurait dû limiter comme le Tribunal de commerce l'avait fait aux seuls dommages matériels subis et fixés par Caterpillar dans un courrier du 12 janvier 1973". La société des Transports Millon conclut à la confirmation en ce qui concerne cette affaire Caterpillar ; formant appel incident, elle reprend sa demande de paiement d'une somme de 69.299,80 F, rejetée par le Tribunal ; elle soutient que les primes qu'elle a payées aux AGF sont trop élevées du fait du cabinet Pesenti qui a majoré le montant des salaires servant à déterminer les primes. M o tifs et d é c is io n : Sur le s in is tre C a te rp illa r : Attendu que dans les circonstances précisées par les premiers juges le cabinet Pesenti a écrit à sa cliente, la société des Transports Millon, le 24 janvier 1973 : "Nous vous laissons le soin de répondre à cette société (Caterpillar) qu'il est impossible de donner une suite quelconque à toute réclamation autre que les frais de remise en état de la machine. De plus nous vous informons que nous nous sommes entretenus avec Monsieur S (Caterpillar) qui nous a demandé si les travaux de remise en état pouvaient commencer. Nous lui avons donné notre accord en lui précisant ... que du fait que le coût de la réparation ne dépassait pas le coût de la machine neuve, les réparations pouvaient être effectuées". Attendu, certes, que le cabinet Pesenti avait rappelé antérieurement que le contrat d'assurances ne couvrait que les marchandises confiées au transporteur, et qu'en transmettant copie de cette lettre à la société Caterpillar la société des Transports Millon indiquait "notre contrat d'assurances couvre uniquement les dommages occasionnés à la marchandise transportée" ; Mais attendu qu'en donnant directement son accord à la société Caterpillar pour la remise en état de la machine, le cabinet Pesenti, en contradiction avec les termes du contrat et avec ceux de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) a pris comme limite du coût des réparations celui de la machine neuve ; Attendu que la société Caterpillar a pu interpréter ainsi la correspondance de la société des Transports Millon, dans un sens défavorable à cette dernière ; Que c'est aussi l’interprétation qu'en a donné la Cour dans son arrêt, définitif, du 21 janvier 1977 condamnant la société des Transports Millon à payer à la société Caterpillar 181 la contrevaleur en francs français de la somme de 5.835.330 F belges ; Attendu, alors, que le cabinet Pesenti soutient que toutes les voies de recours contre cet arrêt n'ont pas été utilisées, qu'elles auraient pu permettre un meilleur résultat pour la société des Transports Millon, que celle-ci a préféré transiger, en son absence, avec la société Caterpillar ; Mais attendu que les allégations du cabinet Pesenti sont démenties par l'assureur, la société Seine et Rhône, qui a mené les négociations ayant abouti à la transaction aux termes de laquelle la société des Transports Millon a payé 680.000 F à la société Caterpillar ; qu'il est établi que la décision de désistement du pourvoi en cassation formé contre l'arrêt du 21 janvier 1977 et d'engager des pourparlers transactionnels a été prise en accord avec tous les intéressés, notamment le cabinet Pesenti ; Attendu, dès lors, que c'est à bon droit que, par des motifs qui méritent approbation, les premiers juges ont fait droit à ce chef de demande ; S u r le s p rim e s de la p o lic e AGF : Attendu que la Cour adopte les motifs par lesquels le Tribunal a rejeté le second chef de demande ; S u r l'a p p lic a t io n de l'a r t ic le 7 0 0 d u N o u ve a u C o d e d e P ro c é d u re C iv ile : Attendu qu'il est inéquitable que la société des Transports Millon conserve la charge des frais irrépétibles ; que le cabinet Pesenti lui paiera 4.000 F ; P ar ce s m o tifs : La Cour statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort, Reçoit, en la forme, les appels principal et incident ; Confirme le jugement déféré, y compris sur les dépens ; Condamne le cabinet Pesenti à payer 4.000 F à la société des Transports Millon en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Le condamne aux dépens d'appel ; Autorise Maître Aguiraud, Avoué, à recouvrer directement contre lui ceux dont il a fait l'avance sans avoir reçu provision. Président : M. AUBIN Conseillers : Mme MERMET - M. MAILHES Avocats : Me ARNO-JULLIEN (cabinet d'assurances Charles Pesenti) ; Me BROSSE (Transports Millon) COURTIER D 'A S S U R A N C E TRANSMISSION TARDIVE D'UN AVENANT DE RÉSILIATION NÉGLIGENCE (OUI) Le courtier, professionnel de l'assurance, qui n'a pas fait diligence pour transm ettre à l'assuré un avenant de résiliation contractuelle de garantie adressé par l'assureur, engage sa responsabilité envers ce dernier qui a été obligé de garantir un sinistre survenu avant la réception de Taccord de �182 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 l'assuré et donc à un m om ent où le contrat n'était pas encore résilié. COUR DE CASSATION Première Chambre civile Arrêt de rejet du 24 mars 1992 M. GUY L c./ Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne M. L , envers la compagnie d'assurance Rhône Méditerranée, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; RHÔNE MÉDITERRANÉE Attendu que la compagnie Rhône Méditerranée, condamnée à indemniser les époux B des dommages subis par leur voilier le 17 juillet 1983, a demandé à être garantie de cette condamnation par M. L , lui reprochant d'être à l'origine de la couverture du risque pour avoir tardivement transmis aux assurés, le 18 juillet 1983 l'avenant de résiliation de la police, qu'elle lui avait adressé, le 7 juillet précédent, pour être soumis à leur signature ; que la Cour d'appel a accueilli cette demande ; S u r le p re m ie r m o y e n : Attendu que M. L fait grief à la Cour d'appel de n'avoir fait aucun exposé des prétentions respectives des parties et de leurs moyens ; Mais attendu que pour exposer les prétentions des parties, les juges ne sont astreints à observer aucune règle de forme particulière, et qu'il a été satisfait, en l'espèce, aux exigences du texte invoqué, dès lors qu'ont été énoncées et discutées dans l’arrêt les circonstances de fait et les déductions de droit en découlant sur lesquelles se fonde sa décision ; d'où il suit que le moyen ne peut donc être accueilli ; S u r le s e c o n d m oyen, p ris en s e s q u a tre b ra n c h e s , te l q u 'il fig u r e au m é m o ire en d e m a n d e e t e s t r e p r o d u it e n a n n e x e au p ré s e n t a rr ê t : Attendu que pour retenir l'entière responsabilité de M. L dans la réalisation du dommage subi par la compagnie Rhône Méditerranée, la Cour d'appel, après avoir caractérisé la faute commise par ce , laquelle a consisté dans la transmission tardive aux assurés, les époux B , de l'avenant de résiliation contractuelle de garantie que l'assureur lui avait adressé à cette fin, a, souverainement retenu que, si M. L avait fait diligence, l'accord sur la résiliation de la police aurait été obtenu avant la survenance du sinistre ; qu'elle a pu déduire de ces énon­ ciations et constatations l'existence d'un lien de \causalité certain entre la négligence de M. L et la couverture du risque par la compagnie Rhône Méditerranée et la respon­ sabilité exclusive de ce ; que, répon­ dant ainsi aux conclusions invoquées en les écartant, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision sans encourir les griefs du moyen ; que celui-ci, qui n'est fondé en aucune de ses branches, doit être rejeté ; Président : M. VIENNOIS Conseiller rapporteur : Mme LESCURE Conseiller: M. LESEC Avocat général : M. SADON Avocats : SCP PIWNICA - MOLINÉ (M. L PRADON (Rhône Méditerranée) ) ; Me �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 183 INFORMATIONS COLLOQUES : L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) et le Centre de Droit Maritime et des Transports de la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille organisent le lu n d i 1 e r a v r il 1996, à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille 3, avenue Robert Schuman 13628 Aix-en-Provence cedex 1 une rencontre internationale sur : "L'ASSURANCE DE L'ARMATEUR" Assurances corps et responsabilités de l'armateur au commerce Les intervenants traiteront notamment les thèmes suivants : - De l'assurance corps à la couverture de la responsabilité de l'armateur : assureurs et clubs ; - L'assurance du navire : modalités dans l'espace et dans le temps ; - La pollution : risques et responsabilités, couverture du risque par le marché français, couverture du risque par les P and I Clubs ; - La couverture Responsabilité Civile de l'armateur-transporteur et de l'armateur : organisateur de transport multimodal : risques et responsabilités, couverture du risque par le marché français, couverture du risque par les P and I Clubs ; - Assureurs et tiers : l'action directe. R enseignem ents et in s c rip tio n s : IMTM/CMCI 2, rue Henri Barbusse, 13241 Marseille cedex 01 Tél. : 91.90.17.15 - Fax : 91.90.01.62 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 184 RENCONTRE AIR - INTER en hommage à Michel de Juglart - M e r c r e d i 21 fé v r ie r 1 9 9 6 Auditorium de la Fédération Française des Sociétés d'Assurances 26, Boulevard Haussmann - 75009 Paris P a ris LES ACCIDENTS AÉRIENS ET MARITIMES - Thèmes d'actualité Présidence : M. J. Gangloff, Président de l'Association Française de l'Assurance Maritime, Transport, Aviation et Spatiale Coordination : Me F. Garnault, Avocat à la Cour, Président de la Société Française de Droit Aérien et Spatial Synthèse : M. le Professeur P. Bonassies, Président de l'Association Française du Droit Maritime 8h30 : Accueil des participants 9h : Ouverture du Colloque - M. J. Gangloff 9h15 : Présentation du programme et des intervenants Mme F. Odier, Vice-Président de l'Association Française du Droit Maritime Me Rembauville-Nicolle, Avocat à la Cour, Trésorier de la Société Française de Droit Aérien et Spatial 9h30 : Introduction et coordination - Me F. Garnault I- La prévention des accidents (certification, classification, sécurité) 9h40 : La certification, instrument de la sécurité aérienne M. J.-N. Laval, Ingénieur chargé de certification, Direction Générale de l'Aviation Civile 10h : La classification et la certification des navires M. P. Boisson, Directeur de la Communication, Bureau Veritas Secrétaire Général de l'Association Française du Droit Maritime 10h30 : Discussion 10h50 : Pause II - La gestion des accidents (enquêtes, expertises et rapports) 11 h : Les objectifs et les procédures des enquêtes administratives M. Y Lemercier, Chef de la Divisions Enquêtes Bureau Enquêtes Accidents, Inspection Générale de l'Aviation Civile et de la Météorologie M. G. Cadet, Ingénieur en chef de l'armement, Sous-directeur de la sécurité des navires 11h40: L'objet et le déroulement des expertises judiciaires M. R. Auffray, Expert aéronautique M. P. Lefèbvre, Expert maritime 12h20 : Discussion 12h50 : Déjeuner sur place �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 III - Les conséquences ju d ic ia ire s et p écu nia ires (L'évolution des responsabilités et les régimes de réparation) des 185 a c c id e n ts 14h30 : Vers la fin de la limitation de responsabilité du transporteur aérien de passagers ? Me. C. Scapel, Avocat à la Cour, Maître de Conférences à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille 15h : La responsabilité résultant du vieillissement des navires Me P. Simon, Avocat à la Cour 15h30 : Discussion 16h : Pause IV - Les perspectives d'avenir (les évolutions nécessaires) �186 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 Le Syndicat des Courtiers d'Assurances Maritimes et Transports de Marseille et Le Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille organisent avec la participation de l'Institut Méditerranéen de Transports Maritimes (IMTM) le v e n d r e d i 19 ja n v ie r 1 9 9 6 à 14 h 3 0 à l'Hôtel "Holiday Inn" - 103, av. du Prado - 13008 Marseille un colloque sur le thème : ASSURANCES MARITIMES ET TRANSPORTS Rôle et originalité de la Place de Marseille à travers ses divers acteurs Sous la présidence de Monsieur QUENTIN Secrétaire Général de la Mer Les interventions prévues plus particulièrement axées sur l'assurance des marchandises transportées permettront d'entendre : - La présentation des différents acteurs : Courtiers (Gérard Duron), Agents (Gille Dory), Partenaires Techniques (Pierre Albertini) ; - Le point de vue des chargeurs (Gérard de Laleu), des Armateurs (Hervé Stalla-Bourdillon), des Défenseurs des Armateurs (Hervé Tassy) et du Port Autonome (Jean Schutz) ; - Le rôle de la place judiciaire de Marseille sur le plan de la compétence territoriale (Me Christian Scapel) De la formation, de l'information et de l'innovation dans le pôle d'Aix-Marseille sur le plan du droit maritime (Me Jacques Bonnaud) - Synthèse des travaux du colloque (Professeur Pierre Bonassies). Le colloque sera suivi d'un cocktail. R enseignem ents et in s c rip tio n s : IMTM Immeuble CMCI 2, rue Henri Barbusse 13241 Marseille cedex 01 Tél. : 91.90.17.15 - Fax : 91.90.01.62 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 187 Colloque de l'Union des Avocats Européens (U.A.E.) "DES RAPPORTS ACTUELS CHARGEUR, TRANSPORTEUR, RÉCEPTIONNAIRE DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT A l'initiative de la délégation PACA présidée par Maître Gérard ABITBOL, L'U.A.E. a tenu son premier colloque à Marseille le 17 novembre 1995 comme l'avait annoncé notre revue. C'est Monsieur Gérard Abitbol, Avocat, qui a ouvert la séance par une allocution remarquée et empreinte de l'esprit d'ouverture sur l'Europe économique et juridique de demain, en insistant sur la place prépondérante que doit y tenir notre ville. Monsieur le bâtonnier Molco, représentant Monsieur le bâtonnier Allégrini, en exercice empêché, prononce ensuite un discours de bienvenue aux participants à ce colloque en remerciant tout particulièrement Monsieur le Professeur Bonassies -dont il rappelle avoir été l'un des étudiants- d'avoir bien voulu participer à ce colloque et d'en faire la synthèse des travaux. C'est Monsieur le Président Bontinck, du barreau de Bruxelles, Président de l'U.A.E., qui a ensuite pris la parole pour dire tout le plaisir d'être à Marseille et la satisfaction de constater le dynamisme des membres composant le bureau de l'U.A.E. de la Région PACA. Monsieur le bâtonnier Favreau, Président d'honneur de l'U.A.E. a bien voulu prendre la parole et a généreusement félicité l'équipe de l'U.A.E. PACA pour son initiative. Il a souligné qu'aujourd'hui, le droit communautaire constituait un pan entier de notre droit national. Monsieur Sidney Mimoun, Avocat au barreau de Marseille, Spécialiste en Droit des Transports et Vice-Président de la délégation de l'U.A.E., prenait ensuite la parole en tant que Président de séance pour présenter le sujet ainsi que les participants et préciser le déroulement du colloque. Monsieur le Professeur Pierre Bonassies a ouvert les travaux en rappelant les grandes mutations actuelles dans les transports qui entraînent des modifications considérables dans les rapports actuels chargeurs - transporteurs - réceptionnaires. Bernard (PDG du groupe 3H) a traité “De la raison d'être de l'intermédiaire" malgré l'envie de le supprimer suite au bouleversement apporté par le conteneurisation et la nécessité de réduire les coûts. Raymond Derouin (D.G. Delmas SA Marseille) donnant "le point de vue de l'armateur" a rappelé l'évolution des techniques actuelles du transport maritime, les différents marchés et leurs attentes et les différentes stratégies des armateurs. Hervé Balladur (Pdt du Syndicat des transitaires et commissionnaires des transports) a répondu en décrivant les “comportements et réponses du commissionnaire de transports à son client, face à la stratégie économique des armements". Jacques Bonnaud (Avocat au barreau de Marseille) a expliqué dans son exposé "Le contrat de transport ou les tribulations d'un couple à trois", comment dans un contrat avec deux contractants, il y avait trois acteurs et quels étaient leurs rôles respectifs avant, pendant et après le voyage. Maryse Follin (Avocate au barreau de Marseille) a fait part de ses "Réflexions sur l'inadéquation grandissante entre le fait et le droit" en étudiant le statut du dégroupeur, la position actuelle dominante du conteneur et la généralisation du support informatique. Hervé Tassy (Avocat au barreau de Marseille) a traité "De l'affrètement d'espaces", technique juridique très actuelle pour le déplacement des marchandises par mer, qui complique les relations entre les intervenants et diminue les garanties dont ils disposent. �188 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 Marcel Alimi (Expert judiciaire et courtier assermenté) a parlé du "sort de la marchandise en cas de litige" vu par un expert et illustré par des cas pratiques. Alain Vidal-Naquet (Avocat au barreau de Marseille) a présenté un exposé intitulé "Transport et Arbitrage". Il a analysé les difficultés particulières lorsqu'un litige transport est soumis à l'arbitrage. Jean-Claude Tessor (Président de Chambre des Transports au Tribunal de commerce de Marseille) a souligné le rôle de la jurisprudence consulaire comme source du droit des transports à travers trois exemples : le droit d'agir, la livraison, les clauses de juridiction. Maître Sidney Mimoun, Président de séance, a développé les problèmes posés par le transport de substances dangereuses, en évoquant notamment les difficultés liées à la définition et à l'identification du risque, et aux conséquences qui en résultent tant du point de vue technique, juridique, que des moyens de prévention. Monsieur Jean-Claude Sari (Professeur à la Faculté de Pharmacie de Marseille) a traité de "L'accident-transport : conséquences sur l'homme et son environnement" (illustré par un film) à travers trois scénarios catastrophes : le BLEVE (Bolling Liquid Expansing Vapor Explosion), l'explosion d'un nuage de gaz et la dérive d'un nuage toxique. Pierre Bonassies a fait la synthèse des travaux en traitant la question sous-jacente à tous les exposés : l'évolution actuelle des transports nécessite-t-elle une nouvelle législation ? Maître Pierre-Alain Gourion, Secrétaire général national de l'U.A.E. a clos les débats en rappelant les diverses activités de l'association de l'Union des Avocats Européens. Étant donné le grand succès rencontré par ce colloque, près de 400 participants (avocats, enseignants, juristes, praticiens, étudiants ...), on ne peut que souhaiter que la dynamique délégation PACA de l'U.A.E. nous prépare un autre colloque. Jacques BONNAUD �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1994 189 BIBLIOGRAPHIE LE DICTIONNAIRE PERMANENT DES ASSURANCES Les Éditions Législative viennent d'ajouter à leur collection qui comporte une vingtaine d'ouvrages, dictionnaires permanents et codes permanents, le Dictionnaire permanent "Assurances". Cet ouvrage en deux volumes sur feuillets mobiles indispensable de connaître sur l'assurance. Il comprend plus de en permanence, réactualisées. Non seulement ces études "assurance" mais elles rappellent secteur par secteur, les règles rassemble tout ce qu'il est soixante-dix études qui seront font le point de la question de responsabilité applicables. Commentaires approfondis, jurisprudence et textes permettront au lecteur de disposer d'une information complète sur le monde sans cesse plus complexe des assurances. L'ensemble des études constitue un guide complet pour la gestion des risques et assurances des entreprises, de leurs conseils, des collectivités locales et des associations comme du particulier. Une table alphabétique générale permet de situer immédiatement la notion recherchée dans l'étude correspondante ; une table d'actualisation permet de trouver dans les bulletins périodiques, ce qui est nouveau sur un sujet donné. Parmi les nombreuses études qui couvrent tous les domaines, nous relevons pour nos lecteurs, celles qui concernent les transports : transport automobile, commissionnaire de transport, transport aérien, transport de fonds, transport ferroviaire, transport fluvial, transport maritime, transport multimodal et transport routier. Cet ouvrage est réalisé par des juristes pluridisciplinaires, professionnels de l'assurance, professeurs, avocats, juristes d'entreprises, experts, juges. La qualité de sa présentation -encore améliorée par rapport aux ouvrages précédentscomme celle de son contenu -clair, précis, pratique et quasi-exhaustif- assureront sans nul doute à ce nouveau dictionnaire permanent, un grand succès. Jacques BONNAUD Dictionnaire Permanent Assurances Éditions Législatives 80, avenue de la Marne 92546 MONTROUGE cedex Tél. : 40.92.68.68 ��REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN, ET DES TRANSPORTS ADMINISTRATION ET RÉDACTION 28, Boulevard Paul Peytral, 28 13006 MARSEILLE Directeur : Rédacteur en Chef : Christian SCAPEL Jacques BONNAUD Tél. : 91.33.38.29 Fax : 91.55.61.41 BULLETIN D'ABONNEMENT Nom et prénom : ................................................................................................ ou raison sociale : ............................................................................................. Adresse : n ° ......... rue................................................................................... Code postal....................... Ville................................................... Désire recevoir un abonnement de quatre numéros par an à la Revue. Le titre de paiement doit être établi à l'ordre de : * CCP M. Christian SCAPEL, 7200 13 M MARSEILLE * Chèque bancaire à l'ordre de M. Christian SCAPEL A l'exclusion de tout autre libellé. Abonnement France et Étranger : F. 470,00 Règlement joint. �� https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/283/RES-15676_Scapel_1996.pdf bb9fef2f9a6cc825188faeedef0a79c2 PDF Text Text 73° A N NÉE - J A N V IE R - F É V R IE R - M A R S N° 1 19 9 6 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL 1996 Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE Administration et Rédaction : 4 7 0 F p a ra n 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL Téléphone: 91.33.3829 Fax: 91.55.61.41 7200.13 M MARSEILLE �73° A N NÉE - J A N V IE R - F É V R IE R - M A R S N° 1 19 9 6 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE Administration et Rédaction : 4 7 0 F p a ra n 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL Téléphone: 91.33.3829 Fax: 91.55.61.41 7200.13 M MARSEILLE �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n - L o u is BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie r r e B O N A S S IE S Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean C A L A IS - A U L O Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier G é r a ld DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie r r e -Y v e s N IC O L A S Docteur en Droit Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Em m anuel DU P O N T A V IC E Professeur à la Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a r t in e R E M O N D - G O U IL L O U D Professeur de Droit Maritime et des Transports J e a n -C la u d e R IC C I Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ic h a r d SHAW Senior Research Fellow, Institut de droit maritime de l'Université de Southampton A la in T IN A Y R E Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D’AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIM ESTRIEL) ABONNEMENTS A l_A REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard PauLPeytral, 28 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone: 9 1 .3 3 .3 8 .2 9 Fax : 91.55.61.41. SOMMAIRE DOCTRINE : - T r a n s p o rts : N o u v e a u x te x te s , par Christian S C A P E L et Jacques B O N N A U D - A n n e x e : L o i d u 2 6 fé v r ie r 1 9 9 6 , - L es n a v ire s o u e n g in s ra p id e s , par le C om m andant G eorges F IG U IÈ R E JURISPRUDENCE D R O IT M A R IT IM E : - C O N TR A T DE T R A N S P O R T MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M P É TE N C E - C O N N A IS S E M E N T NON SIGNÉ PAR LE C H A R G E U R - C O N V E N TIO N ÉC R ITE (NO N) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 15 novembre 1994. - CO NTRAT D'ASSURANCE - DESTRUCTIO N DE LA M ARCHANDISE - G A R A N TIE DES ASSU R EU R S (O UI) IN T É R Ê T S LÉ G A U X : P O IN T D E D É P A R T : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 21 février 1995. - TR A N SPO R T M AR ITIM E - NAUFRAGE EN CO URS DE V O Y A G E - IN N A V IG A B IL ITÉ (O U I) - R E S P O N S A B ILIT É (N O N ) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 2 7 juin 1995. - C O NTRA T DE TR A N SPO R T MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M PÉTEN C E - R ÉFÉR EN C E A UN CONTRAT T Y P E - IN O P P O S A B ILIT É : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 2 7 juin 1995. - N A UFRAG E D'UN CHALUTIER - AVARIE CO NSTATÉE AVANT LE D ÉPA R T - IN A PTITU D E A LA NA VIG ATIO N (O U I) : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 3 octobre 1995 - TRAN SPO R T M A R ITIM E - DÉTERM INA TIO N DU MONTANT D E L 'IN D EM N ITÉ - VA LEU R D E LA M A R C H A N D IS E : N O T IO N : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 28 novembre 1995. - R EM O R Q U A G E PO RTUAIRE - NATURE DE LA FAUTE DU REM O RQ UEU R - D IS P O S IT IO N S DE LA LOI DU 3 J A N V IE R 1969 : C A R A C T È R E S U P P L É T IF : Cour de cassation. Arrêt de cassation du 3 janvier 1996. - CO NTRAT DE TRAN SPO R T M AR ITIM E - CLAUSE A T TR IB U TIVE DE C O M P E TE N C E - C O N D IT IO N S D 'O P P O S A B IL IT É AU D E S T IN A T A IR E : Cour de cassation. Arrêt de cassation du 16 janvier 1996. - C O U R TIER D'ASSURANCE - ACTION CONTRE L'ASSUREUR PRESC R ITE - M AN Q U EM ENT A L 'O B LIG A TIO N DE R E N S E IG N E M E N T (O U I) - R ES P O N S A B ILITÉ (O U I) : Cour d'appel de Paris. Arrêt du 17 mai 1995. - SA ISIE C O N S E R V A T O IR E DE NA VIR E - M A IN L E V É E : CO M PÉTEN C E - O B TEN TIO N D'UN T IT R E E X É C U T O IR E : C O N D IT IO N S - C A D U C IT É (N O N ) : Cour d'appel de Rouen, Arrêt du 18 janvier 1996. - TR A N SPO R T M A R ITIM E - CONTENEUR REM IS FERMÉ ET SCELLÉ AU TR A N SPO R TEU R - A PP L IC A T IO N DES R ÈG LES DE HAMBOURG - R ESPO N S A B ILITÉ (N O N ) : Tribunal de Première instance de Tunis, Jugem ent du 2 novembre 1994. - C O N N A IS S E M E N T DE CH ARTE-PAR TIE - CLAUSE C O M P R O M IS S O IR E : IN O P P O S A B IL IT É AU D ES TIN A TA IR E C O N D E N S A T IO N : VEN TILA TIO N IN A P P R O P R IÉ E - R E S P O N S A B ILIT É DU TR A N SPO R TEU R (O U I) C H A R G E M E N T C O M P A C T - RESPO NSABILITÉ PARTIELLE DE L 'A FFR É TE U R /C H A R G E U R : Tribunal de Commerce d'Arles, Jugem ent du 14 septembre I 995. - TR A V A U X SO U S-M A R IN S - C H U TE D'UN ENGIN D'EXPLOITATION AU C O U R S DE SA R E M O N T É E - G ARA NTIE DES ASSU R EU R S FA CU LTÉS/CO RPS (NON) - TREUIL D É F E C T U E U X : R E S P O N S A B ILIT É DÉLICTUELLE DU C O N S T R U C T E U R : Tribunal de Com m erce de Marseille, Jugement du 2 6 septembre 1995. - TR A N SPO R T M A R ITIM E - ACTIO N CONTRE LE P & I CLUB DU NA VIR E - A P P L IC A T IO N D E S R ÈG LES DE H A M B O U R G - R E S P O N S A B ILIT É (O U I) : Tribunal de Comm erce de Marseille, Jugement du 2 3 janvier 1996. INFORMATIONS : - I.M .T .M . : le 1er avril : Rencontre Internationale sur "L'assurance de l'armateur", Assurance corps et responsabilité civile de l'arm ateur au comm erce. - Faculté de Droit de la Rochelle : les 3 et 4 mai : Colloque : "La contribution de René-Josué VALIN (1 6 9 5 -1 7 6 5 ) à la construction du droit maritime français et européen". - Com pte-rendu du colloque : "Assurance Maritime et Transport : la place de M arseille”. TA B LES : - Table analytique Tab le des noms des parties T ab le chronologique Doctrine Bibliographie Inform ations �2 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 D O C TRINE TRANSPORTS : NOUVEAUX TEXTES Une série de nouveaux textes, tous récents, viennent d'être publiés : tout d'abord, la loi, n° 96-151, du 26 février 1996 (J.O.R.F. 27 février 1996, p. 3094 et s, dont le texte est reproduit ci-dessous), elliptiquement intitulée "lo i relative aux transports". Son domaine est inhabituellement large puisque ses quatre titres sont successivement consacrés aux transports maritimes, aux transports aériens, à la sécurité routière et au transport fluvial. Elle réunit des dispositions très diverses. Elle vise, en effet, deux objectifs bien différents : d'une part, assurer l'harmonisation du droit positif français, sur certains points importants tout au moins, avec les textes communautaires, et, d'autre part, à renforcer la sécurité dans les différents modes de transport. L'harmonisation européenne est envisagée largement : elle s'applique à la fois aux États membres de la Communauté Européenne et aux États parties à l'accord sur l'Espace Économique Européen. Il faut donc ajouter aux 15 États membres de l'Union Européenne, les trois États parties à l'accord E.E.E., soit la NORVÈGE, le LIECHTENSTEIN et l'ISLANDE (la SUISSE a signé cet accord au titre de l'AELE, mais elle ne l'a pas ratifié à ce jour). Ce texte important, quant à la propriété et l'immatriculation des navires et des aéronefs doit être complété par le décret, n° 96-75, du 30 janvier 1996 (J.O.R.F. du 1er février 1996, p. 1578) relatif aux activités de transporteur aérien. La loi du 26 février 1996 vise également à renforcer la sécurité dans les transports par différents moyens, d'ordre civil ou pénal, procédant de l'extension des pouvoirs des divers agents de l'État, service des Douanes, officiers de police judiciaire, administrateurs et inspecteurs des affaires maritimes. Elle crée également une notion nouvelle et importante destinée à "assurer préventivem ent la sûreté aérienne" en matière de fret : l'agrément en qualité "d'expéditeur connu" avec la responsabilité qui s'y attache. En matière maritime, la loi nouvelle doit être complétée par le Règlement du Conseil (CE n° 305195, J.O.C.E. du 30 décembre 1995, p. 14) du 8 décembre 1995 qui concerne la sécurité des navires rouliers de passagers et rend applicable le Code ISM pour les États membres de la Communauté dès le 1er juillet 1996. De plus, l'Arrêté ministériel du 19 décembre 1995, relatif à �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 3 la sécurité des navires vise, d'une part, l'application anticipée du Code ISM et, d'autre part, l'application de la directive 94/97 instituant des normes communes applicables aux sociétés de classification. Enfin, bien qu'il ne s'agisse pas encore de droit positif, il faut encore évoquer le compromis adopté à STOCKOLM, le 24 février 1996 quant aux critères de stabilité applicables aux ferries transportant des passagers. Les 18 pays signataires (ALLEMAGNE, BELGIQUE, DANEMARK, ESTONIE, FINLANDE, FRANCE, GRANDE-BRETAGNE, GRÈCE, IRLANDE, ISLANDE, ITALIE, LETTONIE, LITUANIE, NORVÈGE, PAYS-BAS, POLOGNE, SUÈDE, BAHAMAS) de l'accord de STOCKOLM, se sont engagés à ratifier celui-ci dans le cadre de l'OMI à Londres, pour application entre avril 1997 et 2002. Pour nous limiter à la loi française du 26 février 1996, il est possible d'en retenir les principales dispositions suivantes : 1° - Transport maritime Sont concernées par la nouvelle loi, les dispositions sur les sujets suivants : - Francisation des navires : les monopoles réservés aux français sont étendus aux ressortissants des États membres de la Communauté Européenne et de l'accord sur l'Espace Économique Européen (pour le commerce et la plaisance, à l'exception de la pêche, s'agissant de ces derniers) ; (modification de la loi du 3 janvier 1967, et de l'article 219 du Code des douanes). - Transports maritimes d'intérêt national : les dispositions sont modernisées (modification de la loi du 20 mai 1969). - Sécurité en mer renforcée (modification des lois n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution et loi n° 76-600 du 7 juillet 1976 relative à la prévention et à la répression de la pollution en mer). - Les compétences des agents de l'État en mer sont actualisées (modification de la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983). - Le régime du travail et le régime social applicables sur les navires battant pavillon français sont mis en conformité avec les normes communautaires. Désormais, seuls le capitaine et le second d'un navire battant pavillon français doivent être de nationalité française (modification du Code du travail maritime). - L'immatriculation des navires au territoire des Terres australes et antarctiques françaises est revue en ce qui concerne les conditions d'accès à ce registre et les conditions d'armement relatives à la composition des équipages. - En ce qui concerne les ports maritimes, les officiers de police judiciaire sont désormais autorisés à intervenir à l'intérieur des zones portuaires. �4 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 2° - Transport aérien La loi nouvelle modifie diverses dispositions du Code de l'aviation civile. - Immatriculation des aéronefs sur le registre français : les monopoles français sont étendus aux personnes physiques ou ressortissantes d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace Économique Européen. Pour les personnes morales, le texte, curieusement, abandonne le critère traditionnel du contrôle pour consacrer exclusivement le critère, bien artificiel, du siège social (art. L. 121-3 C.A.C.). Cette mesure est d'autant plus curieuse que, s'agissant des entreprises de transport aérien, le décret du 30 janvier 1996 modifie l'art. R. 330-2 du Code de l'aviation civile, mais exige toujours (dans une formulation tout à fait contestable) que "l'entreprise soit détenue... soit directement, soit par participation majoritaire, par des États membres de la Communauté Européenne des ressortissants de ces États." Cela est également surprenant du fait qu'en matière maritime, la loi nouvelle maintient les exigences traditionnelles du contrôle quant à la nationalité des dirigeants et du capital (art. 3 de la loi du 3 janvier 1967), créant, par ailleurs, la notion déconcertante de “contrôle à partir d'un établissement stable (sic) situé sur le territoire français..." - Création d'un chapitre IV du Titre II du Code de l'aviation civile, intitulé : "Location et mise à disposition d'aéronefs." Le texte crée un article L. 124-1 définissant la location d'aéronef qui reprend, mot pour mot, les termes de l'art. L. 323-1, alinéa un, lequel est abrogé. Le chapitre III du Titre III actuellement consacré à la "location et l'affrètement d'aéronef" n'est plus consacré qu'à l'affrètement. - L'exploitation d'un aéronef en l'absence du certificat de transporteur aérien délivré dans les conditions fixées par le règlement CEE n° 2407/92 du 23 juillet 1992 (art. L. 330-1), est sanctionnée pénalement (art. L. 150-1-1). - Pour assurer la sûreté et la prévention à l'encontre des risqûes de terrorisme, les pouvoirs des officiers et agents de police judiciaire ainsi que des agents des douanes sont étendus à l'intérieur des aérodromes (art. L. 282-8). Ces pouvoirs peuvent même être exercés, sous leurs ordres et dans certaines limites, par des policiers ou gendarmes auxiliaires, et même par des agents salariés, employés par des entreprises de transport aérien ou gestionnaires d'aéroport (art. L. 282-8). - De même, pour prévenir les risques d'attentat, en matière de fret aérien, est créée une procédure nouvelle : "l'agrément d'expéditeur connu". Les titulaires de cet agrément se voient reconnaître un monopole en matière d'expédition de fret aérien et de colis postaux (art. L. 321-7 C.A.C.). Pour obtenir cet agrément, délivré par le ministre chargé des transports, les "entreprises ou organismes" doivent "mettre en place des procédures appropriées de sûreté en vue du transport de fret ou �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 5 de colis postaux expédiés pour leur compte ou celui d'un tiers”. Ces procédures sont déterminées par décret pris en Conseil d'État (art. L. 321-7, al. 6). Celui-ci "détermine également les prescriptions que les entreprises ou organismes visés doivent respecter pour éviter des dépôts et des expéditions anonymes". Ce sont, évidemment, les commissionnaires de transport et plus précisément les agents de fret aériens qui seront naturellement voués à se voir conférer cet agrément. Les compagnies, si elles ne passent pas par un tel "expéditeur connu" doivent respecter les mêmes procédures de sûreté (art. L. 321-7, al. 1). Leur rôle ainsi confirmé, et sans doute accru, les agents de fret aériens le paieront cependant d'une lourde responsabilité. Ils ont évité le pire et échappent à une obligation de résultat qui n'eût pas été supportable. L'art. L. 321-7 al. 3, dispose que "la responsabilité d'un "expéditeur connu" ne peut être engagée qu'en raison de l'inobservation des procédures de sûreté prévues par le présent code". Il n'en demeure pas moins que cette responsabilité, dans les cas où elle sera établie, demeure entière. Lorsque l'on envisage l'énormité des dommages pouvant résulter d'un colis terroriste, qui nécessairement échappera parfois aux procédures de contrôle, on peut se demander s'il n'eût pas été opportun de leur accorder le bénéfice d'une limitation de responsabilité, même élevée. Un tel risque sera, en effet, difficilement assurable. - Enfin, l'article 35 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire est complété de dispositions relatives aux compensations financières du fonds de péréquation des transports aériens pour les liaisons supportant les obligations de service public. 3° - Transport routier Le Code de la route est modifié pour étendre le contrôle de l'alcoolémie et les sanctions qui s'y rattachent à l'accompagnateur de l'élève conducteur. Il est créé un brevet de sécurité routière pour la conduite des cyclomoteurs pour les 14/16 ans. 4° - Transport fluvial Quelques modifications sont apportées à la loi relative à la Compagnie Nationale du Rhône (loi n° 80-3 du 4 janvier 1980 et la loi du 31 décembre 1991 portant dispositions diverses en matière de transport, concernant les personnels des voies navigables). Christian SCAPEL Jacques BONNAUD �6 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1996 Loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports (1 ) L'Assemblée nationale et le Sénat ont adopté, Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit : TITRE r MESURES RELATIVES AU TRANSPORT MARITIME CHAPITRE r Dispositions relatives à la francisation des navires Art. 1er. - La loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer est ainsi modifiée : I. - A. - Aux 1°, 3° et 4° de l'article 3, les mots : "à des Français" sont remplacés par les mots : "à des ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne ou, s'agissant de navires armés au commerce ou à la plaisance, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen". B. • Le début du 2° du même article est ainsi rédigé : "Soit appartenir pour le tout à des sociétés ayant leur siège social sur le territoire de la République française ou d'un autre État membre de la Communauté Européenne ou, s'agissant de navires armés au commerce ou à la plaisance, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que l'exploitation et l'utilisation du navire soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. "Toutefois, le siège social peut être situé dans un État n'appartenant pas à la Communauté Européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet État, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit État et y avoir son siège social. L'exploitation et l'utilisation du navire doivent alors être également dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. "En outre, quel que soit le lieu du siège social, doivent être ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen : "a) Dans les sociétés anonymes... (le reste sans changement)." II. - Le début du 2° de l'article 3-1 est ainsi rédigé : "Lorsque le navire a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une personne morale, répondant aux conditions prévues respectivement au 1° ou au 2° de l'article 3, qui en assure le contrôle... (le reste sans changement)." Art. 2. - L'article 219 du Code des douanes est ainsi modifié : I. - Aux A, C et D du 2 du I, les mots : "à des Français" sont remplacés par les mots : "à des ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne ou, s'agissant des navires armés au commerce ou à la plaisance, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen". ( 1ï Travaux préparatoires : loi n° 96-151. Sénat: Projet de loi n° 383 (1994-1995) ; Rapport de MM. Jean-François Le Grand et Jacques Rocca Serra, au nom de la commission des affaires économiques, n° 16 (1995-1996); Discussion les 18 et 19 octobre 1995 ; Adoption le 19 octobre 1995. Assamblée nationale : Projet de loi, adopté parle Sénat n° 2301 rectifié ; Rapport de M. Charles Fèvre, au nom de la commission de la production, n° 2378 ; Discussion et adoption le 29 novembre 1995. Sénat: Projet de bi, modifié par l'Assemblée nationale, n° 106 (1995-1996) ; Rapport de M. Jean-François Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, n° 123 (1995-1996) ; Discussion et acbption b 19 décembre 1995. Assemblée nationale : Projet de bi, adopté avec modifications par le Sénat en deuxième lecture, n° 2452 ; Rapport de M. Chartes Fèvre, au nom de la commissbn de la production, n° 2485 ; Discussion et adoption b 25 janvier 1996. Sénat: Projet de loi, adopté par rAssemblée nationale en deuxième lecture, n° 181 (1995-1996) ; Rapport de M. Jean-François Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques, n° 203 (1995-1996) ; Discussbn et adoption b 15 février 1996. �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 7 II. - Le début du B du 2 du I est ainsi rédigé : "Soit appartenir pour le tout à des sociétés ayant leur siège social sur le territoire de la République française ou d'un autre État membre de la Communauté Européenne ou, s'agissant des navires armés au commerce ou à la plaisance, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que l'exploitation et l'utilisation du navire soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. "Toutefois, le siège social peut être situé dans un État n'appartenant pas à la Communauté Européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet État, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit État et y avoir son siège social. L'exploitation et l'utilisation du navire doivent alors être également dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. "En outre, quel que soit le lieu du siège social, doivent être ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen : "a) Dans les sociétés anonymes... (le reste sans changement)." III. - Le début du 2° du 3 du I est ainsi rédigé : "Lorsque le navire a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une personne morale, répondant aux conditions prévues respectivement aux paragraphes A et B du 2 ci-dessus, qui en assure le contrôle... (le reste sans changement)." CHAPITRE II Dispositions relatives aux transports maritimes d'intérêt national Art. 3. - La loi n° 69-441 du 20 mai 1969 sur les transports maritimes d'intérêt national est ainsi modifiée : 1 - L'article 1* est complété par un second alinéa ainsi rédigé : "Ces dispositions sont également applicables aux armateurs de nationalité étrangère des navires battant pavillon français." II. - L'article 3 est complété par trois alinéas ainsi rédigés : "L'accord précise dans quelles conditions l'utilisation du navire pendant un transport d'intérêt national peut être soumise à des instructions du ministre utilisateur dérogeant aux règles normales d'exploitation et, pour les besoins de la défense nationale, aux conditions applicables en matière de nationalité des équipages. "Ces instructions dérogatoires sont notifiées à l'armateur. "Le capitaine et les membres de l'équipage ne peuvent faire l'objet de poursuites disciplinaires du fait de l'exécution de ces instructions." III. - L'article 4 est ainsi modifié : A. - Au premier alinéa, les mots : "selon les modalités fixées par le titre Rde la loi du 11 juillet 1938 sur l'organisation générale de la nation pour le temps de guerre, modifié et complété par l'ordonnance n° 59-63 du 6 janvier 1959 relative aux réquisitions de biens et de services" sont remplacés par les mots : "dans les conditions prévues par l'ordonnance n° 59-63 du 6 janvier 1959 relative aux réquisitions de biens et de services". B. - Ce même alinéa est complété par deux phrases ainsi rédigées : "La réquisition des services de l'armateur emporte réquisition des services des personnels nécessaires à l'exécution des services pour lesquels farmateur est requis. Les personnels nécessaires à l'exécution des services pour lesquels l'armateur est requis sont désignés par l'autorité requérante sur proposition de l'armateur." Art. 4. - L'article 7 de la loi du 18 juin 1936 tendant à l'organisation du marché charbonnier et au contrôle du prix de vente du charbon est ainsi modifié : - à l'alinéa premier, les mots : "dans une proportion de 40 p. 100 au moins être faite par des navires français" sont remplacés par les mots : "dans une proportion de 40 p. 100 aju moins être faite par des navires des ressortissants d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique e u ro p é e n "; - à l'alinéa 2, les mots : "dans tous les cas où l'armement français ne serait pas en mesure" sont remplacés par les mots : "dans tous les cas où les navires visés à l'alinéa précédent ne seraient pas en mesure". �8 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 CHAPITRE III Dispositions relatives à la sécurité en mer Art. 5. - La loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution est ainsi modifiée : I. - Le 2° de l'article 1" est ainsi rédigé : "2° Aux navires étrangers touchant un port français et dans les eaux intérieures maritimes et territoriales françaises dans des conditions déterminées par décret en Conseil d'État II. - L'article 1* est complété par un 3° ainsi rédigé : "3° Aux navires étrangers pour le défaut de compte-rendu de la perte de marchandises dangereuses dans les conditions prévues au troisième alinéa de l'article 7-2 de la présente loi." III. - L'article 6 est ainsi modifié : Au cinquième alinéa, les mots : "le transport des grains et des marchandises dangereuses" sont remplacés par les mots : "le transport des cargaisons et des marchandises dangereuses"; Au septième alinéa, les mots : "le transport des grains, des marchandises dangereuses" sont remplacés par les mots : "le transport des cargaisons, des marchandises dangereuses". IV. - Il est inséré un article 7-2 ainsi rédigé : "Art. 7-2. - Sera puni d'une amende de 100.000 F le capitaine de tout navire fiançais transportant en colis une cargaison constituée de tout ou partie de marchandises dangereuses au sens de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer faite à Londres le 1er novembre 1974 qui, ayant subi un événement de mer entraînant ou risquant d'entraîner la perte par-dessus bord en mer de telles marchandises, aura omis d'adresser, dès qu'il en aura eu connaissance, un compte-rendu aussi détaillé que possible des circonstances de cet événement à l'autorité compétente de l'État côtier le plus proche. "Pour les navires étrangers naviguant dans les eaux territoriales, une sanction identique est applicable au capitaine qui aura omis de remplir l'obligation mentionnée à l'alinéa précédent dès lors que la perte ou le risque de perte de marchandises dangereuses peut constituer un danger pour la sécurité de la navigation et la régulation du trafic maritime, pour la protection des équipements et des systèmes d'aide à la navigation et des autres équipements ou installations, pour la protection des câbles et des pipelines, pour la conservation des ressources biologiques de la mer, pour la pêche, pour la préservation de l'environnement et pour la prévention, la réduction et la maîtrise de la pollution, pour la recherche scientifique marine et les levés hydrographiques, ou peut entraîner une infraction aux lois et règlements français en matière douanière, fiscale ou sanitaire. "Pour les navires étrangers naviguant dans la zone économique, telle que définie à l'article 1" de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique au large des côtes du territoire de la République, une sanction identique est également applicable au capitaine qui aura omis de remplir l'obligation mentionnée au premier alinéa dès lors que la perte ou le risque de perte de marchandises dangereuses peut constituer une menace pour l'exploration, l'exploitation, la conservation et la gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux sur-jacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la "Zone à des fins économiques, pour la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages, pour la recherche scientifique marine et pour la protection et la préservation du milieu marin. "La même peine est applicable au propriétaire, affréteur, armateur-gérant ou exploitant du navire, ou leur agent, qui, alors qu'il en avait la possibilité, en cas d'abandon du navire mentionné aux trois alinéas précédents ou lorsque le compte-rendu envoyé par ce navire est incomplet ou impossible à obtenir, n'aura pas assumé les obligations qui incombent au capitaine aux termes des trois premiers alinéas du présent article. "Les agents mentionnés à l'article 3 sont habilités à constater les infractions mentionnées au troisième alinéa du présent article." V. - Il est inséré un article 9-1 ainsi rédigé : "Art. 9-1. - Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues à l'article 121-2 du Code pénal, des infractions définies aux articles 6, 7, 7-1,7-2 et 8 de la présente loi. "Les peines encourues par les personnes morales sont : "1° L'amende, suivant les modalités prévues par L'article 131-38 du Code pénal ; "2° Les peines mentionnées aux 5°, 6° et 9° de L'article 131 -39 du Code pénal." Art. 6. - 1. - I est rétabli dans le décret du 9 janvier 1852 sur l'exercice de la pêche maritime, un article 22 ainsi rédigé : �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 9 "Art. 22. - Les personnes physiques coupables des infractions prévues par la présente loi encourent également, à titre de peine complémentaire, la peine d'affichage de la décision prononcée ou de diffusion de celle-ci dans les conditions prévues à l'article 131-35 du Code pénal." II. • L'article 10 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires est complété par un alinéa ainsi rédigé : "Les personnes physiques coupables des infractions prévues par la présente loi encourent également, à titre de peine complémentaire, la peine d'affichage de la décision prononcée ou de diffusion de celle-ci dans les conditions prévues à l'article 131-35 du Code pénal." III. - L'article 1er de la loi n° 76-599 du 7 juillet 1976 relative à la prévention et à la répression de la pollution marine par les opérations d'immersion effectuées par les navires et aéronefs et à la lutte contre la pollution marine accidentelle est complété par un alinéa ainsi rédigé : "Les personnes physiques coupables des infractions prévues par la présente loi encourent également, à titre de peine complémentaire, la peine d'affichage de la décision prononcée ou de diffusion de celle-ci dans les conditions prévues à l'article 131-35 du Code pénal." IV. - L'article 5 de la toi n° 76-600 du 7 juillet 1976 relative à la prévention et à la répression de la pollution de la mer par les opérations d'incinération est complété par un alinéa ainsi rédigé : "Les personnes physiques coupables des infractions prévues par la présente loi encourent également, à titre de peine complémentaire, la peine d'affichage de la décision prononcée ou de diffusion de celle-ci dans les conditions prévues à l'article 131-35 du Code pénal." Art. 7. - La loi n° 76-600 du 7 juillet 1976 précitée est ainsi modifiée : I. - L'article 2 est ainsi rédigé : "Art. 2. - L'incinération en mer est interdite." II. - Les deux premiers alinéas de l'article 5 sont ainsi rédigés : "Sera puni de deux ans d'emprisonnement et de 500.000 F d'amende ou de l'une de ces deux peines seulement tout capitaine d'un navire français ou, à défaut, toute personne assumant la conduite des opérations d'incinération effectuées sur un navire français ou une structure artificielle fixe sous juridiction française qui aura procédé à une incinération en mer. "Les peines prévues à l'alinéa précédent sont applicables à tout capitaine de navire embarquant ou chargeant sur le territoire français des déchets, substances, produits ou matériaux destinés à être incinérés en mer." III. - L'article 8 est ainsi rédigé : "Art. 8. - Les dispositions de la présente loi s'appliquent aux navires étrangers : "- en cas d'incinération dans les eaux sous souveraineté ou sous juridiction française ; même en cas d'incinération hors des eaux sous souveraineté ou juridiction française, lorsque l'embarquement ou le chargement a eu lieu sur le territoire français. "Toutefois, seules les peines d'amende prévues aux articles 5 et 6 pourront être prononcées lorsque l'infraction a lieu dans la zone économique, telle que définie à Farticle 1er de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique au large des côtes cfu territoire de la République." IV. - Au premier alinéa de l'article 13, les mots : "infractions visées aux articles 5, 6 ,7 et 15 de la présente loi" sont remplacés par les mots : "infractions visées aux articles 5 et 6 de la présente loi". V. - Les articles 3, 4,6, deuxième alinéa, 7, 9,10,15 et 20 sont abrogés. Art. 8. - Après l'article 10 de la toi n° 83-583 du 5 juillet 1983 précitée, il est inséré un article 10 bis ainsi rédigé : "Art. 10 bis. - Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues à l'article 121-2 du Code pénal, des infractions définies aux articles 6 et 8 de la présente loi. "Elles encourent les peines suivantes : "1° L'amende, suivant les modalités prévues par l'article 131-38 du Code pénal ; "2° Les peines mentionnées aux 5°, 6° et 9° de l'article 131-39 du Code pénal." Art. 9. - Il est inséré, après l'article 113-11 du Code pénal, un article 113-12 ainsi rédigé : "Art 113-12. - La loi pénale française est applicable aux infractions commises au-delà de la mer territoriale, dès lors que les conventions internationales et la loi le prévoient". �10 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 CHAPITRE IV Dispositions relatives aux compétences des agents de l'État en mer Art. 10. - La loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 précitée est ainsi modifiée : I. - Le quatrième alinéa et les 1° à 14° inclus de l'article 3 sont remplacés par quatorze alinéas ainsi rédigés : "Ont libre accès à bord de tout navire, pour procéder à ces visites ou y participer : - les administrateurs des affaires maritimes ; - les inspecteurs des affaires maritimes ; - les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ; • les techniciens experts du service de sécurité de la navigation maritime ; - les médecins des gens de mer ; - les contrôleurs des affaires maritimes ; - les syndics des gens de mer ; - les personnels embarqués d'assistance et de surveillance des affaires maritimes ; - les gendarmes maritimes ; • les inspecteurs relevant de la direction générale de l'aviation civile ; - les représentants de l'exploitant du réseau de radiocommunications maritimes ; - les membres des commissions de visite ; - le personnel des sociétés de classification agréées." II. - L'article 4 est ainsi modifié : A. - Au premier alinéa, les mots : "les inspecteurs de la navigation et du travail maritimes, les inspecteurs mécaniciens de la marine marchande" sont remplacés par les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes." B. - Le second alinéa est ainsi rédigé : "En outre, les contrôleurs des affaires maritimes, les syndics des gens de mer et les personnels embarqués d'assistance et de surveillance des affaires maritimes peuvent constater celles des infractions mentionnées au premier alinéa qui relèvent de leurs domaines particuliers de compétence sur les navires dont la longueur n'excède pas un maximum fixé par voie réglementaire. Ils peuvent également constater les infractions aux marques de franc-bord sur tous les navires." C. - Il est ajouté six alinéas ainsi rédigés : "Enfin, les agents des douanes sont habilités à constater : "a) Sur l'ensemble des navires, les infractions à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, faite à Londres le 1#r novembre 1974, pour ce qui concerne le transport des cargaisons et des marchandises dangereuses ; "b) Sur les navires autres que ceux armés au commerce ou à la pêche : "- les infractions prévues aux articles 7 et 7-1 ci-dessous ; "- le défaut ou la non-conformité des matériels mobiles ou d'armement prescrits par les règlements pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ; "- le non-respect des dispositions relatives aux catégories de navigation." III. - L'article 5 est ainsi rédigé : "Art. 5. - Les fonctionnaires et agents de l'État mentionnés à l'article 4 peuvent, pour exercer les compétences qui leur sont reconnues par ces dispositions, accéder à bord des navires. Ils peuvent visiter le navire et demander la communication des titres, certificats et autres documents professionnels et recueillir les renseignements et justifications utiles à leur mission. Toutefois, ils ne peuvent accéder aux parties de navires qui sont à l'usage exclusif d'habitation sauf en cas de contrôle portant sur les conditions d'habitabilité et de sécurité. "Sous réserve de contrôles inopinés, le procureur de la République est préalablement informé des opérations envisagées en vue de la recherche des infractions par les fonctionnaires et agents de l'État mentionnés à l'article 4. Il peut s'opposer à ces opérations. En cas d'infraction, il est immédiatement informé des constatations auxquelles elles ont donné lieu. Les procès-verbaux lui sont transmis dans les cinq jours par l'agent verbalisateur, qui en adresse, dans les mêmes délais, copie à l'intéressé et au directeur départemental des affaires maritimes dont relève le lieu de l'infraction. Ces procès-verbaux font foi jusqu'à preuve du contraire. "Les infractions mentionnées au premier alinéa de l'article 4 sont jugées soit par le tribunal compétent du lieu de l'infraction, soit par le tribunal compétent dans le ressort duquel le bâtiment est immatriculé. A défaut d'autre tribunal, le tribunal de grande instance de Paris est compétent." IV. - L'article 7 est ainsi modifié : A. - Le deuxième alinéa est supprimé. B. - Il est ajouté un nouvel alinéa ainsi rédigé : �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 11 "Est passible des peines prévues au premier alinéa quiconque se sera opposé à l'exercice des fonctions dont sont chargés les fonctionnaires et agents de l'État désignés à l'article 4." Art. II. - Le décret-loi du 9 janvier 1852 précité est ainsi modifié : I. - A l'article 16, après les mots : "les administrateurs des affaires maritimes", sont ajoutés les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes". Les mots : "les officiers et officiers mariniers commandant les bâtiments de l'État" sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale". II. - A l'article 19, les mots : "administrateurs des affaires maritimes” sont remplacés par les mots : "administrateurs des affaires maritimes officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes et inspecteurs des affaires maritimes". Après le mot : "officiers" sont ajoutés les mots : "et inspecteurs". Art. 12. - La loi n° 83-582 du 5 juillet 1983 relative au régime de la saisie et complétant la liste des agents habilités à constater les infractions dans le domaine des pêches maritimes est ainsi modifiée : I. - A l'article 6 : - après les mots : "les administrateurs des affaires maritimes," sont ajoutés les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes” ; • les mots : "les officiers et officiers mariniers commandant les bâtiments de l'État” sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale" ; - les mots : "visés à l'article 5 du décret n° 79-97 du 25 janvier 1979 relatif au statut particulier du corps des contrôleurs des affaires maritimes" sont supprimés. II. - Au premier alinéa de l'article 7, les mots : "l'administrateur des affaires maritimes chef du quartier" sont remplacés par les mots : "l'officier ou l'inspecteur des affaires maritimes, chef du service". Art. 13. - A l'article 5 de la loi n° 70-1264 du 23 décembre 1970 relative à la procédure à suivre en matière de contrôle international des pêches maritimes prévu par les conventions internationales, les mots : "l'administrateur des affaires maritimes, chef du quartier du port" sont remplacés par les mots : "L'officier ou l'inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes dont relève le port". Art. 14. - L'article 11 de la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 précitée est ainsi modifié : - les quatrième et cinquième alinéas sont remplacés par un alinéa ainsi rédigé : "- les inspecteurs des affaires maritimes ;" - dans le septième alinéa, les mots : "(branche technique)" sont supprimés ; - au quatorzième alinéa, les mots : "les commandants des aéronefs militaires” sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale" ; - au quinzième alinéa, les mots : "un administrateur" sont remplacés par les mots : "un officier ou un inspecteur" ; - à l'avant-dernier alinéa, les mots : "les agents de l'Institut scientifique et technique des pêches maritimes" sont remplacés par les mots : "les agents de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer». Art. 15. - L'article 8 de la loi n° 76-599 du 7 juillet 1976 précitée est ainsi modifié : - au deuxième alinéa, les mots : "les officiers d'administration des affaires maritimes, les inspecteurs de la navigation et du travail maritimes, les inspecteurs mécaniciens de la marine marchande" sont remplacés par les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes" ; - au sixième alinéa, les mots : "les commandants des bâtiments de la marine nationale" sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale" ; - au douzième alinéa, les mots : "un administrateur des affaires maritimes" sont remplacés par les mots : "un administrateur des affaires maritimes, un officier du corps technique et administratif des affaires maritimes ou un inspecteur des affaires maritimes" ; - au. dernier alinéa, les mots : "les agents de l'Institut scientifique et technique des pêches maritimes" sont remplacés par les mots : "les agents de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer". Art. 16. - L'article 11 de la loi n° 76-600 du 7 juillet 1976 précitée est ainsi modifié : -au deuxième alinéa, les mots : "les officiers d'administration des affaires maritimes, les inspecteurs de la navigation et du travail maritimes, les inspecteurs mécaniciens de la marine marchande" sont remplacés par les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes" ; �12 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 - au sixième alinéa, les mots : "les commandants des bâtiments de la marine nationale" sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale" ; - au onzième alinéa, les mots : "un administrateur des affaires maritimes" sont remplacés par les mots : "un administrateur des affaires maritimes, un officier du corps technique et administratif des affaires maritimes ou un inspecteur des affaires maritimes" ; - au dernier alinéa, les mots : "les agents de l'Institut scientifique et technique des pêches maritimes" sont remplacés par les mots : "les agents de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer”. Art. 17. - A l'article 5 de la loi n° 77-530 du 26 mai 1977 relative à la responsabilité civile et à l'obligation d'assurance des propriétaires de navires pour les dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures, les mots : "les inspecteurs de la navigation et du travail maritimes, les inspecteurs mécaniciens de la marine marchande" sont remplacés par les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes". Art. 18. - La loi n° 68-1181 du 30 décembre 1968 relative à l'exploration du plateau continental et à l'exploitation de ses ressources naturelles est ainsi modifiée : I. - A l'article 33 : - après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : "Les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ; - au quatrième alinéa, les mots : "les officiers et officiers mariniers commandant les bâtiments ou embarcations de la marine nationale" sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale" ; • les cinquième et sixième alinéas sont remplacés par un alinéa ainsi rédigé : "les inspecteurs des affaires maritimes" ; - au onzième alinéa, les mots : "administrateurs des affaires maritimes" sont remplacés par les mots : "administrateur des affaires maritimes, officier du corps technique et administratif des affaires maritimes ou inspecteur des affaires maritimes" ; - au dernier alinéa, les mots : "Les agents de l'Institut scientifique et technique des pêches maritimes" sont remplacés par les mots : "Les agents de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer”. IL - A l'article 33-1, les mots : "chef de quartier" sont remplacés par les mots : "chef du service". Art. 19. - L'article 5 de la loi n° 76-646 du 16 juillet 1976 relative à la prospection, à la recherche et à l'exploitation des substances minérales non visées à l'article 2 du Code minier et contenues dans les fonds marins du domaine public métropolitain est ainsi modifié : Au troisième alinéa, après les mots : "les administrateurs des affaires maritimes", sont insérés les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes" ; Le sixième alinéa est ainsi rédigé : "Les commandants, les commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale ;". Art. 20. - Le neuvième alinéa de l'article 15 de la loi n° 81-1135 du 23 décembre 1981 sur l'exploration et l'exploitation des ressources minérales des grands fonds marins est ainsi m odifié : - après les mots : "les administrateurs des affaires maritimes", sont insérés les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes" ; - les mots : "les officiers et officiers mariniers commandant les bâtiments de la marine nationale" sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale". Art. 21. - L'article 17 de la loi n° 89-874 du 1er décembre 1989 relative aux biens culturels maritimes et modifiant la loi du 27 septembre 1941 portant réglementation des fouilles archéologiques est ainsi modifié : - après les mots : "les administrateurs des affaires maritimes", sont insérés les mots : "les inspecteurs des affaires maritimes," ; - après les mots : "les officiers du corps technique et administratif des affàires maritimes", sont insérés les mots : "les personnels embarqués d'assistance et de surveillance des affaires maritimes" ; - les mots : "les officiers et officiers mariniers commandant les bâtiments de la marine nationale" sont remplacés par les mots : "les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale". Art. 22. - Aux premier, deuxième et quatrième alinéas de l'article 2 de la loi n° 61-1262 du 24 novembre 1961 relative à la police des épaves maritimes, les mots : "administrateur des �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 13 affaires maritimes" sont remplacés par les mots : "officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes". CHAPITRE V Dispositions relatives au régime du travail et au régime social applicables sur les navires battant pavillon français Art. 23. * La loi du 13 décembre 1926 portant Code du travail maritime est ainsi modifiée : I. - Le deuxième alinéa de l'article 3 est ainsi rédigé : "A bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance doivent être français. Les autres membres de l'équipage doivent être ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la marine marchande, en fonction des caractéristiques techniques des navires ou de leur mode d'exploitation." II. - A l'article 24-1, la référence "L.214-4-7" est remplacée par la référence "L.212-4-7". III. - Au second alinéa de l'article 101, les mots : "dans les ports métropolitains et dans ceux des départements et territoires d'outre-mer," sont supprimés. IV. - Dans tous les articles dans lesquels ils sont mentionnés, les mots : "autorité maritime" sont remplacés par les mots : "autorité chargée de l'inspection du travail maritime". V. - Le titre VIII devient le titre IX. VI. - Il est inséré un nouveau titre VIII ainsi rédigé : TITRE VIII "Inspection du travail maritime "Art. 122. - L'inspection du travail maritime est régie par les deuxième et troisième alinéas de l'article L. 742-1 du Code du travail." VII. - L'article 132 est abrogé : Art. 24. - L'article 221 du Code des douanes est ainsi rédigé : "Art. 221. - A bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance doivent être français. Les autres membres de l'équipage doivent être ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la marine marchande, en fonction des caractéristiques techniques des navires ou de leur mode d'exploitation." Art. 25. - L'article L. 742-1 du Code du travail est complété par deux alinéas ainsi rédigés : "L'inspection du travail des marins de commerce, de la pêche et de la plaisance est confiée aux officiers et fonctionnaires relevant du ministère chargé de la marine marchande dans les conditions définies par un décret en Conseil d'État qui fixe la répartition entre ces agents des compétences attribuées à l'inspecteur du travail, au directeur départemental du travail et de l'emploi et au directeur régional du travail et de l'emploi par le présent Code. "Les officiers et inspecteurs des affaires maritimes, les agents assermentés des affaires maritimes, les officiers et agents de police judiciaire sont chargés de constater les infractions aux dispositions du présent Code, du Code du travail maritime et des lois et règlements non codifiés relatifs au régime de travail des marins." CHAPITRE VI Dispositions relatives à l'immatriculation des navires au territoire des Terres australes et antarctiques françaises Art. 26. - Sont immatriculés, à la demande de l'armateur, dans le ressort du territoire des Terres australes et antarctiques françaises : 1° Les navires de commerce, de pêche et de plaisance qui y font une touchée qu moins une fois par trimestre et dont l'armement y dispose de son siège ou d'une agence ; 2° Les autres navires appartenant à des classes définies par voie réglementaire, en fonction de leurs caractéristiques techniques ou de leur mode d'exploitation, à condition qu'ils ne fassent pas de touchées exclusivement dans les ports de France métropolitaine. Les marins embarqués sur les navires immatriculés dans le territoire des Terres australes et antarctiques françaises doivent être français dans une proportion minimale définie par voie réglementaire en fonction des caractéristiques techniques des navires ou de leur mode d'exploitation. Le capitaine ainsi que l'officier chargé de sa suppléance doivent être français. �14 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M A R ITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 CHAPITRE VII Dispositions relatives aux ports maritimes Art. 27. - Le titre II du livre III du Code des ports maritimes est complété par un chapitre IV intitulé : "Dispositions communes" et comportant un article L. 323-5 ainsi rédigé : "Art. L. 323-5. • Afin d'assurer préventivement la sûreté des transports maritimes et des opérations portuaires qui s'y rattachent, les officiers de police judiciaire assistés des agents de police judiciaire peuvent procéder à la visite des personnes, des bagages, des colis, des marchandises, des véhicules et des navires, à l'exception des parties à usage exclusif d'habitation et des locaux syndicaux, pénétrant ou se trouvant dans les zones portuaires non librement accessibles au public, délimitées par arrêté préfectoral. Ils peuvent y faire procéder sous leurs ordres : "a) Par des policiers auxiliaires ou des gendarmes auxiliaires ; "b) Et éventuellement par des agents de nationalité française ou ressortissant d'un État membre de l'Union européenne, agréés par le représentant de l'État dans le département et par le procureur de la République, que les personnes publiques gestionnaires du port auraient désignés pour cette tâche, sous réserve que l'intervention de ces agents soit limitée, pour la visite des personnes, à la mise en œuvre de dispositifs automatiques de contrôle à l'exclusion des fouilles à corps et de la visite manuelle des bagages à main. "Les agréments prévus au b sont refusés ou retirés lorsque la moralité de la personne ou son comportement apparaît incompatible avec l'exercice des fonctions susmentionnées. L'agrément ne peut être retiré par le représentant de l'État dans le département et par le procureur de la République qu'après que l'intéressé a été mis en mesure de présenter ses observations. Il peut faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence. "Les agents des douanes peuvent, sous les mêmes conditions et dans les zones visées au premier alinéa, procéder à la visite des personnes, des bagages, des colis des marchandises, des véhicules et des navires, à l'exception des parties à usage exclusif d'habitation et des locaux syndicaux. Ils peuvent y faire procéder sous leurs ordres par des agents désignés dans les conditions et selon les modalités fixées au b du présent article. "Les agents de l'État précités peuvent se faire communiquer tous documents nécessaires aux visites auxquelles ils procèdent. "Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article." TITRE II Mesures relatives au transport aérien Art. 28. - La première partie du Code de l'aviation civile est ainsi modifiée : I. - Au livre Ier : A. • L'article L. 121-3 est ainsi rédigé : "Art. 121-3. - Un aéronef ne peut être immatriculé en France que s'il appartient : "- à une personne physique française ou ressortissante d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ; "• ou à une personne morale constituée en conformité avec la législation d'un État membre de la Communauté Européenne ou d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen, et ayant son siège statutaire ou son principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre État membre de la Communauté Européenne ou d'un autre État partie à raccord sur l'Espace économique européen. "Des dérogations peuvent être accordées à titre exceptionnel par l'autorité administrative." B. - Au titre II, il est créé un chapitre IV intitulé : "Location et mise à disposition d'aéronefs", comprenant un article L. 124-1 ainsi rédigé : "Art. L. 124-1. - La location d'un aéronef est l'opération par laquelle un bailleur met à la disposition d'un preneur un aéronef sans équipage." C. - Après l'article L. 150-1, il est inséré un article L. 150-1-1 ainsi rédigé : "Art. L. 150-1-1. - Le fait d'exploiter un aéronef pour une ou plusieurs opérations de transport aérien public, en l'absence du certificat de transporteur aérien exigé en application de l'article L. 330-1, en cours de validité à la date du transport, ou dans des conditions non conformes à celles fixées par ledit certificat, est puni d'un an d'emprisonnement et de 500.000 F d'amende." II. - Au livre II, l'article L. 282-8 est ainsi rédigé : "Art. L. 282-8. - En vue d’assurer préventivement la sûreté des vols tant en régime national qu'international les officiers de police judiciaire et, sur l'ordre et sous la responsabilité �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 15 de ceux-ci, les agents de police judiciaire peuvent procéder à la visite des personnes, des bagages, du fret, des colis postaux, des aéronefs et des véhicules pénétrant ou se trouvant dans les zones non librement accessibles au public des aérodromes et de leurs dépendances. Ils peuvent aussi faire procéder à cette visite sous leurs ordres : "a) Par des policiers auxiliaires ou des gendarmes auxiliaires ; "b) Et éventuellement par des agents de nationalité française ou ressortissants d'un État membre de la Communauté Européenne, que les entreprises de transport aérien ou les gestionnaires d'aérodromes ont désigné ou fait désigner par des entreprises liées par un contrat de louage de services pour cette tâche ; ces agents devront avoir été agréés par le représentant de l'État dans le département et le procureur de la République ; leur intervention sera limitée, en ce qui concerne la visite des personnes, à la mise en œuvre des dispositifs automatiques de contrôle, à l'exclusion des fouilles à corps et de la visite manuelle des bagages à main. "Les agents des douanes peuvent, dans le même but et dans les mêmes lieux, procéder à la visite des bagages de soute, du fret, des colis postaux, des aéronefs et des véhicules en régime international. Ils peuvent y faire procéder sous leurs ordres par des agents désignés dans les conditions fixées à l'alinéa précèdent. "Les agréments prévus au b sont refusés ou retirés lorsque la moralité de la personne ou son comportement apparaissent incompatibles avec l'exercice des fonctions susmentionnées. L'agrément ne peut être retiré par le représentant de l'État dans le département ou par le procureur de la République qu'après que l'intéressé a été mis en mesure de présenter ses observations. Il peut faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence. "Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article." III. - Au livre III : A. - Il est inséré un article L. 321-7 ainsi rédigé : "Art. L. 321-7. - En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, les transporteurs aériens doivent recourir aux services d'un "expéditeur connu" pour l'expédition de fret ou de colis postaux en vue de leur transport ou mettre en œuvre, dans les conditions définies par le décret prévu au sixième alinéa du présent article, des procédures de sûreté spécifiques pouvant comporter des visites de sûreté pratiquées par des agents agréés dans les conditions prévues par l'article L. 282-8. "Peuvent être agréés en qualité dH,expéditeur connu" par le ministre chargé des transports les entreprises ou organismes qui mettent en place des procédures appropriées de sûreté en vue du transport de fret ou de colis postaux expédiés pour leur compte ou celui d'un tiers. Ces marchandises ne sont pas soumises aux contrôles prévus à l'article L. 282-8, l’État conservant toutefois la faculté d'imposer ces contrôles si les circonstances l'exigent. "En cas de dommage résultant d'un acte malveillant et causé par des colis postaux ou du fret visés par le présent article, la responsabilité d'un "expéditeur connu" ne peut être engagée qu'en raison de l'inobservation des procédures de sûreté prévues par le présent Code. "L'agrément peut être refusé ou retiré lorsque l'entreprise ou l'organisme ne se conforme pas aux obligations prévues par les deuxième et cinquième alinéas du présent article ou par le décret d'application mentionné au sixième alinéa, ou peut constituer, par ses méthodes de travail ou le comportement de ses dirigeants ou agents, un risque pour la sûreté. L'agrément ne peut être retiré qu'après que l'entreprise ou l'organisme concerné a été mis en mesure de présenter ses observations. Il peut faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence. "Les officiers de police judiciaire et les agents des douanes sont chargés de vérifier que les entreprises ou organismes ayant demandé un agrément sont en mesure de satisfaire aux conditions posées à l'obtention dudit agrément et que ceux fayant obtenu respectent ces conditions. A cet effet, ils ont accès, à tout moment, aux locaux et terrains à usage professionnel des entreprises ou organismes titulaires de l'agrément ou qui en demandent le bénéfice, à l'exception des pièces exclusivement réservées à l'habitation. Ils peuvent requérir, pour l'accomplissement de leurs missions, l'ouverture de tous colis, bagages et véhicules professionnels en présence du responsable de l'entreprise ou de l'organisme, ou de ses préposés en cas d'absence de celui-ci, et se faire communiquer les documents comptables, financiers, commerciaux ou techniques propres à faciliter l'accomplissement de leurs contrôles. "Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. Ce décret tient compte des contraintes propres à chacune des catégories de personnes visées au premier ou au deuxième alinéa. Il peut prévoir que le fret ou les colis postaux visés au présent article, ainsi que les correspondances et le transport de la presse, sont soumis à des règles particulières ou sont exemptés de procédures de sûreté. "Il détermine également les prescriptions que les entreprises ou organismes visés au deuxième alinéa doivent respecter en matière de réception et de contrôle pour éviter des dépôts et des expéditions anonymes." �16 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 B. - L'intitulé du chapitre III du titre II est ainsi rédigé : "Affrètement d'aéronefs". C. - Le premier alinéa de l'article L. 323-1 est supprimé. D. - A l'article L. 323-2, les mots : "à titre professionnel ou contre rémunération" sont remplacés par les mots : "à titre onéreux". "E. • L'article L. 330-1 est ainsi rédigé : "Art. L. 330-1. - Le transport aérien public consiste à acheminer par aéronef, d'un point d'origine à un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre onéreux. "L'activité de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transporteur aérien délivrés par l'autorité administrative dans des conditions fixées par décret en Conseil d'État et conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens, annexé au présent Code. "Les transports aériens de passagers, de fret ou de courrier, prévus au 2 de l'article 1er du règlement (CEE) n° 2407/92 mentionné au précédent alinéa, ne nécessitent l'obtention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transport aérien que si la capacité d'emport des aéronefs utilisés est supérieure à une limite fixée par un décret en Conseil d'État. Ce décret détermine également les conditions d'octroi de ladite licence d'exploitation et dudit certificat de transporteur aérien, notamment en ce qui concerne les garanties morales, financières et techniques exigées du transporteur." F. - L'article L. 330-2 est ainsi rédigé : "Art. L. 330-2. - L'exploitation de services réguliers ou non réguliers de transport aérien public au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national est soumise à autorisation préalable de l'autorité administrative, dans des conditions fixées par un décret en Conseil d'État et pour ceux de ces services relevant du règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intra­ communautaires, dans le respect des dispositions dudit règlement annexé au présent Code. A cet effet, les programmes d'exploitation des transporteurs aériens sont soumis à dépôt préalable ou à l'approbation de l'autorité administrative" G. - L'article L. 330-3 est ainsi rédigé : "Art. L. 330-3. - L'autorisation nécessaire pour effectuer des services réguliers de transport de personnes entre un point d'origine et un point de destination situés sur le territoire national est délivrée au vu du programme d'exploitation déposé par le transporteur, après information des collectivités territoriales, des chambres de commerce et d'industrie et des autres établissements publics intéressés. Par dérogation au II de l'article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, cette autorisation peut être délivrée sans qu'ait été conclue au préalable une convention répondant à cette disposition, sauf lorsque les dispositions des paragraphes d et h de l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 mentionné à l'article L. 330-2 sont appliquées." H. - L'article L. 330-8 est ainsi rédigé : "Art. L. 330-8. - Sans préjudice du règlement (CEE) n° 2409/92 du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens annexé au présent Code les tarifs et les conditions de transport des services de transport aérien public peuvent être soumis à dépôt préalable ou à homologation administrative, dans des conditions fixées par décret en* Conseil d'État." Art. 29. - L'article 35 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire est complété par deux alinéas ainsi rédigés : "Les transporteurs aériens ayant exploité en 1995 des liaisons aériennes répondant aux caractéristiques définies par la présente loi, et notamment par le présent article et par les textes pris pour son application, peuvent bénéficier d'une compensation financière du Fonds de péréquation des transports aériens dans la limite du résultat réel de la liaison concernée, le cas échéant en complément des subventions accordées par les collectivités territoriales ou autres personnes publiques intéressées. "Les dispositions du précédent alinéa sont applicables aux liaisons pour lesquelles les obligations de service public et l'appel d'offres visés à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intra-communautaires ont été publiés avant le 30 avril 1996." Art. 30. - 1. - L'énumération de l'annexe II mentionnée à l'article 4 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public est ainsi modifiée : - supprimer : "U.T.A. (Union de transports aériens)" et "Aéromaritime international (A.M .I.)" ; - remplacer : "Air France" par : "Compagnie nationale Air France" ; - ajouter : "Groupe Air France S.A.". �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 17 II. - Sans préjudice des dispositions de l'article 4 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, les statuts de la "société Groupe Air France S.A." peuvent prévoir que le conseil d'administration comprend également, dans la limite du tiers de ses membres, des personnalités choisies soit en raison de leur compétence technique, scientifique ou technologique, soit en raison de leur connaissance des activités publiques ou privées concernées par le transport aérien, soit en raison de leur qualité de représentant des usagers, nommées par décret pris, le cas échéant, après consultation d'organismes représentatifs desdites activités. I peut être mis fin à tout moment par décret au mandat des membres du conseil d'administration nommés par décret. Sans préjudice des dispositions qui précèdent, les administrateurs nommés par décret avant la date de promulgation de la présente loi restent en fonction jusqu'à la date de l'expiration de leur mandat actuel. Art. 31. - Les dispositions des articles L. 150-1 -1, L. 323-2 L. 330-1, L. 330-2, L. 330-3 et L. 330-8 du Code de l'aviation civile ne sont pas applicables à la collectivité territoriale de SaintPierre-et-Miquelon. TITRE III M esures relatives à la S écurité ro utière Art. 32. - La première partie du Code de la route est ainsi modifiée : I. - Au titre I : A. - Au I de l'article L. 1er : - au premier alinéa, après les mots : "qui aura conduit un véhicule", sont insérés les mots : "ou accompagné un élève conducteur dans les conditions prévues au présent Code" ; - au deuxième alinéa, après les mots : "à l'article L. 14 ou le conducteur", sont insérés les mots : "ou l'accompagnateur de l'élève conducteur" ; après les mots : "aux mêmes épreuves tout conducteur», sont insérés les mots : "ou tout accompagnateur d'élève conducteur" ; - au troisième alinéa, après les mots : "ou lorsque le conducteur", sont insérés les m ots : "ou l'accompagnateur de l'élève conducteur". B. - Au II de l'article L. 1* - au premier alinéa, après les mots : "qui aura conduit un véhicule", sont insérés les mots : "ou accompagné un élève conducteur dans les conditions prévues au présent Code" ; - après les mots : "ivresse manifeste", le second alinéa est complété par les mots : "ou qui aura accompagné en état d'ivresse manifeste un élève conducteur". C. - Au premier alinéa de l'article L. 3, après les mots : "qui conduit un véhicule", sont insérés les mots : "ou qui accompagne un élève conducteur". II. - Au titre V : A. - A l'article L. 14, après le 3°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : "Elle peut aussi être prononcée à l'encontre de l'accompagnateur d'un élève conducteur pour l'une des infractions mentionnées à l'article L. 1er du présent Code." B. - Le I de l'article L. 15 est complété par un alinéa ainsi rédigé : "L'annulation peut aussi être prononcée à l'encontre de l'accompagnateur d'un élève conducteur pour l'une des infractions mentionnées à l'article L. 1er." C. - A l'article L. 18 : Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : "Le préfet peut également prononcer à titre provisoire soit un avertissements soit la suspension du permis de conduire à l'encontre de l'accompagnateur d'un élève conducteur lorsqu'il y a infraction aux dispositions de l'article L. 1er du présent Code." ; Le deuxième alinéa est ainsi modifié : après les mots : "ou de délit de fuite", il est inséré une phrase ainsi rédigée : "Le préfet peut également prononcer une telle mesure à l'encontre de l'accompagnateur d'un élève conducteur lorsqu'il y a infraction aux dispositions de l'article L. 1er du présent Code." ; dans la dernière phrase, après les mots : "après que le conducteur», sont insérés les mots : "ou l'accompagnateur". D. - A l'article L. 18-1 : • au premier alinéa, après les mots : "comportement du conducteur", sont insérés les mots : "ou de l'accompagnateur d'un élève conducteur" ; • le deuxième alinéa est ainsi rédigé : "Il en est de même en cas de conduite en état d'ivresse manifeste ou d'accompagnement en état d'ivresse manifeste d'un élève conducteur ou lorsque le conducteur ou l'accompagnateur refuse de se soumettre aux épreuves et mesures prévues à l'alinéa précédent. Le procès-verbal fait état des raisons pour lesquelles i n'a pu être procédé aux épreuves de dépistage prévues au premier alinéa ; en cas d'état d'ivresse manifeste du �18 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 conducteur ou de l'accompagnateur, les épreuves devront être effectuées dans les plus brefs délais." ; - au troisième alinéa, après les mots : "proposé par le conducteur", sont insérés les mots : "ou l'accompagnateur de l'élève conducteur" ; - au quatrième alinéa, après les mots : "Il en est de même si le conducteur", sont insérés les mots : "ou l'accompagnateur de l'élève conducteur" ; - au septième alinéa, après les mots : "faute pour le conducteur", sont insérés les m ots : "ou l'accompagnateur de l'élève conducteur". E. - A l'article L. 20, il est ajouté un alinéa ainsi rédigé : "Toutefois, les dispositions du présent titre ne sont pas applicables au brevet de sécurité routière exigible pour la conduite d'un cyclomoteur." III.-A u titre V III: A l'article L. 40, les mots : "par l'article 780 du Code de procédure pénale" sont remplacés par les mots : "par l'article 434-23 du Code pénal". Art. 33. - 1. - Dans le second alinéa du 2° de l'article L. 27 du Code de la route, après les mots : "L'assureur doit vendre le véhicule à un acheteur professionnel pour destruction", 1 est ajouté le mot : ", réparation". II. - A l'article L. 27 du Code de la route, il est ajouté un 3° ainsi rédigé : "3° En cas de réparation du véhicule, celui-ci ne peut être remis en circulation et faire l'objet d'une réimmatriculation qu'au vu du rapport d'expertise certifiant que ledit véhicule a fait l'objet des réparations touchant à la sécurité prévues par le premier rapport d'expertise et qu'il est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité." TITRE IV Mesures relatives au transport fluvial Art. 34. - Le deuxième alinéa de l'article 1er de la loi n° 80-3 du 4 janvier 1980 relative à la Compagnie nationale du Rhône est complété par les mots : ", de l'aménagement de la Saône de Laperrière à Lyon". Art. 35. - 1. - Après les mots : "ayant un grade", la fin du deuxième alinéa du I de l'article 2 de la loi n° 91-1385 du 31 décembre 1991 ponant dispositions diverses en matière de transports est ainsi rédigée : "au moins équivalent à celui d'agent des catégories C 6 et C 6 bis de l'établissement public créé par l'article 67 de la loi du 27 février 1912 portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1912 sur le domaine confié à l'établissement public." II. - Le deuxième alinéa (1°) de l'article 3 de la même loi est ainsi rédigé : "1° Les personnels de voies navigables de France ayant un grade au moins équivalent à celui d'agent des catégories C 6 et C 6 bis de l'établissement public créé par l'article 67 de la loi du 27 février 1912 précitée ;". La présente loi sera exécutée comme loi de l'État. Fait à Paris, le 26 février 1996. Par le Président de la République : JACQUES CHIRAC Le Premier ministre, Alain JUPPÉ Le garde des sceaux, ministre de la justice, Jacques TOUBON Le ministre de la défense, Charles MILLON Le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, Bernard PONS Le ministre des affaires étrangères, Hervé DE CHARETTE Le ministre du travail et des affaires sociales, Jacques BARROT Le ministre de l'intérieur, Jean-Louis DEBRÉ Le ministre de l'économie et des finances, Jean ARTHUIS Le ministre de l'environnement, Corinne LEPAGE Le ministre de l'agriculture, de la pêche et de l'alimentation, PHILIPPE VASSEUR Le ministre délégué à l'outre-mer, Jean-Jacques DE PERETTI Le ministre délégué aux affaires européennes, Michel BARNIER Le ministre délégué au budget, porte-parole du Gouvernement, Alain LAMASSOURE Le secrétaire d'État aux transports, Anne-Marie IDRAC �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME. AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 19 LES NAVIRES OU ENGINS RAPIDES HIGH SPEED CRAFTS par le Commandant Georges J. FIGIUÈRE Expert maritime D EFIN ITIO N : Autrefois connus sous l’expression de "Navires ou Engins à Portance D ynam ique11 en anglais "D ynam ically Supported C rafts" (DSC ) un navire ou engin rapide quelque soit son type : monocoque catamaran, trimaran, avec ou sans ailes flottantes (foils), perceur de vagues, navire à effet de surface, à coussin d’air, hovercraft, sera considéré comme étant un engin rapide si sa vitesse est au moins égale à 3.7 V 01667 (International Code of Safety For High Speed Crafts, H.S.C Code de 1994, art 1-4-2). La vitesse est exprimée en m/s, et dans cette formule V est le volume immergé exprimé en mètres cube. Pour fixer les idées pour un volume de coque immergé de 1000 M3, l’engin devra être capable de faire une vitesse minimum de 22,75 nœuds. TEXTES NORMATIFS : Une première Convention internationale, IMO’s CODE OF SAFETY FOR DYNAMICALLY SUPPORTED CRAFTS, entrée en application en 1978 prenait en compte la spécificité de ces navires, et permettait à l’armateur qui faisait construire un navire rapide de choisir entre les règles édictées par cette convention, et la réglementation nationale. Devant le succès rencontré par les engins rapides, l’augmentation de leur tonnage, du nombre de passagers transportés, l’allongement des distances couvertes, l’évolution rapide de la technique, le besoin d’un Code plus élaboré que celui de 1978 s’est rapidement fait sentir, et a donné naissance à IN TERNATIO N AL CODE OF SAFETY FOR HIGH SPEED CRAFTS de 1994, entré en vigueur le 1er janvier 1996 qui remplace la Convention SOLAS pour les navires rapides ce texte compte 19 chapitres : 1 - Généralités, définitions, champ d’application 2 - Flottabilité, Stabilité, Compartimentage �20 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 3 - Structures 4 - Aménagements, Sécurité des passagers, Evacuation 5 - Appareil à gouverner 6 - Dispositif de mouillage de remorquage et d’accostage 7 - Prévention et lutte contre l’incendie 8 - Engins de sauvetage 9 - Dispositions applicables au moteurs 10 - Prescriptions applicables aux circuits et installations combustible 11 - Contrôles à distance, alarmes et sécurité 12 - Installation s électriques 13 - Appareils de navigation 14- Communications radio 15 - Disposition de la passerelle de navigation ou poste de pilotage 16- Stabilisateurs 17 - Conduite, qualité manoeuvrières et possibilité de contrôle 18 - Prescriptions relatives à l’exploitation 19 - Prescriptions relatives aux inspection et à l’entretien Cette énumération suffit à prouver le caractère exhaustif de cette Convention dont nous ne retiendrons que les chapitres 1 et 18 dans notre étude consacrée à la spécificité des engins rapides au regard de leur navigation et de l’organisation du service. La lecture du préambule de la Convention de 1994, permet de dégager les grands principes qui ont présidé à sa rédaction, nous en avons traduit quelques passages : (4) - "La philosophie de ce code relative à la sécurité s’appuie à la fois sur l’organisation, la doctrine de réduction des risques et la protection passive en cas d’accident. La gestion des risques au travers de la disposition des aménagements, des systèmes actifs de sécurité, des limites apportées à l’exploitation, la qualité de la direction, le facteur humain devront être pris en considération dans l’évaluation des mesures prises capables d’assurer un niveau de sécurité comparable à celui prescrit par cette convention. Le recours à l’analyse mathématique devra être encouragé pour évaluer les risques et déterminer la validité des mesures de sécurité". La légèreté de la construction étant la condition nécessaire à la réalisation de vitesses élevées, le Code permet l’utilisation de matériaux non conventionnels dans la construction de ces engins sous réserve que ces derniers soient comparables aux premiers du point de vue de la sécurité. (7) - Les prescriptions du code reflètent les dangers supplémentaires résultant de la vitesse élevée d’un engin comparée à la vitesse d’un navire classique. Donc en plus des prescriptions ordinaires en matière de sécurité (brassières et engins de sauvetage, facilités d’évacuation) l’accent est mis sur réduction des risques d’accident. Quelques avantages résultent de la conception des engins rapides, notamment une grande réserve de flottabilité �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 21 qui réduit les dangers traités par la Convention Internationale sur les Lignes de Charge, les conséquences d’autres accidents tels qu’une collision à grande vitesse sont compensées par l’adoption d’une réglementation beaucoup plus rigoureuse quant à la navigation et aux conditions d’exploitation de l’engin, ainsi que l’imposition de règles strictes pour la disposition des espaces passagers. Ce nouveau code prend acte du succès de ces engins et anticipe leur développement futur, des navires plus grands desservant des ports plus éloignés. Alors que les premiers engins rapides embarquaient un nombre limité de passagers sur des routes côtières ou pour de très courtes traversées, toujours à portée de secours immédiats ; la nouvelle génération de navires rapides va plus loin, effectue des traversées maritimes éloignant le navire des sources d’intervention extérieure en cas d’accident. Cette nouvelle situation a conduit les rédacteurs du H.S.C code à imposer des conditions de sécurité active et passive plus exigeantes, plus élaborées que celles visées par le code précédent. C'est ainsi qu’obligation est faite de multiplier les dispositifs de sécurité par redondance des circuits et des commandes, d’augmenter le nombre de cloisons étanches et de renforcer la structure pour en protéger l’intégrité en cas d’accident. Enfin l’écologie n’est pas négligée, l’exploitation de ces engins rapides ne doit pas causer de nuisances déraisonnables aux riverains et usagers du domaine maritime. Ce survol du préambule que nous allons compléter par l’examen de certains articles du Chapitre 1 et du Chapitre XVIII nous permettra de situer l’exploitation d’un engin rapide dans son contexte réglementaire particulier. Chapitre I 1 - Ce code sera appliqué dans son intégralité ; 2 - La direction de la compagnie exploitant le navire exercera un contrôle strict sur l’exploitation et l’entretien ; 3 - La direction s’assurera que seul du personnel qualifié pour le type particulier de navire et pour la ligne desservie sera embarqué ; 4 - La distance parcourue et les conditions extrêmes (atmosphériques) pour lesquelles elle le sera seront restreintes aux limites imposées pour l’exploitation ; 5 - Le navire sera à tout instant à distance raisonnable d’un lieu de refuge 6 - Un système adéquat de communications, de réception des bulletins de prévisions météorologiques et de moyens d’entretien sur zone sont exigés 7 - Dans la zone d’exploitation prévue il existera des possibilités d’assistance convenables et toujours disponibles. �22 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 Le code impose des facilités d’évacuation rapide, interdit l’installation de couchettes dans un espace clos et impose un siège pour chacun des passagers et membres de l’équipage. Champ d'application Le code est applicable à tous les engins rapides suivants construits à partir du 1er janvier 1996 et effectuant des voyages internationaux • Aux navires à passagers qui à leur vitesse de service ne s’éloignent pas à plus de quatre heure d’un lieu de refuge au cours de leur voyage ; • Aux cargos de 500 tonnes de jauge brute et plus qui à leur vitesse de service ne s’éloignent pas à plus de 8 heures d’un lieu de refuge au cours de leur voyage Le Code définit deux catégories pour les navires rapides à passagers : Catégorie A • Ceux qui sont exploités sur une route pour laquelle il a été démontré aux autorités du pavillon et celles des ports desservis que, dans l’éventualité d’une évacuation intervenant en un point quelconque du voyage, tous les passagers et membres de l’équipage pourront être secourus avec un maximum de sécurité et dans les conditions suivantes : • En temps utile pour éviter que dans les plus mauvaises conditions, toute personne se trouvant à bord d’un radeau de sauvetage ne souffre pas d’hypothermie • Dans les délais normaux compte tenu des conditions environnantes et des particularités géographiques de la route. • Dans les 4 heures et • Ne transportant pas plus de 450 passagers Catégorie B • Tout navire rapide à passagers autres que ceux de la catégorie A, dotés d’un systèmes de propulsion et de sécurité tels que dans l’hypothèse d’une avarie rendant inopérant un système essentiel de propulsion et de sécurité dans l’un des compartiments, l’engin puisse continuer à naviguer en sécurité. Le chapitre I détermine les conditions de délivrance de validité du Certificat pour navire ou engin de grande vitesse, ainsi que celles du Permis d’opérer un engin rapide. Ce dernier document indique en plus des renseignement relatifs au navire, à son armateur, les zones desservies et les routes, les ports bases, la distance maximum autorisée d’un lieu de refuge, le nombre maximum de passagers, la composition de l’équipage, les conditions extrêmes de temps pour lesquelles le navire est autorisé à opérer, et autres restrictions particulières. Ce permis et délivré par les autorités du pavillon ou par un organisme jouissant d'une délégation spécifique dudit gouvernement. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 23 On saisit bien toute la spécificité de ce type d’engin, encore navire et pas tout à fait aéronef, qui va exiger de son capitaine et des officiers, un sens marin, cela va de soi, mais aussi une approche particulière de la manoeuvre, de la navigation et une rapidité de réflexes bien proches de celles demandées à un pilote dans son cockpit. Le chapitre XVIII, PRESCRIPTIONS RELATIVES A L’EXPLOITATION est très long et détaillé, il nous dit que l’engin doit être en possession d’un Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse, d’un Permis d’exploiter un engin à grande vitesse, d’un Manuel d’exploitation de l’engin, d’un Manuel opérationnel de route et d’un exemplaire des Extraits du manuel d’entretien. Qu’il ne doit pas être intentionnellement exploité en dehors des conditions les plus défavorables et des limites prévues par le Permis d’exploiter un engin à grande vitesse et par le Certificat de sécurité. Ce chapitre impose que soit désignée la personne à qui il appartient la décision de retarder ou d’annuler les voyages compte tenu des renseignements météorologiques disponibles, impose un effectif suffisant à la mise en oeuvre des moyens de sauvetage, à l’évacuation des passagers, et impose la présence de deux officiers dans le "compartiment de l’équipe de conduite" (passerelle de navigation par référence aux autres navires, poste de pilotage pour un avion) quand le navire fait route l’un d’eux pouvant être le capitaine. L’Administration devra veiller à la qualification et formation des membres de l’équipage, y compris leur compétence à l’égard du type particulier d’engin et du service envisagé, et aux instructions qu'ils doivent recevoir en ce qui concerne les méthodes d’exploitation présentant toutes les garanties désirables. Ce chapitre insiste sur la durée limite des heures de travail de l’équipage pour éviter une fatigue excessive et une perte de vigilance, sur le maintien de sa compétence, sa connaissance des procédures d’urgence. Il traite des règles de sécurité à observer dans les terminaux passagers, apporte des restrictions à l’exploitation de nuit ou par visibilité réduite de l’engin et prescrit des règles pour la localisation d’obstacles ainsi que l’usage du radar et autres aides électroniques à la navigation. Les liaisons radio avec les stations côtières, les ports bases les moyens de secours et les navires à la mer font l’objet d’un examen attentif de l’Administration. • Dans sa deuxième section la convention traite du Manuel d’exploitation qui doit décrire les caractéristiques de l’engin, la procédure de vérification de l’intégrité des compartiments, la procédure de lutte contre les avaries, des renseignements concernant la conduite de l’engin, et surtout : �24 REVUE DE DROIT COMMERCIAL. MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 • L’indication des situations d’urgence ou des défaillances qui compromettent la sécurité, les mesures à prendre et limites imposées en conséquence à l’exploitation de l’engin ou u fonctionnement de ses machines ; • Les procédures d’évacuation ; • Les conditions limites d’exploitation, y compris les plus défavorables prévues ; • Les valeurs limites de tous les paramètres des machines, dont le respect est indispensable à la sécurité de l’exploitation. Le Manuel de route reprend aussi les procédures d’évacuation, les conditions d’exploitation avec indication des hauteurs limites de la houle, des températures de l’eau de mer et de l’air (risques de givrage), la mise en oeuvre des dispositifs de sécurité à bord et à terre, l’identification des ports bases ou ports d’attache, rappel de la ou des personnes ayant autorité pour annuler un voyage, contrôle du trafic maritime, conditions ou prescriptions applicables à une route déterminée en ce qui concerne la localisation du navire, l’exploitation de nuit ou par visibilité réduite, y compris l’utilisation du radar et des aides à la navigation, moyens de communication entre l’engin, les stations côtières, les services de secours et les autres navires ainsi que les fréquences à utiliser. Un Manuel de formation pouvant être constitué de plusieurs volumes, devrait contenir des instructions et des renseignements, rédigés en termes simples et illustrés sur les dispositifs et systèmes d’évacuation, de lutte contre l’incendie et les avaries ainsi que sur les méthodes de survie. Ces informations peuvent être données à l’équipage par vidéo cassettes, ou encore être inclues dans le manuel d’exploitation de l’engin. Outre les consignes générales sur la mise à l’eau des radeaux de sauvetage, de l’utilisation du matériel de lutte contre l’incendie, on trouve dans ce document des instructions sur la méthode d’utilisation par hélicoptère des engins de sauvetage (élingues, paniers, brancards) Le Manuel d’entretien et de révision donne une description détaillée et illustrée de toute la structure de l’engin, des machines et de tous les équipements et systèmes installés à bord qui sont nécessaires à la sécurité de son exploitation. Suivent les spécifications des matériaux à employer pour réparer l’engin, celles des fluides renouvelables, les conditions limites d’exploitation des machines, les limites d’usure des éléments de la structure et des pièces de machine ainsi que la liste des pièces à changer à date fixe ou après un certain nombre d’heures de marche. Enfin un Manuel de révision est soit inclus dans le Manuel d’entretien, soit publié �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 25 séparément décrit en détail les opérations normales de révision et d’entretien nécessaires au maintien de la sécurité d’exploitation de l’engin de ses machines et systèmes. Nous terminons cet examen du chapitre XVIII du code H.S.C en proposant la traduction de trois articles relatifs à la formation et à la qualification des officiers et de l’équipage ; 18.3.1 Le niveau de compétence et la formation jugés nécessaires pour le capitaine et chaque membre de l’équipage devraient être définis et prouvés à la lumière des directives suivantes, de manière jugée suffisante par l’Administration pour le type et le modèle particulier d’engin considéré ainsi que pour le service prévu. Il conviendrait de former plus d’un membre de l’équipage à l’exécution des tâches d’exploitation essentielles, dans les conditions normales et dans les conditions d’urgence. 18.3.2 L’Administration devrait fixer une période appropriée de formation pratique pour le capitaine et pour chaque membre de l’équipage et, s’il y a lieu, les intervalles auxquels ceux-ci doivent suivre des stages de perfectionnement appropriés. 18.3.3 L’Administration devrait délivrer un certificat de formation spécialisée au capitaine et à tous les officiers participant à l’exploitation à l’issue d’une période appropriée de formation en cours d’exploitation et de stage sur simulateur et d’une épreuve pratique correspondant aux tâches d’exploitation. Nous nous excusons d’avoir abusé de votre patience en citant abondamment les dispositions du code H.S.C entré en vigueur le 1er janvier 1996 et applicable à tous les engins dont la quille sera posée à partir de cette date. Pour les engins existants, l’exploitation en est régie par le Code dé Sécurité des Navires à Portance Dynamique (Code of safety for Dynamically Supported Crafts) infiniment moins contraignant que le nouveau texte. Les premiers navires de cette classe que nous avons rencontrés étaient bien sûr les hovercrafts reliant Calais à Douvres, et les hydrofoils, ou navires à ailes portantes déjaugeant complètement à la mer et qui assuraient la traversée du détroit de Messine ou bien encore la liaison entre Hong Kong et Macao. A la mise en service des hovercrafts qui, rappelons le, utilisent des turbines à air pour créer un coussin d’air entre la "jupe" qui entoure la coque et les font "planer" sur la surface de l’eau ou sur celle du sol des terminaux, la propulsion étant assurée par des hélices aériennes orientables semblables à celles d’un avion, et pouvant imprimer une vitesse de 80 noeuds (presque 150 km/h) à l’engin. �26 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 Aucun texte réglementaire spécifique n’existait alors pour imposer des conditions particulières à l’exploitation de ces "navires". La compagnie anglaise qui opérait ses hovercrafts sur un service transmanche a abordé avec pragmatisme le problème de l’équipage et décidé qu’il serait composé d’aviateurs et de marins, les premiers ayant suivi un stage sur les ferries, les seconds à bord d’avions commerciaux Son homologue française a conservé un équipage classique composé uniquement de marins ayant cependant suivi un entraînement particulier. L’exploitation de cette ligne transmanche s’est déroulée sans accident, mais non pas sans de nombreux incidents. Les hydrofoils monocoques ou multicoques, sont construits avec des ailes flottantes (foils) maintenant à géométrie variable (prolongés par des "flaps" rétractables similaires à ceux des ailes d’avion et qui en augmentent la portance) faisant déjauger le navire quand il atteint une certaine vitesse. Les anglais parlent du "take off" ou décollage pour marquer la phase au cours de laquelle la coque sort de l’eau. Ce type de navire est bien sûr très vulnérable, les anglais parlent de "Eggshells on Razor Blades" ou de coquille d’oeuf sur des lames de rasoir. Ce qui fait la fragilité de ces engins n’est pas le fait qu’ils soient montés sur des foils, mais bien la fragilité relative de la structure, nécessairement légère le poids étant ennemi de la vitesse. Cette fragilité, malgré les normes plus sévères maintenant imposées à la construction est commune à tous les engins qu’ils aient ou non des foils (ailes portantes). Cette légèreté de structure combinée avec la vitesse élevée constitue le talon d’Achille de cette classe de navires en cas d’abordage ou de heurt d’objets fixes ou mobiles. Depuis les temps héroïques mais encore proches de l’apparition des engins à grande vitesse sur les sept mers et océans du globe, la technologie a fait d’immenses progrès, on construit plus grand pour aller plus loin et plus vite! Le même souci de la sécurité en mer, la même philosophie qui ont donné naissance à la Convention SOLAS de 1974 et par la suite à ses amendements, ont présidé à l’élaboration des deux codes de sécurité pour les engins rapides. Le dernier en date, le H.S.C code entré en vigueur alors que nous rédigions ce papier a édicté des règles strictes quant à la qualification du capitaine, des officiers et de l’équipage (voir supra) règles inexistantes il y a vingt ans, époque à laquelle les équipages, capitaine compris se formaient "sur le tas" et adaptaient progressivement le classique art de la navigation à la conduite de ces engins. Cette rétrospective faite, il est temps de vous souhaiter la bienvenue à bord. Après le passage obligé par la gare maritime, qui rappelle étrangement un aéroport de province, et vous être soumis au contrôle des billets à rembarquement et éventuellement à celui de la police aux frontières, dès votre arrivée à bord vous serez immédiatement dirigé vers le ou les espaces aménagés pour vous recevoir. La ressemblance avec la cabine d’un avion est �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 27 grande, les sièges sont du type aviation,(toujours le problème de la légèreté), et disposés de la même façon, et le type d’accueil de la part du personnel de cabine sera calqué sur celui des lignes aériennes Après rembarquement du dernier passager le personnel de cabine procède aux annonces bilingues ou trilingues de sécurité, et, pour les voyages internationaux vous invite à acheter les produits détaxés en vente à bord. Pendant ce temps l’engin a appareillé, la manoeuvre de port effectuée à vitesse réduite il va dès les passes franchies monter très rapidement à sa vitesse de croisière. Rendons nous à la passerelle ou selon la terminologie nouvelle au poste de contrôle des opérations. Installée généralement sur le dernier pont, parfois surmontée d’un "Fly bridge", la passerelle en occupe la partie centrale, son aménagement a beaucoup plus de similitude avec le cockpit d’un avion qu’avec la passerelle d’un navire fut-il le plus moderne. Une console "constellée" de cadrans, d’écrans, d’instrument occupe toute la longueur de la passerelle, devant cette console sont installés deux, parfois trois, fauteuils fixes pivotants sur lesquels prennent place le capitaine, ou l’officier de navigation, et le chef mécanicien ou son second. Devant le siège occupé par le capitaine, ou l’officier de navigation, généralement celui de tribord, sont groupés toutes les commandes servant à la conduite, "joystick" pour la gouverne à main, commandes de renversement de marche, les appareils et aides à la navigation, radars, G.P.S, compas gyroscopique, gyropilote, indicateur de vitesse de rotation, loch etc... Toutes les commandes sont accessibles et tous les cadrans et écrans visibles du fauteuil. Le chef mécanicien ou son second occupent l’autre fauteuil devant lequel sont disposés tous les cadrans des thermomètres, jauges, manomètres, compte-tours, écrans de télévision alimentés par les caméras de surveillance des moteurs, commandes à distance des moteurs, alarmes diverses, commandes d’orientation des ailerons (le cas échéant) commande de transfert de ballast, extinction des compartiments moteurs, témoins etc... Il n’y a pas de personnel à la machine qui est totalement contrôlée et conduite par le chef mécanicien ou son second à partir de la passerelle, l’exiguïté des compartiments moteurs rend d’ailleurs impossible toute intervention sérieuses à la mer ; en cas de panne d’un moteur l’engin ralliera sa base sur l’autre ou les autres moteurs. On pourrait encore pousser plus loin l’analogie avec les trahsports aériens : un contact phonie par exemple est maintenu en permanence avec les ports bases, et comme en règle générale les capitaines ont une licence de pilote des ports fréquentés, la procédure d’approche et d’accostage, comme celle d’appareillage est comparable ; d’une certaine manière, avec celle d’approche, d’atterrissage et décollage d’un avion, en n’oubliant cependant �28 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 pas que l’engin évolue dans un espace à deux dimensions (la troisième est à éviter l) alors que l’avion se déplace selon trois axes. NAVIGATION COTIERE, UTILISATION DU RADAR L’engin fait route à sa vitesse de croisière, supposons que celle-ci soit de 40 noeuds, soit 20,58 mètres à la seconde et que la route nous fasse suivre la côte de près, à moins de deux milles nautiques (un mille = 1.857 mètres), supposons encore que le radar de navigation ait un scanner (antenne) à rotation rapide, un tour chaque 1,5 seconde, admettons que la résilience lumineuse de l’écran ne dépasse pas la durée d’une rotation, on voit qu’entre deux échos successifs aperçus sur l’écran l’engin aura parcouru 30,80 mètres (20.58 X 1,5). Si l’on admet que le processus intellectuel d’intégration de l’observation demande 0,5 seconde, dans le cas d’une réaction réflexe et de sa traduction matérielle sur la route ou la vitesse du navire, que ce laps de temps, très bref, sera augmenté du temps de réponse de l’engin à la manoeuvre entreprise, au moins deux secondes dans le meilleur des cas, on constate que le navire aura parcouru plus de 82 mètres pendant ce même temps. Ceci étant admis, on conçoit aisément que la façon d’utiliser le radar par un engin rapide défilant à grande vitesse près d'une côte, rangeant à moins d’une encablure des dangers isolé tels que récifs, rochers ne découvrant qu’à marée basse, et évoluant dans des eaux fréquentée, va différer radicalement de celle employée sur la passerelle d’un navire n’appartenant pas à cette classe. Le radar permet de passer à la distance de sécurité voulue d’un danger en utilisant la méthode des parallèles (on fait apparaître sur l’écran à la distance désirée une droite parallèle à la ligne de foi du navire) ou le cercle de distance variable ( cercle ayant pour centre celui de l’écran, donc le poste de pilotage) réglé à la distance requise. Le radar permet encor’e des changements de cap à une distance donnée d’un point situé sur l’avant ou l’arrière de la ligne de foi, et de confirmer la distance d’un point donné. Cependant, compte tenu de la vitesse de déplacement de l’engin, de la proximité de la côte ou des dangers, de l’implantation verticale de l’écran et de la multiplicité des tâches du "pilote" (capitaine ou officier).notamment assurer aussi la veille anticollision, il serait illusoire de penser que le "pilote" puisse faire du "plotting" même sur un radar électroniquement équipé pour cette opération. En conclusion, par temps clair le capitaine pratique une navigation à vue assistée par radar, elle requiert du "pilote" une parfaite connaissance des lieux et des qualités manoeuvrières de son engin. Le radar réglé au préalable (méthode des parallèles ou cercle variable) apportera une aide précieuse au �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 29 navigateur ; mais il ne saurait remplacer l’indispensable connaissance des lieux qui fait que l’on reconnaîtra un amer en l’apercevant. On pourrait être tenté de penser que le rôle du radar en tant qu’aide à la navigation très près des côtes est pratiquement limité à celui de chien de garde. Cette conclusion tentante et simplificatrice à l’excès serait cependant inexacte. Pour un capitaine ou navigateur pratiquant la même route sur le même navire depuis un certain temps, qui à notre avis correspond à au moins dix ou quinze passages consécutifs à des dates très rapprochées, l’oeil et la mémoire auront "stocké" le paysage radar des parages fréquentés pour une échelle donnée du radar. Le "pilote" pourra alors pratiquer une navigation électronique "à vue" ayant, au cours de ses passages précédents identifié les échos radar des amers balisant sa route. On constate donc la nécessité absolue d’une parfaite connaissance de la route par le capitaine, ce qui justifie les dispositions du HSC Code quant aux conditions de qualification. Le radar a également un rôle anticollision. Les engins rapides sont souvent équipés de deux radars ce qui permet d’en utiliser un pour la navigation, l’autre pour l’anticollision en le réglant sur une échelle de disons 3 nautiques qui va permettre de détecter les objets assez proches du navire. Il ne faut cependant pas perdre de vue les limites de détection d’un radar qui vont dépendre de la hauteur de son antenne, de la puissance de l’émetteur, de l’état de la mer (sur une mer agitée la détection des buts à faible pouvoir réfléchissant est improbable), bien que pour le raisons indiquées supra le plotting soit impraticable, la rémanence des écrans des radars dits de jour peut durer plus de trois minutes et permet de visualiser le sillage des navires ou embarcations détectées. Un oeil exercé sélectionnera très vite le ou les « navires » présentant un danger de collision et manoeuvrera en conséquence. Soulignons que les engins à grande vitesse ne bénéficient d’aucune priorité au regard des colregs auxquelles ils doivent strictement se conformer. L’avantage de la vitesse est de pouvoir faire évoluer très rapidement unê situation en agissant presque instantanément sur la vitesse. NAVIGATION DE NUIT ET PAR MAUVAISE VISIBILITE Nous avons vu que les Autorités compétentes pouvaient apporter des restrictions à l'exploitation de nuit des engins. Si celle ci est autorisée la route suivie pourra être la même que celle empruntée de jour dans le cas où elle ne présente pas de danger particulier, si les alignements à suivre porteht des feux et les dangers isolés sont convenablement balisés. Dans le cas contraire et par temps bouché l’engin suivra une route de sécurité. Dans un cas comme dans l’autre un objet flottant non éclairé, renvoyant un écho radar très faible, voire même pas d’écho du tout représente un �30 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 sérieux danger pour un engin à grande vitesse. Aussi est-il fréquent d’installer un système de vision nocturne à bord des engins exploités la nuit. Il s’agit de caméras à infra rouge dont les images sont reproduites sur un écran vidéo monochrome. La portée de ces caméras est de l’ordre de quelques centaines, de mètres. NAVIGATION HAUTURIERE D’abord limités à la desserte de routes côtières ou à la traversée de détroits les services offerts par les opérateurs d’engins rapides relient maintenant des ports distants de plus de cent milles nautiques. Nous savons que des navires rapides assureront bientôt une liaison Nice-Corse. La navigation hauturière d’un engin rapide sera en tous points comparable à celle d’un autre navire, ce qui l’en distinguera sera la vitesse de l’engin qui va en faire un navire "rattrapant" dans pratiquement tous les cas. Le radar de navigation, le G.P.S retrouveront leur rôle classique. Il est évident que l’attention du "pilote" devra être soutenue en raison de la vitesse qui va l’obliger à manoeuvrer souvent et d’autre part il devra veiller au respect des paramètres techniques et météorologiques imposés par le permis d’exploitation. ACCIDENTS Nous citons quelques accidents rapportés par le Capitaine OWEN, Fellow of the Nautical Institute, et consultant international pour les engins rapides, Collision de deux hydrofoils faisant des routes inverses, trois personnes tuées, un engin perdu, avaries majeures sur l’autre. Cet accident a été provoqué par un changement de route pratiqué in extremis, e rre u r hum aine . Collision d’un catamaran propulsé par hydrojets qui alors qu’il rejoignait son poste d’attente après avoir débarqué ses passagers a perdu le contrôle de ses moteur et abordé plusieurs petites embarcations avant de "monter" sur le quai, quatre membres de l’équipage tués, avaries assez légères à l’engin. La perte de contrôle des moteurs n’aurait pas causé ce sinistre s’il n’y avait pas eu là aussi erreur hum aine Erreur de navigation d’un catamaran navigant de nuit, le capitaine attendait de voir un feu à éclats pour effectuer un changement de route, le feu était caché par une colline, les éclats étaient séparés de 5 secondes pendant lesquelles l’engin a parcouru 93 mètres, le changement de route est intervenu trop tard, deux personnes tuées, soixante quatorze blessés, tragique e rre u r hu m aine . �REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1996 31 Le Capitaine OWEN qui a commandé pendant de longues années des engins rapides basés à Hong Kong et dirigé une compagnie les exploitant signale qu’entre 1981 et 1992 dans cette zone, soixante treize accidents mettant en cause soixante cinq engins ont été rapportés, deux accidents ont entraîné la perte de deux vies humaines et cinq autres causés des blessures à plus de deux personnes. C O NC LUSIO N Nous n’avons fait que survoler certains points spécifiques à l’exploitation des engins rapides en mettant l’accent sur ce qui en différencie la conduite comparée à celle des navires visés par la Convention SOLAS et la Convention STCW. L’OMI et les nations signataires du Code International de Sécurité pour les Engins Rapides ont fait une analyse exhaustive des problèmes posés par la vitesse de ces navires, leur vulnérabilité du fait du rapport poids/puissance et imposé de sévères paramètres à leur exploitation, établi des règles strictes de construction et d’équipement, visant à assurer la sécurité maximum possible aux passagers et aux équipages. On aura bien noté que l’Administration se doit d’imposer des conditions limites extrêmes à l’exploitation de ces engins en prenant en compte : L’état de la mer, la hauteur des vagues, le type et les dimensions de l’engin et de son mode de propulsion, la qualification du capitaine et des officiers. Enfin la personne responsable de la décision d’annuler ou de retarder un voyage pour des raisons météorologiques doit être désignée. Nous term inerons cette rapide étude en in sistan t sur le facteur humain, le Code prévoit une formation sur simulateur des capitaines et officiers chargés de la navigation ainsi que des cours théoriques dispensés par un organisme autorisé, en France les Ecoles de la Marine Marchande, du moins nous le supposons, ailleurs les Académies Navales, ce stage étant complété par une formation in situ. On saisit que pour chaque type d’engin le programme de simulation sera différent, il en va de même pour les voyages, ceci suppose la mise en oeuvre de moyens matériels considérables, et pour être efficace un contrôle sans complaisance de l’Administration. Enfin des tests d’aptitude physique et psychique devraient aussi être intégrés dans l’arsenal des mesures prises pour s’assurer que capitaine et officiers réunissent les conditions nécessaires pour servir sur ces engins. En France, la formation polyvalente des officiers nous donne un avantage considérable sur les autres nations maritimes. Nos officiers instruits à la fois dans l’art de la navigation, la connaissance de la propulsion, de l’électronique des télécommandes sont à même d’absorber et de dominer les techniques avancées mises en oeuvre à bord de ces engins, et de pouvoir parer ainsi aux situations d’urgence. �32 REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 Le facteur humain est encore plus déterminant sur ce type de navire qu’à bord d’un autre, la vitesse impose des réactions rapides, l’acquisition de réflexes et ne laisse pas le temps de recueillir l’avis du second par exemple ou celui de se livrer à un travail sur les cartes. Le capitaine ou le pilote doivent être en possession de tous leurs moyens physiques, psychiques et intellectuels, leur vigilance ne doit jamais se relâcher et leur faculté d’anticipation demeurer toujours grande. Ceci implique une alternance harmonieuse des périodes de repos et de service afin d’éviter la fatigue facteur de diminution des qualités nécessaires à la conduite de ces engins. �33 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS • 1996 J U R IS P R U D E N C E C O N T R A T D E T R A N S P O R T M A R IT IM E CLAUSE ATTRIBUTIVE D E CO M P É T E N C E C O N N A IS S E M E N T N O N S IG N É PAR LE CHARG EUR C O N V E N TIO N ÉCR ITE (NON) La clause attrib u tiv e d e com pétence est inopposable lorsque le transporteur m aritim e, face à un connaissem ent non signé par le chargeur, ne p ro d u it aucun é c rit atte s ta n t l'existence d 'un e convention conclue avec celui-ci sous une form e adm ise par lee usagee internationaux e t par conséquent, son acceptation de ladite clause. C O UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière ef économique Arrêt de rejet du 15 novembre 1994 NEDLLOYD UNES M. LE CAPITAINE DU NAVIRE 'IS LA DE LA PLATA* cJ UAP CABINET BURBACH SNC PRIM EL Sur le moyen unique, pris en ses deux b ra n c h e s : Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Rouen, 21 octobre 1992) que la société Salm ar a chargé, dans le port de Santiago du Chili, à bord du navire "Isla de la Plata", pour être transportée au Havre, une cargaison de truites congelées que le destinataire, la société Primel, lui avait ac h e tée s ; qu'à la suite d'avaries aux m archandises survenues au cours du transport, la société Primel, ainsi que l'Union des assurances de Paris et le Cabinet Burbach (les assureurs), ont assigné en réparation la société Nedlloyd Lines, armateur du navire (le transporteur maritime) devant le tribunal de com m erce du H avre ; que le transporteur maritime, invoquant une clause attributive de com pétence à une juridiction néerlandaise, a soulevé l'incompétence du tribunal saisi ; Attendu que la société Primel et ses assureurs reprochent à l'arrêt d'avoir rejeté le contredit formé par le transporteur maritime à l'encontre du jugement qui, n'accueillant pas l'exception, s'était déclaré compétent, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'aux termes de l'article 17 de la convention de Bruxelles du 27 septem bre 1968, les parties à un contrat de transport international, professionnels avertis en la matière, peuvent valablem ent recourir à la stipulation d'une clause attributive de com pétence, dès lors que l'une des parties est domiciliée sur le territoire de l'État dont la juridiction est désignée par la clause et que ladite clause est inscrite au connaissem ent remis au chargeur, sans que la signature de ce dernier, praticien averti, ne soit n é c e s s a ire ; qu'ainsi, la Cour d'appel, en se bornant, pour écarter l'application de la clause attributive de com pétence figurant au connaissem ent, à faire état de l'absence de signature du co n naisse­ ment, de document écrit prouvant l'acceptation de ladite clause par le chargeur ou d'une convention verbale, sans rechercher, ainsi que le transporteur le soutenait dans ses conclu­ sions, si la stipulation d'une telle clause, au regard des usages en matière de transport maritime international, était courante, ce qui impliquait que le chargeur, professionnel averti, ne pouvait l'ignorer, a privé de b ase légale l'arrêt attaqué au regard du texte susvisé, le v io la n t ; et alors, d'autre part, que l'arrêt attaqué, en déclarant successivem ent qu'aucune co n ven ­ tion verbale, dont le connaissem ent co n stitue­ rait la confirmation écrite, n'est prouvée ni m êm e alléguée, puisque le litige relève de la com pétence du tribunal du H avre, lieu d'exécu ­ tion du contrat, s'est prononcée par des motifs contradictoires, se trouve entaché d'un d éfau t de base légale au regard de la Convention de Bruxelles du 2 7 septem bre 1968, violant ainsi C e texte, ensem ble l'article 11 3 4 du C ode civil ; Mais attendu qu'après avoir rappelé les dispositions de l'article 17 de la Convention internationale de Bruxelles du 2 7 septem bre 19 68 et après avoir constaté qu'en l'absence de la signature du connaissem ent par le chargeur, le transporteur maritime ne produisait aucun écrit signé dudit chargeur constatant qu'il avait accepté la clause, l'arrêt retient que le demandeur au contredit ne prouvait ni même n'alléguait l'existence d'une convention conclue sous une form e admise par les usages dans le domaine international et que les parties connaissaient ou seraient censées c o n n a ître ; qu'ainsi, hors toute contradiction de motifs, e t n'ayant pas à effectuer de plus am ples recherches, dont l'objet n'entrait pas dans les prévisions de la Convention internationale susvisée, la Cour d'appel a légalem ent justifié sa décision ; d'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses deux branches ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condam ne la société Nedlloyd Lines et le capitaine du navire "Isla de la Plata", en vers l'UAP, le cabinet Burbach et la SNC Primel, au x dépens et aux frais d'exécution du présent a rrê t ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICO T Conseillers : MM. VIG NERO N ; LECLERCQ ; DUM AS ; G O M EZ ; LEO NNET : POULLAIN ; CANIVET Conseillers référendaires : MM. LACAN ; HUGLO ; Mme GEERSSEN Avocat général : M. de G OUTTES Avocats : Me BALAT (Nedlloyd Unes ; M. le capitaine du navire 'Isla de la Plata') ; M e LE PRADO (UAP ; Cabinet Burbach ; SNC Primel) Décision aimablement communiquée TINAYRE. par Me Alain T R A N S P O R T M A R IT IM E NAUFRAG E EN C O U R S D E V O YA G E IN N A V IG A B IL ITÉ (O U I) R ES P O N S A B ILITÉ (N O N ) La survenance soudaine d 'un e voie d'eau dans la coque du navire, d o n t l'o rig in e n 'a pas pu être déterm inée par les experts e t qui a entrai né son �34 REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS • 1996 naufrage rapide e t b perte de sa cargaison, a rendu le d it navire innavigable e t con stitue un cas d'exonération de responsabilité du transp orteu r, et ce en l'absence de preuve perm ettant d'im puter cette innavigabilité à un m anque de diligence raisonnable de celui-ci. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Anôt de rejet du 27 juin 1995 LA NEUCHATELOISE SIAT SO CIÉTÉ COMAR ASSICURAZIONI SPA c./ SANARA Sur le moyen unique, pris en ses trois branches : Attendu, selon les énonciations de l'arrêt confirmatif attaqué (Paris, 25 mars 1993), qu'alors qu'il était en mer, le navire "Arno", affrété par la société Sanara (le transporteur maritime) pour effectuer le transport de marchandises entre l'Italie et l'Algérie, a pris soudainem ent une gîte importante par suite d'une voie d'eau qui s'était déclarée dans la coque, et a coulé avec la totalité de la cargaison, en moins d'une dem i-heure ; que l'équipage a déclaré avoir perçu un choc à l'avant du navire ; que, subrogées dans les droits des expéditeurs des marchandises pour les avoir indemnisés, les compagnies d'assurances La Neuchâteloise, SIAT et Comar Assicurazioni (les assureurs) ont assigné le transporteur maritime en dom mages-intérêts ; Attendu que les assureurs font grief à l'arrêt d'avoir rejeté leur dem ande, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la Cour d'appel n'a pu, sans se contredire et violer l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile, affirmer que les déclarations contradictoires de l'équipage n'avaient pas permis de connaître les circons­ tances exactes du sinistre, et considérer les mêmes circonstances comme établies, en énonçant que le navire avait pris une g îte soudaine et coulé en moins de 3 0 à 35 minutes, et que ce naufrage ne pouvait avoir été provoqué que par une importante voie d 'e a u ; alors, d'autre part, qu'il appartient au transporteur qui entend s'exonérer de sa responsabilité en invoquant l'article 4-1 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, de démontrer précisém ent les circonstances établissant l'innavigabilité du navire survenue en cours de vo yag e ; qu'en affirmant que le naufrage de l'espèce n'avait pu être provoqué que par une importante voie d'eau, les juges du fond n'ont formulé qu'une hypothèse et qu'ils ne pouvaient, en tous les cas, entacher leur décision d'un défaut de base légale au regard de l'article 4-1 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, retenir le cas excepté d'innavigabilité tout en reconnaissant que la cause de la voie d'eau dont ils ont cru pouvoir faire la supposition demeurait indéterm inée ; et alors, enfin, que l'énumération des documents pris en compte par la Cour d'appel pour conclure que ce navire était en bon état de navigabilité fait apparaître qu'aucun d'eux ne concerne la coque du navire ; que les juges du fond, après avoir dit le navire innavigable en raison d'une voie d'eau, n'ont de la sorte pu, sans entacher leur décision d'un défaut de base légale au regard des articles 4-1 et 3*1 de la Convention de Bruxelles du 2 5 août 1924, affirm er établie l'existence d'une diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité ; Mais attendu, en premier lieu, que l'arrêt retient qu'une importante voie d'eau s'e st produite dans la coque du navire, le rendant soudainem ent innavigable et provoquant un rapide naufrage, tout en constatant que l'origine de cette voie d'eau n'avait pu être d é te rm in é e ; qu'ayant précisé que, parmi les origines possibles, les deux commissions d'enquête et les experts avaient seulem ent exclu unanime­ ment un mauvais arrimage de la m archandise, mais n'émettaient par ailleurs que des hypothè­ ses divergentes, c'est sans se contredire et en justifiant légalement sa décision que la Cour d'appel a retenu, au vu de ces énonciations et appréciations, que le navire était soudainem ent devenu innavigable au sens de l'article 4-1 de la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 19 2 4 ; Attendu, en second lieu, que, pour décider que l'innavigabilité retenue n'était pas imputable à un manque de diligence raisonnable au sens de l'article 4-1 susvisé de la convention internationale, l'arrêt, tant par motifs propres qu'adoptés, relève, outre l'existence des docu­ ments visés au moyen, celle de "certificats de classe et d'inspection", et retient que le navire n'avait pas jusqu'alors connu des incidents au cours de ses tra ve rsé es ; qu'ainsi, la Cour d'appel a légalem ent justifié sa décision ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses deux branches ; Sur la demande présentée au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu que la société Sanara sollicite, sur le fondem ent de ce texte, l'allocation d'une som m e de 10 .000 francs ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir cette dem ande ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Rejette égalem ent la demande p résen tée sur le fondem ent de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; . Condam ne les dem anderesses, envers la société Sanara, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICO T Conseiller : M. VIG NERO N Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me LE PRADO (La Neuchâteloise ; SIAT ; Comar) ; SCP M ATTEI - DAW ANCÇ (Sanara) C O N T R A T D E T R A N S P O R T M A R IT IM E CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M P É T E N C E RÉFÉRENCE À UN CO NTRA T TY P E IN O P P O S A B IL IT É Une C our d'appel a, à bon d ro it, rejeté l'exception d'incom pétence après avoir retenu que la clause attrib u tive die com pétence fig u ra it dans une �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 charte-partie typ e e t que cette référence é tait insu ffisante p ou r étab lir que ladite clause avait été connue e t acceptée par le destinataire. CO UR DE CASSATION Chambre comemrciale, financière et économique Arrêt de rejet du 27 juin 1995 SO CIÉTÉ SCHIFFAHRTSKO NTO R ALTES LAND G M B H -S A L c./ PRO TEC UIM Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Paris, 29 juin 1993) que des matériels que la société Protec voulait faire transporter de la Nouvelle-G uinée à Sète ont été chargés sur le navire "Frauke" et acheminés par la société SAL, transporteur maritime ; que la société UIM est intervenue dans l'organisation du transport et la conclusion du contrat ; qu'à la suite d'avaries à la cargaison, la société Protec a fait assigner en dom mages-intérêts les sociétés UIM et SAL devant le tribunal de commerce de Paris ; que la société SAL a soulevé l'incompétence territoriale de cette juridiction, en se prévalant d'une clause attributive désignant le tribunal de Hambourg et figurant dans une "charte-partie type" à laquelle se référait le contrat de transport ; Sur le moyen unique du pourvoi p rin c ip a l : Attendu que, la société SAL fait grief à l'arrêt d'avoir rejeté cette exception d'incompétence alors, selon le pourvoi, que selon l'article 1998 du Code civil, le mandant es t tenu d'exécuter les engagem ents contractés par le mandataire conformém ent au pouvoir qui lui a été donné et qu'en vertu de l'article 17 de la convention de Bruxelles du 2 7 septembre 1968, dans sa version issue de la convention du 9 octobre 1978, applicable en la cause, la convention attributive de juridiction est valable, dans le com m erce international si elle revêt une forme admise par les usagers dans ce domaine et que les parties connaissent ou sont ce n s ée s con naître ; qu'en refusant de rechercher si, comme elle le soutenait, la société UIM n'était pas intervenue en qualité de mandataire de la société Protec, de sorte que la clause attribu­ tive de juridiction valablem ent stipulée à l'égard de la première engageait par là même son mandant, la Cour d'appel n'a pas donné de b ase légale à sa décision au regard de l'article 17 de la convention de Bruxelles du 2 7 septem bre 1968 ; M ais attendu que l'arrêt retient que la référence à un "contrat type" ne pouvait suffire à considérer que la clause avait été connue et acceptée p ar la société Protec, qu'ayant estim é qu'il en était ainsi, quelle que fût la qualité en laquelle la société UIM était intervenue dans l'organisation du transport, la Cour d'appel a procédé aux recherches qui lui avaient é té dem andées ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi principal ; Condamne la société SAL à payer la som m e de 12.000 francs à la société Protec sur 35 le fondem ent de l'article 7 0 0 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Rejette la dem ande form ée p ar la so ciété U IM sur le m êm e fondem ent ; Condam ne la société SAL aux dépens e t aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président: M. BEZARD Conseiller rapporteur: M. NICO T Conseiller : M. VIG NERO N Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP DELAPORTE ET BRIARD (SAL) ; Me LE PRADO (Protec) ; SCP M ASSE-DESSEN - GEORGES - TH O U VEN IN (U IM ) NAUFRAGE D'UN CHALUTIER AVA RIE C O N S T A T É E A V A N T LE D É P A R T IN A PTITU D E À LA N A V IG A T IO N (O U I) E st censurée la Cour d 'app el qui ne s'est pas prononcée ni su r l'existence d'une avarie d e la vanne d'entrée d'eau de m er constatée avant te d ép art du chalutier e t te ren d an t ainsi in ap te à naviguer e t ni su r la faute retenue par les prem iers juges. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 3 octobre 1995 RHÔ NE M ÉDITERRANÉE cJ SO CIÉTÉ IVO IRPÊCHE S u r le m o y e n u n iq u e p ris e n sa s e c o n d e b ra n c h e : Vu les articles 45 5, alinéa 1er, et 9 5 4 , alinéa 3, du Nouveau Code de Procédure C iv ile ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que le chalutier "Korhobo", armé par la société Ivoirpêche et assuré par la société Rhône-Méditerranée (l'assureur), a sombré au large de Jackville, dans le voisinage d'Abidjan (Côte-d'Ivoire) ; que l'assureur ayant refusé de l'indemniser des conséquences du naufrage au motif, notamment, qu'il aurait été volontaire, la société Ivoirpêche l'a assigné en paiem ent, en principal, de la valeur assurée du navire ; Attendu que, pour infirmer le jugem ent attaqué en décidant qu'il n'était pas établi que fe naufrage aurait été volontairement provoqué, la Cour d'appel ne s'est pas prononcée sur la circonstance, retenue par le Tribunal, selon laquelle le "Korhobo” n'était pas apte à naviguer en raison d'une avarie de la vanne d'entrée d'eau de mer servant au refroidissement du moteur et, tout en relevant que le ch ef mécanicien avait lui-m êm e constaté cette avarie avant le départ du navire, ne s'est pas expliquée sur la faute, retenue aussi par les prem iers juges, ayant consisté, malgré cela, à faire prendre la m er au chalutier ; Attendu qu'en s'abstenant àinsi de répondre aux motifs du jugem ent dont l'assureur demandait la confirmation, la Cour d'appel a méconnu les exigences du premier des te x te s visés et violé le second par refus d'application ; P a r c e s m o tifs , et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du moyen u n iq u e : �36 REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 Casse et annule, dans toutes se s dispositions, l'arrêt rendu le 21 octobre 1993, entre les parties, par la Cour d'appel d'Aix-enProvence ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Montpellier ; Rejette les demandes présentées par l'assureur et par la société Ivoirpêche sur le fondem ent de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société Ivoirpêche, envers la société française d'assurance RhôneM éditerranée, aux dépens et aux frais d'exécu­ tion du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel d'Aix-enProvence, en marge ou à la suite de l'arrêt annulé ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICO T Conseiller :M . VIG NERO N Avocat général : M. DE G O UTTES Avocats : SCP MASSE-DESSEN - GEORGES THO UVENIN (Rhône Méditerranée) ; SCP TIFFR EAU THO UIN - PALAT (Ivoirpêche) TRANSPORT MARITIME DÉTERMINATION DU MONTANT DE L'INDEMNITÉ VALEUR DE LA MARCHANDISE : NOTION Une C our d'appel a pu, à bon d ro it, retenir com m e valeur de la m archandise au jo u r de son débarquem ent, conform ém ent aux dispositions de la C onvention de Bruxelles de 1924, le prix d 'achat résu ltan t de la facture du vendeur, en l'absence de to u t autre élém ent pro bant sur son éventuelle m o d ificatio n, et ce après avoir écarté souverainem ent l'attestatio n de caractère privé produite par le transporteur m aritim e. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 28 novembre 1995 POLISH OCEAN LINES - POL THE W EST O F ENGLAND SHIPO W NERS M UTUAL INSURANCE ASSOCIATION c./ ATLANTICA Sur le moyen unique pris en ses quatre branches : Attendu, selon les énonciations de l'arrêt confirmatif attaqué (Paris, 8 avril 1993), qu'une quantité de pâte à papier achetée en Argentine par la société Cellmark a été transportée de Buenos-Aires à La Pallice à bord du navire "W arzawa H" appartenant à la compagnie de navigation Polish O céan Lines (le transporteur maritime), laquelle avait pour assureur la W est of England Shipowners Mutual Insurance Association (l'assureur) ; que la pâte à papier a été avariée au cours de la traversée à la suite du chargem ent par le transporteur maritime d'autres produits dans la même cale ; que, lors du déchargem ent, la société Cellmark a refusé la m archandise ; qu'elle a assigné le transporteur maritime et l'assureur en paiem ent de la contrevaleur en francs français de la valeur de la marchandise en dollars des É tats Unis d'Am érique ; Attendu que le transporteur maritime e t son assureur font grief à l'arrêt d'avoir accueilli cette demande, alors, selon le pourvoi, d'une part, que, selon l'article 4, § 5, de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, modifié par le protocole du 2 3 février 1968, l'indemnité due au propriétaire de la marchandise endom m agée doit être calculée par référence à la vqleur des marchandises au lieu et au jour de leur déchar­ gem ent, la valeur de la marchandise étant déterminée d'après le cours en Bourse ou, à défaut, d'après le prix courant sur le marché ou, à défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur usuelle de marchandises de mêmes nature et qualité ; que la Cour d'appel qui, pour détermi­ ner le montant de l'indemnité qu'elle a allouée à la compagnie d'assurances Atlantica, subrogée dans les droits du propriétaire de la m archan­ dise, a pris en considération la valeur de la marchandise déterminée par référence au prix d'achat résultant de la facture établie par le vendeur, a violé l'article 4, § 5, de la convention de Bruxelles du 2 5 août 1924, dans la rédaction de ce texte résultant du protocole du 2 3 février 1 9 6 8 ; alors, d'autre part, qu'en déterm inant le montant de l'indemnité destinée à réparer les dom m ages occasionnés à la marchandise en s e fondant sur le prix d'achat de celle-ci sa n s constater que ce prix coïncidait avec le prix calculé par référence à la valeur de la marchandise au lieu et au jour de son déchar­ gement, et par référence au cours en Bourse ou, à défaut, au prix courant sur le marché ou, à défaut, à la valeur usuelle de m archandises de m êm es nature et qualité, la Cour d'appel a privé sa décision de toute base légale au regard de l'article 4 § 5 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, dans la rédaction résultant du protocole du 23 février 19 6 8 ; alors, en outre, qu'il incombe à la partie qui prétend à la répara­ tion des dom mages causés à la marchandise de justifier que l'indemnité dont elle demande le paiement correspond à la valeur des m archan­ dises au lieu et au jour de leur déchargem ent, la valeur de là m archandise étant déterm inée par le cours en Bourse, à défaut le prix courant du m arché, à défaut la valeur usuelle de m archan­ dises de m êm es nature et qualité ; qu'en faisant peser sur le transporteur maritime la charge de la preuve que le montant de l'indemnité calculée selon les règles qui précèdent diffère du prix d'achat de la marchandise sur lequel elle s'e s t fondée, la Cour d'appel a renversé la charge de la preuve, violant ainsi, une fois encore, l'article 4 § 5 de la convention de Bruxelles du 2 5 août 1924, dans sa rédaction issue du protocole du 23 février 1968 ; et alors, enfin, que, dans l'attestation qui a été produite par le transpor­ teur maritime, le président de l'association des agents pour pâtes à papier et textiles, qui indiquait qu'il n'existait pas, pour ce type de produit de mercuriales, faisait état d'une baisse constante du prix du marché pendant les mois de janvier, février, mars et avril 1989 et procédait à une comparaison entre le prix du marché à la fois de l'année 1989 et le prix au �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 mois de mars 1990, époque du déchargement de la m archandise -, qu'en énonçant, contre les term es clairs et précis de ce document, qu'il ne reflétait ni un cours en Bourse, ni un prix courant du m arché, ni une valeur usuelle auxquels on pût donner une portée générale, la Cour d'appel l'a dénaturé, violant, en tout état de cau se, l'article 11 3 4 du Code civil ; Mais attendu que l'arrêt retient qu'aucun élément probant ne permettait de considérer comm e modifiée, au 19 mars 1990, la valeur de 765 dollars la tonne qui était celle de la pâte à papier le 31 janvier 1990 -lors de l'achat de la m a rc h a n d is e -; qu'ainsi, c'est donc bien la valeur de cette marchandise au jour du débar­ quement que la Cour d'appel a retenue, confor­ mément aux dispositions invoquées de la convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 m odifiée ; que la Cour d'appel a justifié sa décision au regard de ladite conven­ tion en estim ant souverainement, hors toute dénaturation et sans inverser la charge de la preuve, que l'attestation produite par le transporteur maritime et visée au pourvoi n'était pas probante parce que ce document avait un caractère "strictement privé" et ne reflétait ni un cours de Bourse, ni un prix courant du marché, ni, non plus, une valeur usuelle auquel on puisse donner une portée g én érale ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses quatre branches ; Par ces motifs : R ejette le pourvoi ; Rejette la demande présentée par les dem anderesses sur le fondem ent de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condam ne la société Polish Océan Lines et the W est of England Shipowners Mutual Insurance Association à payer la somme de quinze mille francs à la société Atlantica sur le fondem ent de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société POL et la société The W est of England Shipowners Mutual Insurance Association (Luxembourg), envers la société Atlantica, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NIC O T Conseiller : M. LECLERCQ Avocat général : M. DE GOUTTES Avocats : SCP RICHARD ET MANDELKERN (POL ; The W est of England Shipowners Mutual llnsurance Association) ; S C P D E LAPORTE ET BRIARD (Atlantica) R E M O R Q U A G E P O R T U A IR E NATURE DE LA FAUTE DU REM O RQ UEUR D IS P O S IT IO N S DE LA LOI DU 3.0 1.196 9 : CA RAC TÈR E SUPPLÉTIF E st censurée la C our d'appel qui avait retenu le caractère im pératif des dispositions de la loi du 3 janvier 1969 relative aux opérations de rem orquage pour écarter les con dition s générales portuaires qui y dérogeaient, notam m ent celle prévoyant que la com pagnie de rem orquage ne rép on dait que de sa faute lourde e t personnelle. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique 37 Arrêt de cassation du 3 janvier 1996 RHÔNE M ÉDITERRANÉE ET 29 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES COM PAGNIE MARSEILLAISE DE REM ORQUAGE ET DE SAUVETAGE CHAMBON CO M PAG NIE CHAM BON cJ M . LE CAPITAINE DU NAVIRE ’ DRAG O R M AERSK' SO CIÉTÉ M M . MOLLER AP Sur le moyen unique, prie en s a première branche : Vu les articles 26 et 2 7 de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'arm em ent maritim e ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, qu'au cours d'une opération de remorquage destinée à faire sortir du port de Marseille le navire "Dragor M aersk” et ex é c u té e par le remorqueur "Marseillais 16", le remorqueur a subi des dégâts ; que la société Compagnie Marseillaise de remorquage et de sa u v eta g e Chambon (la compagnie de remorquage) proprié­ taire du remorqueur ainsi que ses assureurs, la compagnie d'assurances Rhône-M éditerranée, et vingt-neuf autres com pagnies d 'assuran ces, ont assigné la société Moller, propriétaire du "Dragor Maersk", en réparation du dommage résultant des avaries subies par le remorqueur ; Attendu que, pour rejeter cette dem ande, la Cour d'appel a retenu que les dispositions des articles 26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 afférents aux opérations de remorquage étaient impératives, et qu'en conséquence étaient "sans valeur" les conditions générales portu­ aires qui prévoyaient que la compagnie de remorquage ne répondait que de sa "faute lourde et personnelle", dérogeant de la sorte au second alinéa de l'article 26 de la loi susvisée, selon lequel, en l'absence de la preuve d'une faute du remorqueur, les dommages sont à la charge du navire rem orqué ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que les dispositions précitées de la loi du 3 janvier 1969 sont seulement supplétives de la volonté des parties au contrat de remorquage, la Cour d'appel a violé les textes légaux susvisés ; P a r c e s m o tifs , et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la seconde branche du moyen : C asse et annule, dans toutes ses dispo­ sitions, l'arrêt rendu le 2 0 janvier 1994, entre les parties, par la Cour d'appel d 'A ix -e n -P ro v e n c e ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Montpellier ; Rejette la demande présentée par la société Moller et le capitaine du navire "Dragor Maersk” sur le fondem ent de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Les condamne, égalem ent, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel d'Aix-enProvence, en marge ou à la suite de l'arrêt an n u lé ; Président : M. NICO T �38 REVUE DE D RO IT COMMERCIAL, M A R ITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1996 Conseillers : MM. VIG NERO N ; LECLERCQ ; DUM AS ; G O M EZ ; LEO NNET ; POULLAIN ; CANIVET Conseillers référendaires : M m e GEERSSEN ; M. LACAN Avocats : SCP PEIG NO T ET GARREAU (Rhône Méditerranée et autres ; Compagnie Chambon ; Compagnie Marseillaise de remorquage et de sauvetage Chambon) ; SCP MASSE-DESSEN • GEORGES • THO UVENIN (M . le capitaine du navire 'D ragor Maersk* et société M M. M oller). C O N T R A T D E T R A N S P O R T M A R IT IM E CLAUSE ATTRIBUTIVE D E C O M PÉTEN C E C O N D IT IO N S D'O PPO SA BILITÉ AU D ESTINATAIRE Une clause attrib u tive de com pétence territo riale n 'est opposable au destinataire de la m archandise q ue s 'il l'avait expressém ent acceptée, la seule détention du connaissem ent ne co n stitu an t pas la preuve d'une pareille acceptation. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 16 janvier 1996 RHÔNE M ÉDITERRANÉE ET 17 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES GRANADE SA HANDELSVEEM B V MAN PRO DUCTEN ROTTERDAM BV MARS BV cJ CHINA O CEAN SHIPPING CO M PANY - COSCO M. LE CAPITAINE DU NAVIRE ’CHANG PING* S u r le p re m ie r m o y e n : Vu l'article 1134 du Code civil ensemble l'article 48 du Nouveau Code de Procédure C iv ile ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, qu'une cargaison d'arachides a été chargée, dans les ports de Yantai et Xingang (République populaire de Chine), sur le navire "Chang Ping", appartenant à la compagnie China O céan Shipping (le transporteur maritim e) ; que des connaissem ents à ordre laissés en blanc ont été émis par le capitaine du navire ; qu'à la suite d'avaries à la marchandise constatées lors du déchargem ent dans le port de Flushing (P ays-B as), la société Rhône Méditerranéenne ainsi que dix-sept autres compagnies, assureurs des destinataires et subrogés dans leurs droits pour les avoir indemnisés, ont assigné le transporteur maritime devant le Tribunal de comm erce de Marseille en paiem ent de dom m ages-intérêts ; que le transporteur maritime a soulevé l'incompétence territoriale du tribunal saisi, en invoquant une clause attributive de com pétence à des juridictions chinoises figurant sur la partie imprimée des c o n n a is se m en ts ; Attendu que, pour infirmer la décision par laquelle le Tribunal avait rejeté cette exception d'incompétence et, pour le déclarer territoriale­ ment incompétent, l'arrêt retient que la clause litigieuse était opposable au destinataire de la marchandise qui, en acquérant les connaisse­ ments, avait succédé au chargeur dans ses droits et obligations ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors qu'une clause attributive de com pétence territoriale n'est opposable au destinataire de la marchandise que s'il l'avait expressém ent acceptée et que la seule détention du connaissem ent ne constitue pas la preuve d'une pareille acceptation, la Cour d'appel a violé les tex tes su svisés ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le second moyen : C asse et annule, dans toutes s e s dispositions, l'arrêt rendu le 28 octobre 1993, entre les parties, par la Cour d'appel d'Aix-enProvence ; rem et, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Montpellier Condamne la compagnie China O céan Shipping à payer aux dem anderesses la somme de 3 0 .0 0 0 francs sur le fondem ent de l'article 70 0 du Nouveau C ode de Procédure Civile ; Rejette la demande présentée par les défendeurs sur le m êm e fondem ent ; Les condam ne, envers les dem ande­ resses, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel d'Aix-enProvence, en marge ou à la suite de l'arrêt an n u lé ; Président : M. BEZARD Conseiller Rapporteur : M. NIC O T Conseillers : MM. VIG NERO N - LECLERCQ - DUM AS - G O M EZ - LEO NNET - POULLAIN Conseillers référendaires : Mme G EERSSEN ; M . LACAN Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP M ASSE-DESSEN - GEORGES THO U VEN IN (Rhône Méditerranée et autres ) ; Me LE PRADO (Cosco et M. le capitaine du navire 'Chang Ping*). S A IS IE C O N S E R V A T O IR E D E N A V IR E M AINLEVÉE : C O M P É T E N C E O B TEN TIO N D'UN T IT R E E X É C U TO IR E : C O N D IT IO N S CA DUC ITÉ (NON) Le juge qui a autorisé la saisie conservatoire est égalem ent com pétent pou r en o rd o n n er la m ainlevée si les con dition s relatives à l'in tro d u c tio n de la procédure destinée à l'o b te n tio n d 'u n titre exécutoire n'ont pas été respectées. L'ém ission d'une le ttre de garantie ne rem et pas en cause l'exigence d 'in tro d u ire b procédure our o b ten ir un titre exécutoire dans le m ois q ui s u it exécution de la m esure conservatoire. Le saisissant qui a assigné b saisi en référéprovision dans le délai légal a s atisfait aux exigences des dispositions légales gui ne visen t q ue le délai dans lequel cette action d o it être in tro d u ite e t non celui dans lequel un titre exécutoire d o it être obtenu. F COUR D'APPEL DE ROUEN 2èm e Chambre civile Arrêt du 18 janvier 1996 SOUFFLET NÉGOCE cJ PETROMIN SHIPPING CO Suivant charte-partie "Synacomex" du 14 avril 1994, la société Soufflet Négoce a pris en affrètem ent au voyage le “Motru" battant pavillon roumain, pour réaliser le transport depuis Rouen jusqu'à deux ports de la cô te �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 occidentale d'Italie, d'une cargaison de 18 .000 tonnes de blé ; En application de cette charte-partie, le navire s'est présenté au port de Rouen le 19 avril 1994 et a comm encé ses opérations de chargem ent ; alors que la quasi totalité de la cargaison se trouvait à bord, le capitaine du "Motru" le 2 5 avril se déclarait en état d'avarie co m m u n e ; Le 2 mai 1994, la société Soufflet Négoce obtenait de Monsieur le président du tribunal de com m erce de Rouen une ordonnance sur requête l'autorisant, pour sûreté de sa créance évaluée provisoirement à 1.8 0 0 .0 0 0 Frs, à pratiquer la saisie conservatoire du m/v "Motru”, ladite ordonnance précisant que, à peine de caducité de celle-ci, le requérant devrait exécuter la mesure conservatoire dans un délai de trois mois et introduire, dans le mois suivant ladite mesure, une procédure ou accomplir les formalités nécessaires à l'obtention d'un titre exécutoire ; la saisie ayant été pratiquée le même jour, aucune demande de rétractation de ladite ordonnance ne fut engagée, ni par le propriétaire du navire, ni par la société STR Liberia et la première condition imposée par l'ordonnance était ainsi remplie ; Suivant exploit en date du 30 mai 1994 soit dans le mois de la saisie - le capitaine du navire "Motru" était assigné devant Monsieur le président du tribunal de commerce statuant en référé, aux fins d'obtenir sa condamnation - sur le fondem ent de l'article 87 3 alinéa 2 du nouveau Code de Procédure Civile • au paiem ent d'une somme de 2.1 26.62 2,41 Frs à titre de dom m ages-intérêts provisionnels ; Suivant ordonnance en date du 4 juillet 1994 le juge des référés rejetait la demande, estimant qu'il ne lui appartenait pas, en c e tte qualité, de trancher le problème de la qualification de l'avarie ; suivant arrêt en date du 20 octobre 1994, la Cour d'appel de Rouen confirmait cette décision ; Par lettre recomm andée en date du 26 mai 1994 - soit dans le mois de l'ordonnance ayant autorisé la saisie - la société Soufflet N égoce avait saisi la cham bre arbitrale maritime de Paris pour voir condamner la société Petromin Shipping, propriétaire du navire, en paiem ent de la somme de 2.2 16.62 2,41 Frs à titre de dom m ages-intérêts, et celle de 10 0 .0 0 0 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; elle se désistait de c e tte demande - sans que la société Petromin Ship­ ping ne s'y oppose - pour reprendre son instan­ ce, suivant exploit du 13 janvier 1995 devant le tribunal de commerce de Rouen, où la procédure se trouve actuellem ent pendante ; Préalablem ent, suivant lettre officielle en date du 7 juin 1994, le conseil de l'armement Petromin avait transmis à celui de la société Soufflet Négoce un projet de lettre de garantie bancaire que sa cliente, la compagnie Petromin Shipping, offrait de remettre en contrepartie d'une m ainlevée pure et simple de la saisie du n a v ire ; La société Soufflet Négoce se trouvant en désaccord avec la société Petromin sur les term es et conditions générales de la garantie, elle saisissait le juge des référés qui, suivant ordonnance du 17 juin 1994, prenait acte de c e que la compagnie Petromin Shipping était prête à apporter certaines modifications dem andées par la société Soufflet Négoce, mais refusait de faire droit à l'intégralité de ses dem andes et la Cour d'appel de Rouen, suivant arrêt du 22 juin 1994, infirmait l'ordonnance entreprise et faisait droit aux rectifications sollicitées par la société Soufflet N égo ce ; Le 2 3 Juin 1994, le conseil de l'arm ement transm ettait à celui de la société S oufflet N égoce l'original de ia lettre de garantie, dans sa rédaction conforme aux injonctions de la Cour e t la m ainlevée de la saisie était notifiée ; La compagnie Petromin a alors assigné la société Soufflet Négoce devant le tribunal de comm erce de Rouen pour voir constater la caducité de la mesure conservatoire pratiquée le 2 mai 1994 ; Par ordonnance du 23 octobre 1995 le tribunal de com m erce de Rouen a fait droit à cette demande et ordonné la restitution de la lettre de garantie délivrée le 23 Juin 1994 av e c astreinte de 10 .000 Frs par jour de retard ; La société Soufflet Négoce a interjeté appel de cette décision pour voir : - dire et juger que le juge des référés était incompétent pour connaître de la dem ande, compte tenu de l'existence d'une difficulté sérieuse, - renvoyer en conséquence la société Petromin Shipping à se pourvoir devant le juge du fond, subsidiairem ent, - déclarer la société Petromin Shipping irrecevable en sa dem ande, - subsidiairement, l'y déclarer mal fondée, l'en débouter, • la condamner à lui p ayer une somme de 3 0 .0 0 0 Frs hors taxes au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; La société Petromin Shipping poursuit la confirmation de l'ordonnance du 2 3 octobre 1995 et la condamnation de la société S oufflet Négoce à lui verser 3 0 .0 0 0 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C iv ile ; Sur ce, la Cour : Sur la compétence ; Attendu que la société Soufflet Négoce considère que la demande présentée par la société Petromin présentait une difficulté sérieuse et qu'elle ne pouvait être tranchée que par le juge du fond, à supposer qu'elle ne soit pas de la com pétence du seul juge de l'exécution qui rendrait com pétent, s'agissan t d'une demande distincte de la dem ande d'origine, le juge de l'exécution ou s'agissan t d'une demande ayant conservé un lien a v e c l'instance primitive le juge de l'exécution du lieu où sont situés les biens saisis ; Mais attendu qu'en application de l'article 2 1 7 du décret du 31 Juillet 1992 si les conditions prescrites aux articles 2 1 0 à 216 ne sont pas réunies, la mainlevée de la mesure peut être ordonnée ; qu'en l'espèce le litige porte sur le �40 REVUE DE DR O IT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 point de savoir si le créancier a, comme en dispose l'article 21 5, introduit dans le mois qui suit l'exécution de la mesure, à peine de caducité, une procédure destinée à l'obtention d'un titre exécutoire ; qu'il s'ensuit qu'est applicable l'article 258 du décret du 31 juillet 1992, selon lequel la demande de mainlevée et donc la caducité est portée devant le juge qui a autorisé la m esure ; Attendu en outre que selon l'article 873 du Nouveau Code de Procédure Civile le président peut dans les mêmes limites (de la com pétence du tribunal telle que prescrite à l'article 872 du Nouveau Code de Procédure Civile) "et m êm e en présence d'une contestation sérieuse" prescrire en référé les mesures conservatoires ou de remise en état qui s'imposent soit pour prévenir un dommage imminent, soit pour faire cesser un trouble m anifestem ent illicite ; Que force est de constater que la condition d'urgence n'étant pas requise par ce texte, c'est dans les limites de sa com pétence comme démontré ci-dessus que le juge a s ta tu é ; S u r la c a d u c ité ; Attendu que la société Soufflet Négoce soutient que l'ordonnance du 2 mai 1994 et par suite les exigences qu'elle comporte, est devenue caduque puisqu'il a été mis fin à la saisie par la lettre de garantie ; Mais attendu que selon l'article 72 de la loi du 9 juillet 1991 la constitution d'une caution bancaire irrévocable conforme à la mesure sollicitée dans la saisie entraîne m ainlevée de la mesure de sûreté sous réserve des dispositions de l'article 70 de la même loi selon lequel, à peine de caducité de la mesure conservatoire, le créancier doit, dans les conditions et délais fixés par décret en Conseil d'État, engager ou poursuivre une procédure permettant d'obtenir un titre exécutoire s'il n'en possède pas ; Attendu dans ces conditions qu'il ne peut être soutenu que la convention de garantie s'est substituée intégralem ent à la mesure de saisie ; S u r les e x ig e n c e s de l 'o r d o n ­ nance ; Attendu que selon l'article 21 5 alinéa 1 du décret du 31 Juillet 1992 pris en application de la loi du 9 juillet 1991, si ce n'est dans le cas où la mesure conservatoire a été pratiquée avec un titre exécutoire, le créancier doit, dans le mois qui suit l'exécution de la mesure, à peine de caducité, introduire une procédure ou accomplir les formalités nécessaires à l'obtention d'un titre e x é c u to ire ; Attendu que force est de constater que la société Soufflet Négoce a assigné la société Petromin Shipping en référé-provision dès le 30 mai 1994 soit dans le délai d'un mois à l'issue duquel la procédure de saisie conservatoire d evenait caduque ; Attendu que m êm e si la société Soufflet a été déboutée par ordonnance du 4 juillet 1994, il ne peut être sérieusem ent soutenu qu'après avoir introduit, dans le délai auquel elle était soumise, une procédure qui s'est achevée par l'arrêt de la Cour d'appel de Rouen du 20 octobre 1994, un autre délai com m ençait alors à courir, dès lors que le décret ne vise que le délai dans lequel "une" procédure doit être introduite et non celui dans lequel un titre exécutoire doit être o b te n u ; Qu'ainsi la société Soufflet Négoce a satisfait aux exigences de l'ordonnance dont s 'a g it ; Attendu qu'il est inéquitable de laisser à la charge de la société Soufflet Négoce les frais non compris dans les dépens exposés à l'occasion du présent litige mais de les limiter à hauteur de 10 .000 Frs ; P a r c e s m o tifs : Dit que le président du tribunal de commerce de Rouen statuant en référé était com pétent, Dit la société Petromin Shipping recevable en sa demande, la dit mal fondée, l'en déboute, Dit que la société Petromin Shipping devra verser dix mille francs (1 0 .0 0 0 Frs) à la société Soufflet Négoce en application de l'article 70 0 du Nouveau C ode de procédure ; Laisse les dépens à la charge de la société Soufflet N égoce et accorde aux avoués de la cause le droit de recouvrem ent direct selon l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. CREDEVILLE Conseillers : M M. LECO URT ; DRAGNE Avocats : Me TINAYRE (Soufflet Négoce) BRAJEUX (Petromin Shipping Co). Décision aimablement communiquée TINAYRE. par M e ; Me Alain T R A N S P O R T M A R IT IM E C O N TEN EU R REM IS FER M É ET PLOMBÉ AU TRAN SPO R TEU R APPLICATION D ES RÈG LES D E H A M BO URG R ESPO N S A B ILITÉ (N O N ) Le tran sp o rteu r m aritim e n 'e s t pas responsable des m anquants en présence d 'u n e réserve stipulée au connaissem ent e t selon laquelle tou te responsabilité e s t écartée q u a n t au nom bre e t à la nature des colis em potés dans un con ten eur q ui fu t rem is ferm é e t scellé et livré dans le m êm e é ta t au destinataire. C onform ém ent aux R ègles d e H am bourg qui auto risent le transp orteu r à prendre des réserves m otivées en cas d e d ou te sur la véracité des m entions, il app artient au destinataire de prouver la conform ité du contenu avec les m entions portées au connaissem ent lors de la rem ise du con ten eur au transp orteu r. Tribunal de première instance de Tunis 9èm e Chambre Jugement du 2 novembre 1994 SO CIÉTÉ TU N ISO EUROPÉENNE D’ASSURANCES ET DE RÉASSURANCES 'C A R T E ' cJ SUDCARG O S O b je t d e l'a c tio n : Attendu qu'il est exposé par la requête introductive d'instance que la défenderesse a transporté 43 7 colis contenant des appareils électrom énagers em barqués à bord du bateau �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS • 1996 "Sainte Baume" suivant connaissem ent n° 9 8 1 5 4 8 en date du 2 5 /1 1 /1 9 9 2 . Qu'après accostage du bateau au port de Radès le 2 7 /1 1 /1 9 9 2 il s'est avéré après déchargem ent qu'il y a eu perte de 5 7 colis suivant certificat d'avaries n° 38 98 en date du 2 /1 2 /1 9 9 2 ce qui constitue une perte subie par la destinataire qui est la Société Tunisienne Internationale Trading estimé à (8 53 2,d 279 ) valeur de la marchandise disparue comme ceia découle de l'état des dégâts dressé par la destinataire et de la liste de vente n° 146122 en date du 2 4 /1 1 /1 9 9 2 dressée par l'expéditrice la société Moulinex. Q ue la dem anderesse, en sa qualité d'assureur de la marchandise disparue, a p ayé la valeur de la perte subie par la destinataire suivant quittance d atée du 16 /7/199 3. C e s t pourquoi et par application des articles 144 - 3 2 8 du Code de Commerce Maritime le représentant de la dem anderesse conclut pour que le tribunal : - Condam ne la défenderesse à payer à sa cliente les som m es ci-après détaillées : 1 - (8 53 2,d 273 ) valeur de la marchandise disparue, 2 - (12 7,d 200 ) frais du certificat d'avaries maritim es, 3 - Les intérêts de droit en matière commerciale à compter du jour de l'introduction de l'instance jusqu'à parfait payem ent, 4 - (30 0,d 000 ) frais de justice et honoraires d'avocat, - Condamne la défenderesse en sus aux dépens. Procédure : En vertu de quoi l'affaire a été inscrite au registre ad hoc sous le n° 85530, puis appelée à l'audience préparatoire fixée au P .V . d'assignation. Audience à laquelle Me Ben Mahmoud s'est présenté pour se constituer avocat de la défenderesse et demander le renvoi pour réponse. M eTriki s'est présenté loco Me Bechr et s'est rapporté à la sagesse du tribunal. Puis l'affaire est appelée devant plusieurs audiences exigées par le déroulement de la procédure et dont la dernière fut celle fixée pour les plaidoiries au 1 9 /1 0 /1 9 9 4 , audience à laquelle M e Chokki s'est présenté loco M e Bechr pour se prévaloir de ses conclusions, M. Khabthani s'est présenté loco M e Ben Mahmoud pour se prévaloir égalem ent. Q u'à cette audience le tribunal a renvoyé l'affaire pour délibération et prononcé du jugement à l'audience fixée au préambule. Q u'à l'audience désignée, et après les délibérations conformém ent à la loi, il a été jugé et prononcé com m e suit : Argumentations : Attendu que l'avocat de la dem anderesse a produit à l'appui de ses conclusions les pièces suivantes : - le connaissement n° 981548, - un certificat d'avaries maritimes, • un état de dégâts, - la liste de vente n° 146122, 41 - une police d'assurance, - une quittance de payem ent d atée du 1 8 /7 /1 9 9 3 . Attendu que M e Ben Moham ed au nom du transporteur maritime a soutenu en réponse à l'action, que le rapport d'expertise est dressé par la Société Tunisienne de Contrôle et de Services Maritimes à la diligence de la destinataire, que cette expertise est nulle, car la police d'assurance indique que le constat des dégâts serait établi par les soins de M. Abdessatar Ounissi, alors que le rapport d'expertise a été dressé p ar quelqu'un d'autre, Q ue rien au dossier n'indique que s a cliente a été convoquée pour assister au x opérations de constat en conformité des dispositions du deuxièm e paragraphe de l'article 351 du Code de Comm erce Maritime. Il a égalem ent fait remarquer d'une manière subsidiaire que le connaissem ent stipulait des réserves expresses soussignées par le transporteur déclinant toute responsabilité quant au nombre et au genre des colis, pour la bonne raison que le container avait été présenté au chargem ent ferm é et scellé avec du plomb, que rien ne prouve que l'avarie a été consom m ée avant la livraison du container à la destinataire. Pour ces motifs il conclut pour que le tribunal, - déboute la dem anderesse de l'action principale, • reçoive l'action reconventionnelle, - condamne la dem anderesse à payer à la défenderesse trois cents dinars, frais de justice et honoraires d'avocats, - la condamne aux dépens. Attendu que Me Bechr a répliqué au x moyens de la défenderesse en fa is a n t remarquer d'une part, Q ue l'expertise a été pratiquée en conformité de la loi étant donné qu'il est admis que la compagnie d'assurance peut suppléer le Commissaire des avaries, vu que l'assureur du bateau et qui représente le transporteur a été convoqué en application de l'article 16 7 du Code de Commerce Maritime, pour assister au x opérations de l'expertise suivant la signature et l'empreinte du cachet apposés sur la convocation. Q ue d'autre part, il fait remarquer que la stipulation énoncée sur le connaissem ent est caduque par application des dispositions de l'article 161 du C .C .M . étant donné qu'elle tend à augm enter les causes d'imprécision prévues par l'article 145 du C .C .M . Qu'en plus, il s'avère par référence au certificat d'avaries, que les dégâts sont c a u s és par le vol avec effraction, que le transporteur serait responsable de la marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison au destinataire en application de l'article 146 du C .C .M . Il conclut pour ces raisons que le tribunal fasse droit à la dem ande. Attendu que M e Ben Mahmoud fait remarquer que la dem anderesse a reconnu que la constatation a été pratiquée par une partie dépourvue de qualité, que sa cliente n'a pas �42 REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 assisté à la constatation vu qu'elle n'a pas reçu du Commissaire aux avaries la moindre convocation qui devait être adressée d'après la formule prévue par le deuxième paragraphe de l'article 351 du C .C .M . Le Tribunal : Attendu que l'action tendait à faire condam ner le transporteur maritime à payer à la dem anderesse venue aux droits de son assuré, la valeur de la marchandise disparue et les autres conclusions indiquées à la requête sur le fondem ent des dispositions des articles 144 et 3 2 6 du Code de Commerce Maritime. Attendu qu'il est constant au vu des pièces du dossier et en particulier du connaissement, du rapport du Commissaire des avaries que les marchandises transportées se trouvaient dans des conteneurs présentés au chargem ent ferm és et scellés avec du plomb, et livrés à la destinataire à l'état indiqué. Attendu que le connaissement qui constitue l'acte sur lequel l'action est fondée, stipule une réserve qui dispense le transporteur de toute responsabilité quant au nombre et au genre des colis en raison que les containers sont présentés scellés au plomb, qu'il est impossible de vérifier la véracité des désignations des marchandises indiquées sur le connaissem ent. Attendu que le Traité de Hambourg de 1978 ratifié par la République Tunisienne permet dans son article 18 d'entreprendre des réserves motivées dans le cas où le transporteur aurait des motifs sérieux pour douter du bien-fondé des désignations présentées par l'expéditeur, Attendu qu'il découle des réserves portées sur le connaissem ent que cet acte ne constitue pas une preuve contre le transporteur quant au nombre et au genre des colis, que celui qui se prévaut de la véracité des désignations y indiquées doit administrer la preuve de leur bienfondé lors de la remise de la marchandise au transporteur. Attendu que dans cet ordre d'idées et tant que le destinataire ou l'expéditeur n'a pas prouvé le nombre ou le genre des colis contenus dans les conteneurs lors de la remise de c e s derniers au transporteur et la conformité de leur contenu avec les désignations portées sur le connaissem ent, l'avarie est considérée non constante, qu'il échet de prononcer le débouté. Attendu que les dépens restent à la charge du demandeur par application des dispositions de l'article 128 du Code de Procédure Civile et Comm erciale. Attendu que les conclusions pécuniaires formulées par l'avocat du défendeur n'étaient pas présentées dans le cadre d'une action reconventionnelle qui remplissait les formes prévues par la loi, qu'il échet donc de la rejeter. Pour ces motifs : Et par application de ce qui est précédem m ent exposé et en vertu des articles 40 et 128 du Code de Procédure Civile et Comm erciale, Le Tribunal statuant en prem ier ressort, - déboute le dem andeur de sa demande, • laisse les dépens à la charge de la partie succom bante. Président : M. ABDERRA ZAK BEN M'NA Juges : Mme Y. GHANNAM ; M. A. BEN YO USSEF Avocats : Me A BECHR (Société Tuniso européenne d'assurances et de réassurances) ; Me T. BEN M AHMOUD (Surcargos). Aimable communication de M. Serge N O U EL C O N N A IS S E M E N T D E C H A R T E -P A R T IE C LAUSE C O M P R O M IS S O IR E : INO PPO SA B ILITÉ AU D E S T IN A T A IR E C O N D E N S A T IO N : V EN TILA TIO N IN A P P R O P R IÉ E RESPO NSABILITÉ DU T R A N S P O R T E U R (O U I) C H A R G E M E N T C O M P A C T : RESPO NSABILITE PARTIELLE DE L'A FFRÉTEUR -CHAR G EUR La clause com prom issoire de la charte-partie lia n t le transp orteu r e t le chargeur à laquelle se référait le connaissem ent est inopposable au destinataire s'il n'est pas prouvé que celui-ci en avait pris connaissance et l'avait expressém ent acceptée au plus tard au m om ent de la livraison. Il app artient au transp orteu r de rem édier au phénom ène de condensation qui est à l'o rig in e des avaries par m ouille par une ventilatio n appropriée. Est engagée la responsabilité p artielle du chargeur-affréteur qui n 'a pas réalisé un chargem ent erm ettant la ventilatio n e t q ui a om is de placer un ygrom ètre dans les cales. TRIBUNAL DE CO M M ERCE D'ARLES Jugement du 14 septembre 1995 LA RÉUNION EUROPÉENNE ET 27 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES cJ SA N A R A KBO BV SH EEPVA A R TB G D R IJF SCH O T CV M . LE C A P ITA IN E DU N A V IR E ‘‘M A R IN IER " A R R O C E R IA S H ER B A Attendu que suivant acte en date du 30 juin 1993, la Réunion Européenne et 2 7 autres Compagnies d'Assurance ont fait assigner la Société Sanara, la Société Sheepvaartbedrijf Schot C V et le Capitaine du navire "Marinier” en paiement de la somme de 7 7 4 .5 0 2 ,9 7 Frs av ec intérêts de droit à com pter de l'assignation e t celle de 5 0 .000 ,0 0 Frs au titre de l'article 700 du NCPC sollicitant en outre l'exécution provisoire du jugement à intervenir. Attendu que la Société Sanara a, par acte en date du 29 septem bre 1993, appelé en garantie la Société de droit espagnol Arrocerias Herba S3, Attendu que les diverses com pagnies d'assurance exposent que selon connaissem ent N°1 le transporteur maritime a pris en charge, sans aucune réserve une cargaison de riz espagnol composé d'un lot de 1.6 19.60 0 kgs de riz long Thaibonnet Parboiled et de 7 4 2 .0 8 0 kgs de riz long Paddy à destination de la Société Rivoire et Carré Lustucru à Arles, Q u'à l'arrivée au port fluvial d'Arles, le déchargem ent a fait l'objet d'une expertise amiable par le Cabinet Barrai requis par la Société RCL et M. Monasterolo à la requête du P & I Club du navire qui a révélé l'existence de très importantes avaries p ar mouille fixant le montant �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL. M A R ITIM E . AÉRIEN E T DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 des dom m ages, augmenté des extra-frais à la som m e de 7 7 4 .5 0 2 ,9 7 Frs, Q ue ces dommages sont imputables au transporteur maritime la Société Sanara qui a pris en charge la m archandise, sans aucune réserve et c'est en l'état que celle-ci a appelé en garantie la Société Arrocerias Herba, Qu'in limine litis, la Société S anara soulève une exception d'incom pétence, revendiquant la com pétence d'un arbitrage à Londres com pétent, à ses dires en application d'une clause compromissoire figurant sur la charte partie, Que cette exception est contraire à la jurisprudence de la Cour de cassation qui, notamment dans son arrêt du 29 Novembre 1994, a proclamé qu'en déclarant opposable au destinataire la clause compromissoire d'une charte-partie, clause qui n'avait pas été portée à la connaissance du destinataire, la Cour de Paris a violé les dispositions de l'article 2 de la Convention de N ew -York sur l'arbitrage, Q ue l'exception de la Société Sanara doit donc être rejetée, Q ue par ailleurs la Société Sanara ne peut dégager sa responsabilité ayant délivré un connaissem ent en sa qualité de transporteur maritime et la nature de ses obligations s'en trouve fondam entalem ent modifiée en application des dispositions de l'article 17 de la loi de 1966, Q u'elles se prévalent exclusivement des droits du destinataire, la Société Rivoire et Carré Lustucru, et la Société Sanara ne peut feindre d'ignorer les effets de la délivrance d'un connaissem ent à leur égard, Qu'ainsi la Société Sanara a pris en charge l'intégralité de la marchandise sans aucune réserve au connaissem ent ce qui lie le transporteur à l'égard du tiers porteur, Qu'au départ la marchandise a fait l'objet des vérifications d'usage et qu'elle était saine loyale et marchande lors de la prise en charge notamment quant au taux d'humidité, Qu'il est connu de l'ensemble des usagers que le riz doit faire l'objet de soins appropriés notamment lorsque le chargem ent a lieu selon le tem ps, la tem pérature, lors du chargem ent, Q ue les experts sont sur ce point unanimes pour le constater ainsi que sur les soins nécessaires pour y remédier ce qui ne parait pas avoir été le cas pour Société Sanara, affréteur, Q ue c'est ainsi qu'il a été reconnu que la ventilation était pour ce chargem ent impossible compte tenu du volum e de la marchandise, Q ue la responsabilité du transporteur maritime est donc entièrement engagée la jurisprudence étant constante sur ce point et la responsabilité de la Société Sanara doit donc être retenue, les constatations des faits des experts ne pouvant être critiquées, Q u'en ce qui concerne b préjudice la somme de 7 7 4 .5 0 2 ,9 7 Frs représente exclusivem ent le montant du dommage qui doit être majoré des frais d'expertise, Q u'en outre elles sont en droit de réclam er b somme de 5 0 .0 0 0 ,0 0 Frs sur les 43 bases de l'article 7 0 0 du NC PC et d'ordonner l'exécution provisoire du jugem ent à intervenir, Attendu que la Société Sanara rappelle que le connaissem ent en date du 3 0 juin 1992 ém is par la Société Arrocerias Herba S 3 précise que le transport est effectué selon les term es de la charte-partie du 15 juin 1992, Q ue dans ces conditions, la S o ciété Rivoire et Carré Lustucru et ses subrogées, partie au transport , en sa qualité de destin a­ taire, ne saurait se soustraire aux obligations contractées lors de b conclusion de 1a convention, Qu'en conséquence, dans b mesure où 1a Charte-partie du 15 juin 1992 précise que to ut litige sera soumis à un arbitrage à Londres, conformém ent au droit anglais, e lb est bien fondée à soulever l'exception de com pétence du Tribunal saisi, Qu'il convient en conséquence de faire droit à cette exception et tenant com pte de 1a clause compromissoire stipulée dans b ch arte partie de déclarer l'action des A ssureurs irre c e v a b le ; Q u'à titre très subsidiaire, si l'exception soulevée n'était pas retenue il est évident que b fréteur a fait diligence dans ses obligations et 1a présomption qui pèse sur celui-ci est détruite, Q ue les constatations des experts tan t du cabinet Barrai que de M. Monasterolo sont édifiantes et démontrent qu'elle a respecté toutes ses obligations, Q ue par contre b responsabilité de 1a Société Arrocerias Herba S 3, affréteur qu'elle a appelé en garantie, est incontestablem ent engagée lors des opérations de déchargem ent, Qu'il ressort nettem ent du rapport de M. Monasterolo qu'il est vraisem blable que l'avarie est due en réalité aux opérations de chargem ent et à un phénom ène de condensation (p.8 rapport de M. Monasterolo), Q u'à ce sujet on ne saurait retenir l'hypothèse du cabinet Barrai aux term es duquel b riz se serait accum ulé dans les hiloires au moment du déchargem ent provoquant une entrée d'eau par les panneaux, Qu'il s'agit là d'une simple supposition de fait, qu'il n'a pas été constaté 1a présence du riz dans les hiloires b jour de l'expertise et qu'au surplus en raison du poids des panneaux 1a présence du riz dans les hiloires ne pouvait qu'augm enter l'étanchéité, Qu'enfin l'hypothèse émise par l'expert Barrai basée sur une estimation en eau de pluie n'est confortée par aucun docum ent m étéo et ne saurait être prise en considération, Qu'en l'état, seule les conclusions de M. Monasterolo peuvent être retenues, b fo rte teneur en humidité du riz chargé à Séville a provoqué un phénomène de coridensation accentué par un chargem ent excessif ne perm ettant pas une ventilation correcte, Q ue dans ces conditions en sa qualité d'affréteur elle a chargé une cargaison dont la teneur en humidité était trop élevée sans instruc­ tion particulière, sans qu'aucun hygrom ètre n'ayant été placé à bord par le chargeur au départ, le fréteur ne saurait connaître des �44 REVUE DE DR O IT COMMERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 avaries provoquées incontestablement par une faute de l'affréteur au chargement, Qu'en l'état, il y a lieu de débouter purement et simplement les assureurs subrogés aux droits de la RCL de leur action à son encontre, Qu'en ce qui concerne la réclamation elle est chiffrée à 7 7 4 .5 0 2 ,9 7 alors que l'acte de subrogation mentionne 7 9 3.97 1,82 Frs et en toute connaissance de cause un décompte précis devra être fourni, Qu'enfin les assureurs et à défaut la Société Arrocerias Herba S3 devront être condam nés à lui payer la somme de 2 0 .0 0 0 ,0 0 Frs sur les bases de l'article 700 du N C PC , Attendu que la Société Sheepvaartbedrijf Schot C V fait valoir que les dem anderes­ ses ne précisent pas en quelle qualité elle a été assignée par les assureurs de la cargaison de riz appartenant à la Société RCL, Qu'il lui semble que c'est en sa qualité de propriétaire du navire "Marinier" or, au moment des faits, elle n'était pas propriétaire du bateau et doit donc être mise hors de cause. Attendu qu'en ce qui concerne le capitaine du "Marinier”, celui-ci était affrété à tem ps, Q u'en l'état, il a bien fait précéder sa signature de la mention "au nom et pour le compte des seuls affréteurs à tem ps, Messieurs Sanara Kustvaart Bevrachting & Overslagbedrijf B.V. Rotterdam", Que dans ces conditions, le transporteur est donc bien la seule Société Sanara et qu'il doit donc être mis hors de cause, Q ue reconventionnellement, ils sont fondés à demander la condamnation des compagnies d'assurances au paiement de la somme de 10 .0 0 0 ,0 0 Frs sur les bases de l'article 700 du N C PC, Attendu que la Société Arrocerias Herba S3 ne comparait pas, ni personne pour elle et que défaut doit donc être prononcé à son encontre, S u r la c o m p é te n c e : Attendu que la Société Sanara fait valoir qu'en vertu d'une charte-partie au voyage, en date du 15 juin 1992, elle avait frété le navire "Marinier" à la Société de Droit Espagnol Arrocerias H erba S3, Attendu que celle-ci avait chargé une cargaison de riz espagnol destinée à la Société Rivoire et Carré Lustucru selon connaissem ent de charte-partie N° 1 émis à Séville le 30 juin 1992 et qu'à son arrivée à Arles, il a été constaté que ce riz était mouillé, Attendu qu'assignée devant le Tribunal de Commerce de céans elle fait valoir que la charte partie du 15 juin 1992 prévoyant que tout litige sera soumis à un arbitrage à Londres le Tribunal saisi est de ce fait incompétent pour en co n naître, Attendu qu'il convient d'observer que la clause compromissoire invoquée par Sanara est contenue dans la charte-partie en date du 15 juin 1992 qui lie cette dernière à la Société Arrocerias Herba S 3 et qu'il n'est pas contesté qu'elle n'a jamais été portée à la co n naissance de la Société RCL qui a toujours ignoré la charte partie du 15 juin 1992, O r attendu que la Cour de cassation a récemment décidé que pour être opposable au destinataire une clause compromissoire, insérée dans un connaissem ent doit avoir été portée à la connaissance du destinataire et avoir été acceptée par lui (CC Ch. Com. 29 /11/94 D M F 95 P . 198), Mais attendu qu'au surplus la plus récente décision de la Cour de cassation met fin à toute contestation en én o nçan t : "une clause compromissoire ne peut être opposée au destinataire de la m archandise, objet d'un transport maritime, que si au plus tard, au moment de la livraison, la teneur de ce tte clause a été portée p ar écrit et en son entier, à sa connaissance et a été expressém ent acceptée par lui" (C.C. 2 4 janvier 1995 Revue juridique et économique Vol X X X n° 2 1995), Attendu que la Société Sanara ne rapporte pas la preuve que le destinataire a pris connaissance de cette clause et de ce fait ne l'a jamais acceptée et qu'il y a lieu de rejeter l'exception de com pétence soulevée par ce tte société le Tribunal de céans étant com pétent pour en connaître, Sur le fond : Attendu que pour dégager sa responsabilité la Société S an ara rappelle que le navire est arrivé à quai le 4 juillet 1992 à 11 heures et le déchargem ent a com m encé le 6 juillet et que de gros orages se sont produits lors du déchargement le 6 juillet de 15 heures à 16 heures 15, le 7 juillet de 9 heures à 11 heures et le 8 juillet de 18 heures à 19 heures, Attendu que le lendemain, une partie du riz dans les camions étant mouillée une expertise extra judiciaire a été diligentée et une avarie de 2 0 7 .8 5 0 kgs de riz était constatée, Attendu que Sanara, fréteur, soutient qu'elle a conclu une charte-partie au vo yag e pour un chargem ent complet de cargaison de riz aux conditions "Fio and free grab / spout trimed" et qu'ayant fait preuve de diligence dans l'exécution de ses obligations, lesquelles ne comprennent pas les opérations de déchargement, elle ne peut être d éclarée responsable pour les avaries subies, Attendu qu'en fait en raison de l'impor­ tance du sinistre celui-ci ne saurait être rattaché aux quelques intempéries survenues au début du déchargem ent que les divers experts des parties ne contestent pas, Mais attendu qu'en outre, il a déjà été rappelé, en vertu cfune jurisprudence co n s­ tante, que la charte-partie ne peut être opposée à la Société RCL et ses subrogés du fait qu'elle n'a pas été portée à sa connaissance et qu'elle est fondée à s'adresser au transporteur en l'espèce la Société Sanara, Attendu qu'à la suite de ce sinistre une expertise amiable a été diligentée par le Cabinet Barrai pour la Société RCL et M. Monasterolo pour le P & I Club du navire, Attendu qu'ils ont été appelés à recon­ naître que l'étanchéité ne souffrait aucune �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 critique, seul le Cabinet Barrai a relevé que lorsqu'il com m ence à pleuvoir au cours d'un déchargem ent les panneaux de cale se sont hâtivement referm és sans qu'on ait le tem ps de débarrasser la gouttière d'hiloire du riz qui s'y est accum ulé, Attendu que cette observation ne peut être retenue du fait que le poids du panneau écrase ce riz ce qui complète l'étanchéité, Attendu cependant que M . Monasterolo a souligné dans son rapport que le riz avait été chargé à Séville à une tem pérature supérieure à 30 ° et que d'autre part la tem pérature de mer et de rivière était de 18° à 2 0 ° pendant le voyage, Attendu que les transporteurs maritimes connaissent le danger de ces différences de tem pérature qui provoquent des phénomènes de condensation, durant le voyage, sur les m archandises par une humidité directe provo­ quant une moisissure qui se vérifie de longue date, Attendu que cet expert précise que c e phénomène de condensation est un grand classique du sinistre maritime, Attendu qu'il existe deux moyens d'y rem édier : un bon arrimage et une ventilation appropriée ce qui n'a pas été le cas pour le chargem ent du riz destiné à la Société RCL l'expert ayant relevé que le peu d'air en cale était à saturation car la ventilation n'était pas possible avec un tel volume de marchandises, Attendu que la Société Sanara est d'accord sur ces observations qui sont connues des transporteurs maritimes et qu'il apparaît que le dommage a été provoqué par une ventilation inappropriée qui engage entièrem ent la responsabilité du transporteur maritime la Société Sanara au regard de sa cliente la Société RCL et des compagnies d'assurances subrogées à ses droits, Attendu que la Société Sanara doit donc réparé le préjudice causé aux diverses socié­ tés d'assurances subrogées à la Société RCL, Attendu que la Société Sanara ne discute pas le quantum de la demande mais sollicite une précision, que le décompte de la réclamation s'élève à 7 7 4 .5 0 2 ,9 7 Frs et l'indemnité versée à RCL est de 7 9 3 .9 7 1 ,8 2 Frs, Attendu que la Société Sanara est assignée en paiem ent de dommages causés et de l'intégralité des frais exposés, Attendu que le montant du principal est de 7 7 4 .5 0 2 ,9 7 Frs et la somme de 7 9 3 .9 7 1 ,8 2 Frs comprend les frais exposés et que c'est à la somme de 7 9 3 .9 7 1 ,8 2 Frs que s'élèvent les dom mages subis par la Société RCL, Attendu que l'indemnité sur la base de l'article 700 du NCPC doit être ramenée à 3 0 .0 0 0 ,0 0 Frs, Attendu qu'il y a lieu d'ordonner l'exécu­ tion provisoire du jugem ent à intervenir s'agis­ sant d'un sinistre en date du 4 juillet 1992, S u r la d e m a n d e à l'e n c o n tr e d e la S o c ié té S h e e p v a a r tb g d r ijf S c h o t C V e t d u c a p ita in e d u n a v ir e " M a rin ie r" : Attendu que la Société S h eepvaartbedrijf Schot C V fait observer à juste titre que 45 les assureurs subrogés aux droits de la S o ciété RCL ne précisent pas en quelle qualité elle e s t appelée dans la cause, Attendu qu'elle suppose que c'est en s a qualité de propriétaire du navire "Marinier" mais que ce navire, au moment des faits, ne lui appartenant pas elle sollicite sa mise hors de cause, Attendu qu'il y a lieu de faire droit à c e tte dem ande, Attendu qu'en ce qui concerne le capitaine du "Marinier", ce navire étant affrété à tem ps, ce dernier représente l'affréteur pour les opérations com m erciales, telles que l'émission d'un connaissem ent, Attendu qu'en l'espèce le capitaine a bien fait précéder sa signature du con naisse­ ment de la mention "au nom et pour le com pte des seuls affréteurs à tem ps M essieurs S an ara Kustvaart Bevrachting & O verslagbedrijf B .V . Rotterdam", Qu'ainsi le transporteur est bien la Société Sanara, Q ue celle-ci ayant été assignée directement, il y a lieu de la mettre hors de cause. Attendu qu'il convient de faire droit à cette dem ande, Attendu que l'indemnité sur la base de l'article 700 du NC PC doit être ram enée à la somme de 4 .0 0 0 ,0 0 Frs que les Compagnies subrogées aux droits de la Société R C L devront leur régler, S u r l'a p p e l e n g a r a n tie d e la s o c i é t é d e d ro it e s p a g n o l A r r o c e r ia s H e rb a S 3 : Attendu que la Société Arrocerias Herba S3 ne comparait pas, ni personne pour elle, Attendu toutefois qu'elle ne peut s y s té ­ matiquement être condam née à relever e t garantir la Société S an ara des condam nations prononcées à son encontre. Attendu en effet, que si elle peut être recherchée en vertu de la charte partie la liant à la Société Sanara, sa responsabilité ne peut être recherchée pour la responsabilité de la Société S an ara affréteur, O r attendu que d'après les renseigne­ ments recueillis par les experts qui ne sont pratiquement pas contestés par les so cié tés d'assurances subrogées aux droits de la Société RCL et la Société Sanara, il ressort d'après les constatations de l'expert Monasterolo que le riz précuit déchargé à Arles contenait une quantité d'eau élevée, Q u'aucune entrée d'eau, après vé rifica­ tion, n'a pu être découverte qu'il fau t adm ettre que l'eau en excès a été transportée avec le riz sinon chargée avec lui, ' Attendu que ce riz a été chargé à Séville à une tem pérature supérieure à 30°C et que d'autre part la tem pérature de l'eau de mer et des rivières était de 18° à 20°C , pendant le voyage l'effet de paroi froide a agi pour extraire l'humidité am biante dans la cale, Attendu que ces effets sont connus de tous les professionnels et devaient l'être par la Société Arrocerias Herba S 3 qui ne pouvait �46 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 ignorer que le transport de marchandise hygroscopique doit faire l'objet de soins particuliers, Attendu qu'elle avait l'obligation en sa qualité d'affréteur au chargem ent de tenter un chargem ent permettant une certaine ventilation et de placer un hygromètre, Attendu que dans ces conditions, elle doit relever et garantir la Société S anara pour le 1/4 du dommage que cette société doit régler à l'ensemble des compagnies d'assurances subrogées aux droits de la Société RCL, Attendu qu'en outre, elle devra régler à la Société Sanara la somme 7.5 0 0 ,0 0 Frs sur les bases de l'article 70 0 du N C PC , Attendu qu'il y a lieu d'ordonner l'exécution provisoire du jugem ent à intervenir, Par ces motifs : Le Tribunal statuant publiquement, contradictoirem ent, après en avoir délibéré conformément à la loi et en premier ressort, Rejette l'exception de com pétence soulevée par la Société Sanara dans la procédure diligentée par les sociétés La Réunion Européenne, Uni Europe SA, La Mutuelle de Marseille, La Mutuelle Électrique d'Assurances, The British and Forreign SA, G eneral Accident Ste PLC, l'Union et Phénix Espagnol SA, Caisse Industrielle d'Assurance Mutuelle, Impérial Chemicals Insurance Ltd, Zurich SA, Navigation et Transports, Allianz Via Assurances, La Mutuelle du Mans Assurances IARD, Alpina Compagnie d 'assurances, Nationale Suisse, SIAT, Norwich Union Fire Insurance Society Ltd, Cie Européenne d'Assurances Industrielles, Guardian Risques, Zurich SA, Commercial Union Assurances IARD, Rhône Méditerranée, CAMAT, Assurances G énérales de France, La Mutuelle du Mans Assurances IARD, SIAT, The Marine Insurance Cy Ltd SA, Le Continent à son encontre, Condamne en conséquence la Société Sanara KBO BV en sa qualité d'affréteur à répa­ rer le dommage subi par la Société RCL à payer aux diverses sociétés d'assurances sus nommées subrogées à ses droits la somme de 7 9 3 .9 7 1 ,8 2 Frs en principal et frais avec intérêts de droit à com pter de la date d'assignation et celle de 3 0 .0 0 0 ,0 0 Frs sur les bases de l'article 7 0 0 du N C P C , Déboute les sociétés d'assurances subrogées aux droits de la Société RCL de leur demande au regard de la Société Sheepvaartbedrijf Schot CV et du Capitaine du "Marinier" et les condamne à leur payer à tous deux la somme globale de 4 .0 0 0 ,0 0 Frs sur les bases de l'article 7 0 0 du N C P C , Donne défaut contre la société de droit espagnol Arrocerias Herba S 3 et la condamne à relever et garantir la Société Sanara KBO BV à hauteur du quart des condamnations pronon­ cées au profit des sociétés d'assurances subrogées aux droits de la Société RCL, La condam ne en outre à lui payer la somme de 7 .5 0 0 ,0 0 Frs sur les bases de l'article 700 du N C P C , Dit qu'il y a lieu d'ordonner l'exécution provisoire du présent jugem ent, Condamne la Société Sanara KBO B V aux 3 /4 des dépens et la société de droit espagnol Arrocerias Herba S 3 au 1/4 des dépens, Président /M . M O USSET Juges : M M. AMANS ; BERNARD Avocats : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL • BONNAUD (La Réunion Européenne et 27 autres compagnies d'assurances) ; M e G U ER IN (Sanara) ; SCP VILLENEAU - R O HART - SIM O N (Sheepvaartbedrije Schot et Capitaine du navire 'M arinier"). • TRAVAUX SOUS-MARINS C H U TE D'UN ENG IN D'EXPLO ITATIO N AU C O U R S D E SA REM O N TÉE G ARANTIE DES A S S U R E U R S FACULTES / S U R C O R P S (N O N ) TR EU IL D É F E C T U E U X : R ESPO NSABILITÉ DÉLICTUELLE DU C O N STR U C TEU R Les avaries causées à un char sous-m arin exploité depuis un n avire e t tom bé au fon d d e la m er au cours de son explo itation en so n t pas couvertes par l'assurance sur facultés o ui ne visait que les voyages et m anutentions y afférants d u d it engin ni par l'assurance sur corps q ui visait exclusivem ent b perte totale e t les cas de d élaissem ent Le constructeur qui a fo u rn i le treu il défectueux en est responsable sur b terrain délictuel, en l'absence de liens contractuels avec b propriétaire de l'en g in , lorsq u 'il est établi que l'ongine de b rupture d e l'axe e t des paliers du treu il résu ltait d'une m auvaise conception de sa p a rt TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 26 septembre 1995 SERVICE ET INDUSTRIALISATION DE M ATÉRIEL D'ENSOUILLAGE DE CANALISATIONS - SIM EC cJ NAVIGATION ET TRANSPO RTS ET 9 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES MAPE Attendu que par citation délivrée le jeudi 20 avril 1995, la S.A . S IM E C (Service e t Industrialisation de Matériel d'Ensouillage de Canalisations) a cité devant le Tribunal de Commerce de Marseille, la Compagnie d'assurances Navigation & Transports, la Compagnie d'assurances Zurich International France, la Compagnie d'assurances C EA I, la S.A. Compagnie d'assurances Guardian Risques, la Compagnie d'assurances S IA T, la Compagnie d'assurances Nationale Suisse, la Compagnie d'assurances Norwich Union, la S .A . Compagnie d'assurances Allianz Via IARDT, la Com pagnie d'assurances Mutuelles du M ans, la Compagnie d'assurances Commercial Union IARD et la Société M ape, pour les entendre homologuer le rapport d'expertise déposé par Monsieur Guinard ; d'entendre fixer le préjudice d'exploitation subi par la Société Simec à la somm e de 3 .3 01.33 7,63 F, le coût du retirement du "Castor II" et le préjudice matériel à 2 .4 3 1 .9 0 0 F ; d'entendre fixer les dommages e t intérêts pouvant revenir à Simec à la somme de 2 0 0 .0 0 0 F ; d'entendre dire et juger qu'elles doivent couvrir les conséquences m atérielles du sinistre survenu dans la nuit du 20 au 21 mars 1994, et ce par application des polices d'assurances souscrites par Simec et les condamner au paiem ent de la somme de �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 2 .4 3 1 .9 0 0 F ; de venir en tout état de cause la société Mape s'entendre déclarer entièrem ent responsable du dit sinistre et de condam ner à payer à la société Simec les sommes de 3 .3 0 1 .3 3 7 ,6 3 F représentant le préjudice d'exploitation et celle de 2 0 0 .0 0 0 F à titre de dom m ages et intérêts ; de venir enfin la société Mape et les compagnies d 'assurances s'entendre condamner conjointement aux entiers dépens de la procédure, y compris les frais d'expertise majorés de la som m e de 80 000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; d'entendre prononcer l'exécution provisoire de la décision à intervenir, nécessaire et compatible avec la nature de l'a ffa ire ; Attendu que par citations délivrées le 28 avril 1995, la Compagnie d'assurances N aviga­ tion & Transports, la Compagnie d'assurances Zurich International France, la Compagnie d'assurances C EA I, la S.A. Compagnie d'assurances Guardian Risques, la Compagnie d'assurances SIAT, la Com pagnie d'assurances Nationale Suisse, la Compagnie d'assurances Norwich Union, la S.A. Compagnie d'assurances Allianz Via IARDT, la Compagnie d'assurances Mutuelles du Mans, la Compagnie d'assurances Commercial Union IARD ont cité devant le Tribunal de Commerce de Marseille, la société M ape, pour concourir au déboutem ent de la société Simec et s'entendre subsidiairement condam ner à relever et garantir les requérantes de toutes condamnations en principal, intérêts et frais qui pourraient être prononcées à leur encontre : de s'entendre condam ner au paiem ent de la somme de 20 .0 0 0 0 F en vertu des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que la S.A . Simec (Service et Industrialisation de Matériel d'Ensouillage de Canalisations) dem ande au Tribunal, par conclusions motivées et développées à la barre, tenant et réitérant l'assignation introductive d'instance du 20 avril 1995, y inclure le cinquième paragraphe du "Par ces motifs” rédigé en ces term es : "venir en tout état de cause la société Mape s'entendre déclarer entièrem ent responsable du sinistre et condamner à payer à la société Simec les som m es de 3 .3 0 1 .3 3 7 ,6 3 F représentant le préjudice d'exploitation, la somme de 2 .4 3 1 .9 0 0 F, représentant le préjudi­ ce matériel, et celle de 2 0 0 000 F à titre de dommages et intérêts” ; de maintenir tous les autres chefs de demandes et prononcer condamnation au paiem ent de la T V A ; de prononcer la condamnation en conséquence ; Attendu qu'à la barre, la société Simec dem ande en outre au Tribunal de rejeter les conclusions écrites que la société Mape lui a envoyées le matin même de l'audience à 8H 45, alors que la société requise avait trois mois pour préparer sa défense ; Attendu que par un premier jeu de conclusions développées à la barre, la société Mape dem ande au Tribunal de se déclarer territorialement incompétent au profit du Tribunal de Commerce de Nantes, seul compétent pour connaître de la dem ande ; de condam ner Simec 47 et les compagnies dem anderesses à lui v e rs er une indemnité de 5.0 00,00 F en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux d épens ; Attendu que par de nouvelles conclu­ sions exposées oralem ent, la société Mape sollicite du Tribunal de dire et juger que l'action de Simec contre Mape est de nature co n trac­ tuelle conformém ent à la jurisprudence de la Cour de cassation ; de dire et juger que la cause directe de la perte du "Castor II" est imputable à la rupture d'une bosse inadaptée, utilisée com m e moyen de fortune par l'équipage du navire "Artabaze", sous la direction des préposés de Simec, cette société ayant commis la faute grave de ne pas approvisionner le navire ”Artabaze" de tous les moyens nécessaire à la sécurité des travaux, dont elle avait la direction et le contrôle pour le compte de F C R ; de dire et juger que la rupture du cabestan fourni par Mape n'a occasionné des dommages directs et prévisibles qu'au seul cabestan, et que les obligations de Mape sont contractuellem ent limitées à ces seules conséquences, à l'exclu­ sion de toutes autres ; de lui donner acte de ce qu'elle se réserve de contester les conclusions de l'expert judiciaire pour le cas où s a responsabilité - dans les limites convenues serait recherchée par FCR au titre des dommages directem ent subis par le ca b e sta n litigieux ; de débouter Sim ec de toutes se s dem andes, fins et conclusions ; de la condam ner aux entiers dépens et à payer à la concluante la somm e de 5 0 .0 0 0 ,0 0 F en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C iv ile ; Attendu que par conclusions dévelop­ pées à la barre, la société Mape dem ande au Tribunal de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes conclusions qu'elle réitère ; Attendu que la Compagnie d 'assurances Navigation & Transports, La Compagnie d'assurances Zurich International France, La Compagnie d'assurances C E A I, La S .A . Com pagnie d'assurances Guardian Risques, La Compagnie d'assurances S IA T , La Compagnie d'assurances Nationale Suisse, La Compagnie d'assurances Norwich Union, La S .A . Compagnie d'assurances Allianz Via IARDT, La Compagnie d'assurances Mutuelles du Mans e t La Compagnie d'assurances Commercial et l'Union IARD sollicitent du Tribunal, par conclusions développées lors de l'audience, d'homologuer le rapport d'expertise judiciaire déposé par Monsieur Jean G uinard ; de débouter la société Sim ec de toutes s e s dem andes, fins et conclusions à leur encontre, le sinistre n'étant couvert par aucune des deux polices qui ont été souscrites ; subsidiaire­ ment, de condam ner la société Mape à les garantir ; de débouter la société Sim ec de s a dem ande d'exécution provisoire, et encore plus subsidiairement, lui ordonner de déposer une garantie bancaire du m ontant des éventuelles condamnations assorties de l'exécution provisoire ; de condam ner la société Simec à leur payer la somme de 1 5 .4 0 5 ,0 0 F ainsi que celle de 2 5 0 .0 0 0 ,0 0 F au titre de l'article 700 du �48 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en d é lib é ré ; Sur quoi : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 95 06 01 4, 95 06 45 8 et 95 07318 par application des dispositions de l'article 3 6 7 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur l'incident relatif à la commu­ nication de conclusions tardives : Attendu qu'il échet de constater que la société Simec demande en premier lieu au Tribunal d éfaire application des dispositions de l'article 15 du Nouveau Code de Procédure Civile et de rejeter en conséquence les conclusions qui lui ont été adressées par la société Mape le jour de l'audience, au prétexte que l'affaire ayant fait l'objet d'une citation à jour fixe depuis plus de trois mois, la requise avait eu tout loisir de préparer utilement sa défense ; Attendu que si la transmission de conclu­ sions tardives est pour le moins critiquable, il convient néanmoins de rappeler que par-devant les tribunaux de comm erce, la procédure est orale, le Tribunal observant en l'espèce que la requérante a pleinement été en mesure de répliquer aux arguments qui lui étaient opposés, lesquels n'étant pas de nature à modifier fondam entalem ent les prem ières conclusions de la requise ; qu'il échet par conséquent de rejeter le moyen de la société Sim ec tiré du rejet des conclusions écrites de la société M ape ; Sur l'exception territoriale soulevée Mape : d'incom pétence par la s o ciété Attendu qu'il échet de constater que la société Mape mise en cause par la société Simec, entend soulever in limine litis, en application des dispositions de l'article 42 du Nouveau Code de Procédure Civile, l'incompé­ tence territoriale du Tribunal de Céans au profit du Tribunal de Commerce de Nantes, lieu de son d om icile ; Attendu que si l'article 42 alinéa 1 du Nouveau Code de Procédure Civile dispose que : "La juridiction territorialement com pétente est, sauf disposition contraire, celle du lieu où demeure le défendeur*, l'alinéa 2 dudit article dispose que : "S'il y a plusieurs défendeurs, le demandeur saisit à son choix la juridiction du lieu où dem eure l'un d'eux" ; Attendu que dans le présent litige il y a lieu de constater d'une part, que toutes les compagnies d'assurances requises sont domi­ ciliées chez leur agent souscripteur, le bureau Dory C hegaray, lequel est bien domicilié à Marseille, que tant la police facultés que la police corps comportent chacune une clause de juridiction attribuant pour la première, "compé­ tence au Tribunal de Commerce du lieu où la police a été souscrite (article 33) et pour la seconde "au Tribunal de Commerce de la place d'appérition” (article 28), et qu'il est enfin pour le moins incontestable que les conditions justifiant l'application de l'alinéa 2 de l'article 42 précité sont bien réunies en l'espèce, à savoir indivisibilité du litige et réelle com pétence d'attribution du tribunal saisi à l'encontre des co­ d é fe n d e u rs ; Attendu qu'ainsi en l'état de ce qui précède, il échet pour le Tribunal de C éans de se déclarer territorialem ent com pétent ; Sur le fond : Attendu que la société Sim ec, Service et Industrialisation de Matériel d'Ensouillage de Canalisations, s'est vue confier par France Câbles & Radio, l'étude d'une route so u sm arine ; qu'au mois de mars 1993 en mer d'Iroise, dans le cadre de l'opération Penm arch, son engin "Castor II" exploité depuis le navire "Artabaze" est tom bé au fond de la mer, ainsi que l'ombélical et l'aussière qui le suspendait, l'accident étant la conséquence de la rupture de l'axe et des paliers du treuil M ape à l'aide duquel il était exploité ; que la tentative de sa u v eta g e réalisée par le bord n'a pas permis de pallier la défaillance prem ière du treuil ; Attendu que le "Castor II” a fait l'objet d'un sauvetage ; que M onsieur Guinard désigné en qualité d'expert a chiffré le préjudice de Simec à la somme de 5 .7 3 3 .2 3 8 ,0 0 F, s e décomposant en préjudice d'exploitation pour 3 .0 3 5 .9 4 0 .0 0 F et en préjudice matériel pour 2 .4 3 1 .9 0 0 .0 0 F, dont 1 .9 8 1 .9 9 2 ,1 2 F pour le retirem ent du "Castor II" ; Attendu que par exploit en date du 2 0 avril 1995, la société Simec a assigné la compagnie d'assurance" Navigation & T rans­ ports et diverses autres com pagnies, ainsi que la société Mape, en vu de les entendre condamner à lui régler le préjudice évalué par l'expert outre la somme de 2 0 0 .0 0 0 ,0 0 F à titre de dommage et intérêts et celle de 8 0 .0 0 0 ,0 0 F par application des dispositions de l'article 7 0 0 du N C P C ; Attendu qu'il échet de constater que la responsabilité de la société Mape est recherchée en sa qualité de fabricant du treuil défectueux, et celle des assureurs au titre des polices souscrites par Simec dans le cadre de l'exploitation de son engin, de sorte qu'il y a lieu d'analyser la responsabilité éventuelle de chacune des requises dans le cadre de leurs obligations respectives ; 1/ Sur la demande de la s o c ié té Simec à l'encontre des com pagnies d'assurances Navigation & T ransports et autres : Attendu qu'à la suite de l'accident survenu le 2 0 mars 1994 au "Castor II" au cours des opérations de remontée se soldant par la chute de l'engin au fond de l'eau, la so ciété Simec a assigné ses assureurs estim ant que tant les dommages immatériels (frais de sauvetage et d'assistance ayant permis la récupération de l'engin), que les dom m ages matériels (frais de réparation de l'engin de son ombilical et de son aussière, pour un m ontant global de 2 .4 3 1 .9 0 0 F) doivent être pris en compte au titre des polices souscrites ; �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 Attendu qu'au vu des docum ents produits, il échet de constater que la société Simec, pour satisfaire aux dispositions du contrat qu'elle a conclu avec la société France Câbles & Radio, notamment les dispositions visées à l'article 11 .1.2, a souscrit en date du 18 novembre 1993 deux polices d 'assurance : une police facultés et une police corps ; Attendu qu'il n'est pas contestable qu'une police facultés est destinée à couvrir les dommages matériels que peut subir une marchandise pendant un voyage déterminé sur l'ensemble de son trajet, et qu'une police corps est destinée à couvrir les dommages subis essentiellem ent par les navires et par exten ­ sion, les engins flottants com m e en l'occurrence le "Castor II" ; Attendu qu'il résulte de ces éléments que si la police facultés couvrait incontestablem ent l'engin pour un voyage terrestre aller-retour Fuveau / Brest, un voyage maritime aller-retour Brest / Brest et les manutentions inhérentes au voyage le "Castor II" dans le cadre de son exploitation proprement dite, étaient couverts au titre de la police corps ; Attendu qu'en l'espèce, il n'est pas contestable que l'événement qui s'est produit le 2 0 mars 1994 au sous-marin "Castor II" et à ses accessoires au cours de son exploitation, ne peut être couvert qu'au travers de la police corps, de sorte qu'il convient d'apprécier si les sommes réclam ées pour le sauvetage et l'assistance de l'engin étaient garanties au titre de la police souscrite ; Attendu que si l'on se réfère à ladite police, il échet de constater que la garantie "d'une machine sous-marine et ses accessoires en exploitation sur le chantier Penmarch du 2 2 .1 1 .9 3 au 3 1 .1 2 .9 3 ou plus vraies dates s'entendait : "perte totale et délaissement" "par dérogation à l'article 1° des conditions générales la présente assurance garantit exclusivement la perte totale et les cas de délaissement" ; Attendu qu'il résulte incontestablem ent de ladite police liant les parties, que les somm es engagées par Simec au titre du sauvetage, ne peuvent en aucun cas être prises en compte par la police ne couvrant que la perte totale et le délaissem ent, lequel en raison des valeurs agréées, ne pouvait être envisagé par Simec, l'article 21 de ladite police disposant que le délaissem ent peut être envisagé dans les c a s s u iv a n ts : a) perte totale, b) réparation des avaries à la charge des assu ­ reurs dont le montant total, calculé conform é­ ment aux dispositions relatives au règlement des avaries particulières et comprenant, le c a s échéant, les frais de renflouement du navire, atteint la valeur ag réée ; Attendu qu'en l'espèce, il n'est pas contestable que les sommes nécessaires aux réparations du "Castor II" et de ses accessoires, y compris les frais relatifs au sauvetage, ne perm ettaient pas à Sim ec d'envisager un délaissem ent eu égard au x valeu rs ag ré ée s ; Attendu qu'au surplus, il appert que la société Simec ne saurait prétendre que le 49 sauvetage et l'assistance du "Castor II" serait acquis au titre de la police souscrite ; qu'il ressort en effet que si l'article 1e de l'imprimé du 30 janvier 1993 offre toutes les garanties possibles dans le cadre de la garantie "tous risques", il a été dérogé à cet article 1° dans le cadre de la présente assurance, l'ensemble des garanties étant supprim ées au bénéfice de "la perte totale et du délaissement", le Tribunal observant au surplus que l'article L 172-11 invoqué par la dem anderesse n'a aucun caractère impératif et qu'il ne figure pas dans ceux énumérés dans l'article L 172-2, que son application ne peut relever cfune volonté c o n tra c tu e lle ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède, il échet de débouter la société Sim ec de toutes ses dem andes, fins et conclusions en ce qu'elles sont dirigées à l'encontre des com pagnies Navigation & Transports et autres ; Attendu que de même suite il échet de constater que la société Sim ec ne conteste pas devoir aux assureurs un solde dû sur la police de base, ainsi qu'une somme due au titre d'un avenant de prolongation de d urée ; qu'ainsi il y a lieu de condam ner reconventionnellem ent la société Simec à payer aux com pagnies d'assurances Navigation & Transports et autres, la somme de 1 5 .4 0 5 ,0 0 F (quinze mille quatre cent cinq francs) au titre des c a u s e s s u s -é n o n c é e s ; Attendu qu'en application des disposi­ tions de l'article 70 0 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer aux Compa­ gnies d'Assurances Navigation & Transports, la Compagnie d'assurances Zurich International France, la Compagnie d'assurances C EA I, la S.A. Compagnie d'assurances Guardian Ris­ ques, la Compagnie d'assurances S IA T, la Compagnie d'assurances Nationale Suisse, la Compagnie d'assurances Norwich Union, la S .A . Compagnie d'assurances Allianz Via IAROT, la Com pagnie d'assurances Mutuelles Du M ans, e t la Compagnie d'assurances Commercial Union IARD, la somm e de 2 5 .0 0 0 ,0 0 F (vingt cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles o cca­ sionnés par la présente procédure ; 2/ Sur la demande de la s o c ié té Simec à l'encontre de la société Mape: Attendu que Monsieur Guinard, désigné en qualité d'expert par ordonnance de Monsieur le Président du Tribunal de Comm erce de Marseille le 28 mars 1994, ayant diligenté s e s opérations avec soin et diligences, il échet d'homologuer son rapport déposé au G reffe le 21 mars 1995, en ses form e et teneur ; Attendu que selon l'expert : "la cause de la perte de l'engin est la rupture du treuil M ap e”, Monsieur Guinard attribuant la rupture à "trois facteurs initiaux liés à la conception de l'engin p ar le constructeur M ape : 1 °) une sous-estimation des contraintes, 2 °) une m auvaise élaboration du montage, 3°) un mauvais choix de matériaux", et précisant de surcroît que "c'est une modification par soudure effectuée p ar le constructeur Mape qui créera la fissure, am orce de la rupture finale" ; �50 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 Attendu qu'il résulte incontestablem ent de ces conclusions que le présent litige est bien consécutif à la rupture du treuil fourni par la société Mape, et ne saurait en aucun cas être consécutif, comme le prétend à tort la défenderesse, aux opérations conduites après la rupture du treuil, notamment l'échec relatif à la tentative de relevage du "Castor II” par les moyens du bord ; Attendu qu'il échet de constater que le présent litige s'est produit dans le cadre d'une ch aîn e de contrats relatifs à l'ensouillage de câbles optiques sous-marins ; Attendu en effet qu'au vu des docum ents produits, il y a lieu de constater que pour les besoins de l'opération Penmarch, les sociétés France Câbles & Radio et Alcatel Câble ont conclu le 9 novembre 1993, un contrat définissant les conditions d'utilisation du navire "Artabaze” (affrété par FCR à la société Surf selon charte-partie du 29 octobre 1993) et du systèm e d'ensouillage "Castor II" ; que l'utilisation du "Castor II" a été confiée par FCR à la société Simec (au titre d'un contrat de services), cette dernière devant utiliser pour ce faire, un cabestan de manutention perm ettant "de lever, descendre, récupérer dans l'air un char sous-marin de 12 tonnes", conçu par la société Mape au titre d'un contrat conclu le 21 juillet 1993 avec France Câbles & Radio ; Attendu que si l'on se réfère aux arguments développés à la barre, il y a lieu de constater que la société Simec fonde son action dans la cadre purement délictuel basé sur la faute du constructeur du treuil, la société Mape, cette dernière estimant que l'action de la dem anderesse à son encontre ne peut avoir qu'un fondem ent contractuel ; Attendu qu'il est de jurisprudence constante que les conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes ; Attendu qu'au vu de l'ensemble des contrats élaborés dans le cadre du présent litige, et qui ont été énumérés précédem ment, il appert qu'il n'existe aucune convention pouvant lier la société Simec à la société Mape, de sorte que cette dernière ne saurait valablem ent se prévaloir de liens contractuels, et ce d'autant qu'approuvant la plus récente jurisprudence de l'assemblée plénière de la Cour de cassation et de la Cour Européenne de Justice avant mis un frein à la jurisprudence relative aux groupes de c o n tra ts ; Attendu que selon l'article 1382 du Code Civil :"Tout fait quelconque de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer" ; que l'article 1383 du même code dispose : "Chacun est responsable du dommage qu'il a causé non seulem ent par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence" ; Attendu qu'il est de jurisprudence constante que la mise en œ uvre de l'article 1382 ne nécessite point l'existence d'un lien de droit entre les parties ; que sa mise en application implique seulem ent l'existence d'une faute, d'un préjudice direct actuel et certain et d'un lien de causalité entre les deux ; que tel est le cas en l'espèce, le présent litige étant la conséquence directe de l'avarie du cabestan de manutention, avarie consécutive comme l'a démontré sans am biguïté Monsieur Guinard, à une faute de la société M ap e ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, en raison de sa pleine et entière responsabilité, il y a lieu de condam ner la société M ape à payer à la société Simec la somme non contestée et vérifiée par l'expert et son sapiteur de 5 .7 3 3 .2 3 8 ,0 0 F (cinq millions sept cent trente trois mille deux cent trente huit francs) au titre des préjudices matériel et d'exploitation subis p ar la société Sim ec ; Attendu que la S.A . Simec (Service e t industrialisation de matériel d'ensouillage de canalisation) ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dom m ages-intérêts sollicités ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 7 0 0 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la S .A . Simec (Service et Industrialisation de Matériel d'Ensouillage de Canalisation) la somme de 5 .0 0 0 ,0 0 F (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente p ro céd u re ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner e x ce p té toutefois en ce qui concerne les condam nations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des dem andes com m e non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de Com m erce de Marseille, Après en avoir délibéré conformém ent à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugem ent contradictoire et en prem ier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 95 06 01 4, 9 5 0 6 4 5 8 et 9 5 0 7 3 1 8 ; Rejette le moyen de la société Simec tiré du rejet des conclusions écrites de la société M ape ; Sur l'exception territoriale soulevée Mape : d'incom pétence par la s o c ié té Se déclare territorialem ent com pétent ; Sur le fond : 1/ Sur la demande de la société Simec à l'encontre des compagnies d'assurances Navigation & Transports et autres Déboute la S.A. Simec (Service e t Industrialisation de Matériel d'Ensouillage de Canalisation) de toutes ses dem andes, fins et conclusions en ce qu'elles sont dirigées à l'encontre des com pagnies d'assurances Navigation & Transports et autres ; Condam ne reconventionnellement la S.A. Simec (Service et Industrialisation de M atériel d'Ensouillage de Canalisation) à p ayer aux �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 com pagnies d'assurances Navigation & Transports et autres la somme de 15 .4 0 5 ,0 0 F (quinze mille quatre cent cinq francs) au titre du solde dû sur la police de base et d'un avenant de prolongation de durée, et celle de 2 5 .0 0 0 ,0 0 F (vingt cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C iv ile ; 2 / Sur la demande de la société Simec à l'encontre de la société Mape Homologue le rapport de l'expert en se s form e et ten eu r ; Condamne la Société Mape à payer à la S.A. Simec (Service et Industrialisation de Matériel d'Ensouillage de Canalisation) la somme de 5 .7 3 3 .2 3 8 ,0 0 F (cinq millions sept cent trente trois mille deux cent trente huit francs) en principal et celle de 5 .0 0 0 ,0 0 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 7 0 0 du Nouveau C ode de Procédure Civile ; Condamne la Société Mape aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance en ceux y compris les frais d'expertise ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condam nations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres dem andes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugem ent ; Président-.M .TESS O R Juges : MM. CLERGERIE ; VIDAL Avocats : SCP RENARD - TASSY (Sim ec) ; SCP SC A PEL- SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Navigation et Transports et 9 autres compagnies) ; SCP BOLLET (M ape). T R A N S P O R T M A R IT IM E AC TIO N C O N TR E LE P & I CLUB DU NAVIRE APPLICATIO N DES RÈG LES DE HAM BO URG R ESP O N S A B ILITÉ (oui) Lee assureurs peuvent valablem ent agir contre le P & I C lub du navire, ém etteur d 'un e lettre de garantie selon laquelle il s 'é tait engagé à régler à concurrence d 'un certain m o n tan t lies condam na­ tions prononcées con tre le transp orteu r par le p résent trib u n al, e t ce dans la m esure où ce dernier est am ené à rendre une décision définitive entraînant son dessaisissem ent e t p erm ettan t ainsi l'exécution d e la le ttre de garantie. Les Règles de Ham bourg son t applicables parce que le port de déchargem ent prévu au con trat de tran sp o rt par m er est situé dans un É tat signataire, en l'occurrence le Sénégal. Après avoir relevé que lesdites Règles ne d éfinissaient par de m anière form elle le m om ent de la livraison, les juges o n t retenu la responsabilité partielle du transp orteu r au m o tif que les avaries s'étaien t p roduites antérieurem ent à la livraison, en l'espèce avant le déchargem ent d o n t les opérations incom baient au destinataire en vertu de la clause "D akar free o u t”. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE MARSEILLE Jugement du 23 janvier 1996 COM PAG NIE SÉNÉGALAISE D'ASSURANCES ET DE RÉASSURANCES - CSAR ET 27 AUTRES COM PAGNIES c./ ROSCOE SHIPPING CO 51 M. LE CAPITAINE DU NAVIRE ‘ W ORLD APPO LO ' STEAM SHIP M UTUAL U N D E R W R ITIN G ASSOCIATION Attendu que par citation délivrée le mercredi 15 mars 1995, la Compagnie S én éga­ laise d'Assurances et de Réassurances CSAR, l'Assurance G énérale du Sénégal, la SO N A M , la Nationale d'Assurances, la Prévoyance A ssu ­ rances, la SNA S, la SO NAM et la C PSP C aisse de Stabilisation et de Péréquation des Prix exposent notamment au tribunal que selon connaissem ent numéro BDK1, l'arm ateur requis a pris en charge, sans aucune réserve, un lot de 5 2 5 .0 0 0 sacs de riz th a ï au départ de Koshichang en Thaïlande, à bord de son navire "World Appolo", à destination de Dakar; qu'à destination, une expertise am iable contra­ dictoire m enée tout au long du déchargem ent, a établi l'existence d'avaries successives et de manquants pour un total de 83.471 USD; que le transporteur maritime est indiscutablem ent responsable et en doit entière réparation; que c'est dans ces conditions qu'elles ont cité devant le Tribunal de Commerce de Marseille, Roscoe Shipping Co Monrovia, Liberia, Monsieur le Capitaine du "World Appolo", et Steam ship Mutual Underwriting Association, pour les entendre condam ner in solidum à lui payer la somme de 83.471 USD avec intérêts au ta u x légal à compter du jour de la dem ande en justice et celle de 2 5 .0 0 0 ,0 0 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire; Attendu que p ar conclusions reprises à la barre, la Compagnie S énégalaise d 'A ssurances et de R éassurances CSAR, l'Assurance G énérale du Sénégal, la S O N A M , la Nationale d'Assurances, la Prévoyance Assurances, la SNAS, la SO NAM et la C P S P C aisse de Stabili­ sation et de Péréquation des Prix expo sen t notamment au Tribunal que le P & I Club Steamship Mutual Underwriting Association a délivré en date du 9 août 1994, une lettre de garantie du montant des condam nations qui pourraient être mises à la charge de l'arm ateur du "World Appolo"; que pour ten ter d'échapper à la garantie à première dem ande qu'il a délivrée, le Club prétexte: "que cet engagem ent ne peut donner lieu à exécution qu'à la condition ... en exécution d'une décision définitive rendue soit par le Tribunal de Commerce de Marseille, soit par la Cour d'appel" ; que cela signifie donc, que le Club devra payer à concurrence de 3 8 .0 0 0 .0 0 0 de F. CFA sur présentation du jugement du tribunal de Commerce qui condam ­ nera l'arm ateur ; que la responsabilité du transporteur maritime est entière en l'espèce e t par conséquent, le tribunal devra condam ner c e dernier à leur payer le montant total du préjudice qu'elles ont subi ; qu'en effet, lorsqu'une juridiction tranche sur le fond, sa décision es t définitive ; que de plus, comm e le fait le Nouveau Code de Procédure Civile, le term e "jugement" doit être pris dans un sens large, et désigne toute décision au fond ; que de plus, la CPSP ayant été indem nisée, elle se désiste de son action ; qu'en outre, l'acte de subrogation versé aux débats com porte bien la �52 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M A R ITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS • 1996 reconnaissance du règlement effectué par les assureurs au profit de C PSP pour la somme de 4 6 .3 5 9 .5 8 8 F. CFA pour les pertes et avaries subies par les m archandises ; que la demande du transporteur maritime v a bien au-delà des textes ; que sur le fond du litige, le transporteur tente aussi de s'exonérer d'une partie des dom m ages qui lui incombe, et se fonde pour cela sur l'article 42 b ii des Règles de H am bourg ; que l'obligation pour le transporteur de procéder de façon appropriée et soignée au déchar­ gement, est une évidence ; qu'en outre, les Règles de Hambourg indiquent que le transporteur est responsable de la marchandi­ se, tant qu'il en a la garde ; qu'il en a la garde tant qu'elle est à bord de son navire, et qu'il ne saurait en aucune façon s'exonérer de c e tte responsabilité ; que par ailleurs, la clause "Dakar free out" invoquée par le transporteur maritime, n'a absolument pas le sens que celuici veut lui donner ; que cette clause a pour seule signification : frais de déchargement à la charge du réceptionnaire, et non comme le soutient le transporteur, le fait que la responsabilité des opérations de déchargement serait à la charge du réceptionnaire ; qu'en outre, les lois applicables au Sénégal aux opéra­ tions de déchargem ent, sont les anciennes lois françaises, et notamment celle du 2 avril 1936 qui impose au transporteur maritime une responsabilité d'ordre public depuis la "prise sous palan" jusqu'à "la remise sous palan" ; que la preuve d'absence de faute suppose en fait, pour exonérer le transporteur, la preuve d'une cause étrangère déterminée, d'un événem ent identifié et non imputable au transporteur qui a pris toutes les mesures pour l'éviter ; qu'à la lecture du rapport d'expertise, on constate que la marchandise était mal arrimée et que la ventilation était m auvaise ; qu'en co n sé­ quence, elles demandent au tribunal de donner acte à la CPSP de son désistement d 'actio n ; de dire et juger l'action des assureurs recevable et bien fondée à l'encontre du Club ; de dire et juger l'action des assureurs à l'encontre de l'armateur recevable et bien fo nd ée ; de dire et juger que les assureurs ont bien intérêt et qualité à agir à l'encontre du transporteur maritime ; de dire et juger que la responsabilité du transporteur maritime est entière en l'espèce et qu'il doit entière réparation ; de condamner le Club, le transporteur maritime, in solidum à leur payer la somme de 83.471 U SD avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation, outre la somm e de 2 5 .0 0 0 F à titre d'indemnité au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et entiers dépens ; d'ordonner l'exécution provisoire nécessaire et compatible avec la nature de la présente affaire ; Attendu que Roscoe Shipping Co Monrovia Liberia, Monsieur le Capitaine du navire "World Appolo", et Steamship Mutual Underwriting Association indiquent notamment au tribunal, par conclusions développées oralement, que Monsieur le Capitaine devra être mis hors de cause, et demande une somme de 5 .0 0 0 ,0 0 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile puisque l'armateur étant cité, sa mise en cause s'avère inu tile ; que par ailleurs, le Club de Protection est un assureur étranger et qu'à ce titre, le contrat qui le lie avec l'arm ateur, est régi par le droit anglais ; qu'en conséquence, les dem ande­ resses ne peuvent articuler d'action directe à l'encontre d'un assureur étranger, puisque celleci est incompatible avec les principes fondam entaux du droit du contrat d 'assurance conclu entre le P & I Club et l'armateur, e t notoirement par le principe du "paid to be p aid " ; que de plus, la lettre de garantie ne peut s'analyser comme une garantie autonome que par ailleurs, cet engagem ent ne peut donner lieu à exécution qu'à la condition sine qua non, d'un accord amiable conclu entre les parties, ou en exécution d'une décision définitive rendue, soit par le Tribunal de Commerce de Marseille, soit par la Cour d'appel ; qu'en l'espèce, d'une part le fondem ent de l'action légitimant la demande à l'encontre des arm ateurs est totalem ent différent de celle exercée à l'encontre du Club, et d'autre part les obligations découlant de la lettre de garantie ne pourront s'exercer qu'ultérieurement sur présentation d'une décision judiciaire et définitive condam nant les armateurs du navire ; que c'est pourquoi, quelle que soit la décision qui sera rendue par le tribunal à l'encontre de l'armateur, et même si elle s 'a v é ­ rait exécutoire, elle ne sera pas définitive ; que de plus, en vertu de l'article L 172-29 du Code des Assurances, seul l'assureur qui a p ayé l'indemnité d'assurance acquiert, à concurrence de son paiem ent, tous les droits de l'assuré nés des dommages qui ont donné lieu à g a ra n tie ; que dès lors, le seule quittance subrogative communiquée n'est pas un élém ent suffisant pour justifier de ce paiem en t ; qu'en outre, le contrat dont il s'agit se trouve régi par les dispositions des Règles de Hambourg du 3 0 mars 19 78 ; qu'en leur article 4, celles-ci prévoient que la responsabilité du transporteur couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde, étant précisé qu'elles sont réputées sous sa garde jusqu'au moment où il en effectue la livraison en remettant les m archandises au d e s tin a ta ire ; qu'en l'espèce, preuve est rapportée que le destinataire réel a m andaté la Som arca pour intervenir sur le navire dès l'ouverture des panneaux, et pour effectuer le déchargem ent de celui-ci ; que de même, la demande est infondée sur le quantum ; qu'il résulte en effet des rapports que 45% des avaries sont attribuées aux opérations de manutention dont à l'évidence, la concluante ne peut être portée responsable ; que de plus, il y a d'énorm es différences entre le pointage effectué pour le compte de la marchandise et le pointage effectué pour le compte de l'arm ateur ; qu'en conséquence, ils sollicitent du tribunal de les recevoir en leurs écritures, les dire bien fondées ; de m ettre hors de cause le Capitaine du navire "World Appolo" ; de dire et juger irrecevable et infondée l'action directe diligentée à l'encontre du Steam ship Mutual Underwriting Association ; de constater que les dem andeurs ne justifient pas de leur qualité et de leur intérêt à agir ; en conséquence, de déclarer l'action irrecevable ; de constater que les arm ateurs �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 ont livré la marchandise aux mandataires du réceptionnaire ; de dire que leur responsabilité s'arrête à l'ouverture des p an neau x ; de constater que les demandeurs ne rapportent pas la preuve d'une faute des arm ateurs ; en conséquence, de débouter CSAR et autres com pagnies d'assurances et la CPSP de leurs dem andes, fins et con clusio n s ; subsidiai­ rement, de dire et juger qu'en toute hypothèse, la responsabilité des armateurs ne peut être retenue qu'à concurrence de 3 4 .0 5 2 U S D ; de rejeter pour le surplus toute autre demande, fins et conclusions ; de condam ner les demandeurs au paiem ent de 2 0 .0 0 0 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Sur quoi : I • Sur demande : la recevabilité de la 1) Sur la recevabilité de l'action à l'encontre de Steamship Mutual Underwriting Association : Attendu qu'il y a lieu de constater qu'à la suite des avaries constatées amiablement à Dakar lors des opérations de livraison de la cargaison de riz en provenance de Koshichang (Thaïlande), le P & I Club du navire, Steam ship Mutual Underwriting Association, a délivré pour faciliter le départ du navire à la fin du déchargem ent, une lettre de garantie en sûreté des condamnations qui pourraient être mises à la charge de l'armateur du navire "World Appolo" au titre de s a responsabilité de transporteur ; Attendu que selon la lettre de garantie, l'assureur dudit navire s'engageait à régler, à première dem ande, à concurrence de 3 8 .0 0 0 .0 0 0 F.C FA , toute condamnation pronon­ cée par un jugem ent du Tribunal de Commerce de Marseille ou de la Cour d'appel compétente ; Attendu qu'il résulte des term es de la lettre de garantie, que le P & I Club du navire a accepté incontestablem ent le principe de régler le montant des condamnations qui pourraient être mises à la charge de l'armateur du "World Appolo", dans les limites de la lettre de garantie ; que cette acceptation expresse suffit en elle-même à rendre recevable l'action des dem anderesses à l'encontre de Steam ship Mutual Underwriting Association, et rend ainsi inopérante l'argumentation dont elle se prévaut quant aux conditions relatives à l'exécution de la garantie, dans la mesure où il ne saurait être contesté que la décision du tribunal de céan s sans être irrévocable puisque susceptible de voies de recours, sera néanmoins définitive puisque une fois rendue, le tribunal sera d es­ saisi de la contestation objet du présent litige ; Attendu qu'il échet ainsi de déclarer recevable l'action des compagnies d'assu­ rances Compagnie Sénégalaise d'A ssurances et de Réassurances C S A R et autres à l'encontre de Steam ship M utual Underwriting Association ; 2) Sur la recevabilité de l'action a l'encontre de Roscoe Shipping Monrovia Attendu qu'il échet de donner acte à la Caisse de Stabilisation et de Péréquation des 53 Prix CSPS de son désistem ent d'action à l'encontre de Roscoe Shipping Co Monrovia L ib e ria ; Attendu que l'arm ateur Roscoe Shipping Co Monrovia Liberia entend soulever l'irrecevabilité de la dem ande des assureurs à son encontre, estim ant que ces derniers ne justifient ni de leur qualité, ni de leur intérêt pour a g ir ; Attendu qu'au vu des docum ents produits aux débats, et notamment de la quittance d'indemnité subrogative, il ressort que la C P S P déclare avoir reçu de la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, la somme de 4 6 .3 5 9 .5 8 8 F. CFA, co n sécu ­ tivem ent à l'avarie constatée lors de la réception des m archandises transportées de Bankok à Dakar par le M V "World Appolo", sous connais­ sem ent BDK 1 du 7 avril 1994 émis à B ankok, C PSP déclarant subroger les com pagnies d'assurances dans tous leurs droits et re c o u rs ; Attendu qu'il convient de constater que tous les term es portés sur ladite quittance d'indemnité perm ettent incontestablem ent aux assureurs de se prévaloir, dès lors qu'ils ont indemnisé leur assuré, et faute de dém onter que la quittance produite est un faux, d'une subrogation légale à l'encontre du transporteur maritime, la Cour d'appel de Rouen dans un arrêt en date du 6 mars 1986, ra p p e la n t: "que la preuve du paiem ent de l'indemnité p ar l'assureur peut être faite par tout moyen, de sorte qu'elle peut résulter de l'acte de subrogation luim êm e" ; qu'il y a lieu par conséquent de déclarer recevable l'action des assureurs Compagnie S énégalaise d'Assurances et de Réassurances CSAR et autres à l'encontre de Roscoe Shipping Co Monrovia Liberia ; Il - S u r le fo n d : Attendu qu'aucune faute n 'étant invoquée à l'encontre de Monsieur le Capitaine du navire "World Appolo", il échet de le m ettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et représenté, il y a lieu de le mettre hors de cause ès qualités ; Attendu toutefois qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en fa v e u r de l'application de l'article 70 0 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de Monsieur le Capitaine du navire "World Appolo" ; Attendu que selon l'article 2 1/b de la Convention des Nations-Unies sur le Transport de Marchandises par M er du 30 mars 1978, appelée Règles de Hambourg entrée en vigueur en date du 1 er novembre 19 9 2 : "les dispo­ sitions de la présente convention s'appliquent à tous contrats de m archandises par mer entre deux États différents lorsque ... le 'p o r t de déchargem ent prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un É tat c o n trac tan t" ; Attendu que le port de D akar est situé au S én égal ; que cet État a ratifié la Convention des Nations-Unies sur le transport de m archandises par m e r ; que dès lors, e t conformément à l'article susvisé, les Règles de Hambourg s'appliquent au présent litige ; qu'il �54 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 convient dans ces conditions de rechercher l'étendue de la responsabilité du transporteur maritim e au regard desdites règles ; Attendu que selon l'article 4 de ladite convention : "la responsabilité du transporteur, en ce qui concerne les marchandises, couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargem ent durant le transport, et au port de déchargement", l'article 4/2 b i précisant que les marchandises sont réputées être sous la garde du transporteur jusqu'au moment où 3 effectue la livraison en rem ettant les marchandises au destinataire ou (alinéa 2 b / ii), dans le cas où le destinataire ne reçoit pas les marchandises du transporteur, en les m ettant à disposition du destinataire conformém ent au contrat ou aux lois ou au x usages du com m erce considérés applicables au port de déchargement, ou (2 b / iii), en rem ettant les m archandises à une autorité ou autre tiers auquel elles doivent être remises conformém ent aux lois et règlements applicables au port de déchargem ent, étant entendu selon les paragraphes 1 et 2 , que la notion de destinataire s'étend égalem ent aux préposés ou m anda­ taires respectifs tant du transporteur, que du d e s tin a ta ire ; Attendu qu'à l'étude de ces dispositions, il appert que contrairement à la Convention de Bruxelles et à la loi française, les Règles de Hambourg ne définissent pas de manière formelle le moment de la livraison ; qu'en définitive, faute de limitation impérative le transporteur peut incontestablement se prévaloir d'une livraison lors de l'ouverture des panneaux et de la mise à disposition des marchandises, et ce d'autant que les parties en auraient convenu par des dispositions propres au contrat ; Attendu que dans le présent litige, il échet de constater que le connaissem ent comporte la mention "Dakar free out" ; que cette mention, outre le fait de mettre les frais de déchargem ent à la charge du destinataire, indique que tous les dommages consécutifs audit déchargem ent ne peuvent être imputés au transporteur maritime dont la responsabilité, selon l'art 5 / 1 de la Convention, se trouve engagée de plein droit au titre des pertes et avaries subies par la marchandise, antérieu­ rement à la livraison, sauf à ce dernier de rapporter la preuve d'avoir "pris toutes les m esures pouvant raisonnablement être exigées pour éviter l'événem ent et ses conséquences" ; Attendu qu'en l'espèce, il échet de constater qu'aucune réserve n'a été prise par le transporteur : lors de la prise en charge de la cargaison de riz ; Attendu que selon le rapport du Cabinet d'Expertises Com m erciales et Maritimes M bayeJacques Diop, qu'il convient cfhomologuer dans la mesure où il s'avère s'être déroulé au contradictoire de toutes les parties, il a é té d én o m b ré : - qu'un certain nombre de sacs flasques sains dont les causes sont attribuées à la pression de charge, l'absence de vaigrage, la présence de bambous dans les cales, les heurts sur le bord des hiloires lors du hissage des palanquées, l'utilisation des crochets, ainsi que la rupture d'élingues usées, le dom m age relatif à ces sacs flasques étant attribué pour 45 % à la charge du m anutentionnaire, et 55 % au transporteur maritime, - que des sacs mouillés intacts, des sacs flasques mouillés et tachés de fuel, ainsi qu'un certain nombre de sacs non délivrés considérés donc comme m anquants, l'expert retenant la responsabilité totale du transporteur maritime, tant pour les avaries que pour les m anquants ; Attendu qu'ainsi, com pte tenu de la responsabilité du manutentionnaire Som arca retenue pour 45 % sur le manquant relatif au x sacs flasques, la responsabilité du bord pour c e manquant ne saurait excéder le montant de 3 7 T 405, sa responsabilité totale com pte tenu de la dépréciation consécutive aux avaries, s'élevan t à 309 T 736 soit à 2 2 8 USD la tonne, repré­ sentant en tout un préjudice de 7 0 .6 1 9 U S D ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui p récè­ de, il y a donc lieu de faire droit à la dem ande de la Compagnie S énégalaise d'Assurances et de Réassurances CSAR, l'Assurance G énérale du Sénégal, la SO N A M , la Nationale d 'A ssurances, la Prévoyance Assurances, la SNA S et la SO NAM et de condam ner ainsi solidairement Roscoe Shipping Co Monrovia, Liberia e t Steamship Mutual Underwriting Association, à leur payer la somme de 7 0 .6 1 9 ,0 0 USD (soixante dix mille six cent dix-neuf U S Dollars) en principal, ou sa contre valeur en fra n c s français au cours du jour du prononcé du présent jugem ent, avec intérêts au taux légal à com pter de la citation, et celle de 4 3 2 3 ,0 0 USD (quatre mille trois cent vingt trois US Dollars) ou sa contre valeur en francs français au cours du jour du prononcé du présent jugem ent au titre des frais d'expertise, outre les dépens ; Attendu que le com portem ent de Roscoe Shipping Co Monrovia, Liberia et de Steam ship Mutual Underwriting Association ayant o cca­ sionné à la Compagnie S énégalaise d'A ssurances et de Réassurances C SA R, l'A ssurance G énérale du Sénégal, la SO N A M , la Nationale d'Assurances, la Prévoyance Assurances, la S N A S et à la S O N A M des frais irrépétihles, il y a lieu d'allouer à la Compagnie S én égalaise d'Assurances et de R éassurances CSA R e t autres, la somme de 1 5 .0 0 0 ,0 0 F (quinze mille francs) au titre des dispositions de l'article 70 0 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner e x ce p té toutefois en ce qui concerne les condam nations prononcées au titre de l'article 70 0 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des dem andes com m e non fondé, ni justifié ; P a r c e s m o tifs : Le Tribunal de Com m erce de Marseille, Après en avoir délibéré conformém ent à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugem ent contradictoire et en prem ier ressort, �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 I - Sur demande : la recevabilité de la 1) Sur la recevabilité de l'action à l'encontre de Steamship Mutual Underwriting Association, Déclare recevable l'action de la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances CSAR, l'Assurance Générale du Sénégal, la SO N A M , la Nationale d'Assurances, la Prévoyance Assurances, la SNAS et la SO NAM à l'encontre de Steam ship Mutual Underw riting Association ; 2) Sur la recevabilité de l'action à l'encontre de Roscoe Shipping Monrovia, Donne acte à la Caisse de Stabilisation et de Péréquation des Prix CSPS de son désis­ tem ent d'action à l'encontre de Roscoe Shipping Co Monrovia Liberia ;D éclare recevable l'action de la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances CSAR, l'Assurance G énérale du Sénégal, la SO N A M , la Nationale d'A ssu­ rances, la Prévoyance Assurances, la SNAS et la SO NAM à l'encontre de Roscoe Shipping Co M onrovia Liberia ; II - Sur le fond : Met hors de cause Monsieur le Capitaine du navire "World Appolo", tant à titre personnel qu'ès qualités ; Condamne solidairement Roscoe Shipping Co Monrovia, Liberia et Steam ship Mutual Underwriting Association à payer à la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances CSAR, l'Assurance G énérale du Sénégal, la SO N A M , la Nationale d'A ssurances, la Prévoyance Assurances, la SNAS et la SONAM la somme de 7 0 .6 1 9 ,0 0 USD (soixante dix mille six cent dix-neuf US Dollars) en principal, ou sa contre valeur en francs français au cours du jour du prononcé du présent jugem ent, avec intérêts au taux légal à com pter de la citation, celle de 4 .3 2 3 ,0 0 USD (quatre mille trois cent vingt trois US Dollars) ou sa contre valeur en francs français au cours du jour du prononcé du présent jugement au titre des frais d'expertise, et celle de 15 .000,00 F (quinze mille francs) au titre des dispositions de l'article 7 0 0 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne Roscoe Shipping Co Monrovia, Liberia et Steamship Mutual Underwriting Association aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condam nations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres dem andes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugem ent ; Président : M. TESSO R Juges : MM. CLERGERIE ; VIDAL A vocats:S C P S C A P E L- SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances et 7 autres compagnies) ; Me FOLLIN 56 (Roscoe Shipping co ; M. le capitaine du navire 'W orld Appolo* - Steamship Mutual Underwriting Association). C O N T R A T D 'A S S U R A N C E D ESTRU CTIO N DE LA M AR CHA NDISE G A R A N TIE D E S A S S U R E U R S (O UI) IN TÉR ÊTS LÉG A U X : PO IN T D E D É P A R T L'assuré d o it être indem nisé par son assureur d e la perte d e sa m archan dée entreposée sous hangar p o rtu aire e t d é tru ite à la su ite d 'u n incendie dans la m esure où c e lle -c i, q ui n 'avait pas été encore prise en charge par le tran sp o rteu r m aritim e, é ta it tou jou rs sous sa responsabilité e t ce conform ém ent aux term es de la police qui éten d ait la garantie aux m archandises ap p artenan t à l'assuré e t se trouvant chez des tiers. L'assureur, sub ro gé dans les d ro its de l'assuré, p eu t réclam er à la p erso n n e ten u e à réparation les intérêts au taux legal à com pter de la d ate de la quittance subrogative. C O U R DE CASSATIO N Cham bre commerciale Arrêt de rejet du 21 février 1995 CIG NA FRANCE cJ GAN IN C EN D IE - A C C ID E N TS ' Attendu, selon les énonciations de l'arrêt confirmatif attaqué (Paris, 4 décem bre 1 9 92 ), qu'à la suite de la destruction par un incendie dans le port d'Anvers d'une quantité de poudre de lait vendue à i'Onitra, organisme d 'état algérien, par la société Laiterie de Craon (la laiterie), son assureur sur facultés, la so ciété GAN Incendie Accidents (G an), lui a p ayé le montant du prix de la v e n te ; que la société Cigna France (Cigna), avec laquelle la Laiterie avait conclu un autre contrat d'assurance, lui a payé une somm e représentant le com plém ent de la réparation, déduction faite du m ontant de restitutions com m unautaires ; que faisant valoir que la somme par lui payée à la Laiterie ne constituait qu'une avance à son assurée en vue de lui éviter des "difficultés de trésorerie", le GAN a assigné la société Cigna en remboursement de la totalité de la somme ainsi versée, et, ensuite en paiem ent des intérêts sur cette somme à compter de la date de paiem ent à l'assurée ; que la société Cigna a demandé reconventionnellement à recevoir du G AN le montant intégral de la som m e qu'elle avait payée à la Laiterie ; Sur le premier moyen et sur le deuxième moyen, pris en ses deux branches, qui sont réunis : Attendu que la société Cigna reproche à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande reconven­ tionnelle et de l'avoir condam née à payer une indemnité au G AN, alors, selon le pourvoi, d'une part, que sa garantie supposait, quelle que soit par ailleurs leur localisation, que les marchandises, dès lors qu'elles étaient sorties de l'enceinte de l'entreprise, fussent sous la responsabilité de la Laiterie ; qu'en l'espèce, elle soutenait que les marchandises ayant été entreposées dans un hangar du port d'A nvers, échappaient à la garde de la Laiterie et à s a responsabilité ; qu'en énonçant que ce point �56 REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1996 n'était pas contesté, les juges du fond ont dénaturé tant son assignation du 2 décembre 1991 que ses conclusions du 20 janvier 1 9 9 2 ; alors, d'autre part, qu'après avoir précisé que la garantie s'étendait aux objets mobiliers, m até­ riels et m archandises situés à l'intérieur des bâtiments de l'entreprise, dans les cours et dépendances ainsi que dans les abords immé­ diats, l'article 2-I-4 des conditions particulières qui figure sous le titre "matériels, mobiliers, m archandises se trouvant à l'extérieur des bâtiments assurés, sur chantiers extérieurs, en transport" énonce que la garantie est étendue aux "matériels et marchandises appartenant à l'assurée et placés sous sa responsabilité, pouvant se trouver chez les tiers, fournisseurs et sous-traitants, sur les sites de montage, en cours de transport terrestre (...)" ; qu'en retenant la garantie au seul motif qu'il n'était pas contesté que les marchandises étaient dem eu­ rées sous la responsabilité de la Laiterie de Craon, sans rechercher en outre si les m archandises étaient chez un fournisseur ou sous-traitant, sur un site de montage ou en cours de transport terrestre, les juges du fond qui ont fait abstraction de l'une des conditions posées par la police, ont soit dénaturé l'article 21-4 des conditions particulières, soit violé la loi des parties conformément à la jurisprudence récente de la chambre com m erciale ; et alors, enfin, si même il fallait faire abstraction de la dénaturation démontrée par la première branche, de toute façon, l'arrêt n'en resterait pas moins sujet à censure pour défaut de base légale au regard de l'article 1134 du Code c iv il ; qu'en effet, ayant constaté que les m archandises avaient été achem inées dans le port d'Anvers et qu'elles étaient entreposées dans un hangar en vue de leur embarquement à destination de l'Algérie, la Cour d'appel ne pouvait statuer comme elle a fait sans préalablement rechercher si, le transport terrestre ayant été achevé, le transport maritime n'avait pas débuté ; Mais attendu qu'ayant énoncé, tant par motifs propres qu'adoptés, que la marchandise se trouvait sur le port sans avoir encore été "prise en charge par un contrat de transport maritime" et avoir relevé notamment que la clause de la police d'assurance stipulait que la garantie était étendue aux marchandises lui appartenant et pouvant se trouver "chez les tiers", la Cour d'appel, qui a statué hors toute dénaturation des écritures, qui avait procédé à la recherche visée à la seconde branche du moyen, n'avait pas à en effectuer de plus amples ; que ni l'un ni l'autre des deux moyens ne sont fondés ; Et sur le troisième moyen pris en ses trois branches : Attendu que la société Cigna reproche enfin à l'arrêt d'avoir décidé que les intérêt dus sur la somme mise à sa charge devaient courir depuis le 19 septembre 1 9 8 6 ; alors, selon le pourvoi, d'une part, que l'indemnité due à raison d'une assurance de choses relève, en ce qui concerne le point de départ des intérêts, des dispositions de l'article 1153 du Code civ il ; qu'en refusant de fixer le point de départ d es intérêts au jour de la sommation, soit au jour de l'assignation faute de sommation préalable, la Cour d'appel a violé l'article 1153 du C ode civil ; alors, d'autre part, qu'en om ettant de s'expliquer sur son moyen faisant valoir qu'en application de l'article 1153 du Code civil, les intérêts ne pouvaient courir que du jour de l'assignation, à défaut de mise en dem eure préalable, les juges du fond ont privé leur décision de base légale au regard de l'article 1153 du C ode Civil ; et alors, enfin, que, la Cour d'appel a constaté ni sa m auvaise foi, ni le préjudice qu'aurait subi le G A N , en sus du retard ; d'où il suit que l'arrêt attaqué est en tout état de cause privé de base légale au regard de l'article 11 53 du C ode civil ; Mais attendu que, dès lors qu'un assureur a versé la somme nécessaire à la réparation du dom mage à son assuré qui lui en a délivré une quittance subrogative, les intérêts au taux légal sont dus à titre moratoire, par la personne tenue à réparation, et en co n sé­ quence par son assureur, à com pter de la date de ladite quittance ; que c'est donc à bon droit et sans avoir à s'en expliquer plus am plem ent, que la Cour d'appel a décidé que les intérêts réclam és en la cause devaient être calculés à partir de la date à laquelle l'assureur avait été subrogé dans les droits de la Laiterie ; d'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de s e s trois branches ; Sur la demande présentée au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu que la société G AN Incendie Accidents sollicite sur le fondem ent de c e texte, l'allocation d'une somme de 1 0 .0 0 0 fra n c s ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir cette dem ande ; P a r c e s m o tifs : Rejette le pourvoi. Rejette égalem ent la dem ande présentée sur le fondem ent de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur: M. NICO T Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me FOUSSARD (Cigna France) ; SCP DEFRENOIS ET LEVIS (Gan Incendie - Accidents). COURTIER D'ASSURANCE ACTION C O NTRE L'ASSUREUR PR ESC R ITE M A N Q U E M E N T À L'OBLIGATION DE R E N S E IG N E M E N T (O UI) R E S P O N S A B ILIT É (O U I) Le cou rtier d'assurance qui n 'in fo rm e pas son client de la nécessité d 'in terro m p re la prescription biennale à l'égard de l'assureur, engage sa responsabilité pour m anquem ent à son o bligation de renseignem ent e t de conseil e t d o it réparer le préjudice résu ltan t de la prescription de l'action intentée par l'assuré con tre l'assureur. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL. M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 CO UR D'APPEL DE PARIS 7ème Chambre Arrêt du 17 mai 1995 M M. B c./ GAN CABINET CHERQ UI A la suite d'une importante avarie survenue, le 8.11.1988, à son bateau à moteur et du refus de son assureur, la compagnie Général Accident, de le garantir, M. JeanFrançois B a assigné cette compagnie et le cabinet Cherqui, conseil en assurances, en condamnation solidaire à lui payer, notamment, la somme de 69.960,89 F, montant de la réparation, avec intérêts au taux légal à compter du 8.11.1988, date du sinistre. Par jugement rendu le 28.5.1993, le Tribunal de Commerce de Bobigny a : - donné acte à M. Daniel B de ce qu'il a souscrit la police litigieuse en date du 7 novembre 1988, en qualité de mandataire de son frère M. Jean-François B , propriétaire du bateau objet du contrat ; - accueilli la fin de non-recevoir opposée par la compagnie Général Accident tirée de la prescription biennale ; - déclaré, en conséquence, M. Jean-François B irrecevable en ses demandes à l'égard de la compagnie Général Accident, au motif que la désignation de l'expert ayant eu lieu en novembre 1988, la lettre recommandée avec accusé de réception du 19.6.1991 de M. B a été envoyée hors délai ; - reçu le demandeur en sa demande principale à l'égard du cabinet Cherqui, l'a dit mal fondée, estimant que M. Cherqui n'avait pas commis de faute en transmettant le 7.11.1988 à la compagnie Général Accident la demande de report de garantie de M. B - condamné M. Jean-François B à payer à la compagnie Général Accident la somme de 3.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. M. Jean-François B et M. Daniel B ont interjeté appel. Ils demandent de : - confirmer le jugement entrepris en ce qu'il a donné acte à M. Daniel B de ce qu'il a souscrit la police litigieuse établie en date du 7 novembre 1988, en qualité de mandataire de son frère, M. Jean-François B , propriétaire du bateau, objet du contrat ; - infirmer pour le surplus et statuant à nouveau ; - condamner solidairement le cabinet Cherqui et la compagnie Général Accident à payer à M. Daniel B la somme de 69.960,69 F TTC en principal ; - déclarer que cette somme sera assortie des intérêts au taux légal à compter du 8 novembre 1988, date du sinistre ; - condamner solidairement le cabinet Cherqui et la compagnie Général Accident à verser à M. Daniel B 20.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La compagnie Général Accident conclut à la confirmation du jugement à son égard en invoquant la prescription biennale del'article L.114-1 du Code des assurances et à la 57 condamnation solidaire des appelants à lui verser 8.000 F HT au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Dans leurs dernières écritures, les consorts B sollicitent le débouté de la compagnie Général Accident. Le cabinet Cherqui, assigné et réassigné à la personne de son gérant, M. Gérard Cherqui, n'a pas constitué avoué ; l'arrêt sera réputé contradictoire conformément à l'article 474 alinéa 2 du Nouveau Code des assurances. C e la e x p o s é , la C o u r : Considérant qu'il est constant que M. Daniel B -mandataire de son frère M. Jean-François B demeurant au Nigeria, selon procuration générale du 1.11.1987- a souscrit, par l'intermédiaire du cabinet Cherqui, courtier en assurances, auprès de la compagnie Général Accident une assurance "Bateau de plaisance" pour un bateau "type constellation" d'une durée temporaire de 3 jours du 20.10.1988 au 23.10.1988 ; que M. B , n'ayant pu prendre la mer à cette date en raison d'une tempête, l'effet de la police a été reporté au 8.11.1988, date à laquelle est survenue une avarie sur le moteur tribord du bateau ; qu'un expert a été désigné ; Considérant que, devant la Cour, la compagnie Général Accident ne conteste plus sa garantie mais invoque la prescription biennale de l'article L. 114-1 du Code des assurances ; Considérant qu'il résulte des termes de cet article que la prescription de deux ans est interrompue, notamment par une des causes ordinaires d'interruption et, en outre, par l'envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception par l'assuré à l'assureur en ce qui concerne le règlement de l'indemnité ou la désignation d'un expert ; que cette désignation peut être judiciaire ou amiable ; Considérant qu'il n'est pas contesté que M. Naja expert maritime, a été désigné par le cabinet Cherqui, en novembre 1988 ; que le délai de prescription expirait dont en novembre 1990 ; Que l'action était prescrite le 19.6.1991, lorsque M. Jean-François B a adressé sa lettre recommandée avec accusé de réception à la compagnie Général Accident ; Considérant que M. B fait valoir que s'il ne s'est adressé à son assureur qu'en juin 1991, c'est en raison de la négligence de son courtier, le cabinet Cherqui, qui n'a jamais répondu à ses lettres recommandées avec accusé de réception ; Considérant que le cabinet Cherqui, en sa qualité de courtier mandataire de M. B avait l'obligation d'entreprendre toutes démarches auprès de la compagnie Général Accident pour défendre les intérêts de son client, obtenir le règlement du sinistre et interrompre la prescription ; Qu'en tout état de cause, le cabinet Cherqui, professionnel de l'assurance, avait une obligation de renseignement et de conseil vis-àvis de l'assuré et se devait de l'informer de la nécessité d'interrompre la prescription biennale par lettre recommandée avec accusé de �58 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 réception ; qu'en ne le faisant pas, il a manqué à son obligation contractuelle sur le fondement de l'article 1147 du Code civil et doit réparer le préjudice subi par M. B ; Considérant que M. Naja, expert désigné par le cabinet Cherqui, a constaté une détérioration généralisée du moteur du bateau due à la rupture de la soupape résultant d'un phénomène de corrosion, conséquence très vraisemblable de l'immersion accidentelle du moteur dans l'eau de mer en 1988 ; Que le coût de la remise en état, vérifiée par l'expert, s'élève à la somme de 69.960,69 F ; Qu'il convient, donc, de condamner le cabinet Cherqui à payer à M. Jean-François B la somme de 69.960,69 F, avec intérêts au taux légal à compter du 22.10.1992, date de l'assignation ; Considérant que conformément aux dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, le cabinet Cherqui, qui succombe, sera condamné à payer à M. B la somme de 5.000 F. P a r c e s m o tifs : Statuant par arrêt réputé contradictoire ; Réforme le jugement déféré en ce qui concerne le cabinet Cherqui, l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et les dépens ; Statuant à nouveau de ces chefs ; Déclare le cabinet Cherqui responsable, sur le fondement de l'article 1147 du Code civil, à l'égard de M. Jean-François B et tenu de réparer son préjudice ; Le condamne, en conséquence, à payer à M. Jean-François B la somme de 69.960.69 F avec intérêts au taux légal à compter du 22.10.1992 et 5.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Confirme le jugement pour le surplus, à l'exception des dépens ; Déboute les parties de leurs autres demandes ; Condamne le cabinet Cherqui aux dépens de première instance et d'appel ; Admet les avoués de la cause, dans la limite de leurs droits, au bénéfice de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. MARTIN Conseillers : Mme SAUTERAUD ; ALDIGE Avocats: Me SIC (MM. B ) ; Me CATILLON (Gan). �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 59 IN FO R M A TIO N S RENCONTRE IN TER N A TIO N A LE, Aix-en-Provence 1er avril 1996 "L'ASSURANCE DE L'ARMATEUR" Les assurances corps et responsabilités civiles de l'armateur au commerce, tel était le sujet de la rencontre internationale organisée par l'I.M.T.M et le Centre de Droit Maritime et de Transports de la Faculté de Droit d'Aix-en-Provence. Cette manifestation qui s'est déroulée dans les locaux de la Faculté de droit d'Aix était placée sous le haut patronage des autorités universitaires, le Président de l'Université : Christian Louit et le Doyen de la Faculté de Droit, Jean-Michel Le Berre et sous la présidence d'honneur de Monsieur Didier Quentin. Les travaux ont été ouverts par le Président de l'IMTM, Jacques-Maurice LENGRAND. La séance du matin était placée sous la présidence du Professeur Roger BOUT, directeur de l'Institut des Assurances d'Aix-Marseille et celle de l'après-midi, sous la présidence de Christian SCAPEL, directeur du Centre de Droit Maritime et des Transports. Après un rappel historique : de l'assurance corps à la couverture de la responsabilité de l'armateur par Monsieur Pierre ALBERTINI, Secrétaire général du Cesam, Monsieur OZ de SYBEL, Sollicitor à Londres, a évoqué la naissance et le développement des clubs de protection et d'indemnisation mutuelle britanniques. Les risques et responsabilités encourus par le transporteur maritime et aujourd'hui, multimodal transmaritime, ont été exposés par Monsieur Jacques BONNAUD, Avocat au Barreau de Marseille, ainsi que la couverture de ces risques par le marché français alors que Mme Hélène Laurence COURTIES, Claim executive UK Club, expliquait la couverture de ces mêmes risques par les clubs de protection anglais. L'action directe des tiers contre les assureurs de l'armateur et les garanties offertes par ces derniers étaient ensuite examinées par Monsieur Jean-Jacques LEVAVASSEUR, Ex Associate au West of England, directeur général de BUDD S.A, sous l'angle du droit anglais et par Monsieur Christian SCAPEL, Avocat au Barreau de Marseille, à travers le système juridique français. L'assurance des navires et leur étendue dans le temps et dans l'espace ont été analysés par Monsieur Pierre ALBERTINI. Le professeur Pierre BONASSIES, Professeur émérite à la Faculté de Droit d'Aix-Marseille, a étudié les risques et responsabilités découlant de la pollution alors que Monsieur Richard SHAW, Senior Research Fellow à l’Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton, a expliqué comment était assurée la couverture de cette pollution par les P & I Clubs. �60 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 A partir des statistiques sur les rapports sinistres à primes, Monsieur Martial de CALBIAC, Directeur branche MAIR de la Camat, a exposé la contribution des assureurs à la prévention des accidents maritimes. Monsieur Claude de ROOY, Directeur général adjoint de la Réunion Européenne, a traité de l'assurance corps des navires étrangers par le marché français, qui connaît de brillants développements. Mme Françoise ODIER, Directeur du service juridique du CCAF, a parlé des rapports privilégiés entre les armateurs et leurs assureurs . Enfin, Monsieur Pierre BONASSIES a dressé la synthèse des travaux de ce colloque. Le haut niveau des intervenants comme la qualité de l'auditoire qui réunissait plus de 150 personnes, ont assuré un véritable succès à ce colloque dont les débats animés se sont poursuivis par un sympathique cocktail. L'I.M.T.M publiera prochainement les actes de ce colloque. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 61 "LA CONTRIBUTION DE RENÉ-JOSUÉ VALIN (1695-1765) À LA CONSTRUCTION DU DROIT MARITIME FRANÇAIS ET EUROPÉEN" La Faculté de Droit de la Rochelle organise les 3 et 4 mai 1996 un colloque sur René-Josué VALIN à l'occasion du 3° centenaire de sa naissance. VALIN, auteur du "Commentaire de l'Ordonnance sur la marine de 1681" est avec Emerigon, l'une des principales références de l'ancien droit maritime français. Le programme de ce colloque est le suivant : I - L'homme et le juriste : - M. Jean FLOURET (Président des Sociétés Savantes de CharenteMaritime) : Valin, l'homme et l'académicien. - M. Jean-Michel DEVEAU (Faculté de Lettres de La Rochelle) : La riche bourgeoisie d'armateurs vue par Valin. - Mlle Solange SEGALA (Faculté de Droit de La Rochelle) : L'apport de VALIN au mouvement d'unification du droit français. II - Introduction historique au "Commentaire de l'Ordonnance sur la marine" : - M. le Recteur Henri LEGOHEREL (Faculté de Droit d'Angers) : La formation du droit maritime français du Code Michau à l'Ordonnance de 1681. - M. Étienne TAILLEMITE (Président du C.D.H.M.) : L'importance de l'Ordonnance de 1681 dans les réformes maritimes de Colbert. - M. le Recteur Maurice QUENET (Faculté de Droit de Paris II Assas) : Les suites de l'Ordonnance de 1681. III - Analyses thématiques du Commentaire et survivances en droit maritime contemporain : - M. Franck BOUSCAU (Faculté de Droit de Rennes) : Bibliographie et différentes éditions du "Commentaire" de VALIN Les Gens et bâtiments de mer: - Mlle Véronique LABROT (Faculté de Droit de Brest ; CEDEM) : La notion de navire. - Mme Maura FORTUNATI (Faculté de Droit de Gênes) : Les écritures de bord. Les contrats maritimes: - M. Pierre BONASSIES (Faculté de Droit d'Aix-Marseille III) : Le contrat d'affrètement. - M. Noël LAVEAU (Faculté de Droit Paris-Sorbonne) et M. Franck ROUSSARIE (Faculté de Droit Bordeaux) : Les assurances maritimes - M. Alain BERBOUCHE (Faculté de droit de Rennes) : Le statut de la course française, de son apogée à son abolition. - M. Patrick VILLIERS (Faculté de Lettres de Boulogne) : Le droit des prises. La pêche : - M. MARSAS (Académie des Belles-Lettres de La Rochelle) : La liberté de pêche et le problème actuel de la pêche à pied �62 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 Police des ports, côtes, rades et rivages de la mer: - Mlle Isabelle CORBIER (Docteur en droit) : Le maître de quai. - M. Albert-Michel LUC (Doctorant à la Faculté de Lettres de Poitiers) : Les naufrages, bris et échouements. VALIN et le droit international : - M. Jean-Luc PRAT (Chercheur CEDEM à la Faculté de Droit de Brest) : Valin dans la jurisprudence américaine contemporaine. - M. Vito PIERGIOVANNI (Faculté de Droit de Gênes) : Le droit des ports en Europe. Renseignements et Inscriptions : Faculté de Droit Melle S . SEGALA-ALTIERI 45 rue Fr. de Vaux - 17000 LA ROCHELLE Tél. : 46.50.54.06 - 46.45.85.20 - Fax : 46.45.85.33 �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 63 "ASSURANCE MARITIME ET TRAN SPO R T : LA PLACE DE MARSEILLE" Le Syndicat des Courtiers d'Assurances Maritimes et Transports de Marseille et le Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille ont organisé avec la participation de l'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes, un intéressant colloque consacré à l'assurance maritime, dans les salons de l'Holiday Inn. Gérald Duron, Président du Syndicat des Courtiers d'Assurances Maritimes de Marseille, a présenté le colloque avant de passer la parole à Didier Quentin, secrétaire général de la mer qui avait bien voulu présider ce colloque. Celui-ci, dont c'était la première intervention à Marseille, a présenté le secrétariat général de la mer et a dévoilé les 19 mesures qui devraient permettre à la France de réaliser son ambition maritime. Gérald Duron devait ensuite développer le rôle du courtier notamment sur la place de Marseille. Gilles DORY, Président du Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille, traitait ensuite du rôle de l'agent de compagnies, mettant en lumière le rôle de Marseille, 2° place d'assurance maritime de France. Pierre Albertini, secrétaire général du Cesam, traitait des partenaires techniques de l'assurance au premier rang desquels se trouve le Cesam... Maître Christian Scapel, après avoir judicieusement rappelé ce qu'était une place, expliquait comment la loi, les contrats et la jurisprudence sur la compétence territoriale permettaient à la place judiciaire d'Aix-Marseille d'étendre son rôle et ce, au bénéfice des acteurs locaux. Gérard de Laleu, Président du Syndicat des Chargeurs, a donné le point de vue de ces derniers qui s'impatientent de voir entrer en vigueur les Règles de Hambourg. Maître Hervé Tassy expliquait le rôle particulier des correspondants des P and I Clubs marseillais. Hervé Stalla-Bourdillon, Président du Comité Marseillais des Armateurs Français faisait écho aux propositions de Monsieur Quentin en souhaitant qu'elles s'avèrent efficaces et soulignait le besoin d'assurance des armateurs. Le Président SCHUTZ donnait le point de vue du Port Autonome de Marseille soulignant les efforts de prévention des risques par les marchandises intervenus ces dernières années. Maître Jacques Bonnaud traitait de la formation, de l'information et de l'innovation en soulignant le caractère d'excellence du pôle d'Aix-Marseille. Le Professeur Pierre Bonassies dressait la synthèse des travaux soulignant le rôle de prévention que devaient jouer les assureurs. Le Président Dory clôturait ces travaux qui ont mis en lumière le caractère remarquable de la place de Marseille. La présence attentive de plus de cent vingt personnes a assuré à ce colloque qui s'est prolongé par un sympathique cocktail, un grand succès. Jacques BONNAUD �64 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 TABLE ANALYTIQUE CENTRE PORTUAIRE D'ACCUEIL ROUTIER P R O C É D U R E JUDICIAIRE AR RÊTÉ DE CO NFLIT NA TU RE DU SERVICE - C O M PÉTENCE A D M IN IS T R A TIV E (OUI) Le Centre Portuaire d'Accueil Routier, étant un organisme non autonome géré par le Syndicat Mixte d'Équipement de Marseille qui reçoit pour une part prépondérante des subventions de la ville et de la Chambre de Commerce, n'est pas un établissement public industriel et commercial. En conséquence, la juridiction judiciaire ne pouvait pas statuer sur un litige le concer­ nant et ses décisions doivent être annulées. TRIBUNAL DES CONFLITS Décision du 2 5 avril 1 9 9 4 ..............................p. 124 CLAUSE COMPROMISSOIRE S A ISIN E DE LA JU R ID IC TIO N ARBITRALE SAISIE C O N S E R V A T O IR E PO S TÉ R IE U R E FIXATION DU M O NTANT DE LA CAUTION L'existence d'une clause compromissoire n'interdit pas, même après la saisine de la juridiction arbitrale d'une demande de paiem ent, la mise en oeuvre d'une saisie conservatoire dans les conditions requises par la loi applicable. La fixation du montant de la caution à fournir pour obtenir la main levée de la saisie conservatoire relève du pouvoir des juges du fond. C O U R DE CASSATION Deuxième Chambre Civile Arrêt de rejet du 8 juin 1 9 9 5 ......................... p. 115 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT CLAUSE C O M P R O M IS S O IR E P R E S C R IP T IO N : PO IN T DE D ÉPA R T RESPO NSABILITÉS EN C O U R U ES PAIEM ENT D E FR ET (OUI) La clause compromissoire d'un contrat de vente conclu entre le donneur d'ordre et son fournisseur qui l'invoque à son profit, est opposable au commissionnaire de transport qui en connaissait le contenu puisqu'il devait respecter le calendrier des envois contractuelle­ ment prévu. Lorsque le transport fait l'objet d'un contrat unique à exécution fractionnée, la prescription ne com m ence à courir que du jour de la dernière livraison. Le commissionnaire de transport, chargé d'organiser de bout en bout un transport, est responsable du préjudice subi par son donneur d'ordre à la suite du retard à la prise en charge des conteneurs à transporter et du retard à leur livraison à destination lorsqu'il est établi qu'il n'a pas respecté les dates d'envoi ni délivré en tem ps utile les docum ents nécessaires à la réception des m archandises par le destinataire. Il ne peut rechercher la garantie de s e s substitués que s'il prouve leur faute, preuve non rapportée en l'espèce. Il est néanmoins en droit de réclam er à son donneur d'ordre le paiem ent d'un fret dû car un refus équivaudrait à l'action d'un supplém ent de dom mages-intérêts par ailleurs accordés en réparation du préjudice comm ercial et financier. TRIBUNAL DE COMMERCE DE DUNKERQUE Jugement du 5 décem bre 1 9 9 4 ..................... p. 69 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT PR E S C R IP TIO N ANNALE FAUTE L O U R D E : EF FE T L'action à l'encontre du comm issionnaire de transport est soumise à la prescription annale de l'article 108 du Code de Comm erce, laquelle est remplacée par la prescription de droit commun en cas de fraude ou d'infidélité. La faute lourde qui n'est pas assimilable à des agissements malveillants ou déloyaux ne peut faire échec à la prescription abrégée, acquise en l'espèce. C O U R D'APPEL D 'A IX -E N -P R O V E N C E 2èm e Cham bre Civile Arrêt du 29 septembre 1 9 9 4 .............................. p. 5 CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON D É F IN ITIO N M IS S IO N D E S T O C K A G E : Q U A L IF IC A T IO N Le consignataire de la cargaison est un mandataire chargé de prendre livraison de la marchandise pour le compte du destinataire désigné au connaissem ent et de payer le fre t quand il est dû. Est censurée la Cour d'appel qui a admis que la mission de stockage postérieure à la réception relevait de l'exécution du mandat de consignataire alors que, s'agissant d'une obliga­ tion contractuelle distincte et non accessoire dudit mandat, celui-ci était devenu dépositaire de la marchandise reçue. C O U R DE CASSATIO N Cham bre comm erciale, financière et économique Arrêt de cassation du 21 février 19 9 5 ..........p. 63 CONSIGNATAIRE DE NAVIRE FRAIS D'ESCA LE IM PA YÉS ACTIO N C O N TR E LE FR ÉTEU R A T E M P S (NON) G É R A N T D E N A VIR E : N O T IO N Est censurée la Cour d'appel qui avait déclaré recevable l'action du consignataire de navire en paiem ent de sommes dues au titre du �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 com pte d'escale à l'encontre du fréteur à tem ps sans rechercher préalablement si ces sommes correspondaient à la gestion nautique du navire concerné et non à sa gestion comm erciale, celle-ci demeurant à la charge de l'affréteur à tem ps. Est de même censurée ladite Cour qui avait déclaré recevable l'action en paiem ent des frais cfescale à l'encontre d'un gérant de navire alors que, mandataire agissant au nom et pour le compte du propriétaire arm ateur, il ne pouvait pas être tenu envers les tiers des obligations souscrites dans le cadre de son mandat.. C O U R D E CASSATION Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 21 mars 1 9 9 5 ............ p. 65 C O N T R A T D 'A F F R È T E M E N T F L U V IA L RECO N NAISSAN CE DE DETTE (NON) P R E S C R IP TIO N (OUI) P O U V O IR S O U V E R A IN D'APPR ÉCIATIO N C O N T R A T D E C O N C E S S IO N A D U R É E D É T E R M IN É E NO N R EN O U VELLEM ENT AU TE R M E ABUS D E D R O IT (NO N) REPR ISE DES STO C K S PAR LE C O N C É D A N T (O U I) N'est pas constitutif d'un abus de droit, le fait pour un concédant de ne pas renouveler des contrats de concession conclus pour une durée déterminée et sans possibilité de tacite recon­ duction, dès lors que l'un des actionnaires de la société concessionnaire lui avait occasionné des impayés, source de défiance légitime. Il ressort des dispositions d'ordre public de l'ordonnance 8 6 -12 43 que le concédant a l'obligation de reprendre les stocks mais c e tte reprise se fera cependant aux frais du c o n ce s­ sionnaire. TRIBUNAL D E C O M M E R C E DE PO N TO ISE 4èm e Chambre Jugement du 6 décembre 1 9 9 4 ........................ p. 6 CONTRAT Seule une reconnaissance de dette contenant un engagem ent ferme de payer et adressé directem ent au réclamant par le débi­ teur, peut valoir renonciation à la prescription acquise au profit de celui-ci. L'appréciation d'un document produit à titre de preuve et relatif à une reconnaissance de dette relève du pouvoir souverain des juges du fond. C O U R D E CASSATION Cham bre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 9 mai 1 9 9 5 ......................... p. 122 65 DE F O U R N IT U R E D 'U N YACHT CLAUSE A TTR IB U TIVE D E JU R ID IC T IO N V A L ID ITÉ (O U I) La clause attributive de juridiction d'États tiers qui n'est pas régie par les dispositions de la convention de Bruxelles du 28 septem bre 1968 doit recevoir application dans la mesure où elle correspond à la volonté des parties qui fait leur loi tant qu'il n'y a pas de renoncement commun à s’en prévaloir. C O U R D'APPEL D 'A IX -E N -P R O V E N C E 2È M E C H A M B R E CIVILE Arrêt du 13 octobre 1 9 9 4 ................................. P. 68 C O N T R A T D 'A S S U R A N C E S O U S C R IT P A R U N C O U R T IE R REC O U R S C O N T R E L'ASSUREUR PRESCRIT M A N Q U E M E N T A L'OBLIGATION DE CO NSEIL (NON) C O U R T IE R D 'A S S U R A N C E AC CO RD PO UR LA REM ISE EN ÉTAT D'UNE M AC HINE EN D O M M A G ÉE RÉD ACTIO N A M B IG U Ë RESPO N S A B ILITÉ E N V E R S LE C L IE N T (O U I). Le principe, selon lequel le délai de la prescription biennale applicable à l'action de l'assuré contre son assureur ne commence à courir qu'à compter du jour où le tiers a exercé un recours contre l'assuré, et qui joue en matière d'assurance de responsabilité, est écarté en matière d'assurance de chose. Il appartenait à l'assuré d'agir dans le délai de deux ans à partir de la réalisation du sinistre. La responsabilité du courtier pour violation de son obligation de conseil ne peut être recherchée dans la mesure où n'ayant pas reçu mandat d'ester en justice, il n'avait pas à prendre l'initiative d'interrompre la prescription, et ce en l'absence de preuve d'une fau te déterminée et précise en relation de causalité certaine et directe avec la perte du recours. Le courtier qui donne directem ent au destinataire d'une machine endom m agée son accord pour sa remise en état est lié par les term es ambigus qu'il a utilisés et qui perm ettaient de penser que la limite du coût des réparations était celle du coût de la machine neuve, et ce contrairement aux term es du contrat souscrit, et engage en conséquence s a responsabilité vis-à-vis de son client. C O U R D'APPEL DE PARIS Septièm e Cham bre - Section B Arrêt du 19 septembre 1 9 8 4 ......................... p. 170 C O U R D'APPEL D E LYON Première Cham bre Arrêt du 11 octobre 1 9 8 4 ...............................p. 180 C O U R T IE R D 'A S S U R A N C E M AN DAT D'ÉTABLIR LES N O TE S D E C O U VER TU R E O M IS S IO N D E LA C LA U SE SY N D IC A L E - VO L EFFET SU R LE G ARA NTIE D E L'ASSUREU R Le courtier qui reçoit de la com pagnie d'assurance une procuration perm anente de �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 remplir et de signer les notes de couverture qu'il remet à ses clients, agit en qualité de mandataire de l'assureur et ne peut engager son mandant que dans la limite et les conditions du contrat souscrit. L'omission de la "clause syndicale - vol de marchandises" qui peut être reprochée au courtier, n'em pêche pas l'assureur de l'opposer au client qui était de surcroît informé des exigences d'une telle clause et de refuser sa garantie lorsque les conditions n'étaient pas réunies. C O U R D'APPEL D E PARIS 7èm e Chambre - Section B Arrêt du 3 0 janvier 1 9 8 5 .................................p. 177 COURTIER C O U R D E CASSATIO N Première Cham bre civile Arrêt de rejet du 5 février 19 9 1 ..................... p. 175 D'ASSURANCE M O D IFIC A TIO N DES G ARA NTIES PAR L'ASSUREUR FAUTE DANS L'EXÉCUTION DU MANDAT (NON) L'assuré ne peut pas tenir son courtier pour responsable de la violation des engage­ ments par l'assureur qui avait décidé de réduire les garanties initialement consenties, s'agissant d'un tiers au contrat d'assurance souscrit et en l'absence de preuve d'une faute dans l'exécu­ tion de son mandat en relation avec la couver­ ture du risque à des conditions moins avan ta­ geuses. C O U R D'APPEL D E B O RDEAUX Première Chambre - Section B Arrêt du ...1 9 9 4 .................................................p. 173 COURTIER L'insertion de plusieurs clauses rédigées en anglais dans un contrat d 'assuran ce n'entraîne pas l'application du droit anglais dans la mesure où elles ne s'y référaient pas. Une Cour d'appel a pu à bon droit soum ettre c e contrat à la loi française. Le courtier, chargé de la gestion d es sinistres, qui n'attire pas l'attention de son client, non professionnel des assurances mariti­ mes, sur les mesures propres à interrompre les prescriptions et à préserver les recours contre les transporteurs, com m et une faute dans l'exécution de son mandat fondée sur la violation de son obligation de conseil. D'ASSURANCE N O T E DE C O U V E R T U R E : C O N D ITIO N M A N Q U E M E N T A L'OBLIGATION DE CO NSEIL (O U I) R ESPO N S A B ILITE PAR TIELLE La lettre adressée par le courtier à son client qui mentionne les clauses principales offertes est une proposition de contrat et non une note de couverture engageant l'assureur dans la mesure où la date d'effet de la garantie n'était pas précisée. Le courtier est responsable à 50 % du préjudice subi par son client résultant de ce défaut de garantie dans la mesure où il a failli à ses obligations de conseil, du fait notamment de la rédaction am biguë de ladite lettre. C O U R D'APPEL D E BO RDEAUX Deuxième Chambre Arrêt du 17 novembre 1986...........................p. 178 CONTRAT D'ASSURANCE MARITIME LOI APPLICAB LE C O U R TIE R D'ASSURANCE O B L IG A T IO N D E C O N S E IL : V IO L A T IO N (O UI) COURTIER D'ASSURANCE PR O P O S IT IO N D 'A SSU RAN CE T R A N SM ISSIO N T A R D IV E À L'A SSUREU R (NO N) R ESPO N S A B ILITÉ (N O N ) Le courtier qui transm et à l'assureur une proposition d'assurance le lundi alors que son client avait confirmé la date du transport le vendredi en fin d'après-midi n'est pas respon­ sable du refus de l'assureur de garantir le sinistre survenu pendant le transport effectué le samedi dans la mesure où la proposition d 'assu­ rance reçue après ledit sinistre ne pouvait être transmise qu'après la fixation de la date définitive du transport. C O U R D4APPEL D E PARIS Septièm e Cham bre - Section A Arrêt du 21 octobre 1 9 8 7 ................................p. 169 COURTIER D'ASSURANCE RÉDACTION DU CER TIFIC A T D'ASSURANCE AU PO RTEUR Q UALITÉ D'A SSU R EU R (NO N) RETRAIT DE L’A G R É M E N T D E L'EXPERT DÉFAU T D'INFORM ATIO N (NON) Le courtier qui souscrit un contrat d'assurance avec une compagnie au nom de son client et qui remet des certificats d 'assu­ rance qu'il rédige sur son papier à en -tête, agit en qualité de m andataire et non d'assureur et ne prend aucun engagem ent personnel. Le fait pour l'assureur de retirer l'agré­ ment au commissaire d'avarie mentionné sur un certificat d'assurance n'engage pas la respon­ sabilité du courtier lorsqu'il est établi que celui-ci n'était pas informé de ce retrait avant la remise dudit certificat et qu'il ne pouvait pas en aviser ultérieurement le porteur dont il ignorait le nom. C O U R D'APPEL DE PARIS Cinquième Cham bre - Section B Arrêt du 27 septembre 1 9 9 4 ..........................p. 174 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 COURTIER D'ASSURANCE T R A N SM ISSIO N TA R D IVE D'UN AVENANT DE R É S ILIA TIO N N É G L IG E N C E (O U I) Le courtier, professionnel de l'assu­ rance, qui n'a pas fait diligence pour transm ettre à l'assuré un avenant de résiliation contractuelle de garantie adressé par l'assureur, engage sa responsabilité envers ce dernier qui a été obligé de garantir un sinistre survenu avant la récep­ tion de l'accord de l'assuré et donc à un moment où le contrat n'était pas encore résilié. C O U R D E CASSATION Première Cham bre civile Arrêt de rejet du 2 4 mars 1992..................... p. 181 ENTREPRISE DE MANUTENTION E R R E U R D’E M B A R Q U EM EN T : RETARD À LA LIVR AISO N LIM ITA TIO N D E R ÉPA RATIO N (OUI) La limitation de responsabilité est applicable au cas de retard à la livraison de la m archandise lorsque ce retard est imputable à l'entrepreneur de manutention qui l'avait chargée par erreur sur un navire en partance pour une autre destina­ tion. C O U R DE CASSATION Cham bre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 2 9 novembre 1 9 9 4 ..............p. 13 Note : 67 technique d'exploitation concernant le person­ nel navigant, le matériel volant et son exploita­ tion par chaque compagnie en incluant dans la base de calcul le coût d'opérations expo sées dans l'intérêt général des usagers du transport aérien et des populations survolées et celui de prestations non directem ent rendues aux com pagnies concernées par ladite redevance. C O N S E IL D'ÉTAT Section du contentieux 8èm e sous-section du contentieux Décision du 10 février 19 9 5 .......................... p. 120 TRANSPORT AÉRIEN RED EVANC ES D E R O U T E A ÉR IEN N E C O N D IT IO N S D'APPLICATION PAR A C C O R D MULTILATÉRAL A R R Ê TE D E PUBLICATIO N LÉG A LITÉ (O U I) Il n'appartient pas au juge adm inistratif français d'apprécier le bien fondé des ta u x unitaires de redevances pour services rendus en matière de navigation aérienne fixés par une instance internationale constituée de représen­ tants de tous les États contractants. En conséquence, l'arrêté ministériel publiant ces taux ne peut être annulé. C O N SEIL D 'ÉTAT Section du contentieux 8èm e et 9èm e sous-sections Décision du 2 2 juillet 1 9 9 4 .............................p. 121 La limite de réparation du transporteur maritime et celle de l'acconier Jacques BO N N A U D TRANSPORT AÉRIEN SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE R ED EVANC E P O U R SE R V IC E S TE R M IN A U X DE LA C IRC ULATIO N A É R IE N N E M O D E D E RÉPA RTITIO N EXC ÈS D E P O U V O IR (O UI) NA VIR E N'APPARTENANT PAS AU DÉBITEUR IN T E R V E N T IO N DU D ÉB ITEU R RÉEL : EFFET F IC TIVITÉ NON PR O U VÉE Est irrecevable pour défaut d'intérêt l'inter­ vention volontaire du débiteur réel dans le cadre d'une saisie conservatoire pratiquée par un créancier sur le navire d'un autre armement. Est censurée la décision de la Cour d'appel qui a retenu que l'armement débiteur et l'arme­ ment saisi étaient des sociétés de façade sans avoir caractérisé leur fictivité. C O U R D E CASSATION Cham bre Comm erciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 15 novembre 1 9 9 4 ...p . 12 TRANSPORT AÉRIEN D É P E N S E S LIÉES AU C O N T R Ô L E D E L'ÉTAT CALCUL DE LA RED EVANC E DU E PAR C H A Q U E C O M PA G N IE E X C È S DE P O U V O IR (O UI) Est annulé l'arrêté gouvernemental qui a fixé la redevance en vue de financer le contrôle Est annulé l'arrêté pris par le ministère chargé de déterminer le montant du coût national du service rendu aux aéronefs à l'arrivée et au départ des aérodrom es et de calculer la redevance due par chaque com pa­ gnie aérienne lorsqu'il n'a pas, d'une part, justifié que la partie des frais de fonctionnem ent des services centraux correspondait au x services rendus et, d'autre part, distingué entre les aérodromes dont l'activité dépassait un certain seuil fixé par le Code de l'aviation civile et ceux dont l'activité était inférieure audit seuil. C O N S E IL D'ÉTAT Section du Contentieux 8 è m e sous-section Décision du 10 février 19 9 5 .......................,..p . 119 TRANSPORT FLUVIAL SOUS C O NNAISSEM ENT CLAUSE A TT R IB U T IV E D E JU R ID IC T IO N AC C EPTA TIO N PAR LE D ESTIN A TA IR E (N O N ) O P P O S A B ILITÉ AU D E S T IN A T A IR E (N O N ) Le fait que le destinataire n'ait p as accepté la clause figurant dans le connais- �68 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 sem ent dont il était porteur et qu'en conséquence elle ne lui fût pas opposable, rendait inopérante l'argum entation... tirée de ce que le chargeur était depuis longtemps en relation d'affaires avec le transporteur. C O U R DE CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de rejet du 26 mai 1992...........................p. 59 TRANSPORT MARITIME A C TIO N EN RESPO NSABILITÉ NATURE DE L'ACTION AC TIO N CO NTRACTUELLE DU DESTINATAIRE CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M PÉTEN C E O PPO SA B ILITÉ AU D ESTINATAIRE (NON) Le destinataire, lequel est en droit de réclam er au transporteur maritime la réparation des avaries subies par la marchandise livrée, exerce, même si les clauses attributives de com pétence territoriale figurant sur Tordre de mouvement" ne lui sont pas opposables faute d'avoir été portées à sa connaissance et d'avoir été acceptées par lui, une action en respon­ sabilité contractuelle sur le fondem ent de la convention de transport. C O U R DE CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 18 octobre 19 9 4 ........p. 60 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M PÉTEN C E A C CEPTATIO N DU DESTINATAIRE O PPO SA B ILITÉ AU DESTIN A TA IR E (NO N) Pour être opposable, soit au chargeur, soit au destinataire, une clause attributive de com pétence territoriale doit avoir été acceptée au plus tard, pour le premier, au moment de la conclusion du contrat de transport et, pour le second, au moment où, recevant la livraison de la marchandise, il a adhéré au contrat. C O U R D E CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 29 novembre 1 9 9 4 ...p . 60 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M PÉTEN C E C O N N A IS S E M E N T S IG N É PAR LE CHARG EUR AC C EPTA TIO N EXPR E SSE PAR LE DESTINATAIRE (NON) O PPO SA B ILITÉ AU DESTIN A TA IR E (NON) Est censurée la Cour d'appel qui avait admis que la clause attributive de com pétence insérée dans un connaissem ent signé au recto et au verso par le chargeur était opposable au destinataire sans rechercher si celui-ci l'avait expressém ent acceptée au plus tard au moment de la livraison et ce au regard de l'article 17 de la convention internationale de Bruxelles du 27 septem bre 1968. C O U R D E CASSATIO N Cham bre Commerciale Arrêt de cassation du 10 janvier 1 9 9 5 ........p. 6 2 TRANSPORT MARITIME C LAU SE C O M P R O M IS S O IR E A C CEPTATIO N PAR LE D E STIN A TA IR E (N O N ) O P P O S A B ILITÉ AU D E S T IN A T A IR E (N O N ) Vu l'article de la convention de New -York du 10 janvier 1958, pour être opposable au destinataire, une clause compromissoire insé­ rée dans un connaissem ent doit avoir été portée à sa connaissance et avoir été acceptée par lui, au plus tard au moment où, recevant livraison de la marchandise, il avait adhéré au contrat de transport. C O U R DE CA SSATIO N Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 2 9 novembre 1 9 9 4 .. p. 61 TRANSPORT MARITIME CLAUSE C O M P R O M IS S O IR E ACCEPTATIO N PAR LE D ESTINATAIRE (NO N) O PPO SA B ILITÉ AU D E S T IN A T A IR E (N O N ) La Cour d'appel n'ayant pas recherché si le destinataire a accepté la clause compromis­ soire figurant au connaissem ent pour rejeter le contredit et déclarer le Tribunal saisi incompé­ tent, n'a pas légalem ent justifié sa décision. C O U R D E CA SSATIO N Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 4 avril 1 9 9 5 ............... p. 66 TRANSPORT MARITIME CLAU SE C O M P R O M IS S O IR E O PPO SA B ILITÉ AU D ES TIN A TA IR E (N O N ) Une clause compromissoire n'est opposable au destinataire que si elle a été portée à sa connaissance et a été exp res sé­ ment acceptée au plus tard au moment de la livraison ; qu'en l'absence d'une telle ac c e p ta ­ tion, ni la qualité de professionnel averti ni le caractère usuel de cette clause ne sont de nature à la rendre opposable. La Cour d'appel qui a retenu que la clause compromissoire n'était pas opposable au destinataire au motif qu'une référence d'ordre général aux conditions de la charte-partie était insuffisante, n'a pas justifié sa décision dans la mesure où elle aurait dû rechercher si le destinataire qui avait reçu copie de la ch artepartie avant la réception de la totalité de la marchandise avait ou non accepté cette clause. C O U R D E CASSATIO N Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 2 4 janvier 1 9 9 5 ........p. 62 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E . AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 TRANSPORT MARITIME TRANSPORT MARITIME C LAU SE DE JU R ID IC TIO N R E C EVA B ILITÉ D E L'ACTION FORTUNE DE M ER (NON) FR E T IM PAYÉ P R E S C R IP T IO N : P O IN T D E D É P A R T S U S P E N S IO N (O U I) : E F F E T U n e clause de juridiction est inopposable au chargeur lorsque le transporteur maritime, en présence d'un connaissem ent non signé, ne prouve pas qu'elle ait été connue et acceptée lors de la formation du contrat. La clause qui donne com pétence à "la juridiction du lieu où le transporteur a son principal établissement" est inapplicable dans la mesure où elle ne permet pas, sans des recherches approfondies, de déterminer précisèm ent le tribunal compétent. Le chargeur qui a subi personnellement un préjudice et qui produit une cession de droits du destinataire à son profit a qualité et intérêt pour agir contre le transporteur. Le fait pour un navire, apte à affronter le mauvais tem ps, d'avoir rencontré des dépres­ sions dont l'existence est connue des marins qui pratiquent en hiver la Méditerranée orientale et auxquelles il était possible de faire face en adoptant une route et une vitesse appropriées, ne constitue pas un cas de fortune de mer exonératoire de toute responsabilité dans la mesure où l'événem ent n'était ni imprévisible ni irrésistible. Une Cour d'appel a pu à bon droit retenir que la prescription annale applicable à une dem ande de paiem ent de fret com m ençait à courir à partir de la date d'exigibilité de la dette, après avoir constaté que les parties avaient contractuelle­ ment décidé que le fret était exigible un mois après chaque facture. En revanche, encourt la cassation l'arrêt qui retient que les paiem ents partiels effectués par la débitrice avait interrompu la prescription sa n s avoir indiqué que cette interruption faisait courir un nouveau délai. TRIBUNAL D E C O M M E R C E DE MARSEILLE Jugement du 3 mars 1 9 9 5 ............................ p. 117 TRANSPORT MARITIME D O M M AG E EN CO UR S DE DÉC HARGEM ENT T E X T E APPLICABLE CALCUL DE LA LIMITATION DE RÉPARATION La responsabilité d'un transporteur maritime qui effectue un transport entre l'Algérie, signataire de la convention de Bruxelles de 1924 non am endée, et la France, est régie par celle-ci jusqu'au déchargem ent et par la loi française jusqu'à la livraison. En l'espèce, le dommage étant survenu pendant que l'engin ferroviaire était en train d'être déchargé à l'aide d'une grue mais avant qu'il ne soit posé sur les rails de la S .N .C .F ., les juges ont considéré que le déchargement n'était pas encore achevé. Conformément à la Convention de Bruxelles non am endée, le transporteur maritime a le droit de limiter sa responsabilité à 82 3,96 DTS par colis. Cour d'appel d'Aix-en-Provence 2èm e Cham bre civile Arrêt du 2 4 novembre 1994.............................p. 16 Note : Dom aine d'application de la convention de Bruxelles de 1924 non modifiée Jacques B O N N A U D .......................................... p. 17 C O U R DE CASSATIO N Cham bre Comm erciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 15 novembre 1 9 9 4 .. p. 11 * TRANSPORT MARITIME LOCALISATIO N DU D O M M A G E T E X T E APPLICAB LE La loi française du 18 juin 1966 est applicable à un transport effectué au départ d'un port français pour les opérations exclues du champ d'application de la Convention de Bruxelles du 2 5 août 1924. T el est le cas en l'espèce dans la mesure où le transporteur maritime soutenait que le dommage avait une cause antérieure au chargem ent ou postérieure au déchargem ent. C O U R D E CA SSATIO N Cham bre com m erciale, financière et économique Arrêt de rejet du 20 juin 1 9 9 5 ........................ p. 116 N o te, Jacques B O N N A U D TRANSPORT MARITIME LOI A PPLIC A B LE CLAUSE ATTRIBUTIVE D E C O M P É T E N C E VA LID ITÉ (N O N ) FAUTE DU CHARG EUR (NON) Un transport maritime au départ d'un État non signataire de la Convention de Bruxelles de 19 24 à destination d'un port français est régi par la loi d'ordre public du 18 juin 1966. Est contraire aux dispositions de cette loi la clause du connaissem ent qui attribue la com pétence au tribunal de l'État non signataire et prévoit l'application de sa loi nationale qui se réfère notamment à une limitation de responsa­ bilité inférieure à celle prévue par la loi française. Le fait pour le chargeur d'em poter s a marchandise dans un conteneur apparem m ent défectueux n'exonère pas pour autant le transporteur maritime de sa responsabilité, �70 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 lequel aurait dû s'abstenir de le fournir ou, à tout le moins, se préoccuper de son mauvais état. C O U R D'APPEL D 'A IX-EN -PR O VEN C E 2èm e Cham bre civile Arrêt du 2 9 septembre 19 94............................ p. 66 T R A N S P O R T M A R IT IM E N A TU RE D E L'ACTION DU DESTINATAIRE Est censurée la décision d'une Cour d'appel qui avait admis que l'action du destina­ taire à l'encontre du transporteur maritime était de nature quasi-délictuelle alors qu'il avait sur le fondem ent du titre de transport intitulé "ordre de mouvement" une action de nature contractuelle. C O U R DE CASSATION Cham bre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 18 octobre 19 9 4 ......... p. 8 N o te : R e s p o n s a b ilité c o n t r a c t u e lle e t r e s p o n s a b ilit é d é lic t u e lle d u tr a n s p o r te u r m a ritim e Jacques B O N N A U D ............................................ p. 9 T R A N S P O R T M A R IT IM E O P É R A T IO N S JU R ID IQ U E S A C C O M PLIES (O U I) TR A N SFER T DE LA DÉTENTION (NON) LIVR AISO N (NO N) La livraison n'est pas accomplie quand le destinataire, en l'absence de tout comportement fautif, n'a pas été en mesure de prendre effectivement possession de sa marchandise et d'émettre d'éventuelles réserves sur son éta t, et ce malgré l'accomplissement des opérations juridiques par la remise du bon à délivrer et de la billette qui sont nécessaires mais insuffisantes pour assurer le transfert matériel de la détention. C O U R D'APPEL D E M O NTPELLIER Audience solennelle Première et deuxièm e cham bres réunies Arrêt du 13 février 1 9 9 5 .................................p. 113 N o te : L e m o m e n t d e liv ra is o n : s u ite e t fin Jacques B O N N A U D ........................................ p. 114 T R A N S P O R T M A R IT IM E PO ST AC H EM IN EM EN T TER R ESTR E R E S P O N S A B ILIT É Le transporteur maritime, qui remet un conteneur au transporteur terrestre chargé de l'achem iner à sa destination finale sans que des réserves soient ém ises à son encontre, béné­ ficie de la présomption de livraison conforme, laquelle n'a pas été détruite en l'espèce par la preuve que les dommages s'étaient produits pendant le trajet maritime. Le transporteur terrestre, qui aurait pu facilem ent vérifier le contenu du conteneur remis non plombé et prendre les réserves qui s'imposaient compte tenu de la d éfectuosité apparente du chargem ent, reste responsable des avaries par mouille constatées à l'arrivée par le destinataire. Cour d'appel de Versailles 12èm e Cham bre - 1ère Section Arrêt du 10 novembre 1 9 9 4 .............................p. 14 T R A N S P O R T M A R IT IM E R ÈG LEM ENT DU SIN ISTR E PAR LE C O U R TIE R D'ASSURANCE AC TIO N D E L'A SSUREU R REC EVABLE (OUI) RESPO NSABILITÉ DU TR A N S P O R TE U R (NON) Le courtier qui règle au destinataire l'indemnité d'assurance correspondant aux avaries causées aux m archandises agit en exécution du contrat d'assurance et pour le compte et sur des instructions de l'assureur. L'assureur qui a supporté en définitive la charge financière et non le courtier qui avait été remboursé conformém ent aux conditions du contrat souscrit, est subrogé dans les droits du destinataire et peut agir contre le transporteur maritime. L'assureur doit prouver que le transpor­ teur avait accepté de différer la livraison jusqu'à la remise effective au destinataire et c e contrairement à la clause du connaissem ent qui prévoyait une livraison sous palan et que les réserves prises ultérieurement l'ont été par le consignataire du navire. A défaut de rapporter une telle preuve, les juges ont décidé que les réserves avaient été prises après les opérations de déchar­ gement par le consignataire de la m archandise et donc au nom du réceptionnaire, et qu'elles ne perm ettaient pas de prouver la réalisation des dommages lorsque le transporteur assumait la responsabilité de la cargaison. C O U R D'APPEL D E PARIS Cinquième Cham bre - Section A Arrêt du 29 juin 1982........................................ p. 167 T R A N S P O R T M A R IT IM E R EPO R T DE P R ESC R IPTIO N C O N D ITIO N N E L O PPO SA B ILITÉ D E LA C O N D IT IO N (O UI) CO NSER VATIO N DU REC O U R S PAR L'ASSURÉ (N O N ) Est justifiée la décision cfune Cour d'appel qui admet l'opposabilité d'une clause attributive de com pétence après avoir constaté la volonté du transporteur maritime de soum ettre son accord au report de prescription demandé par le destinataire à la condition de reconnaissance de cette opposabilité. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 La Cour d'appel interprète souverainement la volonté des parties à un contrat d'assurance et peut à bon droit exclure la garantie des assureurs lorsque l'assuré n'avait pas exercé en temps utile un recours à l'encontre du transporteur maritime. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 18 octobre 1994................ p. 9 71 de proposer une remorque spécialement adaptée à ce type de transport. Il ne peut, en conséquence, bénéficier de son droit à limiter sa responsabilité. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de rejet du 31 janvier 1995............... p. 124 ♦ ♦ T R A N S P O R T M A R IT IM E DE C O N T E N E U R R É F R IG É R É TABLE DES NOMS DES PARTIES OBLIGATION DE MAINTENIR LA TEMPÉRATURE (OUI) CAS EXCEPTÉ (NON) - A - Le transporteur maritime qui prend en charge sans réserve un conteneur réfrigéré est respon­ sable des avaries par coulage lorsqu'il ressort du relevé du bord que la température de conservation fixée à - 18° et mentionnée sur le connaissement, n'avait pas été respectée pendant le trajet maritime. Il ne peut s'exonérer de ce manquement contractuel à ses obligations, faute d'avoir pu prouver le cas excepté tiré d'une anomalie de fonctionnement du système frigorifique. Tribunal de commerce de Marseille Jugement du 5 mars 1993......................... p. 18 Amartrans................................................... p. 13 American Home Insurance cy..................p. 116 Appolo Yachts International....................... p. 68 Appolo Yachts Yachtvertrieb.....................p. 68 Astramar.................................................. p. 178 - B - Baltic Terminal (Gie)................................... p. 63 Berger and c y ............................................. p. 69 B R. (M.)............................................ p. 178 B J.P. (M .)....................................... p. 174 Bits Deroo transports.................................. p. 11 Bronel Shipping Inc.................................... p. 69 Buzzichelli..................................................p. 13 - C - T R A N S P O R T R O U T IE R IN T E R N A T IO N A L DÉFAUT D'ARRIMAGE NON APPARENT PRÉSOMPTION EN VERTU DE LA CMR Le transporteur routier qui établit que l'avarie pouvait résulter d’un défaut d'arrimage non apparent imputable à l'expéditeur, bénéficie en vertu des dispositions de la CMR d'une présomption le dispensant de rapporter une preuve qui ne lui incombe pas. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 31 janvier 1995..... p. 123 TRANSPORT CAP Trafalgar (Capitaine de navire)........... p. 62 Car Marketing Itd.....................................p. 8-60 CDF Chimie..................................................p. 61 Chambre Syndicale du Transport Aérien............................................... p. 120-121 Chargeur Delmas........................................ p. 18 CNAN............................................................p. 5 Comanav.................................................... p. 66 Compagnie de Constructions Internationales..........................................p. 175 Compagnie Maritime d'Affrètement.......... p. 116 Compania Corunesa de Navigacion........... p. 12 Compania di Navigazione Merzario............ p. 14 Constance Navigation................................p. 12 - D - Danzas........................................................p. 69 Delmas Vieljeux.........................................p. 113 D (Mme)............................................. p. 122 Drouot....................................................... p. 178 Ducros et Fils.............................................. p. 66 R O U T IE R FAUTE ÉQUIPOLLENTE AU DOL (OUI) DROIT DE LIMITER LA RESPONSABILITÉ (NON) - E - Ethel......................................................... p.59 - F - Un professionnel qui accepte de réaliser le transport d'un voilier posé sur un ber manifes­ tement inadapté audit transport, commet une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et démontrant son inaptitude à exécuter sa mission contractuelle, pour avoir insuffisam ment calé et arrimé ledit ber et pour avoir omis F (M.)............................................. p. 178 Featherdale Yachts Itd - Fyl -......................p. 68 Finnish Marine Insurance cy Itd .................p. 63 - G - Gan Incendie Accidents............................. p. 14 �72 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 - H - Harmony (Navire)............................................ p.60 - I - Ignazio Messina SPA............................... p. 117 Indosuez......................................................... p.65 Interbroker.......................................................p.175 Irish Continental Line............................. p. 8-60 Istanbul Z (Navire)...........................................p.62 Italgrani SPA................................................... p.62 - J - Jolly Grigio (Capitaine du navire).................... p.117 Jules Roy........................................................ p.63 - K - Killian (Navire).................................................p.60 - LLabalette J.P................................................... p.170 La Concorde...........................p. 9 -1 6 -6 3 -1 1 7 La Marmotte............................................. p, 177 La Préservatrice Foncière...............p. 169-178 La Réunion Européenne..............p. 62-66-12 3 Lebanese Organisation for International Commerce.......................................................p.62 Le Monde......................................... p. 170 -177 L G. (M.)........................................p. 181 Levante.....................................................p. 175 Lorico Beyrouth et France...............................p.62 - M - Marmaras Navigation Itd................................. p.65 Ministère de l'Équipement, des Transports et du Tourisme.................................p. 120-121 Ministère du Budget................................. p. 121 Mizon (Me)................................................p. 174 Mory Sa.....................................................p. 113 M. Muller & Compagnie................................. p. 5 Mutuelles Unies Assurances lard...................p.63 Ribra (Navire)................................................... p.59 Rickmers Line................................................p. 9 Riunione Adriatica............................................ p.66 Rolline (Capitaine du navire)............................ p.113 Royal Insurance Itd....................................... p. 8 Royal Nederland.............................................. p.59 - S - Sampo Mutual Insurance cy............................ p,63 Scac.................................................................p.13 Scoa.............................................................. p. 9 Seagull Shipping N.V........................................p.69 Seine et Rhône................................................. p.113 Sitram.............................................................. p.13 Société Béninoise d'Entreprises Maritimes SBEM............................................................... p.65 Société Comar.................................................p.175 Société F..........................................................p.173 Société Française pour les Assurances Industrielles.....................................................p.175 Société Mondiale de Transports Spéciaux ..p. 5 Société Nationale du Transport des Hydrocarbures et des Produits Chimiques SNTM Hyproc................................................... p.115 Société Nouvelle des Ateliers et Chantiers du Havre - SNACH.................................................p.115 Société Ouest Montage...................................p.124 Société Th........................................................p.173 Socoma........................................................p. 5 Sodial Novy................................................. p. 69 Somotrans........................................ p. 13-113 Soufflet Alimentaire..................................... p. 69 Soufflet Négoce...............................................p.122 Soulet de Brugière........................................... p.178 Standard Steamship Owner's P & I............. p. 12 Stolt Osprey (Navire)...................................p. 61 Surcargos....................................................p. 16 Svedel (Gie).....................................................p.167 Syndicat Mixte d'Équipement de Marseillep. 124 -T- N - Nacional Hispanica Aseguradora.................... p.12 Nagasaki (navire)............................................ p.60 Navigation et Transports.......................... p. 124 Nedlloyd Lines.................................................p.60 Niew Rotterdam.........................................p. 167 Normandy Ferries..........................................p. 8 - 0 Thassa Shipping Itd..................................... p. 65 Toit Nielsen................................................. p. 61 Toro Assicurazini Spa..................................p. 18 Transports Chapuis..........................................p.170 Transports Dejardins................................... p. 14 Transports Millon.............................................p.180 Transports Salmon.......................................p. 62 Trust Container Line Itd............................... p. 69 - OMC France.................................................. p. 6 Overseas Reefer Services..............................p.12 Oyer Etche-Garay....................................p. 124 - U - UAP..................................................................p.169 UMAT........................................................... p. 66 UNAT...........................................................p. 60 - P - Pages J.....................................................p. 169 Partner (Navire).............................................. p.66 Pegasus Shipping and Forwarding N.V...... p. 69 Pesenti Charles....................................... p. 180 Plate et Ruys............................................ p. 162 P.O. European Ferries................................p. 11 P Oskar....................................................... p.68 - R - R G. (M.)........................................ p. 169 Rematrans....................................................... p.62 Rentco France..........................................p. 170 Reviron Transports.................................. p. 123 Rhône Mditerranée......................... p, 175 -181 - W - Wavin S a ......................................................... p.123 Westfield (Capitaine du navire)................... p. 66 W.J. Services..............................................p. 65 - Y - Yachting 2.A................................................ p. 6 - Z- Zurich France................................................... p.175 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 TABLE CHRONOLOGIQUE - 1982 2 9 juin Cour d'appel de Paris Transport maritime........................................ ..p . 167 - 1984 19 septem bre Cour d'appel de Paris Contrat d'assurance souscrit par un courtier ................................................................................ p. 170 11 octobre Cour d'appel de Lyon Courtier d'assurance.......................................p. 180 • 1985 • 3 0 janvier Cour d'appel de Paris Courtier d'assurance.................................... ..p . 177 . 1986 - 17 novembre Cour d'appel de Bordeaux Courtier d'assurance.................................... ..p . 178 - 1987 21 octobre Cour d'appel de Bordeaux Courtier d'assurance.................................... ..p . 169 - 1991 5 février Cour de cassation Contrat d'assurance m aritim e.................. ..p . 175 - 1992 2 4 mars Cour de cassation Courtier d'assurance.................................. ..p . 181 26 mai Cour de cassation Transport fluvial sous co n naissem en t.. ....p . 59 - 1993 - 5 mars Tribunal de Comm erce de Marseille Transport maritime de conteneur réfrigéré .p. 18 - 1994 25 avril Tribunal des conflits Centre portuaire d'accueil routier........... ..p . 124 2 2 juillet Conseil d'État Transport aérien........................................... ...p . 121 2 7 septem bre Cour d'appel de Paris Courtier d'assurance.................................. ...p . 174 2 9 septem bre Cour d'appel d’Aix-en-Provence Comm issionnaire de transport................. ........P- 5 73 2 9 septembre Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport m aritim e............................................. p. 66 13 octobre Cour d'appel d'Aix-en-Provence Contrat de fourniture d'un yacht....................p. 68 18 octobre Cour de cassation Transport m aritim e................................................p. 8 18 octobre Cour de cassation Transport m aritim e................................................p. 9 18 octobre Cour de cassation Transport m aritim e.....................................................p.60 10 novembre Cour d'appel de Versailles Transport m aritim e.....................................................p.14 15 novembre Cour de cassation Transport m aritim e.............................................. p. 11 15 novembre Cour de cassation Saisie conservatoire de n a v ire .............................p.12 2 4 novembre Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport m aritim e.....................................................p.16 29 novembre Cour de cassation Entreprise de manutention......................................p.13 29 novembre Cour de cassation Transport m aritim e.................................................... p.60 29 novembre Cour de cassation Transport m aritim e......................................................p.6 1 ‘ 5 décembre Tribunal de Comm erce de Dunkerque Commissionnaire de transport.............................. p.69 6 décembre Tribunal de Com m erce de Pontoise Contrat de concession à durée d é te rm in é e . p. 6 - 1995 10 janvier Cour de cassation Transport m aritim e.........................................!.. p. 62 2 4 janvier Cour de cassation Transport m aritim e............................................. p. 6 2 31 janvier Cour de cassation Transport routier international..................... p. 123 �74 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 31 janvier Cour de cassation Transport ro u tier..............................................p. 124 Le courtier d'assurances maritimes et ses responsabilités par Gérarld D U R O N .......................................... p. 138 10 février Conseil d'État T ransport aérien.................................................p. 119 Le courtier juré : une survivance de l'ancien régime abolie en l'année 1978 par un ancien courtier ju r é ......................................p.135 10 février Conseil d'État Transport aérien.................................................p. 120 Le droit international et le droit comm unautaire en 1994 par Pierre B O N A S S IE S ............................................p.85 Les nouvelles règles d'York et d'Anvers 19 94 par Roger P A R E N T H O U .......................................... p.9 3 13 février Cour d'appel de Montpellier Transport maritime............................................ p. 113 21 février Cour de cassation Consignataire de la cargaison.............................. p.63 3 mars Tribunal de Commerce de Marseille Transport maritime............................................ p. 117 21 mars Cour de cassation Consignataire de n avire.......................................... p.65 4 avril Cour de cassation Transport maritime.................................................... p.66 9 mai Cour de cassation Contrat d'affrètem ent flu v ia l......................... p. 122 8 juin Cour de cassation Clause com prom issoire.................................. p. 115 2 0 juin Cour de cassation transport m a ritim e............................................ p. 116 York-Antwerp rules 1994 Texte an g lais...............................................................p.99 Règles d'York et d'Anvers 19 94 Traduction établie par l'Association des Dispacheurs fra n ç a is ...............................................p.106 Quelques décisions françaises dans le dom aine des transports maritimes Jacques B O N N A U D ..................................................p.4 4 Annexes : - Loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'État de ses pouvoirs de contrôle en m e r............................... p.49 - Décret n° 95-411 du 19 avril 1995, relatif aux modalités de recours à la coercition et de l'emploi de la force en mer (JO 21 avr. 1995, p. 6 2 0 6 )...................................................................... p.50 - Loi n° 94-631 du 25 juillet complétant le Code du domaine de l'État et relative à la constitution de droits réels sur le dom aine public..........................................................................p.51 Une bombe dans le contentieux maritime : la jurisprudence Nagasaki. Le revirement de jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clauses attributives de juridiction Christian S C A P E L ......................................................p.39 * DOCTRINE Droit maritime : Rétrospectives 1994 / 1995 La R édaction...............................................................p.38 Droit maritime : Rétrospectives 1994 / 1995 (suite) La Rédaction...............................................................p.84 BIBLIOGRAPHIE . Le Dictionnaire Perm anent des Assurances Présentation par Jacques B O N N A U D .........................................................................p. 189 Droit des entreprises en difficulté C. S A IN T -A L A R Y -H O U IN ..........................p. 2 4 Droits réels sur le domaine public : loi du 25 juillet 1994 par Jean-Louis B E R G E L ....................................p. 2 IM TM : Annales 1995 Note de Jacques B O N N A U D ....................p. 129 Présentation par Nathalie , FA B B E-C O STES..........................................p. 130 La responsabilité pénale de l'équipage et du transporteur aérien du fait du délit de mise en danger d'autrui par Nicolas LO U K A K O S....................................P. 53 La réforme du droit des entreprises en difficulté A . C o u re t, J. Larrieu, F. Macorig-Venier, C. M ascala, M .-H . Monserie, C. Saint-AlaryHouin................................................................p. 23 Le courtier d'assurances maritimes par Christian S C A P E L et Jacques B O N N A U D ........................................ p. 134 Les réformes du nouveau droit de l'entreprise Centre de droit des affaires de l'Université des Sciences Sociales de Toulouse I . . p. 2 3 �REVUE DE DROIT CO M M ERCIAL M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 Lex Aero, Guide de droit aérien p ar Nicolas Loukakos Préfaces de M. V en et et Ch. Scapel, Présentation Christian S c a p e l.................p. 82 O uvrages récem m ent p a ru s ........................p. 132 * INFORMATIONS I.D .I.T . : La C .M .R . peut-elle devenir la loi du transport intérieur français ? .......................................p. 21 Pour la troisièm e année consécutive, le Centre Régional de Formation Professionnelle des Avocats de la Cour d'appel de Rouen, en collaboration avec l’Institut de Droit international des Transports, propose des séminaires en droit des transports. Deux sessions se tiendront à Rouen en 1 9 9 5 ........................................................ p. 122 I.M .T .M . : IN F O Droit maritime 1995, le 29 m a i...... p. 21 Le Code International de Gestion de la Sécurité (ISM Code) Note de Jacques B O N N A U D ...................p. 75 Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Code international de gestion de la sécurité (Code ISM )) T e x te s ..............................................................p. 77 Réglem entation des transports Union Européenne : - 20 avril 1995 : Les consortia - 1 9 juin 1995 : Sécurité maritime France : - 1 4 juin 1995 : Ministère - 20 juin 1995 : Transports internationaux ferroviaires - 1 9 juillet 1995 : Encadrement des tra n s p o rts ....................................................p. 126 COLLOQUES, SÉMINAIRES, CONGRÈS, STAGES, CO NFÉRENCES - 1995 2 octobre : Institut M éditerranéen des Transports Maritimes (I.M .T .M .), Info navires, IM TM 1995 Les transports maritimes intracommunautaires, M arseille,.............................................................p. 128 75 6 octobre : Institut du Droit International et des Transports Le transport multimodal de m archandises dangereuses Les différents domaines dans lesquels les réglementations propres à chaque mode de transport se chevauchent ou combinent leurs dispositions. R o u e n ................................................................... p. 128 9 octobre : Institut Français de Navigation Politique française des aides à la navigation aérienne, maritime et terrestre. Paris I.F .N .............................................................p. 128 911 et 1 2 -13 octobre : Lloyd's Maritime Training The 5th International Time and V o yage Charterparties Sem inars Londres, L .L .P .................................................... p. 128 1011 octobre : Forum du Droit et des Affaires Les nouvelles relations administrateurs actionnariat - dirigeants Paris, Forum .........................................................p. 128 1 6 -1 7 octobre : Édition Formation Entreprise L'occupation privative du dom aine public Paris E .F .E ........................................................... p. 128 2 7 octobre : Propeller Club, Port of Marseilles-Fos Maritime Day Marseille, P ro p elle r........................................... p. 128 30 octobre - 3 novembre : ESCAP - UN CTAD - BIM CO Régional seminar on charter parties and ship finance - Bangkok.............................................. p. 128 16 novembre - 1 4 - 1 5 décem bre : Édition Formation Entreprise : O ptim isez la gestion de vos baux co m m erciau x........ p. 128 17 novembre : Colloque de l'Union des avocats Européens (U .A .E .) Des rapports actuels chargeur, transporteur, réceptionnaire dans le contrat de transport A l'initiative de la délégation PACA présidée par M aître Gérard AB ITBO L, L 'U .A .E . a tenu son premier colloque à Marseille comme l'avait annoncé notre revue Compte-rendu par Jacques B O N N A U D ....p . 187 2 2 - 2 4 novembre : Lloyd's Maritime training T he 13th International Maritime Law Sem inar Londres, L .L .P ..................................................p. 128 14 décem bre : Association Française de Droit Maritime, Société Française de Droit Aérien et Spatial Journée A ir/M er : prévention, traitem ent e t conséquences des accidents maritimes et aé rien s................................................................ p. 128 �76 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 - 1996 • Le Syndicat des Courtiers d'Assurances Maritimes et Transports de Marseille et Le Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille organisent avec la participation de l'Institut Méditerranéen de Transports Maritimes (IM TM ) le vendredi 19 janvier 1996 à 14 h 30 à l'Hôtel "Holiday Inn" -1 0 3 , av. du Prado 13008 Marseille un colloque sur le thèm e : A S S U R A N C E S M A R IT IM E S ET TR A N SPO R TS R ô le e t o r ig in a lité d e la P la c e d e M a r s e ille à tr a v e r s s e s d iv e r s a c te u rs L'Institut M éditerranéen des Transports Maritimes (IM TM ) et le Centre de Droit Maritime et des Transports de la Faculté de Droit et de Science Politique d'AixMarseille organisent le lundi 1er avril 1996, à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille 3, av. R. Schuman 1 3 62 8 A ix-en-Pce cedex 1 une rencontre internationale sur : " L 'A S S U R A N C E D E L 'A R M A T E U R " A s s u r a n c e s c o r p s e t r e s p o n s a b ilité s d e l'a r m a te u r a u c o m m e r c e ................................................................................ p. 183 Sous la présidence de Monsieur QUENTIN Secrétaire Général de la Mer ................................................................................p. 186 C o n g rès In te r n a tio n a l d e s A r b itr e s M a r it i m e s Paris, Cham bre Arbitrale Maritime. 24 au 28 juin ............................................................................p. 128 R E N C O N T R E A IR - M E R e n h o m m a g e à M ic h e l d e J u g la rt Paris - Mercredi 21 février 1996 Auditorium de la Fédération Française des Sociétés d'Assurances 26, Boulevard Haussm ann - 7 5 00 9 Paris L E S A C C ID E N T S A É R IE N S E T M A R IT IM E S - T h è m e s d 'a c tu a lité .......................................................................... p. 184 �73° ANNÉE - N° 2 AVRIL > MAI - JUIN 1996 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 91.33.3829 Fax:91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERG EL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre BO N ASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean C A LA IS -A U LO Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier G érald DURON Courtier d'assurances maritimes A b o u b a c a r FA LL Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal J a cq u e s MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rre -Y v e s N IC O LA S Docteur en Droit R oger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Em m anuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a rtin e R EM O N D -G O U ILLO U D Professeur de Droit Maritime et des Transports Je a n -C la u d e RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ich a rd SHAW Senior Research Fellow, Institut de droit maritime de l'Université de Southampton A la in TIN AYR E Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la ‘ REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS' 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIRL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : P atricia RIOTTE Téléphone: 91.33.38.29 Fax : 91.55.61.41. SOMMRIRE D O C T R IN E : - Droit maritime : Rétrospective 1995/1996 - Actualité du droit maritime national, Textes et Jurisprudence par Jacques Bonnaud JU R IS P R U D E N C E : DROIT COMMERCIAL : - CRÉDIT DOCUMENTAIRE - TRANSMISSION DE DOCUMENTS ERRONÉS - RESPONSABILITÉ DE LA BANQUE (OUI) : Cour de cassation, arrêt de rejet d u 16 janvier 1996. CONTRAT DE LOCATION DE MATERIEL - CAUTION SOLIDAIRE - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE VOL DU MATÉRIEL LOUÉ ET PAIEMENT DES LOYERS - NOVATION : EFFET : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 28 novembre 1995. DROIT MARITIME : - - TRANSPORT MARITIME - VOL SUR QUAI - REMISE DU BULLETIN DE LIVRAISON - LIVRAISON (NON) : Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, arrêt de rejet du 19 mars 1996 "CR Casablanca". SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - NAVIRE N'APPARTENANT PAS : AU DÉBITEUR - SOCIÉTÉ FICTIVE : PREUVE NON ÉTABLIE - ABUS DU DROIT DE SAISIE : RESPONSABILITÉ : Cour de cassation, arrêt de cassation du 19 mars 1996. Note Jacques Bonnaud. NAVIGATION DE PLAISANCE - DOMMAGE CORPOREL - LIMITATION DE RESPONSABILITÉ DU LOCATAIRE (OUI) : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 26 mars 1996. "ZEUS OLEANIS 350". VENTE MARITIME - REFUS DU CAPITAINE DE CHARGER - RESPONSABILITÉ DE L'ACHETEUR (OUI) RECOURS QUASI-DÉLICTUEL : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 2 avril 1996. "SILKE ". TRANSPORT MARITIME - REMISE DE LA MARCHANDISE A UNE ENTREPRISE DE MANUTENTION MONOPOLISTIQUE - RESPONSABILITÉS RESPECTIVES : Cour d'appel d'A ix en Provence, arrêt du 20 mars 1996. TRAVAUX DE TRANSFORMATION DE NAVIRE - RECOURS DU LOCATAIRE (OUI) - EFFET DE LA DÉCLARATION DE CRÉANCE SUR LA PRESCRIPTION : ERREUR DE CONCEPTION ET DE CALCUL DE L 'ARCHITECTE (NON) - FAUTES DU FOURNISSEUR ET DU CHANTIER NAVAL (OUI) : Tribunal de commerce de Marseille, jugement du 6 février 1996. ACHAT D'UN VOILIER - VICE APPARENT - PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 1er mars 1 996. TRANSPORT MARITIME FRANCE/ALGÉRIE - LIVRAISON A UN SERVICE D'ACCONAGE MONOPOLISTIQUE VOL SUR QUAI - RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (OUI) - RECOURS CONTRE L'ACCONIER (OUI) : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 1er mars 1996. "TOGGOURT". CONTRAT DE CONVOYAGE PAR MER - OBLIGATION DE VÉRIFIER L'ARRIMAGE (OUI) - FAUTE (OUI) : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 22 mars 1996. DROIT AÉRIEN : - ÉPANDAGE AÉRIEN - DOMMAGES AUX BIENS SITUES A LA SURFACE - PRÉSOMPTION DE RESPONSABILITÉ ET RESPONSABILITÉ DU CO-AUTEUR : Cour de cassation, arrêt de rejet du 6 décembre 1995. COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - TRANSPORT AÉRIEN - RETARD A LA LIVRAISON (OUI) - ABSENCE DE RÉSERVES - RESPONSABILITÉ (NON) : Cour d'appel de Nîmes, arrêt du 13 décembre 1995. DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES : - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - APPLICATION DE LA CMR - CHOIX DU TAUX D'INTÉRÊT - FAUTE LOURDE DU VOITURIER (OUI) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 19 décembre 1995. �78 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 DOCTRINE DROIT MARITIME : RÉTROSPECTIVE 1995/1996 L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) a tenu sa séance annuelle d'informations sur le droit maritime et des transports, le 22 mai 1996 sur le navire "Marseillois", présidée par le Président Jean-Claude Tessor. En droit maritime international, le professeur Pierre Bonassies a annoncé la signature d'une nouvelle convention : la convention sur les substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS) et la signature d'un protocole de modification à la Convention de Londres du 19 novembre 1976 relative à la limitation de responsabilité en matière de créance maritime. Il a également traité des principes relatifs aux contrats du commerce international (Unidroit). Sur le plan communautaire, Pierre Bonassies a parlé du règlement sur les consortiums. Sur le plan national, Jacques Bonnaud, Rédacteur en chef de cette revue, a analysé les dispositions maritimes de la nouvelle loi (26 février 1996) sur les transports et les décisions de jurisprudence récentes les plus significatives. Nos lecteurs trouveront dans le présent numéro, le texte de cette intervention. Hervé Tassy, avocat au barreau de Marseille, s'est interrogé sur un phénomène de reflux dans la saisie des navires à travers la jurisprudence récente. Christian Scapel, Directeur de cette revue, a exposé un concept nouveau en droit des transports : "L'expéditeur connu", qui existe en droit aérien depuis la loi du 26 février 1996. Il a insisté sur les responsabilités considérables qui pèsent sur cet "expéditeur connu". INFO DROIT 1996, a rencontré un succès mérité auprès d'un public de spécialistes qui a pu continuer les intéressants débats lors d'un sympathique cocktail sur le pont du "Marseillois". �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 79 ACTUALITÉ DU DROIT MARITIME NATIONAL TEXTES ET JURISPRUDENCE (1) par Jacques BONNAUD A vocat au barreau de M arseille Vice-Président de l'IM TM La période que nous considérons 1995/1996 ou 29 mai 1995, date du dernier INFO DROIT à véritablement un millésime d'exception, a accordé nouveauté dans le droit maritime, qu'il s'agisse jurisprudence. pour être plus précis du aujourd'hui, sans être son honnête quota de des textes ou de la I - LES TEXTES En ce qui concerne les textes, comme toujours, nous avons eu droit à toute une série de décrets et d'arrêtés, soit importants mais qui se contentent d'introduire dans le droit français, des dispositions communautaires ou internationales, soit de détails concernant la sécurité des navires, notamment rouliers et je vous renvoie, à ce sujet, au prochain Info Navire qui aura lieu le 23 octobre 1996, soit concernant la navigation de plaisance ou le statut social des marins, mais nous sommes là, à la frontière de notre domaine et en tout cas, il n'y a là, aucun texte d'importance. A côté de ces divers textes, il y a un texte important qui retiendra notre attention, une nouvelle loi relative aux transports. Le comité interministériel de la mer et le secrétariat général de la mer Je reviendrai cependant sur les textes divers pour attirer votre attention sur le décret du 22 novembre 1995 (2). Alors que l'on attendait un grand ministère de la mer, qui était d'ailleurs loin de faire l'unanimité chez les professionnels, la marine marchande a été confiée au Ministre de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports. Cependant, comme annoncé en son temps, par Passerelle, le décret du 22 novembre a créé un comité interministériel de la mer et un secrétariat général de la mer. Ce comité présidé par le Premier Ministre, a pour mission de délibérer sur la politique du gouvernement dans le domaine de la mer et de fixer les orientations de l'action gouvernementale. Le secrétariat général, outre les tâches classiques de secrétariat d'un comité, est chargé de la coordination et du suivi des textes législatifs relatifs à la mer. (1) Texte rédigé à partir des notes utilisées pour une intervention lors de la séance d'informations organisée par l'IMTM le 22 mai 1996 "Info Droit Maritime IMTM 1996". (2) J.O. 23 novembre 1995. �80 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Monsieur Didier Quentin qui est, comme vous le savez, le Secrétaire général de la mer, ne manquera pas d'ouvrages puisqu'il doit, en outre, assurer la coordination du suivi des textes relatifs à la mer et que nous avons là, un véritable maquis de textes ; j'avais dénoncé le maquis des textes concernant le transport maritime lors du Colloque de l'IMTM consacré à l'assurance maritime (3) mais il en est malheureusement, de même dans beaucoup de domaines, presque dans tous les domaines du droit maritime. A défaut de ministre, nous avons donc un secrétariat général de la mer qui dépend de Matignon et un Conseiller pour les affaires maritimes auprès du Ministre des transports (4). L'avenir dira qui du Conseiller du Premier Ministre ou du Conseiller du Ministre des transports est le vrai patron de la mer, si tant est qu'il y en est un... S'il avait été désigné plus tôt, Monsieur Quentin qui a également la mission de proposer les adaptations nécessaires compte-tenu de l'évolution du droit international et communautaire, aurait donc préparé le seul texte important intervenu pendant notre période de référence et que nous allons examiner maintenant : la loi relative aux transports du 26 février 1996. La loi du 26 février 1996 De cette loi, on en parlait depuis longtemps (5). Elle a été publiée le 27 février et Passerelle -l'IMTM toujours à la pointe de l'Info- vous l'a révélée dans son numéro de mars. L'intitulé de cette loi "Loi relative aux transports" en fait un "fourre-tout" que le Lamy n'a pas hésité à qualifier de sorte de "Tutti-frutti multimodal". En fait, cette loi n'a rien de multimodal -notion qui demeure superbement ignorée du législateur- mais son domaine concerne 4 modes de transports : le maritime, l'aérien, le routier et le fluvial. Quel est le but de cette loi ? C'est de tendre principalement à renforcer la sécurité des différents modes de transport et à mettre notre dispositif législatif en conformité avec nos obligations communautaires. L'harmonisation européenne sur certains points est envisagée géopolitiquement de façon large. Elle s'applique naturellement aux États de la Communauté mais aussi aux États membres de l'espace économique européen soit les 15 États plus la Norvège, le Liechtenstein et l'Islande. La sécurité est renforcée par différents moyens d'ordre civil ou pénal notamment par l'extension des pouvoirs de divers agents de l'État, le renforcement de la prévention et l'aggravation des sanctions. En ce qui concerne le fluvial, en réalité, très peu de choses, quelques modifications sont apportées à la loi relative à la Compagnie Nationale du Rhône. En ce qui concerne les mesures relatives à la sécurité routière, elles se contentent de modifier le Code de la route pour étendre le contrôle de l'alcoolémie et les sanctions qui s'y rattachent à l'accompagnateur de l'élève conducteur. Pour ceux qui comptaient assurer leur retour grâce à l'un de leurs enfants en conduite accompagnée, il faudra désormais trouver autre chose. (3) Colloque du 1er avril 1996. Aujourd'hui, lire le titre II de la loi de 1966 (et du décret) sur le transport des marchandises nécessite la consultation de 10 textes différents... (4) M. Bernard Dujardin. Ce dernier doit participer au prochain colloque de l'IMTM : "Le renouveau de la flotte française, le Quirat ?" qui se tiendra le 17 juin 1996 sous le haut patronage de Monsieur Didier Quentin. (5) Voir le texte de cette loi dans cette revue 1996, p. 6. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 81 Les dispositions importantes de cette loi sont celles relatives au transport aérien et au transport maritime. Christian Scapel vous parlera des mesures relatives au transport aérien à partir desquelles il dégagera un concept nouveau, celui de l'expéditeur commun applicable, nous le verrons, à tous les modes de transport. Nous allons voir maintenant les mesures consacrées au transport maritime soit 27 articles sur les 35 que comporte la loi. Par souci de clarté, nous avons regroupé les mesures concernant l'harmonisation européenne et celles concernant la sécurité car le législateur les a mélangées. L'harmonisation européenne Cela concerne, à travers la francisation des navires, les transports maritimes d'intérêt national, le régime du travail à bord, l'immatriculation des navires au territoire des terres australes et antarctiques françaises, l'adaptation ou l'abandon des exigences de la nationalité française, eu égard aux dispositions communautaires. La francisation des navires... Les monopoles réservés aux français sont étendus aux ressortissants des États membres de la Communauté Européenne ou de l'espace économique européen à l'exclusion, pour ces derniers semble-t-il, des navires de pêche. Pour conserver un lien entre l'État et le pavillon, si le siège social de l'armateur n'est pas en France, il peut même être hors de la communauté, l'exploitation et l'utilisation du navire devront être dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français (6). Les transports maritimes d'intérêt national L'État français pouvait obtenir amiablement ou par réquisition que les armateurs français effectuent des transports maritimes d'intérêt national ; la dernière grande occasion en a été la guerre du Golfe. Par suite des modifications sur la propriété des navires, ces dispositions s'appliquent désormais aux armateurs étrangers ayant des navires français. * Des dérogations aux règles normales d'exploitation, notamment pour la nationalité de l'équipage, sont possibles mais doivent faire partie de l'accord qui précise les conditions d'utilisation du navire. La réquisition des services de l'armateur emporte réquisition des personnels nécessaires à l'exécution de ces services (7). Enfin, les transports de charbon qui devaient être faits à 40 % par des navires français devront l'être toujours à 40 % par des navires d'un État de l'espace économique européen (8). Le régime du travail à bord Les dispositions relatives au régime du travail et au régime social applicables sur les navires battant pavillon français modifient le Code du (6) Art. 1 de la loi qui modifie l'art. 3 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer et l'art. 219 du Code des douanes. (7) Art. 3 de la loi qui modifie la loi du 20.05.69 sur les transports maritimes d'intérêt national. (8) Art. 4 de la loi qui modifie l'art. 7 de la loi du 18.06.36. �82 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 travail maritime et le Code des douanes. Désormais, seuls le Capitaine et le Second devront être français. Les autres membres de l'équipage devront être ressortissants d'un État membre de la Communauté ou de l'espace économique européen. Un tabou est tombé, les navires français n'auront plus d'équipage français. A signaler dans le même chapitre, que la loi règle un problème de terminologie. On ne parlera plus d'autorité maritime mais d'autorité chargée de l'inspection du travail maritime, c'est-à-dire, des officiers et fonctionnaires relevant du ministère chargé de la marine marchande. L'immatriculation des navires au territoire des terres australes et antarctiques françaises (TAAF ou Kerguellen) C'est le pavillon bis français déjà très important : 50 % en nombre de bâtiments, 85 % en capacité de transport. L'article 26 de la loi précise les conditions d'accès à ce registre et fixe un cadre aux conditions d'armement relatives à la composition des équipages. Bien que les décrets ne soient pas connus, il semble que tous les navires puissent y être immatriculés, sauf ceux qui font de la navigation Franco-française. Pour les conditions de nationalité de l'équipage, là encore, sous réserves des décrets, la plus grande liberté devra être laissée à l'exception du Capitaine et du Second qui doivent être français (9). Lors du débat, tout à l'heure, les spécialistes nous diront quel peut être l'intérêt d'un tel pavillon bis ; s'il se distingue du pavillon français si tant est que l'on puisse encore parler de pavillon français. Les navires français, ou dits français, pourront désormais avoir autant de nationalités différentes que de membres d'équipage, avec le problème de communication bien connu pour les navires battant pavillon dits de complaisance. Ce n'est peut-être pas là le meilleur moyen de renforcer la sécurité en mer, deuxième objectif de notre loi. La sécurité en mer Le but est de renforcer le dispositif législatif relatif à la sécurité des navires et de la navigation. C'est d'abord modifier la loi sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution (10). Le domaine d'application de la loi est élargi, les modalités de compte­ rendu en cas de perte ou de risque de perte par dessus bord en mer de marchandises dangereuses sont précisées et assorties de sanctions pénales en cas de non respect, le principe de la responsabilité pénale des personnes morales est intégré à la loi. C'est ensuite le rétablissement et l'établissement dans certains cas, d'une peine complémentaire : la peine d'affichage de la décision prononcée ou de la diffusion de celle-ci. C'est enfin l'interdiction de l'incinération en mer, assortie de sanctions pénales. Les dispositions relatives aux compétences des agents de l'État en mer, c'est-à-dire, le chapitre IV de notre loi, font partie de l'amélioration de la sécurité même s'il s'agit essentiellement d'un problème de terminologie. (9) En fait, rien de bien nouveau par rapport au décret du 4 août 1993. (10) Loi n° 83-581 du 5 juillet 1983. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 83 C'est une mise à jour des textes relatifs aux interventions de l'administration en mer, vu les modifications intervenues dans le statut de certains agents légalement habilités à rechercher et poursuivre les infractions. On notera l'introduction du corps civil des inspecteurs des affaires maritimes qui s'est substitué à celui des attachés des affaires maritimes, des inspecteurs de la navigation et du travail maritime, des inspecteurs mécaniciens de la marine marchande. Ce texte devrait permettre une meilleure coordination des diverses administrations concernées dont le pouvoir de contrôle et de sanction se trouve renforcé. Les dispositions du chapitre VII de la loi relative aux ports maritimes sont également à rattacher à l'amélioration de la sécurité en mer, mais cette fois, pour des interventions à terre dans la zone portuaire. Les pouvoirs de contrôle de la police et des douanes se trouvent étendus. Voilà quelles sont les principales dispositions concernant le droit maritime de cette loi sur les transports. Il - LA JURISPRUDENCE En feuilletant les rétrospectives de 1995, que l'on peut lire ici ou là, dans diverses revues, on ne peut que constater que PIMTM remplit bien son rôle d'informations puisque parmi ces décisions, beaucoup ont déjà été portées à la connaissance des membres de l'IMTM. Rassurez-vous, il en reste, et nous allons commenter celles qui nous ont paru les plus significatives, concernant les acteurs du transport maritime, le contrat de transport maritime, le contentieux qui en résulte et les assurances maritimes. Les acteurs du transport maritime Bien entendu, nous retiendrons la responsabilité du remorqueur. C'est lors d'INFO DROIT 1994 que j'avais commenté l'arrêt de la Cour d'appel d'Aix-en-Provence qui avait jugé que les dispositions de la loi du 3 janvier 1969 sur le remorquage, étaient impératives. Vous avez appris, ne serait-ce que par la lecture de Passerelle, que cet arrêt a été cassé, la Cour de cassation considérant que ces dispositions sont seulement supplétives de la volonté des parties (11). Vous pourrez lire les observations de Pierre Bonassies (12) pour qui cet arrêt mérite une totale approbation et la note critique du Professeur Delebecque (13). La question n'est donc pas définitivement réglée car la Cour de Montpellier, Cour de renvoi, a été saisie et nous aurons donc l'occasion de revenir sur cette intéressante question (14). Il faut maintenant parler du commissionnaire de transport. Il y a toujours beaucoup de décisions concernant le commissionnaire de transport mais la jurisprudence rappelle essentiellement des solutions désormais classiques. On signalera un arrêt de la Cour de cassation (15) qui reconnaît le droit au commissionnaire de transport intermédiaire de se faire payer directement par l'expéditeur alors que celui-ci a déjà payé le commissionnaire principal qui se trouve défaillant. (11) Arrêt du 3 janvier 1996, cette revue 1996, p. 37. (12) D M F1996, p. 189. (13) Dalloz-Sirey 1996,14° cahier, p. 197. (14) Voir également : Daniel Veaux, La Semaine Juridique, éd. G, n° 21,1996, p. 230, note sous l'arrêt du 3 janvier 1996. (15) Cass. corn. 20 juin 1995, DMF 1995, p. 797, note Y. Tassel. �84 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Cet arrêt a été critiqué car il a confirmé la recevabilité de l'action au motif que le commissionnaire intermédiaire avait, comme tous les mandataires, une action directe contre le mandant, par application de l'article 1994-2 du Code civil. C'est dire que le commissionnaire de transport est un mandataire. On peut citer en sens contraire, un arrêt de la Cour de Versailles pour qui le commissionnaire n'a pas la qualité de mandataire qui n'est réservée qu'au seul transitaire (16). Le commissionnaire est un mandataire mais il n'est pas un mandataire comme les autres... La jurisprudence concernant le droit d'agir du consignataire de navire contre l'armateur a été évoquée l'an dernier et fera l'objet d'une communication à la 3° journée Ripert qui se tiendra le 10 juin à l'Association Française de Droit Maritime. Nous n'y reviendrons donc pas mais le consignataire se trouve de par sa position, au centre des débats concernant le contrat de transport lui-même. Le contrat de transport Nous avons retenu, sur le problème du contrat de transport, parmi d'autres, 3 questions qui ont généré de la jurisprudence : le problème du fret prepaid, les cas exceptés et enfin la détermination du transporteur. Le problème du fret prepaid concerne le contrat de transport : c'est le paiement du prix mais il concerne aussi le consignataire de navire car le plus souvent, il lui appartiendra de percevoir ce fret pour le compte de son armateur. Il est donc utile de sensibiliser les consignataires sur cette question de nature à engager leur responsabilité vis-à-vis de leur mandant. De plus en plus souvent, bien que le fret soit prepaid, celui qui doit l'acquitter (le plus souvent un autre mandataire : le transitaire) ayant des difficultés de trésorerie, sollicitera des délais qui, commercialement, lui seront accordés. Si ces difficultés s'aggravent, il n'honorera pas les échéances et la mention prepaid rendra beaucoup plus difficile, voire impossible, le recouvrement du fret. Les consignataires devront observer la plus grande prudence car, comme l'a rappelé la Cour de cassation (17), la mention "fret prépayé" -fait foi du paiement effectif du fret maritime qui ne pourra donc plus, de ce fait, être récupéré contre le chargeur réel ou le destinataire. De plus, les délais accordés pour le paiement seront échus après la livraison, privant de fait le transporteur maritime de son droit de rétention ; la mention "prepaid" lorsque le fret n'est pas effectivement payé avant le départ sera donc remplacée par la mention "prépayable" et si le crédit documentaire n'autorise pas une telle mention, le consignataire exigera une garantie valable de l'expéditeur ou d'un banquier. La jurisprudence montre que les cas exceptés sont toujours aussi sollicités. Ne sont-ils pas la meilleure défense de l'armateur surtotit quand ce dernier fait croire qu'il s'agit de cas exonératoires de responsabilité alors qu'ils n'ont d'autre effet que de faire tomber la présomption de responsabilité qui pèse sur l'armateur. (16) Cour d'appel de Versailles, arrêt du 2 novembre 1995, DMF 1996, p. 163, note Y. Poupard. (17) Cour de cassation, chambre commerciale, 11 juillet 1995, Petitjean c./ La Prévoyance et autres cies, Aseco, TIT, Régional Express. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 85 Mais les juges veillent, et ils le font sévèrement tant et si bien que la disparition annoncée des cas exceptés finira par passer inaperçue sauf pour la faute nautique mais il s'agit là, et c'est le seul cas, d'une vrai exonération de responsabilité. Nombreuses sont donc les décisions qui ont refusé l'exonération par cas exceptés, ainsi en matière de déroutement, de fait du prince ou de lock-out et bien sûr, de nombreux cas de fortune de mer. Deux exemples, tout de même, pour prouver que les cas exceptés existent toujours concernant le navire "St-Clair" et le navire "Arno". Le "St-Clair", vous vous souvenez tous de cet incendie qui a eu lieu dans le port de Marseille au mois d'août 1990 sur le navire de la SNCM affrété par Sudcargos et qui a entraîné la perte de la quasi-totalité de la cargaison. Le Tribunal de commerce de Marseille (18), après avoir constaté que le navire était en état de navigabilité, qu'il n'existait aucun élément permettant de dire que la SNCM et Sudcargos avaient concouru à l'extension des dommages, a jugé que les demandeurs ne rapportaient aucune preuve pouvant priver le transporteur maritime de l'exonération légale, c'est-à-dire, qu'aucune faute de l'armateur ne pouvait être retenue. Il y avait donc lieu d'exonérer le transporteur maritime de toutes responsabilités. "L'Amo", c'est un navire qui a fait naufrage par suite d'une importante voie d'eau d'origine inconnue. La Cour de cassation a confirmé le cas excepté d'innavigabilité soudaine et le bénéfice de l'exonération de responsabilité pour l'armateur car cette innavigabilité n'était pas applicable à un manque de diligence raisonnable de son armateur (19). On peut penser que dans ces deux cas, l'application des Règles de Hambourg n'aurait pas changé les solutions de la jurisprudence. Pour le "St-Clair", aucun doute : l'incendie, avec les mesures de sauvetage, demeure un cas excepté. Pour PArno", on peut s'interroger mais vraisemblablement l'armateur n'aurait pas été jugé responsable car prouver sa diligence raisonnable revient pratiquement à prouver avoir pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter l'événement et ses conséquences, c'està-dire, l'exonération prévue par les Règles de Hambourg. L'un des problèmes majeurs du contrat de transport est de savoir qui est le transporteur. Le transporteur, c'est celui dont le nom figure sur le connaissement mais voilà, il y a de plus en plus de connaissements sans entête et, très curieusement, les chargeurs acceptent de remettre leurs marchandises à un transporteur dont ils ne connaissent même pas le nom. Il faudra cependant bien déterminer ce transporteur car ce n'est que contre lui que l'on pourra exercer le recours et ce ne sera pas chose simple s'il y a des affrètements en cascade. La jurisprudence dégage depuis longtemps une solution simple : c'est l'armateur propriétaire du navire qui doit être considéré comme le transporteur (20). Cette solution est bien utile et a été confirmée, notamment cette année, par un arrêt de la Cour d'appel de Paris, lui-même confirmé par la Cour de cassation (21). (18) Jugement du 4 juillet 1995 (19) Arrêt du 27 juin 1995 confirme Cour d'appel de Paris 25 mars 1993, cette revue 1996, p. 34. (20) Arrêt Vomar du 21 juillet 1987, DMF 1987, p. 573. (21) Arrêt du 3 octobre 1995, Dalloz-Sirey 1996,13° cahier, p. 113. �86 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 96 Cependant, le transporteur maritime, c'est selon les Règles de Hambourg (22), la personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur. Comme nous y invite la Cour d'Aix, il va falloir s'habituer à rechercher plus précisément, qui est-ce ? "La possibilité pour le détenteur d'un connaissement sans entête d'agir contre le propriétaire de navire, n'exclut pas celle d'identifier et de diriger l'action contre le transporteur responsable" a dit la Cour d'Aix pour qui la charte-partie peut, comme tout autre contrat, être invoquée par les tiers en tant que fait juridique et en cas d'affrètement, l'affréteur à temps aura la qualité de transporteur (23). Il paraît parfaitement logique de considérer que si le propriétaire de navire frète son navire à un affréteur à temps qui l'exploite commercialement, c'est ce dernier qui est le transporteur maritime. En effet, si l'affrètement est un affrètement à temps, l'affréteur reçoit la gestion commerciale et le Capitaine est son préposé pour la gestion commerciale. Il est donc normal que l'affréteur prenne la qualité de transporteur, à l'égard des tiers chargeurs. Sous réserves d'appréciation cas par cas, la solution de la Cour d'Aix est bonne (24). Le contentieux du transport maritime Se demander contre qui agir, c'est certes analyser le contrat de transport mais c'est déjà entrer dans le contentieux du transport. Deux questions dominent toujours, ne serait-ce que par le nombre de décisions judiciaires qu'elles suscitent : qui a le droit d'agir et devant quel tribunal ? Le droit d'agir : on sait qu'après le fameux arrêt Mercandia, le chargeur qui avait subi personnellement un préjudice, a retrouvé le droit d'agir contre le transporteur maritime ; droit qui a été reconnu ensuite au destinataire réel ne figurant pas au connaissement, et même au vendeur CAF. L'extension du droit d'agir était-elle sans limite ? le fameux balancier de la justice allait-il s'arrêter ou aller encore plus loin dans le même sens et autoriser à n'importe qui de réclamer un préjudice au transporteur maritime ? La Cour de cassation a mis un frein et a arrêté le balancier, ayant refusé le droit d'agir à un endossataire intermédiaire qui avait subi le préjudice. On peut voir là, un retour au principe selon lequel seuls le chargeur- et le destinataire au connaissement ont le droit d'agir (25). Agir contre qui ? Qui peut agir ? Et où ? Les problèmes liés à la détermination d'un tribunal compétent sont toujours aussi nombreux. Il est tellement facile d'échapper à une responsabilité en arguant que le tribunal saisi n'est pas le bon, que l'on serait étonné que les armateurs s'en privent. Vous vous souvenez "Une bombe dans le contentieux maritime : la jurisprudence Nagasaki ou le revirement de la Cour de cassation en matière de clause attributive de juridiction", c'est sous ce titre que l'an dernier, (22) Article 1, voir les textes des Règles, cette revue, n° spécial. (23) Arrêt du 8 septembre 1994, DMF 1995, p. 52. (24) Malgré les critiques de Maître Patrick Simon et conformément à l'opinion du Professeur Pierre Bonassies, DMF 1996, p. 131. (25) Arrêt du 19 décembre 1995, Le Continent et Autres c./ Monsieur le capitaine du navire "Ramona" et Seamerti Shipping. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 87 Christian Scapel avait magistralement traité la question (26). Je n'y reviendrai donc pas sauf pour vous dire que cette jurisprudence n'a cessé d'être confirmée. Ainsi, dans la fameuse affaire des arachides de Chine, la Cour de cassation a cassé l'arrêt de la Cour d'Aix qui avait infirmé le jugement du Tribunal de commerce de Marseille qui s'était déclaré compétent dans le désormais célèbre arrêt "Chang Ping" (27). Cette jurisprudence s'applique, qu'il s'agisse d'une clause de compétence territoriale ou bien d'une clause compromissoire. Les assurances maritimes Il me faut en venir dans les quelques minutes qui restent, aux assurances maritimes. Il semble qu'il y ait là, de plus en plus de décisions car les assurés se croient toujours et systématiquement bien couverts et dans tous les cas alors que les compagnies ne peuvent plus régler, à titre commercial, les sinistres qui ne sont pas techniquement dus et quelquefois, ne règlent même plus, ceux qui le sont. Un arrêt rendu par la Cour de cassation a permis de déterminer la nature des assurances en lignes : il s'agit bien de co-assurance et non d'assurance cumulative (28). Il y a une nombreuse jurisprudence sur la responsabilité du courtier, mandataire de l'assuré, gérant le plus souvent sous le nom trompeur d'assureur conseil, alors qu'il est conseil en assurances. Le courtier d'assurances maritimes est responsable vis-à-vis de son mandant, son client ou son assuré (29). C'est ce qu'a rappelé la Cour d'appel de Paris pour qui le courtier "professionnel de l'assurance a une obligation de renseignement et de conseil vis-à-vis de l'assuré et se doit de l'informer de la nécessité d'interrompre la prescription biennale par lettre recommandée avec accusé de réception" (30). Deux décisions intéressantes en matière d'assurances facultés. Tout d'abord sur la durée de la garantie dans l'espace, c'est l'article 8 de la police. La couverture s'étend du magasin de départ au magasin du destinataire. Dès lors, quelles que soient les circonstances, sauf clause dérogatoire,* les marchandises sont obligatoirement couvertes dans l'enceinte portuaire, avant leur prise en charge par le transporteur maritime, sur les quais, avant la fin du déchargement. La Cour de cassation a dû le rappeler (31 ). Plus technique est la décision concernant la clause additionnelle 48, c'est-à-dire, l'extension de la garantie aux facultés transportées sous température dirigée pour les dommages et pertes consécutifs aux variations de températures. Il faut préciser qu'il s'agissait de la clause 48 adjointe à une police de base "tous risques". (26) Cette revue 1995, p. 39. (27) Arrêt du 18 janvier 1996, cette revue 1996, p. 38. (28) Arrêt du 28 novembre 1995,1ère ch. civ. Lloyd's c J Commercial Union. (29) Voir Gérald Duron, “Le courtier d'assurances maritimes et ses responsabilités", cette revue 1995, n° 4. (30) Cour d'appel de Paris, 17 mai 1995, cette revue 1996, p. 57. (31) Cour de cassation, ch. com., arrêt du 18 octobre 1994, Droit européen des transports 1995, p. 370. �88 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Cette clause vient restreindre la portée de l'exclusion concernant l'influence de la température. Elle n'a pas pour objet d'étendre la garantie des assureurs à un risque non couvert. Dès lors, pour la Cour de cassation, l'exclusion étant une exception, il appartient à l'assureur de la prouver et de démontrer que le dommage n'est pas dû à une variation de la température dirigée (32). La Cour ne le dit pas mais l'on peut penser que si la garantie de base avait été "FAP sauf...", la solution aurait été inversée car alors, la clause 48 est bien une extension de garantie et non pas une limitation de l'exclusion de garantie. Un arrêt (33) est venu préciser ce qu'était la garantie FOG (Full Out Turn Guarantee) : c'est la garantie qui couvre la responsabilité civile des sociétés de surveillance proches d'ailleurs des garanties facultés. L'assuré doit effectuer lui-même le contrôle poids et qualité et le problème s'est posé de savoir si la garantie devait jouer lorsque le contrôle était organisé par un organisme monopolistique d'État comme c'est le cas en Chine. Il y a, en fait, couverture, car l'assureur était parfaitement informé de la situation et avait perçu une prime additionnelle. L'on sait que l'assuré doit prendre des mesures nécessaires pour la sauvegarde de l'objet assuré et pour préserver le recours de l'assureur contre les transporteurs et tous autres tiers responsables. Deux précisions ont été apportées par la Cour de cassation : l'assureur peut se substituer à l'assuré dans la prise de mesures de sauvetage sans pour autant reconnaître que sa garantie soit engagée (34). La conservation du recours va jusqu'à l'exercice de ce recours qui sera bien souvent, en matière d'interruption de prescription, le seul moyen de conserver ce recours (35). De nombreuses décisions ont été rendues sur les recours de l'assureur. L'une d'entre elles précise que les intérêts moratoires courent à compter de la date de la quittance (36). Une autre rappelle que seul l'assureur peut agir, c'est-à-dire, la compagnie d'assurances, celui qui a acquis à concurrence de son paiement, tous les droits de l'assuré nés des dommages qui ont donné lieu à garantie et non pas l'agent général (37). Enfin, on assiste à une multiplication des procédures concernant l'action directe des victimes vis-à-vis des clubs de protection couvrant les armateurs. Il y a une divergence entre le droit anglais et le droit français et je vous renvoie aux intéressants exposés de Jean-Jacques Levavasseur pour le droit anglais et Christian Scapel pour le droit français, qui ont lieu lors du colloque sur l'assurance de l'armateur dont l'IMTM devrait publier prochainement les actes. Je soulignerai, simplement, qu'il faut bien différencier l'action directe sur laquelle la jurisprudence française n'est encore que mal fixée de l'action en exécution d'une garantie club qui, elle, ne devrait pas prêter à litige, ni endeçà ni même au-delà de la Manche... J. B. (32) (33) (34) (35) (36) (37) Cour de cassation, ch. com. arrêt du 27 juin 1995, DMF 1996, p. 727. Cour de cassation, arrêt du 13 juin 1995, DM F 1995, p. 722, obs. Y. Tassel. Cour de cassation, arrêt du 15 février 1995, BTL 1995, p. 203. Cour de cassation, arrêt du 18 octobre 1994. Cour de cassation, arrêt du 21 février 1995, cette revue 1996, n° 2. Cour d'appel de Caen, arrêt du 20 octobre 1995. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 CRÉDIT DOCUMENTAIRE TRANSMISSION DE DOCUMENTS ERRONÉS RESPONSABILITÉ DE LA BANQUE (OUI) Une banque chargée par son client de mettre en place un crédit documentaire à l'exportation oui transm et les documents malgré les erreurs qu'elle avait relevées et qui étaient graves de conséquences pour la bonne fin de l'opération, engage sa responsabilité lorsqu'il est établi que sa faute dans l'exécution du m andat a permis à l'acheteur de se dégager d'obligations qui auraient dû peser sur lui de façon irrévocable, causant ainsi un préjudice au vendeur. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière e t économique Arrêt de rejet du 16 janvier 1996 SOCIÉTÉ MARSEILLAISE DE CRÉDIT - SMC cJ SONECO Sur le moyen unique pris en ses q u atre b ra n c h e s : Attendu, selon l'arrêt critiqué (Toulouse, 14 septembre 1993), que, le vendredi 23 août 1991, la société Soneco a remis des docu­ ments, dont un connaissement, à la Société Marseillaise de Crédit (la SMC), pour la mise en place d'un crédit documentaire à l'exportation, les marchandises devant être expédiées le 31 août ; qu'ayant relevé une erreur contenue dans le connaissement, la SMC a néanmoins adressé les documents, tels qu'ils se présen­ taient, à la banque domiciliatrice du crédit, en avisant la société Soneco par lettre expédiée le 23 août et reçue par celle-ci le lundi 26 août ; que l'acheteur ayant refusé les marchandises, la société Soneco a engagé une action en responsabilité contre la SMC ; Attendu que la SMC fait grief à l'arrêt de l'avoir condamnée à payer à la société Soneco la somme en principal de 254.309 francs, alors, selon le pourvoi, d'une part, que, dans ses conclusions, elle a fait valoir que l'erreur relevée sur les connaissements maritimes et les certificats d'origine qui n'étaient pas concor­ dants était imputable tant à la compagnie mariti­ me qu'à la chambre de commerce de Mazamet ; qu'en retenant néanmoins sa faute pour la condamner à réparer l'entier préjudice subi par la Soneco sans examiner ce moyen tenant à l'imputabilité de la faute, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, d'autre part, qu'elle a soutenu que, ne connaissant pas elle-même l'agent représentant la compagnie maritime, elle ne pouvait prendre le risque de se dessaisir des 89 documents sans être sûre de les recevoir en retour dans les délais impartis par le "crédit” et empêcher ainsi la réalisation de l'opération commerciale de base ; qu'en lui reprochant une faute consistant à ne pas avoir retenu les documents en cause jusqu'à ce que l'erreur "ait pu être réparée, ce que le transitaire pouvait effectuer" sans examiner au préalable son moyen, la Cour d'appel a encore violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; alors, en outre, qu'il résulte des constatations de l'arrêt attaque qu'aussitôt après la remise que lui a faite la Soneco, le vendredi 23 août 1991, des documents relatifs au marché, elle a relevé l'erreur qui entachait le connaissement et l'a signalée le jour même à la Soneco par lettre que celle-ci a reçue le lundi 26 août 1991, ensemble d'éléments qui atteste l'exécution de son obligation relativement au crédit documen­ taire ; qu'en constatant par ailleurs que les marchandises devaient être expédiées le 31 août 1991, et en ne relevant aucune réaction de la Soneco à la réception le 26 août 1991 de sa lettre, la Cour d'appel ne peut lui reprocher, la qualifiant de mandataire salarié, une faute consistant à ne pas avoir retenu les documents en cause sans rechercher comme elle y était invitée, si telle était la volonté de la Soneco et si, en l'absence d'instructions de celle-ci, elle pouvait prendre le risque de remettre en cause la réalisation de l'opération commerciale de base ; qu'en ne procédant pas à cette recherche, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1134, 1147, 1991 et suivants du Code civil ; alors, enfin, qu'il résulte des constatations de l'arrêt que "l'acheteur a été amené à changer d'avis parce que le marché ayant évolué, l'opération ne lui semblait plus aussi profitable" ; que, par lettre du 31 octobre 1991, la Soneco lui a demandé de présenter les documents concernant l’exporta­ tion "franco de paiement", ce qui non seulement la dégageait de tout mandat d'encaissement de la créance, mais en plus emportait représenta­ tion par la Soneco des documents à son ache­ teur hors crédit documentaire ; qu'en retenant néanmoins à sa charge une faute tenant à né pas avoir retenu les documents jusqu'à la rectification de l’erreur, sans vérifier, d’un côté, si telle était la volonté de la Soneco et si, d'un autre côté, nonobstant toute volonté relative au crédit documentaire, les difficultés ne trouvaient pas leur origine dans le refus de l'acheteur de recevoir les marchandises pour des raisons strictement commerciales, la Cour d'appel a encore privé sa décision de base légale au regard des articles 1134,1147,1991 et suivants du Code civil ; Mais attendu, en premier lieu, qu'ayant constaté qu'elle avait été chargée de mettre en place, pour le compte de la société Soneco, un crédit documentaire à l'exportation, la Cour d'appel a pu décider, répondant par là-même, en les écartant, aux conclusions invoquées, que la SMC avait commis une faute dans l'exécution de ce mandat, en ne retenant pas les documents jusqu'à ce que le transitaire ait réparé l'erreur, grave de conséquences pour la bonne fin de l'opération, qui affectait l'un de ceux-ci et qu'elle �90 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 avait elle-même relavée dès le premier jour ; d'où il suit que le moyen n'est pas fondé en ses trois premières branches ; Attendu, en second lieu, qu'en retenant que le préjudice découlait directement de la faute initialement commise par la SMC, en ce que celle-ci avait permis à l'acquéreur de se dégager des obligations qui auraient dû peser sur lui de façon irrévocable, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision, que le moyen ne peut être accueilli en sa dernière branche ; Par ces m otifs : Rejette le pourvoi ; Rejette la demande de la société Soneco fondée sur l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la Société Marseillaise de crédit (SMC), envers la société Soneco, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt. Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. DUMAS Conseiller : M. NICOT Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP CEUCE - BLANCPAIN (SMC) ; Me COPPER-ROYER (Soneco) CONTRAT DE LOCATION DE MATÉRIEL CAUTION SOLIDAIRE CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE VOL DU MATÉRIEL LOUÉ ET PAIEMENT DES LOYERS NOVATION : EFFET La clause a ttrib u a n t la com pétence à un trib u n a l de com m erce insérée dans le c o n tra t de lo ca tio n de m atériel s o u s c rit par une société est opposable à son gérant q u i s 'é ta it p o rté caution solidaire, s'agissant d 'u n engagem ent à caractère com m ercial. L'accord des parties de poursuivre, m algré la d isp a ritio n de l'o b je t de la lo cation , le règlem ent des loyers em porte n o vatio n du c o n tra t in itia l qu i d o it désorm ais s'analyser en un p rê t financier, ce q u i a p o u r conséquence de libérer la cau tion de son engagem ent TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 28 novembre 1995 LOCUNIVERS CREDIT UNIVERSEL c./ GÉRARD V, Attendu que par citation délivrée le mardi 10 janvier 1995, la SA Locunivers a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, Monsieur Gérard V pour l'entendre condamner à lui payer la somme de 45.144,01 F représentant le montant des loyers impayés, de ceux à échoir et de la clause pénale dus en vertu d'un contrat de location avec intérêts au taux d'escompte de la Banque de France majoré de cinq points, outre les dépens et l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions motivées oralement développées à la barre, la SA Crédit Universel venant aux droits par fusion absorption de la SA Locunivers demande au tribunal de se déclarer compétent et de lui adjuger de plus fort les fins de la demande ; Attendu que par conclusions motivées oralement développées à la barre, Monsieur Gérard V demande au tribunal de : - se déclarer incompétent au profit du Tribunal de commerce de Toulouse, - subsidiairement sur le fond, dire et juger, en application des articles 1271 et suivants du Code civil et notamment de l'article 1281 alinéa 2, qu'il est libéré de son engagement de caution, - en conséquence, débouter la société Locunivers de toutes ses demandes, fins et conclusions, - condamner la société Locunivers à lui verser la somme de 5.000 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - la condamner aux entiers dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il convient de recevoir la SA Crédit Universel venant aux droits par fusion absorption de la SA Locunivers, en son intervention volontaire ; Attendu qu'il ressort de la simple lecture du contrat liant les parties que celui-ci a été signé par Monsieur Gérard V à la fois pour le compte de la société FKIP dont il ne conteste pas avoir été le représentant légal et en qualité de caution solidaire de cette dernière société ; qu'au dessus de l'une de ses signa­ tures est imprimée en caractères suffisamment apparents la clause dont se prévaut SA Crédit Universel attribuant compétence en cas de litige au Tribunal de commerce de Marseille ; qu'il est constant que la caution solidaire du gérant donnée aux côtés de la société qu'il représente fait revêtir à cet engagement un caractère commercial ; qu'en l'espèce, en effet, la caution ne saurait disconvenir qu'elle avait un intérêt personnel et patrimonial évident à garantir l'opé­ ration visant à permettre à l’entreprise d'acquérir ou d'utiliser un bien nécessaire à l'exercice de son activité et à son développement ; que conformément à la jurisprudence en vigueur (Cour d'appel d'Aix-en-Provence 3 mars 1995 rôle 91/18013 8ème chambre n°157), Monsieur Gérard V ayant signé le contrat de location en qualité de représentant légal et de caution solidaire de la société FKIP, il a accepté la clause attributive de compétence et doit s'y soumettre en raison du caractère commercial de son engagement ; qu'il convient dès lors pour le Tribunal de commerce de Marseille de se déclarer compétent à raison du lieu ; Attendu qu'il résulte de l'analyse des éléments soumis à l'appréciation du Tribunal que la société Locunivers substituée par la société Crédit Universel a signé un contrat de location le 29 janvier 1991 avec la société FKIP; que Monsieur V signataire du contrat en sa qualité de dirigeant de cette société, a égale­ ment donné sa caution solidaire pour garantir "le locataire pour la somme de 57.110,43 P ; que le 15 août 1991 le matériel objet du contrat de location a été volé, comme en atteste un compte rendu du Commissariat de Police de Toulouse ; qu'en attendant la décision de la société d'assurance, la société FKIP a continué à payer �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 ses loyers, tout en informant la société Locunivers de son sinistre par courrier du 28 août 1991 et en donnant le nom et l'adresse de son assureur ; que la société Locunivers a écrit le 5 septembre 1991 à l'assureur pour lui deman­ der de confirmer la prise en charge du vol ; que le 9 juillet 1992 la société FKIP a écrit à la société Locunivers l'informant qu'elle avait continué à honorer ses échéances, qu'elle avait reçu un chèque de 46.710,17 F de la part de son assurance, qu'elle demandait l'accord de la société Locunivers sur ce montant, ainsi que le montant qu'il lui serait remboursé en fonction des échéances qui avaient été prélevées depuis la date du sinistre ; que les conditions généra­ les de location intégrées au contrat objet du litige prévoient en leur article 5 qu'il y a obliga­ tion dans le contrat d'assurance de délégation d'indemnité au profit du bailleur, qu'en cas de sinistre total le contrat de location est résilié et que le locataire doit verser au bailleur une indemnité égale à la somme des loyers restant à courir sous déduction de l'indemnité éventuelle­ ment reçue de la compagnie d'assurance ; que dans son courrier du 9 juillet 1992, la société FKIP s'est conformée à l'article 5 du contrat demandant seulement à la société Locunivers de lui indiquer combien il lui reviendrait compte tenu des prélèvements effectués après le sinistre ; que la société Locunivers a répondu à ce courrier et a cru bon de proposer deux solutions, soit percevoir l'indemnité de l'assu­ reur et continuer la location jusqu'au terme, soit percevoir l'indemnité de l'assureur et adresser à la société Locunivers une indemnité de résiliation de 51.863,50 F TTC au 31 juillet 1992, contrevenant par là à l'article 5 de son propre contrat, et en ne répondant pas à la demande de la société FKIP concernant le trop perçu ; qu'au 31 juillet 1992 date de l'arrêté de compte de la société Locunivers, la société FKIP avait versé depuis la date du sinistre 11 loyers de 1.152 F HT (1.366,27 F TTC) soit la somme de 15.028,99 F ; que si l'on ajoute à cette somme, le montant du chèque remis par la compagnie d'assurance, la somme totale s'élève à 61.739,16 F (15.028,99 F + 46.710,17 F) ; qu'il y aurait donc eu un trop perçu en faveur de la société Locunivers d e : 61.739,16 F - 51.863,50 F = 9.875,66 F ; que cependant, sur proposition de la société Locunivers, les parties ont choisi de poursuivre le paiement des loyers, la société Locunivers ne remboursant pas le trop perçu et la société FKIP conservant le chèque de l'assureur; que le 23 juillet 1993, la société FKIP a été déclarée en redressement judiciaire par le Tribunal de commerce de Toulouse ; que la société FKIP ayant cessé de payer à compter de cette date, le Crédit Universel subrogé dans les droits de la société Locunivers réclame à Monsieur V , en sa qualité de caution, la somme de 45.144,01 F ; Attendu qu'aux termes de l'article 1273 du Code civil, si la novation ne se présume point et doit résulter clairement des faits, il n'est pas nécessaire toutefois, que l'intention de nover soit exprimée en termes formels dès lors qu'elle est certaine ; qu'il est constant que la novation par changement de cause suppose que les 91 parties sans modifier le contenu matériel des prestations promises en altèrent néanmoins la nature de sorte que leur qualification n'est plus la même ; que l'exemple classique cité par les auteurs, est celui de sommes dues à titre de prix de vente, de loyers ou de salaires, et que les parties s'accorderaient à considérer par une interversion de titre, comme représentatives d'un prêt ; que l'article 1281 alinéa 2 du Code civil précise que la novation opérée à l'égard du débiteur principal libère les cautions ; Attendu que dans la présente affaire, l'objet de la location ayant disparu par suite d'un vol, le contrat de location initial ne peut plus subsister et la nature du contrat liant la société FKIP et la société Locunivers s'en trouve modifiée ; après le vol du photocopieur, objet de la location, l'accord des parties de poursuivre mensuellement le remboursement de la somme initialement payée par la société Locunivers pour mettre ce matériel à la disposition de la société FKIP emporte novation du contrat initial qui s'analyse en un prêt financier ; que la société Locunivers n'a pas demandé à Monsieur V de donner sa caution pour garantir le paiement des échéances dues par l'emprunteur, la société FKIP, au titre du prêt ; que dans ces conditions, il y a lieu de débouter la SA Crédit Universel de toutes ses demandes, fins et conclusions avec dépens ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de Monsieur Gérard V Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m otifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Reçoit la SA Crédit Universel venant aux droits par fusion absorption de la SA Locunivers, en son intervention volontaire ; Se déclare compétent à raison du lieu ; Déboute la SA Crédit Universel de toutes ses demandes fins et conclusions ; Condamne la SA Crédit Universel aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent Jugement ; Président : M. FAURE Juges : MM. DEMAISONNEUVE ; AUTIER Avocats : SCP H. FOURNIER - J .L REFFREOjER - Ph. FOURNIER (Locunivers - Crédit Universel) ; Me SAIMAN (Gérard V ) �92 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 DROIT MARITIME TRANSPORT MARITIME VOL SUR QUAI REMISE DU BULLETIN DE LIVRAISON LIVRAISON (NON) La délivrance du b u lle tin de livraison postérieure à la d is p a ritio n de la rem orgue ne caractérise pas la livraison, faute p o u r le destinataire d 'a vo ir eu la p o s s ib ilité m atérielle d'appréhender sa m archandise. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 19 mars 1996 SOCIÉTÉ MODERNE DE TRANSBORDEMENT SOMOTRANS - cJ SOCIÉTÉ NATIONALE MARITIME CORSE MÉDITERRANÉE - SNCM VIA ASSURANCES TRANSPORTS OLUVIER Me DUTILLEUL , , SEINE ET RHÔNE SOCIÉTÉ NAVALE DELMAS INTERNATIONAL Sur le moyen unique : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Aix-enProvence, 10 mars 1994), que la société Les Transports Oliivier (société Ollivier), chargée par la société Quelle de transporter de Casablanca à Fleury-les-Aubrais, via Marseille, des colis d'articles de confection placés dans une remorque, a confié l'accomplissement de la partie maritime du voyage à la société Chargeurs Réunis, aux droits de qui est venue la Société Navale Delmas international (société Delmas) ; qu'après la traversée à bord du navire "CR Casablanca", la remorque a été débarquée au port de Marseille où elle a été dérobée sur le quai ; que la compagnie Via Assurances, subrogée dans les droits de la société Quelle, pour l'avoir indemnisée a assigné en réparation la société Ollivier et la compagnie Seine et Rhône, assureur de celle-ci, lesquelles ont appelé en garantie la société Delmas, la Société Moderne de Transbordement (Somotrans), entreprise de manutention, et la Société Nationale Maritime Corse (SNCM), transitaire représentant le destinataire ; Attendu que la Somotrans reproche à l'arrêt d'avoir dit, pour la condamner à garantir la société Delmas des condamnations prononcées à son encontre envers la société Oliivier et son assureur, que le vol était survenu avant la livraison pendant que les marchandises étaient sous sa garde alors, selon le pourvoi, que la livraison résulte de la manifestation de l'acceptation de la marchandise par le destina­ taire qui a été mis en mesure d'en vérifier l'état et d'en prendre possession ; qu'il suffit ainsi, pour que la livraison soit accomplie, que le destinataire ait eu la possibilité de prendre possession de la marchandise même s'il ne l'a pas effectivement retirée ; que, dès lors, en se bornant à énoncer que la remorque n'avait pu être retirée dans les 10 minutes suivant la remise de la billette, sans rechercher si la SNCM n'avait pas été en mesure de prendre possession de la marchandise, cette circonstance suffisant à caractériser la livraison, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 27 de la loi du 18 juin 1966 et de l'article 49 du décret du 31 décembre 1966 ; Mais attendu qu'ayant relevé que le bulletin de livraison dénommé "billette de sortie" n'avait été remis au mandataire du destinataire qu'à 16 heures 30 le jour du débarquement de la remorque, tandis que celle-ci avait été dérobée à quai entre 15 heures et 15 heures 30 le même jour, la Cour d'appel a effectué la recherche prétendument omise dès lors que la possibilité matérielle, caractéristique de la livraison, d'appréhender la remorque pour la faire sortir du lieu où elle était entreposée dépendait de la délivrance du bulletin de livraison et que celle-ci était postérieure au vol ; que le moyen n'est pas fondé ; Et sur les demandes présentées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile : Attendu que la Somotrans, la société Ollivier, M. Dutilleul ès qualités et la compagnie Seine et Rhône et la compagnie Via Assurances sollicitent, sur le fondement de ce texte, l'allocation des sommes respectives de 10.000, 5.930 et 5.000 francs ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir ces demandes ; Par c e s m o tifs : Rejette le pourvoi ; Rejette également les demandes présentées par la Société Moderne de Transbordement, la société Transports Ollivier, M. Dutilleul ès qualités et la compagnie Seine et Rhône et la compagnie Via Assurances sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la Société Moderne de Transbordement, envers les défendeurs, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY ; MM. EDIN - GRIMALDI - APOLUS - LASSALLE - TRICO T ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP DEFRENOIS - LEVIS (Somotrans) ; SCP BORÉ - XAVIER (SNCM) ; SCP MASSE-DESSEN GEORGES - THOUVENIN (Transports O llivier - Me Dutilleul ; Seine et Rhône) ; Me CHOUCROY (Société Navale Delmas International) ; SCP WAQUET • FARGE - HAZAN (Via Assurances) SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE NAVIRE N'APPARTENANT PAS AU DÉBITEUR SOCIÉTÉ FICTIVE : PREUVE NON ÉTABLIE ABUS DU DROIT DE SAISIR : RESPONSABILITÉ E st censurée la C our d'appel : - qu i a ju gé que la société d é bitrice e t la société pro prié ta ire du navire saisi étaient des sociétés �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 fictives sans avoir préalablement établi qu'elles n'avaient pas de patrimoine propre distinct ; - qui a rejeté sans donner de m otivation le principe de la responsabilité des saisissants et statué qu'il n ÿ avait pas abus du droit de saisir bien qu'une saisie exagérée par rapport au montant de la créance ait été maintenue et que sa main-levée n'ait été donnée que contre la remise d'une garantie disproportionnée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 19 mars 1996 LEMPHY MARITIMA ENTERPRISE c./ MOHAMED ZAATARI AND BROS AL ITTHAD AL WATANI Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Mohamed Zaatari and Bros (société Zaatari) et son assureur, la compagnie AI Itthad Al Watani se prétendant créancières de la société Klides Compania Naviera (société Klides) à la suite du naufrage du navire "Lides" lui appartenant et qui transportait des marchan­ dises destinées à la société Zaatari, ont saisi à titre conservatoire, au port de Fos-sur-mer, le navire "Alexander III", propriété de la société Lemphy Maritime Entreprise (société Lemphy), en garantie du recouvrement de leur créance alléguée de dommages-intérêts ; qu'après avoir fourni caution pour obtenir mainlevée de la saisie, la société Lemphy a assigné la société Zaatari et son assureur en dommages-intérêts, leur reprochant d'avoir commis un abus en saisissant un navire n'appartenant pas à leur débiteur ; Sur le deuxième moyen : Attendu que la société Lemphy reproche à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande alors, selon le pourvoi, que n'apportant aucune réponse au moyen tiré de ce que le transporteur maritime n'était, en application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, pas responsable des dommages, ce dont il s'ensuivait que les saisissants n'étaient titulaires d'aucune créance permettant la saisie, la Cour d'appel a entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard de l'article 2 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires et de l'article 1382 du Code civil ; Mais attendu, à supposer la fictivité de la société Lemphy établie, que, par application de l'article 2 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires, la saisie conservatoire d'un navire est possible dans le port d'un État contractant dès lors que le saisissant se prévaut d'une créance maritime au sens de l'article 1er, c'est-à-dire d'une allégation de créance ayant l'une des causes limitative­ ment énumérées par le texte, parmi lesquelles figurent, sous la lettre (f), les pertes et domma­ ges aux marchandises transportées par un navire ; qu'ayant relevé que la société Zaatari et son assureur avaient effectué la saisie con­ servatoire litigieuse en alléguant une créance résultant de la perte de marchandises transpor­ tées sur le navire "Lides", la Cour d'appel a légalement justifié sa décision du chef critiqué, dès lors que la saisie pouvait être autorisée 93 sans que les saisissants aient à justifier en l'état de l'existence de la créance ; que le moyen n'est pas fondé ; Mais sur le premier moyen pris en s a deuxième branche : Vu les articles 3 de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires et l'article 1842, alinéa 1er, du Code c iv il ; Attendu que pour rejeter la demande de la société Lemphy, l'arrêt relève d'abord que les statuts qu'elle produit ne permettent pas d'identifier les détenteurs de son capital et que ce manque de transparence "trahit une volonté de dissimulation propre à faire naître une présomption confortant l'affirmation" de la société Zaatari et de son assureur selon laquelle les sociétés Klides et Lemphy, toutes deux de droit panaméen, sont des personnes morales fictives, ensuite qu'elles ont pour gestionnaire commun de leurs navires respectifs la même société de droit suisse Pan Nautic, dont l'admi­ nistrateur délégué, Mme Ballinari, par ailleurs "président-directeur général" de la société Lemphy, est investi de pouvoirs étendus "qui établissent que les mandants n'ont aucune autonomie par rapport à leur mandataire", enfin, que les termes de la transaction conclue entre les sociétés Klides et Zaatari pour mettre fin à leur litige, et qui n'a été rendue possible que par la pression exercée par la saisie conservatoire du navire "Alexander III", démontrent que la société Klides a pris fait et cause pour la société Lemphy, en obtenant la restitution de la caution versée par celle-ci dès le paiement de l'indem­ nité convenue et l'engagement de la société Zaatari de renoncer "à toutes procédures contre tout navire, société ou organisme qui serait ou aurait été considéré comme affilié ou associé à l'armateur du "Lides" et retient de ces circons­ tances que les sociétés Lemphy et Klides "dissimulent une même entité économique qui, par le biais de sociétés fictives, divise son patrimoine pour diminuer les risques et entraver les poursuites de ses créanciers" ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs impropres à caractériser la fictivité de la société Lemphy et à établir qu'elle ne disposait pas d'un patrimoine propre distinct de celui de la société Klides, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Sur le premier moyen, pris en ses deux dernières branches : Vu l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que pour débouter la; société Lemphy de sa demande, L'arrêt retient encore qu'à supposer même que la société Zaatari et son assureur ne soient pas totalement parvenus à démontrer que les sociétés Lemphy et Klides dissimulent une même entité économique, les circonstances précédemment exposées seraient encore exclusives de la notion d'abus de droit fondant la demande d'indemnisation de la société Lemphy ; �94 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 Attendu qu'en statuant ainsi, sans dire en quoi le fait de saisir un navire de la société Lemphy pour garantir le recouvrement d'une créance sur la société Klides ne serait pas de nature à engager la responsabilité des saisissants à l'égard de la société Lemphy, dès lors que ces deux personnes morales sont distinctes, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Et sur le troisième moyen : Vu l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'en rejetant, à supposer la fictivité de la société Lemphy établie, la deman­ de de dommages-intérêts formée par elle sans répondre par aucun motif à ses conclusions faisant valoir que, la saisie conservatoire du navire "Alexander NI" eut-elle été possible pour garantir le recouvrement de la créance litigieuse et celle-ci fût-elle incontestable, la société Zaatari et son assureur n'en auraient pas moins utilisé de manière abusive les voies d'exécution, en pratiquant et maintenant une saisie exagérée par rapport au montant de la créance et en exigeant, pour en donner mainlevée amiable, la fourniture d'une garantie disproportionnée, la Cour d'appel, qui devait, par application de l'article 6 de la Convention précitée du 10 mai 1952, apprécier à cet égard la responsabilité des saisissants sur le fondement du droit français, n'a pas satisfait aux exigences du texte susvisé ; Par ces m otifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du premier moyen : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, L'arrêt rendu le 18 novembre 1993, entre les parties, par la Cour d'appel d'Aix-enProvence ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Montpellier ; Condamne la société Mohamed Zaatari and Bros et la compagnie Al Itthad Al Watani, envers la société Lemphy Maritime Entreprise, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel d'Aix-enProvence, en marge ou à la suite de l'arrêt annulé ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY ; MM. EDIN - GRIMALDI - APOLUS - LASSALLE - TRICOT ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : Me LE PRADO (Lemphy Maritima Enterprise) NOTE Cet arrêt concerne la saisie de navires dits "apparentés". La Cour d'Aix, dans son arrêt infirmatif du 18 novembre 1993, avait débouté la société Lemphy (propriétaire du navire saisi "l'Alexander III") de sa demande d'indemnisation pour saisie abusive au motif que les sociétés étaient fictives et que les navires, "Alexander IN" sur lequel portait la saisie et "Lides", celui sur lequel portait la créance, devaient être considérés comme ayant le même propriétaire. La Cour avait relevé des circonstances d'où elle déduisait "que les deux sociétés dissimulaient une même entité économique". Cet arrêt s'inscrivait dans une nombreu­ se jurisprudence ayant autorisé la saisie conservatoire de navires apparentés, c'est-àdire appartenant à des sociétés juridiquement indépendantes mais en fait, constituant une même entité économique assurant la gestion et la finance. La Cour de cassation considère que les motifs de la Cour d'Aix sont "impropres à caractériser la fictivité de la société Lemphy et à établir qu'elle ne disposait pas d'un patrimoine propre distinct de celui de la société Klides (propriétaire du navire Lides). La Cour de cassation reprend deux autres branches du moyen et casse une autre disposition de l'arrêt qui prévoyait que même s'il n'y avait pas une même entité économique, les circonstances seraient exclusives de l'abus de droit. Enfin, la Cour reprenant un troisième moyen casse la disposition de l'arrêt attaqué refusant de considérer la saisie fautivement exercée. Cet arrêt marque-t-il un revirement de jurisprudence, un reflux dans la saisie des navires selon l'expression de notre confrère Hervé Tassy ? (1) Nous sommes de ceux qui le pensons (2 ). Par l'arrêt ci-dessus, la Cour de cassation a cassé et annulé dans toutes ses dispositions, l'arrêt d'Aix-en-Provence sauf relativement à la créance justifiant la saisie. La Cour a confirmé, tout d'abord, la possibilité de saisir par rapport à la créance concernée "la saisie conservatoire d'un navire est possible... dès lors que le saisissant se prévaut d'une créance maritime au Sens de l'article 1er (de la convention de 1952), c'est-àdire, d'une allégation de créance ayant l'une des causes limitativement énumérées par le texte... Puis, elle rappelle l'article 3 de la convention de 1952 (3) aux termes duquel la saisie conservatoire doit concerner le navire sur lequel porte la réclamation ou tout autre navire appartenant au débiteur et les navires seront réputés avoir le même propriétaire lorsque toutes les parts de propriété appartiennent à une même ou aux mêmes personnes. C est ce qui motive la cassation. Cet arrêt n'a pas été rendu par hasard. (1) Titre de (Intervention de H.Tassy lors de la réunion d'inform ations de l'IMTM, Info Droit 1996 le 22 m ai 1996 sur le "M arseillois*. (2) J. Bonnaud, Bulletin 430, 12 mai 1996, Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires, p. 791. (3) Convention internationale unifiant certaines règles a i matière de saisie conservatoire de navires ae m er (Bruxelles 10 mai 1952). �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 La Cour de cassation avait déjà tenté de mettre un frein à la frénésie de saisie de navires (4) dans plusieurs espèces (5). Dans une étude antérieure à cet arrêt, mais publiée presque concomitamment, (6) Monsieur Jean-Pierre Remery, Conseiller Réfé­ rendaire à la Cour de cassation nous donne la motivation de la Cour de cassation : la chambre commerciale a pour souci "d'éviter toute dérive de la notion de personnalité morale"... "La créa­ tion d'une société d'un seul navire n'est donc pas, à ses yeux, constitutive par elle-même d'une fraude aux droits des créanciers, ou, plus généralement d'un abus. Partant de cette position de principe qu'il n'existe pas de présomption d'abus, position qui assure l'harmonie de sa jurisprudence, aussi bien en droit des sociétés qu'en droit des procédures collectives et en droit maritime, dont la spécifi­ cité ne parait pas de nature à justifier une solution différente, elle n'interdit pas que soit démontrée la réalité de l'absence d'autonomie de l'une ou l'autre des sociétés en cause, par suite de la confusion de leurs patrimoines ou de la fictivité de l'une ou de plusieurs d'entre elles. Elle exige seulement que la preuve en soit établie et que les juges du fond s'en expliquent par une motivation propre à l'espèce et sérieuse, dont elle contrôle l'adéquation". Monsieur Remery commente cette analy­ se de la façon suivante : "Il est ainsi probable que la Haute Juridiction n'admettra pas qu'une simple communauté d'intérêts entre sociétés armateurs puisse, sans autre précision, suffire à justifier la saisie du navire de l'une pour garantir le paiement des créances de l'autre et qu'elle ne se contentera pas non plus du seul fait que les personnes morales en cause ont le même "gérant" (le "manager" du droit maritime), situation tellement banale qu'elle n'est pas déterminante à elle seule du manque d'indépen­ dance des sociétés en cause...". Comment mieux annoncer et justifier l'arrêt du 25 mars 1996 ? Cette décision n'est donc pas acciden­ telle et marque donc bien un reflux tout au moins de la saisie des navires dits "apparentés", et ce d'autant que la Cour a pris soin de juger que la saisie abusive d'un navire apparenté entraînait la responsabilité du saisissant de même que l'utilisation abusive de la saisie même incontes­ table. Sur le plan de l'équité, on peut certes regretter cette décision (7) pourtant conforme au texte de la Convention de 1952. Cet arrêt marque-t-il la fin de la saisie de navires apparentés ? (4) Le mot est de notre confrère Jean-Serge Rohart, in ‘ Faut-il se m éfier de l'apparence ?*, la saisie conservatoire des navires apparentés, DMF 1988, p. 499. (5) Voir notamment Cass. corn. 15 novembre 1994, DMF 1995, p. 135. (6) jean-P ierre Remery, Conseiller Référendaire à la Cour de cassation, 'La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation', Rapport de la Cour de cassation 1995. (7) Yves Tassel : 'Il a paru injuste que ceux qui contrôlent la gestion d'un ensemble de navires ne soient pas poursuivis sur l'un ou l'autre de ceux-ci sous prétexte qu'ils ont constitué des sociétés indépendantes' in, Droits Maritimes, Tome 1, Editions Juris Service 1995, p. 273. 95 Il ne remet pas en cause la possibilité de saisir un navire apparenté mais le saisissant devra caractériser la fictivité des sociétés et prouver la communauté du patrimoine. S'il n'y a pas de nouveauté dans le principe, il y a manifestement une sévérité nouvelle. Comme la preuve d'absence d'autonomie des sociétés est en pratique difficile à rapporter, on peut craindre qu'un contrôle trop sévère des juges ne conduise en fait à la fin de la saisie des navires apparentés. Cette sévérité ne peut compenser le laxisme dont font preuve les juges pour consi­ dérer qu'il y a bien une allégation de créance : la saisie d'un navire est une mesure suffisamment grave pour que le juge exige que l'allocation de créance présente au moins une apparente crédibilité. Un peu moins de sévérité d'un côté, un peu moins de laxisme de l'autre permettraient à la Convention de 1952 de maintenir un juste équilibre entre les droits du créancier et ceux du propriétaire du navire. Jacques Bonnaud NAVIGATION DE PLAISANCE DOMMAGE CORPOREL LIMITATION DE RESPONSABILITÉ DU LOCATAIRE (OUI) Les d is p o s itio n s de la lo i du 3 ja nvie r 1967 relatives à la lim ita tio n de resp on sabilité s o n t applicables aux navires de plaisance e t peuvent bénéficier au locataire d 'u n navire à l'o rig in e du dom m age corporel d'un passager. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 26 mars 1996 FRANCK B MUTUELLE DU MANS ASSURANCES IARD cJ VÉRONIQUE N PHILIPPE N CAISSE PRIMAIRE D'ASSURANCE MALADIE DE * PAR IS-C PAM - Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que Mlle N , qui était à bord du voilier de plaisance "Zeus-Oléanis 350", pris en location par M. B qui en était le "skipper", a été gravement blessée par l'écoute de la grande voile qui l'a frappée à la tempe lors d'un empannage ; que Mlle N a assigné en réparation M. B , ainsi que la compagnie Les Mutuelles du Mans Assurances IARD (l'assureur), en sa qualité d'assureur à la fois du voilier et de la Fédération Française de Voile à laquelle étaient affiliés les participants à la croisière ; que sont intervenus dans la procé­ dure, M. N , père de la personne accidentée, en qualité de curateur, ainsi que la Caisse Primaire d'Assurance Maladie de Paris (la Caisse) ; que M. B , de même que l'assu­ reur, s'est prévalu de la limitation de sa responsabilité à la suite de la constitution d'un fonds de garantie autorisée sur sa requête par le président du tribunal de commerce ; �96 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Sur la seconde branche du p re m ie r m oyen q u i e st préalable : Vu l'article 58 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires, ensemble l'article L. 171 -5 du Code des assurances ; Attendu que la limitation de respon­ sabilité prévue par l'article 58 de la loi susvisée est applicable aux navires de plaisance ; Attendu qu'en déclarant que cette loi ne bénéficiait qu'aux "gens de mer" pour limiter les conséquences des risques qu'ils affrontaient et préserver leur instrument de travail, la Cour d'appel a violé les dispositions légales susvisées ; Sur la prem ière m oyen : branche du p re m ie r Sur la fin de non-recevoir opposée par la défense : Attendu que Mlle N et M. N , ès qualités, ainsi que la Caisse soutiennent que le moyen tiré de ce que M. B avait loué un voilier dont il avait la totale maîtrise, en étant le capitaine, et en l'exploitant dans un but d'agré­ ment est irrecevable comme proposé pour la première fois devant la Cour de cassation ; Mais attendu que le moyen, par lequel il est prétendu que le locataire du navire peut limiter sa responsabilité, ne repose sur aucun fait qui n'ait été constaté par les juges du fond et est donc de pur droit ; qu'il est recevable ; Sur le fond: Vu les articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967, ensemble l'article L 171 -5 du Code des assurances ; Attendu que, pour rejeter sa demande en limitation de responsabilité, L'arrêt retient que M. B n'était pas l'armateur du navire et qu'il n'engageait que sa responsabilité de "capitaine" dès lors qu'il n'avait aucun lien de subordination avec le propriétaire ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le locataire d'un navire de plaisance peut limiter sa responsabilité, la Cour d'appel, qui avait constaté que M. B avait pris en location le navire litigieux, a violé par refus d'application les textes susvisés ; Mais sur le second moyen : Attendu que les règles concernant l’application à l'assureur du bénéfice de la limita­ tion de responsabilité en matière de navigation de plaisance ne sont pas nécessairement invocables de plein droit par lui du seul fait d'une décision rendue à l'égard de l'assuré ; qu'il appartenait donc à l'assureur de formuler ses critiques propres à l'encontre de l'arrêt attaqué ; que le moyen est en conséquence mal fondé ; Par ces m o tifs : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il a rejeté la demande de M. Franck B en limitation de sa responsabilité, l'arrêt rendu le 2 mars 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état ou elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Rejette les demandes présentées par chacun des défendeurs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne les consorts N et la CPAM de Paris, envers M. B et la Mutuelle du Mans Assurances IARD, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel de Paris, en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement annulé ; Président M. BEZARD Conseiller rapporteur: M. NICOT Conseillers : MM. VIGNERON - LECLERCQ - DUMAS - GOMEZ - LEONNET - POULLAIN - CANIVET Conseillers référendaires : Mme GEERSSEN - M. HUGLO Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP BORÉ - XAVIER (M. B et Mutuelle du Mans Assurances IARD) ; SCP GATINEAU (CPAM de Paris) ; SCP WAQUET - FARGE - HAZAN (Consorts N ) VENTE M ARITIM E REFUS DU CAPITAINE DE CHARGER RESPONSABILITÉ DE L'ACHETEUR (OUI) RECOURS QUASI-DÉLICTUEL Dans une vente fra n co -b o rd , 3 a p p a rtie n t à l'acheteur d'org an iser, sau f clause co n tra ire non établie en l'espèce, le tra n s p o rt m aritim e de la m archandise vendue. En conséquence 3 engage sa responsabilité envers son vendeur p o u r m anque­ m ent à son o b lig a tio n de recevoir la m archandise suite au refus du capitaine de la charger, e t ce m algré une expertise dé m o n tra n t que la cargaison ne présentait aucun danger pour lia sé cu rité du navire. E st censurée La C our d'appel q u i a rejeté le recours de l'acheteur con tre le fré te u r e t le capitaine du navire s a is rechercher s i le re fu s in ju s tifié de charger n 'é ta it pas c o n s titu tif d 'u n e fa u te quasidélictuelle fondée s u r la v io la tio n d 'u n e o b lig a tio n générale de prudence e t de diligence. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 2 avril 1996 EL FOULADH ASSOCIATION TECHNIQUE DE L'IMPORTATION CHARBONNIÈRE - ATIC cJ BOLLORÉ ENERGIE M. LE CAPITAINE DU NAVIRE ’ SILKE' SEA FLOWER TRANSPORT AND TRADING M.D. RIJKS SANDFIRDEN REDERIJ BV Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société SCAC Combustibles (société SCAC), aux droits de qui est venue la société Bolloré Energie, a vendu franco-bord à la société tunisienne de sidérurgie El Fouladh (société El Fouladh) de l'anthracite dont une partie devait être acheminée par voie maritime sur le navire "Silke" ; que celui-ci avait fait l'objet d'un contrat d'affrètement au voyage selon une charte-partie désignant les sociétés Sea Flower Transport and Trading et Sandfirden rederij BV en qualité de fréteurs et la société Compagnie �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Tunisienne de Navigation (société Cotunav) en qualité d'affréteur, laquelle avait conclu un contrat de transport maritime avec la société El Fouladh ; que, le 3 novembre 1989, tandis que la mise à bord avait commencé au port de Rouen, le capitaine du "Silke", prétextant que la cargaison de charbon présentait un risque de carène liquide, l'a fait décharger et a appareillé, malgré les résultats d'expertises établissant l'absence de danger pour la sécurité du navire ; que la société SCAC, qui a dû exposer des frais supplémentaires de manutention et de stocka­ ge, en a demandé le remboursement à la société El Fouladh ; que cette dernière, tout en s'oppo­ sant à cette prétention, a sollicité la garantie des fréteurs à qui elle a également réclamé des dommages-intérêts pour son préjudice propre né du retard d'acheminement ; Sur le premier moyen, pris en ses deux b ra n c h e s : Attendu que la société El Fouladh reproche à l'arrêt de l'avoir condamnée à payer des dommages-intérêts à la société SCAC, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la Cour d'appel, en relevant, d'un côté, que la marchandise a été livrée à la société El Fouladh, en Tunisie, le 10 janvier 1990, et, d'un autre côté, que cette même société a manqué à son obligation de réception, s'est contredite et, par suite, a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, qu'en décidant, après avoir constaté que le débar­ quement de la marchandise du navire "Silke" avait été effectué à la suite de l'ordre donné par le capitaine du navire, tiers par rapport à la société El Fouladh, que cette société avait, en sa qualité d'acquéreur, manqué à son obligation de réception, la Cour d'appel a entaché sa décision d'un manquement de base légale au regard des articles 1147 et 1650 du Code civil ; Mais attendu que, dans la vente francobord, il incombe à l'acquéreur d'organiser, sauf clause contraire dont l'existence n'est pas alléguée, le transport par voie maritime de la marchandise vendue ; qu'ayant relevé que le charbon livré au port d'embarquement par la société SCAC était conforme aux prévisions du contrat de vente et retenu que son transport ne mettait pas en danger la sécurité du navire choisi par l'acquéreur, la Cour d'appel en a exactement déduit, sans se contredire, que la société B Fouladh avait manqué à son obligation de recevoir la marchandise les 2 et 3 novembre 1989, peu importe que le vendeur ait été empêché d'exécuter son obligation de délivrance à bord par le fait du capitaine du navire ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Mais sur le second moyen, pris en ses deux branches : Vu l’article 1382 du Code civil, ensemble l'article 455 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; Attendu que, pour débouter la société El Fouladh de son recours en garantie et de sa demande de dommages-intérêts formés à l'encontre des fréteurs et du capitaine du navire, 97 l'arrêt retient que, "pour les mêmes raisons que celles retenues à l'occasion de l'examen de la demande de SCAC, la société B Fouladh ne saurait se prévaloir d'une action contractuelle contre le fréteur et le capitaine, tandis que son action délictuelle n'est pas fondée" et "qu'elle pouvait seulement agir dans le cadre du contrat passé avec Cotunav, ce qu'elle ne fait pas dans le cadre de la présente instance" ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs, sans dire en quoi le fait, pour le capitaine du navire, agissant en qualité de préposé des fréteurs au voyage, de refuser à tort rembarque­ ment à son bord de marchandises destinées à la société El Fouladh, ne pouvait pas, à l'égard de cette dernière, tiers à la charte-partie, consti­ tuer une faute quasi-délictuelle par violation d'une obligation générale de prudence et diligence, bien qu'il put aussi être un manque­ ment aux obligations contractuelles des fréteurs envers l'affréteur, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Et sur les demandes présentées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu que le capitaine du navire "Silke" et les fréteurs, d'un côté, et la société Bolloré Energie, d'un autre côté, sollicitent, sur le fondement de ce texte, l'allocation des sommes respectives de 12.000 francs et de 17.790 francs ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir la demande du capitaine du navire et des fréteurs, qui succombent, et qu'il n'y a lieu d'accueillir que partiellement celle de la société Bolloré Energie ; Par ces m o tifs : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il a débouté la société tunisienne de sidérurgie El Fouladh de son recours en garantie et de sa demande en paiement de dommagesintérêts formés à l'encontre du capitaine du navire "Silke" et des sociétés Sea flower Transport and Trading et Sandfirden rederij BV, l'arrêt rendu le 24 juin 1993, entre les parties; par la Cour d'appel de Rouen ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen ; Condamne la société tunisienne de sidérurgie El Fouladh à payer à la société Bolloré Energie la somme de 10.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Rejette la demande présentée par le capitaine du navire "Silke" et les sociétés Sea Rower Transport and Trading et Sandfirden rederij BV sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société El Fouladh et l'ATIC, envers les défendeurs, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel de Rouen, en �98 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 96 marge ou à la suite de l'arrêt partiellement annulé ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY ; MM. EDIN - GRIMALDI - APOLUS - LASSALLE - TRICOT BADI - ARMAND - PREVOST Conseiller Référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. DE GOUTTES Avocats : SCP LYON-CAEN - FABIANI - THIRIEZ (El Fouladh - Atic) ; SCP DELAPORTE - BRIARD (Bolloré énergie) ; SCP RICHARD - MANDELKERN (Capitaine du navire 'S ilk e ' - Sea Flower Transport and Trading M. Rijks - Sandfirden Rederij BV) TRANSPORT MARITIME REMISE DE LA MARCHANDISE À UNE ENTREPRISE DE MANUTENTION MONOPOLISTIQUE RESPONSABILITÉS RESPECTIVES Le transporteur maritime est responsable envers le destinataire des dommages causés à la marchandise faute d'avoir pu prouver qu'il l'avait remise en bon état à l'entreprise de manutention qui disposait d'un monopole. Par contre, il bénéficie à l'encontre de cette dernière de la présomption de livraison conforme à défaut de réserves prises contre le bord et doit être garanti des condamnations mises à sa charge. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2° Chambre Arrêt du 20 mars 1996 LA NEUCHATELOISE c./ MARFRET SOCIÉTÉ D'EXPLOITATION DU PORT DETAMATAVE Exposé du litig e : La société Marfret a assuré, suivant connaissement du 7 mai 1990, le transport par mer de matériels électro-ménagers du Havre à Antananarivo (Madagascar). Des manquants et des avaries ayant été constatés à Tamatave, la compagnie La Neuchateloise, assureur du destinataire, a assigné la société Marfret en remboursement des indemnités versées par ses soins à la suite de ce sinistre ; La société Marfret a appelé en garantie la Société du Port d'Exploitation de Tamatave (la Sept). Aux termes d'un jugement rendu le 11 décembre 1992, le Tribunal de commerce de Marseille, joignant les instances, a : - déclaré la compagnie La Neuchateloise recevable en son action, mais l'en a déboutée, et condamnée à payer à la société Marfret une indemnité de 5.000 frs au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; - déclaré l'appel en garantie sans objet, et condamné la société Marfret aux frais et dépens de celui-ci. La compagnie La Neuchateloise a relevé appel le 21 janvier 1993. Elle expose que la Sept a émis des réserves contre le bord lors de la remise sous palan, les conteneurs étant débarqués sans plomb ni ligatures, puis que le transitaire a réitéré ces réserves. Elle concède que la Sept est un organis­ me monopolistique à Tamatave, mais estime qu'il est faux d'en déduire qu'elle est intervenue pour le compte de la marchandise, alors que les opérations de déchargement incombent au transporteur par dispositions d'ordre public de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. La compagnie La Neuchateloise soutient que les réserves ont bien été émises, par document n'ayant pas la nature d'une simple note interne à la Sept, qu'ainsi, la livraison conforme n'est pas présumée. Relevant encore que le connaissement était net de réserves, que la clause "said to contain" serait sans valeur, que les dommages ont été chiffrés par expertise contradictoire, elle estime qu'il est prouvé que les dommages se sont produits durant le transport maritime. La compagnie La Neuchateloise deman­ de que le jugement entrepris soit confirmé, en ce qu'il a déclaré son action recevable, infirmé en ce qu'il l'a déboutée, et que la société Marfret soit condamnée à lui payer les sommes de 94.484 frs, en indemnisation, et de 15.000 frs, en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La compagnie Marfret SA considère qu'eu égard à la situation de monopole de la Sept, elle n'avait aucune maîtrise des opérations de manutention, et ne peut en être tenue pour responsable. Elle conteste l'existence de réserves lors du déchargement, et relève que, de surcroît, celles-ci n'ont pas été suivies de la procédure d'expertise prévue à la loi malgache applicable aux termes de l'article 57 de la loi française du 18 juin 1966. Elle invoque la livraison conforme auprès de la Sept, seule responsable selon elle des dommages constatés. Estimant enfin que la clause "disant contenir" du connaissement est exonératoire, dans la mesure où le conteneur lui a été remis plombé et en bon état, la société Marfret demande la confirmation du jugement, à titre subsidiaire sa garantie par la Sept, et la condamnation de l'appelante au paiement d'une somme de 10.000 frs à titre de dommagesintérêts et d'une indemnité de 10.000 frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La Sept, assignée en la personne de son chef d'approvisionnement, n'a pas comparu. M otifs de la d é cisio n : La Convention de Bruxelles amendée est applicable au transport considéré, et ses articles 2, 3-2 et 3-8 imposent au transporteur maritime d'assumer la responsabilité des opérations de déchargement. Cette obligation contractuelle prend fin, cependant, à l'instant où la marchandise est prise en charge par un système impératif dont les parties ne peuvent s'affranchir. Il n'est en l'occurrence pas contesté que la Sept dispose dans le port de Tamatave, d'un monopole de la manutention. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Cette société s'interpose ainsi dans le contrat, à raison du cadre spécifiquement tracé par la loi malgache. Les procédures de réserve ne peuvent dans ces conditions être mises en oeuvre par le destinataire, qui n'a pas accès à la marchan­ dise. Il revient, en conséquence, à la compa­ gnie Marfret d'établir, dans ses rapports avec le destinataire, qu'elle a remis à la Sept des marchandises exemptes d'avaries. Or, le rapport du capitaine-expert commis à sa demande par le Tribunal de Tamatave est, en réalité, un constat unilatéral se bornant à constater que le conteneur en cause est plombé, ce qui interdit toute évaluation des dommages ou manquants à l'intérieur. Par ailleurs, l'attestation d'O cifret, tendant à montrer qu'un préposé de cet organis­ me a constaté le bon état de la marchandise, émane de l'agent local de la compagnie Marfret, et retrace un contrôle qui, selon le capitaineexpert, a eu lieu "bien avant le déchargement". Cette attestation précise enfin, que le conteneur a été plombé, puis re-plombé, ce qui achève d'ôter toute portée en l'occurrence à la clause "disant contenir" du connaissement. Dans ces conditions les dommages sont, dans les rapports entre transporteur et destina­ taire, présumés survenus en cours de transport maritime, et la compagnie Marfret, qui ne fournit aucun certificat ou constat contradictoires de l'état de la marchandise au déchargement, est tenue d'indemniser l'assureur subrogé dans les droits du destinataire. Ces dommages ont été expertisés à l'occasion d'une expertise, à laquelle la compa­ gnie Marfret a été convoquée ; leur chiffrage n'est pas utilement discuté, et l'action de la compagnie La Neuchateloise doit être reçue. Au contraire, dans ses rapports avec la Sept, la compagnie Marfret bénéficie d'une présomption de livraison conforme à défaut de réserves. Le dossier ne contient pas la preuve de telles réserves, le seul document produit consistant en une note adressée par le chef de la "cellule contentieux " de la Sept au chef du "département sécurité" de cette même société. Postérieur d'une quinzaine de jours à l'arrivée du navire, ce courrier indique, sous forme pré-imprimé que "des conteneurs ont été débarqués sans plomb et non ligaturés", et que "la Sept en tant qu'acconier a déjà pris, à la remise sous palan des réserves formelles contre le bord ". Mais les réserves auxquelles il est fa it allusion ne sont ni produites, ni prouvées par la seule référence qu'y fait cette note purement interne. La compagnie Marfret soutient donc exactement que la Sept, qui ne prouve pas, dans ses rapports avec elle, avoir émis des réserves à son encontre, est débitrice d'une présomption non contredite de livraison confor­ me, et tenue de la garantir de la condamnation principale. Il convient d'infirmer le jugement entre­ pris, et d'accueillir la demande de la Compagnie 99 La Neuchateloise, ainsi que le recours de la compagnie Marfret. Aucune circonstance ne justifie que les dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile soient écartées. Par ces motifs : La Cour statuant publiquement et par arrêt réputé contradictoire ; Infirme le jugement entrepris ; Statuant à nouveau, condamne la compagnie Marfret SA à payer à la compagnie La Neuchateloise une somme de 94.484 frs (quatre vingt quatorze mille quatre cent quatre vingt quatre francs), et une indemnité de 7.000 frs (Sept mille francs) en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la Société d'Exploitation du Port de Tamatave à relever et garantir intégralement la compagnie Marfret SA de cette condamnation principale, et à lui payer une indemnité de 3.000 frs (trois mille francs) en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la compagnie Marfret SA aux entiers dépens, et la Sept à la relever et garantir de ce chef de condamnation ; autorise la SCP Sider, et la SCP De Saint Ferreol-Touboul, titulaires d'un office d'Avoué, à recouvrer directement la part des dépens dont elles ont fait l'avance sans recevoir provision. Président : M. DRAGON Conseillers : MM. ISOUARD - SEMERIVA Avocats : SCP SCAPEL- SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (La Neuchateloise) ; Mes FAVAREL - GUERIN (M arfret) TRAVAUX DE TRANSFORMATION DE NAVIRE RECOURS DU LOCATAIRE (OUI) EFFET DE LA DÉCLARATION DE CRÉANCE SUR LA PRESCRIPTION ERREUR DE CONCEPTION ET DE CALCUL DE L'ARCHITECTE (NON) FAUTES DU FOURNISSEUR ET DU CHANTIER NAVAL (OUI) Est recevable l'action du locataire du navire objet des travaux de transformation à l'encontre des fournisseurs sur la base du contrat de crédit-bail. La déclaration de créance au passif du redressement judiciaire du constructeur naval équivaut à une demande de justice interruptive de la prescription annale de faction en garantie des vices cachés. L'effet interruptif qui se double d'un effet suspensif ne se produit que si le tribunal a été effectivement saisi par l'enrôlem ent d'une assigna­ tion dans le nouveau délai qui courait à compter de ladite déclaration. Il appartient au locataire de rapporter la preuve que la société chargée de fournir les inform ations techniques utiles à l'installation d'un stabilisateur de remplacement aurait commis une erreur de conception et de calcul de la valeur prévisionnelle de stabilité susceptible d'établir que l'installation n'était pas conforme, preuve non rapportée en f espèce en l'absence de tout élément probant par l'expert judiciaire. En revanche la responsabilité du chantier naval est engagée lorsque l'expert judiciaire a constaté que ia fixation et 1‘étancnéité des coffres latéraux n'avaient pas été correctement effectuées, ainsi que celle du fournisseur pour le m ontage défectueux du système de stabilisation. �100 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 6 février 1996 BAU c./ SPERRY MARINE CHANTIER NAVAL DE MARSEILLE SOCIÉTÉ D’ÉTUDES DE CONSTRUCTIONS NAVALES ET D’ARMEMENT - SECNA Me BELLOT MUTUELLES DU MANS MARINE SYSTEMS Me BEILLARD Me VINCENT Attendu que par citations délivrées les 21 et 22 juillet 1993, la SNC Bali a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, la SARL Sperry Marine, la SARL Chantier Naval de Marseille, la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement, Maître René Bellot ès qualités de représentant des créanciers et du mandataire liquidateur de la SARL Sud Marine, la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances et la SA Marine Systems, pour les entendre, vu le rapport de Monsieur l'expert Fabiao du 11 mai 1992, constater qu'il résulte des constatations de Monsieur l'expert Fabiao que l'erreur dans le choix du modèle de stabilisation Naiad Mod 254, est due à une erreur de calcul de la société Sperry Marine et à une erreur de conception et de calcul de la société SECNA ; en consé­ quence, de déclarer la société Sperry Marine et la société SECNA entièrement responsables des divers préjudices subis par la SNC Bali du fait de l'obligation de remplacer aux mois de juin et juillet 1990 le système de stabilisation; en conséquence, de condamner in solidum la société Sperry Marine et la société SECNA à payer à la SNC Bali la somme de 201.355,12 frs en remboursement des divers frais supplé­ mentaires réglés par la SNC Bali, du fait de l'obligation de remplacer le système de stabilisa­ tion Naiad Mod 254 par le système de stabilisa­ tion A 301 ; de condamner en outre in solidum la société Sperry Marine et la société SECNA à payer à la SNC Bali la somme de 352.000 frs à titre de dommages et intérêts en réparation du préjudice financier consécutif au rembourse­ ment d'une partie d'une location, et surtout à l'annulation des locations durant la période d'immobilisation du navire aux mois de juin et juillet 1990, outre la somme de 300.000 frs en réparation du préjudice commercial subi par la SNC Bali, et ce avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation ; de constater qu'il résulte des constatations de Monsieur l'expert Fabiao, que le nouveau système de stabilisation A 301 installé par la société Marine Systems aux mois de juin et juillet 1990 n'a pas été installé conformément aux règles de l'art ; en consé­ quence, de déclarer la société Marine Systems entièrement responsable du fait des désordres survenus, et consécutifs à sa faute de montage et en conséquence, la condamner à verser à la SNC Bali la somme de 69.910 frs au titre des travaux de remise en état, outre la somme de 30.000 frs à titre de justes et légitimes dommages et intérêts en réparation du préjudice subi du fait des dommages occasionnés aux objets mobiliers le 17 juin 1991 ; d'ordonner à cet effet, en application de l'article 1289 du Code civil, la compensation entre d'une part la somme de 118.786,33 frs, montant du solde de la facture due à la société Marine Systems et qui se trouve consigné à la CARSAM, et d'autre part le montant des préjudices subis par la SNC Bali, tels qu'ils seront fixés et mis à la charge de la société Marine Systems par le tribunal ; de donner acte à la SNC Bali de ce qu'elle offre de régler à la société Marine Systems la différence qui lui sera due éventuellement après compen­ sation des sommes mises à la charge de la société Marine Systems par le tribunal ; de constater qu'il résulte des constatations de Monsieur l'expert Fabiao que l'origine des désordres survenus relativement aux coffres latéraux est due à une erreur de conception des coffres en inox et de leur mode de fixation imputable à la société SECNA, mais également à un défaut d'étanchéité imputable à la société Sud Marine ; en conséquence, déclarer la société SECNA et la société Sud Marine entière­ ment responsables du chef de ce désordre ; de constater que les divers préjudices subis par la SNC Bali, consécutifs aux désordres survenus sur les coffres latéraux s'élèvent à la somme de 773.144,47 frs ; de constater au surplus que les nouveaux coffres soudés, installés par la société Sud Marine au mois de juin 1991, et facturés par elle pour la somme de 81.480 frs, se sont révélés totalement inefficaces et impropres à leur destination, ce qui a contraint la SNC Bali à procéder à leur enlevement au mois d'avril 1992, ce qui a entraîné des frais supplé­ mentaires d'un montant de 19.969,45 frs ; en conséquence, d'entendre dire et juger que les travaux de remise en état effectués par la société Sud Marine et facturés par elle le 19 juin 1991 à la somme de 189.159 frs HT, resteront à la charge de la société Sud Marine ; très subsi­ diairement, et pour le cas où par extraordinaire le tribunal n'estimerait pas devoir laisser à la charge de la société Sud Marine la totalité des travaux facturés par elle le 19 juin 1991, d'entendre dire et juger que le coût de l'installa­ tion des nouveaux coffres installés au mois de juin 1991 et facturés par la société Sud Marine pour un montant de 81.480 frs, resteront à la charge de la société Sud Marine ; d'ordonner la compensation, en application de l'article 1289 du Code civil, entre le montant du solde de la facture du 19 juin 1991 et le montant des divers préjudices subis par la SNC Bali du chef de ce désordre, et jusqu'à concurrence du montant du solde de ladite facture ; de condamner en toute hypothèse in solidum la société SECNA et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances, assureur de la société Sud Marine, à indemniser la SNC Bali de la totalité des divers préjudices subis par elle du chef des désordres survenus aux coffres latéraux au mois de fnai 1991, soit à la somme de 773.144,47 frs, et ce avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation ; de condamner en outre in solidum la société Chantier Naval de Marseille, la société SECNA la société Sperry Marine, la société Marine Systems et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances, à verser à la SNC Bali la somme de 150.000 frs à titre de justes et légitimes dommages et intérêts en réparation du préjudice �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 moral et des tracasseries multiples qu'elle a subis de manière quasi-continue depuis plus de trois années, outre la somme de 40.000 frs au titre des frais irrépétibles, en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir, et ce nonobstant appel ; de condamner en outre in solidum le Chantier Naval de Marseille, la société SECNA, la société Sperry Marine, la société Marine Systems et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances aux entiers dépens, y compris les frais d'expertises de Monsieur Fabiao ; Attendu que par citation délivrée le 19 mai 1994, la SNC Bali a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, Maître Eugène Beillard, pris en sa qualité d'administrateur judiciaire de la SA Marine Systems et Maître Catherine Vincent, prise en sa qualité de représentant des créan­ ciers de la SA Marine Systems, pour entendre ordonner la jonction de la présente procédure avec la procédure actuellement pendante devant le Tribunal de commerce de Marseille portant le numéro d'enrôlement 011060/93; pour donner acte à la SNC Bali de ce que, eu égard au redressement judiciaire de la société Marine Systems, elle entend voir fixer sa créance à l'encontre de la société Marine Systems à la somme de 304.910 frs, corres­ pondant au montant des travaux de remise en état évalués par Monsieur Fabiao, expert judiciaire, à la somme de 69.910 frs et aux dommages et intérêts en réparation des divers préjudices subis par la SNC Bali, et tels qu'ils seront arbitrés par le tribunal, outre la somme que le tribunal arbitrera au titre des frais irrépétibles et des dépens de procédure ; pour ordonner en outre la compensation, en application de l'article 1289 du Code civil, entre d'une part le montant du solde de la facture due à la société Marine Systems de 118.786,33 frs et qui se trouve consigné à la CARSAM, et d'autre part le montant des travaux de remise en état évalués par Monsieur l'expert Fabiao, suite aux désordres survenus consécutifs au défaut de montage, par la société Marine Systems, du système de stabilisation A 301 et le montant des divers préjudices subis par la SNC Bali du chef de ce désordre, et tels qu'ils seront fixés et mis à la charge de la société Marine Systems par le tribunal, ainsi que la somme que le tribunal fixera au titre des frais irrépétibles et des dépens de procédure, y compris les frais d'expertise de Monsieur Fabiao ; pour ordonner que les dépens de la présente procédure seront joints aux dépens de la procédure principale actuellement pendante devant le Tribunal de commerce de Marseille ; Attendu que tenant et réitérant les termes et moyens de son exploit introductif d'instance, la SNC Bali demande au tribunal, par conclusions en réponse développées à la barre, de lui adjuger de plus fort l'intégralité de ses précédentes écritures, et les ampliant, de débouter la société SECNA et le Chantier Naval de Marseille de leur moyen tiré du prétendu défaut de qualité de la SNC Bali ; de constater que la société SECNA représentée par Monsieur Michel Bigoin architecte naval a bien été 101 chargée de la conception et de la m aîtrise d'oeuvre dans le cadre de la construction du navire “Attila V", et ce conformément à la lettre de mission et de proposition d'honoraire de SECNA du 28 janvier 1988 qui constituait, comme le reconnaît expressément la société SECNA, l'accord des parties ; de constater que la société SECNA reconnaît avoir établi les plans au vu desquels la société Sperry Marine a préconisé le premier système de stabilisation de type Naiad Mod 254 ; de constater que la société Sperry Marine a commis une erreur d'appréciation et de calcul et que la société SECNA a commis une erreur de conception et de calcul et a failli à son obligation de conseil qui sont incontestablement à l'origine de l'erreur dans le choix du modèle de stabilisation Mod 254 et ont concouru à l'entier dommage subi de ce chef par la société Bali ; en conséquence, de condamner in solidum la société SECNA et la société Sperry Marine à payer à la société Bali la somme de 201.355,12 frs en remboursement des divers frais supplémentaires réglés par la SNC Bali, suite au remplacement du système de stabilisation Naiad Mod 254 par le système de stabilisation A 301, outre la somme de 352.000 frs à titre de dommages et intérêts en réparation du préjudice financier (remboursement et annu­ lation des locations aux mois de juin et juillet 1990), outre la somme de 300.000 frs en répara­ tion du préjudice commercial subi par la SNC Bali ; de constater que les erreurs respectives commises par la société SECNA et par la société Sud Marine ont concouru à l'entier dommage subi par la SNC Bali de ce chef de désordres ; de constater que l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967 n'est pas applicable aux travaux effectués par la société Sud Marine ; de constater qu'il est de jurisprudence cons­ tante que la production faite au passif de la liquidation de biens du constructeur d'un navire, avant toute prescription, par la société propriétaire de ce navire qui présente un vice caché, constitue une demande en justice, et tend nécessairement, en l'absence de titre, à la reconnaissance de son droit, et que l'effet interruptif de la prescription se prolonge jusqu'à ce que le litige trouve sa solution ; en consé­ quence, eu égard à la déclaration de créance effectuée par le Conseil de la SNC Bali auprès de Maître Bellot le 17 septembre 1991, de débouter la société Les Mutuelles du Mans de son moyen tiré de la prétendue prescription et du moyen tiré de la prétendue extinction de la créance ; de constater que les coffres latéraux en inox ont été préconisés et conçus par la société SECNA au mois de juin 1990 pour empêcher les gaz d'échappement de se répan­ dre dans les zones de confort et pour dirpinuer le roulis du navire au mouillage et ont été installés par la société Sud Marine ; de constater que Monsieur l'expert Fabiao a mis en évidence que la cause des désordres survenus dans lesdits coffres latéraux résidait non seulement dans une erreur de conception des coffres en inox imputable à la société SECNA et de leur mode de fixation proposé par la société Sud Marine et accepté par la société SECNA, mais également dans leur défaut d'étanchéité imputable à la �102 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 96 société Sud Marine ; en conséquence, de condamner in solidum la société SECNA et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances, assureur de la société Sud Marine, à indemniser la SNC Bali des divers préjudices subis par elle du chef des désordres survenus aux coffres latéraux préconisés par la société SECNA et installés par la société Sud Marine au mois de juillet 1990, et de condamner à cet effet in solidum la société SECNA et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances à payer à la SNC Bali la somme de 773.144,47 frs, et ce avec intérêts au taux légal à compter de l'assigna­ tion ; en outre, de condamner in solidum la société Chantier Naval de Marseille, la société SECNA, la société Sperry Marine, la société Manne Systems et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances, à verser à la SNC Bali la somme de 150.000 frs à titre de justes et légitimes dommages et intérêts en réparation du préjudice moral et des tracasseries multiples qu'elle a subis de manière quasi-continue depuis plus de trois années, outre la somme de 40.000 frs au titre des frais irrépétibles, en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; en conséquence, de débouter purement et simplement la société SECNA de toutes ses demandes, fins et conclusions ainsi que de sa demande reconventionnelle relative au paiement du solde de ses honoraires ; subsidiairement et pour le cas où par extraordinaire le tribunal estimera devoir faire droit à la demande recon­ ventionnelle de la société SECNA, d'ordonner en toute hypothèse la compensation, en applica­ tion de l'article 1289 du Code civil, entre le montant du solde éventuel des honoraires dus par la SNC Bali à la société SECNA cfune part et le montant des divers préjudices subis par la SNC Bali consécutifs à l'erreur de choix du système de stabilisation Naiad Mod 254 et du chef des désordres survenus sur les coffres latéraux préconisés et conçus par la société SECNA au mois de juin 1990 et installés par la société Sud Marine au mois de juillet 1990 d'autre part et de condamner la société SECNA au surplus ; d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir, et ce nonobstant appel ; de condamner en outre in solidum le Chantier Naval de Marseille, la société SECNA, la société Sperry Marine et la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances aux entiers dépens, y compris les frais d'expertises de Monsieur Fabiao ; Attendu que la SARL Chantier Naval de Marseille et la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement demandent au tribunal, par conclusions reprises oralement, la mise hors de cause, sans dépens, du Chantier Naval de Marseille, et de débouter la SNC Bali de toutes ses demandes ; de la condamner au paiement de la somme de 10.000,00 frs à titre de dommages et intérêts et à celle de 10.000,00 frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; de rendre le jugement exécutoire par provision, en ce qui concerne le Chantier Naval de Marseille ; Attendu que la SARL Chantier Naval de Marseille et la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement sollicitent du tribunal de venir la SNC Bali entendre dire que ses demandes sont irrecevables n'ayant plus qualité pour agir ; Attendu que par conclusions reprises à la barre, la SARL Chantier Naval de Marseille et la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement sollicitent du tribunal de débouter la société Bali de ses demandes à leur égard ; de condamner la société Bali à régler le solde des honoraires à la SECNA soit 198.113 F, à cette somme, il conviendra d'ajouter le montant des honoraires correspondant aux factures produites par la société Bali ; de condamner la société Bali aux dépens ; Attendu que par de nouvelles conclu­ sions également reprises lors de l'audience, la SARL Chantier Naval de Marseille et la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Arme­ ment demandent au tribunal, les précédentes écritures tenues pour réitérer, de débouter la SNC Bali ; Attendu que par conclusions exposées oralement, la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances sollicite du tribunal, au principal, de déclarer prescrite la demande et de débouter la société Bali de l'ensemble de ses prétentions ; subsidiairement, de déclarer éteinte la créance éventuelle à l'encontre de la société Sud Marine faute de déclaration de créance en temps utile, et en conséquence de rejeter les demandes formées contre son assureur ; très subsidiairement, sur le fond, de ramener les demandes à son encontre à leur juste et minime proportion, compte tenu des travaux incriminés et de la faute de la victime, qui ne saurait, en aucun cas, dépasser les sommes de 81.480 frs et de 76.000 frs ; d'écarter toute solidarité ; de condamner la demanderesse à lui payer la somme de 25.000 frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et aux entiers dépens ; Attendu que par un nouveau jeu de conclusions exposées à la barre, la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances demande au tribunal de lui adjuger de plus fort, le bénéfice de ses précédentes écritures ; au principal, de déclarer prescrite la demande et de débouter la société Bali de l'ensemble de ses prétentions ; très subsidiairement, sur le fond, de ramener les demandes à son encontre à leur juste et minime proportion, compte tenu des travaux incriminés et de la faute de la victime, qui ne saurait, en aucun cas, dépasser les sommes de 81.480 frs et de 76.000 frs ; d'écarter toute solidarité ; de condamner la demanderesse à lui payer la somme de 25.000 frs au tire de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et entiers dépens ; Attendu que par conclusions exposées oralement, la société Sud Marine prise en la personne de son mandataire liquidateur Maître René Bellot demande au tribunal, à titre principal, de dire et juger que la responsabilité de la société Sud Marine SARL ne saurait être retenue, et de débouter la société Bali de l'ensemble de ses demandes, fins et préten­ tions ; à titre subsidiaire, de dire et juger que la responsabilité de la SARL Sud Marine ne pouvait être engagée qu'à hauteur de 81.480 frs ; en �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 tout état de cause de condamner reconvention­ nellement la société Bali au paiement de la somme de 189.159frs HT avec intérêts de droit à compter du 19 juin 1991 sous réserve de compensation ; de condamner la société Bali au paiement d'une somme de 5.000 frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; d'ordonner l'exécution provisoire sur la demande reconventionnelle ; Attendu que la SA Marine Systems et Maître Beillard pris en sa qualité d'admi­ nistrateur judiciaire de la SA Marine Systems, qui ont comparu à l'audience indiquée sur la citation, ne se présentent pas à celle fixée pour plaidoiries ; Attendu que la SARL Sperry Marine et Maître Vincent, pris en sa qualité de représentant des créanciers de la SA Marine Systems, ne comparaissent pas ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9311060 et 9407281 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; Attendu qu'au vu des documents produits aux débats, il convient de constater qu'en date du 22 janvier 1987, la SNC Bali a acquis le navire "Mare Allegre III", dont la transformation a été confiée au Chantier Naval de Marseille, et considéré comme navire neuf suivant attestation de la Direction Inter­ régionale des Affaires Maritimes en date du 21 novembre 1995 et du Morske Veritas en date du 16 novembre 1995 ; que ce navire a été mis en chantier le 20 juin 1988, sous le nom "Attila V", et francisé suivant acte en date du 6 juin 1989 ; qu'aucun accord, ni contrat n'a été établi entre la SNC Bali et le chantier pour ces travaux, qui ont fait l'objet de factures d'octobre 1987 à juillet 1990, s'élevant à un coût total de 6.258.161,91 frs ; que la facture de base dite "Construction du navire de commerce "Attila V" pour coque acier" mentionne : "super-structures aluminium à partir d'éléments et de matériel fournis par vousmême s'élevant à 4.872.839,41 frs", un certain nombre de suppléments ayant été facturés entre mai 1989 et juillet 1990; que ne sont produits aux débats, aucun procès-verbal d'essais, ni aucun procès-verbal de livraison, ni d'indication de date de prise de possession de "l'Attila V" par ses propriétaires ; que dans son attestation en date du 21 novembre 1995, le Chef du Centre de Sécurité des Affaires Maritimes certifie que : "le navire "Attila V" a été étudié par la Commission Régionale de Sécurité lors des séances 120/04, 126/02 et 133/24“ ; qu'aucune observation sur le non-respect de la réglementation n'a été présentée concernant "Attila V", qui n'a fait l'objet d'aucune prescrip­ tion pour obtenir un permis de navigation qui n'est pas joint au dossier ; qu'en outre, par lettre en date du 31 août 1988, Monsieur Bigoin, gérant de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA- a proposé à la 103 SNC Bali "des honoraires d'architecte pour la reconstruction de la vedette "Mare Allegre" ; que sa mission comporterait l'établissement de plans sur la coque existante, et l'établissement de devis de poids pour étude de stabilité (calculs non compris), ainsi que l'établissement de plans de construction de la nouvelle super­ structure et une collaboration technique pendant la construction ; que cette lettre fixait les honoraires de la SECNA à "7 % du montant total des travaux ayant nécessité l'intervention de la société SECNA" ; Sur la qualité à agir de la SNC Bali à l'encontre de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Arm em ent SECNA : Attendu qu'avant toute défense au fond, la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA- soulève Pirrecevabilite de l'action diligentée à son encontre par la SNC Bali, au motif que l'assignation en date du 22 juillet 1993 n'émane pas du propriétaire de (‘"Attila V" : la société Massilia Bail et que la SNC Bali n'en est que le locataire suivant contrat de crédit-bail établi entre ces deux sociétés le 5 juillet 1991, et qu'en conséquence, la société Bali n'a pas qualité pour agir ; Attendu toutefois qu'il échet de constater que c'est en date du 12 avril 1991, que la société Bali a obtenu, suivant ordonnance de Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille, la désignation de Monsieur Fabiao en qualité d'expert judiciaire, avec mission de déterminer les responsabilités et les préjudices éventuels résultant de l'installation de stabilisa­ teurs sur rA ttila V" ; que par ordonnance en date du 13 mai 1991, la mission de Monsieur Fabiao a été étendue à la recherche des responsabilités et des préjudices éventuels résultant de l'installation de coffres latéraux sur I'"Attila V" ; Attendu qu'il appert que la SNC Bali soutient que l'architecte naval est responsable de la conception des installations des stabilisa­ teurs et des coffres latéraux, qui est intervenue antérieurement à la vente de P"Attila V" par là société Bali, et au contrat de crédit-bail établi par la société Massilia Bail le 5 juillet 1991, et que c'est elle qui a subi les préjudices, objets du présent litige ; qu'il y a donc lieu de lui donner acte de cette antériorité ; Attendu d'autre part que la clause 6.2 des conditions particulières du contrat de créditbail stipule : "le locataire bénéficie d'une stipulation pour autrui lui permettant d'intervenir directement près du fournisseur ou du construc­ teur, et éventuellement d'exercer tout recours contre eux, dans le seul but d'obtenir l^ bonne exécution du contrat vente (...)" ; Attendu qu'en conséquence, la SNC Bali justifiant qu'elle était propriétaire de l'"Attila V" au moment des faits ayant engendré l'assigna­ tion du 22 juillet 1993, et les clauses du contrat de crédit-bail la liant à la société Massilia Bail l'autorisant à exercer des recours contre les fournisseurs, il convient de déclarer recevable l'action diligentée par la SNC Bali à l'encontre de �104 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA- ; Sur la p re s c ritio n de l'a c tio n e n g a g é e par la SNC B ali à l'e n c o n tre des M utuelles du Mans assu re u rs de la so c ié té Sud M arine : Attendu que les Mutuelles du Mans, assureurs de la société Sud Marine représentée par Maître Bellot ès qualités, demandent au tribunal de déclarer prescrite l'action diligentée par la SNC Bali à leur encontre ; Attendu que la société Bali soutient que sa déclaration de créance entre les mains de Maître Bellot en date du 17 septembre 1991 équivaut à une demande en justice qui interrompt la prescription annale prévue par l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967, régissant les recours contre le constructeur de navire ; Attendu qu'il appert que cette prescription annale s'applique également à l'entrepreneur qui a procédé à la réparation d'un navire (article 9) ; qu'en l'espèce, il s'agit de l'installation par la société Sud Marine de coffres latéraux sur I"'Attila V" ; que la société Bali a diligenté la procédure en demandant la désignation d'un expert à Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille, après constat de corrosion et d'absence d'étanchéité sur lesdits coffres ; Attendu qu'à l'analyse de la doctrine et de la jurisprudence en la matière, il échet de constater que la déclaration de créance au passif du redressement judiciaire d'un construc­ teur de navire équivaut à une demande en justice qui interrompt la prescription annale de l'action en garantie des vices cachés du navire (Cour Cass. 28 juin 1988 et 28 juin 1994) ; que toutefois, l'effet interruptif de la prescription qui se double d'un effet suspensif, ne se produit que si le tribunal a été effectivement saisi, l'assignation non-enrôlée interrompant la prescription sans la suspendre, un nouveau délai courant à compter de cet acte (Cour Cass. 29 février 1984 et 18 décembre 1984) ; Attendu qu'en l'espèce, si la demande en justice résultant de la déclaration de créance par la SNC Bali entre les mains de Maître Bellot ès qualités, a bien interrompu la prescription annale à compter du 17 septembre 1991, l'enrôlement de l'assignation n'est intervenu que le 22 juillet 1993, soit 22 mois après ; Attendu ainsi qu'il y a lieu de déclarer prescrite l'action diligentée par la SNC Bali à l'encontre de la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances ; Attendu qu'en application des dispo­ sitions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d’allouer à la compa­ gnie Mutuellesdu Mans Assurances, la somme de 3.000,00 frs (trois mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Sur le fond : Attendu que l'expert ayant diligent' ses opérations avec soin et diligence, il échet d'homologuer le rapport de Monsieur le Comman­ dant Fabiao en ses forme et teneur ; 1/ Sur la demande de la SNC Bali à l'encontre de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement SECNA- et de la société Sperry Marine . concernant l'installation du systèm e de stabilisation Naiad Mod 254 sur l'm Attila V" : Attendu qu'il résulte de l'analyse des documents soumis à l'appréciation du tribunal, que c'est par lettre en date du 16 décembre 1987, que la SNC Bali a passé directement commande à la société Sperry Marine, d'un stabilisateur Naiad Mod 254 destiné au navire "Attila V" ; que facture lui en a été établie le 8 avril 1988, pour un montant de 150.000 frs ; qu'en ce qui concerne la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA-, la société Bali ne conteste pas dans ses écritures (conclusions page 4) que "la proposition d'honoraires de la société SECNA du 31 janvier 1988 constituait l'accord des parties", concernant l'établissement de différents plans et la consultation de fournisseurs, ainsi que la collaboration technique de Monsieur Bigoin, gérant de la société SECNA ; que cette lettre est postérieure à la commande du stabilisateur Naiad Mod 254 ; que néanmoins, dans une lettre recommandée avec accusé de réception en date du 5 mars 1991, la SNC Bali a notamment écrit à la société Marine Systems, qui devait procéder à l'installation d'un stabili­ sateur de remplacement A 301, que "le chantier naval nous avait communiqué, au départ de la construction, toutes les données techniques, plans et éléments dont vous aviez besoin pour fournir un système adéquat" ; qu'aucune preuve n'est apportée par Bali que l'ensemble des informations fournies par Monsieur Bigoin à la société Sperry Marine était erroné ; qu'en effet, aucune pièce n'est produite mettant en cause une éventuelle erreur de calcul de la stabilité du navire qui n'a fait l'objet d'aucune prescription de la part de la Commission de Sécurité ; qu'ainsi dans son attestation du 17 avril 1989, le Morske Veritas a conclu dans son "rapport de stabilité", que les résultats de ses vérifications montrent que PAttila V" satisfait à tous les critères de stabilité applicables à ce type de navire ; que suivant lettres en date des 13 décembre 1987 et 3 février 1989, Monsieur Gueroult, expert membre de l'Institut Français des Architectes Navals, a déclaré : "tous les critères de stabilité sont bons" ; que le 2 avril 1990, Morske Veritas a indiqué à la société S E C N A que : "les résultats des essais de stabilité s'approchant des valeurs profession­ nelles de calcul de stabilité sont acceptables au niveau de la réglementation" ; qu'enfin, par lettre en date du 4 avril 1990, la;société SECNA a recommandé à la SNC Bali d'une part, de ne pas surcharger PAttila V" en poids supplémen­ taire sur les ponts supérieurs, et d'autre part de donner des instructions aux capitaines, de continuer à appliquer rigoureusement les règles indispensables à la sécurité du navire, le programme d'utilisation commerciale du navire ayant conduit à la construction de super­ structures sur les formes de la coque d'origine, et que tous les critères de l'étude de stabilité �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 étaient conformes à la réglementation minimum ; que c'est par lettre recommandée avec accusé de réception en date du 14 mai 1990, que la SNC Bali a déclaré à la société Sperry Marine, n'avoir pas constaté une efficacité suffisante de l'action du stabilisa­ teur ; que par lettre en date du 1er juin 1990, la SNC Bali a demandé à la société SECNA, d'intervenir auprès de la société Sperry Marine pour installer un modèle plus performant et plus grand et confirmait : "nous sommes d'accord pour régler la différence entre l'ancien et le nouveau système" ; Attendu ainsi qu'il échet de constater que la preuve n'est pas rapportée de ce que Monsieur Bigoin, gérant de la SECNA, aurait commis une erreur de calcul de la valeur prévisionnelle de stabilité et n'ait pu commu­ niquer à la société Sperry Marine, tous les éléments nécessaires à la fourniture d'un stabilisateur commandé par la société Bali directement à la société Sperry Marine, et réglé également directement par la SNC Bali, sans transit par la société SECNA ou le chantier ; qu'en outre, aucun document ne permet au tribunal de céans, de prendre en considération les conditions de chargement du navire pendant des essais, dont les résultats ne sont pas communiqués, ni pendant la visite obligatoire de mise en service, ni pendant le premier affrètement du 12 au 20 mai 1990; que de même, aucune pièce n'est produite permettant de conclure à une faute de conception de l'architecte naval ou à un sous dimension­ nement notoire et fautif du fournisseur, prouvant que l'installation n'était pas conforme aux normes de sécurité ; que le commentaire du locataire de I'"Attila V" du 12 au 20 mai fait état d'un roulis du navire ; que cet élément d'inconfort des passagers rendait certainement difficile la rentabilité commerciale du yacht, et justifiait pleinement la volonté exprimée par la SNC Bali dans sa lettre du 1er juin 1990 de procéder à l'installation d'un stabilisateur de remplacement plus performant, en réglant la différence de prix qui en résulterait ; que ce n'est qu'en avril 1991, après le remplacement du Naiad Mod 254 par l'A 301 en juillet 1990, que la société Bali a demandé au Président du Tribunal de commerce de Marseille la désignation d'un expert judiciaire ; que Monsieur Fabiao est intervenu sur ordonnance en date du 3 avril 1991, pour apprécier les responsabilités encou­ rues et les préjudices éventuellement subis résultant de l'installation du système de stabilisation ; que Monsieur Fabiao, qui déclare dans son rapport n'avoir eu aucune information de la société SECNA, de la société Sperry Marine et du Chantier Naval de Marseille, attribue l'erreur du choix du Naiad Mod 254, soit à un calcul erroné de la société Sperry Marine, soit à des changements de paramètre entre les études et les conditions de navigation de ('"Attila V" ; qu'en page 21, il précise que sous les poids embarqués, les tirants d'eau, la stabilité initiale et la vitesse du navire ont pu varier ; que Monsieur Fabiao ne fait aucune référence aux essais officiels du navire et de sa réception par le propriétaire, ni à la visite de mise en service 105 par la Commission Régionale de Sécurité, lui permettant de conforter l'une ou l'autre hypothèse qu'il a formulées ; Attendu ainsi qu'en l'absence de tout élément probant par l'expert judiciaire en 1991, des conditions de navigation qui ont entraînées en 1990 la décision de remplacement du stabilisateur Naiad Mod 254 par le stabilisateur A 301, ainsi que de toute preuve d'erreur d'étude de stabilité, de conception ou de sousdimensionnement du Naiad Mod 254 entraînant une non-conformité aux normes de sécurité, la responsabilité de la société SECNA et de la société Sperry Marine dans les préjudices invoqués par la SNC Bali, concernant l'installation du système de stabilisaion, ne peut être engagée ; qu'il échet de même suite débouter la SNC Bali de toutes ses demandes, fins et conclusions à l'encontre de la société SECNA et de la société Sperry Marine en ce qui concerne l'installation du système de stabilisation sur rA ttila V" ; 2 / Sur la demande de la SNC B a li concernant les coffres latéraux : Attendu tout d'abord qu'il résulte tant des exploits introductifs d'instance que des conclusions de la SNC Bali et du rapport d'expertise de Monsieur Fabiao, que la responsabilité des Chantiers navals de Marseille n'est pas invoquée, et que d'ailleurs la SNC Bali ne réclame rien à leur encontre, si ce n'est l'octroi de 150.000,00 frs à titre de dommages et intérêts en réparation du préjudice moral et celle de 40.000,00 frs au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; qu'il échet dans ces conditions de mettre hors de cause les Chantiers Navals de M arseille ; Attendu que les Chantiers Navals de Marseille ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de leur allouer les dommages-intérêts sollicités ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer aux Chantiers Navals de Marseille la somme de 3.000,00 frs (trois mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu par ailleurs que la société Bali soutient que les dommages survenus aux coffres latéraux ayant nécessité leur réfection et une importante immobilisation de I'"Attila V", résultent d'erreur de conception, de défauts de fixation et d'étanchéité, dont la société SECNA et la société Sud Marine sont solidairement responsables ; Attendu qu'au vu des documents produits, il convient de constater que le^ coffres latéraux métalliques étanches étaient destinés à enfermer des tuyaux d'échappement extérieurs fixés à la coque de rA ttila V", en les dissimulant ; que cette installation préconisée par la société SECNA, résultait de la nuisance provoquée par les gaz d'échappement des moteurs qui se répandaient sur les ponts passa­ gers ; que ces moteurs (référence GM8V92), commandés directement par la société Bali, ont été livrés par la société Penvem et facturés à la �106 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 société Bali le 24 décembre 1987 ; qu'aucune pièce n'est produite concernant la réception officielle de ces moteurs, pour lesquels le 5 décembre 1989, le fournisseur indiquait par fax qu'il n'avait pu procéder à aucun essai en charge ; qu'aucune réserve n'a été faite par la SNC Bali sur le fonctionnement des GM8V92 ; qu'aucune demande n'a été formulée à la livraison, quant à la nécessité d'améliorer le confort des passagers par la mise en place d'un système permettant de canaliser l'échappement des gaz, qui avait cependant fait l'objet de la préconisation de la société SECNIA dont la fourniture, ainsi que celle des coffres, ont été exécutées par la société Charron et l'installation confiée par Messieurs Attali et Poli à la société Sud Marine, travaux réalisés du 22 juin au 10 juillet 1990 et facturés (facture n° 417 20) à la société Bali, le 29 mars 1991 ; qu'il résulte du rapport de Monsieur Fabiao que les dommages constatés (décollement sur l'arrière des coffres, corrosions et entrées d'eau) sont dus à des phénomènes électrolytiques, ainsi qu'à un défaut de fixation : "l'étanchéité n'ayant pas été correctement réalisée" (page 407) et "l'étanchéité des coffres étant extrêmement importante, toute pénétration d'eau de mer pouvant entraîner les dommages répertoriés cidessus" (page 45) ; que l'expert constate encore : "le poste 203.4 de la facture n° 417 20 indique la facturation pour travaux d'étanchéité des caissons étanches bâbord et tribord " (page 45) ; qu'ainsi il appert que la société Sud Marine avait bien la responsabilité d'assurer l'étan­ chéité définitive des caissons, et que Monsieur Fabiao a constaté (page 46-47) que cette société acceptait de participer aux conséquen­ ces financières directes à un maximum raisonnable de 25 % ; qu'en revanche, la SNC Bali ne rapporte pas la preuve que les préconi­ sations de la société SECNA soient à l'origine des dommages survenus aux coffres, et que si Monsieur Fabiao conclut en page 47 de son rapport que : "des coffres soudés semblent mieux adaptés pour mieux résister à des chocs pendant les manoeuvres de port", son avis donné dans le cadre des réparations à effectuer après son expertise, ne résulte pas de l'imputation d'une quelconque responsabilité de la société SECNA dans les défauts d'étanchéité constatés ; Attendu par conséquent qu'il y a lieu de débouter la SNC Bali de toutes ses demandes, fins et conclusions diligentées à l'encontre de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA-, au titre du rembourse­ ment des frais engagés pour la réparation desdits coffres, ainsi qu'au titre du dédomma­ gement des préjudices indirects y afférant ; 3 / Sur la demande reconventionneUe de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA- à l'encontre de la SNC Bali : Attendu que par conclusions dévelop­ pées à la barre, la société SECNA demande au tribunal de condamner reconventionnellement la société Bali à lui payer la somme de 198.113,00 F, cette somme représentant le solde dû par la société Bali, conformément aux accords mentionnés dans la lettre du 31 janvier 1988, soit 7 % du total des travaux facturés par les Chantiers navals de Marseille, à savoir 7% de la somme de 6.018.761,00 frs (soit 6.258.761 frs - 240.000 frs d'acompte déjà versé) ; que la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA- demande également au tribunal de nommer un expert pour calculer le montant des honoraires correspondant aux factures de sous-traitants directement adres­ sées à la SNC Bali ; Attendu qu'il échet de relever que la facture d'honoraires de la société SECNA, a été adressée à la société Bali le 23 août 1994, soit 5 ans après la livraison de l'"Attila V" par les Chantiers Navals de Marseille ; que cette facture est basée sur la fourniture globale du chantier ; que si la lettre du 31 janvier 1988 est bien considérée par les deux parties comme un engagement formel, il appert que les conditions d'honoraires de la mission de la société SECNA sont présentées comme un pourcentage du montant des travaux "ayant nécessité notre intervention” ; que la société SECNA n'apporte pas la preuve de son intervention auprès des sous- traitants pour certaines fournitures ; qu'ainsi le montant d'honoraires facturés dans la lettre du 23 août 1994 est satisfactoire ; qu'il n'y a donc pas lieu de désigner un expert pour déterminer le montant d'un complément d'honoraires ; Attendu en conséquence de ce qui précède, il échet de condamner reconvention­ nellement la SNC Bali à payer à la société SECNA, la somme de 198.113,00 frs (cent quatre-vingt dixhuit mille cent treize francs), au titre du solde restant dû conformément aux accords du 31 août 1988, concernant le montant des honoraires de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNAet de même suite, de débouter la SNC Bali de sa demande de compensation à ce titre -, Attendu que la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNAne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les doriimagesintérêts sollicités ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA-, il échet de rejeter ce chef de demande ; 4 / Sur la demande de la SNC Bali à l'encontre de la SA Marine S y s te m s , de Maître E. Bell lard et de Maître C. Vincent pris respectivem ent en leu r qualité d'adm inistrateur ’judiciaire e t de représentant des créanciers de la SA Marine Systems : Attendu que la société Marine Systems a été déclarée en redressement judiciaire suivant jugement du Tribunal de commerce du Havre en date du 4 mars 1994 ; que la SNC Bali a régulièrement déclaré sa créance entre les mains de Maître Vincent, ès qualités de �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 représentant des créanciers de la société Marine Systems, en date du 27 avril 1994 ; Attendu qu'au vu des documents produits aux débats, concernant la fourniture du stabilisateur A 301 par la société Marine Systems en juillet 1990 à la SNC Bali, en remplacement du Naiad Mod 254, il échet de constater que les conditions financières de ce remplacement ont été agréées par la société Bali pour le prix de 118.786,33 frs ; que cette facture n'a pas été réglée par la société Bali, mais consignée entre les mains de la CARSAM ; qu'il convient d'ores et déjà de donner acte à la SNC Bali, de ce qu'elle offre de régler à la société Marine Systems, la différence qui lui sera due éventuellement après compensation des sommes mises à la charge de la société Marine Systems par le tribunal ; Attendu que dans le cadre de son expertise judiciaire, Monsieur Fabiao constate que la société Marine Systems et la société Sperry Marine sont deux entités juridiques différentes ; que les désordres survenus sur le stabilisateur A 301 proviennent d'une inversion des flexibles de branchement des vérins sur le stabilisateur bâbord, et d'une fuite cfeau de mer par l'étanchéité de ce même stabilisateur ; qu'entre la mise en place en 1990, les essais en avril 1991 et les réparations en avril 1992, rA ttila V" a assuré normalement son service ; que les réparations ayant immobilisé le navire pendant 5 jours, ont entraîné un coût global de 69.910 frs ; que dans ses conclusions, Monsieur Fabiao impute la responsabilité de ces défauts de montage au fournisseur, la société Marine Systems ; que de plus, la SNC Bali ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommagesintérêts sollicités, tant au titre des dommages occasionnés aux objets mobiliers qu'au titre du préjudice moral ; que de même, il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de la SNC Bali ; que dès lors, il échet de constater la créance de la SNC Bali à l'encontre de la société Marine Systems et d'en fixer le montant à la somme de 69.910.00 frs au titre des travaux de démontage et de remontage des systèmes 254 et A 301 et de la reprise de l'étanchéité du stabilisateur bâbord ; qu'en conséquence, il y a lieu d'ordonner la compensation entre la somme de 118.786.00 frs et celle de 69.910,00 frs, soit une différence de 48.876,33 frs en faveur de la société Marine Systems ; que de même suite, il échet de dire et juger que sur expédition du présent jugement, la société Marine Systems assistée de Maître Beillard, ès qualités, pourra se faire remettre par la CARSAM, la somme de 48.876,33 frs, le surplus devant être restitué à la SNC Bali ; 5 / Sur ta demande reco n ven tionnelle de la société Sud Marine re p ré s e n té e par son liquidateur Maître Bellot à rencontre de la SNC Bali : Attendu que par conclusions déposées à la barre Martre Bellot ès qualités de mandataire liquidateur de la société Sud Marine demande au 107 tribunal de condamner reconventionnellement la société Bali à lui payer la somme de 189.159,00 frs, montant de la facture du 19 juin 1991 établie par la société Sud Marine pour l'installation de nouveaux coffres latéraux; subsidiairement, de dire et juger que la responsabilité de la société Sud Marine ne pourait être engagée qu'à hauteur de 81.840,00 frs, coût des nouveaux coffres mis en place sur P“Attila V" ; de condamner la société Bali à 5.000,00 frs d'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens et d'ordonner l'exécution provisoire sur la demande reconventionnelle ; Attendu qu'il y a lieu de rappeler tout d'abord qu'il a été démontré plus haut que la demande principale de la société Bali à l'encontre des Mutuelles du Mans assureurs de la société Sud Marine dans la présent litige, était prescrite ; que de plus, il résulte de l'analyse des documents produits, que la facture de 189.159,00 frs HT, objet de la demande reconventionnelle de Maître Bellot ès qualités, concerne essentiellement le coût des travaux relatifs à la remise en état du navire et à la réfection des coffres exécutés par la société Sud Marine à la suite des défauts d'étanchéité constatés sur les coffres mis en place par la société Sud Marine en 1990 ; que ces travaux effectués entre avril et juin 1991 ont fait l'objet de conclusions du Commandant Fabiao dans son rapport d'expertise, attribuant la responsa­ bilité des désordres survenus sur les coffres à des fixations défectueuses et à de gros défauts d'étanchéité dont la société Sud Marine avait la charge ; que ces travaux de réfection ont entraîné des frais directs annexes importants (frais de port, d'utilisation de câle sèche, d'équipages, l'immobilisation du navire ...) ; qu'ainsi les divers préjudices en résultant repré­ sentant un montant très largement supérieur au total de la facture de 189.159 frs HT dont la société Sud Marine réclame le paiement à la SNC Bali ; qu'il serait dans ces conditions inéquitable de laisser à la charge de la SNC Bali, le coût de cette intervention ; qu'en conséquen­ ce, il échet de débouter Maître Bellot ès qualités de sa demande reconventionnelle dirigée à l'encontre de la société Bali ; Attendu que la SNC Bali et la société Marine Systems succombant réciproquement, il y a lieu de faire masse des dépens des instances enrôlées sous les numéros 9311060 et 9407281 et de les partager à raison de moitié à la charge de la SNC Bali et de moitié en frais privilégiés de procédure collective de la SA Marine Systems ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m o tifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement réputé contradic­ toire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9311060 et 9407281 ; �108 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Sur la qualité à agir de la SNC Bali à l'encontre de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement SECNA : Déclare recevable l'action diligentée par la SNC Bali à l'encontre de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement SECNA ; Sur la prescription de l'action engagée par la SNC Bali à l'encontre des Mutuelles du Mans, assureurs de la société Sud Marine : Déclare prescrite l'action de la SNC Bali en ce qu'elle est dirigée à l'encontre de la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances ; Condamne la SNC Bali à payer à la compagnie Mutuellesdu Mans Assurances, la somme de 3.000,00 frs (trois mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; S ur le fo n d : Homologue le rapport de l'expert en ses forme et teneur ; 1/ Sur la demande de la SNC Bali à l'encontre de la SARL d'Études de Construc­ tions Navales et d'Armement -SECNA- et de la société Sperry Marine . concernant l'installation du système de stabilisation Naiad Mod 254 sur I"'Attila V" : Déboute la SNC Bali de toutes ses demandes, fins et conclusions à l'encontre de la société SECNA et de la société Sperry Marine en ce qui concerne l'installation du système de stabilisation sur l"*Attila V ; 2/ Sur la demande de la SNC Bali concernant les coffres latéraux : Met hors de cause les Chantiers Navals de Marseille ; Condamne la SNC Bali à payer aux Chantiers Navals de Marseille, la somme de 3.000,00 frs (trois mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Déboute la SNC Bali de toutes ses demandes, fins et conclusions diligentées à l'encontre de la SARL d'Études de Construc­ tions Navales et d'Armement -SECNA-, au titre du remboursement des frais engagés pour la réparation desdits coffres, ainsi qu'au titre du dédommagement des préjudices indirects y afférant ; 3/ Sur la demande reconventionnelle de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA-, à l'encontre de la SNC Bali : Déboute la SARL d'Études de Construc­ tions Navales et d'Armement -SECNA- de sa demande de désignation d'expert ; Condamne reconventionnellement la SNC Bali à payer à la SARL d'Études de Construc­ tions Navales et d'Armement -SECNA-, la somme de 198.113,00 frs (cent quatre-vingt dixhuit mille cent treize francs), au titre du solde restant dû conformément aux accords du 31 août 1988, concernant le montant des honorai­ res de la SARL d'Études de Constructions Navales et d'Armement -SECNA- et de même suite, déboute la SNC Bali de sa demande de compensation à ce titre ; 4/ Sur la demande de la SNC Bali à l'encontre de la SA Marine Systems, de Maître E. Beillard et de Martre C. Vincent pris respecti­ vement en leur qualité d'administrateur judiciaire et de représentant des créanciers de la SA Marine Systems : Donne acte à la SNC Bali, de ce qu'elle offre de régler à la société Marine Systems, la différence qui lui sera due éventuellement après compensation des sommes mises à la charge de la société Marine Systems par le tribunal ; Constate la créance de la SNC Bali à l'encontre de la société Marine Systems et en fixe le montant à la somme de 69.910,00 frs au titre des travaux de démontage et de remontage des systèmes 254 et A 301 et de la reprise de l'étanchéité du stabilisateur bâbord ; En conséquence, ordonne la compensa­ tion entre la somme de 118.786,00 frs et celle de 69.910,00 F, soit une différence de 48.876,33 frs en faveur de la société Marine Systems ; De même suite, dit et juge que sur expédition du présent jugement, la société Marine Systems assistée de Maître Beillard, ès qualités, pourra se faire remettre par la CARSAM, la somme de 48.876,33 F, le surplus devant être restitué à la SNC Bali ; 5/ Sur la demande reconventionnelle de la société Sud Marine représentée par son liquidateur Maître Beliot à l'encontre de la SNC Bali : Déboute Maître Beilot, ès qualités de mandataire liquidateur de la société Sud Marine SARL, de sa demande reconventionnelle ; Fait masse des dépens des instances enrôlées sous les numéros 9311060 et 9407281 et les partage à raison de moitié à la charge de la SNC Bali et de moitié en frais privilégiés de procédure collective de la SA Marine Systems ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. TESSOR Juges : MM. CLERGERIE - VIDAL Avocats : Me HINI (B alii) ; Me TEYCHENE (Chantier Naval de M arseille - SECNA) ; SCP BONNABEL (Me BELLOT) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL BONNAUD (M utuellesdu Mans) ; Me ABEILLE (M arine Systems • Me Beillard) ACHAT D'UN VOILIER VICE APPARENT PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART Le délai annal de l'a c tio n en garantie de l'acheteur d 'u n v o ilie r à l'e n c o n tre de son vendeur com m ence à c o u rir dès la c o n sta ta tio n des désordres a ffe cta n t le navire, en l'espèce, dès la livraison, s'agissant de vice a p p a re n t TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 1er mars 1996 J.M. B cJ CONSTRUCTIONS NAVALES D'AQ UITAINE CNAN Me G UILLEM ONAT FILLE T -A LLA R D NAVIGATION ET TRANSPORT ET 18 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 Attendu que par citation enrôlée le vendredi 9 avril 1993, Monsieur Jean-Marie B a cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA), Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France et le Cabinet d'assurances Fillet-Allard pour : - entendre homologuer le rapport de l'expert Monsieur Ramonda déposé le 15 décembre 1991, - entendre la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA), Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France et le Cabinet d'assurances Fillet-Allard déclarés respon­ sables in solidum des malfaçons affectant le voilier, - entendre condamner conjointement et solidai­ rement la SA Constructions Navales d’Aquitaine (CNA), Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France et le Cabinet d'assurances Fillet-Allard à lui payer la somme totale de 253.963.00 frs au titre de l'immobilisation du navire, de la dévaluation du navire et des frais de réparation, - les entendre en outre condamner à lui payer la somme de 20.000 frs à titre de dommages et intérêts en réparation du préjudice subi du fait de la mauvaise exécution du contrat et celle de 5.000 frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - entendre ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir et entendre condamner la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA), Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France et le Cabinet d'assurances Fillet-Allard aux dépens ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, Monsieur Jean-Marie B demande au tribunal de débouter les compagnies d'assurances de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) de leurs demandes, fins et conclusions et de lui adjuger de plus fort le bénéfice de son exploit introductif d'instance ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA), le Cabinet d'assu­ rances Fillet-Allard et les compagnies d'assu­ rances Navigation & Transport, Alliance Assu­ rance, Alpina, Compagnie Européenne d'Assurance Indus., Camat, Commun. Union Aticam, PFA, Languedoc, Mutuelles du Mans, GAN Malvern, Rhône Méditerranée, Zurich Compa­ gnie, Axa Assurances, Via Direction, Alsacien­ ne, CIAM, Général Accicents, Assurances Générales et Eagle Star Independ, demandent au tribunal : - au préalable, de mettre purement hors de cause le Cabinet d'assurances Fillet-Allard, courtier, et de recevoir l'intervention en la cause des assureurs de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA), - principalement, de dire et juger qu'aucune condamnation ne peut être prononcée contre la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) en 109 redressement judiciaire depuis le 5 février 1991 et en liquidation judiciaire depuis le 31 juillet 1991, - de dire et juger que la demande de Monsieur B à l'encontre de la SA Construc­ tions Navales d'Aquitaine (CNA) et des assu­ reurs est radicalement irrecevable, puisque son éventuelle créance se trouve définitivement éteinte en l'état de l'absence de déclaration de créance à la suite du redressement judiciaire de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA), et ce, conformément aux dispositions de l'article 53 de la loi du 25 janvier 1985, - subsidiairement, de dire et juger que l'action de Monsieur B contre la SA Construc­ tions Navales d'Aquitaine (CNA) et ses assu­ reurs est indiscutablement prescrite, conformé­ ment aux dispositions de l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967, - très subsidiairement au fond, de dire et juger que la responsabilité de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) dans l'origine du désordre n'est pas clairement établie par le rapport d'expertise judiciaire, - de dire et juger que Monsieur B doit, en tout état de cause, supporter une large part de responsabilité en ce qui concerne l'évolution et l'aggravation des désordres, - infiniment subsidiairement, de réduire le mon­ tant de l'indemnité au coût des réparations des désordres réellement constatés par l'expert, - de rejeter les demandes formulées au titre de l'immobilisation et de la dépréciation du navire, - de dire et juger valable l'exclusion de garantie présentée par les assureurs de la SA Construc­ tions Navales d'Aquitaine (CNA) conformément aux dispositions de l'article 14 du contrat d'assurance, - en conséquence, de rejeter toutes demandes, fins et conclusions de Monsieur B dirigées à l'encontre des assureurs, - en tout état de cause, de tenir compte de la franchise prévue au contrat, - de condamner Monsieur B au paiement de la somme de 10.000 frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - de le condamner en outre aux entiers dépens de la procédure, en ceux compris les frais d'expertise ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France, demande au tribunal de déclarer Monsieur Jean-Marie B mal fondé en toutes ses demandes dirigées à son encontre, en conséquence, de l'en débouter et de condamner Monsieur JeanMarie B à lui payer la somme de 5.000 frs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur q u o i : Attendu que le cabinet d'assurances Fillet-Allard n'est pas l'assureur de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) mais le courtier d'assurances agissant auprès des �110 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 compagnies d'assurances ; qu'il convient donc de le mettre purement et simplement hors de cause, et de recevoir l'intervention volontaire des compagnies d'assurances de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) ; Attendu qu'il résulte de l'analyse des documents produits que Monsieur Jean-Marie Bi a acheté le 24 juillet 1987 un voilier type Lacoste 42 à la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) ; que par lettre du 24 juillet 1987 adressée tant à l'agent maritime de Marseille qu'à la SA Construction Navales d'Aquitaine (CNA) à Teste, Monsieur B indiquait qu'il avait constaté à certains endroits des oeuvres vives du bateau qui lui était livré "un état granuleux avec des petites bulles" ; que dans ces conditions, le vice doit être considéré comme apparent à la livraison, soit le 24 juillet 1987 et que l'action en garantie contre le constructeur se prescrit par un an, soit le 24 juillet 1988 ; Attendu qu'il convient en conséquence de déclarer prescrite et donc irrecevable la demande de Monsieur Jean-Marie B puisque son assignation date de 1991 et que l'action était déjà prescrite lorsqu'il a saisi le juge des référés d'une demande d'expertise en août 1990 ; Attendu qu'en outre, Monsieur B ne peut se prévaloir d'aucun accord chiffré ou non que la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) lui aurait signifié en vue de faire procéder à des réparations ; Attendu que la prescription s'applique également aux autres requis, à savoir Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France assigné à tort et les assureurs de la SA Constructions Navales d'Aquitaine (CNA) ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer aux compa­ gnies d'assurances Navigation & Transport, Alliance Assurance, Alpina, Compagnie Europé­ enne d'Assurance Indus., Camat, Commun. Union Aticam, PFA, Languedoc, Mutuelles du Mans, GAN Malvern, Rhône Méditerranée, Zurich Compagnie, Axa Assurances, Via Direction, Alsacienne, CIAM, Général Acci­ dents, Assurances Générales et Eagle Star Independ, la somme de 5.000,00 frs (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasion­ nés par la présente procédure ; Attendu qu'en application des disposi­ tions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France la somme de 2.000,00 frs (deux mille francs) au titre des frais irrépétibles occasion­ nés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m o tifs : Le Tribunal de commerce de Marseille : Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Met hors de cause le Cabinet d'assu­ rances Fillet-Allard et reçoit les compagnies d’assurances Navigation & Transport, Alliance Assurance, Alpina, Compagnie Européenne d'Assurance Indus., Camat, Commun. Union Aticam, PFA, Languedoc, Mutuelles du Mans, GAN Malvern, Rhône Méditerranée, Zurich Compagnie, Axa Assurances, Via Direction, Alsacienne, CIAM, Général Accicents, Assuran­ ces Générales et Eagle Star Independ, en leur intervention volontaire ; Dit irrecevable comme prescrite la de­ mande de Monsieur Jean-Marie B ; Condamne Monsieur Jean-Marie B à payer aux compagnies d'assurances Navigation & Transport, Alliance Assurance, Alpina, Compagnie Européenne d'Assurance Indus., Camat, Commun. Union Aticam, PFA, Languedoc, Mutuelles du Mans, GAN Malvern, Rhône Méditerranée, Zurich Compa­ gnie, Axa Assurances, Via Direction, Alsacien­ ne, CIAM, Général Accicents, Assurances Générales et Eagle Star Independ, la somme de 5.000. 00 frs (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne Monsieur Jean-Marie B à payer à Maître Guillemonat ès qualités de syndic à la liquidation des biens de la société Chantiers Yachting France la somme de 2.000. 00 frs (deux mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne Monsieur Jean-Marie B aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : MM POISSAT - SHEARN - VALERY CAMBRIANI Avocats : Me AKOUN (J.M. B ) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Constructions Navales d'Aquitaine - Fillet-Allard - Navigation et transports et 18 autres compagnies d'assurances) ; SCP RENARD-TASSY (Me Guillemonat) TRANSPORT MARITIME FRANCE A LG É R IE LIVRAISON À UN SERVICE D'ACCONAGE MONOPOLISTIQUE VOL SUR QUAI RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (OUI) RECOURS CONTRE L'ACCONIER (OUI) Le tra n sp o rte u r m aritim e q u i rem et des conteneurs avec leurs plom bs con form es à une entreprise de m an uten tion m o n o p o lis tiq u e reste responsable des m anquants survenus s u r quai après déchargem ent au m o tif qu'en l'absence de to u t lien con tra ctuel avec l'acconier, le chargeur sera it dans l'o b lig a tio n d'exercer une a ctio n qu asi-d élictu elle s u p p o rta n t ainsi le risq ue de ne p o u v o ir se faire indem niser, e t ce en c o n tra d ic tio n avec les d is p o s itio n s de la C onvention de B ruxelles d o n t l'A lg érie est signataire. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Le transp orteu r e st ga ran ti par l'acconier q u i avait la garde des conteneurs débarqués sans réserve. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 1er mars 1996 HELVETIA c./ CNAN EPAL Attendu que par citation délivrée le lundi 2 août 1993, la compagnie Helvetia expose que selon connaissement n° 2199 émis à Marseille le 31 juillet 1992, la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN a pris en charge, sans aucune réserve, à bord du navire Toggourt, deux conteneurs contenant les effets person­ nels de Monsieur Mohan A à destination d'Alger ; que la livraison n'a été effectuée par la société GEMA, agent consignataire du navire, selon procès-verbal de constat contradictoire, que le 23 septembre 1992 à quai à Alger ; que cette livraison a donné lieu à de très importantes réserves portées sur ce procès-verbal, confir­ mées par une expertise amiable contradictoire effectuée à quai le même jour par la CAEMI ; que celle-ci établit l'existence de “dommages consécutifs à des manipulations brutales pen­ dant la fouille du conteneur effectuée en vue du choix des objets à voler. Vol par effraction pendant le séjour à quai" ; que l'ensemble des dommages, non contestables, a été subi avant la livraison de la marchandise au destinataire et que le transporteur en est donc intégralement responsable ; que le montant des dommages s'élève à la somme de 33.904 frs dont elle a indemnisé la victime à due concurrence ; qu'en conséquence, elle a cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN pour l'entendre condamner à lui payer la somme de 33.904,00 frs avec intérêts au taux légal à compter du jour de la demande en justice et celle de 7.000,00 frs au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par citation délivrée le mercredi 15 décembre 1993, la Société Nationa­ le des Transports Maritimes CNAN expose qu'elle a pris en charge à bord du navire Toggourt deux conteneurs à Marseille selon connaissement en date du 31 juillet 1992 contenant les effets personnels de Monsieur Mohan A à destination d'Alger ; que ces conteneurs ont été livrés le 3 août entre les mains du manutentionnaire, la société EPAL, comme c'est la coutume dans les pays ayant un service d'acconage monopolistique et non pas au réceptionnaire lui-même ; qu'un vol semble avoir eu lieu à ce moment ayant entraîné des manipulations brutales lors de la fouille du conteneur ; qu'un certain nombre de réserves ont donc été prises par EPAL ; que l'entreprise portuaire d'Alger a fait état sur son bordereau de réserves de deux conteneurs dont les numéros ne correspondent pas à ceux mentionnés sur le connaissement ; que l'absence de réserves concernant les conteneurs litigieux démontre donc que ceux-ci ont été déchargés dans l'état 111 où ils ont été chargés, ce qui prouve que les dommages ne sont pas survenus durant le transport maritime ; que la compagnie Helvetia expose d'ailleurs elle-même dans son assignation qu'un vol a été commis pendant le séjour à quai ; qu'en conséquence, elle a cité la société de Manutention EPAL pour l'entendre condamner à la relever et garantir de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre suite à l'assignation délivrée le 2 août 1993 par la compagnie Helvetia ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la compagnie Helvetia indique notamment au tribunal que les conte­ neurs litigieux ont été pris en charge par le transporteur sans aucune réserve ce qui signifie que la marchandise était en bon état au départ à Marseille ; qu'à l'arrivée, un certain nombre de manquants et de dommages ont été constatés ; qu'il est de jurisprudence constante que le transporteur maritime ne peut s'exonérer de la responsabilité qui pèse sur lui, pour un dommage causé à la marchandise, avant la fin des opérations de déchargement ; qu'en consé­ quence, elle demande au tribunal de condamner la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN à lui payer la somme de 33.904 frs avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation outre la somme de 7.000 frs à titre d'indemnité en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et entiers dépens et d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN expose notamment au tribunal que les conteneurs ont été livrés le 3 août entre les mains du manuten­ tionnaire algérien, la société EPAL, comme c'est la coutume dans les pays ayant un service d'acconage monopolistique et non pas au réceptionnaire lui-même ; que l'ordonnance du 17 juin 1969 de la République Algérienne institue en effet un monopole d'acconage et de manu­ tention dans les ports algériens de transport maritime et d'affrètement de navires ; que l'article 873 de la loi du 23 octobre 1976 de cettè même République Algérienne précise que les opérations de chargement ou débarquement des marchandises, de mise et de reprise des marchandises sous hangar et conservation des marchandises sont effectuées “dans les ports par les organismes publics habilités à cet effet" ; que la société EPAL a pris un certain nombre de réserves au moment de la livraison et ce suite à ce qu'il semble, à un vol ayant entraîné des manipulations brutales lors de la fouille du conteneur ; que la société EPAL fait en effet état sur le bordereau de réserves de deux conteneurs dont les numéros né corres­ pondent pas à ceux mentionnés sur le connais­ sement ; que l'absence de réserve concernant les conteneurs litigieux démontre donc que ceux-ci ont été déchargés dans l'état où ils ont été chargés et que les dommages ne sont pas survenus pendant le transport maritime ; que la société EPAL étant à ce moment responsable de la garde des conteneurs, l'action de la compagnie Helvetia à l'encontre de la Société �112 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Nationale des Transports Maritimes CNAN ne saurait prospérer ; que selon une jurisprudence constante, la responsabilité du transporteur maritime cesse à la livraison conforme faite à l'organisme monopolistique, seul habilité à décharger les navires ; que le transporteur maritime n'a non seulement commis aucune faute, mais il s'est trouvé au surplus privé de la faculté de choisir lui-même un mandataire pour se faire substituer aux opérations de débar­ quement ; qu'en conséquence, elle demande au tribunal de déclarer non fondée l'action intentée par la compagnie Heivetia à son encontre et de l'en débouter ; subsidiairement, de condamner la société EPAL à la relever et garantir de toutes condamnations qui pourraient être prononcées à son encontre ; Attendu que la société de manutention EPAL n'a pas comparu ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; S ur q u o i : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9316069 et 9402835 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur la demande principale : Attendu qu'il résulte de l'analyse des documents produits qu'un vol d'effets personnels appartenant à Monsieur A s'est produit durant le séjour à quai/Alger, le jour même du débarquement du navire, dans un des deux conteneurs connaissementés au nom de Monsieur A ; que dès le lendemain du débarquement du navire à quai/Alger, lors de l'expertise amiable qui s'est déroulée entre le représentant du navire, le réceptionnaire et le représentant des assureurs, il a été reconnu que les conteneurs avaient été débarqués avec plombs conformes à l'embarquement et sans réserves sur connaissement, mais qu'un conteneur à quai/Alger a été fouillé et qu'un vol par effraction s'était effectué à quai/Alger et un inventaire chiffré était alors dressé par l'expert ; Attendu que l'Algérie est signataire de la Convention de Bruxelles aux termes de laquelle il est expressément précisé que le transporteur maritime est responsable des dommages qui peuvent avoir lieu à partir du chargement et jusqu'au déchargement, et que sa responsa­ bilité ne cesse qu'à partir du moment où il livre la marchandise connaissementée ; que le vol ayant eu lieu à quai/Alger avant la livraison au destinataire, comme le précise le rapport de l'expert, la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN doit être déclarée pleinement responsable des manquants ; Attendu que s'il n'en était pas ainsi, cela signifierait qu'aucun chargeur ne pourrait jamais se faire indemniser, dans la mesure où n'ayant aucun lien de droit avec l'acconier monopo­ listique en l'espèce en Algérie, il ne pourrait l'assigner que sur le fondement quasi-délictuel, et n'aurait ainsi aucun recours en cas de litige survenant après le débarquement ; que cette situation laisserait la porte ouverte à tous vols ou dégradations qui n'étant jamais sanctionnés, pourraient survenir en toute liberté et d'une façon détournée, annulerait une partie des textes de la Convention de Bruxelles, dont l'Algérie est signataire, et à laquelle elle se réfère d'ailleurs souvent ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, il y a lieu de faire droit à la demande de la Compagnie Heivetia et de condamner la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN à lui payer la somme de 33.904,00 frs (trente trois mille neuf cent quatre francs) avec intérêts au taux légal à compter de la citation ; Attendu qu'en application des disposi­ tions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la compagnie Heivetia la somme de 7.000,00 frs (sept mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu que l'exécution provisoire s’avé­ rant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations pronon­ cées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Sur l'appel en garantie : Attendu que la société EPAL n'a fait aucune réserve au moment du débarquement, concernant les deux conteneurs de Monsieur A ; qu'aux termes des conclusions d'expertise à quai/Alger, elle est totalement mise en cause puisque c'est elle qui a débarqué le navire et qu'elle avait donc en garde deux conteneurs débarqués conformes, dont un a été fouillé sur son quai ; qu'elle doit être déclarée pleinement responsable du vol et condamnée à relever et garantir la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN des condamnations prononcées à son encontre en principal, intérêts et frais ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m o tifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement réputé contra­ dictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9316069 et 9402835 ; Sur la demande principale : Condamne la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN à payer à la compagnie Heivetia la somme de 33.904,00 frs (trente trois mille neuf cent quatre francs) en, principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 7.000,00 frs (sept mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 Sur rappel en garantie : Condamne la société EPAL à relever et garantir la Société Nationale des Transports Maritimes CNAN des condamnations ci-dessus prononcées à son encontre en principal, intérêts, frais et accessoires ;Condamne la société EPAL aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement. Président : M. ABITBOL Juges : MM. POISSAT - HENRY Avocats : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Helvetia) ; SCP RENARD - TASSY (CNAN) CONTRAT DE CONVOYAGE PAR MER OBLIGATION DE VÉRIFIER L'ARRIMAGE (OUI) FAUTE (OUI) Deux skippers qui prennent en charge sans réserve deux catamarans qu'ils devaient convoyer au moteur engagent leur responsabilité pour faute professionnelle pour les dommages constatés à l'arrivée et résultant de l'arrimage défectueux des mâts sur le pont dans la mesure où, en tant que professionnels de la m er ayant la responsabilité de lia sécurité des navires, ils auraient dû contrôler l'arrim age effectué par d'autres qu'eux-mêmes pour le pré-acheminement et le refaire s'ils l'estim aient nécessaire. TR IBU N AL DE COMMERCE DE M ARSEILLE Jugem ent du 22 m ars 1996 CATANA LOCATION EURL JO VANNELLA EURL FREEDOM eJ MULTISERVICES CONVOYAGES GROUPE CONCORDE RHÔNE MÉDITERRANÉE ABEILLE ASSURANCES Attendu que par citations délivrées les 13 et 17 octobre 1994, la SARL Catana Location, l'EURL Jovannella et l'EURL Freedom exposent que le 18 janvier 1994, la société Multiservices Convoyages a été mandatée par la société Catana pour convoyer par mer de Marseille aux Marines de Cogolin, les deux catamarans “Wiffried“ et "Chlorophyle" ; que selon contrat de convoyage par mer, la société Multiservices Convoyages a confié le transport du navire “Wilfried" à son skipper Hervé A et celui du navire "Chlorophyle" à son skipper Jean-Marc V ; que les deux navires, en retour des Antilles, devaient être acheminés au moteur, mât arrimé sur le pont, arrimage accepté sans réserve par les deux skippers ; qu'à l'arrivée aux Marines de Cogolin, il a été constaté, selon expertise amiable contradictoire de Monsieur Gardey, que les deux mâts étaient brisés ; que les dommages supportés par Catana se sont élevés à 106.085 frs HT ; que s'ajoute à ce préjudice matériel, une perte d'exploitation du fait d'engagements de location qui n'ont pu être honorés d'un montant de 29.250 frs pour chaque navire, perte supportée par les propriétaires respectifs des deux navires ; que la société Multiservices Convoyages est indiscutablement responsable de l'entier dommage ainsi que ses 113 assureurs, le groupe Concorde ; que les deux navires étaient couverts par une assurance "dommages" souscrite auprès de la compagnie Rhône Méditerranée qui doit donc solidairement réparation du dommage ; que la société Catana Location est couverte par une police d'assu­ rance RC souscrite auprès de la compagnie l'Abeille qui doit donc l'indemniser à due con­ currence ; qu'en conséquence, elles ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, Multiservices Convoyages, Groupe Concorde, Rhône Méditerranée et la SA Abeille Assurances pour les entendre condamner in solidum ou celui ou ceux d'entre eux à l'égard desquels l'action le mieux compètera à payer la somme de 106.085 frs HT à la société Catala Location, la somme de 29.250 frs à l'EURL Jovannella et la somme de 29.250 frs à l'EURL Freedom, lesdites sommes avec intérêts au taux légal à compter du jour de la demande en justice et les sommes de 10.000,00 frs au profit de la société Catana Location, de 3.000 frs au profit de l'EURL Jovannella et de 3.000 frs au profit de l'EURL Freedom au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par citation délivrée le mardi 8 novembre 1994, la compagnie Rhône Méditer­ ranée a cité la société Multiservices Convoya­ ges et le Groupe Concorde pour les entendre condamner à la relever et garantir de toutes condamnations ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la SARL Catana Loca­ tion, l'EURL Jovannella et l'EURL Freedom indiquent notamment au tribunal que le capitaine est investi de fonctions extrêmement importan­ tes ; qu'il est responsable de la conduite du navire et de la sécurité à bord et qu'à ce titre, il est chargé de veiller à l’arrimage ; qu'on ne saurait donc pouvoir soutenir de bonne foi que la responsabilité de Multiservices Convoyages ne serait pas engagée, alors que l'arrimage n'était pas conforme aux règles de l'art ; qu'en ce qui concerne les moyens soulevés par le Groupe d'Assurances Européennes, il ne s'agit pas en l'espèce d'un transport maritime au sens de lâ police d'assurance, c'est-à-dire transporter sur un navire et que par ailleurs, il ne saurait être retenu un défaut d'armement ou d'équipement ; qu'enfin, la garantie de la compagnie Abeille est recherchée dans le cas où la responsabilité de la société Multiservices Convoyages ne serait pas retenue, ce qui signifierait ipso facto que la société Catana en est responsable ; qu'en conséquence, elles demandent au tribunal de leur allouer le bénéfice de leur exploit introductif d'instance ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la société Multiservices Convoyages et la compagnie La Concorde demandent au tribunal de : - constater que les demandeurs n'apportent aucunement la preuve d'une quelconque faute de la société Multiservices Convoyages, - constater au surplus que le sinistre trouve son origine dans le mauvais arrimage des mâts par le donneur d'ordre lui-même, �114 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 - en conséquence, débouter purement et simplement les demandeurs de toutes leurs demandes, fins et conclusions, - subsidiairement, désigner un expert afin d'avoir toutes informations sur les circons­ tances du litige, - en tout état de cause, dire et juger que la demande de la perte d'exploitation ne saurait être retenue, - condamner les succombants au paiement de la somme de 6.000 frs par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et les condamner aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, le Groupe d'Assurances Européennes venant aux droits de la compagnie Rhône Méditerranée, demande au tribunal de : - constater que le sinistre est survenu à l'occasion d'une opération de transport par mer qui n'entre pas dans le champ de la garantie limitée à la location avec ou sans skipper et que les sinistres survenus à l'occasion d'un transport fluvial maritime ou aérien sont formel­ lement exclus par les conditions générales de la police chapitre 1 article 2*4, - dire et juger en outre que le sinistre résulte d'un défaut caractérisé d'armement autre cause d'exclusion de garantie aux termes des dispositions de l'article 3-3 de la police, - en conséquence débouter les demanderesses de l'ensemble de leurs demandes fins et conclusions, - subsidiairement, et vu l'obligation de résultat qui pèse sur le transporteur et les fautes par lui commises, condamner Multiservices Convoya­ ges et le Groupe Concorde conjointement et solidairement à la relever et garantir de toutes condamnations, - condamner tous succombants au paiement d'une indemnité de 10.000 frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et aux entiers dépens Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la compagnie Abeille Assurances demande au tribunal de dire et juger qu'aucune action n'étant entreprise à l'encontre de son assuré, ni aucune demande formulée, elle doit être mise hors de cause et de condamner les demandeurs ou celui contre lequel l'action compète, aux dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; S ur q u o i : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9414484 et 9415059 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur la demande principale : Attendu qu'il résulte de l'analyse des documents produits que la société Multiservices a accepté, par un contrat de convoyage par mer, de transporter, pour le compte de la société Catana, deux catamarans, et qu'elle a requis, pour cela, deux skippers qui ont pris en charge, sans aucune discussion, les deux catamarans à Marseille, pour les convoyer, au moteur, jusqu'à Cogolin, alors que les mâts des catamarans étaient déjà arrimés, lors du départ, lorsqu'ils ont été chargés aux Antilles d'où ils sont arrivés à Marseille sur un porte-conteneurs ; Attendu qu'à l'arrivée à Cogolin, il s'est avéré que chacun des mâts était détérioré pareillement ; que les deux skippers sont des professionnels ayant leur brevet de patron de plaisance, qu'ils doivent avoir l'habitude des coups de mer en Mediterranée, que le contrat de convoyage prévoyait que la société Catana devait être assurée contre tout litige, que les bateaux devaient être en parfait état de navigabilité et que le départ du Port de Marseille ne devait se faire que dans de bonnes conditions météorologiques ; que le contrat comprenait aussi l'assurance responsabilité civile professionnelle de navigation et d'exploi­ tation des bateaux confiés, assurance compri­ se, pour le compte de Multiservices ; Attendu qu'aucune réserve n'étant émise au départ par les deux professionnels qui sont partis dans les délais, il en résulte que les deux navires étaient en bon état de navigabilité, y compris l'arrimage des mâts, et la mer convena­ ble pour un tel voyage, ce que confirment les rapports de mer, quasi-identiques, des deux skippers ; que les deux mâts étaient arrimés pareillement et que les deux professionnels n'ont eu aucune observation à formuler concer­ nant l'arrimage de ces mâts, tout en connais­ sant parfaitement le trajet qu'ils avaient à faire, et les risques marins encourus ; Attendu que du fait de leur fonction, les deux skippers avaient la responsabilité de la sécurité des navires, et plus particulièrement, de l'arrimage des mâts ; qu'il leur appartenait de contrôler au premier chef, les mâts très longs (comme le démontre le dessin fait par M. J.M. V qui est produit aux débats) par rapport à la longueur du bateau, ces mâts devant d'autant plus attirer leur attention, qu'ils avaient été arrimés sur le pont par d'autres qu'eux-mêmes, ce qu'ils n'ignoraient pas ; qu'en tout état de cause, ils étaient pleinement responsables de l'état de navigabilité des catamarans ; Attendu qu'il apparaît, au vu du rapport d'expertise de Monsieur Chevalier, que tous les dégâts proviennent d'un arrimage défectueux au départ des Antilles, cet arrimage étant fait pour un voyage sur un porte-conteneur où les catamarans étant posés, n'avaient pas à bouger de leur emplacement ; qu'il appartenait donc, de façon absolue, aux deux skippers de vérifier et éventuellement s'ils l'estimaient nécessaire, de refaire cet arrimage qui était à l'évidence défectueux pour un transport par mer, puisqu'il avait été prévu pour un transport sur un navire au départ des Antilles ; Attendu qu'ainsi, les deux skippers ont incontestablement commis une faute profes­ sionnelle en ne vérifiant pas le bon arrimage, avant le départ ; qu'il échet en conséquence de condamner solidairement la société Multiservi­ ces, ainsi que le groupe Concorde son assureur, à payer à la société Catana, la somme de 106.085 frs hors taxes, avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Attendu qu'en application des disposi­ tions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la SARL Catana Location la somme de 10.000,00 frs (dix mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'aucun élément n'est apporté permettant de justifier la location des deux navires par les sociétés Jovannella et Freedom ; qu'il y a lieu en conséquence de les débouter des fins de leurs demandes ; Attendu que la responsabilité de la société Multiservices Convoyages ayant été retenue, il y a lieu de dire sans objet les deman­ des formulées tant à l'encontre de la compagnie Abeille Assurances, assureur responsabilité civile de la société Catana, qu'à l'encontre du Groupe d'Assurances Européennes venant aux droits de la compagnie Rhône Méditerranée ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit du Groupe d'Assurances Européennes ; S ur l'a p p e l en garantie : Attendu que l'instance principale n'ayant pas prospéré à l'encontre du Groupe d'Assu­ rances Européennes, il y a lieu de dire sans objet l'appel en garantie qu'il a diligenté à l'encontre de la société Multiservices Convoya­ ges et de la compagnie La Concorde ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m o tifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9414484 et 9415059 ; Sur la demande principale : Condamne solidairement la société Multiservices Convoyages et la compagnie La Concorde à payer à la société Catana Location la somme de 106.085,00 frs HT (cent six mille quatre-vingt cinq francs) en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 10.000,00 frs (dix mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Dit sans objet les demandes formulées par la société Catana Location à l'encontre du Groupe d'Assurances Européennes et à l'encontre de la compagnie Abeille Assuran­ ces ; Déboute TEURL Jovannella et l'EURL Freedom de toutes leurs demandes, fins et conclusions ; Condamne la société Multiservices Convoyages et la compagnie La Concorde aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Sur l'appel en garantie : Dit sans objet l'appel en garantie diligenté par le Groupe d'Assurances Européennes à 115 l'encontre de la société Multiservices Convoyages et de la compagnie La Concorde ; Laisse à la charge du Groupe d'Assuran­ ces Européennes les dépens toutes taxes comprises du présent appel en garantie ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : MM. POISAT - HENRY Avocats : SCP SCAPEL- SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Catana Location - Jovannella - Freedom) ; Me BELLAJCHE (M ultiservices convoyages • Groupe Concorde) ; SCP VIDAL-NAQUET - PELLIER ARNAUD (Rhône Méditerranée) ; Me ALLEGRINI (Abeille Assurances) DROIT AÉRIEN ÉPANDAGE AÉRIEN DOMMAGES AUX BIENS SITUÉS À LA SURFACE PRÉSOMPTION DE RESPONSABILITÉ ET RESPONSABILITÉ DU CO-AUTEUR La présom ption de resp on sabilité pesant sur l'e x p lo ita n t aérien n'exonère pas p o u r a u ta n t de sa responsabilité un co-auteur, en l'o ccu rre n ce celle du c lie n t q u i, ayant fo u rn i le p ro d u it sans s'assurer de sa nature exacte, a com m is une im prudence ayant concouru au dom m age COUR DE CASSATION Deuxième Chambre civile Arrêt de rejet du 6 décembre 1995 CONSORTS F cJ G. M KAAF AGRO-AVIATION ENTREPRISE EUROPÉENNE GROUPAMA DES BOUCHES-DU-RHÔNE Sur le prem ier moyen : Attendu,selon l'arrêt attaqué (Aix-enProvence, 1er juillet 1992), que M. F ayant fait procéder sur ses rizières à l'épandage d'un produit herbicide par un hélicoptère de la société Kaff Agro-Aviation (la société), les cultures voisines de M. M ont été endommagées ; que ce dernier a assigné en réparation M. F , la société et son assureur, la compagnie Entreprise Européenne ; Attendu qu'il est fait grief a l'arrêt d'avoir déclaré les consorts F , venant aüx droits de M. F décédé, lequel avait fourni le produit de traitement, responsable en partie des dommages, alors que, aux termes de l'article L. 141-2 du Code de l'aviation civile, l'exploitant d'un aéronef est de plein droit responsable des dommages causés aux biens situés à la surface et cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime ; que l'arrêt a constaté qu'en sa qualité d'exploitant d'aéronef, la société Kaff Agro- �116 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Aviation restait responsable des dommages causés aux biens situés à la surface et ce, d'autant plus qu'il lui appartenait de vérifier la qualité du produit fourni par son client ; que néanmoins, il a estimé que les consorts F devaient être déclarés partiellement respon­ sables des dégâts occasionnés au champ de melons de M. M en raison de la faute commise par Sabatino F qui a utilisé un bidon ouvert depuis longtemps ; qu'en statuant de la sorte, l'arrêt attaqué aurait violé les dispositions susvisées ; Mais attendu que la présomption de responsabilité de l'exploitant aérien, pour les dommages causés à la surface, édictée par l'article L 141-2 du Code de l'aviation civile en faveur de la victime, n'a pas pour effet d'exonérer un co-auteur de sa responsabilité ; Et attendu, que l'arrêt relève que M. F avait commis l'imprudence de fournir à la société un bidon déjà ouvert depuis long­ temps sans en connaître le contenu de façon certaine ; Qu'en l'état de ces constatations et énonciations, la Cour d'appel a décidé, à bon droit, que M. F avait commis une faute ayant concouru au dommage et qu'il était responsable, in solidum avec la société, des dommages causés aux cultures de M. M ; Sur le second moyen : Attendu qu'il est demandé, par voie de conséquence de la cassation à intervenir sur le premier moyen, l'annulation de la condamnation prononcée contre les consorts F , in solidum avec la société ; Mais attendu que le premier moyen étant rejeté, le second devient sans portée ; Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi. Rejette également la demande présentée sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne les consorts F , envers les défendeurs, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. MICHAUD Conseiller rapporteur : M. CHEVREAU Conseillers : MM. PIERRE - DORLY - COLOMBET Mme GAUTIER Conseiller référendaire : Melle SANT Avocat général : M. JOINET Avocats : Me VUITTON (Consorts F ) ; SCP LYON-CAEN - FABIANI - THIRIEZ (Me M - Kaff Agro-Aviation - Entreprise Européenne) ; Me VINCENT (Groupama des Bouches-du-Rhône) COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT TRANSPORT AÉRIEN RETARD À LA LIVRAISON (OUI) ABSENCE DE RÉSERVES RESPONSABILITÉ (NON) Le com m issionnaire de tra n s p o rt n 'e st pas responsable des dom m ages pouvant résu lter d 'u n retard d'achem inem ent, par ailleu rs établi e t reconnu par le tra n sp o rte u r aérien, dans la m esure où le destinataire n'a pris aucune réserve ni so llic ité aucune expertise c o n tra d icto ire po ur é ta b lir le lien de causalité entre le d it retard e t les dom m ages constatés plusieurs m ois après la livra ison COUR D'APPEL DE NÎMES Deuxième Chambre Arrêt du 13 décembre 1995 GONDRAND FRÈRES PÉPINIÈRES VITICOLES BARNOUIN Faits et p rocédure et p ré te n tio n s d e s p a rtie s : Par un jugement en date du 21 juin 1994 auquel il est expressément référé pour plus ample exposé des faits de la procédure antérieure et des prétentions des parties le Tribunal de commerce d'Alès a débouté la société Gondrand de ses demandes en paiement de facture de transports et a reçu la SARL Pépinières Barnouin dans sa demande reconventionnelle et a condamné la société Gondrand à payer à la SARL Pépinières Barnouin la somme de 134.773 frs à titre de dommages et intérêts et celle de 2.000 frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, et prononcé l'exécution provisoire. Le 29 octobre 1992 la SARL Pépinières Barnouin s'est adressée à la société Gondrand afin d'assurer le transport de 51 colis de plants de vigne depuis Boucoiran (30) jusqu'à Montevideo en Uruguay. Il était prescrit que ces plants devaient être acheminés de façon urgente et sous température dirigée. Alors qu'il était entendu que les plants devaient parvenir à Montevideo le 31 octobre 1992, ils sont parvenus réellement le 10 novembre 1992 soit avec un retard de 10 jours. Aucune réserve n'a été faite par le destinataire à l'arrivée bien que le retard fut constant mais c'est seulement au mois d'avril 1993 après la réception de la facture de Gondrand que le destinataire par une lettre du 5 avril 1993 indiquera qu'en réalité les plants qui étaient apparus comme en bon état au moment de leur réception s'étaient avérés porteurs d'avaries ; en sorte que leur développement pour certains d'entr'eux n'était pas conforme à ce qui était attendu. L'acheteur ayant refusé d'une part de payer le solde de la facture et d'autre part Barnouin ayant remplacé les plants de vigne défectueux pour la somme de 30.998 frs ce dernier demandait donc le remboursement de cette somme et refusait de payer la facture de la société Gondrand. Le tribunal a constaté que la société Gondrand n'avait pas respecté ses engage­ ments vis-à-vis de la SARL Pépinières Barnouin mais que l'article 105 du Code de commerce n'étant pas applicable aux transports interna­ tionaux la présomption que la marchandise avait été livrée en bon état tombait devant la preuve contraire. La société Transports Gondrand a relevé appel de cette décision, elle demande à la Cour de la reformer, de condamner la société Barnouin à lui payer la somme de 50.425,55 frs avec intérêts de droit à compter du 30 octobre �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 1992 outre une somme de 9.958,06 frs au titre de la clause pénale et de déclarer Barnouin irrecevable au moins mal fondé dans sa demande reconventionnelle de l'en débouter et de la condamner à lui payer la somme de 10.000 frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Gondrand soutient en premier lieu qu'elle était transitaire et qu'elle devait faire transporter depuis Boucoiran jusqu'à Montevideo un lot de plants de vigne destiné à une société Fruidevi. Qu'elle a édité une lettre de transport aérien pour la compagnie Iberia qui devait expédier les colis via Madrid jusqu'à Montevideo que la société Barnouin a été indiquée comme expéditeur. Le transporteur aérien a pris du retard et n'a transporté la marchandise que le 10 novembre 1992. Le destinataire a pris livraison de la marchandise sans formuler des réserves à l'encontre du transporteur aérien concernant d'éventuelles avaries il n'a pas fait procéder à une expertise même amiable et il n'a pas alerté le commissaire d'avaries uruguayen désigné par les assureurs de la marchandise. Douze jours après la livraison le destinataire réel a fait valoir que la marchandise était en bon état apparent et que les clients avaient été satisfaits par l'aspect des plants. C'est seulement le 3 mars 1993 après réception de la facture du 25 février 1993 que Barnouin s'était plaint de dégâts sur la qualité de la marchandise. Aucune expertise n'avait été diligentée pour déterminer si les dégâts étaient dus au retard. La société Gondrand n'étant pas payée a donc assigné à la société Barnouin pour obtenir le paiement de sa facture. La société Gondrand soutient que Barnouin apparaissant en qualité d'expéditeur sur la lettre de transport aérien a seul les droits d'action contre le transporteur, que dès lors Barnouin n'étant que mandataire transitaire ne peut répondre que de ces fautes personnelles et qu'il n'en a pas commis. Subsidiairement, s'il était considéré com­ me commissionnaire de transport il bénéficierait de la présomption de livraison conforme, or la société Barnouin ne rapporte pas la preuve des prétendues avaries dont elle se plaint alors que les clients étaient satisfaits à l'arrivée des mar­ chandises et qu'elle ne démontre pas la réalité des dommages que dès lors la présomption de livraison conforme n'est pas détruite. En outre la société Barnouin ne rapporte pas la preuve du préjudice qu'elle prétend avoir subi enfin elle a négligé d'exercer contre la compagnie Iberia responsable du retard et des avaries qui en seraient la suite le recours qu'elle était seule habilitée à engager en sa qualité d'expéditeur. La société Gondrand en toute occurrence se dit bien fondée à être payée de sa facture. En réplique la société Barnouin fait valoir que la société Gondrand est commissionnaire 117 de transport que celle-ci est donc responsable du retard commis par son substitué et que la société Barnouin est donc bien fondée à l'attraire en sa qualité de concessionnaire de transport. Elle rappelle que la mention sur la lettre de transport aérien souffre d'être contes­ tée si on rapporte la preuve contraire. Or en fait la convention entre Barnouin et Gondrand s'analysait comme une commission de transport dans la mesure où Gondrand s'engageait à accomplir pour le compte de Barnouin les actes juridiques nécessaires au déplacement d'une marchandise d'un lieu à un autre étant libre d'organiser le transport par les voies et moyens du choix de Gondrand sous son nom et sous sa responsabilité mais aussi par le fait que cette convention portait sur le transport de bout en bout. La société Barnouin n'avait pas imposé une compagnie aérienne particulière. Elle souligne que le retard est constant puisque le commissionnaire est garant de l'arri­ vée des marchandises dans le délai déterminé contractuellement qu'il ressort des correspon­ dances entre Fruidevi et Barnouin que des dégâts très importants ont affecté certains plants de vigne, qu'un plant de vigne voyage mal dans une ambiance sèche au-delà de cinq ou six jours que si les plants sont arrivés en bon état apparent ils ont subi une sécheresse et une élévation sans doute de la température qui les a détériorés alors que d'autres plants se sont trouvés dans une atmosphère toujours sous température dirigée. Les Pépinières Barnouin soutiennent qu'il fallait attendre la reprise de la végétation pour constater les avaries sur les plants. Elles demandent donc la confirmation du jugement déféré et la condamnation de Gondrand à lui payer 10.000 frs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de procédure civile. Sur quoi : Attendu qu'il est en réalité constant que Gondrand a été chargé de l'organisation du transport de plants de vigne depuis Boucoirah (Gard) jusqu'à Montevideo (Uruguay) qu'il a eu la libre disposition des voies et moyens pour l'acheminement des plants de vigne notamment par le transporteur terrestre ou aérien qu'il souhaitait pourvu que le transport se fasse sous température dirigée et qu'il soit effectué de façon urgente. Attendu dès lors que malgré la présence du nom de Barnouin comme expéditeur sur la lettre de transport aérien rédigée par Gondrand, il n'en demeure pas moins que Gondrand a agi en sa qualité de commissionnaire de transport pour avoir la charge d'effectuer un transport de bout en bout et pour avoir la liberté de l'exécuter par les moyens qu'il souhaiterait pourvu que ce soit par avion sans que la compagnie lui fû t imposée. Attendu qu'en outre le fait qu'il ait détaillé dans sa facture ses diverses prestations ne l'empêche pas d'avoir agi comme commission­ naire de transport. �118 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 Sur le retard : Attendu que la compagnie aérienne Iberia a reconnu qu'elle avait retardé l'acheminement des plants qu'ainsi le retard est constant. Sur la constatation du préjudice : Attendu qu'à l'arrivée des plants aucune réserve n'a été faite par le destinataire que cependant le retard d'acheminement étant constant le commissionnaire Gondrand a avisé l'expéditeur Bamouin du nom de son commis­ sionnaire d'avaries et des conseillers commer­ ciaux de l'Ambassade de France à Montevideo afin d'organiser au mieux les constatations dans le cas où une avarie se révélerait résultant du retard de transport. Attendu que le destinataire n'a fait aucune réserve et qu'il n'a sollicité aucune constatation du commissaire d'avaries. Attendu qu'au contraire il a adressé une lettre à Barnouin confirmant que malgré le retard les plants avaient un aspect convenable. Attendu que c'est seulement le 5 mars 1993, soit plus de quatre mois après la livraison que le destinataire a prétendu que le dévelop­ pement des plants n'était pas conforme à ce qui pouvait être attendu de ces derniers. Attendu que le destinataire a retenu une partie du paiement de la facture au motif qu'il pensait que les plants n'étaient pas conformes et qu'ils avaient subi sans doute des avaries. Attendu qu'à cet instant, là encore, aucune expertise même amiable n'a été organi­ sée pour déterminer l'origine du mauvais déve­ loppement de certains plants de vigne. Attendu que Barnouin semble avoir accepté de reconnaître sa responsabilité dans le mauvais développement des vignes et qu'il aurait adressé de nouveaux plants de vigne à son co-contractant. Attendu qu'il n'en demeure pas moins vrai que Bamouin est dans l'incapacité de rapporter de façon objective en premier lieu que les plants de vigne se sont développés d'une façon non conforme puisqu'aucun document objectif ne rapporte que ces plants de vigne soient atteints d'un v ic e . Attendu en second lieu que Barnouin ne rapporte pas la preuve que le vice, à le supposer démontré, qui atteindrait les plants de vigne, soit né du retard de livraison de ces plants de vigne. Attendu dès lors que la preuve de l'avarie n'étant pas rapportée ni le lien de causalité entre les dommages allégués et le retard de transport il convient donc de débouter sur le fond la SARL Pépinières Bamouin des fins de son action con­ tre le commissionnaire de transport Gondrand. Attendu en revanche que Gondrand est bien fondé à demander le paiement de sa facture soit le solde de 50.425,53 frs avec intérêts de droit à compter du 30 octobre 1992, qu'il n'existe aucune discussion de la part de Barnouin relative à l'importance de la clause pénale qu'il devra donc l'acquitter pour un montant de 9.958,06 frs. Attendu que l'existence de cette clause pénale laisse entendre qu'elle permettait de payer les frais non compris dans les dépens qu'il ne paraît pas équitable d'indemniser la SA Gondrand d'autres frais que ceux visés par la clause pénale pour retard de paiement. Attendu que la société Bamouin succombe qu'elle devra supporter les entiers dépens de première instance et d'appel dont distraction au profit de Martre Aldebert, avoué, si ce dernier en a fait l'avance. Par ces m otifs, la C our : Statuant publiduement, contradictoire­ ment, en matière commerciale et en dernier ressort ; Reçoit l'appel de la société Gondrand ; Le déclare bien fondé ; Réformant le jugement déféré ; Condamne la société SARL Pépinières Barnouin à payer à la société anonyme Gondrand la somme 50.425,53 frs au titre du paiement d'une facture et ce avec intérêts de droit à compter du 30 octobre 1992 outre une somme de 9.938,06 frs à titre de clause pénale ; Déboute la société Barnouin de sa de­ mande reconventionnelle comme mal fondée ; Dit n'y avoir lieu à application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile en la cause ; Condamne la SARL Pépinières Barnouin aux entiers dépens de première instance et d'appel dont distraction au profit de Maître Aldebert, avoué, si ce dernier en a fait l'avance. Président : M. MARTIN Conseillers : MM. FAURE - NICOLAI Avocats : Me A TINAYRE (Gondrand Frères) ; Me VEDEL-SALLES (Pépinières Viticoles Bamouin) Décision aimablement communiquée par Me Alain Tinayre. COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT APPLICATION DE LA CMR CHOIX DU TAUX D'INTÉRÊT FAUTE LOURDE DU VOITURIER (OUI) Le commissionnaire de transport, respon­ sable du fait du voiturier, peut se prévaloir de l'article 27 de la CMR qui fixe forfaitairem ent le taux des intérêts moratoires de l'indem nité allouée à l'expéditeur, même en présence d'une faute lourde duait voiturier dans la mesure où cet article ne vise pas la limitation de responsabilité. Le voiturier qui avait conscience que la manœuvre brutale et inadmissible du chauffeur, effectuée en accord avec le m anutentionnaire par ailleurs responsable pour m oitié, pouvait entraîner un dommage, a commis une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant son inaptitude à la mission contractuelle qu'il avait acceptée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 19 décembre 1995 HANSA SNECMA cJ FEDERAL EXPRESS CORPORATION FRANCE HANDUNG RUTGES BELGIUM 14 Attendu, selon l'arrêt attaqué (Versailles, mai 1992), que la société SNECMA �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 (l'expéditeur) a chargé la société Flying Tigers, aux droits de laquelle se trouve la société Fédéral Express Corporation (le commission­ naire), de faire transporter de France aux ÉtatsUnis deux réacteurs d'avion ; que, pour la partie terrestre du transport jusqu'en Allemagne, le commissionnaire a confié la manutention à la société France Handling (le manutentionnaire) et le transport à la société NV Rutges Belgium (le transporteur) ; que les réacteurs ayant subi des avaries au cours de leur chargement, le commissionnaire a été condamné à indemniser l'expéditeur et son assureur, la société compa­ gnie d'assurance Hansa (l'assureur) ; que le manutentionnaire et le transporteur ont été condamnés à garantir le commissionnaire des condamnations mises à sa charge ; Sur le moyen unique du p o u rv o i p r in c ip a l : Attendu que l’expéditeur et l'assureur font grief à l'arrêt d'avoir fixé les intérêts des condamnations mises à la charge du commis­ sionnaire à leur profit au taux de 5% prévu par la convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par la route, dite CMR, alors, selon le pourvoi, que le commissionnaire de transport, responsable du fait du voiturier, ne peut se prévaloir des dispositions du chapitre IV de la CMFt, en ce compris l'article 27 fixant forfaitairement le taux des intérêts moratoires de l'indemnité allouée, si le dommage provient du dol ou d'une faute lourde équipollente au dol ; que la Cour d'appel constate que le manutentionnaire et le transporteur, auxquels le commissionnaire de transport avait fait appel, ont commis "des fautes lourdes caractérisées par la négligence grossière, l'incapacité ou l'incurie" ; qu'en fixant cependant le taux d'intérêt de l'indemnité accordée à l'expéditeur et à son assureur subrogé en application de l'article 27 de la CMR, la Cour cfappel ne tire pas les conséquences légales de ses propres constatations et viole ledit article par fausse application et, par refus d'application, l'article 1153 du Code civil, ensemble l'article 12 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur le m oyen unique du p o u rv o i p r in c ip a l : Mais attendu que l'article 27 de la CMR ne tend pas à limiter la responsabilité du transporteur, de sorte que, même s'il a commis une faute lourde, celui-ci peut exiger l'application du taux d'intérêt ainsi fixé ; que le moyen n'est pas fondé ; Et sur le moyen unique, p ris en s e s tro is branches du p o u rvo i in c id e n t : Attendu que le transporteur fait grief à l'arrêt de l'avoir condamné à garantir le commissionnaire à concurrence de la moitié des condamnations mises à sa charge au profit de l'expéditeur et de l'assureur alors, selon le pourvoi, d'une part, que tandis que le rapport de chargement de M. D indiquait qu’en chargeant le camion à 21 heures environ, le chauffeur a jugé utile d'avancer et de freiner 119 brusquement pour faire rentrer les deux moteurs, le rapport d'expertise Auffray, analysant l'enregistrement du tachygraphe du camion, a constaté que le camion a été pratiquement immobilisé pour son chargement à Roissy le 28 novembre 1984 de 19 heures à un peu plus de 23 heures, un bref mouvement a été enregistré à 21 heures 45 et que "en raison de leurs caractéristiques, ces enregistrements ne permettent pas de vérifier si, comme le prétend le manutentionnaire, le transporteur a ou non donné un coup de frein pour terminer la mise en place des réacteurs" ; qu'en outre, le rapport d'expertise CESCIA annexé comme dire au rapport Auffray précisait que l'examen de l'original du disque contrôlographe à la date du 28 novembre 1984, il ressort que le véhicule est resté totalement immobile à son point de chargement de 20 heures à 21 heures 46, que donc l'indication de l'heure supposée pour la manoeuvre intempestive effectuée à 21 heures environ, portée sur le rapport manuscrit du manutentionnaire ne correspond pas à la réalité; qu'ainsi, en retenant, pour admettre la preuve du coup de frein brutal prétendument donné par le chauffeur du camion du transporteur que l'analyse du tachygraphe de ce camion à l'heure du chargement et le rapport de chargement de M. D , employé du manutentionnaire, se corroboraient sur ce point, la Cour d'appel a dénaturé, en violation de l'article 1134 du Code civil, tant ce rapport de chargement que le rapport d'expertise Auffray et le dire y annexé ; alors d'autre part, que, dans ses conclusions d'appel, le transporteur faisait valoir que le rapport de chargement prétendument établi par M. D le 28 novembre 1984 n'a été remis au commissionnaire que postérieurement à la découverte des dommages et sans qu'aucune réserve n'ait été prise par le manutentionnaire lors du chargement ; qu'ainsi, en se bornant à retenir que le rapport de chargement de M. D corroborait l'analyse du tachygraphe du camion sans rechercher, comme elle y était pourtant invitée, si les circonstances alléguées par le transporteur ne permettaient pas de mettre en doute la véracité des déclarations dë M. D , la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 17 de la CMR ; et alors, enfin, que la faute lourde excluant la limitation de responsabilité du transporteur suppose une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur, maître de l'action, à l'accomplisse­ ment de la mission contractuelle qu'il a accep­ tée; qu'ainsi, en déduisant la faute lourde du transporteur de ce que son préposé, chauffeur du camion, aurait donné un coup de frein brutal pour positionner définitivement les réacteurs tout en constatant que leur arrimage sur les palettes effectué par le manutentionnaire et la qualité même de ces palettes étaient défec­ tueux et que ces défectuosités non apparentes n'avaient pu être décelées par le chauffeur, ce dont il résultait que ce dernier, incomplètement maître de son action, avait, comme le soutenait le transporteur, agi sans conscience du dom­ mage que pouvait entraîner sa manoeuvre, la Cour d'appel a violé l'article 23 de la CMR ; �120 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Mais attendu, en premier lieu, que, sous couvert de griefs non fondés de dénaturation et de défaut de base légale, le pourvoi ne tend qu'à remettre en discussion des faits et des éléments de preuve qui ont été appréciés souverainement par les juges du fond ; Attendu, en second lieu, que l'arrêt relève que les rouleaux du plancher du camion sur lequel étaient posés les réacteurs fonctionnaient mal, que, pour pallier ce défaut et positionner les engins, le transporteur avait donné un coup de frein brutal, que pour qu'une telle manoeuvre inadmissible réussisse il avait fallu au préalable que le manutentionnaire en accord avec le transporteur n'ait pas serré le bâti supportant ces engins que de ces constatations et appréciations d'où il résulte que le manutentionnaire et le transporteur avaient eu conscience que la manoeuvre opérée pouvait entraîner un dommage, la Cour d'appel a pu décider que le transporteur, martre de son action, avait commis une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant son inaptitude à la mission contractuelle qu'il avait acceptée ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Par ces motifs : Rejette les pourvois tant principal qu'incident ; Condamne les sociétés SNECMA et Hansa à payer la somme de 14.232 frs à la société Fédéral Express Corporation en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; Rejette les demandes présentées par les sociétés SNECMA, Hansa, Fédéral Express et France Handling sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Condamne les demanderesses aux pourvois princpal et incident aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. APOLLIS Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY ; MM. EDIN - GRIMALDI - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : MM. LE DAUPHIN * RÉMERY Avocat général : Mme PINIOT Avocats : Me BLONDEL (Hansa - SNECMA) ; SCP DELAPORTE - BRIARD (Fédéral Express Corporation) ; Me LE PRADO (France Handfing) ; SCP MONOD (Rutges Belgium) Décision aimablement communiquée par Me A Tinayre. �73° A N N ÉE JU IL LE T - A O Û T - S E P T E M B R E N° 3 1996 ISSN 1256-7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 91.33.38.29 Fax:91-55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre B O N A S S IE S Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean C A L A IS -A U L O Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier G é ra ld DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FA LL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris C o m m a n d a n t G e o rg e s J. F IG U IÈ R E Expert Maritime Jacques M ESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rr e -Y v e s N IC O L A S Maître ce Conférences Avocat au Barreau du Havre R oger PARENTHO U Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille E m m an u el DU P O N T A V IC E Professeur à la Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a rtin e R E M O N D -G O U IL L O U D Professeur de Droit Maritime et des Transports J e a n -C la u d e R IC C I Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ich ard SHAW Senior Research Fellow, Institut de droit mahtime de l'Université de Southampton W illia m T E T L E Y , Q .C . Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert A la in T IN A Y R E Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la “REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL I MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM E S TR IE L) ABONNEM ENTS A LA REVUE 470 F paran Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, B oulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 9 1 .3 3 .3 8 .2 9 Fax : 91.55.61.41. SOMMAIRE DOCTRINE : - Droit maritime : Rétrospective 1995/96 (suite) - Le droit maritime international et communautaire par Pierre Bonassies - Approche critique du privilège du fréteur en droit français (à propos de l'arrêt "Nobility") par Aboubacar Fall JURISPRUDENCE : DROIT MARITIME : - CONTRAT D'AFFRÈTEMENT - PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : EFFET : Tribunal, de Commerce de Terre et de Mer de Dunkerque, Ordonnance du 15 février 1995. "NOBILITY". - CONTRAT D'AFFRÈTEMENT - LOYERS IMPAYÉS - PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : A SSIETTE : Cour d'appel de Douai, Arrêt du 20 avril 1995. "NOBILITY" - VENTE DE NAVIRE - FORMALITÉS DE PUBLICITÉ A LA CHARGE DU VENDEUR - INEXÉCUTIO N : EFFE T : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 10 octobre 1995. " PIC" - TRANSPORT MARITIME - ACTION DES ASSUREURS : NATURE - PRESCRIPTION (OUI): Cour de cassation, Arrêt de rejet du 26 mars 1996. "PACIFIC MAJESTY" - TRANSPORT MARITIME - AVARIES A DESTINATION - CHARGE DE LA PREUVE : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 14 mai 1996. "BROUAGE" - SAISIE CONSERVATOIRE SUR DES FONDS DE L'AFFRÉTEUR - CRÉANCE DE SURESTARIES DU FRÉTEUR MAIN-LEVÉE (NON) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 11 juin 1996. "MOGLI" - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE ALTERNATIVE - CHOIX DU TRANSPORTEUR : CONSÉQUENCE : Cour d'appel de Caen, Arrêt du 19 octobre 1995. "REGINA MAERSK" - SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - DETTE DE L'AFFRÉTEUR - REDELIVRAISON DU NAVIRE - CRÉANCE PRIVILÉG IÉE (OUI) : Cour d'appel d'Aix en Provence, Arrêt du 28 février 1996. "CORDIGLIERA" - TRANSPORT MARITIME - PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART - POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE - PREUVE DES DOMMAGES (NON) : Tribunal de Commerce de Paris, Jugement du 29 novembre 1995. "MAIPO" - TRANSPORT MARITIME - COMPÉTENCE - RESPONSABILITÉ - VALEUR DE LA MARCHANDISE : Tribunal de Commerce de Marseille, Jugement du 31 mai 1996. "JINSHENG" DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES : - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE - ACTION R ÉC UR SO IRE : DÉLAI LIMITATION DE RESPONSABILITÉ : Cour de cassation, Arrêt de cassation partielle du 11 juin 1996. - TRANSPORT TERRESTRE - REPORT DE PRESCRIPTION - CONDITION D'OPPOSABILITÉ AU TRANSPORTEUR : Cour d'appel d'Aix en Provence, Arrêt du 12 juin 1996. - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - DÉFINITION - RECEVABILITÉ DE L'ACTION ' - LIMITATION DE RESPONSABILITÉ : Cour d’appel de Rouen, Arrêt du 20 décembre 1995. INFORMATIONS : - I.M.T.M - I.D .I.T - Académie de droit européen de Trêves BIBLIO G RAPHIE : - International Conflict of Laws, Common, Civil and Maritime par William Tetley �122 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 DOCTRINE DROIT MARITIME : RÉTROSPECTIVE 1995/1996 (suite) L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) a tenu sa séance d'informations annuelle sur le droit maritime le 22 mai 1996 sur le "Marseillois". Dans notre précédent numéro, nous avons publié le texte de l'intervention de Jacques Bonnaud, "Actualité du Droit Maritime National, textes et jurisprudence". Nos lecteurs trouveront dans le présent numéro, l'intervention du Professeur Pierre Bonassies, consacrée au droit maritime international et communautaire. Outre l'actualité de 1995, on peut y lire les premières analyses en français sur les deux textes adoptés le 2 mai 1996 par l'O.M.I (1 ) : - La convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS) ; - Le protocole modifiant la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes. L'I.M.T.M. (2) doit publier les actes de cette réunion où l'on trouvera outre les chroniques citées ci-dessus, l'intervention d'Hervé Tassy, "Un reflux dans la saisie des navires ?" et celle de Christian Scapel, "Un concept nouveau en droit des transports : l'expéditeur connu". LA RÉDACTION (1) O .M .I., Organisation M aritim e Internationale qui a succédé en 1982 à PO .M .C.I. (Organisation M aritim iste Consultative Inter­ gouvemementale). (2) Institut M éditerranéen des Transports Maritimes, immeuble CM CI, 2 rue Henri Barbusse, 13241 M arseille cedex 01, Téléphone : 91.90.17.17, Fax : 91.90.01.62. �R EVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 123 LE DROIT MARITIME INTERNATIONAL ET COMMUNAUTAIRE EN 1995 par Pierre BONASSIES L'activité juridique en droit international et communautaire a été, en 1995, particulièrement abondante et marquée par des textes importants, tels le Règlement sur les consortiums du 20 avril 1995. Avant de m'engager dans la description de cette activité, je pense qu'il est toutefois indispensable de signaler deux textes qui appartiennent à l'année 1996, et sur lesquels nous aurons à revenir, mais qui sont trop importants pour ne pas les mentionner. Il s'agit, d'une part, de la Convention sur la responsabilité pour dommages liés au transport par mer de substances nocives, et d'autre part du Protocole modifiant la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, textes tous deux adoptés par l'OMI le 2 mai 1996. Ce sont ces deux textes que je souhaiterais donc brièvement présenter, avant d'analyser les principaux événements survenus en 1995, d'une part en droit international, d'autre part en droit communautaire. I - LES CONVENTIONS DU 2 MAI 1996 1.1. De ces deux textes, le plus remarquable est certainement la Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Marquons d'abord les traits fondamentaux de cette convention, plus communément qualifiée d'ailleurs, par référence à son titre anglais, de Convention H.N.S., ce tant en ce qui concerne son domaine d'application qu'en ce qui concerne la responsabilité qu'elle institue. 1.1.1 . S'agissant du domaine d'application du texte, nous relèverons qu'il s'applique aux dommages résultant du transport de l'une quelconque des substances dangereuses énumérées par la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, ou figurant sur les listes annexées à d'autres textes internationaux (1). Sont cependant exclus des substances visées par ces textes les charbons, tandis que ne sont pas concernés par la nouvelle réglementation les dommages résultant de la pollution par hydrocarbures visés par la Convention de 1969, ainsi que les dommages nucléaires résultant du transport de substances nucléaires. 1.1.2. S'agissant de la responsabilité qu'institue le texte nouvéau, nous dirons qu'il étend aux dommages causés par les substances dangereuses transportées par mer le système édifié en 1969-1971 pour les dommages de pollution par hydrocarbures. Comme la Convention de 1969, la Convention H.N.S. fait ainsi peser la responsabilité des dommages causés par une substance dangereuse non sur (1) Recueil des règles relatives à la construction des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac de 1983 ; Code maritime international des marchandises dangereuses ; gaz liquéfié ; matières solides en vrac visées par l'appendice B du Recueil des règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac. �124 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 l'armateur ou le transporteur, mais sur le propriétaire du navire. Comme la Convention de 1969, elle fait de la responsabilité du propriétaire une responsabilité de plein droit, au caractère quasi automatique. Elle n'admet en effet que des causes exceptionnelles d'exonération, le propriétaire n'étant dégagé de toute responsabilité que s'il prouve que le dommage résulte d'une série limitée de cas exceptés qui sont ceux visés par la Convention de 1969 (2). A ces différents cas exceptés, la Convention de 1996 ajoute une exception nouvelle et tout à fait logique : le propriétaire du navire est exonéré s'il fait la preuve que l'expéditeur a négligé de fournir les renseignements nécessaires concernant la nature des substances expédiées, sa négligence ayant été la cause du dommage. Comme la Convention de 1969, telle en tout cas qu'elle apparaît dans son texte modifié par le Protocole de 1984, la Convention de 1996 fait de la responsabilité du propriétaire une responsabilité canalisée. Après un dommage causé par une substance nocive ou dangereuse, aucune action n'est possible non seulement contre le capitaine ou les autres préposés du propriétaire ou le pilote, mais aussi contre l'affréteur (y compris un affréteur coque-nue), armateur-gérant ou exploitant du navire, ou ses préposés ou mandataires. Enfin, aucune action non plus n'est possible contre une personne accomplissant des opérations d'assistance ou prenant des mesures de sauvegarde. La "canalisation" est cependant écartée et une action en responsabilité redevient possible, si la personne concernée, capitaine, affréteur ou assistant a commis une "faute inexcusable personnelle". Comme la responsabilité de la Convention de 1969, la responsabilité du propriétaire du navire est une responsabilité limitée. Mais les montants de limitation sont beaucoup plus élevés. La Convention établit ainsi un plancher de limitation à 10 millions de droits de tirage spéciaux (soit environ 75 millions de francs) pour les navires dont la jauge ne dépasse pas 2.000 unités. Ce plancher est augmenté d'abord de 1.500 droits de tirage spéciaux par unité de jauge jusqu'à 50.000 unités, ensuite de 360 droits de tirage spéciaux par unité de jauge - ne pouvant toutefois excéder en aucun cas 100 millions de droits de tirage spéciaux (750 millions de francs). En comparaison, on relèvera que la Convention de 1969 fixe le plafond absolu de la limitation de responsabilité à 14 millions de droits de tirage spéciaux, le Protocole de 1984 l'élevant à 59,700 millions de droits de tirage spéciaux (soit environ 450 millions de francs). Cette limitation, là encore comme dans la Convention de 1969 dans son texte modifié par le Protocole de 1984, est écartée par la faute inexcusable personnelle du propriétaire, faute définie comme constituée par tout fait ou omission personnel, "commis témérairement et avec conscience (que le) dommage en résulterait probablement'. Enfin, la responsabilité du propriétaire doit être garantie, à hauteur de la limitation, par une assurance, attestée par un certificat d'assurance délivré par l'État du pavillon, les victimes disposant d'une action directe contre l'assureur. Dernier élément commun au système de 1969-1971 et au système de 19 9 6 : la responsabilité du propriétaire de navire est doublée par une garantie assurée par un fonds international alimenté par des versements des industriels utilisateurs de substances nocives ou dangereuses transportées par la voie maritime. Chacun connaît le mécanisme du FIPOL, mis en place par la Convention de 1971, les victimes, non indemnisées ou seulement partiellement indemnisées dans le cadre de la Convention de 1969, pouvant agir dans un deuxième temps contre le Fonds international, alimenté par des versements effectués par les importateurs d'hydrocarbures. De la même manière, la Convention de 1996 a prévu la création (2) Actes de guerre internationale ou civile ; phénomènes naturels de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible ; fait d'un tiers qui a délibérément agi pour causer le dommage ; négligence d'un gouvernement ou autre autorité responsable dans l'entretien des aides à la navigation. �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 125 cTun fonds propre aux marchandises dangereuses, fonds qui intégrera d'ailleurs plusieurs comptes, le premier concernant l'ensemble des marchandises générales à l'exclusion des hydrocarbures, des gaz naturels liquéfiés et des gaz de pétrole liquéfiés, les autres concernant chacune de ces trois catégories de marchandises. Ces fonds seront alimentés par des contributions annuelles versées par les entreprises ayant importé une quantité minimale de marchandises dangereuses (20.000 tonnes pour le compte général, 150.000 tonnes pour les hydrocarbures, 20.000 tonnes pour le G.P.L., les importateurs de G.N.L. étant tenus à contribution dès la première tonne). En conclusion, nous dirons que ce texte nous apparaît dans son ensemble comme marquant un progrès incontestable du droit maritime. Comme le système 1969-1971, il a l'avantage d'associer dans la responsabilité née d'un sinistre maritime l'ensemble des personnes qui ont créé le risque source du sinistre, - et qui aussi tirent profit de ce risque -, c'est-à-dire d'une part l'armateur responsable (3), d'autre part les industriels utilisateurs de produits transportés par la voie maritime. Il y a là une idée nouvelle et qui doit être assurément approuvée. Par ailleurs, on doit aussi féliciter les rédacteurs de la Convention de 1996 d'avoir construit leur système comme un système autonome. On sait en effet que, presque jusqu'au dernier moment, certains avaient tenté d'associer responsabilité de droit commun de l'armateur, et la responsabilité spécifique du propriétaire de navire transportant des substances dangereuses dans un système intégré, proposant la mise en place de mécanismes d'une très grande complexité, et, de surcroît, très peu favorables aux victimes (4). Il est bon que leur tentative ait échoué. Restent toutefois deux éléments qui empêchent une adhésion totale. En premier lieu, on peut s'inquiéter du montant de la limitation pour les petits navires. Nous l'avons vu, la Convention établit un plancher de limitation de 10 millions de droits de tirage spéciaux (75 millions de francs) pour les navires d'une jauge inférieure ou égale à 2.000 unités. Ainsi, le propriétaire d'un navire effectuant une navigation de cabotage entre le continent et la Corse devra, s'il transporte des colis de marchandises dangereuses, - et il est rare qu'il n'en transporte pas, eu égard au nombre très élevé de marchandises qualifiées de dangereuses -, contracter une assurance de responsabilité, ou obtenir de son P. & I. Club une couverture à hauteur de 75 millions de francs. - On peut penser qu'il y a là une exigence excessive. En second lieu, on peut craindre que la Convention nouvelle ne fasse péser, à travers le système du Fonds, une charge excessive sur les entreprises industrielles françaises. Le minimum de 20 000 tonnes de produits importés adopté pour déterminer les "contributeurs" au fonds n'est pas très élevé, et nombreuses sont les entreprises, même de moyenne dimension, important annuellement semblable quantité de produits "nocifs ou potentiellement dangereux. Et le risque de contribution qui existera pour ces entreprises, une fois la Convention de 1996 entrée en vigueur, pourra même être plus lourd que le risque qui pèsera sur les armateurs. Car le droit d'agir contre le Fonds sera plus ouvert que le droit d'agir contre le propriétaire du navire transporteur. Le Fonds, en effet, n'est pas seulement tenu de compléter la réparation due par le propriétaire. Il est aussi, et ici seul, c'est-à-dire dès le premier franc, tenu de réparer le dommage résultant du transport d'un produit "nocif" dans un certain nombre de situations. Il en est ainsi quand le propriétaire est insolvable ou quand il est exonéré par un cas de force majeure, par la faute volontaire d'un tiers ou par le défaut de déclaration du caractère nocif des marchandises transportées. Pareillement, il (3) Encore que, solution qui suscite quelques réserves, le propriétaire du navire soit substitué à l'armateur. (4) Voir, sur ce projet, notre étude, Annales de l'Institut Méditerranéen des Transporte Maritimes, 1991.53. �126 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 semble bien que le Fonds demeurera "responsable" au cas où, des conteneurs ayant été trouvés sur un rivage, le transporteur maritime demeurerait inconnu. Par ailleurs, le caractère globalisant du mécanisme du Fonds peut faire que les industriels français soient conduits à contribuer à la réparation de dommages résultant d'événements survenus en un lieu lointain et auxquels lesdits industriels sont totalement étrangers (5). Quand le problème de la ratification de la Convention de 1996 se posera, il sera hautement souhaitable que la France prenne toutes les mesures possibles pour protéger les légitimes intérêts tant de ses armateurs que de ses industriels. S'agissant des armateurs français, l'administration pourra utiliser la possibilité donnée par l'article 5 de la Convention, ce au bénéfice des propriétaires de petits navires, - les navires dont la jauge ne dépasse pas 200 unités. Aux termes de cet article, en effet, tout État peut, au moment de la ratification, déclarer que la convention ne s'appliquera pas aux navires ayant une jauge brute ne dépassant pas 200 unités, transportant des substances dangereuses uniquement en colis et n'effectuant que des navigations de cabotage national. Il n'est sans doute pas souhaitable d'écarter totalement ces navires de la Convention de 1996. A tout le moins, on pourra faire usage de l'article 5 pour adopter, pour lesdits navires, un montant inférieur au montant de 10 millions de droits de tirage spéciaux (6), montant qui pourrait être fixé à 2 millions de droits de tirage spéciaux (7). S'agissant de la protection des intérêts des industriels, elle sera moins aisée, aucun mécanisme d'exception n'étant inscrit dans la Convention. A tout le moins sera-t-il alors impératif que la France se concerte avec les autres États industriels, d'abord dans le cadre de l'Union Européenne, puis dans le cadre de l'O.C.D.E., pour que tous ces États ratifient de conserve la convention. S'il en était autrement, de dangereuses distorsions de concurrence seraient à craindre. 1.2. Le Protocole modifiant la Convention de 1976 a, quant à lui, une double portée 1.2.1. D'une part, ce Protocole, relève les montants de la limitation, dont chacun reconnaissait que leur valeur avait subi l'érosion monétaire (8). D'une manière générale, les montants antérieurs sont ainsi affectés d'un multiplicateur de 2 à 2,5, multiplicateur cependant sans doute inférieur à l'érosion subie par le droit de tirage spécial depuis le 1er avril 1978, date de son entrée en application. L'augmentation est beaucoup plus sensible toutefois pour deux catégories de navires. Il en est ainsi, en premier lieu, pour les navires transporteurs de passagers, matière où les rédacteurs du Protocole ont tenu compte de l'augmentation de la limitation de responsabilité du transporteur maritime de passagers, supprimant par ailleurs le plafond institué en 1976. La Convention de 1976 prévoyait que le transporteur maritime de passagers serait responsable à hauteur de 46.666 droits de tirage spéciaux par passager, - ce qui était le montant de responsabilité du transporteur à l'égard de chacun de ses passagers prévu par la Convention d'Athènes de 1974. Elle avait aussi institué un plafond fixé, par navire, à 25 millions de droits de tirage spéciaux. La limitation individuelle a été élevée par le Protocole à 175.000 droits de tirage spéciaux, - montant de la responsabilité du transporteur à l'égard de chacun de ses passagers prévu par le (5) La même globalisation fait que les importateurs, par exemple, de cirage (produit figurant dans la liste des produits dangereux) contribueront à la réparation du dommage causé par une cargaison d'acide sulfurique (le taux de contribution devant toutefois varier, semble-t-il, selon le degré de dangerosité de chaque type de produit). (6) On sait que, sur le rondement d’une disposition identique inscrite dans la Convention de 1976, la France a diminué de m oitié, pour les navires de moins de 300 unités de jauge, le montant de la limitation prévue par cette convention (article 66 de la convention et loi du 15 décembre 1986, modifiant l'article 61 de la loi du 3 janvier 1967). (7) Chiffre suggéré parce qu'il sera, demain, le chiffre du plancher de la limitation de responsabilité de l'arm ateur en droit commun : voir infra, 1.2.1. (8) Car le droit de tirage spécial, encore que composé d’un panier de monnaies, n’en a pas moins été affecté par les événements (et notamment la baisse du pouvoir d'achat) ayant affecté chacune des monnaies qui le composent �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 127 Protocole de 1990 à la Convention d'Athènes. Quant au plafond, le Protocole le supprime. Le second cas où le montant de la limitation a été sensiblement augmenté est celui des navires d'une jauge allant de 500 à environ 800 unités de jauge. Pour ces navires, il résultait des dispositions de la Convention de 1976 que le montant de la limitation s'élevait, pour les dommages corporels, de 333.000 (navire de 500 unités) à 483.000 droits de tirage spéciaux (navire de 800 unités), soit environ de 2.500.000 à 3.500.000 francs français. Le Protocole de 1996 fixe un nouveau plancher, qui s'applique à tous les navires d'une jauge inférieure ou égale à 2 000 unités et qui est, pour les dommages corporels, de 2 millions de droits de tirage spéciaux (environ 15 millions de francs français). Il résulte ainsi du nouveau texte que le multiplicateur affectant un navire de 500 unités de jauge est de six, tandis qu'il est de quatre pour un navire de 800 unités de jauge. 1.2.2. Le protocole de 1996 a par ailleurs institué une procédure dite simplifiée de modification de la Convention. L'objet des rédacteurs du texte était ici de mettre en place un mécanisme permettant de tenir compte plus rapidement de l'érosion monétaire affectant le droit de tirage spécial. C'est ainsi que la compétence en la matière est transférée de l'Assemblée de l'O.M.I., organe à la procédure lourde, au Comité juridique, organe plus léger. Saisi par une proposition émanant d'au moins la moitié des Etats parties au protocole, le Comité peut proposer, à la majorité des deux tiers, une modification des montants de la limitation. A l'expiration d'un délai de 10 mois, cette proposition est considérée comme acceptée, à moins que, durant cette période, un quart au moins des États qui étaient États contractants au moment de l'adoption de l'amendement ne fassent savoir au Secrétaire général qu'ils ne l'acceptent pas, - auquel cas la proposition est considérée comme rejetée et sans effet. De surcroît, la compétence du Comité juridique est enfermée dans des limites assez strictes (obligation de respecter un délai de 5 ans pour chaque amendement, augmentation limitée à 6 % par an "en intérêts composés"). Il n'est donc pas assuré que le mécanisme mis en place donne toute satisfaction. Il est vrai que tout autre système, et par exemple un système d'échelle mobile automatique, eût sans doute été plus difficile encore à édifier. Il - LE DROIT INTERNATIONAL MARITIME EN 1995 2 .1 . Disons ici tout d'abord que l'effort permanent du droit international maritime en faveur de la sécurité de la navigation et de la protection de l'environnement s'est poursuivi en 1995. A la vérité, toutefois, les textes promulgués durant cette année n'apportent rien de nouveau. Simplement, ils consolident des acquis antérieurs, acquis connus des membres de N.M.T.M. Nous nous bornerons donc à signaler les plus importants d'entre eux. 2.1.1. Au premier rang, il faut certainement mettre la directive du Conseil de l'Union Européenne du 19 juin 1995 sur le contrôle des navires par l'État du port (9). Cette directive intègre au droit communautaire, avec les conséquences d'une telle intégration (force obligatoire accrue ; possibilité d'un recours en manquement de l'article 169 au cas où un État n'en respecterait pas les obligations), le Mémorandum de Paris, lequel n'était jusque-là qu'un accord liant certains Etats membres. Aux termes de cette directive, chaque État devra effectuer chaque année un nombre total d'inspections correspondant à au moins 25 % du nombre des navires (9) J O C E rf 1 5 7 ,7 juillet 1995. �128 REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 entrés dans ses ports (catégorie par catégorie) durant l'année. S'il existe un motif évident de croire que l'état d'un navire ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes, une visite détaillée devra être effectuée, comprenant un contrôle approfondi du navire. Si des anomalies sont constatées qui présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'État du port pourra immobiliser le navire et lui interdire de quitter le port, ce jusqu'au jour où il aura été constaté que l'exploitation du navire peut reprendre sans risque. La directive communautaire prévoit aussi l'obligation de soumettre à une inspection renforcée les pétroliers de plus de vingt ans d'âge, les vraquiers de plus de douze ans d'âge, les navires à passagers et les navires citernes pour gaz et produits chimiques de plus de dix ans d'âge. La directive comporte enfin de nombreuses dispositions complémentaires, propres à assurer son efficacité. Elle prévoit ainsi dans son article 11 que les Étatsmembres devront refuser l'accès à leurs ports à tout propriétaire ou exploitant d'un navire qui a pris la mer sans se conformer aux conditions exigées par l'autorité du port où il a été inspecté, ou qui ne s'est pas présenté pour faire procéder aux réparations exigées. Elle prévoit aussi une coopération précise entre Étatsmembres, comme le publication trimestrielle par chaque État d'informations sur les navires immobilisés au cours des trois mois précédents, s'ils ont déjà été immobilisés une fois au cours des deux années antérieures. La directive prévoit également que les pilotes des États-membres chargés du lamanage dans un port de l'Union devront informer immédiatement les autorités compétentes des anomalies éventuelles qu'ils constatent dans l'exercice de leurs fonctions (10). 2.1.2. Un second texte important est le Règlement du Conseil de l'Union Européenne du 8 décembre 1995, décidant de l'application immédiate du Code ISM aux transbordeurs rouliers. Du point de vue du droit de la mer, ce texte présente un grand intérêt. Il prévoit en effet son application non seulement aux navires battant pavillon d'un État-membre, mais aussi à tout navire* quel que soit son pavillon, opérant au départ ou à destination d'un port d'un État de l'Union Européenne. 2.1.3. A ces textes communautaires, on peut ajouter, eu égard à son incidence en droit de la mer, un texte proprement français, le décret du 19 avril 1995 relatif aux "modalités de recours à la coercition et de remploi de la force en m e f (11 ). Ce texte prévoit la possibilité pour le préfet maritime d'autoriser, en cas de besoin, des tirs d'avertissement, suivis de tirs d'arrêt "dirigés en avant de l'étrave", comme aussi bien des actions de vive force qui peuvent "conduire à la prise de contrôle du n a v ir e Dans les cas extrêmes, le préfet maritime peut même demander au Premier ministre d'autoriser l'ouverture de tirs au but à l'encontre du navire concerné, ne pouvant toutefois être utilisés des projectiles explosifs. 2.1.4. Autre texte français d'importance en droit de la mer, encore qu'il demeure pour le moment sans conséquence concrète : c'est la loi du 21 décembre 1995 autorisant la ratification tant de la Convention des Nations-Unies du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer (convention dite "de Montego Bay") que de l'accord relatif à la Partie XI de ce texte (12). Mais l'ordre juridique français ne sera effectivement modifié que par la publication au Journal officiel du décret de ratification et du texte de ces convention et accord. ( 10) Sur ce point, un décret du 7 avril 1995 (Dalloz 1995.277), appliquant par anticipation les dispositions de la directive, dispose que les pilotes doivent rendre compte au chef du pilotage et aux divers services intéressés de tout élém ent porté à leur connaissance et "susceptible d'entraîner des mesures particulières de la part de l'autorité portuaire*. (11) Dalloz 1995.311 ; ce texte complète les dispositions de la loi du 15 juillet 1994 sur l'exercice par la France de ses pouvoirs de contrôle en mer (D M F 1994.5 et nos observations). (12) JO R F 22 décembre 1995 ; sur ces textes voir nos observations au D M F 1995.3. �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 129 2 .2 . A côté de ces textes ressortissant pleinement au droit maritime, il faut signaler l'adoption en 1995 d'un texte très original, qui se révélera sans doute d'une grande importance, non point pour le praticien de base du droit maritime - le juriste qui traite d'abordages, d'assistance maritime, de responsabilité du transporteur -, mais pour celui que j'appellerai le juriste d'affaires maritimes, - celui qui rédige des grands contrats maritimes, affrètements de longue durée, contrats de construction navale, contrats structurant des groupements d'armateurs. Ce texte c'est celui des "Principes relatifs aux contrats du commerce international' publié par l'Institut International pour l'Unification du Droit Privé (UNIDROIT) (13). Créé en 1922 par la société des Nations, l'Institut International pour l'Unifica­ tion du Droit a, depuis lors, participé à la préparation de nombreuses conventions internationales (14). Depuis 1975, il s'est engagé dans la rédaction des Principes. Il s’agit d'un véritable Code des contrats commerciaux, qui, en 121 articles (plus nombreux, notons-le, que les articles que les rédacteurs du Code civil ont consacré au strict droit contractuel), traite de la formation des contrats, de leur validité, de leur interprétation, de leur contenu, de leur exécution, enfin des conséquences de leur inexécution. L'objectif des rédacteurs des Principes n'est pas d'inviter les États à adopter dans leur législation nationale les dispositions de leur texte. Il est, plus modeste­ ment, d'inciter les participants à un contrat international, et ce par choix contractuel, à se référer aux Principes, comme ils le font déjà aux Règles et usances en matière de crédit documentaire, aux Incoterms, ou, en droit maritime, aux Règles d'York et d'Anvers. Il est aussi, comme cela est dit dans le préambule du texte, de fournir aux tribunaux arbitraux, voire aux juridictions judiciaires, un modèle que le juge pourra prendre en considération, au cas où les parties acceptent que leurs contrats soient régis par les principes généraux du droit, la lex mercatoria, ou tout autre corpus similaire. On peut certainement émettre le voeu que les maritimistes français utilisent les Principes dans les accords internationaux conclus par eux, comme le voeu que les tribunaux arbitraux français s'y réfèrent. La chose paraît d'autant plus souhaitable que les Principes empruntent largement, voire très largement au droit français des contrats. C'est ainsi qu'on retrouve, dès la première disposition des Principes, la règle la plus fondamentale du droit français contractuel, celle de l'obligation d'agir de bonne foi (15), comme on retrouve dans les Principes des dispositions très proches de celles du droit français pour ce qui est des vices du consentement, de l'inter­ prétation des conventions, des sanctions de l'inexécution des contrats ou du régime des clauses exonératoires de responsabilité. Sur quelques points cependant, les Principes paraissent en avance sur le droit français, au moins tel qu'il est formulé par les dispositions du Code civil. C'est ainsi que le droit à résiliation unilatérale est ouvert à une partie s'il y a inexécution essentielle de la part de l'autre (article 7.3.1), règle qu'ignore l'article 1184 du Code civil, mais que connaît fort bien la jurisprudence, notamment la jurisprudence maritime en matière d'affrètement. Pareillement, l'absence de fixation du prix de la chose vendue ou louée n'entraîne pas la nullité du contrat, - comme paraît, à l'opposé, l'imposer l'article 1591 du Code civil -, les parties étant réputées s'être référées aux prix habituellement pratiqués (article 5.7), - ce qui est toutefois la règle nouvelle appliquée par la Cour de cassation en matière de contrats de distribution (16). (13) Voir le texte, Semaine Juridique 1995.III.67399 et chronique Jean-Paul Beraudo, ibidem, I.3842. (14) Conventions de Genève de 1930 sur la lettre de change et le billet à ordre ; Convention de Vienne de 1980 sur la vente internationale de marchandises ; Conventions d'Ottawa de 1988 sur le crédit-bail international et l'affacturage international. (15) Article 1.7 des Principes : "les parties sont tenues de se conformer aux exigences de la bonne foi dans le commerce internationat. (16) cassation, assemblée pleinière, 1er décembre 1995, Dalloz 1996.13, note L Aynès. �130 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 Les Principes s'écartent aussi du droit français classique en admettant la possibilité d'annuler tous les contrats commerciaux internationaux pour "cause de lésion", dès lors qu'au moment de la conclusion du contrat, celui-ci accorde injuste­ ment un avantage excessif à l'autre partie (article 3.10). Mais, même là, on n'est pas tellement loin du droit français d'aujourd'hui, si l'on songe aux dispositions de l'article 8 de l'ordonnance du 1er décembre 1986 interdisant l'exploitation abusive par une entreprise "de l'état de dépendance économique" d'une autre entreprise, cliente ou fournisseur. En définitive, les dispositions les plus novatrices sont sans doute celles qui introduisent dans les Principes la théorie de la (ou du) hardship (article 6.2.), laquelle va à l'encontre des règles appliquées par les tribunaux de l'ordre judiciaire français dans les situations dites d'imprévision. Tout en maintenant la règle que les parties sont tenues de remplir leurs obligations quand bien même l'exécution en serait devenue plus onéreuse, les Principes prévoient que, "lorsque surviennent des événements qui altèrent fondamentalement l'équilibre des prestations", l'une des parties peut demander au tribunal soit de mettre fin au contrat, soit d'adapter celui-ci en vue de rétablir l'équilibre des prestations. Appliquée avec mesure, la règle est certainement souhaitable. On peut seulement regretter que la Cour de cassation ait, en 1876, interdit au juge de l'introduire en droit français, en faisant prévaloir les dispositions du premier alinéa de l'article 1134 du Code civil sur celles du troisième alinéa de ce même texte (17). III - DROIT M ARITIM E COM M UNAUTAIRE (OU "EU R O PÉEN ") 3 .1 . L'année 1995 n'a pas connu de décision vraiment fondamentale de la Cour de Justice des Communautés en matière de droit maritime, aucun arrêt Corsica Ferries ou Merci. Signalons tout de même un arrêt du 5 octobre 1995 où la Cour de Justice se prononce sur le problème de l'application du Règlement communautaire 4055/86 du 22 décembre 1986, portant appljcation du principe de la libre prestation des services au transport maritime entre États-membres et entre États-membres et pays tiers, au segment terrestre d'un transport multimodal (18). Un transporteur maritime, qui s'était chargé d'un transport multimodal de Chine à une ville intérieure de l'Italie (ville non identifiée par l'arrêt), avait fait application, pour le segment routier de ce transport, du tarif obligatoire fixé, en application d'une loi du 6 juin 1974, par le Comité central des transports Italien. Pour refuser le paiement du fret ainsi calculé, le destinataire avait argué que la réglementation italienne était, entre autres, contraire aux dispositions du Règlement 4055/86 (19). Saisie par le Tribunal de Gênes d'un recours en interprétation du règlement de 1986, la Cour de Justice observe que la notion de service de transport maritime, précisée par l'article premier de ce règlement, "vise le transport de voyageurs ou de marchandises par mer entre un port d'un Étatmembre et un port ou une installation offshore d'un autre État-membre ou d'un pays tiers. Il résulte de cette définition que le service de transport maritime, au sens (du Règlement de 1986), cesse à l'arrivée au port ou à l'installation offshore, et ne s'étend donc pas au transport par route de marchandises débarquées du navire". La solution apporte de l'eau au moulin de ceux qui, comme la Commission, pensent qu'un autre règlement communautaire, le Règlement 4056/86 sur l'application des règles de concurrence au transport maritime, n'autorise pas une (17) Arrêt du Canal de Craponne, Cassation 3 mars 1876, Dalloz Périodique 1876.1.193. (18) Affaire C 96/94, Centro Servizi Spediporto cJSpedizioni Marittima de! Golfo, Recueil des arrêts 1995.2921. (19) Sur ce règlement, voir DM F 1988.5 et nos observations. �R EVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 131 conférence maritime à établir des taux de fret obligatoires s'étendant aux segments terrestres des transports multimodaux assurés par la conférence (20). 3 .2 . Le véritable apport du droit communautaire à l'année 1995 c'est le Règlement de la Commission du 20 avril 1995 sur les consortiums (21). Chacun connaît la règle communautaire : tout accord restrictif de la concurrence (toute entente) est, en principe, interdit par les dispositions de l'alinéa premier de l'article 85 du Traité de Communauté économique. Or, les consortiums emportent souvent des restrictions importantes à la libre concurrence telle qu'elle est définie par la Cour de Justice des Communautés, - à savoir comme la situation où tout opérateur économique est libre, et ce à tout moment, "de déterminer d'une manière autonome la politique qu'il se propose de suivre sur le marché commun, y compris le choix des destinataires de ses offres et de ses ventes" (22). Ayant loué à l'année 50 slots, le membre d'un consortium n'est plus libre d'en disposer, et par là de "déterminer d'une manière autonome... le choix des destinataires de ses offres". Comment résoudre le problème des consortiums, si l'on considère que ces accords sont incontestablement utiles à l'économie maritime, et donc méritent par là la dérogation à l'interdiction des ententes prévue par le troisième alinéa de l'article 85, au bénéfice des "ententes de progrès" ? Pour autoriser les consortiums, peut-être la Commission aurait-elle pu utiliser les dispositions du Règlement du Conseil du 22 décembre 1986 sur les conférences maritimes. Elle n'a pas cru pouvoir le faire, préférant se faire mandater par le Conseil pour promulguer un texte spécial sur ce type d'accord (23). Ce texte est le Règlement du 20 avril 1995. Dans son article premier, le règlement définit le consortium comme "un accord entre deux transporteurs exploitants de navires, qui assurent des services maritimes internationaux réguliers de ligne pour le transport exclusif de marchandises, principalement par conteneurs, sur un trafic particulier et dont l'objet est d'établir une coopération pour l'exploitation en commun d'un service de transport maritime... et cela au moyen d'arrangements techniques, opérationnels et/ou commerciaux, à l'exception de la fixation des pr/x". Il accorde ensuite aux consortiums le bénéfice d'une dérogation à l'interdiction des ententes. Cette dérogation est assez largement offerte, s'appliquant aux consortiums opérant d'une manière autonome, mais aussi aux consortiums opérant dans le cadre d'une conférence maritime. Mais elle est aussi fortement encadrée. Tout d'abord elle n'est accordée qu'aux consortiums de taille moyenne, Ici, des distinctions, assez subtiles, sont faites par l'article 6 du règlement. Si le consortium opère hors conférence, sa part de trafic doit être inférieure à 35 % du trafic de la ligne où il opère (sauf à dépasser cette part d'un dixième au plus, pendant une période de deux années). Si le consortium opère dans le cadre d'une conférence, sa part de trafic doit être inférieure à 30 %. S'il y a dépassement, l'exemption cesse d'avoir effet à la fin d'une période de six mois (24). Une troisième hypothèse est envisagée par l'article 7, celle du consortium dont la part de trafic dépasse les parts définies ci-dessus, sans pour autant être supérieure à 50 % du trafic concerné. Dans ce cas, l'accord de consortium doit être notifié à la Commission, et celle-ci dispose d'un délai de six mois pour faire opposition à l'exemption, c'est-à-dire en fait pour retirer l'exemption, ce "sur des (20) Décisions T.A.A. et F.E.P.C. des 19 octobre et 21 décembre 1994. Sur ces décisions voir, J.-C. Buhler, Le rapport Van M iert et les décisions TA .A . etF .E .F .C ., DM F 1995.515 et notre communication au Colloque d'Anvers des 17 et 19 novembre 1994, Le règlement communautaire 495 6/8 6in *Shipping for Europe'', 1996, p. 189etss. (21) JO C E n° 8 9 ,2 1 avril 1995. Ce règlem ent dans sa version française, utilise, au pluriel, le terme consortia, term e contraire au ben usage français, même s'il peut être correct en anglais. (22) Arrêt SuikerUnie du 16 décembre 1975, Recueil des arrêts 1975.1663, au n° 173 (23) Mandat à elle donné par le Règlement 479/92 du 25 février 1992, JO C E xf 5 5 ,2 9 février 1992. (24) Délai porté à douze mois lorsque le consortium opère dans le cadre d’une conférence et que le dépassement résulte du fait qu'un transporteur non membre du consortium a abandonné le trafic concerné. �132 R EVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 considérations relatives aux règles de concurrence du Traité". L'opposition de la Commission entraîne l'ouverture d'une période de négociation à la fin de laquelle, ou bien la Commission reconnaîtra son erreur, ou bien le consortium modifiera ses procédures, ou bien encore l'exemption sera définitivement retirée. Il faut ensuite que subsiste, malgré l'action du consortium, un minimum de concurrence, - ce que certains économistes qualifient de workable compétition. Tout d'abord, s'inspirant des dispositions du droit américain, le règlement introduit, à plusieurs niveaux, l'obligation de prévoir la possibilité pour les membres de tout consortium d'une indépendant action. Aux termes de son article 8, le consortium doit ainsi octroyer à chacun de ses membres la faculté d'offrir, par l'entremise d'un contrat individuel, "ses propres arrangements de service11. Si le consortium opère avec une structure de commercialisation commune, il doit prévoir la possibilité pour chacun de ses membres de faire "une commercialisation indépendante ", moyennant l'octroi d'un préavis d'une durée maximale de 6 mois. En second lieu, l'article 5 du Règlement énonce dans son alinéa 2 que, si le consortium opère dans le cadre d'une conférence, l'exemption prévue ne jouera que s'il existe, au sein de la conférence, une concurrence effective en matière de prix, ses membres devant être autorisés à pratiquer "l'action tarifaire indépendante". Si la possibilité d'une telle action n'est pas prévue, l'exemption pourra malgré tout s'appliquer, s'il existe à l'intérieur de la conférence une concurrence qui joue, non pas sur les prix, mais sur la qualité des services offerts, l'accord de conférence permettant expressément au consortium d'offrir des arrangements de service propres. Si le consortium opère en dehors d'une conférence, l'exemption n'est accordée que si ses membres sont soumis à une concurrence effective, réelle ou potentielle, de la part des compagnies tiers. Une autre disposition, inscrite dans l'alinéa 2 de l'article 8, prévoit l'octroi à tout membre d'un consortium d'un droit de sortie anticipée : une fois une première période de fonctionnement de dix mois écoulée (25), tout membre du consortium doit pouvoir quitter celui-ci, sous la seule condition de respecter un délai maximal de préavis de six mois. Le consortium qui répond aux conditions ci-dessus analysées bénéficie d'une assez large liberté d'action. Aux termes de l'article 3 du Règlement, il peut s'engager dans les activités suivantes : coordination des horaires de voyage et des ports d'escale ; échange, vente ou affrètement croisé d'espaces ; utilisation en commun de navires, d'installations portuaires, de bureaux d'exploitation conjointe, de structures de commercialisation commune avec délivrancé d'un connaissement conjoint ; enfin gestion de conteneurs et utilisation d'un système d'échange de données informatisées. Il peut aussi prévoir l'exploitation ou l'utilisation en commun de terminaux portuaires, ainsi que la participation à un ou plusieurs pools de tonnage, de recettes ou de résultats, comme l'exercice en commun des droits de vote détenus par le consortium dans la conférence à laquelle ses membres participent. Trois observations peuvent être faites ici. En premier lieu, il est important de relever qu'un consortium ne peut établir un tarif de fret imposé à ses membres. L'interdiction d'un tel tarif résulte d'abord des dispositions de l'article lesquelles ne mentionnent pas l'établissement d'un tarif de fret parmi les activités ouvertes aux consortiums. Elle résulte aussi de la définition du consortium, laquelle, nous l'avons vu, exclut elle aussi la fixation des prix des activités des consortiums. En revanche, il semble - et telle est bien l'opinion généralement admise - qu'un consortium fonctionnant dans le cadre d'une conférence puisse pleinement bénéficier des taux de fret établis par la conférence. (25) Période portée à trente mois pour tout consortium comprenant un pool de résultat et/ou impliquant un investissement très élevé. �REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 133 En second Heu nous noterons que la liberté des consortiums de prévoir des ajustements de capacité est très étroitement limitée. Certes, de tels ajustements sont prévus par l'article 3, mais seulement comme ajustements temporaires. De surcroît, tirant la leçon des décisions T.A.A. et F.E.F.C. (26), le règlement précise, dans son article 4, que l'exemption qu'il accorde ne s'applique pas à un consor­ tium, lorsque celui-ci inclut "des arrangements de non utilisation de capacités existantes", arrangements permettant à ses membres de ne pas utiliser un certain pourcentage de la capacité de leurs navires. Ne sont ainsi autorisés à un consortium que des ajustements temporaires destinés à pallier une situation de surcapacité provisoire et strictement conjoncturelle (27). Enfin, le Règlement du 20 avril 1995 interdit aux consortiums, comme aux compagnies qui en sont membres, d'inscrire dans leurs conditions quelque discrimination que ce soit, selon le pays d'origine ou de destination, ou selon le port de chargement ou de déchargement, sauf à prouver que les prix ou conditions différentes sont justifiés économiquement - ce qui est une règle classique en droit communautaire. Certaines obligations positives, elles aussi très classiques, sont par ailleurs imposées aux consortiums. C'est ainsi que tout consortium a l'obligation de procéder à des consultations avec les usagers ou leurs organisations représentatives. Sauf cas de force majeure, ces consultations doivent avoir lieu préalablement à la mise en application de toute nouvelle mesure. Tous les efforts doivent être faits pour aboutir à un point de vue commun, sauf à reconnaître éventuellement le désaccord, lequel pourra être porté par chaque partie à la connaissance de la Commission. Pareillement classique est l'obligation pour le consortium de mettre à la dispositions des usagers les conditions des services de transport maritime offerts par lui, comme l'obligation de notifier sans délai à la Commission toute sentence arbitrale réglant des litiges portant sur les pratiques concernées par le Règlement de 1995. Par ailleurs, comme tout règlement communautaire de dérogation par catégorie, le Règlement sur les consortiums prévoit que la Commission pourra retirer à un consortium le bénéfice de la dérogation qu'il institue, dès lors que le fonctionnement de ce consortium a des effets interdits par l'article 85 ou par l'article 86 du Traité de CEE, soit que la concurrence ne soit pas effective, soit que le consortium abuse de la dérogation. Il est évidemment trop tôt pour se prononcer sur l'impact réel qu'aura le Règlement de 1995 sur les structures du transport maritime mondial, ce fexte n'étant à la vérité applicable que depuis les derniers jours de 1995, - ce en raison du délai de six mois accordé par la Commission aux consortiums pour se mettre en règle avec le nouveau texte (article 13 du Règlement). Déjà, cependant, certains ont avancé l'idée que le Règlement pourrait devenir sans objet, les armateurs préférant maintenant s'engager dans des mega alliances, vastes zones de coopération non structurée. Dans notre opinion on ne peut conclure aussi vite. Tout d'abord les mega alliances ne se sont développées que sur certains trafics (essentiellement trafic Est- Ouest vers l'Asie), et la place reste libre pour les consortiums sur les autres trafics. Par ailleurs, il n'est pas sûr que ces structures nouvelles soient à l'abri de l'action de la Commission. L'article 85 du Traité de CEE n'interdit pas seulement les restrictions à la concurrence qui résultent d'un accord exprès, mais aussi celles qui résultent d'une pratique concertée. Et la Cour de Justice a adopté une conception très large de la notion de pratique concertée. Pour elle, cette notion vise "toute forme de (26) Sur ces décisions voir supra, note 20. (27) Reste évidemment à savoir comment la Commission et les juridictions communautaires feront le départ entre ajustement temporaire de capacité et ajustement non temporaire. �134 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, A ÉR IEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 coopération entre entreprises qui, sans avoir été poussée jusqu'à la réalisation d'une convention, substitue sciemment une coopération pratique entre elles aux risques de la concurrence, coopération créant des conditions de concurrence qui ne correspondent pas aux conditions normales du marché" (28). Une telle définition pourrait, sans grand mal, être appliquée aux mega alliances. L'étude du Règlement sur les consortiums peut ainsi ne pas apparaître comme un exercice seulement théorique et quelque peu inutile. (28) Arrêt Suiker Unie, cité supra note 22. �REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 135 APPROCHE CRITIQUE DU PRIVILÈGE DU FRÉTEUR EN DROIT FRANÇAIS (A propos de l'arrêt "Nobility") * par Aboubacar FALL Docteur en Droit L'arrêt de la Cour d'appel de Douai du 20 avril 1995 (arrêt Nobility) sonnera-til le glas de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 qui pose le principe du privilège du fréteur ? La question mérite en effet d'être posée, en raison de l'émotion suscitée par cette décision dans le milieu des chargeurs et surtout parce que la Cour de Douai, en prenant le parti de la solution que nous allons commenter ci-après, relance le débat sur la nécessité d'une modification du libellé de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966. Il importe à cet égard de souligner que la décision du "Nobility" a fait l'objet d'un pourvoi en cassation dont le résultat marquera sûrement une étape décisive dans le débat qui nous occupe. La complexité de cette affaire commande de procéder d'abord à un rappel des circonstances de la cause et des procédures (I), avant de tenter une analyse critique (II) des deux points de droit que nous avons jugé suffisamment dignes d'intérêt, à savoir : la loi applicable au privilège du fréteur et l'assiette de ce privilège. I - FAITS ET PROCÉDURES A - Exposé des faits Par contrat de charte-partie Nype signé à Paris en date du 29 avril 1994, l'armateur Van Dyck Shipping Corporation a frété à la Compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime (Cosenam) le navire "Nobility" battant pavillon libérien, pour la période du 29 avril 1994 au 24 janvier 1995. Cette charte à temps a été conclue moyennant le paiement d'avance, et par quinzaine, d'un loyer de 6.675 US dollars par jour. L'article 70 de ladite charte comporte une clause compromissoire désignant la place de Londres en tant que siège de la procédure d'arbitrage et l'article 81 est ainsi libellé : "This charter-party is to be governed by English laW\ Au titre d'une ancienne créance de loyers de fret qu'elle avait à l'encontre de la Cosenam, la société Cameroun Shipping (Camship) a pratiqué une saisie conservatoire sur le navire "Nobility" lors de son escale à Douala. Afin d'obtenir mainlevée de ladite saisie conservatoire, un accord de délégation de fret est intervenu entre Cosenam et Camship, qui en ont dûment informé Van Dyck Shipping par télex en date du 31 décembre 1994. * Voir cette revue, Jurisprudence, Ordonnance du Tribunal de commerce de Dunkerque (p. 143) et Arrêt de la Cour d'appel de Douai du 20 a v rill 995 (p. 146). �136 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 Aux termes de cet accord, Camship percevrait, à destination en Europe, la totalité du fret à payer par les destinataires des grumes chargées à Douala à bord du "Nobility". Pour lui faciliter le recouvrement du fret, comme convenu, la Cosenam a délivré, au nom de Camship, des connaissements portant sur la totalité des lots de grumes. Cependant, au mépris de cet arrangement commercial et de l'existence de la clause compromissoire, l'armateur du "Nobility" a saisi le juge des référés de Dunkerque pour être autorisé à exercer le privilège du fréteur sur la cargaison à bord. B - Les procédures intervenues - Par ordonnance sur requête en date du 17 janvier 1995, l'armateur du "Nobility" a obtenu, sur le fondement de l'article 1er de la loi du 18 juin 1966, la consignation des lots de grumes pour garantir le paiement des loyers d'affrètement à temps dus par Cosenam. Par ordonnance du 1er février 1995, le juge des référés du Tribunal de commerce de Dunkerque a confirmé l'ordonnance du 17 janvier 1995 et autorisé le fréteur à exercer sur les marchandises le privilège posé à l'article 2 de la loi française du 18 juin 1966. - Par ordonnance du 3 février 1995, le juge des référés, sans remettre en cause le bénéfice du privilège de l'article 2 de la loi de 1966, a d'une part limité la consignation des marchandises à la part de celles-ci permettant de garantir la créance du fréteur, et d'autre part, désigné un séquestre aux fins de séparer les lots devant rester consignés de ceux à restituer à leurs destinataires. - Par ordonnance du 15 février 1995, le juge des référés a ordonné la vente amiable des lots de grumes restés sous séquestre et décidé que le produit en serait versé au fréteur Van Dyck Shipping Co. Pour statuer ainsi, le juge des référés du Tribunal de commerce de Dunkerque a estimé que : a - Sur la loi applicable - la loi anglaise n'est pas applicable, puisqu'aucune des sociétés demanderesses à l'instance n'est partie à la charte-partie qui la stipule. - Seule la loi française doit recevoir application en tant qu'elle est la loi du lieu de déchargement. b - Sur le privilège du fréteur - le fréteur Van Dyck Shipping doit bénéficier du privilège de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 dès lors que son cocontractant, Cosenam, n'a pas fourni caution, ni n'a comparu. - Pour mettre en oeuvre le privilège du fréteur, en vertu du droit français, compétence exclusive est reconnue au juge des référés tant pour ordonner la consignation des marchandises que pour décider leur mise en vente (article 3 du décret du 31 décembre 1966). - Pour être satisfactoire et entraîner mainlevée de la consignation ou sursis à la vente, une offre de consignation de la valeur du fret doit couvrir les causes de la consignation de la cargaison litigieuse. �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 137 Dès le 6 février 1995 la Camship a interjeté appel des ordonnances des 1er et 3 février 1995 qui ont autorisé la consignation des marchandises et limité celle-ci à un nombre déterminé de lots de grumes. Le 17 février 1995, la Camship a également appelé de l'ordonnance du 15 février 1995 autorisant la vente d'une partie de la cargaison consignée à Dunkerque. Parallèlement, et par application des dispositions de l'article 548 du NCPC la Cosenam a relevé appel incident contre les ordonnances de référés rendues à Dunkerque. En vertu d'une ordonnance du 28 février 1995, le Président de la Cour d'appel de Douai a accédé à la demande de Camship de surseoir à la vente des grumes jusqu'à ce qu'un arrêt soit intervenu. C'est la solution de cet arrêt rendu le 20 avril 1995 qui fait l'objet de l'analyse ci-après. Il - ANALYSE CRITIQUE A propos d'une décision relative à l'application de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 (1), un éminent maritimiste faisait ce constat et posait cette question : "On peut déplorer cette tendance contemporaine (qui n'est pas encore générale, heureusement !) à évacuer les affaires, plutôt qu'à dire le droit. Faut-il en accuser la surcharge de l'appareil judiciaire ?" A notre avis, le présent arrêt de la Cour de Douai n'échappe pas à ce reproche tant il est laconique et insuffisamment motivé au regard de l'importance du litige et des points de droit dont la Cour était saisie, notamment, la question de la loi applicable (A) et celle de la détermination de l'assiette du privilège de l'article 2 de la loi de 1966 (B). A - Sur la loi applicable Pour fonder l'application de la loi française au litige à elle déféré, la Cour a ainsi raisonné : "Quelle que soit la loi choisie par la charte-partie, et bien qu'il ait été stipulé dans celle-ci un arbitrage londonien pour tout litige relatif à celle-ci, les privilèges sont déterminés par le connaissement, lesquels sont soumis à la loi française, en vertu de la loi du 18 juin 1966 et du décret du 31 décembre 1966 ; Ainsi les mesures d'exécution sur la marchandise sont régies par la loi du lieu où elles doivent être effectuées. Le Tribunal de commerce de Dunkerque, lieu du débarquement, était compétent pour statuer en référé tant sur la consignation des marchandises que sur leur vente..." Ce raisonnement n'emporte pas notre conviction bien qu'il se situe (au niveau du résultat tout au moins) dans la droite ligne de la solution de l'arrêt "Adriana" (2). Il convient, avant d'en venir à la solution de l'arrêt "Adriana", de s'interroger sur l'exercice qui a consisté, pour la Cour, à justifier la compétence internationale de la loi française, d'une part par la loi figurant au connaissement, d'autre part par la loi du lieu où s'effectuent les mesures d'exécution sur la marchandise et enfin, par celle du lieu de débarquement des marchandises. L'on ne saurait d'ailleurs dire avec certitude si ces trois critères sont cumulatifs ou alternatifs. En tous cas, à l'égard du premier critère de compétence tiré des clauses des connaissements, force est de constater que celles-ci prévoient expressément que "tous les litiges seront tranchés par les juridictions de Douala en application de la loi maritime camerounaise." (1) Raymond Achard - Note sous C A Rouen 27 avril 1989 (navire Vega), D M F 1989 p. 665, bas de page n° 2. (2) C A Rennes 29 octobre 1989, DM F 1989 p. 313, note ÆVialard. �138 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 Comment, dès lors, la Cour a-t-elle pu se méprendre sur le contenu d'une clause supposée justifier son choix de l'application de la loi française ? Relativement à la jurisprudence "Adriana", il faut rappeler que la compétence de la loi française a été retenue au motif que "le privilège du fréteur; consistant en une sûreté réelle, c'est la loi du lieu de situation de la chose sur laquelle porte le privilège qui est applicable." Il est important cependant de relever que contrairement à l'affaire "Adriana" où la charte-partie ne contenait qu'une clause compromissoire désignant Londres comme lieu d'arbitrage, la charte-partie relative au "Nobility" désigne en outre la loi anglaise comme devant gouverner toutes relations entre les parties. Et pourtant, de l'avis de la Cour : "quelle que soit la loi choisie par la charte- partie... les privilèges sont déterminés parles connaissements..." A notre avis, cette solution est erronée pour une double raison : Tout d'abord, l'exercice du privilège du fréteur se rattache non pas au contrat de transport auquel celui-ci est étranger, mais bien au contrat d'affrètement. Ceci s'explique par l'absence de solidarité ou de réciprocité entre le navire et la marchandise transportée, et justifie, au demeurant, les critiques que nous allons formuler plus tard relativement à l'assiette du privilège du fréteur. La seconde raison tient à ce que, comme indiqué plus haut, les connaissements désignent la loi camerounaise comme applicable au contrat de transport de grumes. Enfin, l'argument de la Cour tiré de la doctrine "/ex rei sitae" ne nous semble pas davantage convaincant, en l'espèce. En effet, dans le commentaire qu'il a fait de la solution de l'arrêt "Adriana", le Professeur Vialard (3) rappelle qu'il existe, tant en doctrine qu'en jurisprudence, des hésitations pour décider de la loi applicable au privilège et aux sûretés réelles. La première théorie dite du cumul postule que le privilège soit connu de la loi de la créance et de la "lex rei sitae" (4). Si cette théorie avait eu la faveur des juges français, elle aurait conduit au rejet de la demande de la société Van Dyck Shipping, puisque la loi anglaise, seule applicable, n'accorde aucun privilège au fréteur à temps sur une cargaison appartenant aux porteurs de connaissements (5). Pour les tenants de la seconde théorie, en revanche, la "lex rei sitae" doit être considérée comme suffisante à régir "à la fois les conditions de validité et les modalités d'exécution du privilège" (6). A notre avis, si l'on peut comprendre que la loi française puisse être choisie comme applicable aux droits réels dont sont l'objet les biens mobiliers sitùés en France, (7) c'est uniquement lorsque les juges ou arbitres sont à la recherche d'un principe de solution générale de conflit de lois. Il doit donc en être autrement dans notre espèce où, d'une part, les parties ont élu la loi anglaise pour régir leurs rapports, et inséré dans leur contrat une clause 18 appelée "lien clause" visant à organiser l'exercice par le fréteur de son privilège. La loi française du 18 juin 1966 (titre I) serait-elle d'ordre public pour que le juge du for l'impose ainsi aux parties ? Nous ne le croyons pas. En effet, le législateur de 1966, respectueux du sacro-saint principe de la loi d'autonomie, a prévu les dispositions suivantes concernant tous les contrats d'affrètement : article 1er (alinéa 2) "Les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties au contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris pour son application." (3) Ibid. (4) Voir Pierre Mayer, Droit International Privé, n° 632. (5) Ce principe a été posé par une jurisprudence anglaise très ancienne. Voir Gardner V. Trechmann (1984), 15. Queen's Bench Division, 154. Plus précisément voir l'arrêt T h e Chrysovalandon Dyo' Lloyds Law Reports, (1981), p. 159. (6) Loussouam et Bourel, Droit International, n° 421, p. 529 ; Précis Dalloz 2° édition 1980. (7) Cass. civ. 8 juillet 1989, Grands Arrêts de la Jurisprudence Française de Droit International Privé, p. 360. �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 139 article 3 "... En matière internationale, le contrat (d'affrètement) est régi par la loi du pavillon, sauf convention contraire des parties Le contrat d'affrètement conclu en l'espèce entre le fréteur allemand et l'affréteur sénégalais est, à l'évidence, un contrat international qui, comme tel doit être entièrement et exclusivement régi par la loi que les parties ont choisie : à savoir la loi anglaise. Le particularisme du droit maritime ne saurait, à notre avis, justifier qu'il soit dérogé au principe de la loi d'autonomie en matière internationale. L'on pourrait nous objecter qu'il s'agit ici d'une dérogation visant à faire prendre, au juge du lieu de destination des biens mobiliers corporels, de simples mesures conservatoires (8). Mais, une telle objection ne résisterait pas à l'analyse, dès lors que l'on sait que le droit français reconnaît au juge des référés non seulement le pouvoir d'ordonner la mesure (conservatoire) de consignation des marchandises à bord du navire (article 3 du décret de 1966), mais également celui de les mettre en vente. S'il est vrai que la mesure tendant à la consignation de la cargaison est une mesure provisoire, puisqu'elle est accordée sur requête, en revanche celle qui tend à autoriser la vente de la cargaison est une mesure qui, nécessairement, préjudicie au principal. Que reste-t-il donc à l'arbitre à qui les parties ont confié la charge de trancher le litige ? A cet égard, les dispositions de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 n'aboutiraient-elles pas à vider de toute substance la clause compromissoire, dont l'objet est précisément de voir statuer sur le bien ou mal fondé de la demande du fréteur ? (9) L'arrêt du "Nobility" nous paraît d'ailleurs aussi critiquable sur la question du choix de la loi applicable que sur celle de la détermination de l'assiette du privilège du fréteur. B - Sur l'assiette du privilège du fréteur Rappelons tout d'abord que dans l'affaire "Nobility", le premier juge a décidé que l'armateur fréteur : "usant du privilège que lui reconnaît l'article 2 de la loi du 18 juin 1966, se trouve bien fondé à user du droit de vente conféré par l'article 3 du décret du 31 décembre 1966, en l'absence de toute offre de caution de la part de l'affréteur régulièrement appelé en la cause, mais ne comparaissant pas ; ni personne pour lui.” Rappelons également qu'en cause d'appel, malgré l'intervention volontaire de Cosenam, et bien que la Cour ait relevé qu'un arbitrage était en cours à Londres, la décision du premier juge n'en a pas moins été confirmée. L'arrêt du "Nobility" pose, à nouveau, le débat relatif à l'assiette du privilège du fréteur, en particulier lorsque les marchandises transportées à bord de son navire appartiennent à des tiers porteurs de connaissements, étrangers à la relation contractuelle ayant donné naissance à la dette de fret. En effet, dans des termes très généraux, l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 dispose que : "le fréteur a un privilège sur les marchandises pour le paiement de son fret1. Cette disposition a diversement été interprétée et a dès lors donné lieu à une jurisprudence tatillonne, à laquelle l'arrêt du "Nobility" n'a pas mis fin, loin s'en faut. (8) Sur la notion de mesure conservatoire, plus étroite que celle de mesure provisoire, voir R. Mirbeau-Gauvin “Réflexions sur les mesures conservatoires", D. 1989, chr. p. 39. Voir également Philippe Fouchard in Rev. arb. 1989, p. 662, à propos de Cass. 1° Ch. dv. 20 mars 1989. Voir enfin Cass. civ. 2° Ch. 1er février 1989, Rev. a it. 1989, p. 494, note Couchez. (9) La Cour s'est simplement contentée id de relever, sans aucune motivation, que la dette de Cosenam “n'est pas discutée en son principe même si elle fait actuellem ent l'objet d'un arbitrage à Londres. �140 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 En effet, en procédant à une revue de la jurisprudence française après l'avènement de la loi de 1966, l'on ne peut s'empêcher de constater que la problématique de l'assiette du privilège a engendré des solutions dont le moins que l'on puisse dire est qu'elles manquent de cohérence. A la question : "le fréteur a-t-il un privilège sur toutes les m a rch a n d ise s à bord de son navire pour le paiement de son fret, même si celles-ci ne sont pas la propriété du débiteur du fret ?" Les réponses sont variées. Examinons-les. a - Dans l'arrêt "Vega", où le fréteur à temps invoquant le reliquat d'une créance de loyers d'affrètement avait saisi conservatoirement des marchandises appartenant au sous-affréteur, la Cour d'appel de Rouen a d'une part ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire jugée inapplicable en l'espèce, et d'autre part a maintenu la mesure de séquestre qui frappait les marchandises aux motifs qu'il s'agissait de la “consignation en mains tierces" de l'article 3 du décret du 31 décembre 1966. Les différents commentaires de cette décision montrent à l'évidence que, si elle se justifie, cette solution n'est pas très satisfaisante en droit, le propriétaire de la cargaison n'ayant aucun lien contractuel avec le fréteur (10). L'on remarquera d'ailleurs que, relativement à la procédure tendant à obtenir l'autorisation de vendre la cargaison, la Cour de Rouen, tout comme le juge des référés, a débouté le fréteur en se fondant sur ce que les marchandises sont la propriété du sous-affréteur qui s'est acquitté de ses obligations à l'égard de son cocontractant, et ne saurait dès lors, se voir opposer un quelconque privilège sur ces marchandises (11 ). Mais force est de constater que cette décision n'a pas pour autant dissipé l'embarras des juges et des interprètes à propos du privilège du fréteur. En effet, saisie d'un pourvoi par le fréteur du navire "Vega", la Cour de cassation a décidé que "... ce privilège ne peut être exercé à l'égard du sous- affréteur que dans la mesure où celui-ci est encore redevable envers le fréteur intermédiaire" (12). Selon l'heureuse expression du commentaire de l'arrêt, la Cour va établir "un pont entre le privilège de l'article 2 et l'action directe de ia loi du 18 juin 1966>\ procédant ainsi à "un amalgame douteux de deux institutions différentes..." (13). Il s'infère donc du raisonnement de la Cour Suprême que le fréteur possède une action à l'encontre du sous-affréteur, mais seulement en paiement du fret encore dû par celui-ci Ce qui fait dire, à juste titre, à M. Rémond-Gouilloud que : "Dans cette seule mesure, le sous-affrètement n'établit pas d'autres relations directes entre le fréteur et l'affréteur. Dans cette seule mesure donc, le fréteur peut faire valoir son privilège" (14). En d'autres termes, l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 doit s'adapter à la situation particulière du sous-affrètement prévue à l'article 14 du même texte. b - Dans l'arrêt "Adriana", le navire a été frété à temps, l'affréteur l'a ensuite sous-frété au voyage, le sous-affréteur au voyage ayant alors émis des connaissements au titre d'une cargaison entièrement payée par leurs propriétaires. Pourtant, la Cour d'appel de Rennes n'en a pas moins décidé que le privilège dont bénéficie le fréteur peut s'exercer sur les marchandises embarquées, "même (10) D/W F1986, p. 753, note R. Achard et observations P. Bonassies, D M F 1987, p. 143, n° 75. (11) D M F 1989, p. 663 et s., note R. Achard (12) Cass. com. 19 mars 1991, navire "Vega*, DMF, juillet-août 1991 p. 157 (13) Ibid, note A. Vialard. (14) M. Rémond-Gouilloud, Droit Maritime, n° 504 et 505, éditions Pedone 1989. �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS - 1996 141 entre les mains de porteurs de connaissements", sans que puisse lui être opposée la limitation mise à l'exercice de l'action directe, applicable en cas de sousaffrètement, et relevant d'un régime juridique différent. Mais devant la perspective du bouleversement qu'entraînerait leur décision, les juges Rennais l'ont assortie d'une exception dont la portée est tout aussi considérable. En effet, ils ont énoncé que les tiers porteurs de connaissements doivent être protégés à condition qu'ils soient de bonne foi et qu'il n'y ait aucune fraude de leur part au détriment du fréteur. Il faut donc en conclure que les effets attachés à l'exercice du privilège du fréteur sont neutralisés, dès lors que les ayants droit à la marchandise n'ont commis aucun acte frauduleux (15). Statuant sur le pourvoi du fréteur du navire "Adriana", la Cour de cassation, "comme dans l'arrêt Vega, va s'attacher à combler les lacunes de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966" (16). Aussi, dans un attendu aussi bref que lapidaire, elle a décidé que "le p rivilè g e in stitu é p a r l'a rticle 2 de la lo i du 18 ju in 1966 porte s u r le s m archandises quel qu'en s o it le propriétaire ". Nous n'entrerons pas ici dans le débat lié à l'existence ou non d'une contradiction entre cette interprétation et celle qui résulte de l'arrêt "Vega" , d'éminents auteurs ayant déjà exprimé leurs points de vue à cet égard (17). Nous observerons cependant que l'arrêt "Nobility" de la Cour de Douai, outre qu'il s'inscrit dans la "logique" de l'arrêt "Adriana" de la Cour de cassation du 14 avril 1992, recèle les mêmes défauts du point de vue de la rigueur juridique. En effet, avant l'intervention de la loi de 1966, il n'existait aucune distinction entre contrats de transport et contrats d'affrètement, le privilège ne portait alors que sur les marchandises qui doivent le fret (18). Avec l'avènement de la loi nouvelle, le législateur n'a pas tenu compte des évolutions de la pratique, dès lors que les marchandises à bord du navire n'appartiennent plus nécessairement à l'affréteur, débiteur du fret. Il s'en est suivi une rupture de l'unité de régime juridique entre le privilège du transporteur pour le paiement de son fret et celui du fréteur qui, lui, peut être exercé sur des marchandises n'appartenant pas à son débiteur (19). Comme le relève avec pertinence un éminent auteur : "La difficulté suscitée par ce privilège tient à ce que, droit réel, il peut être exercé à l'encontre d'un tiers non personnellement débiteur de la créance garantie. Celui-ci, étranger au contentieux qui oppose les parties au contrat d'affrètement principal, risque ainsi de voir saisir sa cargaison sans avoir lui-même le moins du monde failli à ses obligations contractuelles. Il y a là une dérogation au principe posé par l'article 1165 du Code Civil : pour le sous-affréteur, la charte principale est res in te r a l i a acta " (20). En tout cas si elle devait prévaloir, la jurisprudence "Adriana" mettrait en péril le principe de la relativité des contrats au nom d'un particularisme du droit maritime qui ne se justifie pas en l'espèce. (15) Voir note A. Vialard, op. c it p. 322 et P. Bonassies, D M F 1991, p. 157. (16) Cité de P. Bonassies, note sous Cass. com. 14 avril 1992, D M F septembre 1992. (17) P. Bonassies et A. Vialard, note sous Cass. 14 avril 1992, précité. (18) Voir article 5 du titre I des "Chartes-parties", Livre III de l'ordonnance Royale de la Marine de 1681 et le commentaire de Valin. Voir également les commentaires de R. Achard sous l'arrêt "Vega", D M F 1989 pp. 666-667. ( 19) Le Doyen Rodière justifie cette différence de traitement par le fait "qu'il s'agit davantage d'un privilège du navire que d'un privilège de l'arm ateur\ (20) M . Rémond-Gouilloud, Droit Maritime, éditions Pedone, n° 5 0 3 , p. 288. Soulignons que pour éviter les inconvénients que pourrait engendrer l'exercice du privilège du fréteur, le droit maritime américain prévoit que le fréteur à temps notifie ses droits à l'affréteur au voyage propriétaire des marchandises à bord. �142 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1996 C O N C LU SIO N S'il est vrai que le résultat du pourvoi introduit à l'encontre de l'arrêt "Nobility" de la Cour d'appel de Douai est attendu comme pouvant fixer définitivement une jurisprudence jusqu'ici tatillonne et incohérente, il n'en demeure pas moins nécessaire et urgent de réformer l'article 2 de la loi du 18 juin 1966. A cet égard, une commission de l'Association Française de Droit Maritime a engagé la réflexion sur le sujet et, compte tenu des critiques adressées à l'institution du privilège du fréteur, suggéré la formule rédactionnelle suivante : "Le fréteur a, pour le paiement de son fret, un privilège sur les marchandises chargées à bord du navire affrété dans la mesure du fret encore dû en exécution du contrat conclu pour leur déplacem ent1 (21 ). Peut-on encore espérer retrouver ainsi l'unité de régime entre le privilège du transporteur et celui du fréteur ? (21) Document inédit L’auteur tient à exprim er sa gratitude au Professeur Vialard pour avoir eu l'am abilité de lui communiquer le document retraçant l'essentiel des débats et conclusions de la commission "Privilège du fréteur" de l'ADFM. �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1996 JURISPRUDENCE DROIT MARITIME CONTRAT D'AFFRÈTEMENT PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : EFFET Le fréteur, en garantie de sa créance de fret impayé peut se prévaloir du privilège de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 et demander la consignation des marchandises transportées par son navire et déchargées en France ainsi que leur vente, sans que puissent lui être opposé le sursis à statuer dans l'attente d'une décision au fond ou la consignation du prix de vente, et ce en l'absence de toute offre de caution de la part de l'affréteur débiteur. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE TERRE ET DE M ER DE DUNKERQUE Ordonnance du 15 février 1995 VAN DYCK SHIPPING CORPORATION cJ COM PAG NIE SÉNÉGALAISE DE NAVIGATION M ARITIM E - Cosenam AGATHIS CBA IN TER FO R EST TR U ST SOMACO BIBANV INTERFO R EST SA SCHECK M. LE CAPITAINE E. DELOHEN CAM ERO UN SHIPPING - Camship COPLAC Ordonnance : Suivant exploit du Ministère de Maître Ryckeweart, Huissier de justice à Dunkerque, en date du 9 février 1995, la société Van Dyck Corporation a fait assigner les défendeurs susdésignés par devant nous en matière de référé, aux fins de voir ordonner la vente amiable des grumes actuellement consignées entre les mains de Monsieur le commandant Delohen en exécution d'une ordonnance sur requête en date du 17 janvier 1 9 9 5 , de voir désigner un courtier assermenté pour procéder à la vente amiable des grumes là où elles se trouvent, au Quai Freycinet 12 ; de voir juger que le prix amiable des grumes sera versé par ledit courtier entre ses mains à elle, Van Dyck Shipping Corporation, en paiement de sa créance évaluée à la somme de 1.803.472,00 F en principal, intérêt et frais ; de voir dire que les frais de courtier et de vente seront supportés par les acquéreurs des lots, en sus et sans diminution du prix principal de la marchandise ; de voir ordonner l'emploi des dépens en frais privilégiés de conservation de gage ; de voir déclarer l'ordonnance commune à la société Camship et à l'ensemble des parties assignées ; Pour sa part, et par exploit du Ministère de Maîtres Bruneval, Martin et Weaselynck, huissiers de justice associés à Dunkerque, en date du 9 143 février 1995, la société Coplac, réclamateur d'une partie de la cargaison consignées, a fait assigner les sociétés Camship, Van Dyck Shipping Corporation et Monsieur le commandant Delohen aux fins de voir ordonner la déconsignation immédiate et sans délai des marchandises lui appartenant, à savoir 15 billes diverses mentionnées et décrites dans le connaissement produit aux débats et contre présentation dudit connaissement original n° 1 Douala/Dunkerque et moyennant contrepartie de la consignation du fret au nom de qui de droit et sur tel compte qu'il nous plaira fixer , aux fins de voir dire et juger que l'ordonnance à intervenir sera déclarée opposable à Monsieur Delohen régulièrement mis en cause ès qualité de séquestre. A l'appui de sa demande, la société Van Dyck Shipping Corporation rappelle que par ordonnance du 1er février 1995, Monsieur le Président du tribunal de céans a confirmé le bienfondé de la mesure de séquestre ordonnée ; que toutefois, par ordonnance en date du 3 février suivant, Monsieur le Président a limité l'assiette du privilège et a jugé que la consignation ne porterait plus que sur "une partie de la cargaison dont la valeur suffit à couvrir la créance en principal de Van Dyck Shipping Corporation, d'un montant de 303.113,80 $US soit en francs français la somme de 1.603.472 F outre celle de 200.000 F au titre des intérêts et frais ; qu'en application de cette ordonnance, le commandant Delohen en sa qualité de séquestre judiciaire, a procédé à la répartition des bois devant être livrés à leurs destinataires et ceux devant rester sous séquestre ; La société Van Dyck Shipping Corporation rappelle encore qu'aux termes de l'article 3 du décret du 31 décembre 1966, il est disposé que "si le fréteur n'est point payé lors du déchargement des marchandises, il ne peut les retenir dans son navire, mais peut les consigner en mains tierces ou les faire vendre, sauf à l'affréteur à fournir caution ; la consignation est ordonnée par ordonnance sur requête ; la vente par ordonnance de référé" ; que faute par Cosenam d'avoir fourni une caution du montant de sa créance, la demanderesse s'estime bien fondée à s'adresser à Monsieur le Président statuant en référé pour voir ordonner la vente des marchandises ; La société Coplac, pour sa part, conclut à l'application en la cause du droit anglais, en se fondant sur la charte-partie conclue entre Van Dyck Shipping Corporation et Cosenam, ainsi que sur les dispositions de la loi du 18 juin 1966 qui stipule en son article 1er que "les conditions et effets de l'affrètement sont définis par les parties au contrat" ; et sur l'article 3 de ladite loi qui ajoute que "le contrat d'affrètement est régi par la loi du pavillon, sauf convention contraire des parties" ; ladite société, réclamateur, soutient qu’en droit anglais, la "lien clause" sus-évoquée est inopposable au porteur du connaissement ; A titre principal, la société Coplac soutient que même si par impossible le Président estimait le droit français applicable, l'armateur ne serait pas en position d'invoquer un quelconque privilège ; qu'en effet, une transaction tripartite entre Van Dyck Shipping Corporation, Cosenam et Camship accorde à cette dernière le droit d'encaisser le fret sur la totalité du chargement effectué à Douala sur �144 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 le navire "Nobility" ; que cet accord est intervenu afin de lever la saisie conservatoire du "Nobility" ; que cette transaction serait sans aucune utilité si elle permettait à l'armateur d'exercer son privilège sur la marchandise ; que c'est ainsi que Van Dyck Shipping Corporation a renoncé à son privilège en Allem agne ; A titre subsidiaire, la société Coplac prétend qu'alors même que le droit français serait jugé applicable, l'armateur ne pouvait s'opposer à la consignation du montant du fret sur un compte bloqué ; que même si l'armateur pouvait faire valoir un privilège, celui-ci serait limité par le montant du fret, comme spécifié par chaque connaissement, et dû par chaque destinataire ; que dès lors l'armateur n'aurait aucun intérêt à s'opposer à la demande de consignation ; En ce qui concerne la demande recon­ ventionnelle en vente des marchandises, Coplac conteste encore le droit de gage de l'armateur sur les marchandises, et soutient qu'une telle vente ne pourrait être autorisée que par un jugement sur le fond, ce dernier devant, le cas échéant, être prononcé par un tribunal arbitral à Londres ; Pour sa part, la société Camship s'associe à la demande de déconsignation pour autant que soit ordonnée une mainlevée pure et simple du séquestre ; elle prétend : - que la consignation des marchandises n'aurait pas lieu d'être puisque l'armateur Van Dyck Shipping Corporation ne pouvait exercer sur lesdites marchandises un privilège qu'il n'a pas ; - que Van Dyck Shipping Corporation a confirmé l'accord aux termes duquel elle doit encaisser le fret dû par les destinataires au titre du transport de leurs marchandises sur le "Nobility" ; qu'en saisissant les marchandises pour paiement de son fret, l'armateur aurait violé les termes de cet accord ; - qu'au surplus, l'armateur ne pourrait invoquer le privilège de droit français, la loi française étant inapplicable en l'espèce ; que les relations entre Van Dyck Shipping Corporation et son débiteur Cosenam sont régies par la charte-partie du 29 avril 1994, que l'armateur a produit à l'appui de sa créance, charte soumise au droit anglais ; - que le privilège de droit anglais prévu par cette charte n'est pas davantage applicable selon l'état du droit anglais ; - que de toute façon, l'armateur a renoncé en Allemagne à exercer ledit privilège ; - qu'en conséquence la mainlevée pure et simple devrait être ordonnée ; La société Camship fait encore valoir que si par impossible, la mainlevée pure et simple n'était pas accordée, elle serait disposée à accepter la consignation du fret qui lui est dû entre les mains de Monsieur le Greffier de ce tribunal ; Camship rappelle qu'en tout état de cause, le seul à pouvoir fournir caution est l'affréteur Cosenam, ceci en application de l'article 9 du décret du 31 décembre 1966 dont se prévaut prétendument à tort l'armateur ; Enfin, Camship conclut à l'irrecevabilité de la demande de l'armateur aux fins de vente de la marchandise consignée, au motif que Van Dyck Shipping Corporation ne justifierait à aucun moment d'une éventuelle réclamation de caution auprès de Cosenam son véritable débiteur, ni d'un refus de fourniture de caution de la part de ladite société C osenam ; Subsidiairement, et au cas où par impossible la vente serait ordonnée, cette défenderesse sollicite que soit ordonnée la consignation du prix de vente entre les mains de Monsieur le Greffier et pour compte de qui il appartiendra, jusqu'à ce qu'une décision définitive fixe sa créance à l'encontre de Cosenam et Van Dyck Shipping Corporation ; En réponse, la société Van Dyck Shipping Corporation relève que la demande de déconsi­ gnation partielle des marchandises appartenant à Coplac se heurte à l'ordonnance du 3 février 1995 que Monsieur le Président de ce tribunal, en l'absence d'éléments nouveaux, n'a pas la possibilité de modifier - ainsi qu'aux dispositions législatives dont l'application au cas d'espèce a déjà à deux reprises, été jugée fondée ; Par ailleurs la société Van Dyck Shipping Corporation fait observer que son privilège s'exerce sur la marchandise et non sur le fret, ce qui, à défaut de fourniture d'une caution qui n'est pas offerte en la cause, rend inopérante l'offre de consignation du simple fret de la marchandise appartenant à Coplac, qui ne représente alors qu'aucune indication n'est fournie quant à son montant, qu'une infime partie de la valeur de la marchandise ; D'autre part, la société Van Dyck Shipping Corporation conclut également au débouté de la demande de Camship tendant à voir rétracter notre précédente ordonnance au motif : - que la nouvelle analyse de droit émanant d'un avocat anglais ne saurait constituer la circonstance nouvelle exigée par l'article 488 du N.C.P.C. pour remettre en cause une précédente ordonnance de référé ; - qu'elle entend exercer son privilège non sur le sous-fret ou prix du transport de la marchandise mais sur le véritable fret, soit le loyer du bateau lui donnant un privilège sur la cargaison que le magistrat lui a reconnu le droit d'exercer ; Enfin, la société Van Dyck Shipping Corporation insistant sur le caractère abusif des procédures répétitives diligentées à son.encontre pour faire obstacle à l'exercice de son privilège, entend porter sa demande en indemnité article 700 à la somme de 50.000 F ; Motif de la décision: Attendu que par ordonnance sur requête en date du 17 janvier 1995, la société Van Dyck Shipping Corporation, armateur du navire "Nobility" a obtenu conformément à l'article 1er de la loi du 18 juin 1966, la consignation des marchandises transportées par ce navire en garantie du paiement de son fret ; que par ordonnance du 1er février 1995, cette ordonnance a été confirmée, le juge des référés estimant que la loi française devait s'appliquer, et en conséquence, que Van Dyck Shipping Corporation en application de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966, était fondé à exercer le privilège offert au fréteur par ce texte ; Attendu que par ordonnance du 3 février 1995, qui ne revenait pas sur le principe du bon droit de Van Dyck Shipping Corporation à exercer son privilège, a toutefois limité la consignation des marchandises à la part de celle-ci permettant de �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 garantir la créance de Van Dyck Shipping Corporation ; que c'est en exécution de cette ordonnance que Monsieur le commandant Deiohen a opéré une sélection parmi la cargaison du "Nobility" entre les marchandises pouvant être restituées et celles devant demeurer consignées ; Attendu que sans s'arrêter aux arguments de fond soulevés par chacune des parties, il y a lieu de constater que les précédentes ordonnances de référés ont reconnu le bien fondé des prétentions de Van Dyck Shipping Corporation à se prévaloir du privilège de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 ; Attendu que les considérations de Coplac sur l'application de la loi anglaise en la cause doivent être écartées comme se fondant sur une charte-partie à laquelle ladite société Coplac se trouve étrangère, et comme tendant à remettre en cause la décision précédente du magistrat des référés alors que celui-ci ne dispose d'aucune élément nouveau pour revenir sur sa position, le risque de dépérissement des marchandises ayant déjà été évoqué par Coplac lors de la précédente audience ayant abouti à l'ordonnance du 3 février 1995 ; Attendu dès lors qu'il y a lieu de considérer que Van Dyck Shipping Corporation usant du privilège que lui reconnaître l'article 2 de la loi du 18 juin 1966, se trouve bien fondée à user du droit de vente conféré par l'article 3 de la loi de 1966, en l'absence de toute offre de caution de la part de l'affréteur régulièrement appelé en la cause mais ne comparaissant pas ni personne pour lui ; Attendu en effet qu'il convient de rappeler que la loi française a été jugée applicable à la présente procédure, comme constituant la loi du lieu de déchargement ; que les diverses parties ne sauraient revenir sur cette décision dont aucun élément nouveau ne vient réduire la portée ; Attendu d'autre part, qu'il n'y a pas lieu d'ordonner comme sollicité le sursis à statuer sur la mesure de vente requise, dans l'attente d'une décision au fond, le juge des référés constituant une juridiction à part entière qui n'est pas soumise aux décisions au fond du tribunal, et qui se doit sous peine de déni de justice, de trancher le litige qui lui est soumis, dans le respect des textes de loi, quand il ne se heurte à aucune difficulté sérieuse sur le fond du litige, puisque l'exercice de son privilège par cet armateur ne peut être critiqué, comme se fondant sur une disposition légale à laquelle ne saurait échapper la présente décision ; qu'un sursis à statuer aurait pour effet de paralyser à nouveau le privilège de l'armateur dans l'attente d'une décision au fond alors que la mise en vente des marchandises consignées en mains tierces doit être ordonnée par voie de référé comme en dispose l'article 3 de la loi de 1966 ; Attendu de même qu'une consignation éventuelle du prix de la vente des marchandises, comme sollicité subsidiairement, viendrait détruire la force du privilège consenti à l'armateur par la loi, en réduisant les droits de ce dernier sur la cargaison et en paralysant “de facto" ledit privilège ; Attendu que cette demande ne peut donc être prise en considération ; Attendu par ailleurs, que l'offre formulée par Coplac de consigner la valeur du fret de sa marchandise en contrepartie de sa libération, ne 145 peut être considérée comme satisfactoire et doit être écartée dans la mesure où ladite offre ne couvre aucunement les causes de la consignation de la cargaison. Attendu dans ces conditions qu'il y a lieu d'autoriser Van Dyck Shipping Corporation tout en accordant à cette dernière, mais pour le montant ciaprès arbitré, une légitime indemnité sur le fondement de l'article 700 du N.C.P.C., à faire procéder à la vente des marchandises à elle consignée, mais par le ministère de Monsieur le Commissaire priseur en exercice à Dunkerque, à défaut de courtier en marchandises ; Par ces motifs : Nous, Claude Barbier, président du Tribunal de commerce de terre et de mer de Dunkerque, assisté de Maître Yves Bernard, Greffier du siège ; statuant par ordonnance réputée contradictoire et en premier ressort ; Joignant les instances ; Constatant la non comparution des défenderesses suivantes ni personne pour elle s : Cosenam, Agathis, CBA, Interforest Trust, Somaco, Biba NV, Interforest SA, Scheck ; Donnant acte à la société Coplac de son offre de consignation de son fret contre libération de sa marchandise, mais l'en déclarant mal fondée ; Ordonnons la vente amiable des grumes restées sous séquestre et identifiées comme suit : 1 °) Douala / Anvers : Cnt 2 - 16 billes Doussié.............................68,066 t Cnt 3 - 7 grumes Movingui....................... 2 1 ,1 1 6 1 Cnt 8 - 28 colis débités Movingui............ 20,356 t Cnt 9 - 1 2 4 fardeaux pièces Sapelli.........151,841 t Cnt 11 - 19 fardeaux pièces Moabi............23,729 t TOTAL.............................................................. 285,108 t 2°) Douala : Dunkerque : Cnt 1 - 1 5 billes diverses............................. 1 0 1 ,1 5 8 1 Cnt 7 - 5 2 colis débités Assamelà........... 1 1 0 ,9 7 7 1 Cnt 8 - 29 colis sciage Movingui................. 5 5 ,3 5 9 1 Cnt 9 - 5 3 colis débités Assamelà........... 108,432 t Cnt 10 - 2 rondins Doussié........................... 1 4 ,4 4 2 1 TOTAL...............................................................3 9 0 ,3 6 8 1 Désignons Maître Girard, Commissaire priseur à Dunkerque, pour procéder à la vente amiable ou éventuellement en cas d'échec de vente amiable, par soumission ou adjudication, des grumes, là où elles se trouvent, au Quai Freycinet 12, y compris de celles appartenant à la société Coplac ; Disons et jugeons que le prix de vente amia­ ble des grumes sera versé par ledit Commissaire priseur à la société Van Dyck Shipping Corporation en paiement de sa créance évaluée à la somme de un million huit cent trois mille quatre cent soixante douze francs (1.803.472 F) en principal, intérêt et frais ; Disons que les frais de Maître Girard, ès qualité, et de vente seront supportés par les acquéreurs des lots, et sans diminution du prix principal de la marchandise ; Déclarons l'ordonnance commune à la socié­ té Camship et à l'ensemble des parties assignées ; Condamnons ces dernières à payer conjointement et solidairement à la société Van Dyck Shipping Corporation, la somme de vingt mille �146 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR ANSPO R TS - 1996 francs (20.000 F) à titre d'indemnité sur le fondement de l'article 700 du N.C.P.C. ; Déboutons les parties du surplus de leurs demandes, fins et conclusions ; Ordonnons l'emploi des dépens en frais privilégiés de conservation du gage, ainsi et comme de droit, l'exécution provisoire de la présente ordonnance, nonobstant appel et sans caution ; Président : M. BARBIER Avocats: M es LEPETIT - ENGELSEN - CARLIER (Van Dyck Shipping Corporation); M es LASSEZ - LECLUSE (Cam ship) ; M es VER G U TS - BRUNEVAL (Coplae) (Voir A. Fall, "Approche critique du privilège du fréteur en droit français, p. 135) CONTRAT D'AFFRÈTEMENT LOYERS IMPAYÉS PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : ASSIETTE Le fréteur qui n'est pas réglé de son fre t par l'affréteur, a un privilège sur les marchandises transportées dans son navire et peut garantir sa créance en demandant leur consignation en mains tierces et leur vente, conform ém ent à la loi du lieu où elles sont débarquées, en l'espèce la loi française. CO UR D'APPEL DE DOUAI 21 ème Chambre Arrêt du 20 avril 1995 BOMACO cJ VAN DYCK SH IPPIN G CO RPO RATIO N CO M PAG NIE SENEGALAISE DE NAVIGATION M ARITIM E - Cosenam M. LE CAPITAINE EM ILE DELOHEN CAM ERO UN SH IPPIN G LINE - Camship DELMAS VIELJEUX M e G IRARD COPLAC SCHECK AGATHIS CBA IN TER FO R EST TR U ST BIBANV INTERFO R EST SA Attendu que le 22 février 1995, la société Bomaco a relevé appel à l'encontre de la société Van Dyck Shipping Corporation, de la Compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime Cosenam, du commandant Delohen, de la société Camship Cameroun Shipping Line, de l'ordonnance de référé rendue le 15 février 1995 par le président du Tribunal de commerce de Dunkerque qui a donné acte à la société Coplae de son offre de consignation de son fret contre libération de sa marchandise mais l'a déclarée mal fondée, qui a ordonné la vente amiable des grumes restées sous séquestre soit 285,108t identifiées de Douala / Anvers et 390,368t identifiées de Douala / Dunkerque, qui a désigné Me Girard, Commissaire priseur à Dunkerque pour procéder à la vente amiable ou, éventuellement, en cas d'échec de celle-ci, par soumission ou adjudication des grumes là où elles se trouvent, au quai Freycinet 12, y compris de celles appartenant à la société Coplae, qui a dit que le prix de vente amiable des grumes sera versé par le Commissaire priseur à la société Van Dyck Shipping Corporation en paiement de sa créance évaluée à 1.803.472 F en principal, intérêts et frais, qu'a dit que les frais de Me Girard ès qualité et de vente seront supportés par les acquéreurs des lots et sans diminution du prix principal de la marchandise, qui a déclaré l'ordonnance commune à la société Camship et à l'ensemble des parties assignées et qui a condamné celles-ci à payer solidairement à la société Van Dyck Shipping Corporation la somme de 20.000 F en vertu de l'article 700 du N.C .P.C ., les parties étant déboutées du surplus de leurs demandes ; Attendu que le 6 février 1995, la SA Came­ roun Shipping Lines a relevé appel d'ordonnance de référé rendue le 3 février 1995 par le président du Tribunal de commerce de Dunkerque, à l'encontre des sociétés Van Dyck Shipping corporation et Coplae qui, au provisoire, a donné acte à la société Coplae de son intervention volontaire et de ses déclarations, qui a rétracté l'ordonnance rendue sur requête le 17 janvier 1995 mais seulement en ce qu'elle a ordonné la consignation de la totalité des marchandises débarquées du navire "Nobility", qui a dit que la consignation opérée ne portera plus, à compter de ce jour, que sur une partie de la cargaison dont la valeur suffit à couvrir la créance en principal de Van Dyck, d'un montant de 303.113,80 $US, soit en francs français la somme de 1.603.472 F outre celle de 200.000F au titre des intérêts et des frais, qui a autorisé en conséquence la libération du surplus à la diligence et sous le contrôle du séquestre, M. Delohen, lequel sera seul habilité à déterminer les marchandises à décon­ signer, qui a dit que le séquestre sera bien et valablement déchargé pour les marchandises libérées, qui a dit que le séquestre en référera en cas de difficulté et qu'il pourra être statué par simple ordonnance sur requête, qui a rejeté les demandes de Cameroun Shipping en ce qu'elles tendent à voir ordonner la mainlevée pure et simple de la consignation ordonnée le 17 janvier 1995 et à voir ordonner en conséquence la libération de la totalité des marchandises, qui a dit que cette ordonnance se substitue à celle rendue en référé le 1er février entre les mêmes parties demanderesses et défenderesses ; Attendu que le 6 février 1995, la SA Camship a relevé appel à l'encontre de la société Van Dyck, de l'ordonnance de référé rendue le 1er février 1995 par le Président du Tribunal de commerce de Dunkerque qui, au provisoire, et faute d'une offre de consignation du montant de la somme due en principal à Van Dyck, a débouté la société Camship des fins de son assignation, et, en conséquence, a confirmé purement et simplement l'ordonnance du 17 janvier 1995 ayant ordonné la consignation des marchandises débarquées du navire "Nobility" en garantie du paiement du fret dû par Cosenam et qui a débouté les parties de leurs plus amples demandes, fins et conclusions ; Attendu que le 7 février 1995, la société Camship a relevé appel : J - à l'encontre de la Cosenam, de la société Van Dyck, de la société Delmas consignataire de la cargaison du "Nobility" et représentant la société Agathis, la SA CBA, la société Interforest Trust, la société Bomaco, la société Biba , la SA Interforest et Scheck, à l'encontre du commandant Delohen et de la société Coplae, de l'ordonnance de référé susvisée rendue le 15 février 1995 par le président du Tribunal de commerce de Dunkerque qui a donné acte à la société Coplae de son offre de �R EVU E DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 consignation de son fret contre libération de sa marchandise, mais l'en déclarant mal fondée, a ordonné la vente amiable et, en cas d'échec, par soumission ou adjudication, par les soins de Me Girard, Commissaire priseur, des grumes restées sous séquestre et identifiées, à savoir 285,108 t de Douala/Anvers et 3 9 0 ,3 6 8 1 de Douala / Dunkerque, et là où elles se trouvent, au quai Freycinet 12, y compris et celles appartenant à la société Coplac, qui a dit que le prix de vente sera versé à la société Van Dyck en paiement de sa créance évaluée à 1.803.472 F en principal intérêts et frais, qui a mis les frais de vente et ceux de Me Girard à la charge des acquéreurs des lots, et qui a condamné les parties assignées au paiement de 20.000 F en vertu de l'article 700 du N.C.P.C. Attendu que, s'agissant d'une même affaire entre mêmes parties, il échet d'ordonner la jonction des quatre procédures portant les numéros RG 1887, 2031, 2032 et 2286/95 ; 1) Attendu que la société Delmas soutient que, commissionnaire de transport, elle n'a jamais été consignataire de la cargaison ; qu'elle sollicite en conséquence sa mise hors de cause tant personnelle que comme représentant supposé des propriétaires de la marchandise et demande de condamner Camship et subsidiairement la société Van Dyck au paiement de 10.000 F en vertu de l'article 700 du N.C.P.C. ; 2) Attendu que la société Bomaco et la société Interforest Trust demandent de dire nulle et de nul effet l'ordonnance en date du 15 février 1995 puisqu'elles ont été assignées chez Delmas qui a immédiatement avisé l'huissier qu'elles étaient représentées par Sogetra, consignataire de la marchandise ; qu'elles demandent en tout cas de réformer l'ordonnance car Van Dyck ne disposait pas d'un privilège sur la marchandise, laquelle n'appartenait pas à sa prétendue débitrice ; que, subsidiairement, elles demandent de leur donner acte de ce qu'elles acceptent de consigner le fret dû, moyennant mainlevée de la procédure de mise sous séquestre et restitution des marchandises ; qu'elles demandent de condamner Van Dyck à payer à chacune d'elles une somme de 10.000 F en vertu de l'article 700 du N.C.P.C. ; 3) Attendu que la SA Coplac demande de lui donner acte de sa proposition faite en ce qui concerne le paiement du montant du fret sur un compte bloqué, car elle est propriétaire des quinze billes qu'elle a payées intégralement, car le privilège du fréteur n'est pas opposable au tiers-porteur du connaissement, qui ne contient aucune clause faisant référence à la charte-partie car, en vertu de la clause 8 du connaissement le droit de gage du capitaine es tlimité au fret payable par le destinataire de la marchandise à son affréteur ; car, en droit français, le fréteur ne peut agir contre le sous-affréteur ; qu'elle demande de réformer l'ordonnance, à tout le moins en ce qu'elle concerne l'autorisation de vente du lot de grumes qui lui appartient ; qu'elle demande d'ordonner la distraction des marchandises lui appartenant et de l'autoriser à récupérer ses marchandises telles que désignées dans le connaissement dont elle est tiers-porteur ; qu'elle demande de condamner Van Dyck à lui payer 20.000 F en vertu de l'article 700 du N .C .P .C . ; 147 4) Attendu que la Cosenam demande acte de son appel incident sur l'appel de l'ordonnance du 15 février 1995 ; qu'elle demande de dire qu'elle est recevable et bien fondée en son intervention volontaire sur les appels des ordonnances des 1 er février et 3 février 1 9 9 5 ; qu'in limine litis, elle demande de déclarer les juridictions françaises incompétentes pour connaître du présent litige, par application de la clause compromissoire figurant à la charte-partie qui fait la loi des parties entre elle et la société Van Dyck qui désigne la loi anglaise, comme régissant leurs relations et dit que tout différend entre les parties sera tranché dans le cadre d'un arbitrage à Londres, l'arbitre ayant déjà été saisie, observation étant faite que Cosenam, la société Van Dyck et la Camship ont conclu une transaction ferme autorisant Camship, au titre du règlement partiel d'une créance qu'elle détient sur Cosenam, d'encaisser elle-même le fret sur la totalité du chargement de grumes effectué à Douala sur le "Nobility" ; que, subsidiairement, elle deman­ de de rétracter l'ordonnance du 17 janvier 1995 autorisant la consignation de la totalité de la cargai­ son, de réformer l'ordonnance du 1er février 1995, de réformer l'ordonnance du 3 février 1995 autori­ sant la consignation partielle de la cargaison ; d'ordonner la mainlevée pure et simple de la mesure de consignation et de remettre les parties au statu quo ante ; de condamner la société Van Dyck au paiement de 50.000 F en vertu de l'article 700 du N .C .P .C . ; 5) Attendu que la société Somex et la socié­ té Biba NV demandent de réformer l'ordonnance du 15 février 1995 qui a autorisé la vente des grumes appartenant à chacune d'elles, de dire que ces marchandises seront distraites à leur profit, de les autoriser à les recouvrer telles qu'elles sont désignées dans les connaissements qui leur sont destinés, observations étant faite qu'elles ont payé le fret correspondant au transport de leurs mar­ chandises à la société Unimax, consignataire à Anvers de la société Camship ; qu'elles demandent de condamner la société Van Dyck à payer à chacune d'elles une indemnité de 10.000 F en vertu de l'article 700 du N.C.P.C. ; 6) Attendu que la société Camship demande d'infirmer les ordonnances, de recevoir l'exception d'incompétence soulevée in limine litis par l'affréteur Cosenam et de déclarer les juridictions françaises incompétentes pour ordonner la consignation et la vente des marchandises ; qu'elle fait valoir qu'en tout cas seul le juge de l'exécution aurait été compétent pour ordonner une mesure d'exécution en la matière, mais que Van Dyck ne peut se prévaloir du privilège de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966, inapplicable; que d'ailleurs Van Dyck a renoncé à tout privilège en Allemagne après avoir reçu autorisation de consigner en F ran ce ; que dans l'accord "Affrètement d'espace" signé entre Cosenam et Camship, il n'y a aucune clause de privilège et l'armateur y a renoncé de ce fa it ; qu'en l'espèce la marchandise ne doit rien au navire mais doit le fret à Camship en application de l'accord intervenu entre Camship, Cosenam et Van Dyck qui a permis la mainlevée de la saisie du navire "Nobility" à Douala ; que la consignation et a fortiori la vente des marchandises ne sont donc pas justifiées ; que Van Dyck n'apporte, au surplus pas la preuve qu'elle aurait adressé à Cosenam une �148 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1996 demande de caution qui aurait été refusée ; de dire que le séquestre devra conserver, en qu'enfin, il existe une difficulté sérieuse sur le fond garantie de la créance de l'armateur, et compte tenu du litige puisque Camship a toujours contesté l'exis­ du risque de dépréciation judiciaire, les 21 grumes tence du privilège dont se prévaut Van Dyck ; non encore livrées mais non incluses dans la 7) Attendu que la société Van Dyck Shipping consignation prévue par la décision de séquestre du 3 février 1995. Corporation demande de déclarer Camship irrecevable à agir, faute de qualité, puisqu'elle n'est Attendu que les sociétés Agathis et CBA et porteur ni des connaissements émis par Cosenam Me Girard ne comparaissent pas. sur lesquels le destinataire désigné est la Sogetra, Sur ce : ni des connaissements émis par elle-même et qui Attendu que, par contrat de charte-partie sont à ordre de telle sorte que n'étant ni destinataire signé à Paris le 29 avril 1994, Van Dyck a frété à la ni représentant de celui-ci faute d'avoir son nom Cosenam le navire "Nobility", de pavillon libérien, du dans le connaissement à personne dénommée ou 29 avril 1994 au 24 janvier 1995, moyennant un de pouvoir présenter le connaissement au porteur à loyer payable d'avance par quinzaine de 6.675 $US l'arrivée, elle ne peut s'opposer à la vente des par jour, étant convenu que tout litige serait réglé grumes (article 49 du décret du 31 décembre par un arbitre à Londres et que l'exécution de la 1966) ; que Camship n'ayant jamais soulevé charte-partie se ferait selon la loi anglaise. l'incompétence du juge des Référés, est irreceva­ Que le 30 décembre 1994, un accord ble, en vertu de l'article 74 du N.C.P.C., à soulever bipartite, notifié à Van Dyck, a été conclu entre cette incompétence pour la première fois en appel Cosenam et Camship, chargeur, afin d'aboutir à la après avoir fait valoir sa défense ; qu'en vertu de mainlevée de la saisie conservatoire que la l'article 3 du décret du 31 décembre 1966, le juge Camship avait exercée à Douala sur le "Nobility" peut, sur requête, autoriser la consignation, et par pour obtenir paiement d'une créance qu'elle avait ordonnance de référé, autoriser la vente ; que ce sur Cosenam ; que par lettre du 5 janvier 1995, la texte spécial exclut la compétence du juge de Cosenam a confirmé à Camship le règlement de sa l'exécution et du juge du fond ; que la loi française créance à partir des frets encaissés sur le “Nobility” est applicable comme lex rei cite ; qu'en Allema­ ainsi que sur ceux d'un autre navire n'appartenant gne, l'armateur n'a pas exercé de privilège sur la pas à Van Dyck ; cargaison mais sur les sous-frets ; qu'il n'a pas Attendu que Camship n'est porteur d'aucun renoncé à l'exercice du privilège exercé en France connaissement, car ceux émis par la Cosenam sur la cargaison ; que la marchandise a contribué à désignent la Sogetra comme destinataire, et ceux, la dette ce qui justifie que le fréteur puisse exercer que la Camship a émis sont à ordre ; son privilège sur elle-même si elle n'appartient ni à Attendu que, quelle que soit la loi choisie par son contractant ni à son débiteur ; que Cosenam, la charte-partie, et bien qu'il ait été stipulé dans même en cause d'appel, ne propose pas de fournir celle-ci un arbitrage londonien pour tout litige relatif caution ou de régler le montant de sa dette qui n'est à celle-ci les privilèges sont déterminés par les pas contestée ; qu'elle demande de dire que l'assi­ connaissements, lesquels sont soumis à la loi gnation a été régulièrement signifiée aux sociétés française en vertu de la loi du 18 juin 1966 et du Bomaco, Interforest Trust et Somex et que l'ordon­ décret du 31 décembre 1966 ; qu'ainsi "les nance n'est pas entachée de nullité puisque mesures d'exécution sur la marchandise sont l'assignation a été signifiée aux intimées à deux régies par la loi du lieu où elles doivent être reprises d'abord chez Delmas puis chez Sogetra, effectuées" ; que fréteur impayé par Cosenam, Van dont il est reconnu qu'elle était consignataire des Dyck est donc recevable et fondé à invoquer son marchandises ; privilège sur les marchandises transportées dans Qu'elle demande de confirmer l'ordonnance, son navire en vertu de l'article 2 de la loi du 18 juin de rejeter la demande de consignation du fret 1966. proposée par les sociétés Bomaco et Interforest Que le Tribunal de commerce de Dunkerque, Trust, et de lui allouer 50.000 F en vertu de l'article lieu de débarquement, était compétent pour statuer 700 du N.C.P.C. en référé tant sur la consignation des marchandises Qu'elle demande de rejeter l'exception que sur leur vente, la société Cosenam se refusant d'incompétence soulevée par la Cosenam, de encore en cause d'appel à proposer une garantie de confirmer l'ordonnance sur requête du 17 janvier paiement de sa dette alors que celle-ci n'est pas 1995 ayant autorisé la consignation de la totalité de discutée en son principe même si elle fait actuelle­ la cargaison ainsi que l'ordonnance de référé du 3 ment l'objet d'une arbitrage à Londres ; février 1 9 9 5 ; qu'elle demande de condamner la Attendu que les mesure critiquées ne pou­ société Cosenam à lui payer 50.000 F en vertu de vaient être prises que par le juge commercial dispo­ l'article 700 du N.C .P.C . ; qu'elle fait valoir que sant d'une compétence exceptionnelle en la Cosenam a été régulièrement assignée chez le matière, quitte aux parties de saisif si elles le jugent consignataire du navire, la Sogetra qui est son bon le juge de l'exécution au moment de passer à mandataire légal ; qu'elle a d'ailleurs été avisée de l'exécution et dans la mesure où elles estimeraient l'audience puisqu'elle a demandé à la Sogetra de la qu'à ce moment ce juge est devenu compétent. représenter à l'audience pour solliciter un renvoi ; Attendu que les mesures ordonnées ne sont que dans ses conclusions d'appel, la Cosenam ne pas contraires au principe de l'inviolabilité du droit sollicite pas la réformation de l'ordonnance du 15 de propriété reconnu par les instances europé­ février 1 9 9 5 ; qu'enfin, les articles du N.C.P.C. ennes et donc françaises dès lors que les marchan­ traitant des délais de distance sont inapplicables en dises saisies et dont la vente a été ordonnée ont matière de référé. participé par leur transport à la naissance de la Qu'elle demande de confirmer les ordon­ créance ; nance des 17 janvier, 3 février et 15 février 1995 et �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Attendu que l'armateur n'a jamais renoncé à son privilège sur la marchandise transportée : qu'en Allemagne, il a simplement renoncé à exercer son privilège sur les sous-frets dus par les récep­ tionnaires parce que l'accord passé entre Camship et Cosenam était un affrètement d'espace ; Que l'offre de la société Camship est insuffisante ; que les sociétés Somex et Biba n'ont payé leur fret qu'après consignation de leurs marchandises, que ces paiements ne peuvent leur permettre de recevoir leur marchandise car ce paiement tardif ne garantit pas le paiement de la totalité de la créance de l'armateur ; que Delmas doit être mise hors de cause ; Attendu que vingt-et-une grumes non encore livrées n'ont pas été incluses dans la décision de consignation du 3 février 1995 ; qu'il échet d'ordon­ ner leur consignation en garantie de la créance de l'armateur, la consignation ordonnée n'apparaissant pas suffisante pour garantir celle-ci ; Attendu qu’il n'est pas inéquitable de laisser à la charge des parties les frais irrépétibles par elles exposés. P ar ces m o tifs : Ordonne la jonction des procédures n° 1887, 2031, 2032 et 2286/95 RG ; Réforme l'ordonnance du 15 février 1995 en ce qu'elle a fait application de l'article 700 du N.C.P.C. ; Déboute les parties de leurs demandes d'indemnité fondées sur cet article ; Confirme pour le surplus les ordonnances entreprises ; Ajoutant à l'ordonnance du 3 février 1995, Dit que le séquestre devra conserver, en garantie de la créance de l'armateur, les vingt-etune grumes non encore livrées et non incluses dans la consignation ordonnée le 3 février 1995 ; Condamne la société Bomaco, la société Camship, la société Coplac, la Cosenam, les sociétés Somex et Biba et Interforest Trust, solidai­ rement, aux dépens de première instance et d'appel avec distraction au profit de la SCP Masurel-Théry et de Me Normand, avoués, conformément aux dispositions de l'article 699 du N.C.P.C. Président : M. COURDENT Conseillers : Mme CHAILLET - M. DEQUIDT Avocats : Me THIENPOENT (Bomaco - Delmas Vieljeux Interforest Trust) ; Mes LEPETIT - ENGELSEN - CARLIER (Van Dyck Shipping Corporation) ; Me RIMLINGER (Cosenam ); SCP LASSEZ (C am ship); Me SENLECQ (Coplac - Biba NV). (Voir A Fall, "Approche critique du privilège du fréteur en droit français, p. 135) VENTE D E N A V IR E FORMALITÉS DE PUBLICITÉ A LA CHARGE DU VENDEUR INEXÉCUTION : EFFET L'acquéreur d'un navire ne peut pas dem ander la résolution de la vente fon dée sur l'inexécution par son vendeur des form alités de p ub licité du tra n s fe rt de propriété dans la m esure où le con trat n'avait pas subordonné ledit tra n s fe rt à la rem ise des docum ents adm inistratifs nécessaires à la francisation, cette inexécution ne p ou van t donner lieu qu'à des dom m ages-intérêts. COUR DE CASSATION 149 1ère Chambre civile Arrêt de rejet du 10 octobre 1995 Mme JANE V, cJ M. BERNARD D BANQUE LA HÉNIN Sur le m o yen u niq ue : Attendu, selon les énonciations des juges du fond, que, par acte sous seing privé du 3 septembre 1988, M. D a vendu, sous conditions suspen­ sives d'essai et d'obtention d'un crédit, à Mme V , le bateau "Pic", Dour un prix de 46.000 F payé, pour partie, à l'aide d’un prêt consenti par la Banque Hénin ; que l'acte précisait que l'acquéreur aurait la propriété et la jouissance du bien vendu à compter de la réalisation des conditions suspen­ sives et qu’il en prendrait livraison, quand bon lui semblerait, au port d'Hyères ; que le vendeur s'engageait à effectuer, "dans le délai d'un mois à compter de la réalisation des conditions suspen­ sives, les formalités de transfert de propriété, auprès des Affaires maritimes du numéro d’immatri­ culation du navire et des services des Douanes du port de francisation", la vente étant annulée de plein droit en cas de refus du visa de l'autorité maritime ; que, postérieurement à la réalisation des conditions suspensives, la vente a été réitérée, par un acte du 25 septembre 1988 ; qu'à une mise en demeure signifiée le 4 septembre 1989 par Mme V de lui délivrer le bateau, M. D a répondu que celui-ci avait été volé sur le port d'Hyères, le 17 mars précédent ; que, Mme V ayant assigné M. D et la Banque Hénin en résolution de la vente, l'arrêt attaqué (Paris, 5 mai 1993) l'a déboutée de sa demande ; Attendu que Mme V fait grief à l'arrêt d'avoir ainsi statué, alors, selon le moyen, que le vendeur a l'obligation de délivrer la chose vendue mais aussi ses accessoires, lesquels comprennent les documents indispensables à son utilisation normale ; que l’acte de francisation d'un navire, dès lors qu'il est nécessaire pour prendre la mer, constitue un tel accessoire ; qu'en refusant de sanctionner la défaillance du vendeur en dépit de son engagement d'effectuer les formalités nécessaires à la francisation, la Cour d'appel â violé les articles 1615 du Code civil, 217, 218 et 231 du Code des douanes ; Mais attendu que l’arrêt retient que, même si les parties ont mis à la charge du vendeur l'accomplissement des formalités de transfert de propriété, elles n'ont pas subordonné ce transfert à la remise des documents administratifs et que seul, le refus de visa administratif, dont il n'est ni démontré ni même soutenu qu'il ait été opposé à Mme Vatelot, entraînait, selon l'accord des parties, l'annulation de la vente ; qu'il en a déduit, par une exacte application des dispositions, des articles 1138 et 1583 du Code civil, que les risques de la chose vendue étaient à la charge de Mme V propriétaire du bateau ; qu'ensuite, c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain que la Cour d'appel a estimé que le fait pour le vendeur de ne pas avoir accompli les formalités de publicité du transfert de propriété, ainsi qu'il s'y était engagé, ne pouvait entraîner la résolution de la vente mais seulement donner lieu à des dommages-intérêts ; que, par ces seuls motifs, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision ; �150 P ar REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne Mme V , envers M. D et la Banque La Hénin, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. THIERRY Conseiller rapporteur : Mme GIÉ Conseillers : MM. LEMONTEY - CHARTIER - GÉLINEAU LARRIVET - ANCEL Avocat général : M. GAUNET Avocats : Me LUC - THALER (Mme V ) TRANSPORT M A R IT IM E ACTION DES ASSUREURS : NATURE PRESCRIPTION (OUI) L'assureur q ui n 'est pas subrogé dans les droits de l'assuré, fau te de règlem ent de l'in dem n ité d'assurance, ne p eut pas exercer l'action sub ro gatoire mais seulem ent l'actio n en garantie soum ise à la prescription de 3 m ois, laquelle était acquise en l'espèce. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt du 26 mars 1996 GROUPE CONCORDE ET 23 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES cJ M. LE CAPITAINE DU "PACIFIC MAJESTY" PACIFIC MAJESTY LTD SECOPA INDUSTRIA ECUATORIANA PRODUCTOR DE ALIMENTAS CA - INEPACA MARINE CHARTERING CO INC. PAXICON INC. Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Paris, 3 décembre 1993, n° 91-3273), que la société Inepaca, ayant vendu une cargaison de thons à la société Secopa, a chargé la marchan­ dise, dans un port d'Amérique centrale et à destina­ tion de Concarneau, à bord du navire "Pacific Majesty" ayant pour acheteur la société "Pacific Majesty" et pour affréteur la société Paxicon, l'agent du navire étant la société Marine Chartering (les participants au transport maritime) ; que des avaries à la cargaison ont été constatées lors du chargement ; que la société Inepaca a assigné le 16 janvier 1990 les participants au transport maritime, ainsi que la société La Concorde et vingttrois autres compagnies d'assurances, assureurs sur facultés (les assureurs), en demandant leur condamnation à lui payer la somme qu'en faisant état de ces avaries, la société Secopa ne lui avait pas payée sur le montant du prix de la marchandise; que le 18 janvier 1990, la société Secopa a formulé la même demande aux mêmes parties ; S ur le m oyen u niq ue, pris en ses b ra n c h e s du p o u rv o i p rin c ip a l : c in q Attendu que les assureurs reprochent à l'arrêt d'avoir dit atteinte par la prescription l'action exercée par eux, à l'encontre des participants au transport, alors, selon le pourvoi, d'une part, que l'action exercée par eux contre les participants au transport est l'action de la société Secopa, aux droits de laquelle ils sont subrogés ; que, dans la mesure où la Cour d'appel aurait entendu voir, dans cette action, une action récursoire soumise à la prescription de trois mois, elle aurait fait une fausse application de l'article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, et, subsidiairement de l'article 32 de la loi n° 66420 du 18 juin 1966; alors, d'autre part, qu'en déclarant leur action subrogatoire atteinte par la prescription annale prévue par les mêmes dispositions, la Cour d'appel, soulevant d'office, sans inviter les parties à s'expliquer, une exception d'intérêt privé non invoquée par les participants au transport, a violé les articles 12 et 16 du N.C.P.C. ; alors, ensuite, que la Cour d'appel a doublement méconnu les données du litige et violé l'article 4 du N.C.P.C. ; que, tout d'abord il n'était pas contesté que la navire est arrivé au port de déchargement le 21 janvier 1989, les avaries ayant été constatées postérieurement à cette date ; que, ensuite, par acte du 18 janvier 1990, soit, nécessairement avant l'expiration du délai de prescription annale, la société Secopa a assigné devant le Tribunal de commerce de Paris, avec eux, les participants au transport, la société Paxicon, la société Marine Chartering, la société "Pacific Majesty", et le capitaine du Pacific Majesty ; alors, au surplus, qu'en déclarant prescrite l'action des assureurs bien que la société Secopa ait assigné, en responsabilité, les participants au transport, dans le délai de prescription annale, la Cour d'appel a violé l'article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles et subsidiairement, l'article 32 de la loi n° 66420 du 18 juin 1966, et alors, enfin, que le point de départ du délai de prescription annale n'est pas la constatation des avaries, qui peut être antérieure à la délivrance, mais la délivrance ; que, faute de s'être interrogée sur la date de délivrance, l'arrêt est entaché d'un défaut de base légale au regard des articles 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, subsidiairement, de l'article 32 de la loi du 18 juin 1966 ; Mais attendu, en premier lieu, qu'il résulte tant des énonciations de l'arrêt que des conclu­ sions des sociétés Paxicon et Marine Chartering du 4 novembre 1992, que ces sociétés ont soulevé la fin de non-recevoir tirée de la prescription visée à la seconde branche du moyen ; que les parties ont été à même de débattre de l'exception ainsi soulevée ; Attendu, en second lieu, que l'assureur n’est subrogé dans les droits de l'assuré que lorsqu'il a payé l’indemnité d'assurance ; que les assureurs, tandis qu'eux-mêmes contestaient les droits de la société Secopa, ne pouvaient exercer à l'encontre d'un tiers qu’une action en garantie et non l'action subrogatoire ; qu'il s'ensuit qu'abstraction faite de tout autre motif surabondant, la Cour d'appel n'en­ court pas le grief formulé à la première branche ; qu'aussi, les assureurs n'agissant pas à titre subrogatoire en assignant la société Secopa en garantie et leur action étant soumise à la prescrip­ tion de trois mois, la Cour d'appel n'a méconnu ni les données du litige ni les dispositions relatives à la prescription annale de la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924, ni non plus les dispositions relatives à la prescription de l'action récursoire énoncées par l'article 32, alinéa 2, de la loi du 18 juin 1966 ; Que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches : �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 Sur le pourvoi incident : Attendu que, par suite du rejet du pourvoi formé par les assureurs, le pourvoi incident provoqué formé par les sociétés Paxicon et Marine Chartering est sans objet ; Et sur les demandes présentées au titre de l'article 700 du N .C .P .C . : Attendu que le capitaine du navire "Pacific Majesty", la société "Pacific Majesty", la société Inepaca, les sociétés Paxicon et Marine sollicitent, chacun, sur le fondem ent de ce texte, l'allocation d'une somme ; Mais attendu qu'il n'y a pas lieu d'accueillir ces dem andes ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi principal ; Dit n'y avoir lieu à statuer sur le pourvoi incident provoqué ; Rejette les demandes présentées sur le fondem ent de l'article 700 du N .C .P .C . ; Condamne les dem anderesses, envers les défendeurs, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BÉZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseiller : M. VIGNERON Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me LE PRADO (Groupe Concorde et 23 autres compagnies d'assurances ); SCP RICHARD MANDELKERN (M . le capitaine du "Pacific Majesty" Pacific Majesty Hd) ; SCP ROUVIÈRE - BOUTET (Secopa) ; SCP MONOD (Inepaca); SCP DE CHAISEMARTIN COURJON (Marine Chartering Co Inc. et Paxicon Inc.) TRANSPORT MARITIME AVARIES À DESTINATION CHARGE DE LA PREUVE Une Cour d'appel a légalement justifié sa décision de rejeter l'action des assureurs subrogés dans les droits du destinataire à l'encontre du transporteur maritime dans la mesure où ils n'avaient pas rapporté la preuve des manquants susceptibles de renverser la présomption de livraison conforme, par la production de documents établissant leur reconnaissance par le consignataire du navire. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 14 mai 1996 NAVIGATION ET TRANSPORTS ET 25 AUTRES C O M PAG NIES D'ASSURANCES cJ AXONE SHIPPING FEGO Me TRÉM O LO T, LIQ UIDATEUR DE FEGO 151 Attendu que les assureurs reprochent à l'arrêt de les avoir déboutés de leur demande alors, selon le pourvoi, que, dès lors que la société Naviborgès est intervenue à l'occasion du transport en cause en qualité de consignataire du navire, elle avait mandat de reconnaître l'existence d'éventuels manquants ; qu'il était à cet égard indifférent que les documents émanant de la société Naviborgès, par lesquels celle-ci a confirmé l'existence de manquants, ne contiennent pas le rappel de sa qualité, non plus que des précisions sur les circons­ tances de la disparition des grumes ; qu'était égalem ent indifférente l'absence de réserves et de constat contradictoire qui, s'ils avaient existé, auraient précisément dispensé les assureurs de la nécessité de rapporter la preuve des m anquants ; qu'en niant, sur le fondement d'une m otivation inopérante, que les manquants ayant été reconnus par le mandataire du transporteur, ce dernier était engagé par cette reconnaissance, la Cour d'appel a violé l'article 51 du décret du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètem ent et de transports mariti­ mes et l'article 11 de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes ; Mais attendu qu'après avoir exactem ent énoncé qu'en l'absence de réserves à la livraison, il incombait aux assureurs subrogés de rapporter la preuve de l'existence de manquants, la Cour d'appel a retenu, non pas que la société Naviborgès ne pouvait pas, suivant la loi portugaise normale­ ment applicable en vertu de l'article 17 de la loi du 3 janvier 1969, reconnaître, en sa qualité de consi­ gnataire du navire, l'existence de manquants au nom et pour le compte du transporteur maritime, mais que les documents produits n'établissaient pas, dans les circonstances de la cause, l'existen­ ce de l'aveu invoqué par les assureurs ; que par ce motif, qui n'est pas critiqué par un grief de dénatu­ ration, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne les dem anderesses, envers la société Axone shipping, la société Fego et M. Trémolot, ès qualités, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BÉZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. RÉM ERY Conseiller ; Mme PASTUREL Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me D. LE PRADO (Navigation et Transports et 25 autres compagnies d'assurances) Sur le moyen unique : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 19 janvier 1994), que du bois en grumes a été chargé, en janvier 1988, au port de Tréguier, à bord du navire "Brouage" en vue de son transport par voie maritime jusqu'au port de Leixoès (Portugal) par la société Axone shipping (le transporteur maritime) suivant plusieurs connaissements ; qu'à la suite de manquants qui, selon le réceptionnaire des marchandises, auraient été reconnus à l'arrivée par la société Naviborgès, consignataire du navire, la compagnie Navigation et transports et 25 autres compagnies d'assurances, dont elle était l'apéritrice (les assureurs), ont indemnisé le destinataire et, ainsi subrogés dans ses droits, ont assigné le transporteur maritime en réparation du préjudice ; SAISIE CONSERVATOIRE SUR DES FONDS DE L’AFFRÉTEUR CRÉANCE DE SURESTARIES DU FRÉTEUR MAINLEVÉE (NON) < Dans le cadre d'un affrètem ent au voyage, le fréteur qui réclame des surestaries au titre de retards tant au chargement qu'au déchargement qui ne lui sont pas imputables, justifie d'une créance paraissant fondée en son principe, ce qui exclut la mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée sur des fonds détenus pour le compte de l'affréteur. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 11 juin 1996 �152 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 JEAN LIO N ET CO M PAGNIE cJ C O N C E PT BULK CARRIERS LTD Sur le moyen unique pris en ses trois branches : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 4 mars 1994), que, suivant une charte-partie du 18 septembre 1992, la société Concept Bulk Carriers Itd (société Concept) a frété au voyage le navire "Mogli" à la société Jean Lion et Compagnie (société Lion) en vue du transport par voie maritime d'une cargaison de café depuis le port de Vitoria (Brésil) jusqu'à un port algérien ou libyen ; que le chargement à Vitoria n'ayant été effectué qu'avec retard, tandis que le déchargement à Tripoli était finalem ent refusé par les autorités portuaires au motif que la cargaison était contaminée par des insectes et champignons, la société Concept, se prétendant créancière de la société Lion au titre de surestaries, a, sur l'autorisation du président du Tribunal de commerce de Paris, pratiqué une saisie conservatoire sur les fonds détenus pour le compte de l'affréteur par la Banque Française du Commerce Extérieur afin de garantir le recouvrement de cette créance ; que la société Lion en a demandé la m ainlevée ; Attendu que la société Lion reproche à l'arrêt de l'avoir déboutée de sa demande alors, selon le pourvoi, d'une part, que ses conclusions faisaient valoir que, selon l'article 31 de la charte-partie, la responsabilité de l'affréteur cessait lorsque la marchandise était embarquée et les connaisse­ ments signés par le capitaine, et que la marchan­ dise avait été reconnue saine lors du chargem ent, ainsi qu'il résultait des certificats phytosanitaires délivrés par les autorités locales et les connais­ sements nets de réserve ; qu'en ne répondant pas à ces conclusions, l'arrêt ne satisfait pas aux exigences de l'article 455 du N .C .P .C . ; alors, d'autre part, que l'absence de réserves aux connaissements faisant présumer que la marchandise était saine au chargement, la preuve contraire pesait sur le fréteur ; qu'en décidant qu'aucune responsabilité de la société Concept ne pouvait être retenue dans la contamination par insectes et champignons, par cela seulem ent qu'aucune faute ne serait établie à son encontre, la Cour d'appel a inversé la charge de la preuve en violation de l'article 1315 du Code civil ; et alors, enfin, que l'existence d'un doute sur la responsabilité de l'infestation de la marchandise étant de nature à faire obstacle à la saisie conservatoire sollicitée par la société Concept, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard des articles 67 et suivants de la loi du 9 juillet 1991 ; Mais attendu qu'il résulte des articles 67, alinéa 1er, de la loi du 9 juillet 1991, 210, alinéa 1er, et 217, alinéa 2, du décret du 31 juillet 1992 que pour maintenir, sur une demande de mainlevée, une mesure de saisie conservatoire, le juge doit s'assurer, non pas que la créance à conserver est certaine et liquide, mais seulement que le créancier justifie d'une créance paraissant fondée en son principe et dont le recouvrement est menacé ; Attendu que l'arrêt relève, d'un côté, que l'affréteur ne conteste pas être responsable du retard à rem barquem ent, et, d'un autre côté, que le retard au déchargem ent ne peut être imputé au fréteur, dès lors que les cales du navire "Mogli" ayant été reconnues aptes à recevoir la cargaison de café, sa responsabilité dans la contamination de celle-ci par des insectes et champignons ne pouvait être établie ; que, par ces motifs, dont il résulte que la responsabilité de l'affréteur dans le dépassem ent des staries ne pouvait être écartée, la Cour d'appel a retenu, dans l'exercice de son pouvoir souverain d'appréciation et sans encourir les griefs du pourvoi, que la société Concept se prévalait, au titre des surestaries, d'une créance paraissant fondée en son principe ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur la demande présentée sur le fondement de l'article 700 du N.C.P.C. : Attendu que la société Lion sollicite, sur le fondement de ce texte, l'allocation d'une somme de 13.000 F ; Mais attendu que cette demande ne peut être accueillie dès lors que la société Lion succom be ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Rejette également la dem ande présentée par la société Jean Lion et Compagnie sur le fondem ent de l'article 700 du N .C .P .C . ; Condamne la société Jean Lion et Compagnie, envers la société Concept Bulk Carriers limited, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Président : M. BÉZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. RÉM ER Y Conseiller : Mme PASTUREL Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats: SCP CO UTARD - M AYER (Jean Compagnie) Lion et TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COM PÉTENCE ALTERNATIVE CHOIX DU TRANSPORTEUR : CONSÉQUENCE Le transporteur maritim e qui, en présénce d'une clause attribuant la compétence à titre principal aux juridictions américaines et à titre subsidiaire aux juridictions anglaises, a choisi la première dans le cadre de la procédure au fond ne peut pas se prévaloir de la seconde dans le cadre du contredit faute d'avoir pu prouver que celle-ci avait été revendiquée oralement devant les premiers juges. CO UR D'APPEL DE CAEN Chambres réunies Arrêt du 19 octobre 1995 MAERSK U N E M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "REG INA MAERSK" cJ PRIM EL SNC ' UNION DES ASSURANCES DE PARIS - UAP SCCM La société Primel, qui com m ercialise notam­ ment des crustacés, a acquis de la société Istand Seafoods un lot de queues de langoustes conge­ lées, dont le transport maritime depuis Nassau (Bahamas) jusqu'au Havre a été confié à la compagnie Maersk Line ; la m archandise, achemi­ née ensuite par la société des transports Avenel, a �REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 été livrée le 16 février 1989 à la société Primel, qui a constaté un manquant de 131 colis ; Sur l'assignation de la société Primel et de son assureur, la Compagnie UAP partiellem ent subrogée, le transporteur maritime et le capitaine du navire ont, par conclusions, soulevé l'incompé­ tence du Tribunal de commerce du Havre, en demandant l'application des articles 25 et 5.2 du connaissement qui attribuaient la connaissance de tout litige à la Cour Fédérale des États-Unis, Southern District de New-York ; Le tribunal de commerce a écarté cette exception en relevant que l'article 25 ne peut s'appliquer que lorsque, conformément aux dispositions de la clause 5.2 a), le transport est effectué de, ou vers les États-Unis d'Amérique, alors que les Bahamas constituent un état souverain et indépendant. La Cour d'appel de Rouen a infirmé cette décision aux motifs que lors de l'audience devant la Cour, les demandeurs au contredit avaient "indiqué, sans être contredits, qu'ils avaient, à titre subsidiaire, oralem ent soutenu devant le tribunal... que si la clause 25 alinéa 1er n'était pas applicable, il conviendrait de faire application de l'alinéa 2 qui renvoie à la compétence des juridictions anglaises", et que "le moyen tiré de ce dernier texte n'est pas nouveau et est donc parfaitement recevable" ; retenant la pertinence de l'exception ainsi soulevée, la Cour a dit que le Tribunal de commerce du Havre n'était pas compétent, et renvoyé les parties à se pourvoir devant la juridiction anglaise com pétente. Dans son arrêt du 29 juin 1993, la Cour de cassation a cassé cette décision en affirm ant "qu'en statuant ainsi, alors qu'il appartenait à la société Maersk et au capitaine du navire de prouver qu'ils avaient formulé devant les premiers juges une demande orale subsidiaire pour laquelle ils se prévalaient de la compétence des juridictions anglaises et que le silence à l'audience des parties adverses ne pouvait en conséquence être tenu pour probant, la Cour d'appel a violé" les articles 1315 du Code civil et 9 du N .C .P.C . ; La société Maersk Line et le capitaine du navire Regina M aersk soutiennent que la clause 25 du connaissement contenait une attribution expres­ se de com pétence aux juridictions anglaises et qu'en fondant sur cette disposition leur exception de compétence, même si dans leurs conclusions de première instance ils ne revendiquaient que la compétence de la Cour Fédérale des États-Unis, ils ont exposé leur moyen tendant au renvoi de l'affaire à la connaissance de la High Court of Justice de Londres, et qu'au moins cette demande, virtuelle­ ment contenue dans leurs prétentions développées devant le tribunal de commerce, pouvait être reprise et explicitée en cause d'appel. Ils affirm ent qu'il y a bien eu, entre les parties au connaissement, une convention contenant prorogation de compétence au profit d'une juridiction d'un état signataire de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 au sens de l'article 17 de cette convention. La Compagnie UAP et la société Primel, après avoir fait observer que les demandeurs au contredit ne revendiquent plus la compétence de la Cour Fédérale des États-Unis, district Sud de NewYork, soutiennent que la demande de renvoi devant la High Court of Justice de Londres est d'abord 153 irrecevable comme constituant une prétention nouvelle, non soulevée en première instance par la société Maersk Line et le capitaine du navire "Regina Maersk" qui ne s'étaient fondés que sur la première partie de la clause 25, et ne pouvant être virtuellement comprise dans cette prétention initiale puisque tendant à l'application d'un droit différent, par une juridiction différente ; Ils soutiennent ensuite que cette demande est mal fondée en ce qu'elle est basée sur une clause insuffisamment précise pour définir la juridiction dont la compétence est revendiquée, qui doit être écartée en raison de la pluralité de défendeurs et qui n'est pas opposable au destinataire, pour n'avoir pas été acceptée au moment de la réception de la marchandise. Attendu qu'il est constant que le connais­ sement, rédigé en langue anglaise, et produit aux débats stipule, en son article 25, que lorsque la loi américaine de 1936 sur le transport maritime de marchandises (Carnage of Goods by Sea Act) est applicable en vertu de la clause contenue dans son article 5.2 a, la Cour Fédérale du District Sud de New-York doit avoir compétence exclusive pour connaître de tout litige né de son exécution ; que l'alinéa suivant dispose que “dans tous les autres cas, le présent connaissement est soumis à la loi et aux tribunaux anglais"; Attendu que dans leurs conclusions dépo­ sées devant le Tribunal de commerce du Havre la société Maersk Line et le capitaine du navire "Regina Maersk" ont cité l'article 25 précité en son intégralité, précisant ensuite qu'ils entendaient "soulever l'incompétence (de la juridiction saisie) au profit de la juridiction commercialement com pétente aux États-Unis, à savoir la Cour Fédérale des ÉtatsUnis, District du Sud de New-York" ; qu'ils ont ensuite développé une argumentation tendant à faire reconnaître la validité de cette clause notamment en ce qu'elle "indiquait de façon précise le Tribunal des États-Unis compétent" ; qu'enfin, dans le dispositif de ces conclusions, ils reven­ diquaient clairement la com pétence de la juridiction américaine ainsi désignée ; Attendu que, dans le contredit formé le 29 janvier 1991 contre le jugement du tribunal de commerce ayant rejeté cette exception, les demandeurs exposent "qu'en plaidant, et à la suite des conclusions de l'UAP et de la société Primel, ils avaient indiqué au tribunal que si les dispositions de l'article 48 du N .C .P.C . n'étaient pas applicables en l'espèce, dès lors que le contrat de transport ne devait pas être régi par la loi des États-Unis faute d'être effectué au départ ou à destination d'un port de ce pays, il convenait alors, par référence à la deuxième partie de la clause 25 renvoyant à la loi et aux tribunaux anglais de soumettre le litige à la High Court, Royal Courts of Justice, Strand, Londres, et ce en vertu de la Convention de Bruxelles du 27 septem bre 1968" ; > Attendu qu'une exception d'incom pétence doit contenir une motivation» et la désignation de la juridiction dont la compétence est revendiquée ; que s'il est certainement possible à la partie, qui conteste la compétence de la juridiction devant laquelle elle a été attraite, de se prévaloir d'une alternative légale et de désigner plusieurs juridic­ tions, fussent-elles étrangères, il lui est im pératif de motiver complètement les désignations ainsi �154 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 proposées, afin de perm ettre à la juridiction saisie de statuer sur chacune d'elles ; Attendu que la société Maersk Line et le capitaine du navire "Regina Maersk", qui prétendent avoir régulièrement soulevé, au cours des débats devant les premiers juges, une exception tendant au renvoi de l'affaire devant la juridiction anglaise com pétente, ne prouvent nullement la réalité de cette affirm ation ; que la seule mention, dans leurs conclusions, de l'alinéa 2 de l'article 25 du connaissem ent, sur l'application duquel ils fondent leur demande, ne suffit certainem ent pas pour constituer une exception, en l'absence de toute motivation sur ce point, et de désignation expresse de la juridiction dont la compétence est alors, subsidiairem ent, revendiquée ; Attendu qu'il résulte de ces éléments que l'exception tendant au renvoi de l'affaire devant la High Court of Justice de Londres a été présentée pour la première fois dans le contredit, et n'a jam ais été soumise aux premiers juges ; qu'elle doit, comme telle, être déclarée irrecevable ; Attendu par ailleurs que dans leurs conclusions devant la Cour la société Maersk Line et le capitaine du navire "Regina Maersk" ne sollicitent plus le renvoi de l'affaire devant la juridiction new-yorkaise dont ils affirmaient la com pétence devant les premiers juges ; que le jugem ent ayant écarté l'exception soulevée à cette fin doit, en conséquence, être confirmé ; Attendu que la société Primel et la compa­ gnie UAP ne doivent pas conserver à leur charge les frais qu'elles ont dû exposer pour la présente instance ; que toutefois les dépens, que la société Maersk Une et le capitaine du navire "Regina Maersk", parties perdantes, devront supporter, ne pourront être recouvrés conformément aux dispositions de l'article 699 du N .C .P .C ., le m inistère d'avoué n'étant pas obligatoire en matière de contredit ; Par ces motifs : Déclare irrecevable l'exception, soulevée par la société Maersk Line et le capitaine du navire "Regina Maersk" et tendant à renvoyer les parties à se pourvoir devant la High Court of Justice de Londres ; Confirme le jugement rendu le 15 janvier 1991 par Tribunal de commerce du Havre, en ce qu'il a retenu sa com pétence et rejeté l'exception présentée par la société M aersk Une et le capitaine du navire "Regina Maersk" tendant au renvoi de l'affaire devant la Cour Fédérale des États-Unis, District Sud de New-York ; Condamne solidairement la société Maersk Une et le capitaine du navire "Regina Maersk" à payer à la société Primel et la compagnie UAP une somme de 15.000 F en application de l'article 700 du N .C .P .C . ; Les condamne aux dépens, et dit n'y avoir lieu à application de l'article 699 du N .C .P.C . ; Prem ier président : M . CHILO U Présidents : M M . LETO UZE - BONNE Conseiller : M. LE HENAFF Conseiller rédacteur : M . SADOT Avocats : M es M ANZANARES - M ARGUET (Maersk Une et M . le capitaine du navire "Regina Maersk") ; Me TINAYRE (Prim el S N C - UAP) Décision aimablem ent communiquée par Me A. Tinayre. SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE DETTE DE L'AFFRÉTEUR REDELIVRAISON DU NAVIRE CRÉANCE PRIVILÉG IÉE (O UI) La saisie conservatoire d'un navire pour garantir une créance à l'encontre d'un affréteur est possible après la redélivraison du navire affrété lorsque cette créance est privilégiée au sens de la loi française applicable en l'espèce. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre Arrêt du 28 février 1996 ADRIATICA SAS DI DANTE RENZO RIMORCHIATORI RIUNITI PORTO DI GENOVA cJ TRANS CONTAINER AGENCY - TCA - Faits et procédure : Le 11 novembre 1991, la société Navitrade Holding Corporation, propriétaire du navire "Cordigliera", l'a frété à la société Achille Lauro Lines à l'égard de laquelle le Tribunal de Livourne (Italie) a ouvert le 15 mai 1992 une procédure de concordat préventif en désignant Monsieur Sergio Galli en qualité de commissaire judiciaire. Monsieur Galli ès qualité a donné le fonds de commerce de la société débitrice à la société Trans Container Agency qui est devenue le 8 juin 1992 l'affréteur du "Cordigliera". Par deux ordonnances du 30 juin 1992, le président du Tribunal de commerce de Marseille a autorisé la saisie conservatoire de ce navire sur requête des sociétés Rimorchiatori Riuniti Porto di Genova et Adriatica Sas di Dante Renzo et Cie invoquant être créancières, la première, de frais de remorquage portuaire facturés en janvier et avril 1992 à la société Achille Lauro Lines et, la seconde, du montant d'une avarie constatée en décem bre 1991 à la réception de marchandises transportées par ladite société de Valparaiso (Argentine) à Livourne. Statuant en référé sur assignation de la société Trans Container Agency le 8 juillet, le président du Tribunal de commerce de Marseille a rétracté les deux ordonnances précitées, ordonné la mainlevée des saisies et condamné Jes deux sociétés saisissantes au paiem ent de la somme de 3.000 F en application des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . ; Les sociétés Adriatica Sas di Dante Renzo et Cie et Rimorchiatori Riuniti Porto di Genova, qui ont relevé appel de cette décision le 24 mai 1993, font v a lo ir: - que les créances sont maritimes au sens de la Convention de Bruxelles de 1952 ; - qu'il faut se référer à l'esprit de cette convention, d'inspiration anglo-saxonne, qui confère un droit réel sur le navire ; • que l'article 3-4 de la conventionj étant muet en la question de savoir si une saisie est toujours possible après redélivraison du navire, sa saisie apparaît possible si l'on se réfère à l'article 3.1 ; - qu’en toute hypothèse, leurs créances de nature privilégiée emportent droit de suite et le navire peut être saisi entre les mains d'un autre affréteur que celui qui est débiteur de la créance. Les sociétés appelantes demandent en conséquence, l'infirmation de l'ordonnance entrepri­ se et l'allocation de la somme de 20.000 F sur le �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 fondement des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . La société Trans Container Agency réplique : - que les créances invoquées sont inexistantes, faute d'avoir été consacrées par un tribunal italien et que la procédure collective dont la société Achille Lauro Lines est l'objet interdit de la poursuivre ; - qu’il résulte d'une jurisprudence désormais dominante qu'il n'est pas possible de saisir un navire affrété après la période d'affrètem ent ; - que cette solution est conforme à la lettre de la Convention de Bruxelles qui n'indique pas qu'un navire redélivré peut être saisi pour une dette de l'affréteur précédent ; - qu'une convention internationale adoptée à la suite d'un compromis ne saurait être interprétée à l'encontre des principes juridiques français qui ignorent l'action in rem ; - que les créanciers ne pourront pas faire condamner le navire à leur rembourser les dettes du précédent et ils ne pourront donc pas exercer de privilège. La société intimée demande dès lors la confirmation de la décision querellée et la condamnation des appelantes au paiement de la somme de 20.000 F hors taxes en vertu des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . Motifs de la décision : Attendu que les créances invoquées par les sociétés appelantes figurent au nombre des causes énumérées par l'art. 1er de la Convention de Bruxelles et autorisent la saisie conservatoire d'un navire en l'état de la simple allégation d'un d ro it ; que la société Trans Container Agency relève ainsi de façon inopérante, d'une part, que les créances ne paraissent pas fondées en leur principe, appré­ ciation que n'a pas à porter la juridiction saisie sur le fondement de la Convention de Bruxelles et, d'autre part, que la procédure collective ouverte à l'égard de l'ancien affréteur interdit toute procédure à son encontre ; qu'à cet égard, si les dispositions légis­ latives italiennes dont elle se prévaut interdisent, à peine de nullité, à tout créancier titulaire d'une créance antérieure à l'admission de son débiteur au concordat préventif d'engager ou de poursuivre une procédure d'exécution, cette prohibition ne s'appli­ que qu'à son patrimoine dans lequel le "Cordigliera" n'est pas compromis puisque propriété du fréteur. Attendu que les dettes étant celles de l'ancien affréteur, la saisie conservatoire obéit aux dispositions, non de l'art. 3.1 de la convention qui ne s'appliquent qu'à la dette du propriétaire du navire, mais à celles de l'article 3 .4 qui prévoient que dans le cas de l'affrètem ent d'un navire avec remise de la gestion nautique, lorsque l'affréteur répond, seul, d'une créance maritime relative à ce navire, le demandeur peut saisir ce navire ou tel autre appartenant à l'affréteur ; Que, pour autant, la convention ne permet pas de pratiquer une saisie conservatoire sur un navire, n'appartenant pas au débiteur de l'obligation après redélivraison, sur la seule allégation de créances maritimes relatives audit navire, son article 19 prévoyant, en son alinéa 1er, qu'elle ne crée aucun droit à une action qui, en dehors de ses stipulation, n'existerait pas d'après la loi à appliquer par le tribunal saisi du litige et, en son article 2, qu'elle ne confère aux demandeurs aucun droit de 155 suite autre que celui accordé par ladite loi au jour de la convention internationale sur les privilèges et hypothèques maritimes, si elle est applicable, ce qui n'est pas soutenu en l'espèce. Attendu qu'il découle de ces dispositions qui renvoient à la loi à mettre en œuvre par la juridiction saisie, que la saisie conservatoire d'un navire pour une dette de l'affréteur, après sa redélivraison ne peut être autorisée que si le saisissant se prévaut d'une créance privilégiée au sens de la loi applicable, en l'occurrence la loi française, ainsi que l'admettent les parties. Attendu qu'aux term es des articles 31, 5ème et 6ème de la loi n° 67.5 du 3 janvier 1967, sont privilégiées sur le navire, d'une part, les indemnités pour pertes ou avaries de cargaison et, d'autre part, les créances provenant des contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine hors du port d'attache pour les besoins réels de la conser­ vation du navire ou de la continuation du v o yag e ; que la créance de la société Adriatica Sas di Dante Renzo et Cie est relative aux avaries constatées sur une cargaison d'asperges congelées, tandis que celle de la société Rimorchiatori Riuniti Porto di Genova concerne le remorquage à G ênes, don il n'est pas soutenu qu'il s'agit de son port d'attache, du "Cordigliera" à la demande de son capitaine, ainsi que rétablissent les deux "Conferma di Senvizi" signés de sa main versés aux débats ; que les créances alléguées étaient ainsi privilégiées au sens de la loi applicable et la société intimée ne soutenant pas qu'à la date du prononcé de la décision déférée, les privilèges étaient éteints, il convient de l'infirmer, l'allégation de créances mari­ times à l'encontre de l'ancien affréteur ayant reçu la gestion nautique du bâtim ent permettant d'autoriser sa saisie conservatoire dès lors qu'elles sont privilégiées sur lui ; Qu'il échet de dire qu'il n'y avait pas lieu à rétractation des ordonnances du 30 juin 1992, la Cour dont la décision est sans aucune portée pratique puisque l'ordonnance querellée avait mis fin à l'immobilisation du navire, n'ayant pas à tirer les conséquences de l'extinction, avérée au jour où elle statue, des privilèges invoqués par les sociétés appelantes. Attendu qu'il sera fait application des dispo­ sitions de l'article 700 du N .C .P .C . au profit des sociétés appelantes, dans la mesure indiquée au dispositif. Par ces motifs : Statuant publiquement contradictoirement, Reçoit les société Adriatica Sas di Dante Renzo et Cie et Rimorchiatori Riuniti Porto di Genova en leur appel, Dit qu'il n'y avait pas lieu à rétractation des ordonnances du 30 juin 1992 ayant autorisé la saisie conservatoire du navire "Cordigjiera" ; La condamne à payer aux sociétés appelantes la somme totale de 5.000 F (cinq mille francs) sur le fondem ent de disposition de l'article 700 du N .C .P.C . La condamne aux entiers dépens et autorise la SCP Rougon - Touboul, titulaire d'un office d'avoués, à recouvrer directement ceux dépens d'appel dont elle a fait l'avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : Mme CO RDAS - M . SEM ERIVA �156 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Avocats : Me SARRAZIN (Adriatica Sas Di Dante Renzo et Rimorchiatori Riuniti Porto di Genova); Me TASSY (Trans Container Agency) TRANSPORT MARITIME PRESCRIPTIO N : POINT DE DÉPART POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE PREUVE DES DOMMAGES (NON) Le délai de prescription d'une action diligentée par le destinataire à l'encontre du transporteur maritime court, non pas à compter de la date de la livraison à destination finale de la marchandise, mais de la date de sa remise par le transporteur au représentant du destinataire au port de déchargem ent II appartient au destinataire, qui n'a pas form ule ses réserves auprès du commissionnaire de transport dans les sept jours prévus par la CMR pour les vices cachés, de rapporter la preuve que les dommages se sont produits pendant que les marchandises étaient sous la garde dudit commissionnaire et / ou de son substitué, preuve non rapportée en l'espèce. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE PARIS 3èm e Chambre Jugement du 29 novembre 1995 . ÉTABLISSEMENT DE LOISY ET GELET VALRHONA cJ M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "MAI P 0 ‘ W ELLINGTO N OCEAN SHIPPING SO U TH ER N SHIPM ANAG EM ENT CHILE LASER LINE LTD HD CO TTERELL TR A N SPO R TS G O NDRAND Exposé des fa its : La société Établissements de Loisy & Gelet Valrhona (Valrhona) acquiert de la société Incacao à Guayaquil (Équateur) 24 tonnes de fèves de cacao, d'une valeur totale de 28.000 SUS. La marchandise est empotée dans deux conteneurs et embarquée le 29 avril 1993 sur le navire "Maipo" à destination d'Amsterdam suivant connaissem ent n° G Y E /A M S 00 émis par Laser Une. Le navire parvient à Amsterdam le 21 mai 1993, et la cargaison est dépotée du 29 au 31 mai 1993. Après dédouanement opéré par la société HD Cotterell, transitaire, elle est enfin livrée à Valrhona le 10 juin 1993 par les soins de la société des transports Gondrand suivant lettre de voiture CMR n° 43.0 5 3 0 . Lors du contrôle des fèves effectué les 15 et 17 juin 1993, la marchandise est déclarée impropre à la consommation en raison d'une contamination par solvant pétrolier ou produit de traitem ent pharma­ ceutique. Valrhona estime le préjudice qui en résulte à 38.000 $US. P rocédure : C'est dans ces conditions que Valrhona, par acte en date du 9 juin 1994, assigne M. Le capitaine commandant le "Maipo", Wellington Shipping, Southern Shipmanagement Chile, Laser Line, Cotterell et Gondrand, et demande au tribunal : - de condamner solidairement les défenderesses à payer à Valrhona la contre-valeur en francs français de la somme de 38.800 $US ; - de condamner solidairement les défenderesses au paiement de la somme de 25.000 F au titre de l'article 700 du N .C .P .C . ainsi qu'aux dépens ; - d'ordonner l'exécution provisoire du jugement sans caution. Gondrand dépose des conclusions à l'audience collégiale du 8 mars 1995 et demande au tribunal : - de déclarer la demanderesse irrecevable, au moins mal fondée en toutes ses demandes à l'encontre de Gondrand ; de l'en débouter ; - à titre reconventionnel, de condamner Valrhona au paiement de la somme de 50.000 F à titre de dommages-intérêts et de 20.000 F au titre de l'article 700 du N .C .P .C . ainsi qu'aux dépens. Lors de cette même audience, M. Le capitai­ ne commandant le "Maipo" et Laser Line demandent à la barre qu'il leur soit donné acte de ce que la demanderesse n'a communiqué aucune réserve, aucun constat, aucune expertise, n'a pas versé aux débats l'original du connaissement ; en consé­ quence, rejeter la demande de Valrhona faute de communication. Gondrand dépose des conclusions complé­ mentaires à l'audience du juge-rapporteur du 12 mai 1995 et demande au tribunal, en sus de ses deman­ des précédentes, de condamner Valrhona à la garantir des condamnations prononcées contre elle et d'ordonner la compensation. Par jugement en date du 17 mai 1995, l'affaire est renvoyée à l'audience collégiale pour permettre à M. le capitaine commandant le "Maipo", Wellington Shipping, Southern Shipmanagem ent Chile, Laser Line et Cotterell de conclure. M. Le capitaine commandant le "Maipo", Wellington Shipping, Southern Shipmanagement Chile et Laser Line déposent des conclusions communes à l'audience collégiale du 28 juin 1995 et demandent au tribunal : - de dire irrecevable la demande de Valrhona à leur encontre et l'en débouter ; - de dire prescrite l'action de Valrhona à l'encontre de Laser Line ; - subsidiairement, sur le fond, de dire la dem ande de Valrhona mal fondée et l'en débouter ; - de condamner Valrhona à payer à chacune des défenderesses la somme de 20.000 F au titre de l'article 700 du N .C .P .C . Valrhona dépose de nouvelles conclusions à l'audience du juge-rapporteur du 8 novembre 1995 pour compléter son argumentation sans modifier ses demandes originaires. Le capitaine commandant de "Maipo" réitère ses demandes le même jour. Moyens des parties et discussion : Sur la mise hors de cause capitaine commandant le "Maipo": du Monsieur le capitaine commandant le "Maipo" demande à être mis hors de cause, dans la mesure où il n'a été assigné qu'en sa qualité de représentant de l'arm ateur. Le tribunal constate qu'aucune fau te personnelle n'est reprochée au capitaine comman­ dant le navire et que par ailleurs Laser Line, affré­ teur et transporteur maritime ainsi que W ellington Shipping, arm ateur propriétaire plu "Maipo" sont représentés dans l'instance. Attendu qu'il n'apparaît pas utile de dupliquer les parties, le tribunal mettra donc hors de cause Monsieur le capitaine commandant le "Maipo". Sur l'irrecevabilité de l'action de Valrhona à l'encontre de Laser Line, Wellington Shipping et Southern Shipmanagement Chile : Laser Line, Wellington Shipping et Southern Shipmanagement Chile opposent trois fins de non- �157 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 recevoir à l'action diligentée par Valrhona à leur encontre. 1 - Valrhona n'a pas qualité à ag ir: Le connaissement sous couvert duquel le transport maritime s'est effectué est un connaissement "à ordre". Dans ces conditions, pour démontrer qu'elle a qualité à agir, Valrhona doit prouver qu'elle est le dernier endossataire du connaissement, ce qu'elle ne fait pas. Valrhona réplique en faisant valoir qu'elle ne peut bien évidemment pas fournir le connaissem ent original, qui a été remis au transporteur au moment de la livraison des marchandises. Par contre, elle verse aux débats la copie non négociable du document, sur laquelle on peut constater qu'elle figure en tant que "notify" c'est-à-dire en qualité de destinataire réel qu'une jurisprudence constante autorise à agir contre le transporteur. 2 - Valrhona n'a pas intérêt à agir : A supposer que Valrhona soit le destinataire réel des marchandises et ait donc qualité à agir, encore faudrait-il qu'elle démontre avoir subi seule le préjudice dont elle demande réparation. Valrhona apporte cette preuve en versant aux débats la facture à son ordre correspondant à la fourniture FOB Guayaquil des fèves de cacao litigieuses, facture qui précise que le paiement se fera "contre présentation des documents". Le règlement s'est donc opéré par mobilisation d'un crédit documentaire consenti au bénéfice de Valrhona par sa Banque. Il en résulte bien que Valrhona est le propriétaire de la marchandise avariée et a donc intérêt à agir. 3- L'action de Valrhona est prescrite : La livraison de la marchandise s'est effectuée entre les mains du transitaire mandaté par Valrhona le 24 mai 1993, ainsi que l'atteste la télécopie adressée le lendemain par Cotterell à Valrhona. L'assignation n'ayant été délivrée que le 9 juin 1994, soit plus d'un an après la livraison, l'action de Valrhona est prescrite en vertu des dispositions de l'article 6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Valrhona réplique en faisant valoir qu'elle n'a pris possession des marchandises que le 10 juin 1993, date de la livraison faite par les transports Gondrand, de sorte que l'acte introductif d'instance en date du 9 juin 1994 ne saurait être déclaré tardif. Cela étant, le tribunal, Constate que les pièces versées aux débats par Valrhona établissent clairement qu'elle a été le destinataire réel des marchandises transportées et qu'elle a donc qualité à agir contre le transporteur ; que ces pièces établissent par ailleurs qu'elle a payé ces marchandises au fournisseur par un crédit documentaire et qu'elle a donc intérêt a agir ; Mais constate par contre que le document produit par Valrhona n'est pas un connaissement dit "de bout en bout" mais qu'il concerne le seul transport maritime entre Guayaquil (Équateur) et Amsterdam, de sorte que le point de départ du délai de prescription de l'action dirigée contre le transporteur maritime n'est pas la date de livraison à Tain l'Hermitage par Gondrand, mais la date du déchargement des marchandises à quai à Amsterdam, soit le 24 mai 1993 au plus tard. L'assignation a donc été introduite par Valrhona audelà du délai de prescription d'un an fixé par l'article 6 de la Convention de Bruxelles de 1924. En conséquence, le tribunal dira Laser Line, Wellington Shipping et Southern Shipmanagem ent Chile partiellement fondées en leurs fins de nonrecevoir, et déclarera l'action de Valrhona à leur encontre irrecevable car prescrite. Sur la demande en l'encontre de Gondrand: principal à A l'appui de sa demande, Valrhona produit les pièces suivantes : • la facture établie à l'ordre de Valrhona pour l'achat de 24 tonnes de fèves de cacao FOB Guayaquil et dont le montant s'élève à 28.800 $U S ; - le certificat de contrôle de qualité délivré avant rembarquement des marchandises par un établissem ent équatorien ; - la télécopie transmise par Cotterell à Valrhona après débarquement des sacs de fèves de cacao à Amsterdam, et qui signale que les dits sacs sont infestés et qu'ils ont de ce fait dû subir une fum igation ; - la fiche de contrôle des fèves par le Service Qualité de Valrhona, en date du 10 juin 1993, qui signale une odeur étrangère qui rend les fèves impropres à la consommation, et qui conclut au refus des marchandises ; - le rapport établi après l'expertise amiable réalisée le 17 août 1993 dans les locaux de Valrhona en présence de l'assureur de Laser Line et de Gondrand, rapport qui confirme les conclusions du Service Qualité de Valrhona. Cela étant, Valrhona considère que le transporteur maritime est présumé responsable aux termes de la Convention de Bruxelles, que les dommages proviennent indiscutablement d'un défaut d'entretien du navire, de sorte que Laser Line devra être condamné à indemniser Valrhona de la contre-valeur de 38.800 $US. Subsidiairement, le transport terminal a été réalisé par les soins de Gondrand, qui pourrait être lui aussi à l'origine des avaries. Le tribunal condamnera donc solidairement Gondrand avec Laser Line. Les transports Gondrand répliquent en faisant valoir les arguments suivants : - ce n'est qu'après un an de procédure que le demandeur a produit les documents perm ettant d'identifier le transport litigieux ; - or, il s'avère que dans le cas d'espèce, Gondrand a agi en qualité, non pas de transporteur, mais de commissionnaire de transport ; et c'est dans le cadre de cette mission qu'il a affrété les transports Chalavan & Duc, qui ont réalisé l'acheminement des sacs de fèves entre les entrepôts de Cotterell et l'usine de Tain l'Hermitage de Valrhona les 9 et 10 juin 1993 ; - ce n'est que deux mois plus tard que Gondrand recevait une lettre recommandée l'invitant à une expertise contradictoire diligentéq par les assureurs de Valrhona pour le 17 août suivant, expertise au cours de laquelle il a appris les avaries subies par les marchandises. Cela étant, aucune faute personnelle n'est reprochée à Gondrand en sa qualité de commissionnaire ; sa responsabilité ne pourrait être recherchée que dans la mesure où il serait prouvé que le sinistre se serait produit pendant que la marchandise était sous son contrôle, ou sous le contrôle de son substitué. Or, Valrhona n'apporte en aucune manière cette preuve. �158 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN Par ailleurs, le défaut de production par le demandeur des pièces permettant d'identifier avec précision la prestation litigieuse a privé Gondrand de son recours contre les transports Chalavan & Duc, ce recours étant prescrit en application de l'article 32 de la CMR. C ela étant, le Tribunal, Constate tout d'abord que Valrhona n'a pas formulé ses réserves auprès de Gondrand dans le délai maximum de sept jours prévu par la CMR pour les vices cachés, ce qui fait bénéficier le transporteur de la présomption de livraison conform e ; Qu'il revient donc à Valrhona de prouver que les dommages subis par les marchandises se sont produits pendant que ces marchandises se trouvaient sous la garde de Gondrand ; qu'une telle preuve n'est pas rapportée par Valrhona, qui se contente d'affirm er qu'une contamination pendant le transport terrestre serait "également possible". En conséquence, le tribunal dira Valrhona mal fondée en ses demandes à l'encontre de Gondrand et l'en déboutera. Sur la demande en l'encontre de Cotterell : principal à Selon le demandeur, le transitaire Cotterell se devait d'ém ettre des réserves à l'encontre du transporteur maritime, ce qu'il n'a pas fait. Il doit donc être condamné solidairement avec Laser Line et Gondrand à dédommager le destinataire des m archandises. Cotterell ne se présente pas et ne se constitue pas. Cela étant, le tribunal constate que s'agissant d'un vice caché qui n'a pu être détecté que par le Service d'analyse spécialisé de Valrhona, on ne saurait faire reproche au transitaire qui a réceptionné des fèves en sacs, de ne pas avoir formulé des réserves auprès du transporteur maritime quant à une éventuelle pollution chimique du cacao ; que ce transitaire a par contre parfaitem ent rempli sa mission en prévenant im médiatem ent Valrhona de la présence d'insectes dans les fèves et en prenant l'initiative de désinfecter les marchandises. En conséquence, le Tribunal dira Valrhona mal fondée en ses demandes à l'encontre de Cotterell et l'en déboutera. de Sur la demande Gondrand : reconventionnelle Gondrand demande que Valrhona soit condamnée à lui payer la somme de 50.000 F à titre de dom m ages-intérêts pour procédure abusive. Mais comme Gondrand ne justifie pas la nature non plus que le montant du préjudice qu'il prétend avoir subi, et qui ne serait pas indemnisé par ailleurs, il sera débouté de sa demande en dom m ages- intérêts. Sur l'exécution provisoire : Compte tenu de ce qui précède, le tribunal dira qu'il n'y a pas lieu de statuer sur l'exécution provisoire. Sur l'application de l'article 700 du N.C.P.C. : Le tribunal estim era que pour faire recon­ naître ses droits, M. Le capitaine commandant le "Maipo", Wellington Shipping, Southern Shipmana- ET DES TRANSPORTS • 1996 gement Chile et Laser Line d'une part et Gondrand d'autre part ont dû exposer des frais non compris dans les dépens qu'il serait inéquitable de laisser à leur charge ; il condamnera donc Valrhona à payer au titre de l'article 700 du NCPC : - 20.000 F à M. Le capitaine commandant le "Maipo", Wellington Shipping, Southern Shipmanagement Chile et Laser Line, - 20.000 F à Gondrand. Par ces motifs : Le tribunal, statuant en premier ressort par un jugem ent réputé contradictoire, - dit M. le capitaine commandant le "Maipo" bien fondé en sa demande et le met hors de cause ; - déclare irrecevable car prescrite l'action diligentée par la SA Établissement de Loisy et G elet Valrhona à l'encontre de la société Wellington Océan Shipping, la société Southern Shipmana­ gem ent Chile et la société Laser Line Itd AB ; - dit la SA Établissement de Loisy et G elet Valrhona mal fondée en ses demandes à l'encontre de la SA les transports Gondrand ; l'en déboute ; - dit la SA Etablissement de Loisy et G elet Valrhona mal fondée en ses demandes à l'encontre de la société HD Cotterell, société de droit Hollandais ; l'en déboute ; - dit la SA les transports Gondrand mal fondée en sa demande reconventionnelle pour procédure abusive ; l'en déboute ; - condamne la SA Établissement de Loisy et Gelet Valrhona à payer au titre de l'article 700 du N .C .P .C . ; - la somme globale de vingt mille francs à Monsieur le capitaine commandant le “Maipo", et à la société Wellington Océan Shipping et la société Southern Shipmanagement Chile et à la société Laser Line Ltd AB ; - la somme de vingt mille francs à la SA les transports Gondrand ; dit les parties mal fondées en leurs demandes plus amples ou contraires ; les en déboute respectivem ent ; - condamne la SA Établissement de Loisy et G elet Valrhona aux dépens, dont ceux à recouvrer par le Greffe, liquidés à la somme de 360,90 Francs T .T .C . (App. 5,25 + Aff. 63,00 + Emoi. .231,00 + T .V .A . 61,65). Président : M . MAUNOURY Juges: M M . VANPE - M ETTAS - ZAMBEAUX CAM BO URNAC - VERG NE - M ENAT - MAILLARD Avocats : SCP LAROQUE ET ASSOCIÉS - SCP BRODU C IC U R EL - M EYNARD (Établissement de Loisy et Gelet Valrhona) ; SCP GRELLET - BOULOY ET ASSO CIÉS - SCP NEVEU - DUM ESNIL - ROSSI - M AISANT (M . le capitaine du "Maipo”, Southern Shipmanagement, Wellington Océan Shipping, Laser Une ltd) ; M e DE TIN AYRE - Me D U FFO U R LUCET (transports Gondrand) Décision communiquée aimablem ent par M e Tinayre. T R A N S P O R T M A R IT IM E COMPÉTENCE RESPONSABILITÉ VALEUR DE LA MARCHANDISE Le Tribunal de commerce de Marseille est compétent à raison du lieu d'exécution d'un contrat de prestation de services pour statuer sur un litige relatif à un transport Chine / Hollande dans la mesure où les marchandises transportées étaient assurées par une police signée dans cette ville. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Le transporteur maritime qui prend en charge une cargaison sans réserve doit la livrer dans le même état et pour ce faire doit m ettre son navire en état de pouvoir la transporter dans de bonnes conditions. Il est en conséquence responsable des avaries par moisissure constatées à destination. La valeur de la marchandise à prendre en compte pour le calcul du préjudice est celle du marché au jour et au lieu où la transaction devait intervenir et non le prix mentionné sur la facture d'expédition. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE MARSEILLE Jugement du 31 mai 1996 ALLIANZ VIA ASSURANCE SA C IA M cJ CHINA O CEAN SH IPPIN G CO M PANY - CO SCO M. LE CAPITAINE DU "JINSHENG" Attendu que par citation délivrée le lundi 24 octobre 1994, la SA Allianz Via Assurance et la SA CIAM exposent que selon connaissement C PS601, Cosco China Océan Shipping Company a pris en charge sans réserve à bord de son navire Jinsheng, un lot de 2.040 sacs d'arachides de Chine au départ de Wuhu à destination de Rotterdam ; qu'à destination, une expertise amiable contradictoire effectuée par Messieurs Hamer et Van Hussen a établi que les marchandises avaient subi des avaries par moisissure ; que le transporteur maritime est indiscutablement responsable de ces dommages dont il doit entière réparation aux assureurs à due concurrence ; qu'en conséquence, elles ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, Cosco China Océan Shipping Company Shanghai Branch et M. le capitaine du navire "Jinsheng" pour les entendre condamner in solidum à leur payer la somme de 47.550,22 $U S représentant le montant des avaries et des frais de vente en sauvetage et d'expertise avec intérêts au taux légal à compter du jour de la demande en justice et celle de 25.000 F au titre des dispositions de l'article du N .C .P .C ., outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralem ent, la SA Allianz Via Assurance et la SA CIAM demandent au tribunal de : - rejeter purement et simplement l'exception d'incompétence soulevée par le transporteur m aritim e ; - dire et juger que le tribunal de céans est com pétent ; - dire et juger que leur demande est recevable, justifiant bien de leur qualité et de leur intérêt à ag ir ; - dire et juger que la responsabilité du transporteur maritime est entière en l'espèce ; - le condamner à leur payer la somme de 47.550,22 $ US avec intérêts aux taux légal à compter de l'assignation avec capitalisation par années conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, outre la somme de 25.000 F d'indemnité au titre de l'article 700 du N .C .P .C ., ainsi qu'aux entiers dépens ; - ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, Cosco China Océan Shipping Company Shanghai Branch et M. le capitaine du navire "Jinsheng" demandent au tribunal de : 159 - in limine litis, se déclarer incompétent au profit du Tribunal de commerce de Paris ou des juridictions compétentes de Rotterdam ou de Shanghai ; - à titre subsidiaire, dire et juger la demande irrecevable pour défaut de justification d'un intérêt à a g ir ; • sur le fond, mettre Monsieur le capitaine du navire "Jinsheng" hors de cause ; - constater que les avaries par moisissure résultent tant d'un taux très important de moisissure au départ, que d'un mauvais empotage des marchandises imputable au chargeur ; - constater que les avaries par infestation résultent d'un vice propre inhérent à la marchandise ; - en conséquence, constater que le transporteur maritime ne saurait en aucun cas être jugé responsable desdites avaries et doit être exonéré de toute responsabilité ; - le mettre hors de cause ; • dire et juger la demande de la SA Allianz Via Assurance et de la SA CIAM infondée, tant dans son principe, qu'en son quantum ; - les débouter de toutes leurs dem andes, fins et conclusions ; - condamner la SA Allianz Via Assurance et la SA CIAM au paiement de la somme de 20.000 F en application de l'article 700 du N .C .P .C ., ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l'encontre de M. le capitaine du navire "Jinsheng", il échet de le mettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et représenté, il y a lieu de le mettre hors de cause ès qualités ; Sur la compétence : Attendu que les 2.040 sacs de graines d'arachides chargés le 8 juin 1993 à Wuhu sous couvert du connaissement n° CPS601 ont fait l'objet d'un certificat d'assurance du 5 juillet 1993 comportant les mêmes mentions d'identification de la marchandise que celles du connaissem ent (voyage, navire, poids brut et net, n° des conte­ neurs) ainsi que le n° du connaissement ; Attendu que ce certificat d'assurance, stipulé comme constituant le seul titre original d'assurance, est un contrat de prestation de services au sens de l'article 46 du N .C .P .C . et que ce contrat a été signé à Marseille ; Attendu que le lieu de l'exécution de la prestation de services est M arseille ; qu'il y a lieu en conséquence pour le tribunal de céans de se déclarer compétent à raison du lieu ; Sur la recevabilité de la demande : Attendu que la SA Allianz Via Assurance et la SA CIAM présentent un acte de subrogation établi en bonne et due forme à Marseille le 21 octobre 1994 et comportant les mentions nécessaires à l'identification de la m archandise ; Attendu que la SA Allianz Via Assurance et la SA CIAM présentent également la police d'assurance contractée à Marseille et datée du 28 août 1992, ayant pour objet des expéditions d'arachides de Chine : que cette police porte le n° 173.542, lequel numéro est la référence du certificat d'assurance et de l'acte de subrogation ; �160 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 96 Attendu qu'il est constant que la preuve du paiement de l'indemnité par l'assureur peut être faite par tous les moyens de telle sorte qu'elle peut résulter de l'acte de subrogation lui-même lequel en l'espèce précise bien le montant reçu par l'assuré ; Attendu qu'en conséquence, il échet de dire recevable la demande de la SA Allianz Via Assurance et de la SA CIAM ; Sur le fond: Attendu que les spécifications détaillées de la marchandise transportée telles qu'elles sont portées sur le connaissement démontrent que le transporteur maritime, coutumier des voyages depuis la Chine vers l'Europe, ne pouvait en rien ignorer les obligations lui incombant afin d'effectuer le transport dans de bonnes conditions ; que le connaissem ent ne comporte pas de réserves ; Attendu qu'en matière d'humidité, les arachi­ des expédiées répondaient aux normes en vigueur selon les usages du négoce international (entre 6 et 9 % d'humidité) puisque le certificat de qualité établi au départ m entionne un taux de 7,5 % ; Attendu que le vice propre invoqué par Cosco résulte d'une erreur d'interprétation, le terme anglo-saxon "moisture" signifiant "humidité" tandis que le mot "moisissure" se dit "mould" ; Attendu que le rapport d'expertise fait bien la différence entre ces deux notions et impute la moisissure (mould) à deux causes sim ultanées, l'une l'absence de ventilation des lieux de stockage à bord du navire, l'autre les différences de tem pératures subies par les conteneurs lors des séjours à quai ou en entrepôt au cours des opérations de transbordem ent ; Attendu que Cosco ne fait pas la preuve que les arachides n'étaient pas saines, loyales et marchandes au port de chargement ; Attendu que la responsabilité de la moisis­ sure constatée incombe totalement au transporteur maritime lequel a obligation lorsqu'il transporte une marchandise de la faire voyager dans des condi­ tions telles qu'elles parviennent dans l'état où il l'a prise au moment du chargem ent ; qu'il a donc obligation de n'accepter que les marchandises qui conviennent à son navire ou qu'il mette son navire en état de pouvoir transporter lesdites marchan­ d ises ; Attendu qu'en conséquence, il y a lieu de condamner Cosco à rembourser le montant des dommages subis par la marchandise ; Sur le quantum : Attendu que les usages internationaux du négoce des produits disposent que la valeur à prendre en compte est celle du marché au jour et lieu où la transaction est ou serait intervenue ; qu'il s'agit en l'espèce du jour où la vente a été effectuée en C&F Rotterdam ; Attendu que la valeur du marché à ce jour et lieu était de 1.110 $U S la tonne ; que seul ce chiffre est à prendre en considération et non pas celui de 750 $US la tonne C&F qui serait, au dire de l’expert, le prix mentionné sur la facture d'expédition, document sur lequel s'appuie à tort Cosco qui, quoique l'annonçant dans ses conclusions, ne le produit pas aux débats ; Attendu qu'il convient en conséquence de dire que le montant des avaries par moisissure (déduction faite de 25 % consécutifs à l'infestation) tel que calculé par l'expert représente le dommage subi à majorer des frais d'expertise et de vente et frais divers, soit le total de 47.550,22 $US réclamé par la SA Allianz Via Assurance et la SA CIAM ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, il y a lieu de condamner Cosco China Océan Shipping Company Shanghai Branch à payer à la SA Allianz Via Assurance et à la SA CIAM la somme de 47.550,22 $US (quarante sept mille cinq cent cinquante $US vingt deux) ou sa contre-valeur en francs français au cours du jour du prononcé du présent jugem ent en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation ; Attendu que conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, il y a lieu de dire que les intérêts au taux légal échus se capitaliseront par périodes annuelles et porteront intérêt au même ta u x : Attendu que le comportement de Cosco China Océan Shipping Company Shanghai Branch ayant occasionné à la SA Allianz Via Assurance e t à la SA CIAM des frais irrépétibles, il y a lieu d'allouer à la SA Allianz Via Assurance et à la SA CIAM la somme de 15.000 F (quinze mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . ; Attendu que l’exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonnance excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du N .C .P .C . et au titre des dépens ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en prem ier ressort, Met hors de cause M. le capitaine du navire "Jinsheng" tant à titre personnel qu'ès qualités ; Se déclare compétent à raison du lieu ; Dit recevable la demande de la SA Allianz Via Assurance et de la SA CIAM ; Condamne Cosco China Océan Shipping Company à payer à la SA Allianz V ia Assurance et à la SA CIAM la somme de 47.550,22 $US (quarante sept mille cinq cent cinquante $US vingt deux) ou sa contre-valeur en francs français au cours du jour du prononcé du présent jugement en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 15.000 F (quinze mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . ; Dit que les intérêts au taux légal échus se capitaliseront par périodes annuelles et porteront intérêt au même taux ; Condamne Cosco China Océan Shipping Company aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 328,37 F (trois cent vingt huit francs trente sept centim es) TTC ; Ordonne l’exécution provisoire des dispo­ sitions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du N .C .P.C . et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres deman­ des, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement. �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 6 Président : M . ABITBOL Juges: M M . POISAT - BOURRELI - SHEARN CAM BRIANI Avocats: SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Allianz V ia Assurance • SA CIAM ) ; M e FOLLIN (Cosco - M. le capitaine du "Jinsheng") DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE ACTIO N RÉCURSO IRE : DÉLAI LIM ITATION DE RESPONSABILITÉ La société qui organise librement, sous son nom, le déplacement d'une marchandise depuis le port de débarquem ent jusqu'à sa destination finale par les voies et moyens de son choix a la qualité de commissionnaire de transport L'action récursoire que celui-ci a contre son substitué chargé des opérations de manutention dans le cadre d’un transport terrestre et qui sont à l'origine des avaries causées a la marchandise, se prescrit par un mois à compter de l'exercice de l'action principale contre le garanti, conformém ent à l'article 106 du Code de commerce. Les commissionnaires, auxiliaires de transport, commissionnaires en douane agrées, transitaires et agents maritimes bénéficient des clauses limitatives de responsabilité précisées par les conditions générales de leur fédération, et ce, quelle que soit la qualité juridique ou la fonction au titre de laquelle ils sont intervenus. CO UR DE CASSATION Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 11 juin 1996 ZIEG LER FRANCE cJ RÉUNIO N EUR O PEENNE AXA ASSURANCES Me PASCUAL M ANDATAIRE-LIQUIDATEUR DE LA SO CIÉTÉ SONOM A Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Stokvis a chargé la société Ziegler France (société Ziegler) de réceptionner une machine à l'issue de son transport maritime, de la dédouaner et de l'entreposer en attente de sa réexpédition à son destinataire ; qu'au cours de sa manutention par la société Sonoma, la machine a subi des a v aries ; que la société compagnie d'assurances Réunion Éuropéenne (société Réunion Européenne), se prétendant subrogée dans les droits de la société Stokvis pour l'avoir indemnisée de ses préjudices, a assigné en paiement, le 27 septembre 1990, la société Ziegler ; que cette société a appelé en garantie, le 3 mai 1991, la société Sonoma et son assureur, la société Axa assurances ; que la société Ziegler, qui a dénié avoir agi en qualité de commissionnaire de transport, a invoqué les clauses limitatives de responsabilité de la Fédération des commissionnaires et auxiliaires de transport, commissionnaires en douane agréés, transitaires, agents maritimes ; 161 Sur le premier moyen, pris en ses six premières branches : Attendu que la société Ziegler fait grief à l'arrêt d'avoir dit qu'elle avait agi en qualité de commissionnaire de transport et d'avoir accueilli la demande de la société Réunion Européenne, alors, selon le pourvoi, d'une part, que sur la qualité à agir de la société Réunion Européenne, dans des conclusions restées sans réponse, la société Ziegler a fait valoir que la société Réunion Europé­ enne n'avait pas justifié, par la production du contrat d'assurance la liant à la société Stokvis, avoir été contrainte de régler à cette dernière la somme réclamée à la société Ziegler et qu'à défaut, la subrogation invoquée n'était pas susceptible de conférer qualité à agir à la société Réunion Européenne ; qu'en s'abstenant de répondre à ce moyen d'où il s'évinçait que la qualité pour agir de la société Réunion Européenne ne pouvait pas s'apprécier en considération du fait même du paiement d'une indemnité, mais devait s'apprécier en considération de la régularité, au regard du contrat d'assurance liant la société Réunion Européenne et la société Stokvis, d'un tel paiement, la Cour d'appel a violé l'article 455 du du N .C .P .C . ; alors, d'autre part, que, sur la nature de l'intervention de la société Ziegler, aux termes de l'article 94 du Code de commerce, la commission de transport, convention par laquelle le commission­ naire de transport s'engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacem ent de la marchandise d'un lieu à un autre, se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d'organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sa responsabilité ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport intégral ; que la Cour d'appel, qui a retenu que la société Ziegler avait la qualité de commis­ sionnaire de transport, mais qui avait constaté que la marchandise avait été acheminée par voie maritime et que la société Ziegler n'avait été chargée que de réceptionner la marchandise au Havre, de la dédouaner et de la stocker, consta­ tations d'où il résultait que la société Ziegler n'avait pu organiser le transport de bout en bout, mais n'avait eu que des tâches limitées à accomplir, n'a pas tiré de ses constatations les conséquences légales qui s'en évinçaient et a ainsi violé la disposition susvisée ; alors, en outre, qu'au regard encore de l'article 94 du Code de commerce, la société Ziegler n'ayant pas été chargée du transport maritime et ayant vu sa mission étendue au dépotage au cours de l'opération de transport par la société Stokvis, ce que la Cour d'appel a constaté, celle-ci n'était pas fondée à conférer à la société Ziegler la qualité de commissionnaire de transport, faute d'avoir constaté qu'elle avait organisé de bout en bout et par les voies et moyens de son choix le transport litigieux ; qu'en décidant néanmoins que la société Ziegler était intervenue en qualité de commissionnaire de transport, la Cour d'appel a violé la disposition susvisée ; alors, encore, que la Cour d'appel ne pouvait, sans dénaturer le télex du 28 décembre 1989 par lequel la société Ziegler, qui avait constaté que le client de la société Stokvis ne pouvait pas procéder au déchargement de la machine demandait à cette dernière ses instructions relatives au dépotage et �162 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 déclarait attendre son accord pour y procéder, affirm er que la société Ziegler avait pris l'initiative du dépotage et indiqué le montant du surcoût qui en résulterait ; qu'en se fondant sur cette affirmation qui procédait d'une dénaturation du télex susvisé pour conférer à la société Ziegler la qualité de commissionnaire de transport, la Cour d'appel a méconnu la loi des parties et violé l'article 1134 du Code civil ; alors, aussi, que la Cour d'appel ne pouvait décider que la société Ziegler avait la qualité de commissionnaire de transport en se bornant à affirm er qu'elle avait pris contact avec la société Jokelson qui avait agi pour son compte, qu'elle avait dirigé les opérations de manutention et de transport à compter du dépotage mais en s'abstenant de répondre aux conclusions de la société Ziegler qui faisait valoir qu'elle n'avait pas la charge du transport maritime, que la société Sonoma, manutentionnaire maritime était un soustraitant du transporteur maritime, que la société Jokelson représentait la compagnie maritime et n'avait pas été désignée par elle, qu'il n'était pas établi qu'elle ait elle-mêm e désigné le transporteur W itvitzky et qu'elle avait désigné un expert amiable non pas seule, mais de concert avec la société Jokelson et le Cesam, désigné par l'assureur de la société Stokvis, soit différents faits de nature à écarter la qualité de commissionnaire de transport car établissant l'absence de liberté d'action et de choix des moyens de la société Ziegler et la nécessité dans laquelle elle se trouvait de dem ander des instructions lors de chaque phase du transport ; qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 94 du Code de com m erce ; et alors, enfin, que, conformément à l'article 94 du Code de commerce, le commissionnaire de transport est celui qui prend en charge de bout en bout un transport et en choisit les voies et les moyens, ce qui suppose une facturation globale ; que la Cour d'appel, qui a constaté que la société Ziegler avait facturé le coût des différentes opérations complexes qu'elle avait réalisées, constatation d'où il résultait que son intervention ne pouvait pas être facturée de m anière forfaitaire et globale, mais qui a néanmoins retenu la qualité de commissionnaire de transport, a violé la disposition susvisée ; Mais attendu, en premier lieu, que, par motifs propres et adoptés, l'arrêt partiellement confirm atif, retient que c'est au titre de la police d'assurance marchandises que la somme litigieuse a été réglée par la société Réunion Européenne à la société Stokvis, qui lui en a délivré deux quittances subrogatoires, et que la société Réunion Europé­ enne se trouve donc légalement subrogée dans les droits de son assurée ; que la Cour d'appel a ainsi répondu, pour les écarter, aux conclusions prétendum ent om ises ; Attendu, en second lieu, que, des élém ents de la cause, l'arrêt retient que, pour le transport de la marchandise du Havre en région parisienne, la société Ziegler a désigné un certain nombre d'intermédiaires parmi lesquels le transporteur W itvitzky qu’elle a affrété et la société Sonoma à laquelle elle a confié la manutention et le chargement de la marchandise sur le véhicule de transport ; que par ces seuls motifs, d'où il résultait que la société Ziegler avait organisé librement, sous son nom, le déplacement de la marchandise depuis le port de débarquement par les voies et moyens de son choix, la Cour d'appel a pu, hors toute dénaturation, retenir que cette société avait agi en qualité de commissionnaire de transport ; D'où il suit que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Et sur le second moyen, pris en ses deux branches : Attendu que la société Ziegler fait encore grief à l'arrêt d'avoir déclaré son appel en garantie dirigé contre la société Sonoma atteint par la prescription, alors, selon le pourvoi, d'une part, que, dans des conclusions restées sans réponse, la société Ziegler faisait valoir que la société Sonoma ne pouvait se prévaloir à son égard de sa qualité d'entreprise de manutention maritime et invoquer les dispositions de la loi du 18 juin 1966 relatives à l'affrètem ent et au transport maritime que pour le cas où il serait admis qu'elle-même devait être mise hors de cause pour n'être en aucune manière intervenue dans le transport maritime et dans le choix de ses intervenants ; que la Cour d'appel, qui a déclaré tardif le recours en garantie formé par la société Ziegler contre la société Sonoma en se fondant sur les articles 50, 56, 32 et 46 de la loi du 18 juin 1966, mais qui s'est abstenue de répondre aux conclusions de la société Ziegler selon lesquelles ces dispositions ne pouvaient lui être opposées, sauf à prononcer sa mise hors de cause pour n'avoir pas participé au transport maritime et aux opérations qui lui étaient liées, a, en statuant ainsi, violé l'article 455 du N .C .P .C . ; et alors, d’autre part, que, conformé­ ment à l'article 32 de la loi du 18 juin 1966, l'action contre le transporteur se prescrit par un an, mais ce délai peut être prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l'événem ent qui a donné lieu à l'action ; que la Cour d'appel, qui a déclaré prescrit le recours en garantie formé par la société Ziegler pour avoir été exercé plus de trois mois après la date de l'assignation principale, mais qui s'est abstenue de rechercher si le fait -qui était établi par les pièces produites aux débats- que la société Sonoma ait été présente aux côtés de la société Stokvis et de la société Ziegler Jors des opérations d'expertise amiablement organisées n'était pas de nature à écarter toute prescription, a, en statuant ainsi, privé sa décision de base légale au regard de la disposition susvisée ; Mais attendu qu'en vertu de l'article 108 du Code de commerce, le délai pour exercer l'action récursoire en raison de la perte, de l'avarie ou du retard causé aux marchandises transportées est d'un mois et la prescription de cette action récursoire ne court que du jour de l'exercice de l'action contre le garanti ; Attendu qu'il résulte de l'arrêt que la machine a été endommagée, ainsi que le soutenait la société Ziegler, au cours de sa manutention par la société Sonoma dans le cadre de son transport par voie terrestre à destination de la région parisienne et que la société Ziegler, assignée en paiement le 27 septembre 1990, n'a appelé en garantie la société Sonoma que le 3 mai 1991 ; qu'il en résulte que l'action récursoire de la société Ziegler est prescrite ; que, par ce motif de pur droit substitué à ceux de la Cour d'appel, la décision déférée se trouve justifiée ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 D'où il suit que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Mais sur le premier moyen, pris en sa huitième branche : Vu l'article 1134 du Code civil ; Attendu que, pour écarter la limitation de responsabilité invoquée par la société Ziegler, l'arrêt retient "qu'à supposer connues et acceptées et donc opposables à la société Stokvis les clauses limitatives de responsabilité, elles ne concernent que l'activité de transitaire de la société Ziegler" ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors qu'en vertu de l'article 1er des conditions générales de la Fédération des commissionnaires et auxiliaires de transport, commissionnaires en douane agréés, transitaires et agents maritimes invoquées par la société Ziegler à l'appui de ses prétentions, les membres de cette fédération, quelle que soit la qualité juridique ou la fonction au titre de laquelle ils interviennent, sont désignés par le term e "transitaire", et qu'en vertu de l’article 8 de ces conditions générales, dans tous les cas où la responsabilité du "transitaire" serait engagée pour quelque cause et à quelque titre que ce soit, elle est strictem ent limitée à la réparation du dommage matériel résultant de la perte ou de l'avarie à l'exclusion de tous autres dommages-intérêts sans pouvoir en aucun cas excéder ni la somme prévue par les conventions internationales, lois, tarifs ou règlements éventuellem ent applicables à l'envoi considéré, ni à défaut et en tout état de cause, 150 francs par kilo avec un maximum de 4.000 F par colis perdu, avarié ou spolié quels qu'en soient la nature, le poids, le volume ou les dimensions, la Cour d'appel a violé la loi du contrat ; Par ces motifs : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il a écarté la limitation de responsabilité invoquée par la société Ziegler, l'arrêt rendu le 24 février 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen ; Condamne la société Réunion Européenne, la compagnie Axa assurances, Me Pascual, envers la société Ziegler France, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Vu l'article 700 du N .C .P.C . ; Rejette la demande de la compagnie Réunion Européenne ; Ordonne qu'à la diligence de M. le procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel de Rouen, en marge ou à la suite de l'arrêt partiellem ent annulé ; Président : M. BÉZARD Conseiller rapporteur : M. APOLLIS Conseillers : Mme PASTUREL - M M . EDIN - GRIM ALDI LASSALLE - TR IC O T - BADI - ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : M M. LE DAUPHIN - RÉM ERY Avocat général : M. LAFORTUNE , Avocats : SC P PIW NICA - MOLINIE (Ziegler France) ; SCP DELAPORTE - BRIARD (Réunion Européenne) 163 TRANSPORT TERRESTRE REPORT DE PRESCRIPTION CONDITION D'OPPOSABILITÉ AU TRANSPORTEUR La société d'assurance qui entend se prévaloir d'un report de prescription accordé par un cabinet recouvrant à la fois les activités d'un courtier et celles d'un agent général, doit prouver que celui-ci agissait en qualité de mandataire du transporteur, pour que ce report soit déclaré opposable, preuve non rapportée en l'espèce. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre Arrêt du 12 juin 1996 COMPAGNIE WURTEMBERGISCHE UND BADISCHE - WUBA - cJ HEPPNER DEUTSCHLAND HEPPNER SA Faits et procédure : Le 24 juin 1991, la société allemande W em er und Pfleiderer a confié à la société de droit allem and Groupe Heppner Deutschland le transport de deux machines d'Allemagne en France. Après dégroupage à Lyon et achem inem ent vers Vitrolles, ces machines ont été remises à la société de droit français Heppner qui devait en assurer le camionnage jusqu'aux Milles (B-du-Rh). L'une des machines ayant chuté lors de sa manutention à quai, le préjudice s'est élevé à la somme de 15.745 DM que la société de droit allemand compagnie d'assurance W urtem bergische und Badische (la compagnie W uba) a remboursée à l'expéditeur avant d'en demander le paiement au Groupe Heppner Deutschland et à la SA Heppner. Par jugement du 21 juin 1993, le Tribunal de commerce d'Aix-en-Provence a rejeté c e tte demande comme prescrite. La compagnie WUBA qui a relevé appel de cette décision le 13 août 1993 fait valoir : - que son mandataire à Paris, le cabinet Sirar SA, a obtenu le 20 juin 1992 un report de prescription de deux mois à compter du 21 du cabinet Burbach qui s'est toujours présenté comme un courtier, à la fois mandaté par Heppner et son assureur, dont l'identité est du reste inconnue ; - qu'elle a attrait les deux transporteurs le 18 août 1992, à l'intérieur du délai de prescription prorogé ; - que le cabinet Burbach est bien m andataire du transporteur qu'il désigne dans son courrier sous les vocables "notre client" et "notre assuré" ; - que la notion de "souscripteur" dont font état ses adversaires est étrangère à la loi française ; - sur le fond, que le sinistre a pour origine, non un défaut d'emballage, mais une faute du cariste. L'assureur appelant demande ainsi, outre l'infirmation de la décision entreprise, la condam­ nation solidaire des deux intimées au paiement des sommes de 15.745 DM, ou de sa contre-valeur en francs français au jour du règlement, et 2.372 F au titre des frais d'em ballage, le tout avec intérêts au taux de la Convention de Genève de 1956, dite CMR, soit 5 % l'an à compter de la citation, ainsi que celles de 10.000 F à titre de dommages et intérêts pour résistance abusive et de 10.000 F sur le fondement des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . �164 REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 6 Le groupe Heppner Deutschland et la SA Heppner répliquent en sollicitant la confirmation de la décision attaquée et l'allocation de la somme de 10.000 F au titre des frais irrépétibles : - que l'article 2244 du Code Civil prévoit qu'on ne peut interrompre la prescription qu'en s'adressant à celui que l'on veut empêcher de prescrire et non à un tiers ; - que dans sa lettre du 20 juin 1992, le cabinet Burbach a indiqué que son client était son assuré ; - qu'agent général de compagnie, il a, à juste titre, précisé que la société Heppner était son assurée ; - que s'il avait répondu en qualité de courtier, il n'aurait pu écrire “notre assuré" puisqu'un courtier n'est pas assureur ; - que le report n'engageait que les assureurs et non la société Heppner qui n'avait pas été mise en c au se ; - qu'il appartient, en toute hypothèse, à l'assureur appelant de justifier de la qualité du cabinet B urbach ; - que le dommage résulte d'un défaut d'emballage. Motif de la décision : Attendu qu'il appartient à la compagnie W uba, demanderesse à l'action, d'établir que la SA cabinet Burbach, auteur de la lettre du 20 juin 1992 ayant accordé un report de prescription de 2 mois à compter du 21, était bien le mandataire des transporteurs intim és ; Qu'elle ne verse aux débats que l'original de ce courrier dans lequel le "Groupe Heppner Vitrolles " est désigné par ledit cabinet comme étant "notre client" et "notre assuré" ; que cependant cette désignation apparaît pouvoir s'appliquer tant aussi bien à la clientèle d'un courtier, mandataire de l'assuré, ou d'un agent général, mandataire rémuné­ ré de l'assureur ; que l'on ne saurait tirer aucune conclusion des term es "Bureau de souscription et de gestion d'assurances" et "asssurance-réussurance" figurant sur le papier à en-tête du cabinet Burbach qui peuvent recouvrir les deux activités. Attendu que la qualité de mandataire dudit cabinet des transporteurs intimés n'étant pas démontrée, le report de prescription ne peut leur être déclaré opposable ; qu'il convient en conséquence de confirmer la décision d é fé ré e ; qu'il n'y a pas lieu à application des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . ; P ar ces motifs : La cour, statuant publiquement, contradictoirem ent ; ; Reçoit la compagnie d'assurances W urtem bergische und Badische en son appel ; Confirme le jugem ent entrepris ; Dit n'y avoir lieu à application des dispositions de l'article 700 du N .C .P .C . ; Condamne l'assureur appelant aux dépens d'appel et autorise la SCP Sider, titulaire d'un office d'avoué, à recouvrer directem ent ceux dont elle a fait l'avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : Mme CORDAS - M. SEMERIVA Avocats : Me BIDAULT (Wuba) ; SCP SCAPEL - SCAPELGRAIL - BONNAUD (Heppner Deutschland - Heppner SA) COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT DÉFINITION RECEVABILITÉ DE L'ACTION LIMITATION DE RESPONSABILITÉ L'action des assureurs subrogés dans les droits du destinataire est recevable à l'encontre du commissionnaire de transport même si son cocontractant était en l'espèce un transitaire ayant la qualité de simple mandataire. La société, chargée d'une mission globale d'acheminement de la marchandise depuis le port de déchargement jusqu'à sa destination finale, agit en qualité de commissionnaire de transport Les lim itations de responsabilité applicables au transport maritim e ne peuvent pas être invoquées pour des dommages survenus pendant les opérations de manutention liées au post-achem inement de la marchandise par voie terrestre. CO UR D ’APPEL DE RO UEN 2èm e Chambre civile Arrêt du 20 décembre 1995 SNC G ÉNÉRALE DE M ANUTENTIO N PO RTUAIRE cJ TR A N SPO R TS GONDRAND FRÈRES M ITSU I M ARINE & FIRE INSUR ANCE SARL BEZOMBE? LA R EU NIO N EURO PEENNE Me RAMBOUR A D M IN ISTR A TEU R JU D IC IA IR E D ELA SA R LB E ZO M B ES La société japonaise Hamai, assurée par la société Mitsui Marine, a expédié en France une machine qui a été empotée dans deux caisses d'un poids total de 12 tonnes et transportée par voie maritime jusqu'au Havre où elle est arrivée le 4 mai 1991 ; La société transports Gondrand, m andatée par la société Hamai suivant "shipping advice" du 19 avril 1991 de la société Ishikawa-Gum i, pour réceptionner les marchandises débarquées au Havre, organiser leur acheminement jusqu'à Paris, a confié le transport routier des caisses à la société transports Bezombes et donné mission à la Compa­ gnie Générale de Manutention Portuaire de charger les caisses sur le camion des transports Bezom bes assurés par la compagnie Réunion Européenne, l'une des caisses est tom bée du camion ; Le 15 mai 1992, la compagnie Mitsui Marine subrogée dans les droits de son assurée la société Hamai a fait assigner devant le Tribunal de commerce du Havre les sociétés Gondrand, Bezombes et la Compagnie Générale de Manutention Portuaire en réclamant le paiem ent d'une somme de 7 67.340 F ; Le 1er juin 1992, la société Gondrand a fa it assigner en garantie les transports Bezombes et la Compagnie Générale de Manutention Portuaire ; le 17 juin 1992, la société Bezombes a appelé en garantie la Compagnie Générale de Manutention P ortuaire ; Par jugement du 29 juin 19(93, le Tribunal de commerce du Havre a condamné la société française des transports Gondrand à payer à la société Mitsui Marine la somme de 767.340 F avec intérêts légaux à compter du 15 mai 1992 et condamné la Compagnie Générale de Manutention Portuaire à garantir la société française des fransports Gondrand ; La Compagnie Générale de Manutention Portuaire a interjeté appel de cette décision pour la voir décharger de toute condamnation et condam­ ner la société française des transports Gondrand �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Frères à lui payer 30.000 F sur le fondement de l'article 70 0 du N .C .P .C . ; Subsidiairem ent, elle demande que l'indemnité mise à sa charge n'excède pas le montant de la limitation calculée en vertu des articles 54 et 28 de la loi du 18 juin 1966 soit 322 .1 9 6 F ; Elle soutient que le transport en question est soumis au contrat type "général" dont l'article 7-1 précise que "le chargem ent, le calage et l'arrimage des marchandises incombent au donneur d'ordre qui a la charge de leur exécution" et qu'il s'ensuit que ces opérations incombaient à la société Gondrand, elle-mêm e la Compagnie Générale de Manutention Portuaire ne s'étant vu confier que le “chargement sur camion Bezombes" elle précise que faute d'avoir formulé des réserves motivées sur le document de transport et d'avoir refusé la prise en charge des marchandises, la société Bezombes ne peut qu'être responsable de l'avarie ; La société des transports Gondrand Frères poursuit, sur appel incident, l'irrecevabilité et subsidiairement le mal fondé de l'appel incident de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire, sur appel provoqué, l'irrecevabilité et subsidiairement le mal fondé de la demande de la compagnie Mitsui Marine, la confirmation de la décision en ce qu'elle a retenu la responsabilité de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire, son infirmation en ce qu'elle a mis hors de cause les transports Bezom bes, Me Rambour ès qualité et la compagnie Réunion Européenne et statuant à nouveau de ce chef, - la condamnation de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire, les transports Bezombes, Me Rambour ès qualité et la compagnie Réunion Européenne, les transports Bezombes par voie d'évaluation de créance conjointement et solidairement, in solidum ou l'une à défaut de l'autre, à la garantir elle, société de transports Gondrand Frères, de toutes condamnations susceptibles d'être prononcées contre elle à la suite de l'exploit introductif d'instance, - la condamnation de la compagnie Mitsui Marine, de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire, des transports Bezombes, de Me Rambour ès qualité et de la compagnie Réunion Européenne à lui payer sous la même solidarité 50.000 F au titre de l'article 700 du N .C .P .C . ; La société Gondrand soutient que c'est à tort que les premiers juges ont déclaré recevable la demande de la compagnie Mitsui Marine alors que la société Hamai, propriétaire de la marchandise, est sans lien de droit avec la société Gondrand qui n'a contracté qu'avec son correspondant la société Ishikawa-Gumi dont les liens avec la société Hamai ne sont pas connus ; que l'action ne peut davantage, aucune faute n'étant alléguée, être accueillie sur le terrain délictuel ; Elle précise que cette demande est mal fondée, la société Gondrand n'ayant agi qu'en qualité de transitaire dont la faute reste à prouver ; Qu'en tout cas, la société Gondrand ayant délégué à la Compagnie Générale de Manutention Portuaire les opérations de chargement, cette dernière en reste responsable à défaut le transporteur à la manoeuvre intempestive auquel est dû le sinistre ; 165 Que la faute commune de ces deux sociétés entraîne leur condamnation en garantie ou solidum ; Dans le cas où la Cour estim erait qu'elle est intervenue en qualité de commissionnaire de transport, elle sollicite le bénéfice de la limitation de responsabilité prévue par les articles 54 et 28 de la loi du 18 juin 1966 pour voir fixer l'indemnité à la somme maximale de 322.196 F et ce, par application de l'article 99 du Code de commerce ; La société des transports Bezom bes, Me Rambour pris ès qualité d'administrateur judiciaire, et la compagnie d'assurances Réunion Européenne poursuivent la confirmation du ju g em en t ; subsidiairement, l'irrecevabilité des demandes de condamnation formées par la Compagnie G énérale de Manutention Portuaire et la société des transports Gondrand à l'encontre des transports Bezombes et de Me Rambour ès qualité, l'irrecevabilité de l'appel provoqué des transports Gondrand contre la Réunion Européenne, la fixation de l'indemnité pouvant être mise à la charge de la Réunion Européenne à la somme de 95.000 F, la condamnation de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire au paiement d'une somme de 17.790 F conformément à l'article 700 du N .C .P .C . (15.000 F + 2.790 F) ; Cette société, objet d'une procédure de redressement judiciaire, précise que l'événem ent est survenu alors que le conducteur des transports Bezombes se trouvait aux ordres de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire qui avait chargé deux caisses sur les trois devant être transpor­ té e s ; La compagnie Mitsui Marine et Fire Insurance poursuivent la recevabilité mais le mal fondé de l'appel provoqué par la société des transports Gondrand Frères, la confirmation du jugement, la condamnation de la société des transports Gondrand à lui payer 25.000 F sur le fondement de l'article 700 du N .C .P.C . S ur ce, la Cour, Sur la recevabilité de l'action de la compagnie Mitsui Marine Insurance and Fire Insurance à l'encontre de la société Gondrand ; Attendu que si la société Gondrand soulève l'irrecevabilité de l'action de l'assureur de la victim e qui est subrogé dans ses droits au motif que son cocontractant serait la société Ishikawa-Gum i, force est de constater qu'il résulte des pièces versées aux débats que cette dernière société n’a agi qu'en qualité de transitaire mandataire de la société Hamai selon quittance subrogative du 17 octobre 1991, expéditeur qui a indiqué comme notify au connaissement la société Gondrand ; Qu'ainsi il est établi que la société Gondrand a agi pour le compte de la société Hamai et que l'action de l'assureur de cette dernière est recevable ; Sur le bien fondé de l'action en ce qu'elle est dirigée à l'encontre de la société Gondrand : Attendu que la société Gondrand qui s'est elle-même qualifiée de commissionnaire de transport dans une lettre du 28 avril 1992, a été chargée non seulement de réceptionner la machine au Havre à l'issue du transport maritime mais �166 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 encore d'en organiser totalem ent le transport du Havre jusqu'à Paris, ce qui ne peut s'analyser comme le soutient maintenant la société Gondrand comme une simple livraison ; qu'en effet la commission de transport se caractérise non seulem ent par la latitude laissée au commission­ naire d'organiser librement le transport par les voies et les moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, mais aussi par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bou t ; qu'en l'espèce où la société Gondrand n'était pas seulem ent chargée d'assurer une opération ponctuelle mais une mission globale d'achemine­ ment de la marchandise après l'avoir réceptionnée mais de choisir tant le chargeur que le transporteur a bien agi en qualité de commissionnaire de tran sp o rt ; Attendu que le critère de la rémunération forfaitaire dont il est soutenu qu'il ne peut être retenu ne peut faire l'objet d'un exam en dès lors que n'est produite aucune pièce perm ettant de vérifier comment les frais ont été facturés ; Attendu que la société Gondrand n'ayant ni participé à l'opération au cours de laquelle la caisse est tom bée, ni commis de faute personnelle n'encourt pas de responsabilité propre mais est recevable dans ses appels en garantie contre les su b stitu és ; Bezombes est intervenu sur ordre vraisem blable de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire pour assurer le chargement de la troisième c a is s e ; qu'il a attesté que sa manoeuvre intervenait avant de sangler ce qui démontre que cette opération précédait bien l'arrim age ; qu'il s'ensuit que le dommage est survenu à un moment où la société des transports Bezombes n'avait pas encore pris en charge la caisse litigieuse, ni établi la feuille de route ; Attendu dès lors que le point de savoir à qui incombait l'arrim age est sans intérêt ; Attendu sur l'action form ée à l'encontre de la société des transports Bezom bes que non seulement elle n'est pas prouvée mais que le seraitelle, faisant l'objet d'une procédure de redressement judiciaire, elle ne pourrait être l'objet d'une condamnation et ce en application de l'article 47 de la loi du 25 janvier 1985 ; Attendu sur l'action en garantie form ée par la société des transports Gondrand Frères à l'encon­ tre de la compagnie Réunion Européenne que dès lors que la société des transports Bezom bes n'a pas engagé sa responsabilité, la demande en garantie à l'encontre de son assureur est sans objet ; l'action directe contre l'assureur du respon­ sable n'appartenant qu'à la victime qui n'est pas la société des transports Gondrand ; Sur la responsabilité de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire ; Sur le préjudice : Attendu qu'il résulte de l'expertise contra­ dictoire diligentée et qui ne peut sérieusem ent être remise en cause, que les caisses, à leur arrivée au Havre, devaient être chargées par la Compagnie Générale de Manutention Portuaire sur ordre de la société Gondrand émis le 22 avril sur le véhicule des transports Bezombes ; que le 18 mai ce travail était effectué par la Compagnie Générale de Manu­ tention Portuaire à l'aide d'un engin de levag e ; qu'une fois les caisses en place et sur instruction de la Compagnie Générale de Manutention Por­ tuaire, le chauffeur de la société Bezombes déplaçait son camion pour permettre le chargement d'une troisième caisse ; que le chauffeur avait envisagé l'arrimage du chargement à l'aide d'un câble mais que la caisse n° 1 glissait du plateau et tombait sur le sol avant la mise en place de ce c â b le ; Attendu que selon l'article 7-1 du contrat type général : "le chargement, le calage et l'arrim age des marchandises incombent au donneur d'ordre qui a la charge de leur exécution" ; Attendu que la société Gondrand soutient que la Compagnie Générale de Manutention Portuaire avait la maîtrise de l'opération de chargement et des manoeuvres nécessaires pour y parvenir ; que son chauffeur était devenu un préposé occasionnel et devait s'opposer au mouvement du véhicule ; Attendu qu'en effet il est constant que la Compagnie Générale de Manutention Portuaire s'était vue confier par la société Gondrand le chargem ent sur camion Bezombes ; Attendu que la chute du colis est survenue lors d'une manoeuvre de demi-tour effectuée par le chauffeur des transports Bezombes lors de l'opération de chargement et avant celle d'arrimage c'est-à-dire au moment de placer les marchandises sur le véhicule ; que le chauffeur de la société Attendu que son montant n’est pas contes­ té ; que cependant un plafond de responsabilité est opposé par la Compagnie Générale de Manutention Portuaire et par la société des transports Gondrand en application de l'article 99 du Code de commerce à la société Mitsui Marine tel que prévu par les articles 50 à 57, 54 et 28 de la loi du 18 juin 1966 soit 2 DTS par kg (21.770 kg x 2 DTS x 7 ,4 = 322.196 F) ; Attendu que la société Mitsui Marine dénie l'application de ces textes au motif que les opérations de manutention au cours desquelles le sinistre est intervenu doivent être la suite nécessaire du débarquement des marchandises et qu'il n'en est rien en l'espèce où il s'agissait simplement de placer des caisses sur camion en vue de leur acheminement par voie terrestre à destination finale ; Qu'enfin la faute commise en déplaçant l'ensemble routier sur lequel étaient placées les caisses ferraille contre ferraille, ce qui rendait inévitable une chute est d'une telle gravité que la clause limitative de responsabilité est inapplicable, Attendu en effet que la loi de 1966 s'applique exclusivement aux opérations étroitem ent et directement liées au transport maritim e ; que tel n'est pas le cas en l'espèce où les opérations au cours desquelles a eu lieu le sinistre constituent la première phase d'un transport terrestre ; Attendu qu'il est inéquitable de laisser à la charge de la société Mitsui Marine les frais non compris dans les dépens exposés à l'occasion du présent litige mais de les limiter à hauteur de 1 0 .0 0 0 F ; Attendu qu'il est inéquitable de laisser à la charge de la société Bezombes et de la compagnie La Réunion Européenne les frais non compris dans les dépens exposés à l'occasion du présent litige, �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 mais de les limiter à hauteur de 10.000 F, cette somme n'étant pas soumise à la TVA ; Attendu qu'il est inéquitable de laisser à la charge de la société Gondrand les frais non compris dans les dépens exposés à l'occasion du présent litige, mais de les limiter à hauteur de 10.000 F ; Par ces motifs : Confirme le jugement rendu le 29 juin 1993 par le Tribunal de commerce du Havre, Rejette les demandes de limitation de responsabilité, Dit que la société Gondrand devra verser dix mille francs (10.000 F) à la société Mitsui Marine au titre de l'article 700 du N .C .P.C ., Dit que la Compagnie Générale de Manutention Portuaire devra verser dix mille francs (10.000 F) ensemble à la société Bezombes et à la compagnie La Réunion Européenne, cette somme n'étant pas soumise à la TVA, en application de l'article 700 du N .C .P .C ., Dit que la Compagnie Générale de Manutention Portuaire devra verser dix mille francs (10.000 F) à la société Gondrand au titre de l'article 700 du N .C .P .C ., Laisse les dépens à la charge de la Compagnie Générale de Manutention Portuaire et accorde aux avoués de la cause le droit de recouvrement direct selon l'article 699 du N .C .P.C . Président : Mme CREDEVILLE Conseillers : Mme M ASSELIN - M. DRAGNE Avocats : Me CAYREL - CO U TU R IER (SNC Générale de Manutention Portuaire) ; Me TINAYRE (transports Gondrand Frères) ; Me DUBO SC (Mitsui Marine & Fire Insurance) ; Me G O DIN (SARL Bezombes - La Réunion Européenne, Me Rambour) Décision aimablement communiquée par Me A. Tinayre. 167 �168 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 96 INFORMATIONS — I.M.T.M : le mercredi 23 octobre à 17 H 00 "INFO-NAVIRE", École Nationale de la Marine Marchande (Marseille) — I.D.I.T : * le jeudi 24 octobre à 17h00 : Le transport de matières dangereuses : les nouvelles obligations responsabilités des transporteurs et chargeurs, 2ème Salon Transport et Logistique de Normandie, Rouen, Parc Expo. et * le vendredi 25 octobre à 14h30 : Les responsabilités réglementaires et contractuelles des chargeurs et des transporteurs depuis 1992, 2ème Salon Transport et Logistique de Normandie, Rouen, Parc Expo. * les 28 et 29 novembre 1996 : Séminaire de formation en droit des transports, IDIT, Rouen. — Académie de droit européen de Trêves, les 8 et 9 novembre 1996 : La Convention de Bruxelles dans la pratique judiciaire, Hôtel Dorint, T rêves. �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 6 169 BIBLIOGRAPHIE International Conflict of Laws Common Civil and Maritime par William TETLEY Nos lecteurs connaissent le Professeur Tetley, auteur de célèbres ouvrages : Marine Cargo Claims et Maritime Liens and Claims. Ils vont le connaître encore mieux puisque le Professeur Tetley a accepté de collaborer à notre revue. "L'histoire du droit et le droit comparé sont la base de toute science et de toute critique" écrivait déjà Balthazar Marie Emerigon en 1783... ( 1 ). L'intérêt du droit comparé n'a cessé de croître au fil des siècles pour devenir aujourd'hui, primordial notamment dans une matière aussi fondamentalement internationale que le droit maritime. Si l'optique comparative a toujours été celle du Professeur Tetley, on peut considérer que dans cet ouvrage, son oeuvre comparatiste atteint son achèvement. "International Conflict of Laws", l'auteur explique dans sa préface que ce titre correspond au contenu de l'ouvrage. International, cet ouvrage l'est parce qu'il ne donne pas le point de vue d’un juriste canadien (pays de l'auteur) de droit comparé, mais bien un point de vue international fondé principalement mais pas uniquement sur les droits anglais, américain, canadien et français. Ouvrage sur les "conflits de lois", comme l'auteur l'explique, c'est un ouvrage de droit comparé, les deux étant indissociables. C'est le droit maritime qui est la matière, objet de l'étude. Le droit maritime n'est pas, selon l'auteur, "une branche du droit mais une tranche de toutes les branches du droit" (2 ). Cette étude, dans chaque chapitre, donne les solutions retenues par le droit coutumier et jurisprudentiel anglo-américain, et le droit civil dérivé du droit romain. Dans une première partie, l'auteur dresse la théorie de la question, en fournissant de très nombreuses applications au droit maritime, à partir de nombreuses législations nationales y compris la législation européenne. Une deuxième partie est consacrée à la territorialité et à la nationalité c'est-àdire, en maritime, à la loi du pavillon "qui n'est plus déterminante du fait des pavillons de complaisance et du "flag shopping"". Une troisième partie particulièrement importante est consacrée aux contrats. (1) Emerigon, éminent maritimiste provençal (1716-1784) cité par Rodière, Traité général de Droit Maritime, Introduction, p.133. (2) "Maritime law is not a branch of law, like company law or matrimonial law or tax law, but a slice of all branches of law, maritim e law, in other words, cuts through the whole sphere of law (P. XVI). �170 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1996 Après un chapitre consacré à la détermination de la loi applicable régissant les principes du droit contractuel, une étude des principaux contrats, chartesparties, connaissement, assurance maritime et arbitrage, est faite. Pour les chartes-parties, si la loi applicable n'est pas contractuellement déterminée, la loi du pavillon (3) s'efface devant la loi la plus proche du contrat (qui sera le plus souvent celle du pays où la partie qui effectue la prestation, réside), conformément à la Convention de Rome (4). A propos du connaissement que l'auteur qualifie, à juste titre, de contrat de transport "par excellence", l'on retiendra particulièrement l'analyse du conflit entre la Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg. Dans le chapitre sur l'assurance maritime, sont étudiées outre la loi applicable aux rapports assureurs/assurés, la loi applicable à la ré-assurance, à l'action directe de la victime contre l'assureur (et contre les P & I Clubs) et la loi applicable aux rapports entre l'assuré, l'assureur et les courtiers. Dans le chapitre suivant consacré à l'arbitrage, après avoir analysé la loi applicable, l'auteur évoque l'émergence d'une "Lex Mercatoria" pour l’arbitrage commercial international. La quatrième partie de l'ouvrage est consacrée aux délits et quasi-délits où l'auteur, après une approche générale du problème, analyse les cas maritimes. Une cinquième partie de l'ouvrage est réservée aux questions particulières : la limitation de responsabilité du propriétaire de navire, les privilèges, les hypothèques et les réclamations "in rem". La sixième partie est consacrée aux questions annexes : preuves et présomptions, interprétation des contrats (applications aux chartes-parties et connaissements) demandes reconventionnelles (application au fret), prescription, montants dus (monnaie, intérêts). Dans une septième partie, est analysée la preuve de la loi étrangère, la compétence, la reconnaissance des jugements étrangers. La huitième partie de l'ouvrage est la conclusion de l'auteur. La neuvième partie est consacrée à l'examen des conflits de lois maritimes dans 36 pays, chacun étant traité par un éminent juriste de ce pays ; c'est notre ami Pierre Bonassies qui a traité la question pour la France. Enfin, cet ouvrage est couronné par de très riches annexes. L'on retiendra, et c'est la conclusion de l'auteur que les principales sources sont les lois nationales et les conventions internationales sur les lois applicables. C'est ensuite la législation la plus proche et la plus liée au problème à régler qui sera retenue. Le choix de la loi applicable devra être déterminée par l'application d'une véritable méthodologie. Aujourd'hui, il existe des conventions internationales sur le droit applicable et sur le droit positif. Il reste à mettre en place une convention internationale sur la procédure. Dans le futur, le droit positif pourrait être réglé par une lex mercatoria, une lex maritima et plus tard, une lex mercatoria sur les conflits de lois. Et si, comme le souligne l'auteur, la matière est loin d'être épuisée, le livre magistral de William Tetley, lui aura fait faire un grand pas en avant. , Un livre magistral pour les maritimistes du monde entier ! Jacques BONNAUD (3) Toujours prévue par l'article 3 de la loi du 18 juin 1966. (4) Convention de 1980, article 4-1. En vigueur depuis le 1er avril 1991, Décret n° 91.242 du 28 février 1991. �OCTOBRE - NOVEMBRE - DÉCEMBRE 73° ANNÉE - N° 4 1996 ISSN 1256-7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS •• -VV-- Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL ■U''■ Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE - . .. T :'.’ - : •. - • ; V }* ' ■- -•/ i ' ' “ rr' ■ - . * y V ... :; f; • :v V . V’ r /•* > ' 'V: Vr :V\T: V* ' - - . ... ■. ••: ■ •• • ..v. • - ' (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.33.38.29 Fax: 04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERGEL Professeur à Ha Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre BONASSIES Professeur à Sa Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à Sa Faculté de Droit de Montpellier G érald DURON Courtier d'assurances maritimes A boubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris C om m andant G eorges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Jacques MESTRE Professeur à ta Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rre -Y ve s NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre R oger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Em m anuel DU PONTAVICE Professeur à ta Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a rtin e REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-C laude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ichard SHAW Senior Research Fellow, Institut de droit maritime de l'Université de Southampton W illia m TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc GUI - Conseil Langlois, Robert A la in TINAYRE Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL 9 MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.33.38.29 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE D O C T R IN E : - Notes brèves su r "Les sûretés m aritim es dans deux codes récents" par W illiam TETLEY * Le Code maritime de la République Populaire de Chine (1993) * Le Code maritime nordique (1994) - L 'in fid é lité dans les polices d'abonnem ent - A propos du jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 4 octobre 1996 par Jacques BONNAUD JU R IS P R U D E N C E : DROIT COM M ERCIAL : - POLICE D'ABONNEMENT - NON RESPECT DES OBLIGATIONS PAR L'ASSURÉ - GARANTIE DES ASSUREURS (NON) : Tribunal de commerce de Marseille, Jugement du 4 octobre 1996 - SAISIE CONSERVATOIRE DE MARCHANDISES - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT/EN DOUANE - NATURE DU PRIVILÈGE - MAIN-LEVÉE (OUI) : Cour d'appel de Montpellier, Arrêt du 30 avril 1996 - SENTENCE ARBITRALE - CARACTÈRE INTERNATIONAL - VOIE DE RECOURS : Cour d'appel de Paris, Ordonnance du 12 janvier 1996 - SENTENCE ARBITRALE-CARACTÈRE INTERNATIONAL-VOIE DE RECOURS - VOLONTÉ DES PARTIES : Cour d'appel de Paris, Arrêt du 12 septembre 1996 - OPERATIONS DE DÉDOUANEMENT - MANDATAIRE SUBSTITUÉ - DROIT D'ACTION DIRECTE CONTRE LE MANDANT - FAUTE (NON) : Cour d'appel de Rouen, Arrêt du 19 septembre 1996 - OPÉRATIONS DE DÉDOUANEMENT - MANDATAIRE SUBSTITUÉ - DROIT D'ACTION DIRECTE CONTRE LE MANDANT : Tribunal de Commerce, de terre et de mer du Havre, Jugement du 18 août 1995 DROIT M ARITIM E : - TRANSPORT MARITIME - PERTE TOTALE : VALEUR DE LA MARCHANDISE - RECOURS CONTRE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 8 octobre 1996 - ENTREPRISE DE MANUTENTION - TITULAIRE DU DROIT D'ACTION : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 6 mai 1996 - TRANSPORT MARITIME - ACTION CONTRE LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON - PRESCRIPTION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 9 avril 1996 - TRANSPORT MARITIME - RECOURS DES ASSUREURS : NATURE - PRESCRIPTION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 26 mars 1996 - CONTRAVENTION DE GRANDE VOIRIE - DEMANDE DE PROVISION - QUALITÉ DU DEMANDEUR : Cour administrative d'appel de Nantes, Formation plénière, Décision du 20 décembre 1995 TRANSPORT ROUTIER : - TRANSPORT ROUTIER - CLAUSE SYNDICALE VOL - FAUTE DU CHAUFFEUR (OUI) - EXCLUSION DE LA GARANTIE (OUI) : Tribunal de commerce de Marseille, Jugement du 3 mai 1996 TRANSPORT AÉRIEN : - TRANSPORT AÉRIEN - CONTRÔLE DES PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE FRAUDE DÉCELABLE (NON) - ANNULATION DE L'AMENDE (OUI) : Tribunal administratif de Paris, Jugement du 14 juin 1996 - TRANSPORT AÉRIEN - PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE - OBLIGATION DE VÉRIFIER LES DOCUMENTS DU VOYAGE - SITUATION MANIFESTEMENT IRRÉGULIÈRE (OUI) : Tribunal administratif de Paris, Jugement du 14 juin 1996 - TRANSPORT AÉRIEN - VOYAGEURS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE - PASSEPORT REVÊTU D'UN VISA FALSIFIÉ - FRAUDE MANIFESTE (NON) - AMENDE ANNULÉE (OUI) : Tribunal administratif de Paris, Jugement du 14 juin 1996 - TRANSPORT AÉRIEN - PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE - FRAUDE DÉCELABLE (OUI) - RÉDUCTION DE L'AMENDE : Tribunal administratif de Paris, Jugement du 14 juin 1996 IN F O R M A T IO N S : - A.F.D.M. - I.M.T.M. B IB L IO G R A P H IE : - IMTM, Annales 1996, 20 ans de conventions internationales maritimes, par Jacques BONNAUD �172 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 DOCTRINE Notes brèves sur "LES SÛRETÉS MARITIMES DANS DEUX CODES RÉCENTS" n par William TETLEY Le Code maritime de la République Populaire de Chine (1993) En 1992, la République Populaire de Chine a adopté un Code maritime qui est entré en vigueur le 1er juillet 1993. A bien des égards, ce code est inspiré du droit maritime occidental. Ceci est particulièrement évident dans les dispositions ayant trait aux privilèges et hypothèques maritimes. On retrouve les sûretés maritimes dans le deuxième chapitre du Code maritime chinois : les hypothèques maritimes et "mortgages" aux articles 11 à 20 et les privilèges maritimes aux articles 21 à 30. Le Code chinois n'accorde pas de droits de détention et de vente judiciaire au gouvernement par voie législative ("spécial legislative rights"). Il ne mentionne pas non plus les privilèges contractuels ("contract liens" et "necessaries"). Selon les articles 24 et 25, certaines créances sont prioritaires. Sont payés en premier à même le produit de la vente forcée du navire les frais de justice tels les dépenses faites par les créanciers pour réaliser leur sûreté, les frais de conservation et de vente du navire et les dépenses relatives à la distribution du produit de la vente ainsi que toutes les dépenses faites dans l'intérêt commun de tous les créanciers ("court costs and custodia legis"). Ensuite viennent les sûretés maritimes. Elles sont colloquées dans l'ordre suivant : (i) les privilèges maritimes, (ii) les créances des créanciers ayant un droit de rétention sur le navire et enfin (ii) les hypothèques maritimes et les "ship mortgages". I - Les privilèges maritimes Les privilèges maritimes sont traités au Chapitre 2 Section 3 (articles 21-30) du Code chinois. L'article 21 donne la définition d'un privilège maritime : c'est un droit de préférence sur un navire pour garantir une créance maritime contre le propriétaire, l'affréteur coque-nue ou l'exploitant du navire visé. Les créances maritimes sont énumérées à l'article 22 (qui ressemble à l'article 4 de la convention de 1993). Elles sont : (1) les créances pour gages et autres sommes dus aux membres de l'équipage, y compris les cotisations d'assurance sociale ; * Notes rédigées pour la conférence prononcée par le Professeur Tetley, l'Union Internationale des Avocats, le 29 juin 1996 à Marseille. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 173 (2) les créances du chef de mort ou de lésion corporelle survenant en relation directe avec l'exploitation du navire ; (3) les créances du chef des droits de port, les frais de pilotage et les droits de tonnage ; (4) les créances exigibles pour assistance et sauvetage du navire ; (5) les créances délictuelles ou quasi-délictuelles en raison de perte ou de dommage matériels causés par l'exploitation du navire. Toutefois, aucun privilège maritime ne grève le navire pour garantir les créances résultant de dommages découlant du transport maritime d'hydrocarbures lorsque ces dommages sont causés par un navire transportant plus de 2000 tonnes d'hydrocarbures et détenant un certificat valide indiquant que le navire est assuré en cas de responsabilité civile ou a d'autres moyens de garantir les créanciers Contrairement aux régimes conventionnels de 1926 et de 1967, le Code chinois ne reconnaît aucun privilège pour les contributions aux avaries communes. II - Rang des privilèges maritimes - art. 23 du Code chinois : (art. 5 de la convention de 1993) Entre eux, les privilèges maritimes prennent rang dans l'ordre qu'ils occupent à l'art. 22. Par contre, la créance d'assistance de l'art. 22(4) est payée en premier si elle est survenue après les créances visées aux alinéas (1) à (3). Si l'assistance est survenue avant les créances (1) à (3), ces dernières sont prioritaires. Ensuite viennent les créances délictuelles de l'art. 22(5). Entres elles, les créances d'assistance prennent rang dans l'ordre inverse de celui où sont nées les créances garanties par ce privilège. Entre elles, les créances visées à l'art 22(1), (2), (3) et (5) viennent en concours entre elles au marc le franc (pari passu), quelle que soit la date de naissance de la créance. III - Droit de suite et extinction d'un privilège - art. 26 et 29 du code Le créancier d'un privilège maritime a un droit de suite. Donc, le privilège suit le navire nonobstant tout changement de propriété (art. 8 de la convention 1993) sauf si le créancier n'a pas exercé son droit pendant les 60 jours suivant l'avis public du changement de propriété donné par un tribunal à la demande de l'acquéreur. Par ailleurs, un privilège sera éteint si : (1) le créancier n'a pas exercé son droit dans l'année suivant la création du privilège ; (2) s'il y a une vente forcée par la cour ; (3) si le navire est détruit ou perdu. Art. 27 : La cession d'une créance ou la subrogation dans les droits du titulaire emporte simultanément la transmission du privilège. (C'est l'article 9 de la convention de 1967 et l'art 10 par. 1 de la convention de 1993). IV - Le droit de rétention : (art. 7 de la convention de 1993 et art. 6(2) de la convention de 1967) L'article 25 du Code chinois explique ce qu'est un droit de rétention : c'est un droit limité aux constructeurs et réparateurs de navires. Ces personnes ont le droit de retenir le navire pour s'assurer qu'elles soient rémunérées si l'autre partie n'a pas exécuté son obligation contractuelle. Ce droit s'éteint, par contre, lorsque le navire cesse d'être en possession du constructeur ou du réparateur. �17 4 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1996 V - Les hypothèques maritimes La section 2 (les articles 11 à 20) du deuxième chapitre du Code chinois explique les hypothèques. Art. 11 : Le titulaire d'une hypothèque a le droit de se faire payer à même le produit de la vente judiciaire du navire lorsque le débiteur a grevé son navire d'une hypothèque pour une dette qu'il n'a pas payée. Art. 12 : Le propriétaire du navire ou une personne autorisée par le propriétaire peut grever le navire d'une hypothèque. L'hypothèque doit être constituée par écrit. L'inscription de l'hypothèque est également obligatoire - art. 13. Les articles 14 à 19 édictent certaines règles concernant les hypothèques ma­ ritimes et leur rang. L'art. 20 prévoit qu'une hypothèque est éteinte si le navire gre­ vé est détruit ou perdu. Par contre, le créancier hypothécaire est préféré aux autres créanciers sur le produit des assurances sur le navire advenant sa perte totale. Le Code maritime nordique (1994) Le Code maritime suédois est entré en vigueur le 1er octobre 1994. Les sûretés maritimes se trouvent au troisième chapitre du Code maritime suédois ; les hypothèques et "mortgages" aux sections 1 à 35 et les privilèges maritimes aux sections 36 à 52. En général, la loi suédoise est basée sur la convention de 1967. I- Les privilèges maritimes Selon la section 36 (très proche de l'art. 4 de la convention de 1967), les privilèges maritimes garantissent une créance contre le propriétaire du navire ou l'exploitant du navire concernant : (1) les gages et autres sommes dus au capitaine et aux autres personnes en vertu de leur engagement à bord du navire ; (2) les créances du chef des droits de port, de canal, et d'autres voies navigables ainsi que les frais de pilotage ; (3) les créances du chef de lésion corporelle survenant en relation directe avec l'exploitation du navire ; (4) les créances délictuelles ou quasi-délictuelles en raison de perte ou de dommages matériels causés par l'exploitation du navire. (5) les créances exigibles pour assistance et sauvetage du navire, de relèvement d'épave et de contribution aux avaries communes. Par contre, il n'y aura pas de privilège si les créances visées aux paragraphes (3) et (4) proviennent ou résultent de propriétés radioactives. II - Le débiteur En plus du propriétaire et de l'exploitant du navire, le débiteur d'une créance maritime peut être : un propriétaire non-exploitant, un affréteur ou l'armateur gérant (semblable à l'art. 7 de la convention de 1967). III • Rang des privilèges maritimes - section 37 du Code suédois (art 5 de la convention de 1967) Entre eux, les privilèges maritimes prennent rang dans l'ordre qu'ils occupent à la section 36. Par contre, les créances visées à la section 36(5) sont payées en premier si elles surviennent après les créances de 36(1) à (4). Si une créance visée à la section 36(5) est survenue avant les créances (1) à (4), ce sont ces dernières qui seront prioritaires. Entres elles, les créances visées à la section 36(5) �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 175 prennent rang dans l'ordre inverse de celui où sont nées les créances garanties par ce privilège. Entre elles, les créances visées aux sections 36(1), (2), (3) et (4) viennent à concours entre elles au marc le franc (pari passu), quelle que soit la date de leur naissance. Le privilège suit le navire en cas de changement de propriété : section 38. IV - Le droit de rétention : (art. 6(2) de la convention de 1967) La section 39 du Code suédois explique que les constructeurs et réparateurs de navires ont un droit de rétention. Ces personnes ont le droit de retenir le navire pour s'assurer qu'elles soient rémunérées si l'autre partie n'a pas payé son obligation contractuelle. Ces créanciers pourraient se voir accorder le droit de forcer la vente du navire retenu en vertu d'une loi suédoise : Le droit de l'artisan de vendre des biens, 1985 (Craftmen's Right to Sell Goods not Collected 1985:982). De plus, leur créance peut être payée à même les prestations d'assurance en cas de dommages au navire qui est en réparation ou en construction (section 49). V - Le rang du droit de rétention Le rang d'un droit de rétention est fixé par la loi concernant les priorités, 1970 (Priorities Act 1970:979). VI - Privilège maritime grevant les marchandises - sections 43 à 46 du Code suédois Un créancier peut avoir un privilège grevant les marchandises pour garantir : (1) une créance d'assistance et de sauvetage et de contribution aux avaries communes ; (2) une créance contractuelle ("necessaries''). Le débiteur doit être le capitaine, le transporteur ou le propriétaire des marchandises ; (3) la créance du transporteur en vertu d'un contrat de transport de marchandises. Entre eux, les privilèges maritimes prennent rang dans l'ordre de leur énumération à la section 43. Par contre, les créances visées aux sections 43(1) et (2) sont colloquées dans l'ordre inverse de leur naissance. Vil - Conflit de lois - section 51 du Code suédois Le droit suédois s'applique aux privilèges maritimes et aux droits de rétention reconnus dans le code. Si, par contre, un privilège maritime, un droit de rétention ou un autre droit semblable qui n'est pas prévu dans le Code suédois est invoqué devant une juridiction suédoise, les effets de ce droit sont déterminés par la loi de l'Etat où le navire est inscrit. Si le navire est en construction c'est la loi de l’Etat du chantier maritime qui s'applique. Mais, dans tous les cas, cette créance est toujours colloquée après les privilèges maritimes et les droits de rétention visés paï le Code suédois et les hypothèques régies par la convention de 1967. Observations particulières I Un principe de base de la loi occidentale est l'autonomie des contractants. Mais, en droit chinois, cette autonomie est limitée par les principes d'égalité et de bénéfice mutuel. Ces principes, ainsi que le principe de l'intérêt de l'Etat, peuvent �176 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 être la cause d'annulation ou de modification d'un contrat par une Cour chinoise. (Voir Webb, "Towards a Contract Law of China", [1996] LMCLQ 245.). La question que je vous pose est la suivante : Quel est l'effet qu'ont les principes d'égalité, de bénéfice mutuel et d'intérêt de l'Etat sur le rang et l'autorité des privilèges et des hypothèques en droit chinois, surtout en ce qui concerne les approvisionnements nécessaires, les “necessaries" ? II Le Code nordique est intéressant parce que les pays nordiques sont occidentaux mais de juridiction mixte (droit civil et common law). Leur code est un amalgame des deux systèmes. III - L'effet de la Lex Maritima (le droit maritime commun ou "general maritime law") sur les deux codes est aussi intéressant (Voir Tetley, "The General Maritime Law - The Lex Maritima", (1994) 20 Syracuse Journal of Intl. L. & Corn. 105). IV - Enfin, les deux codes sont importants comme codifications complètes du droit maritime de deux régions. Comme source de droit, ces codes sont exceptionnels. Malheureusement, ils utilisent des styles et vocabulaires particuliers. Ceci va à l'encontre du grand principe de l'unification du droit maritime. Ces codes auraient dû, à mon avis, adopter textuellement les conventions maritimes dans leurs chapitres respectifs concernant les abordages, les privilèges et hypothèques, la limitation de responsabilité, le transport par mer, etc. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 177 L'INFIDÉLITÉ DANS LES POLICES D'ABONNEMENT À propos du jugement du Tribunal de Commerce de Marseille du 4 octobre 1996 par Jacques BONNAUD Un assuré, la société ALROPRIM, réclame à ses assureurs, une somme de 302.562,88 F en principal, pour des avaries sur des conteneurs d'avocats en provenance du Mexique, sur le fondement d'une police d'assurance sur facultés d'abonnement. Les assureurs lui opposent l'irrecevabilité pour cause d'infidélité. Avant d'exam iner ce cas rare dans la jurisprudence, nous rappellerons ce qu'est une police d'abonnement et quelles sont les sanctions prévues en cas de non respect de ses engagements par l'assuré. I - La police d'assurance sur facultés d'abonnement L'assurance sur facultés a pour objet de garantir toutes les marchandises à l'exception des colis postaux et des valeurs susceptibles d'être chargés à bord et le profit espéré. La police, c'est le contrat d'assurance. La police d'abonnement (ou police flottante) est une police française d'assurance maritime sur facultés assortie des dispositions spéciales aux polices d'abonnement (imprimé du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990). Une police d'abonnement est un contrat pré-établi qui détermine les risques à couvrir, les voyages à garantir, la nature des marchandises, le "plein de la police", le taux de prime, la durée et toutes les conditions particulières nécessaires. Dans les polices d'abonnement, il faut bien distinguer celles qui sont souscrites pour compte propre de celles qui sont souscrites pour compte de tiers. La police pour compte propre, c'est celle du négociant qui assure ses propres marchandises ou celles dont il a la charge de l'assurance (vente CAF ou achat FOB). Dans ce cas, il y a obligation d'assurer toutes les expéditions et couverture automatique de celles-ci. La police pour compte de tiers, c'est la police "tiers chargeur" qu'utilisent les transitaires, les commissionnaires de transport et les armateurs pour leurs clients. Dans la police tiers-chargeur, l'assuré n'est tenu de souscrire que les expéditions que ses clients l'ont chargé d'assurer mais il n'y a couverture qu'après la déclaration d'aliment. Il faut souligner que l'assuré ne peut stipuler une assurance pour le compte d'un tiers, que s'il participe à un titre quelconque à l'expédition : transit, transport... L'assuré ne peut donc pas souscrire une garantie pour un tiers qui lui demanderait exclusivement cette souscription : cela est réservé aux intermédiaires d'assurance. On observera que les "polices à alimenter", qui prévoient une succession de voyages pour une quantité de marchandises déterminées, sont régis par les mêmes dispositions que les polices d'abonnement. �178 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Ce système pratique permet de couvrir les marchandises au fur et à mesure des besoins. Ce contrat couvre toutes les expéditions d'un assuré, sans même qu'il ait à les déclarer préalablement. Sa souplesse qui en fait le succès -la plus grande partie des assurances facultés est réalisée sous cette forme- nécessite une parfaite bonne foi de l'assuré qui est tenu d 'y affecter la totalité de ses expéditions, dans le cadre du trafic déterminé dans la police. Le système est simple : l'assuré s'oblige à déclarer et l'assureur à accepter. II - Les sanctions en cas d'infidélité Ce système dans lequel l'assureur accorde automatiquement sa garantie pour chaque expédition dès la mise en risques, c'est-à-dire, avant toute déclaration, en contre-partie de quoi, le souscripteur s'engage à assurer sur cette police, toutes ses expéditions, est un contrat de confiance et de fidélité fondé sur la bonne foi de l'assuré. A défaut, les assureurs se protègent par des sanctions. La principale sanction est l'irrecevabilité des réclamations. Faute pour l'assuré de se conformer aux obligations qui lui incombent "toute réclamation produite sous l'emprise de la police sera de plein droit irrecevable quelle que soit la date de la survenance de l'événement". En outre, l'assureur pourra résilier la police sans délai, exiger le paiement de primes pour les expéditions non déclarées et se faire rembourser les sommes réglées pour des sinistres postérieurs à l'infraction de l'assuré. La doctrine conforte cette position : "Il serait difficile de concevoir plus de sévérité mais il faut reconnaître aussi que les circonstances l'imposent ; l'assuré sait d'ailleurs, dès l'abord, à quoi il s'engage et quelles pénalités il encourt en se soustrayant à ses engagements. Plus que toute autre police d'assurance, la police d'abonnement est un contrat de rigoureuse bonne foi ; les assureurs n'ont guère de moyens de contrôler si l'assuré leur donne bien tous les aliments qu'il s'est engagé à appliquer à la police ; ils lui font entièrement confiance ; les sanctions doivent être d'autant plus sévères que celle-ci est plus aveugle, et que les conséquences d'infractions sont plus graves" (commentaires de la police française d'assurances maritimes sur facultés par Pierre Lureau et Pierre Olive). III - Le jugement du 4 octobre 1996 En pratique, il n'existe encore que très peu de contentieux en la matière, d'où l'intérêt de ce jugement. En effet, les assureurs modulent la rigueur des sanctions en fonction de leur intérêt commercial. Le plus souvent, s'ils ne fermaient pas les yeux, ils se contentaient de résilier la police. Les juges consulaires constatent tout d'abord qu'il s'agit d'une police d'abonnement dont ils rappellent le principe : "fondé sur la rigoureuse bonne foi de l'assuré qui s'engage à déclarer à son assureur, la totalité des aliments applicables en contrepartie de l'engagement de l'assureur de garantir les risques s'y rapportant aux conditions prévues par la police". Les juges relèvent ensuite qu'Alroprim a souscrit une police auprès d'une autre compagnie et "n'a plus, depuis cette date, déclaré ses expéditions... et ce, en violation de son obligation de déclarer en aliment toutes les expéditions...". Les magistrats consulaires en déduisent que : "les assureurs sont fondés à invoquer les dispositions de l'article premier -§ 3- de l'imprimé relatif aux dispositions spéciales aux polices d'abonnement précité qui stipulent : faute par l'assuré de se conformer aux obligations qui lui incombent aux termes du présent article et en considération desquelles la police d'abonnement est souscrite, toute �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 179 réclamation produite sous l'emprise de la police sera de plein droit irrecevable, quelle que soit la date de l'événement...". De plus, ils font droit à la demande reconventionnelle des assureurs et condamnent l'assuré à payer la totalité du solde des primes dues. Les difficultés économiques actuelles entraînent les assureurs à appliquer les textes avec une certaine rigueur qui, même si elle surprend par rapport à une période de laxisme aujourd'hui révolue, est, en l'occurrence, parfaitement justifiée. Nous ne pouvons donc qu'engager les assurés ayant souscrit des polices d'abonnement, à vérifier si pour un trafic déterminé, ils n'ont bien qu'une seule police. La vérification sera d'autant plus nécessaire pour les sociétés importantes dont les différentes agences jouissent d'une certaine autonomie. Non seulement, en effet, ces sociétés s'exposent aux sanctions que nous avons développées mais lorsqu'elles souscrivent pour le compte de tiers, elles exposent leurs mandants et, par là-même, risquent un recours parfaitement justifié de ces derniers. Si la réclamation faite aux assureurs est irrecevable par suite d'infidélité de l'assuré souscripteur, l'assuré bénéficiaire exercera naturellement le recours contre l'assuré souscripteur qui devra régler le sinistre aux lieu et place des assureurs. N.B : Au moment où nous imprimons, nous apprenons que le jugement a été frappé d'appel. �180 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 JURISPRUDENCE DROIT COMMERCIAL POLICE D'ABONNEMENT NON RESPECT DES OBLIGATIONS PAR L'ASSURÉ GARANTIE DES ASSUREURS (NON) Le principe de la police d'abonnement est fondé sur la rigoureuse bonne foi de l'assuré qui s'engage à déclarer à son assureur la totalité des aliments applicables en contrepartie de l'engagement de l'assureur de garantir les risques s'y rapportant L'assuré qui ne déclare plus ses expéditions dans le cadre de cette police, sans l'avoir résiliée, commet une faute et toute réclamation dans le cadre de cette police devient irrecevable. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 4 octobre 1996 ALROPRIM C/ LA REUNION EUROPEENNE ET 7 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES SEALAND SERVICE INC. Attendu que par citation délivrée le vendredi 23 février 1996, la S.A.R.L. ALROPRIM expose que la REUNION EUROPEENNE et les compagnies d'assurances défenderesses refusent depuis six mois d'honorer leur engagement d'assurances de tous les risques encourus par les marchandises lors de la campagne d'importation d'avocats du Mexique par la société ALROPRIM ; que par l'intermédiaire du cabinet EYSSAUTIER à Marseille, elle a souscrit une police d'assurance sur facultés n° 179 170 auprès des requises ; que plusieurs conteneurs d'avocats en provenance du Mexique sont arrivés avec de la marchandise avariée et ont fait l'objet de constatations contradictoires confiées à Monsieur ROBERT désigné par les assureurs ; que notamment, 4 conteneurs ont donné lieu à réclamations d'assurance ; que tous ont été acheminés vers l'Europe par la compagnie maritime SEALAND ; qu’elle a cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la REUNION EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSURANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COMPAGNIE EUROPEENNE D'ASSURANCES et les ASSURANCES GENERALES pour les entendre condamner à lui payer la somme de 302.562,88 F représentant le montant du préjudice subi avec intérêts de droit à compter du jour de la demande en justice, celle de 100.000,00 F à titre de dommages-intérêts et celle de 50.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par citation délivrée le mardi 5 mars 1996, la REUNION EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSURANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COMPAGNIE EUROPEENNE D'ASSURANCES et les ASSURANCES GENERALES ont appelé en cause la société SEALAND SERVICE pour l'entendre concourir au déboutement de la demande principale et subsidiairement, l'entendre condamner à les relever et garantir de toutes condamnations en principal, intérêts et frais qui pourraient être prononcées à leur encontre et à leur payer la somme de 10.000 F en vertu des dispositions de l'article 700 du NCPC ainsi qu’aux entiers dépens ; Attendu que la S.A.R.L. ALROPRIM maintient à la barre les termes de son assignation introductive d'instance ; Attendu que par conclusions écrites développées oralement, la REUNION EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSURANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COMPAGNIE EUROPEENNE D’ASSURANCES et les ASSURANCES GENERALES demandent au tribunal de : - dire et juger que la réclamation de la société ALROPRIM est irrecevable, - la débouter de toutes ses demandes, fins et conclusions, - la condamner au paiement d'une somme de 40.652,65 F au titre de primes impayées ainsi que celle de 50.000 F en application de l'article 700 du NCPC ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que la compagnie SEALAND SERVICE s'associe totalement aux moyens soulevés par les assureurs ; que sur l'appel en garantie, elle demande au tribunal au principal de dire l'action des compagnies d'assurances irrecevable ; à titre subsidiaire, de constater qu'elle a réglé les deux dossiers qui ont fait l'objet d'une réclamation amiable et que la demande relative aux deux autres conteneurs n'est pas fondée ; à titre infiniment subsidiaire, de limiter sa responsabilité à la somme de 95.013 F et en tout état de cause, de ne pas la condamner à relever et garantir les assureurs au titre des dommages et intérêts pouvant éventuellement être mis à leur charge au profit de la société ALROPRIM dès lors que le refus de garantie des assureurs n'est pas de son fait et que la société ALROPRIM ne lui avait jamais adressé la moindre réclamation pour les conteneurs 542 204 et 542 762 ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que par assignation en date du 23 février 1996, la SARL ALROPRIM a cité à comparaître devant le Tribunal de commerce de céans les Compagnies d'assurances la REUNION �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSURANCE IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLON IA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COMPAGNIE EUROPEENNE D'ASSURANCES et les ASSURANCES GENERALES, pour les entendre condamner à lui payer : - la somme principale de 302.562,88 F repré­ sentant l'indemnisation due par ces compagnies d'assurances au titre de la police d'assurance facultés n° 179170 souscrite par l'intermédiaire du cabinet EYSSAUTIER et suite à l'arrivée de quatre conteneurs d'avocats du Mexique avec des marchandises avariées, et que les assureurs refusent de lui payer, ensemble les intérêts de droit à compter de la demande en justice ; - la somme de 100.000,00 F de dommages et intérêts ; - la somme de 50.000,00 F sur le fondement de l'article 700 du NCPC ; Attendu que les compagnies d'assurances défenderesses demandent au Tribunal de déclarer irrecevables toutes les demandes de la SARL ALROPRIM, par application des dispositions de l'article premier, paragraphe 3 de LA POLICE FRANÇAISE D'ASSURANCE MARITIME SUR FACULTES (marchandises), imprimé du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990 relatif aux DISPOSITIONS SPECIALES AUX POLICES D'ABONNEMENT, et au motif que la SARL ALROPRIM a souscrit un autre contrat d'assurance auprès d'un autre assureur sans avoir au préalable résilié la police n° 179170, et que dés lors, et en violation de ses engagements tels que définis aux termes de l'article précité, différentes expéditions n'ont pas fait l'objet de déclarations d'aliment au titre de cette police toujours en vigueur ; que reconventionnellement, elles demandent au Tribunal de condamner la SARL ALROPRIM à leur payer la somme de 40.652,65 F de primes restant dues, ainsi que la somme de 50.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du NCPC ; que subsidiairement, elles déclarent que les indemnités réclamées par la SARL ALROPRIM ne sont pas dues car les sinistres concernés n'entrent pas dans le champ des risques garantis par la police n° 179170; Attendu que les quatre conteneurs d'avocats du Mexique ayant été transportés à bord de navires de la Compagnie de navigation SEALAND SERVICE INC., les compagnies d'assurances ont diligenté à l'encontre de cette dernière un appel en garantie ; Sur la dem ande de la SARL ALROPRIM Attendu que la police d'assurance facultés n° 179170 souscrite par la SARL ALROPRIM est une police d'abonnement ; que le principe de ce contrat est fondé sur la rigoureuse bonne foi de l'assuré qui s'engage à déclarer à son assureur la totalité des aliments applicables en contrepartie de l'engagement de l'assureur de garantir les risques s'y rapportant aux conditions prévues par la police ; Attendu qu'il ressort de l'examen des documents versés aux débats que la SARL ALROPRIM a souscrit au mois de novembre 1995 une police d'assurance "transports" auprès de la compagnie d'assurance ALLIANZ-VIA sans avoir au 181 préalable résilié la police n° 179170 en cours chez les compagnies défenderesses ; qu'elle n'a plus, depuis cette date, déclaré ses expéditions dans le cadre de cette police et ce en violation de son obligation de déclarer en aliment "toutes les expéditions faites pour son compte ou en exécution d'un contrat d'achat ou de vente mettant à sa charge l'obligation d'assurer", telle que définie aux termes de l'article PREMIER Paragraphe I de l'imprimé relatif aux DISPOSITIONS SPECIALES AUX POLICES D'ABONNEMENT de la dite police ; Attendu que la modification de taux de prime notifiée par les assureurs en date du 10 octobre 1995 à effet du 18 octobre 1995 ne peut être consi­ dérée comme une résiliation du fait des assureurs et que d'ailleurs cette modification a été implici­ tement acceptée par la SARL ALROPRIM puisqu'en date du 19 octobre 1995, elle a déclaré l'expédition d'un conteneur d'avocats au départ du Mexique ; Attendu qu'en conséquence, les assureurs sont fondés à invoquer les dispositions de l'article premier -Paragraphe 3- de l'imprimé relatif aux DISPOSITIONS SPECIALES AUX POLICES D'ABONNEMENT précité qui stipulent : "faute par l'assuré de se conformer aux obligations qui lui incombent aux termes du présent article et en considération desquelles la police d'abonnement est souscrite, toute réclamation produite sous l'empire de la police sera de plein droit irrecevable, quelle que soit la date de l'événement...." ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, il échet de débouter la SARL ALROPRIM des fins de sa demande à l'encontre des compagnies d'assu­ rances la REUNION EUROPEENNE et autres ; Sur la demande assureurs reconventionnelle des Attendu qu'il ressort du relevé du compte de la SARL ALROPRIM dans les livres du GROUPE EYSSAUTIER que celle-ci reste débitrice envers les défenderesses d'une somme de 40.652,65 F en règlement de primes correspondant à des expéditions déclarées en aliment dans le cadre de la police n° 179170 jusqu'au mois d'octobre 1995 ; que la SARL ALROPRIM ne conteste pas devoir cette somme ; qu'il convient dès lors de faire d„roit à la demande des assureurs et de condamner la SARL ALROPRIM à payer la somme de 40.652,65 F au titre des primes restant dues ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer aux compagnies d'assu­ rances la REUNION EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSU­ RANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, COMPA­ GNIE EUROPEENNE D'ASSURANCES, les ASSU­ RANCES GENERALES la somme de <30.000,00 F (trente mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Sur l'appel en garantie Attendu que la demande principale n'ayant pas prospéré, il convient de déclarer sans objet l'appel en garantie diligenté par les défenderesses au principal à l'encontre de la SA SEALAND SERVICE INC. ; �182 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la SA SEALAND SERVICE INC la somme de 8.000,00 F (huit mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; par ç0s motifs LE TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9602758 et 9603150 ; Déboute la S.A.R.L. ALROPRIM de toutes ses demandes, fins et conclusions ; Condamne la S.A.R.L ALROPRIM à payer aux compagnies d'assurances la REUNION EURO­ PEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUEL­ LE DU MANS ASSURANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COMPAGNIE EUROPEENNE D'AS­ SURANCES et les ASSURANCES GENERALES la somme de 40.652,65 F (quarante mille six cent cinquante deux francs et soixante cinq centimes) en principal et celle de 30.000,00 F (trente mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Dit sans objet l'appel en garantie diligenté par la REUNION EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSU­ RANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COM­ PAGNIE EUROPEENNE D'ASSURANCES et les ASSURANCES GENERALES à l’encontre de la société SEALAND SERVICE ; Condamne la REUNION EUROPEENNE, UNI EUROPE ASSURANCE, la MUTUELLE DU MANS ASSURANCES IARD, THE BRITISH AND FOREIGN MARINE INSURANCE, COLONIA VERSICHERUNG AG, la UNION ET LE PHENIX ESPAGNOL, la COM­ PAGNIE EUROPEENNE D'ASSURANCES et les ASSURANCES GENERALES à payer à la société SEALAND SERVICE la somme de 8.000,00 F (huit mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Laisse à la charge de la S.A.R.L. ALROPRIM les dépens toutes taxes comprises de la présente instance dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 533,54 F (cinq cent trente trois francs et cinquante quatre centimes) TTC ; Rejette- pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : MM. POISAT - SHEARN - VALERY - CAMBRIANI Avocats : Me DARBIER (Alroprim) SCP SCAPEL - SCAPEL - GRAIL - BONNAUD (La Réunion Européenne et 7 autres compagnies d'assurances) Me GODIN (Sealand Service Inc) ★ SAISIE CONSERVATOIRE DE M AR C H AN D ISES COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT/EN DOUANE NATURE DU PRIVILÈGE MAIN LEVÉE (OUI) Est un commissionnaire de transport celui qui jouit d'une entière liberté dans le choix des moyens de transport et organise le transport en son nom et sous sa responsabilité. Le règlement d'une facture de transport et la possession d'une licence de commissionnaire de transport ne sont pas des preuves suffisantes pour établir cette qualité. Le commissionnaire en douane, subrogé dans les droits du Trésor ne peut pas bénéficier du privilège reconnu au commissionnaire de transport s'il n'a pas cette qualité et ne peut qu'exercer le privilège général des douanes portant sur les seuls biens du débiteur. En conséquence, la saisie conservatoire pratiquée par le commissionnaire en douane sur des marchandises faisant l'objet d'une clause de réserve de propriété et d'une revendication par leur propriétaire doit être levée. COUR D'APPEL DE MONTPELLIER 2ème Chambre - Section B Arrêt du 30 avril 1996 FLETCHER CHALLENGE CANADA LTD c ./ COMPTOIR GÉNÉRAL MARITIME SÉTOIS JOB PARILUX Me LAVERGNE Me DE LOTH La société FLETCHER CHALLENGE CANADA a vendu à la société JOB PARILUX, suivant une convention du 23 mai 1995, deux lots de pâtes à papier contenant respectivement 624 pièces et 728 pièces, livrés à SÊTE, par voie maritime. Le COMPTOIR GÉNÉRAL MARITIME SÉTOIS, dit CGMS, invoquant avoir agi en qualité de commissionnaire en douanes et de transitaire, et être créancier à l'égard de la société JOB PARILUX d'une somme de 544.471,02 F., représentant le montant de frais de douane et de transport, a saisi le Président du Tribunal de commerce de SÊTE, d'une requête tendant à être autorisé à sàisir conservatoirement les 1352 balles de pâtes à papier. A la suite de l'ordonnance rendue le 26 septembre 1995, le CGMS faisait pratiquer la saisie conser­ vatoire entre les mains de la société CHARLES LEBORGNE, par acte du 27 septembre 1995. La société FLETCHER CANADA CHALLENGE, invo­ quant le bénéfice d'une clause de réserve de pro­ priété, ainsi que l'annulation de la convention et la revendication de la marchandise, entre les mains de l'administrateur du redressement judiciaire de la société JOB PARILUX, a saisi le juge des référés d'une demande en rétractation de l'ordonnance du 26 septembre 1995. Par ordonnance du 7 septembre 1995^ le juge des référés du Tribunal de commerce de SETE l'a déboutée et condamnée à payer au CGMS la somme de 5.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société de droit canadien FLETCHER CHALLENGE CANADA LTD a relevé appel de cette décision. Elle reproche au premier juge d'avoir retenu, pour maintenir la saisie conservatoire, que le CGMS �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 avait la qualité de commissionnaire en douane. Elle indique, qu'en fait, le CGMS avait invoqué à la fois sa qualité de commissionnaire de transport et de commissionnaire en douane. Elle soutient que le CGMS n'a pas la qualité de commissionnaire de transport, et n'a agi qu'en qualité de transitaire ; qu'en tout état de cause, il ne peut invoquer le privilège du commissionnaire de transport, qui implique que les marchandises soient restées en sa possession, ce qui n'est pas le cas, celles-ci étant entreposées dans des locaux de la Chambre de Commerce et d'industrie. Elle soutient encore, que si le CGMS a agi en qualité de commissionnaire en douane, le privilège qui en découle, ne porte que sur les biens dont le débiteur est propriétaire, et qu'en conséquence les biens, objets d'une réserve de propriété, en sont exclus. Elle conclut à la réformation de la décision déférée, à la main levée de la saisie conservatoire, et à la condamnation du CGMS à lui payer la somme de 30.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La SARL, le COMPTOIR GÉNÉRAL MARITIME SÉTOIS, indique avoir la double qualité de commissionnaire en douane et de commission­ naire de transport, pour avoir dédouané la mar­ chandise, et choisi le transporteur pour assurer le transport de SÊTE à TOULOUSE. Elle fait valoir, qu'aux termes de l'article 95 du Code de commerce, il n'existe aucune distinction entre les divers com­ missionnaires, et que toute l'argumentation de son adversaire est vaine sur ce point. Elle soutient qu'elle ne peut pas se voir opposer les clauses d'un contrat de vente, auquel elle est étrangère, que la société JOB PARILUX était bien propriétaire des marchandises au jour où elle a effectué ses prestations, même si la vente a été annulée en partie par la suite, qu'elle était de bonne foi, qu'enfin, elle est bien restée en possession des marchandises, en les entreposant dans des locaux loués à la CCI par le GIE qu'elle a constitué avec une société LEBORGNE pour stocker la marchandise, ainsi que pour procéder à la manutention. Elle conclut à la confirmation de la décision et à la condamnation de la société FLETCHER à lui payer une somme de 20.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La SA JOB PARILUX, Maître LAVERGNE, son administrateur au redressement judiciaire, et Maître DE LOTH, son représentant des créanciers, soutiennent que le privilège prévu par l'article 95 du Code de commerce, ne peut porter que sur les marchandises qui sont la propriété du donneur d'ordre, c'est-à-dire en l'occurrence sur 208 balles de papier seulement, après l'annulation partielle de la vente ; que la somme due au CGMS, calculée au prorata, s'élève donc à 47.659,87 F. Ils demandent à la Cour d'ordonner la main levée de la saisie conservatoire et de condamner le CGMS à leur payer la somme de 5.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur quoi Attendu que la société FLETCHER CHALLENGE CANADA, au cours des mois de mai, juin et juillet 1995, a expédié au port de SÊTE, au total 1352 lots de pâtes à papier, destinés à la 183 société JOB PARILUX, et devant être livrés à TOULOUSE ; que le COMPTOIR GÉNÉRAL MARITIME SÉTOIS (CGMS) a accompli diverses prestations, dont les formalités en douane, qu'il a facturé pour la somme totale de 544.471,02 F, restée impayée ; qu'il a fait pratiquer une saisie conservatoire sur les marchandises, par acte du 27 septembre 1995 ; que la société JOB PARILUX a fait l'objet d'une procédure de redressement judiciaire le 29 septembre 1995 ; qu'à la fin du mois de septembre 1995, mars à une date imprécise, la société FLETCHER a annulé une partie de la vente, en établissant des avoirs, portant à 208 le nombre de balles vendues ; Attendu qu'au soutien du maintien de la saisie conservatoire pratiquée sur la totalité des balles de pâte en papier, le CGMS revendique sa qualité de commissionnaire de transport, et de commissionnaire en douane ; Attendu, sur sa qualité de commissionnaire de transport, que le CGMS verse aux débats les factures du transporteur CHARLON, établies en son nom, ainsi que sa licence de commissionnaire de transport ; que ces seuls éléments sont insuffisants pour démontrer qu'il a agi en qualité de commissionnaire de transport ; qu'en effet, le contrat de commission de transport, par lequel le commissionnaire s'engage à l'égard de son commettant à organiser le transport, se caractérise par la liberté dont il jouit dans le choix des moyens de transport, et par le fait qu'il agit en son nom et sous sa responsabilité ; qu'il appartient à celui qui prétend avoir agi en qualité de commissionnaire de transport, de rapporter la preuve qu'il s'est com­ porté en organisateur du transport, et en véritable maître ; que le simple fait d'avoir réglé le montant de la facture de transport sans démontrer au moins que le choix du transporteur et le mode de trans­ port, avaient été laissés à sa libre appréciation, ne peut suffire pour démontrer sa qualité de commis­ sionnaire, alors que la société FLETCHER prétend qu'il n'a agi qu'en qualité de transitaire, chargé notamment de la réexpédition de la marchandise ; Attendu, sur sa qualité de commissionnaire en douane, qu'il est constant que le CGMS a agi en cette qualité, et qu'il a été subrogé dans les droits du Trésor ; qu'à ce titre, il bénéficie du privilège de l'administration des douanes prévu par l'article 381 du Code des douanes ; que s'il est exact qu'il peut aussi bénéficier du privilège prévu par l'article 95 du Code de commerce, en sa qualité de commis­ sionnaire, c'est à la condition d'avoir agi en cette qualité ; qu'en l'occurrence, il est seulement établi que le CGMS a agi en qualité de commissionnaire en douane, en tant que déclarant en douane ; qu'il ne peut donc bénéficier que du privilège des douanes ; Attendu que ce privilège est un privilège général qui ne porte que sur les meubles dont le débiteur est propriétaire ; que les marchandises ont été vendues à la société JOB PARILUX, sous réserve de propriété jusqu'au paiement, et que leur revendication par la société FLETCHER a été admise par l'administrateur ; qu'il s'ensuit que le CGMS ne peut invoquer son privilège, pour justifier du bien fondé de la saisie conservatoire qu'il a pratiquée sur des marchandises qui n'appartenaient pas à son débiteur ; �184 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Attendu en conséquence que le premier juge a retenu à tort que le CGMS pouvait invoquer en sa qualité de commissionnaire en douane, le privilège de l'article 95 du Code de commerce, assorti d'un droit de rétention ; que sa décision doit être infirmée, et la main levée de la saisie ordonnée ; Attendu que le CGMS qui succombe doit supporter la charge de frais exposés par ses adversaires, et non compris dans les dépens, à hauteur de 5.000 F. Par ces motifs : La Cour, Statuant publiquement et contradictoi­ rement, Infirme la décision déférée, Et statuant à nouveau, Ordonne la main levée de la saisie conservatoire pratiquée le 27 septembre 1995, Condamne la SARL COMPTOIR GÉNÉRAL MARITIME SÉTOIS, à payer à la société FLETCHER CHALLENGE CANADA LIMITED, et à la SA JOB PARILUX, la somme de CINQ MILLE FRANCS (5.000 F) à chacune, Le condamne aux dépens qui seront recouvrés conformément à l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. PLANTARD Conseillers : MM. AVON - TORREGROSA Avocats : SCP ESCARGUEL (Fletcher Challenge Canada Ltd) Me JAMBON (Comptoir Général Maritime Sétois) Me TUDELA (Job Parilux - Me Lavergne - Me de Loth). Décision aimablement ESCARGUEL. communiquée par Me J.-H. ★ SENTENCE ARBITRALE CARACTÈRE INTERNATIONAL VOIES DE RECOURS N'est pas susceptible d'appel, une sentence arbitrale m ettant en cause des intérêts du commerce international, même si elle a été rendue en France et entre des parties de nationalité française, dans la mesure où seul un recours en annulation est ouvert confor­ mément aux articles 1502 et 1504 du NCPC applicables à l'arbitrage international. COUR D'APPEL DE PARIS Chambre 5B Ordonnance du 12 janvier 1996 SOCIÉTÉ DELMAS - VIEU EU X - AFRIQUE cJ LA REUNION EUROPEENNE ET 23 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES Les compagnies d'assurances ont indemnisé les planteurs qui ont chargé sur le "CR GENES", une cargaison de bananes à destination de Dieppe et une cargaison d'ananas à destination d'Anvers. Le navire, par suite d'avaries techniques, est arrivé à Marseille où il a mis fin à son voyage, avec un retard considérable qui a généré des préjudices très importants sur les ananas et les bananes, préjudices qui ont été réglés par les compagnies d'assurances. En application du contrat de fret, les compa­ gnies d'assurances ont diligenté une procédure d'arbitrage à l'encontre des chargeurs DELMAS. En date du 12 août 1994, les arbitres ont rendu leur sentence arbitrale et ont condamné la Compagnie Navale DELMAS à payer la somme de 1.002.979 F avec intérêts au taux légal à dater du 2 novembre 1992 aux concluantes. Cette sentence arbitrale a été rendue exécutoire par ordonnance du 18 novembre 1994 rendue par le Président du Tribunal de Grande Instance de Paris. Cette sentence arbitrale a été signifiée le 31 janvier I995 avec naturellement, le rappel des articles 1504 et 1505 du Nouveau Code de Procédure Civile sans omettre bien sûr que le délai pour former un recours en annulation devant votre Cour, était d'un mois. La Compagnie Navale DELMAS AFRIQUE a cru pouvoir déclarer appel de cette sentence arbitrale par un acte du 15 novembre 1994. Elle a déposé ses conclusions d'appelant en date du 15 mars 1995. Les Compagnies d'assurances nous saisis­ sent le 11 juillet 1995 de conclusions d'irrecevabilité de l'appel au motif que, s'agissant d'une sentence arbitrale internationale, l'appel en serait exclu ; elles demandent en outre que la Société DELMASVIELJEUX-AFRIQUE soit condamnée à leur verser une indemnité de 20.000 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La Compagnie DELMAS-VIEUEUX-AFRIQUE soutient au contraire que l'article 1504 du Nouveau Code de Procédure Civile, en ouvrant la possibilité d'un recours en annulation contre une sentence arbitrale internationale, n'interdit pas expressément la voie de l'appel, et que la clause compromissoire, en ne stipulant pas en son article 16 relative à la procédure en conciliation et contentieux, que les parties renoncent à ce recours, n'a elle-même pas interdit aux parties, et à la Compagnie DELMASVIELJEUX en particulier, d'exercer cet appel ; Dans les conclusions du 5 décembre 1995 la Compagnie maritime sollicite du Conseiller de la mise en état un renvoi de l'incident devant la collégialité dans l'intérêt d'une bonne administration de la Justice et au motif que la solution suppose un examen de l'affaire au fond. Sur ce, Sur la procédure, Considérant qu'aucun texte du Nouveau Code de Procédure Civile ne permet au Conseiller de la mise en état de se dessaisir au profit de la collégialité d'un incident relatif à l'irrecevabilité d'un appel ; Que seule son ordonnance est susceptible d'être déférée à la Cour lorsqu'elle aboutit à éteindre l'instance et notamment en application de l'article 911 du Nouveau Code de Procédure Civile lorsqu'elle déclare l'appel irrecevable. Sur la recevabilité de l'appel, Considérant que le Nouveau Code de Procédure Civile consacre deux titres particuliers, les numéros 5 et 6 du livre quatrième à l'arbitrage �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 international, après quatre titres réservés à l'arbitrage en général et aux voies de recours contre les sentences arbitrales ; Qu'il apparaît donc nécessaire de définir le caractère de la sentence du 12 août 1994 avant d'en déterminer les voies de recours. Considérant que les compagnies d'assu­ rances prétendent, sans être contredites dans des conclusions écrites par la Société DELMASVI E U EUX, que la sentence litigieuse est interna­ tionale ; Qu'en effet il ne suffit pas que les parties à la procédure d'arbitrage soient de droit français et que le Tribunal se soit réuni à Paris pour que la sentence soit interne ; que le contentieux porte sur une exportation de fruits de Côte d'ivoire à destination de la France par un transport maritime international ; que ce flux et ce reflux au-dessus des frontières met donc en cause des intérêts de commerce international au sens de l'article 1492 du Nouveau Code de Procédure Civile qui définit l'arbitrage international. Considérant que l'article 1507 du Nouveau Code de Procédure Civile figurant dans le titre VI du livre quatrième prévoit que les dispositions du titre IV sur les voies de recours en matière d'arbitrage interne, à l'exception de celles de l'alinéa 1er de l'article 1487 et de l'article 1490 qui ne sont pas en cause ici, ne sont pas applicables en matière internationale ; Qu'il s'en déduit même, lorsque les parties n'ont pas renoncé à ce recours, l'exclusion impé­ rative en matière internationale de la possibilité de soumettre la sentence internationale à la voie de réformation de l'appel ; que seul est ouvert contre une telle sentence le recours en annulation selon les modalités prévues par les articles 1504 et 1502 que la signification du 31 janvier 1995 a justement rappelés à la société DELMAS-VIELJEUXAFRIQUE ; que les parties à l'arbitrage international n'ont pas le pouvoir de créer une voie de recours que la loi du pays où elles ont entendu situer le règlement conventionnel de leur litige ne prévoit pas ; que l'article 1504 en permettant l'exercice d'un recours en annulation, n'instaure pas pour autant par son silence la possibilité de la voie de l'appel que l'article 1507 exclut par ailleurs. Considérant en conséquence que l'appel de la sentence litigieuse doit être déclaré irrecevable, sans qu'il soit inéquitable que les Compagnies d'assurances conservent la charge des frais irrépétibles exposés pour organiser leur défense devant la Cour. Par ces motifs : Déclarons irrecevable la Compagnie DELMAS-VIEUEUX-AFRIQUE en son appel de la sentence du 12 août 1994 ; Déboutons les Compagnies d'assurances intéressées de leur demande fondée sur l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Condamnons la Société DELMASVIEUEUX-AFRIQUE aux dépens. Reconnaissons à Maître BOLLING, Avoué, le droit de recouvrement direct contre elle dans les conditions définies par l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. 185 Conseiller : M. BOUCHE Avoués : SCP BARRI ER (Société Delmas-Vieljeux-Afrique) Me BOLLING (La Réunion Européenne et 23 autres compagnies d'assurances) * SENTENCE ARBITRALE CARACTÈRE INTERNATIONAL VOIE DE RECOURS VOLONTÉ DES PARTIES L'arbitrage qui met en cause des intérêts du com­ merce international et dont l'objet est in litige relatif à in transport transfrontière, est de nature internationale. Seul un recours en amidation est ouvert à l'encontre de la sentence s'y référant à l'exclusion de la voie de l'appel, et ce d'autant plus que les parties n'avaient pas réservé cette faculté dans la clause compromissoire. COUR D'APPEL DE PARIS 5ème Chambre - Section B Arrêt du 12 septembre 1996 SOCIÉTÉ DELMAS-MARITIME DELMAS VIEU EU X cJ LA RÉUNION EUROPÉENNE ET 23 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES Considérant que la société DELMASMARITIME DELMAS VIEUEUX déclarant venir aux droits de la société NAVALE DELMAS AFRIQUE a fait appel le 15 novembre 1994 à l'encontre de la Compagnie RÉUNION EUROPÉENNE et vingt trois autres assureurs et chargeurs d'une sentence arbitrale du 12 août 1994 rendue à l'encontre de la société NAVALE DELMAS AFRIQUE et concernant des avaries subies par des ananas et des bananes transportées d'ABIDJAN à MARSEILLE en janvier 1990 à bord du navire “CR GENES" ; Que le conseiller chargé de la mise en état, par ordonnance du 12 janvier 1996, a déclaré "la Compagnie DELMAS VIEUEUX AFRIQUE" irrecevable en son appel et l'a condamnée aux dépens au motif que la sentence concernant un transport de Côte d'ivoire en France était internationale et comme telle insusceptible d'appel ; Considérant que la société DELMASMARITIME DELMAS VIELJEUX critique le rejet de sa demande de renvoi à l'examen de la Cour statuant en formation collégiale, et soutient que l'article 1504 du Nouveau Code de Procédure Civile n'exclut nullement le droit d'appel ouvert par l'article 546 du même code à toute partie qui y a intérêt, et que la clause compromissoire en application de laquelle les arbitres ont été saisis, ne comportait aucune renonciation à ce droit d'appel ; Qu'elle conteste en outre que la sentence puisse être qualifiée d'internationale dès lors qu'elle a été rendue à PARIS par des arbitres qui étaient tous de nationalité française, que le droit français était seul applicable et que les chargeurs ivoiriens, seuls étrangers, auraient fait défaut ; Qu'elle demande à la Cour de la recevoir en son recours en déféré et de déclarer son appel du 15 novembre 1994 recevable ; Considérant que les chargeurs intimés soutiennent au contraire que l'arbitrage était international puisqu'il concernait une opération �186 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 commerciale transfrontière entre la Côte d'ivoire et la France ; qu'ils ajoutent que l'article 546 du Nouveau Code de Procédure Civile concerne les voies de recours susceptibles d'être exercées à l'encontre des. juridictions étatiques françaises et que les sentences arbitrales internationales sont insusceptibles d'appel par application conjuguée des articles 1482 et 1502,1504 et 1507 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Qu'ils demandent à la Cour de confirmer l'ordonnance déférée et de condamner l'appelante à verser 20.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Considérant que la société DELMASMARITIME DELMAS VIELJEUX ne justifie pas avoir assigné les chargeurs ivoiriens qui n'ont pas constitué avoué ; que la Cour n'est pas à même de statuer sur le recours en déféré en ce qu'il les concerne ; * Considérant que le Conseiller de la mise en état n'avait nulle obligation de renvoyer à la collégialité l'appréciation de la recevabilité des appels ; que la voie de recours ouverte aux parties à l'encontre de son ordonnance a été exercée ; que la Cour est ainsi appelée à statuer en formation collégiale sur la recevabilité des appels ; que la critique du refus de dessaisissement est sans portée pratique ; Par ces motifs : Confirme la décision déférée Y ajoutant Condamne la société DELMAS-MARITIME DELMAS VIELJEUX à payer aux sociétés LA RÉUNION EUROPÉENNE, Compagnie ALLIANZ VIA SA IART, Compagnie THE BRITISH AND FOREIGN MARINE, Compagnie CAMAT, CAISSE INDUSTRIELLE D'ASSURANCES MUTUELLES, Compagnie LA CONCORDE, Compagnie EAGLE STAR FRANCE, Compagnie GAN INCENDIE ACCIDENTS, Compagnie LANGUEDOC, Compagnie MUTUELLE AGRICOLE DE CÔTE D’IVOIRE, Compagnie NAVIGATION ET TRANSPORTS, Compagnie R.A.S. FRANCE, Compagnie RHIN et MOSELLE, Compagnie UMAT GIE, Compagnie UNI EUROPE ASSURANCES, Compagnie UNION et le PHENIX ESPAGNOL la somme de 8.000 francs au titre des frais irrépétibles d'appel, La condamne en tous les dépens d'appel, Admet Maître Bolling, avoué au bénéfice de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. LECLERCQ Conseillers : M. BOUCHE - Mme CABAT Avocats : Me SIMON (Société Delmas-Maritime Delmas Vieljeux) Me BONNAUD (La Réunion Européenne et 15 autres compagnies d'assurances) * Considérant qu'est international, selon l'article 1492 du Nouveau Code de Procédure Civile, "l'arbitrage qui met en cause des intérêts du commerce international", que le litige soumis à arbi­ trage concernait un transport à destination de la FRANCE et de la BELGIQUE d'une cargaison d'ana­ nas et de bananes mise à bord en Côte d'ivoire par des chargeurs ivoiriens ; que la nationalité des arbitres et le fait que le droit applicable soit français ne sauraient enlever au transport transfrontière concerné son caractère international ; que l'arbitrage du 24 juin 1994 est international ; Considérant que par des motifs pertinents que la Cour ne peut qu'adopter, le Conseiller de la mise en état a tiré des textes définissant les voies de recours propres à l'arbitrage la conclusion que les sentences d'arbitrage international n'étaient susceptibles que d'un recours en annulation ; Que l'article 1507 du Nouveau Code de Procédure Civile exclut l'application à la sentence arbitrale internationale de la faculté d'appel instituée par l'article 1482 du même code pour l'arbitrage interne; que les articles 1502 et 1504 n'ouvrent qu'un recours en révision aux parties à un arbitrage international ; que le pouvoir de créer une voie de recours n'appartient pas aux parties ; que la clause compromissoire appliquée ne précise d'ailleurs pas que celles-ci ont entendu se réserver une faculté d'appel ; Que la Cour ajoutera que l'article 546 du Nouveau Code de Procédure Civile ne concerne pas les sentences arbitrales puisque celles-ci font l'objet d'une définition des voies de recours qui leur sont applicables, dans le titre du code qui leur est réservé ; Considérant que s'il était équitable au cours de la mise en état que chaque partie conserve la charge de ses frais irrépétibles, il n'en est plus de même au stade d'un déféré injustifié ; * OPÉRATIONS DE DÉDOUANEMENT MANDATAIRE SUBSTITUÉ DROIT D'ACTION DIRECTE CONTRE LE MANDANT FAUTE (NON) Le mandataire substitué chargé par le mandataire principal d'effectuer des opérations de dédouanement a une action directe à l'encontre du mandant pour le règlement de ses prestations alors même que celui-ci les aurait déjà réglées au mandataire principal, placé par la suite en redressement judiciaire et ce, en vertu de l'article 1994 al. 2 du Code civil. Le fa it pour un mandataire substitué de tolérer un paiement différé de la part du mandataire principal n'est pas constitutif d'une faute, dans la mesure où celui-ci n'était réglé que bien plus tard par le m andant COUR D'APPEL DE ROUEN Deuxième Chambre civile Arrêt du 19 septembre 1996 FRANCE AFFAIRES cJ MERCANTILE FRANCE Faits et procédure Au cours de l'année 1991, la société FRANCE AFFAIRES a confié à Iq société STOCKTRANS le transit, dédouanement et transport, jusqu'à PARIS, de marchandises d'importation arrivant en FRANCE par le port du HAVRE. Cette dernière, qui n'était pas commission­ naire agréé en douane, s'est substituée la société M.C.C. - MERCANTILE EUROPE pour l'exécution des formalités correspondantes. Puis, elle a été placée en redressement judiciaire sans lui avoir payé toutes ses prestations. La société M.C.C. MERCANTILE EUROPE s'est alors retournée vers la société FRANCE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 AFFAIRES qui lui a opposé ses paiements effectués entre les mains de la société STOCKTRANS. C'est dans ces conditions que, par jugement du 18 août 1995, le Tribunal de commerce du HAVRE a : - notamment retenu : ... pour faire échec à la demande de M.C.C., FRANCE AFFAIRES devait apporter la preuve d'un comportement fautif de M.C.C.... il est reproché à M.C.C. d'avoir poursuivi sa coopération avec STOCK-TRANS alors même que la situation financière de cette dernière était pour le moins inquiétante puisque une lettre de change de 589.626,20 francs était rejetée à l'échéance du 31 mars 1993 et qu'une mise en liquidation judiciaire devait être prononcée le 7 avril 1993... il ressort des écritures des parties que STOCK-TRANS a eu du ma! à respecter les conditions de règlement convenues, ce qui ne saurait surprendre lorsque l'on constate que FRANCE AFFAIRES payait STOCK-TRANS à 60 jours alors que M.C.C. demandait un paiement à 30 jours... il sera jugé que s i M.C.C. a pu être imprudente dans ses rapports avec STOCKTRANS, elle n'a pas commis la faute caractérisée qui aurait fait échec à l'application de l'article 1994 al. 2 du Code civil... - statué en conséquence comme suit : Reçoit la société MERCANTILE FRANCE SA (venue dans les droits de la société MERCANTILE EUROPE) en ses demandes et les dit partiellement fondées, Condamne la société FRANCE AFFAIRES à payera la société MERCANTILE FRANCE : - la somme de 381.728,77 francs avec intérêts de droit à compter du 20 avril 1993, au besoin à titre de dommages et intérêts supplémentaires, - la somme de 5.000 francs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure civile Dit et juge que dans l'hypothèse où MERCANTILE FRANCE percevrait des sommes de la société STOCK-TRANS, celles-ci seraient reversées au marc le franc à ses différents débiteurs dont la société FRANCE AFFAIRES. * Appelante de cette décision, la société FRANCE AFFAIRES fait valoir que la société M.C.C.-MERCANTILE EUROPE était, à la date de la première facture dont elle réclame le paiement (30 avril 1992), informée depuis longtemps de la situation de déconfiture de la société STOCKTRANS. En effet -ajoute-t-elle- les pièces du dossier révéleraient que la société M.C.C.-MERCANTILE FRANCE a consenti à la société STOCK-TRANS, le 29 septembre 1992, un moratoire pour des factures bien antérieures comme remontant au 5 avril. Par la suite, elle aurait : - continué à accorder de nouveaux termes et délais à sa débitrice, ayant eu pour effet d'accroître son encours ; - obtenu d'elle le transfert de divers moyens de règlement provenant de sa clientèle (y inclus la société FRANCE AFFAIRES) ; 187 - affecté ces derniers, sans considération de leur origine, au règlement de l'ensemble des opérations en compte. De toute évidence, la société M.C.C.MERCANTILE EUROPE ne se serait pas comportée en mandataire diligent et avisé puisqu'elle aurait omis de l'avertir de la situation, dès le mois d'avril ou mai 1992. En reconnaissant l'imprudence de la société M.C.C. EUROPE et jugeant cependant qu'elle n'avait pas "commis la faute caractérisée qui aurait fait échec à l'application des dispositions de l'article 1994 al. 2 du Code civil’, sans rechercher si la faute commise pouvait être constitutive d'un préjudice, les premiers juges n'auraient pas donné de base légale à leur décision. La Cour devrait en conséquence réformer la décision entreprise et : Déclarer la société M.C.C., mandataire substitué négligent, et en conséquence, la débouter au principal de l'ensemble de ses différentes demandes, fins et conclusions, Recevoir la société FRANCE AFFAIRES en sa demande reconventionnelle, Voir constater que la société M.C.C. a compensé les avoirs de la société FRANCE AFFAIRES, qu'elle a reçus au titre du trop réclamé dans la liquidation des droits de douane et autres, avec sa propre créance sur la société STOCKTRANS, En conséquence, Condamner la société M.C.C. à rembourser à la société FRANCE AFFAIRES la somme de 51.576 francs, Subsidiairement, Constater que les conséquences de la négligence de la société M.C.C. ont conduit la société FRANCE AFFAIRES à perdre une somme supplémentaire de 381.728,77 francs, en conséquence, Condamner la société M.C.C. au paiement de la somme complémentaire de 381.728,77 francs et voir ordonner la compensation avec la créance principale... Condamner la société M.C.C. au paiement de la somme de 50.000 francs en vertu de l'article 700 du NCPC. La société MERCANTILE FRANCE (ancien­ nement M.C.C.-MERCANTILE EUROPE) s'est attachée à réfuter point par point cette argumen­ tation en soulignant notamment que : - l'appelante ne pouvait ignorer la subs­ titution de mandataire ; en irait-il différemment, la solution ne s'en trouverait d'ailleurs pas modifiée ; - la chronologie des faits établirait qu'elle ignorait pour sa part la situation de la société STOCK-TRANS, le premier incident de paiement ayant eu lieu le 31 mars 1993 ; - aucune faute ne serait établie à son encontre, alors que celle-ci ne saurait résulter de l'octroi de facilités de paiement correspondant à une pratique habituelle de la profession. Il appartiendrait donc à la Cour de : Confirmer le jugement rendu par le Tribunal de commerce du HAVRE le 18 août 1995 en toutes ses dispositions, �188 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 Condamner la société FRANCE AFFAIRES à payer la somme de 50.000 francs en vertu de l'article 700 du NCPC. Sur ce, la Cour Attendu que, sur ordre de la société STOCKTRANS intervenue en qualité de mandataire intermédiaire, la société M.C.C. MERCANTILE EUROPE, devenue MERCANTILE FRANCE, a procédé d'avril à octobre 1992 à diverses opérations de dédouanement de marchandises pour le compte de la société FRANCE AFFAIRES ; Que ses prestations -incluant des avances en douane- étant restées impayées par la société STOCK-TRANS, placée en redressement judiciaire le 7 avril 1993, la société MERCANTILE FRANCE a entendu rechercher le mandant d'origine, soit la société FRANCE AFFAIRES ; Qu'en cause d'appel, cette dernière -qui avait entre-temps payé la société STOCK-TRANSne conteste pas le principe selon lequel le mandataire substitué dispose d'une action directe à son encontre ; Qu'elle ne prétend pas moins en voir écarter les prétentions au motif qu'en l'espèce, la société MERCANTILE FRANCE aurait commis de graves négligences en ne l'informant pas de la situation obérée de la société STOCK-TRANS et en continuant à lui consentir avances et moratoires ; Attendu que, contrairement à ce que soutient la société FRANCE AFFAIRES, les factures dont le paiement lui est réclamé ne se rapportent pas à la période du 29 avril 1992, mais à celle du 29 juin au 24 octobre 1992 ; Que, selon relevé en date du 21 avril 1993, leur montant total est de 381.728,77 francs, après déduction d'un acompte de 19.296,31 francs et de quatre avoirs de (4.863 + 17.078 + 7.201 + 22.534 =) 51.676 francs au titre de trop perçu remboursé par l'administration des douanes ; Que ce relevé reprend de façon exhaustive l'ensemble des opérations effectuées, et verse­ ments s'y rapportant reçus par la société MERCANTILE FRANCE, pour le compte de la société FRANCE AFFAIRES, Attendu que les faits étant ainsi rétablis, la société FRANCE AFFAIRES ne rapporte pas la preuve des fautes qu'elle impute au mandataire substitué, et en tout cas de fautes ayant participé à son préjudice, alors que : - antérieurement aux opérations litigieuses, les relations entre les sociétés MERCANTILE FRANCE et STOCK-TRANS n'avaient jamais soulevé de difficultés ; - pour avoir porté la mention ”payable à réception" sur ses factures adressées à (a société STOCK-TRANS, la société MERCANTILE FRANCE n'ignorait pas que cette dernière était payée bien plus tard par sa cliente, de sorte qu'il n'était pas anormal qu'elle tolère initialement un paiement différé ; - la société MERCANTILE FRANCE a cessé ses relations avec la société STOCK-TRANS en novembre 1992, c'est-à-dire rapidement après qu'elle ait eu connaissance de ses difficultés de trésorerie ; - elle a pu estimer que la situation de la société STOCK-TRANS n'était pas définitivement compromise, même après la mise en demeure qu'elle lui a adressée le 26 novembre 1992, puisque celle-ci a honoré une traite à sa date, le 10 février 1993, et que le premier incident de paiement n'est intervenu que le 1er mars suivant ; Attendu dans ces conditions que la société FRANCE AFFAIRES sera déboutée de son appel et la décision entreprise entièrement confirmée ; Que la partie qui succombe doit supporter les dépens ; qu'en l'état des circonstances particu­ lières à l'espèce, il ne paraît pas inéquitable de lais­ ser à chaque partie la charge des frais non compris dans les dépens qu'elle a par ailleurs exposés ; Par ces motifs : La Cour reçoit la société FRANCE AFFAIRES en son appel, L'en déboute, Confirme le jugement du Tribunal de commerce du HAVRE du 18 août 1995, Déboute les parties du surplus de leurs demandes, Laisse à la charge de la société FRANCE AFFAIRES les dépens d'appel qui pourront être recouvrés par la SCP GALLIÈRE LEJEUNE, avoués associés, dans les conditions prévues à l'article 699 du NCPC. Président : M. CREDEVILLE Conseillers : MM. LECOURT-DRAGNE Avocats : Me CHALANSET (France Affaires) SCP SCAPEL-SCAPEL-GRAIL-BONNAUD (Mercantile France) * OPÉRATIONS DE DÉDOUANEMENT MANDATAIRE SUBSTITUÉ ACTION DIRECTE CONTRE LE MANDANT Le mandataire substitué qui a effectué des opérations de dédouanement sur les instructions d'un mandataire principal peut exercer une action directe contre le mandataire d'origine pour le règlem ent de ses prestations, et ce sur le fondem ent de l'article 1994 aL 2 du Code civil. Seule la preuve d'un com portem ent fau tif du mandataire substitué peut faire échec à cétte action, preuve non rapportée en l'espèce. TRIBUNAL DE COMMERCE DE TERRE ET DE MER DU HAVRE Jugement du 18 août 1995 MERCANTILE EUROPE -MCCcJ FRANCE AFFAIRES Résumé des faits FRANCE AFFAIRES avait chargé STOCKTRANS, son mandataire, d'effectuer des opérations de dédouanement. STOCKTRANS, n'étant pas com­ missionnaire agrée en Douane, s'était substitué M.C.C. à qui elle avait confié l'exécution de ces opérations. N'ayant pas été réglé de l'intégralité de ses prestations par STOCKTRANS, MCC a mis FRANCE AFFAIRES, le mandant, en demeure de régler les factures impayées et ce en s'appuyant sur l'article 1994, alinéa 2, du Code Civil. FRANCE AFFAIRES, qui a porté plainte, demande à ce Tribunal de surseoir à statuer et, au �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 fond, de statuer que le comportement fautif de MCC doit priver cette dernière du bénéfice de l'article 1994 al. 2 du Code civil. M o tifs du jugem ent Sur la demande de sursis à statuer Attendu que FRANCE AFFAIRES considère que STOCKTRANS et son dirigeant Monsieur JeanMichel T ont commis, entre le mois de juin 1992 et le mois d'octobre 1992 inclus, des détournements de deniers remis à titre de mandat, à charge d'en faire un usage déterminé, faits prévus et réprimés par l’article 408 ancien du Code Pénal ; Attendu que FRANCE AFFAIRES estime encore que les relations ayant existé entre MCC et STOCKTRANS devront être examinées ; Attendu que pour les motifs ci-dessus FRANCE AFFAIRES a, le 3 mars 1994, déposé une plainte contre M. Jean-Michel T gérant de STOCKTRANS et contre tous autres que l'enquête révélera, et a demandé au Procureur de la République du Tribunal de Grande Instance du Havre l'autorisation de communiquer le dossier dans l'instance commerciale, ou de communiquer le dossier directement au Tribunal de commerce ; Attendu que ce Tribunal n'a ni reçu ni demandé communication du dossier mais attendu que le Parquet a toujours accès au dossier commercial, la demande de sursis à statuer présentée par FRANCE AFFAIRES sera rejetée ; Sur la discussion au fond Attendu que MCC a assigné FRANCE AFFAIRES en paiement de la somme de 381.728,77 Frs en s'appuyant sur l'article 1994, alinéa 2, lequel prévoit : “Dans tous les cas le mandant peut agir directement contre la personne que le mandataire s'est substitué" ; Attendu que la réciproque de cet article est que le mandataire substitué peut exercer une action directe et personnelle en tous les cas, que la substitution ait été autorisée ou non par le mandant d'origine ; Attendu que pour faire échec à la demande de MCC, FRANCE AFFAIRES devait apporter la preuve d'un comportement fautif de MCC ; Attendu que les documents douaniers IM4 joints aux factures de STOCKTRANS indiquaient MCC comme déclarant ce qui aurait permis à FRANCE AFFAIRES de prendre connaissance de la substitution de mandataire ; Attendu qu’il est reproché à MCC d'avoir poursuivi sa coopération avec STOCKTRANS alors même que la situation financière de cette dernière était pour le moins inquiétante puisqu'une lettre de change de 589.626,20 Frs était rejetée à l'échéance du 31 mars 1993 et qu'une mise en liquidation judiciaire devait être prononcée le 7 avril 1993 ; Attendu que MCC insiste sur le fait que les opérations en litige s'étalent entre le 29 juin et fin octobre 1992 alors que le 26 novembre était reçu un chèque de 56.262,66 Frs et qu'une traite était payée à son échéance le 10 février 1993 ; Attendu qu'il ressort des écritures des parties que STOCKTRANS a eu du mal à respecter les conditions de règlement convenues, ce qui ne saurait surprendre lorsque l'on constate que FRANCE AFFAIRES payait STOCKTRANS à 60 jours alors que MCC demandait un paiement à 30 jours ; 189 Attendu en conclusion qu’il sera jugé que si MCC a pu être imprudente dans ses rapports avec STOCKTRANS, elle n’a pas commis la faute caractérisée qui aurait fait échec à l'application des dispositions de l'article 1994, alinéa 2, du Code civil. Sur le montant des prestations en litige Attendu que FRANCE AFFAIRES fait état d'un relevé manuscrit de STOCKTRANS faisant mention d'un total de 372.113,69 Frs mais attendu que les 3 avoirs de respectivement 17.078 Frs, 7.201 Frs et 22.534 Frs indiqués manquants figurent bien dans la situation établie par MCC. attendu que le montant retenu sera 381.728,77 Frs. Attendu que les demandes reconvention­ nelles présentées par FRANCE AFFAIRES seront rejetées, la faute de MCC n'ayant pas été retenue ; Attendu que, comme demandé, la somme de 381.728,77 Frs sera majorée des intérêts de droit à compter du 20 avril 1993, au besoin à titre de dommages et intérêts supplémentaires ; Attendu que dans l'hypothèse où MCC recevrait des sommes de la société STOCKTRANS, celles-ci seraient reversées au marc le franc aux différents débiteurs dont la société FRANCE AFFAIRES. Attendu que la demande en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile sera accueillie à hauteur de 5.000 Frs ; Attendu que l’exécution provisoire du jugement à intervenir sera ordonnée comme demandé mais contre présentation d'une caution ; Attendu que FRANCE AFFAIRES qui succombe sera condamné aux dépens. Par ces m o tifs : Le Tribunal, après en avoir délibéré conformément à la loi Reçoit la société MERCANTILE FRANCE S.A. (venue dans les droits de la société MERCANTILE EUROPE) en ses demandes et les dit partiellement fondées : Condamne la société FRANCE AFFAIRES à payer à la société MERCANTILE FRANCE La somme de 381.728,77 Frs avec intérêts de droit à compter du 20 avril 1993, au besoin à titre de dommages et intérêts supplémentaires La somme de 5.000 Frs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Dit et juge que dans l'hypothèse où MERCANTILE FRANCE percevrait des sommes de la société STOCKTRANS, celles-ci seraient reversées au marc le franc à ses différents débiteurs dont la société FRANCE AFFAIRES ; Ordonne l'exécution provisoire du présent jugement contre présentation d'une caution ; Déboute les parties du supplément de leurs demandes ; Condamne la société FRANCE AFFAIRES aux dépens, ceux visés à l'article 701 du Nouveau Code de Procédure Civile étant liquidés à la somme de 382,48 Frs. Président : M. BALGUERIE Juges : MM. SPEISER - DERUDDER Avocats : SCP SCAPEL-SCAPEL-G RAI L-BONNAU D - SCP MARGUET-BRUNHES (Mercantile Europe) Me CHALANSET - SCP DUBOSC PRESCHEZ CHANSON (France Affaires) �190 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 DROIT MARITIME TRANSPORT MARITIME PERTE TOTALE : VALEUR DE LA MARCHANDISE RECOURS CONTRE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION Le transporteur maritim e qui délivre un certificat de perte ne peut prétendre déduire du préjudice la valeur d'une partie de la cargaison ultérieurement retrouvée mais refusée par le destinataire, celle-ci ayant été laissée pour compte. Le transporteur m aritim e qui ne prouve pas que la cargaison litigieuse était à bord du navire opéré par l'entrepreneur de m anutention contre lequel il a exercé un recours, ne peut pas être relevé et garanti par celui-ci. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 8 octobre 1996 HAPAG LLOYD AKTIENGESELLSCHAFT cJ NEW INDIA ASSURANCES CO GAMAC Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué (Rouen, 16 juin 1994) que des balles de cotonnade ont été chargées au port de Madras (Inde) dans un conteneur qui a été mis à bord du navire "Artevelde" en vue de son acheminement par voie maritime jusqu'au port du Havre par la compagnie Hapag Uoyd Aktiengesellschaft (le transporteur mari­ time) ; qu'après transbordement du conteneur sur les navires "CGM Roussillon" puis "Lime Bay", les marchandises n'ont pas été retrouvées à l'arrivée de ce dernier navire en février 1989 ; que le transporteur maritime, après vaines recherches, a délivré, le 2 juin 1989, un certificat de perte au vu duquel la compagnie New India assurances, assureur sur facultés, a versé à l'importateur une somme de 78.665 francs représentant le montant de l'indemnité prévue en cas de perte totale des marchandises ; que l'assureur subrogé ayant assi­ gné en paiement de cette somme le transporteur maritime, celui-ci, tout en appelant en garantie la société Gamac, entreprise de manutention qui avait effectué le déchargement du navire “Lime Bay", a fait valoir que les marchandises avaient été retrou­ vées en janvier 1990 dans un hangar du port du Havre et qu'il devait donc être tenu compte, dans la fixation du montant des dommages-intérêts, de leur valeur de revente ; Sur le premier moyen : Attendu que le transporteur maritime reproche à l'arrêt de l'avoir condamné à payer à l'assureur subrogé la somme totale de 78.665 francs alors, selon le pourvoi, que le propre de la responsabilité civile est de rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage et de replacer la victime dans la situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit ; qu'après avoir constaté que les marchandises litigieuses avaient été retrouvées, les juges du fond devaient donc rechercher, sauf à méconnaître le principe de la réparation intégrale du préjudice, leur valeur de revente ; d'où un manque de base légale au regard de l'article 1382 du Code c iv il ; Mais attendu que le transporteur maritime responsable de la perte de la marchandise est tenu d'en payer la valeur déterminée conformément à l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, applicable en la cause ; qu'ayant relevé, par motifs adoptés, que le transporteur maritime, après avoir délivré, le 2 juin 1989, un certificat de perte, avait demandé au destinataire de prendre possession de la marchandise ultérieurement retrouvée, mais qu'aucune suite n'avait été donnée à cette demande, la Cour d'appel a fait apparaître que les marchandises litigieuses avaient été laissées pour compte au transporteur maritime ; que, sans avoir à effectuer la recherche visée au moyen, la Cour d'appel a ainsi légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé ; Et sur le second moyen : Attendu que le transporteur maritime reproche encore à l'arrêt de l'avoir débouté de sa demande en garantie dirigée à l'encontre de la société Gamac alors, selon le pourvoi, que dans des conclusions demeurées sans réponse, il faisait valoir, en produisant à l'appui de ses dires des justificatifs, que les 33 balles de cotonnade litigieuses n'avaient pas pu être "dépotées" à un autre moment qu'à l'occasion du déchargement le 22 février 1989 du "Lime Bay", puisque les rapports de "dépotage" établis par la société Gamac entre cette dernière date et le mois de janvier 1990, date à laquelle les marchandises litigieuses ont été retrouvées, ne faisaient pas état d'un quelconque excédent de marchandises ; d'où une violation de l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que, de l'analyse des autres documents produits, la Cour d'appel a retenu, répondant ainsi, en les écartant, aux conclusions invoquées, que le transporteur maritime ne rapportait pas la preuve que la marchandise litigieuse se trouvait à bord du navire "Lime Bay" au moment de l'intervention de la société Gamac en février 1989 ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : REJETTE le pourvoi ; Condamne la compagnie Hapag Lloyd Aktiengesellschaft, envers les défenderesses, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Condamne la compagnie Hapag Lloyd Aktiengesellschaft à payer à la société Gamac la somme de 12.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Rejette les demandes formées sur le même fondement par la compagnie Hapag Lloyd Aktiengesellschaft ; ' Président : Mme PASTUREL Conseiller-référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE TRICOT - BADI - ARMAND - PREVOST Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me BALAT (Hapag Uoyd Aktiengesellschaft) SCP WAQUET-FARGE ET HAZAN (Gamac) �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 ENTREPRISE DE MANUTENTION TITULAIRE DU DROIT D’ACTION Celui qui a requis lui-même et non par un mandataire les services d'une entreprise de manutention a seul une action contre elle relative aux opérations telles que visées aux articles 50 et 51 de la loi du 18 juin 1966. Un recours de nature quasi-délictuelle n'est ouvert que lorsque le demandeur ne dispose d'aucune autre action récursoire. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation avec renvoi du 6 mai 1996 FERON DE CLEBSATEL cJ GIE ROUEN TERMINAL Sur le moyen unique du pourvoi incident, pris en sa première branche, qui est préalable : Vu les articles 50 et 52 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritim e ; Attendu qu'il résulte des textes susvisés que l'entrepreneur de manutention n'a sa respon­ sabilité engagée qu'envers celui qui aurait lui-même et non par un mandataire, requis ses services, non seulement pour ces opérations de mise à bord ou de débarquement de la marchandise, mais aussi de toutes celles prévues à l'article 51 de la loi précitée et énumérées à l'article 80 du décret du 31 décem­ bre 1966 ; que celui que l'a ainsi requis a seul une action contre lui hors le cas de l'exercice d'un recours en garantie de fondement quasi-délictuel lorsque le demandeur en recours ne dispose, aux mêmes fins, d'aucune autre action récursoire ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que la société Feron de Clebsatel (F de C) a confié à la société Galion le transport terrestre de conteneurs en vue de leur embarquement, au port de Rouen, à destination de Pointe-Noire au Congo ; que la société Transit Gauthier a fait livrer les conteneurs au groupement d'intérêt économique Rouen Terminal (le GIE), entrepreneur de manu­ tention, pour qu'il les garde avant de les embarquer sur un navire de la société Scadora, transporteur maritime ; que pendant le stationnement des conteneurs, plusieurs de ceux-ci ont été déplombés et pillés ; que la société Feron de Clebsatel a assigné le GIE en paiement des dommages et intérêts résultant de ces faits ; Attendu que, pour décider que l'action principale de la société Feron de Clebsatel à l'encontre du GIE est recevable, l'arrêt retient qu'il s'agit d'un recours délictuel contre l'entrepreneur de manutention avec lequel cette société n'était liée par aucune convention ; Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé les textes légaux susvisés Par ces motifs : et sans qu'il y ait lieu de statuer tant sur la seconde branche du moyen unique du pourvoi incident que sur le pourvoi principal : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispo­ sitions, l'arrêt rendu le 16 septembre 1993, entre les parties, par la Cour d’appel de Rouen ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen ; 191 Laisse à chaque partie la charge de ses propres dépens ; Ordonne qu'à la diligence de M le procureur général près la Cour de Cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit sur les registres de la Cour d'appel de Rouen, en marge ou à la suite de l'arrêt annulé ; Président : M. BEZARD Conseiller, rapporteur : M. NICOT Conseiller : M. VIGNERON Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP DELAPORTE-BRIARD (Feron de Clebsatel) Me LE PRADO (GIE Rouen Terminal) ♦ TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON PRESCRIPTION La prescription annale de l'article 16 de la loi du 3 janvier 1969 s'applique à toutes actions, contractuelle ou délictuelle contre les consignataires. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 avril 1996 INTERCAFCO TRADING cy DAFRA LINES AS COMATRAN SCAC Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Rouen 17 mars 1994), qu'à la suite de la vente d'une quantité de café par la société Intercafco Trading (Intercafco) à la société Intercafsa, cette marchandise a été transportée du port de Matodi (Zaïre) au port du Havre par la société Dafra lines (le transporteur maritime) à bord du navire "CMB Esprit0 ; que la société Intercafco a procédé à la remise documentaire en banque de deux des connaissements sous lesquels la marchandise avait voyagé et d'une lettre de garantie couvrant le troisième connaissem ent' que la société Intercafsa, mise ultérieurement en règlement judiciaire, a souhaité entrer en possession de la cargaison sans en acquitter immédiatement le prix ; qu'elle a pu l'obtenir au vu d'une lettre de garantie émanant de la société SCAC, transitaire de la marchandise, elle-même contre-garantie par la Caisse industrielle de Normandie ; que la société Intercafco a assigné le transporteur maritime en livraison de la cargaison ou, à défaut, en paiement de sa contre-valeur ; que le transporteur maritime a appelé notamment en garantie la société SCAC ; Sur le premier moyen pris en ses deux branches : Attendu que la société Intercafco fait grief à l'arrêt d'avoir déclaré prescrite son action contre le transporteur maritime et le consignataire du navire, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la Cour d'appel ne pouvait faire application de la prescrip­ tion annale dès lors que la société Intercafsa, liée à elle-même par un contrat de vente, n'avait pas la qualité de tiers ; que, dès lors, en statuant comme elle l'a fait, la Cour d'appel a violé les articles 16 et �192 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 32 de la loi du 18 juin 1966 et 16 de la loi du 3 janvier 1969 ; et alors, d'autre part, que la prescription annale de l'article 32 de la loi du 18 juin 1966 s'ap­ plique à l'action exercée contre le transporteur "pour pertes ou dommages subis par la marchan­ dise" que cette même prescription s'applique à l'ac­ tion exercée par le consignataire pour les "dom­ mages subis par la marchandise", en vertu de l'article 16 de ladite loi ; que si la livraison à un “tiers" est assimilable à une perte, il était cependant constant, en l'espèce, que la société Intercafsa, étant liée à elle-même par un contrat de vente, n'avait pas qualité de tiers, ce dont elle déduisait dans ses conclusions d'appel que la marchandise litigieuse n'ayant subi aucune perte ni avarie, les dispositions susvisées n'étaient pas applicables en la cause ; qu'en ne répondant pas à ce moyen diri­ mant la Cour d'appel a privé sa décision de motifs et violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; Mais attendu que c'est en ayant retenu que la société Intercafsa avait pris livraison de la marchandise que l'arrêt constate que plus d'une année s'était écoulée entre cette livraison et l'assignation de la société Intercafsa par la société Intercafco ; que, de ces seuls motifs et sans avoir à répondre aux conclusions visées au moyen, la Cour d'appel a pu déduire que la prescription annale dont se prévalait la société Intercafsa était acquise : que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses deux branches ; Et sur le second moyen, pris en ses deux branches : Attendu que la société Intercafco reproche, en outre à l'arrêt d'avoir déclaré prescrite son action délictuelle contre la société SCAC transitaire de la marchandise pour le compte de la société Intercafsa en liquidation des biens, alors, selon le pourvoi, d'une part, que sa lettre du 26 septembre 1989 n'étant qu'une garantie limitée à l'absence d'un connaissement sur les trois afférents au transport maritime litigieux, il en résultait que la garantie délivrée le 3 octobre 1989 par la société SCAC et qui a permis à la société Intercafsa de prendre livraison de la marchandise constituait bien un manquement délictuel exclusif de la prescription annale ; qu'en statuant comme elle l'a fait, la Cour d'appel a violé l'article 1382 du Code civil et, par fausse application, l'article 16 de la loi du 3 janvier 1969, et alors, d'autre part, qu'elle faisait nettement ressortir, dans ses conclusions d'appel demeurées sans réponse, la différence fondamentale existant entre la garantie émise par elle le 26 septembre 1989, qui couvrait une remise documentaire non levée par la société Intercafsa et la garantie pure et simple émise le 3 octobre 1989 par la SCAC, avait permis l'enlèvement des marchandises sans contrepartie ; qu'en considérant que la garantie émise par elle avait néanmoins été transférée à la société Intercafsa sans répondre à ces conclusions dont il résultait la fraude alléguée, la Cour d'appel a derechef violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que l'arrêt répond aux conclusions prétendument omises en retenant qu'il ne pouvait être déduit de l'engagement pris le 3 octobre 1989 par la société SCAC, engagement que rendait vraisemblable la lettre du 26 septembre 1989, que ladite société SCAC avait commis une faute au sujet de l'enlèvement de la marchandise, alors que la société Intercafco l'avait autorisé en donnant à la société Intercafsa sa garantie personnelle ; que la Cour d'appel, qui a estimé que la fraude à l'encontre de la société SCAC n'était pas prouvée, a justement retenu que l'action de la société Intercafco contre cette société, consignataire de la cargaison, était prescrite en application de l'article 16 de la loi du 3 juin 1969 -lequel précise que la prescription annale s'applique à toutes actions contre les consignataires- ; qu'il s'ensuit que le moyen n'est fondé en aucune de ses deux branches ; Par ces motifs : REJETTE le pourvoi Condamne la société Intercafco Trading à payer la somme de 12.000 francs à la société SCAC et celle, également, de 12.000 francs aux sociétés Dafra lines AS et Comatran sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Condamne la société Intercafco Trading, envers les défendeurs, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt. Président - rapporteur : M. NICOT Conseillers : MM. VIGNERON - LECLERCQ Avocat général : Mme PINIOT Avocats : SCP ROUVIERE-BOUTET (Intercafco Trading) Me BALAT (Dafra lines AS et Comatran) SCP WAQUET-FARGE-HAZAN (SCAC) * TRANSPORT MARITIME RECOURS DES ASSUREURS : NATURE PRESCRIPTION Une Cour d'appel a pu à juste titre déclarer prescrite l'action des assureurs à l'encontre des participants au transport après avoir constaté que ceuxci n'étaient pas subrogés dans les droits de leur assuré faute de lui avoir régie l'indem nité d'assurance et qu'ils exerçaient non une action subrogatoire mais une action en garantie soumise à la prescription de trois mois. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 26 mars 1996 GROUPE CONCORDE ET 24 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES cJ MONSIEUR LE CAPITAINE DU "FROST DELPHI* SERENADE SHIPPING CORPORATION SECOPA INEPACA MARINE CHARTERING CO INC. PAXICON INC. REFRIGERATED EXPRESS SERVI INC. OCEAN TRADING INTERNATIONAL Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Paris, 3 décembre 1993, n° 91-3272 et 91-4458), que la société INEPACA, qui faisait pêcher des thons au large des côtes sudaméricaines, et les faisait congeler à bord de ses chalutiers, les vendait en vrac à la société SECOPA, qui les revendait à des pêcheries fran­ çaises, espagnoles et italiennes ; que c'est ainsi que sous connaissements émis sans réserves, une cargaison de poissons a été chargée au large de la �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Colombie à bord du navire "Frost Delphi", ayant pour propriétaire, fréteur et affréteur les sociétés Serenade Shipping, Refrigerated Express Service, Marine Chartering et Paxicon (les participants au transport maritime), pour être livrée à la société SECOPA dans le port d'Algésiras (Espagne) ; que des avaries dues notamment à une insuffisance partielle de congélation ont été constatées tandis que le déchargement du navire a été retardé et n'a pu être complètement effectué en Espagne ; que la société SECOPA a alors fait diriger le navire vers le port de Trieste (Italie) où la dernière partie de la car­ gaison a été vendue à un prix inférieur à celui ayant cours en Espagne ; que la société INEPACA a as­ signé la société SECOPA, les transporteurs mari­ times et les dix-neuf compagnies d'assurances au­ près desquelles la cargaison était assurée au titre d'une police sur facultés et dont la société La Con­ corde était la compagnie apéritrice ; que la société SECOPA a appelé les assureurs en garantie. Sur le premier moyen, pris en ses trois branches du pourvoi principal Attendu que les assureurs reprochent à l'arrêt de les avoir condamnés à payer à la société SECOPA, pour indemnisation, la somme de 2.192.525 francs, incluant un préjudice commercial résultant du fait de l'assurée alors, selon le pourvoi, d'une part, que les écritures, loin de faire abs­ traction de ce qu'était en cause la commercia­ lisation des petits thons, n'ont fait état que celle-ci faisant valoir que, en application des articles 7, 4 et 3 de la police, la société SECOPA ne pouvait être garantie des pertes commerciales qu'elle avait subies de son propre fait en décidant, pour des raisons commerciales personnelles, de ne pas décharger la marchandise en cause (140 tonnes de petits thons), à Algesiras (Espagne), mais de l'acheminer sous de nouveaux connaissements jusqu'à Trieste (Italie) où elle avait dû, faute de marché approprié dans cette ville, être liquidée pour un prix dérisoire ; que, méconnaissant leurs écritures et les données du litige telles qu'elles résultaient de ces écritures, la Cour d'appel a violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; alors que, d'autre part, les condamnant à indemniser un préjudice commercial non couvert par la police, la Cour d'appel, qui a méconnu les articles 7, 4 et 3 des conditions générales de celle-ci, a méconnu la loi du contrat et violé l'article 1134 du Code civil ; et alors, enfin, qu'ignorant leurs écritures, la Cour d'appel n'a pas répondu au moyen dont elle était saisie et a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu, en premier lieu, qu'en énonçant que les assureurs refusaient de prendre en charge les conséquences des difficultés de commercialisation rencontrées par la société SECOPA et des erreurs commises par celle-ci, la Cour d'appel n'a pas modifié l'objet du litige ; Attendu, en second lieu, qu'après avoir retenu que seule la commercialisation des "petits thons" ayant subi les avaries avait été compromise, l'arrêt constate que la société SECOPA a soustrait du montant de la facture définitive, outre le prix des "gros thons", "le montant net" des ventes de petits thons, et retient que cette société avait chiffré son préjudice à une somme inférieure à celle qu'elle pouvait légitimement proposer ; qu'à partir de ces 193 constatations, répondant en les rejetant aux conclusions prétendument omises, et retenant que la société SECOPA n'avait pas demandé, en particulier, la compensation, exclue du champ d'application de la police d'assurance, du profit escompté sur la revente des thons, la Cour d'appel a pu décider que les prétentions de la société SECOPA ne "contrevenaient" pas aux clauses de ladite police ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses trois branches ; Sur le second moyen, pris en ses cinq branches, du pourvoi principal : Attendu que les assureurs reprochent, en outre, à l'arrêt d'avoir dit atteinte par la prescription l'action exercée par eux, à l'encontre des partici­ pants au transport, alors, selon le pourvoi, d'une part, que l'action exercée par eux contre les partici­ pants au transport est l'action de la société SECOPA, aux droits de laquelle ils sont subrogés ; que, dans la mesure où la Cour d'appel aurait entendu voir, dans cette action, une action récursoire soumise à la prescription de trois mois, elle aurait fait une fausse application de l’article 3, paragraphe 6, de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, et, subsidiairement, de l'article 32 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 ; alors, d'autre part, qu'en déclarant leur action subrogatoire, atteinte par la prescription annale, la Cour d'appel a soulevé d'office, et sans inviter les parties à s'expliquer, une exception d'intérêt privé non invoquée par les participants au transport et a violé les articles 12 et 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, en outre, par acte du 11 octobre 1989, soit moins d'un an à compter de la constatation des avaries constituant, selon la Cour d'appel, le point de départ du délai, la société SECOPA a assigné, devant le Tribunal de commerce de Paris, avec eux-mêmes, les participants au transport, soit la société Paxicon, la société Serena Shipping, et le capitaine commandant le navire "Frost Delphi" ; qu'en l'ignorant la Cour d'appel a méconnu les données du litige et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, au surplus, en déclarant prescrite leur action bien que la société SECOPA ait assigné en responsabilité les participants au transport dans le délai de prescription annale, la Cour d'appel a violé l'article 3, paragraphe 6, de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 et, subsidiairement, l'article 32 de la loi n° 66- 420 du 18 juin 1966, et alors, enfin, que le point de départ du délai de prescription annale n'est pas la constatation des avaries, qui peut être antérieure à la délivrance, mais la délivrance ; que, faute de s'être interrogée sur la date de délivrance, l'arrêt est entaché d'un défaut de base légale au regard des articles 3, paragraphe 6, de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, subsidiairement de l'article 32 de la loi du 18 juin 1966 ; Mais attendu, en premier lieu, qu'il résulte tant des énonciations de l'arrêt que des conclusions des sociétés Marine Chartering, Refrigerated Express Services et Paxicon, écritures signifiées le 16 octobre 1992, que ces sociétés ont soulevé la fin de non-recevoir tirée de la prescription visée à la seconde branche du moyen ; que les parties ont été à même de débattre de l'exception ainsi soulevée ; �194 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Attendu, en second lieu, que l'assureur n'est subrogé dans les droits de l'assuré que lorsqu'il a payé l'indemnité d'assurance; que les assureurs, tandis qu'eux-mêmes, selon les énonciations de l'arrêt, contestaient le droit de la société S ECOPA à l'indemnité d'assurance, ne pouvaient exercer à l'encontre d'un tiers qu'une action en garantie et non l'action subrogatoire; qu'il s'ensuit, qu'abstraction faite de tout autre motif surabondant, la Cour d'appel n'encourt pas le grief formulé à la première branche ; qu'aussi, les assureurs n'agissant pas à titre subrogatoire en assignant, le 11 octobre 1989, la société SECOPA en garantie et leur action étant soumise à la prescription de trois mois, la Cour d'appel n'a méconnu ni les données du litige ni les dispositions relatives à la prescription annale de la convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924, non plus les dispositions relatives à la prescription de l'action récursoire visées à l'article 32, alinéa 2, de la loi du 18 juin 1966 ; Attendu, enfin, qu'au vu des écritures des parties, qui ne visaient que le déchargement des marchandises litigieuses et les constatations relatives aux avaries faites à ce moment, la Cour d'appel n'avait pas à effectuer, quant à une date de délivrance qui eût été postérieure, une recherche qui ne lui avait pas été demandée ; Que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Sur les pourvois incidents : Attendu que, par suite du rejet du pourvoi formé par les assureurs, les pourvois incidents provoqués respectivement formés par la société Serenade Shipping et par les sociétés Paxicon, Marine Chartering et Refrigerated Express Service sont sans objet ; Sur les demandes présentées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile : Attendu que la société INEPACA, les sociétés Océan Trading International, la société Serenade Shipping, le Capitaine du navire "Frost Delphi", les sociétés Paxicon, Marine Chartering et Refrigerated Express Service sollicitent, chacun, sur le fondement de ce texte, l'allocation d'une somme ; Mais attendu qu'il n’y a pas lieu d'accueillir ces demandes ; Par ces m o tifs : REJETTE le pourvoi principal de la société La Concorde et des autres compagnies d'assurances ; Dit n'y avoir lieu de statuer sur les pourvois incidents provoqués formés par la société Sere­ nade Shipping, ainsi que par les sociétés Paxicon, Marine Chartering et Refrigerated Express Service. Rejette les demandes présentées sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne les demanderesses au pourvoi principal aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt. Président : M. BEZARD Conseiller-rapporteur : M. NICOT Conseiller : M. VIGNERON Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me LE PRADO (Groupe Concorde et 24 autres compagnies d'assurances) Me FOUSSARD (Capitaine du navire "Frost Delphi" et Serenade Shipping Corpo.) SCP ROUVIÈRE et BOUTET (Secopa) SCP MONOD (Inepaca-Ocean Trading International) SCP DE CHAISEMARTIN et COURJON (Marine Chartering Co Inc. - Paxicon Inc. - Refrigerated Express Service Inc.) * CONTRAVENTION DE GRANDE VOIRIE DEMANDE DE PROVISION QUALITÉ DU DEMANDEUR Un Port Autonome intervenant dans une procédure contentieuse de grande voirie ne peut se prévaloir de la demande au fond que constitue l'action en réparation engagée par le préfet en raison des dommages causés par un navire aux amarres du poste du terminal charbonnier pour obtenir le versement d'une provision par les contrevenants. COUR ADMINISTRATIVE DAPPEL DE NANTES Formation plénière DÉCISION DU 20 décembre 1995 PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE cJ M. A DERBY NORTH SHIPPING LTD THE LONDON STEAMSHIP OWNERS MUTUAL INSURANCE ASSOCIATION LTD Vu la requête, enregistrée le 8 juillet 1994 au greffe de la Cour, présentée pour le PORT AUTO­ NOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE, représenté par son directeur général et par Maître Quimbert, avocat ; Le PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE demande à la Cour : 1) d'annuler l'ordonnance n° 94932 du 23 juin 1994 par laquelle le juge des référés du Tribunal administratif de Nantes a rejeté sa demande tendant à la condamnation conjointe et solidaire de M. A et des sociétés Derby North Shipping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd à lui verser une provision de 336.514,40 F ; 2) de faire droit à sa demande ; 3) de condamner M. A et les sociétés Derby North Shipping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd à lui verser une indemnité de 10.000 F en application des dispositions de l'article L 8.1 du Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ; Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 5 décembre 1995 : - le rapport de Mme Lackmann, président rapporteur, - les observations de Maître Cnudde, se substituant à Maître Quimbert, avocat du PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE, �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 - et les conclusions de commissaire du gouvernement, M. Cadenat, Sur la régularité de l'ordonnance attaquée : Considérant que, compte tenu de la spécifi­ cité de la procédure en matière de référé, la circons­ tance que le juge des référés n'ait pas précisé les éléments de fait sur lesquels il s'est fondé pour rejeter la demande du PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE, n'entache pas d'irré­ gularité l'ordonnance attaquée ; Sur la recevabilité de la demande de première instance : Considérant que selon l'article L 13 du Code des tribunaux administratifs et des cours admi­ nistratives d’appel : "Dans les dix jours qui suivent la rédaction d'un procès-verbal de contravention, et son affirmation quand elle est exigée, le préfet fait faire au contrevenant notification de la copie du procès-verbal ainsi que de l'affirmation, avec citation à comparaître dans le délai d'un mois devant le tribunal administratif. La notification et la citation sont faites dans la forme administrative, mais la notification peut également être effectuée au moyen de lettres re­ commandées avec demande d'avis de réception. La citation doit indiquer à l'inculpé qu'il est tenu, s'il veut fournir des défenses écrites, de les déposer dans le délai de quinzaine à partir de notification qui lui est faite et l'inviter à faire connaître, en produi­ sant sa défense écrite, s'il entend user du droit de présenter des observations orales à l'audience. Il est dressé acte de la notification et de la citation ; cet acte doit être adressé au tribunal administratif et y être enregistré comme les requêtes introduc­ tives d'instance" ; que selon l'article R 129 du même Code : "Le président du tribunal administratif ou de la cour administrative d'appel ou le magistrat que l'un d'eux délègue peut accorder une provision au créancier qui a saisi le tribunal ou la cour d'une demande au fond lorsque l'existence de l'obligation n'est pas sérieusement contestable. Il peut, même d'office, subordonner le versement de la provision à la constitution d'une garantie" ; Considérant que la demande du PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE est fondée sur l'obligation qui incomberait à M. A , Capitaine du navire "Derby North", et aux sociétés Derby North Shipping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd en raison des dommages qu'aurait causé le navire "Derby North" aux amarres du poste du terminal charbonnier de Montoir ; que ces domma­ ges ont été constatés par deux procès-verbaux de contravention de grande voirie dressés à l'encontre du capitaine le 15 décembre 1992 et adressés le 21 avril 1994 au tribunal administratif de Nantes par le préfet de Loire-Atlantique ; Considérant d'une part que l'action en répa­ ration de l'atteinte à l'intégrité du domaine public maritime ne peut, en application des dispositions de l'article L 13 précité, être introduite devant le Tribunal administratif que par le préfet et que, d'autre part, l'indemnité mise à la charge du contre­ venant est versée à l'Etat ; que, dès lors, le PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE, qui n'a eu et ne pouvait avoir que la seule qualité d'inter­ venant au cours de la procédure contentieuse de 195 contravention de grande voirie, ne peut se prévaloir de la demande au fond que constituerait l'action en réparation engagée par le préfet ; que la demande du PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE était donc irrecevable ; que, dès lors, le PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE n'est pas fondé à se plaindre de ce que, par l'ordonnance attaquée, le juge des référés du tribunal admi­ nistratif de Nantes a rejeté sa demande ; Sur les conclusions tendant à l'allocation des sommes non comprises dans les dépens : Considérant que le bien-fondé de ces con­ clusions doit être apprécié au regard des disposi­ tions applicables à la date du présent arrêt ; Considérant qu'aux termes de l'article L 8-1 du Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel : "Dans toutes les instances devant les tribunaux administratifs et les cours administratives d'appel, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou, à défaut, la partie perdante, à payer à l'autre partie la somme qu'il détermine au titre des frais exposés et non compris dans les dépens. Le juge tient compte de l'équité ou de la situation économique de la partie condamnée. Il peut, même d'office, pour des raisons tirées des mêmes considérations, dire qu'il n'y a pas lieu à cette condamnation" ; Considérant que le PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE succombe dans la pré­ sente instance ; que sa demande tendant à ce que M. A et les sociétés Derby North Shipping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insu­ rance Association Ltd soient condamnés à lui verser une somme au titre des frais qu'il a exposés doit, en conséquence, être rejetée ; qu'il y a lieu, en revanche, de condamner le PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE à verser à M. A et aux sociétés Derby North Shipping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd la somme de 4.000 F en application des dispositions précitées ; Décide : Article 1er - La requête du PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE est rejetée. Article 2 Le PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE est condamné à verser à M. A et aux sociétés Derby North Ship­ ping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd une somme de quatre mille francs (4.000 F) en application des dispositions de l'article L 8.1 du Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel. Article 3 Le surplus des conclusions de M. A et des sociétés Derby North Ship­ ping Ltd et The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd tendant au bénéfice des dispositions de l'article L 8.1 du Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel est rejeté. Article 4 - Le présent arrêt sera notifié au PORT AUTONOME DE NANTES SAINT-NAZAIRE, à M. A , à la société Derby North Ship­ ping Ltd, à la société The London Steam-ship Owners Mutual Insurance Association Ltd et au ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. �196 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Président de la Cour : M. MARILLA Président-rapporteur : Mme LACKMANN Commissaire du Gouvernement : M. CADENAT Avocats : Mes QUIMBERT - CNUDDE (Port Autonome de Nantes Saint-Nazaire) TRANSPORT ROUTIER TRANSPORT ROUTIER CLAUSE SYNDICALE VOL FAUTE DU CHAUFFEUR (OUI) EXCLUSION DE LA GARANTIE (OUI) Le chauffeur qui s'arrête sur une aire de stationnem ent non gardée pour dormir et qui a été la victime d'une agression à main armée, a commis une faute lourde exclusive du cas excepté de force majeure et de la lim itation de responsabilité. La garantie des assureurs n'est pas due pour non respect des conditions de la clause syndicale vol qui imposaient en cas de stationnement supérieur à 90 minutes une surveillance active et permanente du véhicule, ce qui nécessitait le choix d'une aire de stationnem ent pour poids lourds spécialement conçue à cet e ffe t TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 mai 1996 RHÔNE MÉDITERRANÉE GROUPE D'ASSURANCES EUROPÉENNES cJ BONNIEUX TEXTILE DUMAS & CHAVANNES ASSURANCES Me HIROU GIE ATICAM GROUPE CONCORDE CIAM GAN ASSURANCES ALLIANZ VIA ASSURANCES ZURICH INTERNATIONAL FRANCE Attendu que par citation délivrée les 7, 8 et 9 juin I994, la société d'assurances RHÔNEMÉDITERRANÉE expose que suivant certificat d'assurance n° 22743 délivré le 15 septembre 1993 à la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE, elle a assuré la marchandise transportée depuis le Maroc suivant lettres de voiture du 21 août 1993 ; que la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE a affrété Monsieur P qui a exécuté le transport au moyen de son véhicule 5817 LE 33 ; que le P est assuré par les soins du G.I.E. ATICAM suivant contrat n° 17040 96 901 ; que le transporteur P a été déclaré en liquidation judiciaire par jugement du Tribunal de commerce de Libourne en date du 31 août 1993, Maître HIROU étant désigné aux fonctions de liquidateur ; que suivant les CMR précitées, Monsieur P a assuré le transport de 375 colis de confection ayant fait l'objet des factures de l'expéditeur en date du 19 août 1993 ; que le 25 août 1993, Monsieur P s'étant arrêté de nuit, sur une route déserte, l'ensemble routier et son chargement a été volé ; que l'assureur requérant a indemnisé son assuré des pertes de la marchandise pour une somme de 331.802,39 F pour lequel il se trouve subrogé dans les droits et actions de son assuré ; que tenu d'une obligation de résultat, le transporteur ne peut invoquer l'agression dont il a été victime eu égard aux circonstances ; que l'agression d'un transporteur arrêté de nuit sur une route déserte, n'est pas constitutive de la force majeure ; qu’il peut être reproché à Monsieur P la faute lourde de n'avoir pas parcouru quelques kilomètres de plus pour s'arrêter dans une ville et non en rase campagne, d'autant plus qu'il est admis depuis le règlement communautaire n° 3820/85 du 20 décembre 1985 que le chauffeur peut dépasser les durées maximales de conduite dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité de son véhicule ou de son chargement ; qu'en conséquence, elle a cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE, DUMAS & CHAVANNES ASSURANCES, Maître HIROU ès qualités et le G.I.E. ATICAM pour entendre déclarer Monsieur P responsable de la perte totale de la marchandise transportée suivant lettres de voiture n° 410466/05 et 06 délivrées le 21 août 1993 à Casablanca ; pour les entendre condamner à lui payer la somme de 331.802,39 F avec intérêts au taux légal à compter du jour de la demande en justice et celle de 10.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par citation délivrée les 22, 24 et 29 juin 1994, la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM BRANCHE TRANSPORTS, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNATIONAL FRANCE exposent que le Cabinet DUMAS & CHAVANNES ASSURANCES n'est intervenu qu'en qualité de simple agent souscripteur et qu'aucune condamnation ne peut dès lors être prononcée à son encontre ; que les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM BRANCHE TRANSPORTS, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNATIONAL FRANCE .entendent intervenir volontairement à l'instance aux lieu et place du Cabinet DUMAS & CHAVANNE ; que le transport auquel il est fait état dans l'assignation dénoncée, a été exécuté par Monsieur P , affrété par la S.A.R.L BONNIEUX TEXTILE ; que suivant jugement du Tribunal de commerce de Libourne en date du 30 août 1993, Monsieur P a été placé en redressement judiciaire converti en liquidation judiciaire par jugement du 31 août 1993, Maître HIROU étant désigné en qualité de mandataire liquidateur ; qu'en conséquence, elles ont cité Maître HIROU ès qualités et le G.I.E. ATICAM représentant les assureurs de Monsieur P et demandent au tribunal de : - donner acte à la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et à ses assureurs de ce qu'ils n'approuvent pas les demandes formées par la compagnie d'assurances RHONE MÉDITERRANÉE, - donner acte à la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et à ses assureurs de leurs plus expres­ ses réserves tant sur la recevabilité que sur le bien fondé des desdites demandes, �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 - subsidiairement, déclarer Monsieur Serge P seul et entièrement responsable du sinistre et de toutes ses conséquences, - dire et juger que les assureurs de Monsieur Serge P représentés par le G.I.E. ATICAM devront garantir leur assuré, - condamner le G.I.E. ATICAM à indemniser directement la compagnie RHÔNE MÉDITERRANÉE ou à relever et garantir les requérantes de toutes les condamnations qui pourraient être prononcées à leur encontre, en principal, intérêts, dommages et intérêts, indemnité, frais et dépens, - en toute hypothèse, condamner RHÔNE MÉDITERRANÉE et le G.I.E. ATICAM solidairement ou in solidum ou qui d'entre eux mieux le devra, à leur verser une indemnité de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ainsi qu'aux entiers dépens Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la S.A. GROUPE D'ASSU­ RANCES EUROPÉENNES venant aux droits de la société RHÔNE MÉDITERRANÉE, indique que la Commission de Contrôle des Assurances a retiré à la société RHÔNE MÉDITERRANÉE l’agrément dont elle était titulaire ; que le portefeuille de cette société pour ce qui concerne la France a été transféré d'office à la S.A. GROUPE D'ASSU­ RANCES EUROPÉENNES ; qu'en conséquence, elle reprend à son compte la procédure engagée par la société RHÔNE MÉDITERRANÉE ; qu'elle de­ mande au tribunal de lui donner acte de son intervention aux lieu et place de la société RHÔNE MÉDITERRANÉE et de faire droit à l'entier dispositif de son exploit introductif d'instance ; Attendu que par un premier jeu de conclusions écrites développées oralement, la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM BRAN­ CHE TRANSPORTS, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNATIONAL FRANCE exposent notamment au tribunal que le transport litigieux a été effectué sous l'empire de la Convention de Genève ; que conformément aux dispositions de l'article 17 alinéa 2 de la Convention de Genève, le transporteur est déchargé de toute responsabilité lorsque la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause des circonstances que le trans­ porteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier ; que cette définition correspond peu ou prou à la notion de force majeure du Droit français, étant précisé que le caractère d'imprévisibilité n'est cependant pas exigé ; que l'agression dont a été victime Monsieur Serge P remplit les conditions visées à l'article 17 alinéa 2 de la Convention de Genève ; que Monsieur Serge P était à l'intérieur de son véhicule, enfermé, et le vol n'a été possible qu'en raison du fait que les individus ont utilisé la menace et la violence ; qu'il s'agit bien d'un événement externe à Monsieur Serge P , et irrésistible, que par ailleurs, conformé­ ment aux dispositions de l'article 23 de la Conven­ tion de Genève, le transporteur est bien fondé à limiter sa responsabilité à la somme de 8,33 DTS par kilogramme de marchandise avariée ou man­ quante ; que le commissionnaire et ses assureurs responsabilité bénéficient par ricochet de cette limitation ; que seule la faute lourde permettrait de faire échec aux limitations de responsabilité ; qu'au 197 vu des faits de l'espèce, il ne peut être reproché à Monsieur Serge P une faute particu­ lièrement grave confinant à la faute intentionnelle, et dénotant son inaptitude à assurer la mission qui lui a été confiée ; qu'enfin, conformément aux dispositions de l'article L. 124-3 du Code des assurances, la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et ses assureurs ont formé une action directe à l'encontre du G.I.E. ATICAM, assureur de Monsieur Serge P ; que le G.I.E. ATICAM refuse sa garantie au motif que les conditions prévues par la police n'auraient pas été respectées ; que la police prévoit que les transports en provenance du Maroc sont garantis exclusivement en vol total, à savoir vol de l'attelage ; qu'il ne peut être contesté, au vu des faits de l'espèce, que l'ensemble routier a été dérobé dans sa totalité ; que la police prévoit également que la garantie vol n'est acquise qu'à la condition que le tracteur soit équipé d'un dispositif complémentaire de type NAUDERMED ; que puisque les assureurs ont prévu la mention “de type" NAUDERMED, cela signifie que la garantie est acquise dès l'instant où le dispositif complé­ mentaire correspond peu ou prou, ou offre les mêmes garanties de sécurité qu'un appareil complé­ mentaire de marque NAUDERMED ; qu'en tout état de cause, il s'avère que les conditions de la garan­ tie sont bien acquises puisque l'attelage a été entièrement volé, et qu'un système complémentaire de type NAUDERMED équipait en série l'ensemble routier ; qu'il ressort bien des déclarations de M. Serge P , que le système coupe-circuit et la commande centralisée des portes étaient branchés ; que de surcroît, les voleurs ont dû contraindre Monsieur Serge P à faire fonctionner le moteur ; qu'il doit enfin être rappelé que la clause syndicale vol entend par dispositif antivol tout système de protection contre le vol empêchant le déplacement du véhicule routier installé d'origine par le constructeur ou figurant dans l'énumération énoncée aux conditions particulières de la police ; qu'en conséquence, elles demandent au Tribunal de : - à titre principal, dire et juger que le sinistre est dû à un cas de force majeure, au sens des dispositions de l'article 17 alinéa 2 de la Convention de Genève, - en conséquence, débouter la compagnie d'assurances RÉUNION EUROPÉENNE de l'en­ semble de ses demandes, - à titre subsidiaire, dire et juger que la ga­ rantie due par la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et ses assureurs ne saurait être supérieure au mon­ tant des limitations de responsabilité calculé pour chaque envoi, dès l'instant où le montant desdites limitations est inférieur à la valeur du préjudice, - à titre très subsidiaire, enjoindre au G.I.E. ATICAM de communiquer le rapport AUGE et la notice technique relative au système antivol complémentaire, - ordonner la réouverture des débats, - en toute hypothèse, condamner le G.I.E. ATICAM à relever et garantir la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et ses assureurs de toute condamnation qui pourrait être prononcée à leur encontre, en principal, intérêts, frais et dépens, - condamner la compagnie d'assurances RÉUNION EUROPÉENNE au principal ou le G.I.E. ATICAM à leur verser la somme de 10.000 F sur le �198 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1996 fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Pro­ cédure Civile, ainsi qu'en tous les dépens de l'instance ; Attendu que par un second jeu de conclu­ sions écrites développées oralement, la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et les compagnies d'assu­ rances GROUPE CONCORDE, CIAM, GAN ASSU­ RANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNATIONAL FRANCE indiquent encore que le G.LE. ATICAM soutient qu'elles ne peuvent agir à son encontre, dans la mesure où les ayants droit n'ont pas été indemnisés ; que cette analyse serait correcte dans la mesure où elles engageraient une action au principal ; qu'en l'espèce, force est de constater qu'elles ont engagé des actions récursoires ; que le sinistre du 7 octobre 1993 repré­ sente une somme de 1.325 F ; que le transport des marchandises ayant fait l'objet de ce sinistre n'a pas été réalisé par Monsieur P ; que le G.LE. ATICAM ne devra donc pas garantir ce sinistre ; qu'en revanche, le sinistre survenu le 25 août 1993 (montant du sinistre: 179.440,40 F) correspond à un transport confié à Monsieur P assuré auprès du G.LE. ATICAM ; que cette marchandise était à l'intérieur du camion qui a été volé à Arles ; que le fait que le système antivol ait été monté en série, plutôt que rajouté ultérieurement n'a aucune incidence ; que dès lors, s'agissant d'un stationnement supérieur à 2h et inférieur à 24h, le Tribunal devra constater que ce véhicule était bien équipé d'un dispositif de protection complémentaire contre le vol dûment mis en oeuvre (Cf. clause syndicale vol, article 3, paragraphe 2) ; qu'ainsi, la garantie sera due à 1 0 0 % ; qu'en toute hypothèse, si le Tribunal estime que les conditions relatives au système de protection complémentaire ne sont pas remplies, il n'en demeure pas moins que la garantie sera acquise à 80 % et ce conformément aux dispositions de l'article 3 paragraphe 2 dernier alinéa de la clause syndicale vol ; qu'enfin, le G.LE. ATICAM n'hésite pas à soutenir que Monsieur P a commis une faute intentionnelle, et refuse ainsi sa garantie au vu des dispositions de l'article L 113-1 du Code des assurances ; que cet argument n'est pas raisonnable ; que Monsieur P n'a eu aucune intention de se faire agresser au petit matin, endommager son matériel roulant, voler ses marchandises, puis abandonner en rase campagne ; que seule la faute intentionnelle n'est pas garantie en Droit des Assurances ; que suivre l'analyse développée par le G.LE. ATICAM aboutirait à supprimer tout intérêt à l'assurance responsabilité des transporteurs dans la mesure où une large part des sinistres provient de vols et d'agressions en dehors d'enceintes surveillées et gardiennées ; qu'elles demandent en conséquence au Tribunal de leur allouer l'entier bénéfice de leurs précédentes écritures ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, le G.LE. ATICAM soutient no­ tamment que les compagnies d'assurances sont subrogées dans les droits de la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE ; que de ce fait, elles ne peuvent détenir plus de droits que leur subrogeant et doivent donc rapporter la preuve de l'intérêt à agir de ce dernier ; que la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE en sa qualité de commissionnaire de transport, n'a intérêt à agir contre le transporteur terrestre que dans la mesure où il rapporte la preuve qu'il a bien indemnisé le véritable ayant droit à la marchandise ; que par ailleurs, sa garantie n'est pas acquise au transporteur P ; qu'en effet, les conditions de couverture du vol des mar­ chandises en cours de transport sont subordon­ nées à la mise en oeuvre d'un certain nombre de me­ sures préventives par les transporteurs ; que l'en­ semble de ces conditions sont notamment définies dans les clauses syndicales vol contenues dans la police d'assurance ; qu'elles consistent essentiel­ lement dans l'équipement du véhicule en antivol et dans son gardiennage ou sa mise en lieu sûr dès lors que le stationnement doit se prolonger plus de deux heures ; qu'en premier lieu, le véhicule doit dans tous les cas être équipé d'un dispositif antivol, qu'en outre, l'article 9 précise “que les transports à destination ou en provenance du Maroc sont garantis exclusivement en vol total à savoir vol de l'attelage. La garantie vol sera acquise pour autant que les tracteurs soient équipés d'un dispositif complémentaire de type NAUDERMED" l'annexe jointe aux conditions particulières définissant ce que l'on doit entendre par dispositif de protection complémentaire ; qu'il doit s'agir soit d'un système empêchant la mise en marche du moteur par coupure d'arrivée du carburant, soit d'un système neutralisant le circuit hydraulique de l'embrayage et le circuit électrique ; qu’en l'espèce le véhicule ne comportait pas un tel système ; que cela résulte notamment du courrier adressé par le Garage CHAUVEAU au Cabinet AUGE ; qu'en outre, s’agis­ sant de stationnement prolongé, des précautions complémentaires doivent être prises par le chauf­ feur ; que c'est ainsi que lorsque le vol a été com­ mis à l'occasion d'un stationnement d'une durée supérieure à deux heures, le transporteur doit, pour bénéficier de la garantie, établir que le véhicule faisait l'objet d'un gardiennage, c'est-à-dire d'une surveillance active et permanente permettant de déceler toute tentative de vol et d'y faire face sans délai ou se trouver remisé dans un endroit clos et de surcroît surveillé ou fermé à clé, ou être équipé d'un dispositif de protection complémentaire contre le vol, dûment mis en œuvre ; qu'à l'évidence, ces précautions n'ont pas été prises ; qu'à titre superfétatoire, la faute commise par le transporteur routier s'analyse en une faute inexcusable ; qu'en effet, ce dernier ne pouvait de bonne foi ignorer le risque qu'il faisait courir à l'ensemble routier en décidant de stationner de nuit dans un parking non gardienné et dans une zone géographique dont les vols sont en réalité devenus une banalité constante ; que la faute ainsi commise par le transporteur routier est en fait la cause exclusive du dommage ; qu'à ce titre, il convient de faire application de l'article L 113-1 du Code des assurances ; que si ce dernier a pour objet de prohiber l'assurance de la faute dolosive ou intentionnelle, la jurisprudence a néanmoins appliqué cet article en cas de faute inexcusable lorsqu'elle constitue la cause exclusive de la réalisation du risque ; que la faute commise par le transporteur routier traduit une suppression de l'aléa et cette suppression résulte de la seule attitude de l'assuré ; qu'en conséquence, il demande au tribunal de dire et juger la demande principale irrecevable faute d'intérêt à agir ; de le �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 mettre hors de cause et de condamner la compagnie RHÔNE MÉDITERRANÉE à payer la somme de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que Maître HIROU ès qualités ne comparaît pas, ni personne pour lui ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9407973, 9409396 et 9409814 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile et de recevoir la S.A. GROUPE D'ASSURANCES EURO­ PÉENNES en son intervention volontaire aux lieu et place de la société RHÔNE MÉDITERRANÉE ; Attendu que le Cabinet DUMAS & CHAVANNES n'est pas l'assureur de la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE, mais le courtier d'assurances agissant auprès des compagnies d'assurances ; qu'il convient donc de le mettre hors de cause et de recevoir l'intervention volontaire des compagnies assurant la S.A.R.L BONNIEUX TEXTILE ; Attendu qu'aux termes d'un acte de subro­ gation établi le 17 mai 1994 par la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE, celle-ci reconnaît avoir reçu la somme de 331.802,00 F et subroge la compagnie d'assurances RHÔNE MÉDITERRANÉE dans tous ses droits, actions et recours contre toutes per­ sonnes responsables, transporteurs et/ou autres en raison desdites pertes et avaries ; que par ailleurs, il résulte du relevé de compte client produit aux débats que la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE a indemnisé le destinataire de la marchandise par voie de compensation, ce qui, aux termes d'une jurisprudence constante, équivaut à un paiement ; qu'en conséquence, la demande de la S.A. GROUPE D'ASSURANCES EUROPÉENNES venant aux droits de la société RHÔNE MÉDITERRANÉE, doit être déclarée recevable ; Attendu qu'il résulte de l'analyse des docu­ ments produits que la Gendarmerie d'Arles a établi le 25 août 1993 un procès-verbal d'audition de Mon­ sieur Serge P , transporteur à qui la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE, commissionnaire de transport, avait confié l'exécution matérielle du transport des lots de textiles importés du Maroc représentant quatre envois à destination de Nice, Vitrolles et Marseille ; Attendu que ce procès-verbal est intitulé "Vol avec violence et séquestration" et qu'il relate notamment qu'après avoir circulé sur l'autoroute, Monsieur P s'est arrêté vers 21 h au Relais des Cantarelles à Arles sur la RN 113 ; "qu'il s'est garé sous un réverbère pour être bien vu" sur l'aire de stationnement du relais et qu'entre 4h30 et 5h du matin, "la vitre droite (de son camion) a volé en éclats mais qu'il était déjà réveillé" ; qu'une voiture ronronnait à proximité ; que plusieurs individus entouraient son camion ; que l'un d'entre eux, monté sur le marche-pied, lui a demandé d'ouvrir et qu'il n'a pas pu “car tout le système élec­ trique était neutralisé interdisant ainsi le fonction­ nement des fermetures centralisées" ; que l'homme a tapé à deux reprises dans la vitre qui a volé en éclats, puis a extirpé Monsieur P "en le faisant passer par la fenêtre" après l'avoir laissé s'habiller "car il se trouvait en slip au moment des 199 faits" et l'avoir averti : "si tu te tiens tranquille, on ne te fera pas de mal" ; qu'après qu'ils lui aient masqué les yeux, les malandrins lui ont demandé "comment ils devaient faire pour faire rouler" le camion et qu'il "leur a donné quelques expli­ cations" ; qu'il a été emmené dans une voiture qui escortait le camion et qu'après de nombreuses pérégrinations, il a été abandonné sur une route ; qu'il n'avait pas été blessé lors de cette agression ; qu'il déposait plainte et que c'est par le gendarme qu'il apprenait "que le préjudice total approximatif de la cargaison s'élevait à 1.002.153 F ; Attendu qu'il s'agit d'une agression à main armée présentant un caractère irrésistible et que la force majeure pourrait être admise si aucune impru­ dence ne pouvait être reprochée au chauffeur ; Attendu que ce n'est pas le cas car Monsieur P , chauffeur et propriétaire du camion, n'a pas respecté les prescriptions de sa police d’as­ surance dont les conditions particulières impo­ saient un dispositif de protection complémentaire au dispositif antivol d'origine, dont les clauses syn­ dicales de garantie vol stipulent que tout station­ nement supérieur à 90 minutes doit faire l'objet d'un gardiennage, c'est-à-dire d'une surveillance active et permanente du véhicule ; qu'il est constant qu'une aire de repos non gardiennée doit être consi­ dérée comme une voie publique et que le chauffeur dormant à l'intérieur n'assure pas un gardiennage ; Attendu en outre que Monsieur P avait la possibilité de passer la nuit sur une des aires de stationnement pour poids lourds dont la liste est fournie sur le Bulletin des Transports n° 2468 du 23 mars 1992, soit à Nîmes (parking éclairé, clôturé, surveillé), soit à Vitrolles même, avant d'y livrer le destinataire, où le centre routier situé à proximité de l'autoroute est gratuit et surveillé par les policiers municipaux et un système de télésurveillance, soit enfin à Marseille où plusieurs aires surveillées sont à disposition ; Attendu de surcroît que Monsieur P avait la possibilité de dépasser la durée maximale de conduite continue ou journalière "dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité du véhicule ou de son chargement" en application de l'article 12 du Règlement CEE ; Attendu toutefois, que la S.A.R.L. BON­ NIEUX TEXTILE, en sa qualité de commissionnaire de transport, est garante de ses substitués et doit à ce titre être tenue de réparer le préjudice subi par les destinataires des marchandises ; que la faute lourde commise par le transporteur routier excluant toute limitation de responsabilité, il y a Heu de condamner solidairement la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et ses assureurs à payer à la S.A. GROUPE D'ASSURANCES EUROPÉENNES la somme de 331.802,39 F (trois cent trente et un mille huit cent deux francs et trente neuf centimes) en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation, outre les dépens ; Attendu que le comportement de la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et ses assureurs ayant occasionné à la S.A. GROUPE D'ASSURANCES EUROPÉENNES des frais irrépétibles, il y a lieu d'allouer à la S.A. GROUPE D'ASSURANCES EUROPÉENNES la somme de 5.000,00 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; �200 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Sur l'a p p e l en garantie : Attendu que Monsieur P a commis une faute inexcusable qui est la cause exclusive de la réalisation du risque et du dommage subi et que la force majeure ne peut être retenue tant par la faute du voiturier qui n’a pas organisé son temps de transport que par l'absence de caractère imprévisible de l'événement ; Attendu qu'il résulte de ce qui précède, qu'il y a lieu de déclarer Monsieur P , repré­ senté par Maître HIROU ès qualités, comme seul responsable et de dire que la garantie de son assureur, le G.I.E. ATICAM, est exclue ; Attendu qu'il y a lieu de débouter la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et les compagnies d'assu­ rances GROUPE CONCORDE, CIAM BRANCHE TRANSPORTS, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNATIONAL FRANCE de leur appel en garantie en ce qu'il est dirigé à l'encontre du G.I.E. ATICAM ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer au G.I.E. ATICAM la somme de 3.000,00 F (trois mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces m o tifs : LE TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement réputé contradictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9407973, 9409396 et 9409814 ; Reçoit le GROUPE D'ASSURANCES EURO­ PÉENNES en son intervention volontaire aux lieu et place de la société RHÔNE MÉDITERRANÉE et dit sa demande recevable ; Reçoit les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNA­ TIONAL FRANCE en leur intervention volontaire en leur qualité d'assureurs de la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE ; Sur la dem ande p rin cip a le : Condamne solidairement la S.A.R.L. BON­ NIEUX TEXTILE et les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTER­ NATIONAL FRANCE à payer à la S.A. GROUPE D'ASSURANCES EUROPEENNES la somme de 331.802,39 F (trois cent trente et un mille huit cent deux francs et trente neuf centimes) en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 5.000,00 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur l'a p p e l en garantie : Déclare Monsieur Serge P seul responsable des dommages subis par les com­ pagnies d'assurances demanderesses ; Déboute la S.A.R.L. BONNIEUX TEXTILE et les compagnies d'assurances GROUPE CON­ CORDE, CIAM, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNATIONAL FRANCE des fins de leur appel en garantie à l'encontre du G.I.E. ATICAM ; Condamne solidairement la S.A.R.L. BON­ NIEUX TEXTILE et les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTER­ NATIONAL FRANCE à payer au G.I.E. ATICAM la somme de 3.000,00 F (trois mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne solidairement la S.A.R.L. BON­ NIEUX TEXTILE et les compagnies d'assurances GROUPE CONCORDE, CIAM, GAN ASSURANCES, ALLIANZ VIA ASSURANCES et ZURICH INTERNA­ TIONAL FRANCE aux dépens toutes taxes com­ prises de la présente instance dont ceux à recou­ vrer par le Greffe liquidés à la somme de 725,99 F (sept cent vingt cinq francs et quatre-vingt dix-neuf centimes) ; Rejette pour le surplus toutes autres deman­ des, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement. Président : M. ABITBOL Juges : MM. POISAT - SHEARN - VALÉRY - CAMBRIANI Avocats : Me TROLLIET (Rhône Méditerranée - Groupe d'Assurances Européennes) SCP CHANON-CARLOT-DEYGAS-SAUNIER et Me SCHENONE (Sét Bonnieux Textile et ses assureurs) SCP SCAPEL-SCAPEL-GRAIL-BONNAUD (Aticam) TRANSPORT AÉRIEN TRANSPORT AÉRIEN CONTRÔLE DES PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE FRAUDE DÉCELABLE : NON * ANNULATION DE L'AMENDE (OUI) Est recevable la demande du transporteur aérien tendant à l'annulation de l'amende qui lui a été infligée à la suite de rembarquement d'un passager qui avait présenté un passeport en cours de validité mais qui appartenait à un compatriote ayant sensiblement le même âge lorsqu'il est établi que l'usurpation d'identité ne constituait pas une fraude manifeste et grossière de nature de celle qu'un agent qualifié de la compagnie aérienne pouvait normalement déceler. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 COMPAGNIE NATIONALE AIR FRANCE cJ MINISTRE DE L'INTÉRIEUR ET DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Vu la requête, enregistrée au greffe du Tribunal le 8 septembre 1993, présentée pour la Compagnie Nationale Air France, dont le siège est 1, square Max Hymans 75757 Paris Cedex 15, agissant poursuites et diligences de ses �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 représentants légaux en exercice, par Me Michel COSSA, avocat aux Conseils ; la Compagnie Nationale Air France demande au Tribunal : 1°) d'annuler la décision du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du terri­ toire, en date du 7 juillet 1993, lui infligeant une amende de 10.000 F (affaire Mme Marama A ); 2°) de la décharger de cette somme ; 3°) subsidiairement, de la réduire à un montant symbolique ; Vu la décision attaquée ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944; Vu le Code de l'aviation civile ; Vu l'ordonnance n° 45-2658 du 2 novembre 1945 et notamment son article 20 bis ; Vu le décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 portant règlement général sur la comptabilité publique ; Vu le décret n° 93-180 du 8 février 1993 ; Vu la décision du Conseil Constitutionnel n° 92-307 DC du 25 février 1992 ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu la loi n° 86-14 du 6 janvier 1986, et, notamment, son article 18 ; Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ; Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 17 mai 1996 : - le rapport de M. ROTH, conseiller ; - et les conclusions de M. KOSTER, commissaire du gouvernement ; Après en avoir délibéré ; Sur le moyen tiré de l'erreur d'appréciation quant à l'application de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945. sans qu'il soit besoin d'examiner les autres moyens de la requête : Considérant qu'aux termes de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945 dans sa rédaction issue de la loi du 26 février 1992 : "I. Est punie d'une amende d'un montant ma­ ximum de 10.000 F l'entreprise de transport aérien ou maritime qui débarque sur le territoire français, en provenance d'un autre Etat, un étranger non res­ sortissant d'un Etat membre de la Communauté économique européenne et démuni du document de voyage et, le cas échéant, du visa requis par la loi ou l'accord international qui lui est applicable à raison de sa nationalité. Le manquement est constaté par un procèsverbal établi pàr un fonctionnaire appartenant à l'un des corps dont la liste est définie par décret en Conseil d'Etat. Copie du procès-verbal est remise à l'entreprise de transport intéressée. Le manque­ ment ainsi relevé donne lieu à une amende pronon­ cée par le ministre de l'intérieur. L'amende peut être prononcée autant de fois qu'il y a de passagers concernés. Son montant est versé au Trésor public par l'entreprise de transport. L'entreprise de transport a accès au dossier et est mise à même de présenter ses observations écrites dans un délai d'un mois sur le projet de sanction de l'administration. La décision du minis­ 201 tre, qui est motivée, est susceptible d'un recours de pleine juridiction. Le ministre ne peut infliger d'amende à raison de faits remontant à plus d'un an. II. L'amende prévue au premier alinéa du présent article n’est pas infligée : 1° Lorsque l'étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Communauté économique euro­ péenne qui demande l'asile a été admis sur le territoire français ou lorsque la demande d'asile n'était pas manifestement infondée ; 2° Lorsque l'entreprise de transport établit que les documents requis lui ont été présentés au moment de rembarquement ou lorsque les docu­ ments présentés ne comportent pas un élément d'irrégularité manifeste" ; Considérant qu'il résulte tant de ces dispo­ sitions que de l'interprétation qui en a été donnée par la décision susvisée du 25 février 1992 du Conseil constitutionnel, que le régime de présomp­ tion de responsabilité assorti de causes exonéra­ toires, qu'elles ont créé, n'a pas eu pour effet de conférer aux transporteurs aériens un pouvoir de police aux lieu et place de la puissance publique ; qu'il fait simplement obligation à ces derniers de s'assurer, au moment des formalités d'embarque­ ment, que les voyageurs, non ressortissants de pays membres de l'Union Européenne, sont en possession de documents de voyage valables ; qu'une telle appréhension de la situation des voya­ geurs doit se limiter à de simples vérifications matérielles et ne peut, en aucune façon, empiéter sur les pouvoirs de contrôle, d'interrogation et d'en­ quête appartenant aux seuls services de police, ainsi d'ailleurs que le ministre de l'intérieur l'a rappelé aux compagnies aériennes en décembre 1992 ; que, dès lors, seule la non prise en compte, lors des vérifications auxquelles le transporteur est tenu de procéder en application des dispositions de l'article L. 322-2 du Code de l'aviation civile, d'une irrégularité ou d'une fraude grossière, c'est-à-dire de la nature de celles qu'un agent qualifié de la compagnie aérienne peut normalement déceler, et dont il appartient au fonctionnaire désigné à l'article 4 du décret du 8 février 1993 d'établir la matérialité, est susceptible d'engager la responsabilité du transporteur et de donner lieu à l'application du régime de sanction administrative prévu par les dispositions légales susrappelées ; Considérant qu'en l'espèce, Mme Marama A , ressortissante comorienne, a présenté à rembarquement du vol Moroni-Paris du 13 avril 1993, un passeport en cours de validité appar­ tenant à une compatriote ayant sensiblement le même âge qu'elle ; que si la comparaison attentive entre la photographie figurant sur ce document et la physionomie de l'intéressée a permis aux services de la police de l'air et des frontières de Roissy de déceler une usurpation d'identité, il ne résulte pas du dossier, notamment en l'absence d'éléments tangibles apportés par l'administration sur les résultats du contrôle effectué par les services de police, que la fraude commise était manifeste ; que, par suite, le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire n’a pu légalement faire application de l'amende prévue par l'ordonnance du 2 novembre 1945, en cas de transport de voyageurs étrangers en situation manifestement irrégulière ; que, dès lors, la �202 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Compagnie Nationale Air France est fondée dans les conclusions de sa requête ; Décide : Article 1er : La décision du ministre de l'intérieur en date du 7 juillet 1993 infligeant une amende de 10.000 F à la Compagnie Nationale Air France (affaire A ) est annulée. Article 2 : Le présent jugement sera notifié à la Compagnie Nationale Air France et au ministre de l'intérieur. Président : M. DUVILLARD Conseiller-rapporteur : M. ROTH Conseiller : Mme MONDY-BALLOUHEY Commissaire du Gouvernement : M. KOSTER Avocat : Me M. COSSA (Compagnie Nationale Air France) ★ TRANSPORT AÉRIEN PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE OBLIGATION DE VÉRIFIER LES DOCUMENTS DU VOYAGE SITUATION MANIFESTEMENT IRRÉGULIÈRE (OUI) Le transporteur aérien a l'obligation de s'assurer au moment des form alités d'embarquement que les voyageurs non ressortissants de l'Union Européenne sont en possession de documents de voyage valables. Est justifiée l'amende infligée à la suite de l'embarquement d'un passager qui avait présenté une photocopie d'une carte d'identité qui, outre des différences physionomiques, laissait apparaître un âge supérieur à plusieurs décennies au sien et une taille très inférieure à la sienne, et ce compte tenu du caractère flagrant de l'usurpation d'identité commise. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 COMPAGNIE NATIONALE AIR FRANCE cJ MINISTÈRE DE L'INTÉRIEUR ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE Vu la requête, enregistrée au greffe du Tribu­ nal le 6 octobre 1993, présentée pour la Compagnie Nationale Air France, dont le siège est 1, square Max Hymans 75757 Paris Cedex 15, agissant pour­ suites et diligences de ses représentants légaux en exercice, par Me Michel COSSA, avocat aux Conseils ; la Compagnie Nationale Air France demande au Tribunal : 1°) d'annuler la décision du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du terri­ toire, en date’ du 30 août 1993, lui infligeant une amende de 10.000 F (affaire Boulaye D ); 2°) de la décharger de cette somme ; 3°) subsidiairement, de la réduire à un mon­ tant symbolique ; Vu la décision attaquée ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 ; Vu le Code de l'aviation civile ; Vu l'ordonnance n° 45-2658 du 2 novembre 1945 et notamment son article 20 bis ; Vu le décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 portant règlement général sur la comptabilité publique ; Vu le décret n° 93-180 du 8 février 1993 ; Vu la décision du Conseil Constitutionnel n° 92- 307 DC du 25 février 1992 ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu la loi n° 86-14 du 6 janvier 1986, et, notamment, son article 18 ; Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ; Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 17 mai 1996 : - le rapport de M. ROTH, conseiller ; - et les conclusions de M. KOSTER, commissaire du gouvernement ; Après en avoir délibéré ; Sur le moyen tiré de l'incompétence : Considérant qu'il résulte des pièces du dos­ sier que M. Jean-Marc SAUVE, directeur des liber­ tés publiques et des affaires juridiques a été auto­ risé par arrêté du ministre d'Etat, ministre de l'inté­ rieur et de l'aménagement du territoire en date du 2 avril 1993, publié au Journal Officiel le 6 avril 1993, à signer, à l'exception des décrets, tous actes, arrêtés et décisions concernant la réglementation, la police administrative et le contentieux général ; que le moyen tiré de l'incompétence manque donc en fait ; Sur le moyen tiré de l'insuffisance de motivation : Considérant que l'arrêté ministériel querellé décidant l'infliction d'une amende comporte une motivation suffisante au regard des dispositions du 3ème alinéa de l'article 20 bis I de l'ordonnance du 2 novembre 1945 ; que ledit arrêté ne constituant pas un titre de recettes, il n'avait pas à comporter les bases de liquidation qui sont prescrites, en matière de comptabilité publique, par les dispositions combinées des articles 80 et 81 du décret du 29 décembre 1962 portant règlement général sur la comptabilité publique auquel renvoie le dernier alinéa de l'article 5 du décret d'application du 8 février 1993 susvisé ; Sur le moyen tiré du défaut de base légale et d'une violation de la convention de Chicago : Considérant qu'il ressort clairement de la convention de Chicago en date du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale, et notam­ ment de ses articles 37 et 38 relatifs aux "normes et pratiques recommandées internationales", que les normes adoptées par l'organisation de l'aviation civile internationale, compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogations qu'elles comportent, constituent des recommandations s'adressant aux Etats et ne sont pas directement applicables en droit interne ; que, dès lors, le moyen tiré par la compagnie requérante de la viola­ tion de certaines normes adoptées par le conseil de l'organisation civile internationale et désignées, selon les termes mêmes de l'article 54 de la convention de Chicago, "pour des raisons de commodité" comme "annexes" à la convention, ne peut être accueilli ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Sur le moyen tiré de l'erreur d'appréciation quant à l'application de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945 : Considérant qu'aux termes de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945 dans sa rédaction issue de la loi du 26 février 1992 : "I. Est punie d'une amende d'un montant maximum de 10.000 F l'entreprise de transport aérien ou maritime qui débarque sur le territoire français, en provenance d'un autre Etat, un étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Communauté économique européenne et démuni du document de voyage et, le cas échéant, du visa requis par la loi ou l'accord international qui lui est applicable à raison de sa nationalité. Le manquement est constaté par un procèsverbal établi par un fonctionnaire appartenant à l'un des corps dont la liste est définie par décret en Conseil d'Etat. Copie du procès-verbal est remise à l'entreprise de transport intéressée. Le manque­ ment ainsi relevé donne lieu à une amende pronon­ cée par le ministre de l'intérieur. L'amende peut être prononcée autant de fois qu'il y a de passagers concernés. Son montant est versé au Trésor public par l'entreprise de transport. L'entreprise de transport a accès au dossier et est mise à même de présenter ses observations écrites dans un délai d'un mois sur le projet de sanction de l'administration. La décision du ministre, qui est motivée, est susceptible d'un recours de pleine juridiction. Le ministre ne peut infliger d'amende à raison de faits remontant à plus d'un an. II. L'amende prévue au premier alinéa du présent article n'est pas infligée : 1° Lorsque l'étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Communauté économique européenne qui demande l'asile a été admis sur le territoire français ou lorsque la demande d'asile n'était pas manifestement infondée ; 2° Lorsque l'entreprise de transport établit que les documents requis lui ont été présentés au moment de rembarquement ou lorsque les docu­ ments présentés ne comportent pas un élément d'irrégularité manifeste" ; Considérant qu'il résulte tant de ces dispo­ sitions que de l'interprétation qui en a été donnée par la décision susvisée du 25 février 1992 du Conseil constitutionnel, que le régime de présomp­ tion de responsabilité assorti de causes exonéra­ toires, qu'elles ont créé, n'a pas eu pour effet de conférer aux transporteurs aériens un pouvoir de police aux lieu et place de la puissance publique ; qu'il fait simplement obligation à ces derniers de s'assurer, au moment des formalités d'embarque­ ment, que les voyageurs, non ressortissants de pays membres de l'Union Européenne, sont en possession de documents de voyage valables ; qu'une telle appréhension de la situation des voyageurs doit se limiter à de simples vérifications matérielles et ne peut, en aucune façon, empiéter sur les pouvoirs de contrôle, d'interrogation et d'enquête appartenant aux seuls services de police, ainsi d'ailleurs que le ministre de l'intérieur l'a rappelé aux compagnies aériennes en décembre 1992 ; que, dès lors, seule la non prise en compte, lors des vérifications auxquelles le transporteur est tenu de procéder en application des dispositions de l'article L. 322-2 du Code de l'aviation civile, d'une 203 irrégularité ou d'une fraude grossière, c'est-à-dire de la nature de celles qu'un agent qualifié de la compagnie aérienne peut normalement déceler, et dont il appartient au fonctionnaire désigné à l'article 4 du décret du 8 février 1993 d'établir la matérialité, est susceptible d'engager la responsabilité du transporteur et de donner lieu à l'application du régime de sanction administrative prévu par les dispositions légales susrappelées ; Considérant qu'en l'espèce, le voyageur em­ barqué par la Compagnie Nationale Air France, le 31 mai 1993, sur le vol Nouakchott-Paris, se prévalant de l'identité de M. Boulaye D , de nationalité mauritanienne, a présenté au contrôle d'embarque­ ment des documents d'identité, notamment la pho­ tocopie d'une carte d'identité qui, outre des diffé­ rences physionomiques, laissaient apparaître un âge supérieur de plusieurs décennies au sien et une taille très inférieure à la sienne ; qu'eu égard au caractère flagrant de l'usurpation d'identité com­ mise, le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire a pu légalement décider de faire application à la compagnie requérante, de l'amende, au taux maximum, prévue par l'ordon­ nance du 2 novembre 1945, en cas de transport de voyageurs étrangers en situation manifestement irrégulière ; Considérant qu'il résulte de tout ce qui pré­ cède, que l'ensemble des conclusions de la requête de la Compagnie Nationale Air France ne peut qu'être rejeté ; Décide : Article 1er : La requête de la Compagnie Nationale Air France est rejetée. Article 2 : Le présent jugement sera notifié à la Com­ pagnie Nationale Air France et au ministre de l'intérieur. Président : M. DUVILLARD Conseiller-rapporteur : M. ROTH Conseiller : Mme MONDY-BALLOUHEY Commissaire du gouvernement : M. KOSTER Avocat : Me M. COSSA (Compagnie Nationale Air France) ★ TRANSPORT AÉRIEN VOYAGEURS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE PASSEPORT REVÊTU D'UN VISA FALSIFIÉ FRAUDE MANIFESTE (NON) AMENDE ANNULÉE (OUI) L'amende infligée à un transporteur aérien est annulée lorsqu'il est établi que le passager avait présenté un passeport revêtu d'un visa apparemment valable et régulier mais qui était en fait falsifié par grattage et copie du timbre humide, dans la mesure où le caractère mani­ feste de la fraude n'a pas été prouvé par l'administration, le contrôle des documents par les agents du transpor­ teur se lim itant à de simples vérifications matérielles. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 COMPAGNIE NATIONALE AIR FRANCE cJ MINISTÈRE DE L'INTÉRIEUR ET DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE �204 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Vu la requête, enregistrée au greffe du Tribunal le 8 septembre 1993, présentée pour la Compagnie Nationale Air France, dont le siège est 1, square Max Hymans 75757 Paris Cedex 15, agissant poursuites et diligences de ses représentants légaux en exercice, par Me Michel COSSA, avocat aux Conseils ; la Compagnie Nationale Air France demande au Tribunal : 1°) d'annuler la décision du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, en date du 7 juillet 1993, lui infligeant une amende de 10.000 F (affaire K KASSIM RAWTHEB RAHIM) ; 2°) de la décharger de cette somme ; 3°) subsidiairement, de la réduire à un montant symbolique ; Vu la décision attaquée ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 ; Vu le Code de l'aviation civile ; Vu l'ordonnance n° 45-2658 du 2 novembre 1945 et notamment son article 20 bis ; Vu le décret n 62-1587 du 29 décembre 1962 portant règlement général sur la comptabilité publique ; Vu le décret n° 93-180 du 8 février 1993 ; Vu la décision du Conseil constitutionnel n° 92-307 DC du 25 février 1992 ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu la loi n° 86-14 du 6 janvier 1986, et, notamment, son article 18 ; Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ; Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 17 mai 1996 : - le rapport de M. ROTH, conseiller ; - et les conclusions de M. KOSTER, commissaire du gouvernement ; Après en avoir délibéré ; Sur le moyen tiré de l'erreur d'appréciation quant à l'application de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945. sans qu'il soit besoin d'examiner les autres moyens de la requête : Considérant qu'aux termes de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945 dans sa rédaction issue de la loi du 26 février 1992 : "I. Est punie d'une amende d'un montant maximum de 10.000 F l'entreprise de transport aérien ou maritime qui débarque sur le territoire français, en provenance d'un autre Etat, un étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Communauté économique européenne et démuni du document de voyage et, le cas échéant, du visa requis par la loi ou l'accord international qui lui est applicable à raison de sa nationalité. Le manquement est constaté par un procèsverbal établi par un fonctionnaire appartenant à l'un des corps dont la liste est définie par décret en Conseil d'Etat. Copie du procès-verbal est remise à l'entreprise de transport intéressée. Le manque­ ment ainsi relevé donne lieu à une amende pronon­ cée par le ministre de l'intérieur. L'amende peut être prononcée autant de fois qu'il y a de passagers concernés. Son montant est versé au Trésor public par l'entreprise de transport. L'entreprise de transport a accès au dossier et est mise à même de présenter ses observations écrites dans un délai d'un mois sur le projet de sanction de l'administration. La décision du ministre, qui est motivée, est susceptible d'un recours de pleine juridiction. Le ministre ne peut infliger d'amende à raison de faits remontant à plus d'un an. II. L'amende prévue au premier alinéa du présent article n'est pas infligée : 1 Lorsque l'étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Communauté économique européenne gui demande l'asile a été admis sur le territoire français ou lorsque la demande d'asile n'était pas manifestement infondée ; 2. Lorsque l'entreprise de transport établit que les documents requis lui ont été présentés au moment de rembarquement ou lorsque les docu­ ments présentés ne comportent pas un élément d'irrégularité manifeste" ; Considérant qu'il résulte tant de ces dispositions que de l'interprétation qui en a été donnée par la décision susvisée du 25 février 1992 du Conseil constitutionnel, que le régime de pré­ somption de responsabilité assorti de causes exo­ nératoires, qu'elles ont créé, n'a pas eu pour effet de conférer aux transporteurs aériens un pouvoir de police aux lieu et place de la puissance publique ; qu'il fait simplement obligation à ces derniers de s'assurer, au moment des formalités d'embarque­ ment, que les voyageurs, non ressortissants de pays membres de l'Union Européenne, sont en possession de documents de voyage valables ; qu'une telle appréhension de la situation des voya­ geurs doit se limiter à de simples vérifications maté­ rielles et ne peut, en aucune façon, empiéter sur les pouvoirs de contrôle, d'interrogation et d'enquête appartenant aux seuls services de police, ainsi d'ailleurs que le ministre de l'intérieur l'a rappelé aux compagnies aériennes en décembre 1992 ; que, dès lors, seule la non prise en compte, lors des vérifications auxquelles le transporteur est tenu de procéder en application des dispositions de l'article L. 322-2 du Code de l'aviation civile, d'une irrégu­ larité ou d'une fraude grossière, c'est-à-dire de la nature de celles qu'un agent qualifié de la compagnie aérienne peut normalement déceler, et dont il appartient au fonctionnaire désigné à l'article 4 du décret du 8 février 1993 d'établir la matérialité, est susceptible d'engager la responsabilité du transporteur et de donner lieu à l'application du régime de sanction administrative prévu par les dispositions légales susrappelées ; Considérant qu'en l'espèce, M. K KASSIM RAWTHEB RAHIM, ressortissant indien, a présenté à rembarquement du vol Jeddah-Paris du 19 mars 1993, un passeport revêtu d'un visa appa­ remment valable et régulier ; qu'un examen attentif de ce visa par les services de la police de l'air et des frontières de Roissy a permis de découvrir que ledit visa avait été falsifié par grattage et copie du timbre humide ; que, cependant, il ne résulte pas du dossier, notamment en l'absence de précisions suffisantes apportées par l'administration sur les éléments matériels de la fraude, que celle-ci aurait été manifeste ; que, par suite, le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 territoire n'a pu légalement faire application de l'amende prévue par l'ordonnance du 2 novembre 1945 en cas de transport de voyageurs étrangers en situation manifestement irrégulière ; que, dès lors, la Compagnie Nationale Air France est fondée dans les conclusions de sa requête ; Décide : Article 1er : La décision du ministre de l'intérieur en date du 7 juillet 1993 infligeant une amende de 10.000 F à la Compagnie Nationale Air France (affaire K KASSIM RAWTHEB RAHIM) est annulée. Article 2 : Le présent jugement sera notifié à la Com­ pagnie Nationale Air France et au ministre de l'intérieur. Président : M. DUVILLARD Conseillers : M. ROTH - Mme MONDY-BALLOUHEY Commissaire du gouvernement : M. KOSTER Avocats : Me COSSA (Air France) * TRANSPORT AÉRIEN PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE FRAUDE DÉCELABLE (OUI) RÉDUCTION DE L'AMENDE L'amende infligée au transporteur aérien qui accepte à rembarquement sur un vol Nouakchott/Paris un passager en possession d'un récépissé de demande de carte de séjour d'apparence régulière mais qui laissait apparaître une différence manifeste de physionomie avec son porteur, est maintenue mais doit être réduite compte tenu de la nature de l'irrégularité décelable aisément au débarquement et des moyens dont disposait le transporteur au départ de Nouakchott TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 COMPAGNIE NATIONALE AIR FRANCE cJ MINISTRE DE L'INTÉRIEUR ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE Vu la requête, enregistrée au greffe du Tribu­ nal le 8 septembre 1993, présentée pour la Compa­ gnie Nationale Air France, dont le siège est 1, square Max Hymans 75757 Paris Cedex 15, agis­ sant poursuites et diligences de ses représentants légaux en exercice, par Me Michel COSSA, avocat aux Conseils ; la Compagnie Nationale Air France demande au Tribunal : 1°) d'annuler la décision du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, en date du 7 juillet 1993, lui infligeant une amende de 10.000 F (affaire Issa S ); 2°) de la décharger de cette somme ; 3°) subsidiairement, de la réduire à un montant symbolique ; Vu la décision attaquée ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 ; Vu le Code de l'aviation civile ; 205 Vu l'ordonnance n° 45-2658 du 2 novembre 1945 et notamment son article 20 bis ; Vu le décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 portant règlement général sur la comptabilité publique ; Vu le décret n° 93-180 du 8 février 1993 ; Vu la décision du Conseil constitutionnel n° 92-307 DC du 25 février 1992 ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Vu la loi n° 86-14 du 6 janvier 1986, et, notamment, son article 18 ; Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ; Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 17 mai 1996 : - le rapport de M. ROTH, conseiller ; - et les conclusions de M. KOSTER, commissaire du gouvernement ; Après en avoir délibéré ; Sur le moyen tiré de l'incompétence : Considérant qu'il résulte des pièces du dos­ sier que M. Jean-Marc SAUVE, directeur des libertés publiques et des affaires juridiques a été autorisé par arrêté du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire en date du 2 avril 1993, publié au Journal Officiel le 6 avril 1993, à signer, à l'exception des décrets, tous actes, arrêtés et décisions concernant la réglementation, la police administrative et le contentieux général ; que le moyen tiré de l'incompétence manque donc en fait ; Sur le moyen tiré de l'insuffisance de motivation : Considérant que l'arrêté ministériel querellé décidant l'infliction d'une amende comporte une motivation suffisante au regard des dispositions du 3ème alinéa de l'article 20 bis I de l'ordonnance du 2 novembre 1945 ; que ledit arrêté ne constituant pas un titre de recettes, il n'avait pas à comporter les bases de liquidation qui sont prescrites, en matière de comptabilité publique, par les dispo­ sitions combinées des articles 80 et 81 du décret du 29 décembre 1962 portant règlement général sur la comptabilité publique auquel renvoie le dernier alinéa de l'article 5 du décret d'application du 8 février 1993 susvisé ; Sur le moyen tiré du défaut de base légale et d'une violation de la convention de Chicago : Considérant qu'il ressort clairement de la convention de Chicago en date du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale, et notam­ ment de ses articles 37 et 38 relatifs aux "normes et pratiques recommandées internationales", que les normes adoptées par l'organisation de l’aviation civile internationale, compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogations qu'elles comportent, constituent des recommandations s'adressant aux Etats et ne sont pas directement applicables en droit interne ; que, dès lors, le moyen tiré par la compagnie requérante de la viola­ tion de certaines normes adoptées par le conseil de l'organisation civile internationale et désignées, selon les termes mêmes de l'article 54 de la conven­ tion de Chicago, "pour des raisons de commodité" comme "annexes" à la convention, ne peut être accueilli ; �206 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1996 Sur le moyen tiré de l'erreur d'appréciation quant à l'application de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945 : Considérant qu'aux termes de l'article 20 bis de l'ordonnance du 2 novembre 1945 dans sa rédaction issue de la loi du 26 février 1992 : "I. Est punie d'une amende d'un montant maximum de 10.000 F l'entreprise de transport aérien ou maritime qui débarque sur le territoire fran­ çais, en provenance d'un autre Etat, un étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Commu­ nauté économique européenne et démuni du docu­ ment de voyage et, le cas échéant, du visa requis par la loi ou l'accord international qui lui est appli­ cable à raison de sa nationalité. Le manquement est constaté par un procèsverbal établi par un fonctionnaire appartenant à l'un des corps dont la liste est définie par décret en Conseil d'Etat. Copie du procès-verbal est remise à l'entreprise de transport intéressée. Le manque­ ment ainsi relevé donne lieu à une amende pro­ noncée par le ministre de l'intérieur. L'amende peut être prononcée autant de fois qu'il y a de passagers concernés. Son montant est versé au Trésor public par l'entreprise de transport. L'entreprise de transport a accès au dossier et est mise à même de présenter ses observations écrites dans un délai d'un mois sur le projet de sanction de l'administration. La décision du minis­ tre, qui est motivée, est susceptible d'un recours de pleine juridiction. Le ministre ne peut infliger d'amende à raison de faits remontant à plus d'un an. II. L'amende prévue au premier alinéa du présent article n'est pas infligée : 1° Lorsque l'étranger non ressortissant d'un Etat membre de la Communauté économique euro­ péenne qui demande l'asile a été admis sur le territoire français ou lorsque la demande d'asile n'était pas manifestement infondée ; 2° Lorsque l'entreprise de transport établit que les documents requis lui ont été présentés au moment de rembarquement ou lorsque les docu­ ments présentés ne comportent pas un élément d'irrégularité manifeste" ; Considérant qu'il résulte tant de ces dispo­ sitions que de l'interprétation qui en a été donnée par la décision susvisée du 25 février 1992 du Conseil constitutionnel, que le régime de présomp­ tion de responsabilité assorti de causes exonéra­ toires, qu'elles ont créé, n'a pas eu pour effet de conférer aux transporteurs aériens un pouvoir de police aux lieu et place de la puissance publique ; qu'il fait simplement obligation à ces derniers de s'assurer, au moment des formalités d'embar­ quement, que les voyageurs, non ressortissants de pays membres de l'Union Européenne, sont en possession de documents de voyage valables ; qu'une telle appréhension de la situation des voyageurs doit se limiter à de simples vérifications matérielles et ne peut, en aucune façon, empiéter sur les pouvoirs de contrôle, d'interrogation et d'enquête appartenant aux seuls services de police, ainsi d'ailleurs que le ministre de l'intérieur l'a rappelé aux compagnies aériennes en décembre 1992 ; que, dès lors, seule la non prise en compte, lors des vérifications auxquelles le transporteur est tenu de procéder en application des dispositions de l'article L. 322-2 du Code de l'aviation civile, d'une irrégularité ou d'une fraude grossière, c'est-à-dire de la nature de celles qu'un agent qualifié de la compagnie aérienne peut normalement déceler, est susceptible d'engager la responsabilité du transporteur et de donner lieu à l'application du régime de sanction administrative prévu par les dispositions légales susrappelées ; Considérant qu'en l'espèce, le voyageur em­ barqué par la Compagnie Nationale Air France le 12 avril 1993 sur le vol Nouakchott-Paris, se prévalant de l'identité de M. Issa S , de nationalité mauritanienne, a présenté un récépissé de deman­ de de carte de séjour, document suffisant pour au­ toriser une entrée en France, et en apparence régu­ lière ; que, cependant, outre les falsifications dé­ couvertes par les services de police, ce document laissait apparaître une différence de physionomie avec son porteur, différence qui aurait pu être décelée par les agents d'escale d'Air France et qui l'a d'ailleurs été à Roissy par le personnel de la Compagnie qui a averti la police de l'air et des frontières ; que l'administration était donc en droit de faire application à la compagnie requérante de l'amende prévue par l'ordonnance du 2 novembre 1945, en cas de transport de voyageurs étrangers en situation manifestement irrégulière ; que, néan­ moins, compte tenu de la nature de l'irrégularité décelable aisément et des moyens dont dispose la Compagnie à Nouakchott, le ministre d'Etat, minis­ tre de l'intérieur et de l’aménagement du territoire, en retenant le taux maximum légal de 10.000 F, a entaché sa décision d'erreur d'appréciation ; qu'il y a lieu, dans les circonstances de l'espèce, de ramener l'amende à un montant de 5.000 F ; Décide : Article 1er : L'amende infligée à la Compagnie Natio­ nale Air France est ramenée à 5.000 (cinq mille) francs. Article 2 : Le surplus des conclusions de la requête est rejeté. Article 3 : Le présent jugement sera notifié à la Com­ pagnie Nationale Air France et au ministre de l'intérieur. Président : M. DUVILLARD Conseillers : M. ROTH - Mme MONDY-BALLOUHEY Commissaire du gouvernement : M. KOSTER Avocats : Me COSSA (Air France) �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 207 INFORMATIONS — Association Française du Droit Maritime : * le 3 avril 1997 : Thème et orateur à identifier * le 2 juin 1997 : Journée Ripert * du 8 au 14 juin 1997 :1 0 0 ° anniversaire du CMI à Anvers — Institut Méditerranéen des Transports Maritimes : * le 14 février 1997 : Colloque sur la liaison Rhin/Rhône en collaboration avec l'Institut de la Méditerranée * le 24 mars 1997 : Assemblée générale * le 7 avril 1997 : La conteneurisation * le 5 mai 1997 (sous réserve) : Info-Droit �208 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 BIBLIOGRAPHIE IMTM, Annales 1996 20 ans de conventions internationales maritimes par Jacques BO NNAUD L'IM TM vient de sortir ses annales 1996 avec un dossier exceptionnel : Pierre Bonassies commente vingt ans de conventions internationales de droit privé (1976-1996). Les maritimistes qui attendent, chaque année, la sortie des annales de l'IMTM ne seront pas déçus : le millésime 1996, douzième édition des annales "revêt un caractère tout à fait exceptionnel de par le volume et la qualité des contributions" (1 ). A côté du dossier, l'ouvrage comporte une seconde partie "Le monde maritime en perspective". Les conventions internationales maritimes Le choix du sujet comme le choix de l'auteur font, de ce dossier, une indispensable référence. Les conventions internationales maritimes constituent aujourd'hui, la principale source du droit maritime. En effet, le transport maritime est presque toujours international et les conventions inspirent les droits nationaux et tendent à unifier le droit. Nos lecteurs connaissent tous le Professeur Pierre Bonassies qui est, entre autres, Président de l'Association Française de Droit Maritime et 1er Vice-Président de l'IMTM. Ils le connaîtront mieux, j'allais dire presque personnellement après avoir lu la remarquable présentation de Christian SCAPEL. Ce savant juriste, maritimiste passionné de droit international et communautaire, était sans nul doute, le plus qualifié pour traiter des conventions internationales maritimes. Nous avons, là, toutes les conventions de ces vingt dernières années (excepté les conventions sur les hydrocarbures) ; elles sont non (1 ) Selon le mot du Professeur Nathalie Fabbe-Costes, rédacteur en chef des annales de l'IMTM. �209 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 seulement d'actualité mais elles constituent les bases du droit maritime futur, la plupart d'entre elles n'étant pas encore entrées en vigueur. La convention sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes a été signée en 1976 alors que son prem ier protocole vient juste d'être signé (2). Elle encadre donc parfaitem ent notre période de référence. Entrée en vigueur en 1986, cette convention qui, selon le mot du Professeur Bonassies, constitue une véritable mutation par rapport au régime précédent, a été largement reprise par la loi du 21 décembre 1984 qui a tendu à en incorporer les dispositions dans la loi de 1967. L'objet du protocole de 1976 étant d'augmenter les limitations d'indemnisation. Les Règles de Hambourg réglementent le transport de marchandises par mer. Nos lecteurs seront peut-être surpris de voir apparaître à leur propos, le millésime 1976. Il ne s'agit pas d'une coquille mais d'un juste rappel historique, c'est bien en 1976 que la CNUDCI a adopté le texte du projet (3) devenu convention après son adoption par la conférence de plénipotentiaires de 1978 (4). La France, signataire de ces règles entrées en vigueur en 1992, ne les a pas ratifiées, comme tous les autres Etats de l'Union Européenne. Cette convention a vocation à remplacer la Convention de Bruxelles de 1924 avec laquelle elle risque de devoir cohabiter assez longtemps et ce, au préjudice de l'unification du droit. Dès lors, on ne peut qu'espérer avec le professeur Bonassies que le CMI réussisse à imposer une synthèse des deux conventions en retenant ce qu'il y a de meilleur dans chacune d'elle. La convention sur le transport multimodal international de marchandises a été signée en 1980. Bien qu'elle soit l'aboutissement d'un demi-siècle de travaux, cette convention n'est pas entrée en vigueur et ne le sera peut-être jamais. Pour remédier à cette carence, la CNUCED et la CCI ont mis au point des règles applicables contractuellement aux documents de transport multimodal. Mais cellesci sont loin de faire l'unanimité (5). La convention sur les conditions d'immatriculation des navires a été signée en 1986. Elle n'est toujours pas entrée en vigueur. Lorsqu'elle le sera, la situation n'en sera guère modifiée. En effet, sur un sujet touchant à la souveraineté des Etats, la convention est très souple. Comme le souligne Pierre Bonassies, elle aura un rôle pédagogique, elle fournira un modèle mais n'imposera pas un système. (2) 9 mai 1996. (3) 9° cession, New-York, 12 avril-17 mai 1976. (4) Du 6 au 31 mars 1978 à Hambourg, avec la participation de 78 gouvernementales et 7 organisations semi-gouvernementales. (5) Voir IMTM, Le transport multimodal transmaritime et transaérien. C N U C E D /C C I. Actes de la rencontre internationale du 11 avril 1994. Etats, 8 organisations Les nouvelles règles �210 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1996 La convention sur l'assistance a été signée en 1989. Elle se différencie de la précédente convention en la matière (Bruxelles, 19 10 ) par un domaine plus large et surtout parce qu'elle tient compte de la protection de l'environnement. Cette convention n'est pas encore entrée en vigueur mais elle devrait l'être prochainement. Déjà, elle est partiellement appliquée contractuellement puisque certaines de ses dispositions ont été incorporées au Lloyd's Standard Form Salvage Agreem ent 1990 (LOF, 1990). Cela est particulièrement heureux puisque, comme le souligne le professeur Pierre Bonassies, m êm e lorsqu'elle sera entrée en vigueur, cette convention ne sera que supplétive et ne jouera donc pas automatiquement le rôle unificateur qui doit être celui d'une convention internationale (6). La convention sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international a été signée en 1991. Cette convention n'est pas encore en vigueur mais lorsqu'elle le sera, son importance sera capitale car elle régira notamment les entreprises de manutention. La convention internationale sur les privilèges et hypothèques maritimes a été signée en 1993. Cette convention n'est pas encore entrée en vigueur. Elle apporte un certain nombre d'améliorations par rapport au régime actuel (Convention de Bruxelles de 1926) mais n'est pas, comme le souligne le professeur Bonassies, à l'abri de toute critique : elle sacrifie les créances contractuelles qui, quels que soient leurs rapports avec le navire, n'auront plus de privilège. Ce texte risque fort, dès lors, de connaître le même sort que celui adopté en 1967 en la matière et qui n'est jamais entré en vigueur. La convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses a été adoptée le 9 mai 1996. Plus connue sous son abréviation anglaise "H.N.S.", cette convention, comm e le souligne le professeur Bonassies, est dans la lignée de celles concernant la pollution par les hydrocarbures. Elle marque "un progrès incontestable du droit maritime" mais contient cependant un certain nombre de points qui devraient être modifiés : espérons qu'ils le seront avant son entrée en vigueur. Le lecteur trouvera dans ce dossier, le texte des conventions avant leur analyse. Pierre Bonassies nous rappelant par là une grande leçon : la primauté du texte. Après le texte et avant leur commentaire, le lecteur trouvera pour les conventions déjà entrées en vigueur, la liste des Etats contractants. Q ue dire des commentaires de Pierre Bonassies ? Leur intérêt exceptionnel les situe au-dessus de tout éloge. On ne peut donc que conseiller à nos lecteurs de les lire, les relire, les étudier... (6) Depuis la publication des annales et la rédaction de cet article, on a appris l'entrée en vigueur d e cette convention en date du 14 juillet 1996. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 211 C'est ce qu'il y a de mieux en la matière dont ils constituent l'indispensable référence. Désormais, il y a le texte des conventions et leur commentaire par Pierre Bonassies. C'est dire tout l'intérêt du dossier des annales de l'IMTM. Le monde maritime en perspective Pour rendre compte de la deuxième partie de l'ouvrage, il ne nous a pas paru possible de faire mieux que de citer de larges extraits de la présentation qu'en a faite Nathalie Fabbe-Costes, rédacteur en chef des annales de l'IMTM. "Le monde maritime en perspective", seconde partie de nos annales, regroupe plusieurs types de contributions : des réflexions autour de questions d'actualité, des informations sur des événem ents récents, des sujets plus “culturels" qui nous font découvrir des activités ou des sujets maritimes peu ou mal connus, et des contributions plus pédagogiques. Le Comm andant Jean-Paul Thepot, Délégué Général de l'IM TM , analyse les récentes évolutions mondiales de la croisière maritime, un tourisme qui fait rêver mais une "industrie" confrontée à un avenir incertain. Importance des investissements et des frais d'exploitation, exigences en matière de qualité de service et de sécurité, concurrence exacerbée au sein de l'industrie (entre opérateurs) mais aussi avec les autres formes de tourisme, stagnation au mieux légère progression de la dem ande en 1995... La croisière maritime semble pourtant une activité sur laquelle misent les grandes compagnies, pour le plus grand plaisir des amateurs. La contribution de Monsieur Jean-Yves Alexandre, qui a été Commandant du Port de Marseille-Fos de 1991 à 1995, nous permet de renouer avec une tradition des Annales : nous aider à mieux connaître les métiers du monde maritime. Ce sont les Officiers de port, ces "agents placés à l'interface du navire et de la terre" qui ont "à la fois l'expériepce du marin et la connaissance des arcanes portuaires", qui sont cette année à l'honneur. Le Commandant Alexandre retrace l'histoire de cette profession et détaille les multiples facettes actuelles de ce métier d'interface dont nous méconnaissons souvent bien des aspects. Antoine Marcantetti, Vice-Président de l'IMTM, nous invite à aborder un thème d'actualité, celui de la libéralisation du cabotage communautaire européen, en particulier le cabotage national. Les questions posées nous montrent combien cette “libéralisation" est porteuse d'enjeux économiques, sociaux, politiques, voire stratégiques pour un pays comme le nôtre. La contribution de Jacques Bonnaud, avocat au barreau de Marseille et Vice-Président de l'IMTM, est un très riche "état de l'art" en matière d'assurance du transport multimodal transmaritime qui, à notre connaissance, n'avait pas encore été fait. Si la notion de chaîne muftimodale est un "classique" pour les logisticiens qui raisonnent "de bout en bout" et de manière "a-modale" depuis le milieu des années �212 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 1980, la dimension juridique de ce transport "multi-modes" est com plexe et pose de nombreux problèmes pratiques. Jacques BONNAUD nous rappelle les principes applicables au transport multimodal transmaritime, après avoir pris soin de préciser ce concept aux acceptions multiples, puis nous expose avec beaucoup de clarté les régimes d'assurance s’appliquant aux marchandises, aux corps multimodaux (dont font partie les conteneurs) et à la responsabilité civile de l'Entrepreneur de Transport Multimodal. Un panorama complet de la question qui ne peut que nous inciter à la plus grande vigilance lorsque l'on conçoit une chaîne de transport. Le 17 janvier 1995, un terrible tremblement de terre ravageait Kobé, ville et port prestigieux du Japon moderne. Monsieur Tatsuo O 'K O SH I, représentant permanent de la ville de Kobé à Marseille, qui était venu en mai 1992 nous présenter le port de Kobé lors d'un de nos conseils d'administration, a accepté de témoigner de l'effort de reconstruction de ce port qui a été en quasi-totalité détruit par le séisme. Moins d'un an après la catastrophe, c'est plus de 80 % des trafics internationaux qui avaient repris ! Outre la détermination et l'efficacité de cette reconstruction, c'est l'ambition affichée par les autorités, avec le projet de "Port du XXIèm e siècle", qui devrait nous stimuler. Pour conclure ce très riche numéro des Annales 1996, Messieurs Jean C O U R TIN , Directeur de recherches au CNRS et Jean C L O TT E S , Directeur général du Patrimoine, nous entraînent dans la G rotte Cosquer. Ils nous invitent à plonger à la découverte de ce sanctuaire préhistorique sous-marin du Cap Morgiou à Marseille. Ils replacent avec précision cette grotte, exceptionnelle par sa localisation et la richesse de son ornementation pariétale paléolithique, dans son contexte historique, géographique, géologique et artistique. C'est à un grand voyage au coeur du passé du bassin méditerranéen, en particulier de la BasseProvence, que ces deux chercheurs nous convient. Un voyage à travers le temps qui nous incite à réfléchir aux "traces" que nous laissons pour les générations à venir... Dossier d'un intérêt exceptionnel, contributions variées, ces annales, plus que jamais ouvrage de référence, instrument d'analyse, document de réflexion, ont de quoi combler leurs lecteurs. Merci à Nathalie Fabbe-Costes et au comité de rédaction des annales, d'avoir si bien su poursuivre l'oeuvre entam ée en 1983 par le Com m andant Louis Fraisse, et de continuer à nous donner une exceptionnelle contribution à la connaissance et à la promotion du monde maritime et des transports. � https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/283/RES-15676_Scapel_1997.pdf fc7f8c13b7b3f6633586ae3c61e2a3f9 PDF Text Text 74° ANNÉE JANVIER - FÉVRIER - MARS N° 1 1997 ISSN 1256-7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS 1997 Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE Administration et Rédaction : 470 F par an 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax: 04.91.55.61.41 7200.13 M MARSEILLE �74° ANNÉE JANVIER - FÉVRIER - MARS N° 1 1997 ISSN 1256-7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE Administration et Rédaction : 470 F par an 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax: 04.91.55.61.41 7200.13 M MARSEILLE �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean C ALAIS-AU LO Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier G érald DURON Courtier d'assurances maritimes A boubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris C om m andant G eorges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rre -Y ve s NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre R oger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Em m anuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit d'Économie et de Sciences Sociales de Paris M a rtin e REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-C laud e RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ichard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton W illia m TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc GUI - Conseil Langlois, Robert A la in TINAYRE Avocat au barreau de Pans Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C .P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL 9 MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F paran Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMRIRE D O C T R IN E : - "Le transitaire marseillais à la croisée des chemins, réflexions sur trente ans de transit à Marseille, et bien davantage à ve n ir..." par TRANSITUS JURISPRUDENCE : DROIT C O M M E R C IA L: - COMMISSION DE TRANSPORT - ÉTENDUE DE LA MISSION - RESPONSABILITÉ (NON) - OFFRE PARTIELLE DE RÈGLEMENT - ÉTENDUE DE L’ENGAGEMENT : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de cassation partielle du 14 janvier 1997. - CONTRAT DE POST-MARQUAGE DES CHÈQUES - MISE À DISPOSITION DE VÉHICULES AVEC CHAUFFEURS VOL À MAIN ARMÉE AU COURS DU TRANSPORT - ACTION DIRECTE CONTRE L’ASSUREUR (OUI) - FAUTE DU CHAUFFEUR (NON) : Cour d'appel de Paris, Arrêt du 17 janvier 1997 - CONTRAT DE VENTE - NON CONFORMITÉ DE LA MARCHANDISE : RÉSOLUTION - INTERPRÉTATION DU RAPPORT D'ANALYSE - RÉFÉRÉ EN NOMINATION D’EXPERT (NON) : Cour d'appel de Rouen, Arrêt du 13 février 1997. DROIT M ARITIM E : - SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - GARANTIE BANCAIRE : CONDITION D’EXÉCUTION - NATURE DE LA DÉCISION DE JUSTICE À PRÉSENTER : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Économique, Arrêt de rejet du 7 janvier 1997. - TRANSPORT MARITIME EN PONTÉE - DÉSARRIMAGE - CLAUSE CONTRACTUELLE DE NON RESPONSABILITÉ (NON) - LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (NON) : Cour de cassation, Chambre Commerciale, Financière et Economique, Arrêt de rejet du 7 janvier 1997. - TRANSPORT MARITIME VENEZUELA/FRANCE - APPLICATION DE LA LOI FRANÇAISE (OUI) FORCE PROBANTE DU CONNAISSEMENT - VICE PROPRE DE LA MARCHANDISE (NON) : Cour d'appel d’Aix-enProvence, Arrêt du 25 septembre 1996. - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - AVARIE PAR DÉCONGÉLATION RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (NON) : Tribunal de Commerce de Marseille, Jugement du 16 février 1993. - MANIFESTATION NAUTIQUE - ABORDAGE : DÉCÈS D'UN PARTICIPANT - RESPONSABILITÉ DES NAVIRES ABORDEUR ET ABORDÉ (OUI) - RESPONSABILITÉ DE L'ORGANISATEUR (NON) : Tribunal de Grande Instance de Draguignan, Audience correctionnelle, Jugement du 18 novembre 1996. - TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR - REPORT DE PRESCRIPTION - PRÉSOMPTION DE LIVRAISON CONFORME (NON) - RECOURS CONTRE L'ACCONIER NON FONDÉ: Tribunal de Commerce dé Marseille, Jugement du 14 janvier 1997. TRANSPORT AÉRIEN : - TRANSPORT AÉRIEN - AIR FRANCE EUROPE - GESTIONNAIRE DU SERVICE PUBLIC (NON) - RESPECT DU PRÉAVIS DE GRÈVE DE CINQ JOURS (NON) : Tribunal de Grande Instance de Paris, Jugement du 4 février 1997 Note, Christian Scapel. TRANSPORT TERRESTRE : - TRANSPORT TERRESTRE INTERNATIONAL - VOL DU CHARGEMENT - GARANTIE DES ASSUREURS (NON) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 4 février 1997. - TRANSPORT TERRESTRE - VOL DU CHARGEMENT - ASSURANCE A LA CHARGE DU TRANSPORTEUR - CAS EXCEPTÉ : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 4 février 1997. - TRANSPORT ROUTIER - ACCIDENT - REFUS DE PRENDRE LIVRAISON - COMPÉTENCES : art. 46 et 333 du NCPC : Cour d'appel de Reims. Arrêt du 20 novembre 1996. IN F O R M A T IO N S : - I.M.T.M : Info-Droit 1997 et trentième anniversaire B IB L IO G R A P H IE : - Dictionnaire anglais-français du commerce maritime de G. Figuière et C. Reynier, par Jacques Bonnaud - La faillite internationale, de Jean-Pierre Remery, par Christian Scapel TA B LE S : - Table analytique - Table des noms des parties - Table chronologique -D octrine - Colloques -Bibliographie -Inform ations �2 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 DOCTRINE LE TRANSITAIRE MARSEILLAIS À LA CROISÉE DES CHEMINS Réflexions sur trente ans de transit à Marseille, et bien davantage à venir... par TRANSITUS (1) La place marseillaise offre à l'observateur de la scène portuaire et maritime un champ d'action privilégié pour étudier les mutations qu'ont connu ces trente dernières années les métiers de la chaîne des transports. Le transitaire, pour simplifier appelons-le par ce nom, est un de ces métiers qui a vécu le plus grand nombre de bouleversements. Les entreprises marseillaises n'ont pas été épargnées par ces (Révolutions, quoique à Marseille les mutations profondes soient souvent enregistrées tardivement. Comme si les entreprises du transport marseillaises, tout comme le port de Marseille, étaient touchées plus tardivement par les grands mouvements de fond, comme la conteneurisation, l'évolution vers la logistique, la mise en réseau informatique. Est-ce là le "particularisme marseillais" ? Le poids de l'histoire explique certainement beaucoup. Prenons en exem ple la conteneurisation. Elle ne s'est toujours pas imposée à Marseille de la même façon et au même rythme que dans d'autres ports où elle a jeté son monopole sur de nombreuses dessertes. La raison réside dans les destinations des trafics de "diverses" qui transitaient par Marseille au moment de la révolution du conteneur. La force de Marseille résidait dans ses relations avec les pays d'Afrique (Nord, CO A), anciennes colonies en voie d'indépendance et dont les ports ne pouvaient pas recevoir les conteneurs. D'où le développement alternatif du RORO, autre solution technologique pour un même besoin, sur des destinations méditerranéennes, et donc le développement tardif du conteneur vers la COA (2). Mais le retard sur la place de Marseille provient aussi des hommes. Certaines attitudes ont freiné les évolutions qu'ont connues d'autres places portuaires. Prenons comme exemple les débats dans le cadre du projet PROTIS, sur l'ouverture de ce système de communication informatique aux opérateurs extra-portuaires : chargeurs, transitaires du "hinterland". Un réseau d'interchange de données électroniques ne peut pas se concevoir comme une citadelle. La fermeture, le répli sur soi n'ont jamais été des positions courageuses ... Heureusement l'expérience de la communication instantanée entre tous les intervenants, les gains de productivité enregistrés, les nouveaux développements très prometteurs (frappe et transmission des connaissements, traitement import, etc.) ont amené un lent changement d'attitude et aujourd'hui plus personne ne pourrait se passer de PROTIS. A ses promoteurs d'en profiter pour dynamiser cet outil ! En trente ans le nombre des transitaires marseillais est passé d'environ 300 à un chiffre oscillant entre 70 et 80. L'appellation de transitaire marseillais est, évidemment, réservée aux professionnels dûment reconnus par un agrément en douanes, installés par leur siège ou par un établissement, à Marseille, Fos ou dans la région proche. ; Ces chiffres, dans leur simple vérité ni réjouissante ni attristante sont la traduction chiffrée nombreuses évolutions, lentes ou brutales. Une première vague de transitaires marseillais disparut dans les années 60, avec la fin l'époque coloniale française. C'étaient des maisons presque exclusivement spécialisées trafics coloniaux, particulièrement de/vers l'Afrique du Nord. Elles y possédaient souvent une de de en ou (1) Sous ce pseudonyme se cache un observateur de la scène marseillaise du Shipping. (2) Ce retard n'est pas une "tare', la fixation de plus-value dans u i port est bien plus importante dans des trafics de divers en conventionnel que pçur des trafics conteneurisés. Au moment où nous connaissons les problèmes gigantesques de chômage il y a là matière à réflexion. Étudions simplement les tonnages de conventionnel que le port d'Anvers (seul véritable concurrent de Marseille) a su conserver sur ses quais... �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 3 plusieurs succursales. A cette époque les entreprises les plus importantes du secteur étaient marseillaises par leur siège social et non pas, comme de nos jours, simples quoique importantes succursales d'entreprises de dimension nationale, dont le siège est évidemment parisien, quand il ne s'agit pas de multinationales, dont la maison-mère, la société-holding, est souvent domiciliée en Suisse. Certaines de ces anciennes entreprises marseillaises ont survécu, en se spécialisant de façon poussée sur une ou deux marchandises comme les tissus, le café, le cacao, les fruits et légumes, ou sur quelques spécialités-pays, que ce soit les pays des chargeurs, (trafics suisses ou allemands), que ce soit des pays de destination ou de provenance (COA, Israël, l'Extrême-Orient), ou une combinaison des deux (produits alimentaires vers la COA). C'est dans les années 70 que le c o n te n e u r a réellement pris son essor à Marseille. Tous les transitaires marseillais n'y étaient pas préparés et certains n'ont pas su jouer à temps la carte de cet outil formidable. Ceux-ci se sont laissé évincer soit par les agents maritimes, autrefois indépendants, de nos jours bien souvent succursales d'armements, et par des nouveaux venus : les groupeurs/dégroupeurs. Hy a pourtant eu dans les années 70 une tentative de groupement entre une dizaine de transitaires pour créer une entreprise (3) commune de groupage/dégroupage, un "CFS" (4), mais celui-ci a cessé son exploitation vers 1990. En matière de transport par conteneurs la concurrence avec les agents maritimes perdure. Son avatar actuel est le bras de fer sur la maîtrise des positionnements terrestres de conteneurs. Dans ce secteur les agents maritimes ont su pallier le manque d'intérêt des transitaires pour ces opérations, du moins durant les premières années de la conteneurisation. La pression de la conjoncture a am ené les transitaires à vouloir reconquérir ces transports, alors que les agents maritimes avaient mis en place des hommes et du matériel (logiciels de gestion), généralisant le "carrier haulage" (5). L'issue de ce combat est incertaine, les agents usant de perceptions discriminatoires en cas de "merchant haulage" (6), les transitaires ayant l'intention d'attaquer ces perceptions devant la Cour Européenne de Justice. Même s'ils obtiennent gain de cause, rien n'obligera un agent maritime à mettre à sa disposition le conteneur vide qu'un importateur vient justement de lui restituer sur un parc à conteneurs situé dans le hinterland. Dans ce cas, l'agent maritime aura toujours un avantage concurrentiel sur le transitaire qui sera obligé de tracter le conteneur depuis le terminal portuaire. Comme on voit, il est toujours d'actualité le débat qui agitait nos cercles i y a 25 ans : le conteneur, morceau de cale qui se déplace ou emballage prêté par l'armateur ? Quant aux "nouveaux transitaires", spécialistes du conteneur de groupage, leur approche s'apparente plutôt à celle d'un transporteur maritime, les transitaires "classiques" étant davantage leurs clients que leurs concurrents. On notera ici que plusieurs de ces "NVOCC" (7) marseillais sont des succursales d'entreprises d'Europe du Nord et qu'ils drainent les marchandises groupées en conteneurs vers des ports autres que Marseille, principalement Anvers. Là aussi les initiatives marseillaises ont été peu nom breuses, mais aujourd'hui elles commencent à se développer et même à se structurer comme famille professionnelle à part entière dans la communauté portuaire. Les années 1980 ont vu une accélération du rythme de la disparition de transitaires marseillais. Cette fois-ci ce n'étaient pas des revers de fortunes, mais, à l'image de la mainmise du financier sur les affaires, de nombreuses opérations sur le capital des entreprises de transit marseillaises. Une raison structurelle résidait dans l'âge des dirigeants, souvent propriétaires de leurs entreprises, toute une génération de chefs d'entreprise, qui avaient profité du "boom" des années suivant la Libération pour créer leurs affaires, atteignit presque simultanément l'âge de la retraite. On a pu compter plus de quinze opérations de rachat entre 1980 et 1990, certaines portant sur des montants considérables car plusieurs de ces entreprises avaient atteint une taille nationale. Notons que de nombreuses entreprises marseillaises de transit passèrent à cette occasion sous contrôle étranger, mais toujours européen. On ne peut méconnaître non plus dans ces opérations de rachat, fusion, absorption l'effet de la conjoncture. En premier lieu toute la filière portuaire marseillaise souffrit énormément de la p e r te de fiabilité du port, en 12 ans trois conflits majeurs avec fermeture du port pendant des semaines, des marchandises prisonnières, des surcharges sur les frets des conférences pour troubles sociaux, etc.. En second lieu une exacerbation de la concurrence, concurrence entre ports, concurrence sur une même place entre transitaires, entre transitaires et agents maritimes, entre transitaires et (3) La société SOTE-GROUP, à l'image de SOTECAN Le Havre, création du Syndicat des Transitaires du Havre. (4) C.F.S. : ("container freight station") terminal conteneur "port sec", station d'empotage/dépotage de marchandises conteneurisées (5) "Carrier haulage" = positionnement des conteneurs par le transporteur (maritime) ou son représentant. (6) "Merchant Haulage" = positionnement des conteneurs par les chargeurs ou réceptionnaires, ou leurs représentants. (7) "NVOCC" (Non vessel owning common carrier), armateur sans navire. �4 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 armateurs sur les frets conteneurisés. Certains armateurs tenaient publiquement des discours antitransitaires. Alors que dans d'autres ports européens, un boycott ciblé les ramenait rapidement à la raison, à Marseille ce type d'action n'a jamais trouvé d'écho. Et pourtant les transitaires ne prétendaient-ils pas détenir le choix du fret pour 75 % du tonnage de général cargo en ligne régulière ? Quoi qu'il en soit, les faits donnent tort à ces armateurs, leurs tentatives pour évincer les transitaires des trafics conteneurisés n'ont pas abouti à déstabiliser une profession qui a réussi à prouver son utilité économique. Si pour de gros trafics "simples" le transitaire a du mal à concurrencer l'armateur qui offre ses prestations en direct au chargeur, dès que des prestations particulières doivent être rendues, le transitaire, par son engagement, par sa vigilance, est vite indispensable. Les chargeurs constatent rapidement la différence en termes de qualité et de souplesse dans l'exécution de leurs transports quand il est question de double positionnement, de passage en aire de dédouanement, de châssis spéciaux, etc. Se nourrissant aussi de "commissions-transitaire", les transitaires eurent à souffrir d e l'avilissement généralisé des frets. Sous la pression des chargeurs, les frets dégringolaient, la surcapacité de cale, notamment sur la ligne d'Extrême-Orient amena le fret d'un 20' sur Marseille/Hong-Kong à un prix inférieur à son transport routier sur Marseille/Lyon ! Le mouvement de concentration des transitaires marseillais a été accéléré par cette conjoncture défavorable. Les agents maritimes, méfiants à la suite de plusieurs dépôts de bilans, n'accordaient plus de crédit qu'aux transitaires très solides. Étranglés par le crédit exigé par leurs clients, peu soutenus par des banquiers échaudés plus d'une fois, plusieurs entreprises de transit marseillaises disparurent purement et simplement. On observa aussi plusieurs banquiers qui retirèrent leur concours aux transitaires dans la perspective du Grand Marché, certains journaux ayant annoncé la mort prochaine des transitaires. Certains banquiers n'avaient pas compris la différence entre frontières extérieures de la Communauté et les frontières intérieures, terrestres principalement. Effectivement, le dernier coup fut porté par l'ouverture des frontières intra­ communautaires, le 1er janvier 1993. De très nombreux transitaires français uniquement installés sur les frontières intérieures, disparurent. A Marseille aucune maison ne ferma pour cette raison, puisque Marseille est une frontière extérieure de la Communauté, mais toutes les entreprises avaient un pourcentage, variable entre 5 et 25 % de leur chiffre d'affaires, en fonction de la localisation d e leurs succursales, réalisé par des opérations de douane sur des transactions entre Européens. Un plan social fut mis en oeuvre avec des aides spécifiques de l'État, au niveau régional 600 emplois furent supprimés dont 250 à Marseille. Enfin, signalons un effet "seuil" avec la mise en place du système P R O TIS : les investissements à consentir, la part des frais fixes annuels, amenèrent plusieurs transitaires qui n'avaient pas atteint la taille critique à se rapprocher. Sous la nécessité, ce métier, terriblem ent individualiste, savait alors unir ses forces. Il serait faux de considérer, par ce rapide tableau des trente ans passés, la diminution des transitaires marseillais comme une dégringolade continue. De nombreuses créations ont aussi é té enregistrées. Une estimation sommaire fait ressortir que 25 % des membres actuels du Syndicat des Transitaires ont moins de 10 ans d'existence. C'est une belle preuve de vitalité. I convient cependant de tem pérer cet enthousiasme en notant que ces créations sont aussi le fait de cadres dirigeants d'entreprises disparues, par liquidation, rachat, fusion, et qui ont misé sur leurs compétences pour créer une nouvelle entreprise. Le résultat d'une fusion n'est-il pas souvent de rendre superflue l'équipe dirigeante du "fusionné" au profit des "absorbants" ? C'est ce phénomène de re-création par des cadres démis ou écartés qui explique aujourd'hui la relative stabilité du nombre total d'entreprises. En fait, cette stabilité n'est qu'apparente, un volant, un “revolving" permanent, conduit actuellement à un équilibre disparitions/créations. Malheureusement ces "faux nouveaux", pour s'établir rapidement, pratiquent souvent des prix peu compatibles avec une saine gestion exerçant ainsi sur toute la profession une pression continuelle sur les prix que les exigences des chargeurs suffiraient normalement à maintenir à leur minimum. Après cet examen du passé considérons à présent le futur. Si l'avenir est une extrapolation des tendances passées, des modes les plus récentes, quelles peuvent être les prévisions sur l'avenir des transitaires marseillais ? Qui sero n t-ils ? Il y aura toujours une poignée d'anciennes entreprises vraiment marseillaises, on pourrait dire "mono-port", dont le siège social sera à Marseille. Les autres seront des succursales de grandes entreprises régionales, ou plus souvent de taille nationale, quand il ne s'agit pas de multinationales. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 5 En ce qui concerne les entreprises à siège marseillais, on peut d'ores et déjà observer que leurs dirigeants sont rarement des héritiers des créateurs ou des patrons-propriétaires précédents. D'ailleurs plusieurs de ces entreprises, dynamiques, rentables, ont été fondées il y 15 ou 20 ans seulement. Le chef d'entreprise est soit le créateur, soit un repreneur de l'affaire. Signe de leur dynamisme, plusieurs parmi ces entreprises jeunes ont créé des succursales à Paris, au Havre ou même à Anvers. On observe aussi une tendance à la diversification vers le fret aérien. Créer un réseau, ajouter des activités complémentaires, est une réponse au défi des grandes entreprises du secteur, fortes de dizaines voire de centaines de bureaux en propre à travers le monde. Généralem ent toutes ces entreprises présentent une bonne rentabilité. Les autres transitaires marseillais sont et seront toujours davantage des succursales d'entreprises nationales ou multinationales. Cette évolution est inéluctable car le transitaire qui ne dispose pas d'un réseau propre est, soit acculé à une position de sous-traitant, qu'on laissera à peine (survivre, soit obligé de partager le profit sur chaque opération avec des correspondants, les membres du réseau qu'il a su créer, mais sur lesquels il n'a pas d'autre prise que la sympathie, l'ancienneté des relations, le bénéfice commun, parfois un contrat bien conçu... Les dirigeants des succursales de maisons parisiennes ou bâloises seront bien souvent "de passage" à Marseille, avant de prendre des responsabilités plus importantes, s'ils l'ont mérité, au siège ou à la tête d'une filiale étrangère. Au fil de cette évolution, la responsabilité de la promotion commune de la place portuaire sera confiée de plus en plus à des non-Marseillais, des "managers”. Il y a là un réel danger pour les transitaires marseillais de se voir évincés des responsabilités collectives de promotion de leur place portuaire. Qui est mieux placé pour diriger ces organismes ? Le transitaire -et l'agent maritime consignataire d'armateurs étrangers- sont les seuls professionnels marseillais dont la tâche quotidienne est de vendre Marseille, de comparer des chaînes de transport concurrentes, d'attirer les marchandises plutôt vers Marseille, de forger les argumentaires commerciaux pour convaincre les chargeurs situés dans un hinterland convoité. Qui d'autre fait métier de "vente du port" ? L'armateur -même français-? Défend-il vraiment un port? I chargera toujours des marchandises quel que soit le port, quitte à exacerber la concurrence entre les ports français... Le passé est éloquent, rappelons-nous simplement le dossier des liner terms si défavorables à M arseille ! Le transitaire ou l'agent maritime, filiale d'un grand groupe national ou d'une multinationale "apatride", "aportride" ? Quel serait l'intérêt d'un grand groupe à voir le directeur de son agence marseillaise s'investir dans des tâches d'intérêt commun au profit de la communauté portuaire ? L'intérêt de l'entreprise de taille nationale ou de la multinationale ne réside-t-il pas davantage dans la maîtrise totale d'une chaîne de transport quel que soit le port utilisé, plutôt que de savoir que c'est l'agence de tel ou tel port qui la maîtrise ? Que fe ro n t-ils ? De nombreuses entreprises marseillaises sont déjà "pluri-métiers", souvent à travers des personnalités morales différentes, un même groupe défend ici la marchandise, là sert l'armateur. Certaines possèdent même des intérêts dans la manutention portuaire. Le "pur" transitaire, pour survivre, devra continuer à se spécialiser. On voit ainsi des entreprises, parfois très petites, 4 ou 5 salariés, traiter la quasi-totalité de tel ou tel trafic marseillais. La plupart des "petits" transitaires possèdent ainsi une, deux ou trois spécialités, qui leur permettent de concur­ rencer les grands groupes "généralistes". Une approche différente du métier, plus personnalisée d'un haut niveau qualitatif, leur permet de jouir de la fidélité de clients, souvent étonnam m ent importants. Mais ces entreprises demeurent fragiles car la "monoculture" et la spécialisation à outrance sont une menace perpétuelle. De plus, leurs coûts unitaires sont élevés car ils ne peuvent pas amortir certains frais fixes sur un grand nombre de dossiers. La chute des prix de l'informatique leur a pourtant permis l'accès à des solutions peu onéreuses et particulièrement productives. On est parfois étonné du haut niveau de l'équipement, du professionnalisme des logiciels mis en oeuvre dans des entreprises modestes ! Une autre tendance, déjà perceptible, a amené plusieurs transitaires marseillais à s'établir comme "engineering des transports". L'habileté à forger des chaînes de transport toujours plus sophistiquées, souvent par des ports autres que Marseille, l'expérience retirée du transport de grands contrats (travaux publics, usines complètes, etc.) permet à certains de présenter des offres analogues aux grandes entreprises comme TECHNIP ou SOFREGAZ. Sans ambitionner de remporter le marché �6 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 des transports, ces entreprises sont capables d'offrir des activités de consultant ou de conseil d'une technicité insoupçonnée. Nsemblerait que des donneurs d'ordres allemands ou américains soient plus informés de ces possibilités que les grands exportateurs français de ces secteurs. Peut-être la raison de ce peu d'intérêt réside dans la gratuité des études que les transitaires français consentent à leurs plus gros clients ? La diversification dans les prestations logistiques est plus rare. L'état d'esprit, l'approche industrielle des prestations logistiques, sont fondamentalement différents de l'état d'esprit transitaire, plus commercial qu'industriel. La logistique est aussi un métier bien plus capitalistique que le transit. La logistique exige des "hauts de bilans" que les transitaires ne peuvent pas présenter. U n'est donc pas étonnant de constater que les prestations logistiques ne sont offertes que par quelques transitaires très importants, avec des capitaux importants. Les principaux acteurs de ce secteur sont davantage des entreprises issues du transport routier, quand elles n'allient pas ce dernier métier aux capitaux abondants et bon marché de leur actionnaire, l'État... Finalement, quelques diversifications plus marginales sont à signaler : - plusieurs entreprises marseillaises du transit ont créé des filiales ou des sociétés-soeurs dans le négoce international. La confusion des genres n'est pas tout à fait conforme à la déontologie du transit. Le transitaire, avocat de la marchandise, doit être neutre devant celle-ci. Les informations commerciales dont il a connaissance ne doivent pas lui servir pour les transactions de sa filiale de commerce international. - quelques entreprises ont profité de l'avènement du grand marché européen pour offrir à leurs clients internationaux des activités de représentation fiscale, mais il semble que les grands risques que les textes réglementaires français font peser sur leurs têtes, l'absence de possibilité de couvrir cette responsabilité par une assurance adéquate ne permettent pas un développem ent important dans ce secteur. S eront-elles toutes agréées ISO 9002 ? La question de la qualité préoccupe depuis longtemps les transitaires, et pas seulement à Marseille. Ils n'ont pas attendu la grande mode de la certification ISO 9002 pour mettre en place des procédures de contrôle-qualité. A la différence de l'industriel qui peut investir dans les machines de la dernière génération pour améliorer ses produits, le transitaire, qu'on décrit parfois comme "pur esprit, rien dans les mains, rien dans les poches, tout dans le carnet d'adresses", sait depuis longtemps que pour offrir le "plus" qui lui conférera un avantage concurrentiel, il doit investir dans les hommes et dans l'informatique. Rappelons d'abord qu'il y a longtemps que les entreprises qui servent de gros clients dans la chimie, l'industrie lourde, l'électronique connaissent les contrôles de certification-maison que leurs donneurs d'ordres leur font subir. H vaut mieux être agréé selon les normes internes de tel grand industriel français de la chimie fine, de tel fabricant d'explosifs, que d'acquérir, moyennant du tem ps, de la patience et de l'argent (!), une certification de qualité. L'agrément-maison lui vaudra plus certainement le trafic de son commettant que la référence à l'ISO 9002 sur son papier à lettres ou dans ses publicités ! Celui qui a transporté il y a dix ans ou quinze ans des cuves de centrales nucléaires, des éléments d'usines de retraitement, se rit aujourd'hui des procédures imposées par la norme à la mode. Mais surtout, quelle garantie offre une certification à un client ? Quelles sanctions viendront pénaliser l'entreprise qui un ou deux ans après sa certification ne suit plus les procédures ? Aucune, si ce n'est la perte de la qualification si l'organisme certificateur détecte ces manquements quelques mois ou années plus tard. Par contre le transitaire qui est soumis à des procédures-maison de la part de ses clients les perdra rapidement s'il ne suit plus les règles fixées. Et par-dessus tout, atout-maître des transitaires, quelle meilleure protection un chargeur peut-il espérer que celle offerte par le statut français du commissionnaire de transport. Où ailleurs un client peut-il être dédommagé même des dommages immatériels consécutifs à un retard ?' Alors entre une certification ISO 9002 et les garanties de article 97 du Code de Commerce, pour un exportateur averti, le choix est vite fait. La question de savoir si le transitaire utilise des méthodes issues de la norme ISO 9002 afin d'éviter l'avarie ou le retard, afin d'éviter que sa responsabilité soit engagée, est secondaire à cette question première. Son obligation de résultat issue du Code de Commerce l'empêchera bien plus certainement de répéter les mêmes fautes. Les sanctions qu'entraîne son statut légal sont bien plus graves que le retrait de la qualification-qualité. Les conséquences pécuniaires de ses manquements l'élimineront rapidement du marché. Et ceci est bien vrai depuis plus longtemps que l'existence de l'ISO 9002. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 7 Pour pousser encore plus loin le paradoxe, posons-nous la question de l'intérêt d'un armement maritime, ainsi qu'on a vu récemment des publicités l'annoncer, de se prévaloir de la qualification ISO 9002, tant que les clauses de son connaissement l'exonéreront de toute responsabilité s'il ne charge le conteneur que quatre navires après le départ de celui sur lequel le fret avait été réservé ? A quoi sert l'ISO 9002 quand le même armateur peut impunément débarquer la marchandise "dans n'importe quel port sur la route ou en dehors de la route prévue" ? Ah, chargeurs si vous saviez ! Alors ? Qualité : Oui. Qualité améliorée, toujours. Mais pas à n'importe quel prix (voyez ce que coûte une certification). Se conformer à une mode n'a jamais été un mode de gestion. Comme les événements du passé, décolonisation, conteneurisation, concentrations, conjoncture, informatisation, à l'avenir aussi la pression du marché, les exigences des clients, le temps continueront leur oeuvre de tri, de sélection naturelle entre les transitaires qui méritent ce nom, ceux qui justifient leur place au soleil et les autres, quel que soit le nom qu'on leur donnera, spéculateurs, étoiles filantes "requins" (8). Aussi longtemps que Marseille sera la cligne fille des Phocéens il y aura des transitaires marseillais ! (8) (sic), qualificatif utilisé par une personnalité, par ailleurs bien connue, du monde des transports, cité par le Journal de la Marine Marchande 29.09.1995 p. 2351 ! �8 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 JURISPRUDENCE DROIT COMMERCIAL COMMISSION DE TRANSPORT ÉTENDUE DE LA MISSION RESPONSABILITÉ (NON) OFFRE PARTIELLE DE RÈGLEMENT : ÉTENDUE DE L'ENGAGEMENT Le commissionnaire de transport dont la mission s'arrêtait à la livraison au port de destination, œ qui excluait l'organisation de la partie terrestre finale du déplacement de la marchandise, n'est pas responsable des avaries constatées à destination finale dans la mesure où la preuve de leur survenance antérieure à la fin de la commission de transport n'a pas été rapportée par le commettant, alors que, de surcroît, la livraison au port de destination avait été faite sans réserves. L'offre partielle de remboursement des frais de destruction de la marchandise faite par le commission­ naire de transport ne saurait être assimilée à une reconnaissance de responsabilité ni à un engagement de sa part d'indem niser le commettant de la perte de ladite marchandise. L'engagem ent de régler les frais de destruction à hauteur d'une certaine somme établit à lui seul la preuve de l'obligation du commissionnaire de régler cette somme, et ce contrairem ent à la décision de la Cour cfAppel qui avait écarté ce règlement au m otif qu'aucun docum ent justificatif n'était pro du it COUR DE CASSATION. Chambre Commerciale Financière et Economique Arrêt de cassation partielle du 14 janvier 1997 SOCIÉTÉ NATIONALE DES POUDRES ET EXPLOSIFS SNPE cJ M. LE CAPITAINE DU NAVIRE “BIBI" MEDTRANS INTERNATIONAL TRANSPORTACION MARITIMA MEXICANA Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Nationale des Poudres et Explosifs (SNPE) a chargé la société Medtrans International (société Medtrans), en qualité de commissionnaire de transport, d'organiser l'acheminement de produits chimiques de Toulouse à Veracruz (Mexique) à destination de la société Proquifin à qui elle les avait vendus ; que la société Medtrans, après avoir fait effectuer le déplacement de Toulouse au Havre par voie terrestre, a fait charger la marchandise à bord du navire ”MV Bibi" en vue de son transport par voie maritime par la société Transportacion Maritima Mexicana ; qu'à l'arrivée à Veracruz, la société Proquifin a réceptionné les produits puis les a fait transporter par route jusqu'à Mexico où des dommages ont été constatés par un commissaire d'avaries, entraînant la destruction totale de la marchandise ; que la SNPE, après avoir réglé à la société Proquifin une certaine somme représentant la valeur des produits perdus et lui avoir versé la somme de 14.267 dollars, représentant le coût de leur destruction, a assigné la société Medtrans en paiement de ces deux sommes ; Sur le premier moyen, pris en ses deux b ranches : Attendu que la SNPE reproche d'abord à l'arrêt d'avoir écarté le principe de la responsabilité de la société Medtrans dans la survenance des dommages alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'un rapport d'expertise établi de manière non contra­ dictoire vaut néanmoins comme élément de preuve dès lors qu'il résulte des pièces de la procédure qu'il a été régulièrement communiqué et soumis à la libre discussion des parties ; qu'en écartant des débats le rapport d'expertise établi non contradictoirement par le commissaire d'avaries à l'issue des investiga­ tions menées par ce dernier le 22 mars 1991, sans rechercher s'il ne résultait pas des pièces de la procédure que ce rapport, régulièrement communi­ qué, avait été soumis à la libre discussion des par­ ties et valait ainsi nécessairement comme élément de preuve, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 15, 16 et 132 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, qu'il résulte des constatations de l'arrêt qu'en raison d'une faute de négligence impu­ table à la société Medtrans, la marchandise avait été placée durant tout le trajet maritime dans un conteneur non réfrigéré et qu'ainsi la chaîne du froid avait été rompue pendant que la marchandise voyageait encore sous la pleine responsabilité de la société Medtrans ; que faute d'avoir constaté dans sa décision que la cause des avaries résidait exclusivement dans un fait postérieur à la livraison, la Cour d'appel ne pouvait écarter la responsabilité de la société Medtrans sans dire en quoi la rupture de la chaîne du froid imputable à celle-ci n'avait pu jouer aucun rôle causal dans la survenance des avaries, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 98 du Code de commerce ; Mais attendu, en premier lieu, que, dès lors que les opérations concernées par le contrat de commission s'arrêtaient à la livraison au port de Veracruz et ne comprenaient pas l'organisation de la partie terrestre finale du déplacement de la marchandise jusqu'à Mexico, la Cour d'appel, sans avoir à effectuer les constatations visées à la seconde branche, a légalement justifié sa décision en relevant que la SNPE, à qui il incombait d'établir le manquement de la société Medtrans à ses obligations contractuelles, ne rapportait pas la preuve que les avaries, ou leur cause, étaient anté­ rieures à la fin de la mission du commissionnaire ; Attendu, en second lieu, que l'arrêt relève que le commissaire d'avaries n'a procédé à ses constatations à Mexico que plusieurs jours après la réception des produits à Veracruz et que celle-ci avait eu lieu sans aucune réserve de la part de la société Proquifin ; qu'abstraction faite du motif surabondant tiré du caractère non contradictoire des opérations du commissaire d'avaries, qui est justement critiqué par la première branche, la Cour d'appel a fait apparaître que la SNPE ne rapportait pas la preuve à sa charge que le dommage existait à la livraison, justifiant ainsi légalement sa décision ; D'où il suit que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Et sur le deuxième moyen, deux branches : pris en ses Attendu que la SNPE reproche ensuite à l'arrêt de l'avoir déboutée de sa demande tendant à faire juger que la société Medtrans aurait reconnu sa responsabilité alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'il résulte des constatations mêmes de l'arrêt que �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 la société Medtrans s'était engagée à régler la fraction du préjudice correspondant à la somme de 14.267 dollars et qu'en conséquence la SNPE avait reçu de l'assureur responsabilité de la société Medtrans une offre de paiement à hauteur de cette somme ; qu'en refusant d'en déduire que la société Medtrans avait ainsi admis le principe de sa responsabilité dans la survenance des avaries au cours du transport et s'était engagée, à ce titre, à réparer, tout au moins partiellement, le préjudice qui en était résulté pour la SNPE, la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations au regard de l'article 98 du Code de commerce ; et alors, d'autre part, qu'en s'abste­ nant de rechercher, bien qu’y ayant été expressé­ ment invitée, si, en confirmant purement à la SNPE, par téléfax en date du 30 avril 1991 son "accord pour la destruction du produit présentant des risques importants de danger" puis en informant, le 3 février 1992, la SNPE de ce qu'elle avait transmis à son assureur les factures de frais détaillés en soulignant la nécessité d'un règlement rapide, la société Medtrans n'avait pas ainsi reconnu néces­ sairement sa responsabilité dans la survenance des avaries survenues à la marchandise qui lui avait été confiée, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 98 du Code de commerce ; Mais attendu que l'arrêt relève que la société Medtrans avait seulement offert de rembourser les frais annexes de destruction de la marchandise, sans prendre aucun engagement en ce qui concerne l'indemnisation de la perte de celle-ci, ce dont la SNPE lui avait donné acte en recevant son offre ; que la Cour d'appel, en effectuant les recherches prétendument omises, a pu en déduire que l'existence de cette offre partielle "laissait entier le problème de la responsabilité du sinistre" et ne valait donc pas reconnaissance non équivoque de celle-ci ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; M ais su r le tro is iè m e m oyen, p ris en sa se conde b ra n ch e : Vu l'article 109 du Code de commerce ; Attendu que pour rejeter la demande de la SNPE en paiement de la somme de 14.267 dollars, correspondant à l'engagement envers elle de la société Medtrans, l'arrêt retient que si cette dernière "ne conteste pas son engagement" elle “réplique, à juste titre, que la SNPE ne produit aucun document pour justifier de ces frais annexes ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs, sans rechercher si l'engagement, invoqué par les conclusions de la SNPE, pris par la société Medtrans de "régler les frais de destruction de la marchandise... à hauteur de la somme de 14.267 USD" n'établissait pas à lui seul la preuve de l'obligation de la société Medtrans de payer cette somme précise, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Par ces m o tifs : Et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du troisième moyen : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il a débouté la société Nationale des Poudres et Explosifs de sa demande en paiement par la société Medtrans International de la contre-valeur en francs 9 français au jour du règlement de la somme de 14.267 (quatçrze mille deux cent soixante-sept) dollars des États-Unis, représentant le coût de destruction des produits chimiques livrés à la société Proquifin, l’arrêt rendu le 7 décembre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Medtrans International et condamne la société Nationale des Poudres et Explosifs à payer à la société Transportacion Maritima Mexicana la somme de 5.000 F ; Condamne le capitaine commandant le "MV Bibi" et la société Medtrans International aux dépens ; Dit que sur les diligences de M. Le procureur général près la Cour de Cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; Président M. BEZARD Conseiller référendaire : M. RÉMERY Conseiller : Mme PASTUREL Avocat général : Mme PINIOT Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (SNPE) ; SCP GUIGUET - BACHELLIER - POTIER DE LA VARDE (M. le Capitaine du navire "Bibi* et Transportacion Maritima Mexicana) ; Me LE PRADO (Medtrans International) CONTRAT DE POST-MARQUAGE DES CHÈQUES MISE À DISPOSITION DE VÉHICULES AVEC CHAUFFEURS VOL À MAIN ARMÉE AU COURS DU TRANSPORT ACTION DIRECTE CONTRE L'ASSUREUR (OUI) FAUTE DU CHAUFFEUR (NON) L'absence de déclaration de créance à la liquidation judiciaire d'un assuré ne prive pas la victime d'un dommage de son droit exclusif sur l'indem nité due par l'assureur. S'agissant d'un contrat de location de véhicules avec chauffeurs, le locataire a conservé la direction, et la maîtrise des opérations d'enlèvement, de transport et de traitem ent inform atique des chèques remis par l'organisme bancaire et la responsabilité de celles-ci qu’elle a enfermées dans de stricts horaires. Le locataire ne peut pas reprocher au loueur d'avoir sous-traité lesdites operations dans la mesure où il ne s'y était jamais opposé. L'inexécution contractuelle résulte du fait imprévisible, irrésistible et insurmontable d'un tiers armé qui a obligé le chauffeur, arrêté à un feu rouge, de descendre de son véhicule, lequel n'a par ailleurs commis aucune imprudence ou négligence contribuant à la réalisation du dommage, dans la mesure où il a respecté le circuit et les horaires imposés par le locataire. CO U R D'APPEL DE PARIS 5ème Chambre - Section C Arrêt du 17 janvier 1997 RÉUNION EUROPÉENNE Me CANET, mandataire liquidateur de la société SOGESTRAL UNI EUROPE ASSURANCES cJ SATESSI SARL TESSI TRANSPORTS ET RÉALISATIONS INDUSTRIELLES M. DR �10 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 I - F aits et procédure a n té rie u re : 1.1 - F a its : 1.1.1 - La société Lyonnaise de Banque (SLB) a, selon convention annuelle, renouvelable par tacite reconduction sous signatures privées du I I septembre 1987, confié à la SARL Tessi, dont le siège est à Marseille, les opérations de post­ marquage des chèques traités par ses agences de Nîmes, Super Nîmes, Arles et Tarascon. Tessi s'est ainsi engagée à effectuer les prestations suivantes : collecte des effets à partir de 17h30 ; traitement informatique des titres dans les locaux de Tessi à 19h30, retour des chèques post-marqués aux centres de traitement de la SLB de Nîmes et Marseille à 22 heures, puis livraison à la Chambre de Compensation de la Banque de France à Marseille. Qualifiée dans ce contrat de transporteur et façonnier, Tessi a pris en charge les risques résultant notamment du non respect des horaires. Aussi, la SARL Tessi a-t-elle souscrit auprès de la compagnie d'assurances La Lutèce la police N° 9765/73 garantissant le transport et la reconstitution des documents dans la limite de 600.000 F 1.1.2 - Par acte sous seing privé du 8 février 1988 qualifié contrat de mise à disposition de véhicules avec chauffeurs, conclu pour une année et renouvelable par tacite reconduction, la société anonyme Sogestral s'est engagée à mettre à la disposition de la SARL Tessi les chauffeurs et véhicules suffisants pour assurer les prestations définies au cahier des charges annexé à la convention et parmi lesquelles figuraient les opérations de ramassages, transports et livraisons spécifiées au paragraphe précédent, La SA Sogestral a souscrit auprès de la compagnie La Réunion Européenne le contrat 5001506 garantissant sa responsabilité en raison de tous dommages et/ou pertes matériels subis par les marchandises qu'elle est amenée à transporter. La société Sogestral a été déclarée en liquidation judiciaire le 16 décembre 1991 et Me Canet a été désigné en qualité de liquidateur. 1.1.3 - Les prestations confiées par Tessi à Sogestral ont été, selon fax du 29 août 1989, soustraitées à la société Transports et Réalisations Industrielles (TRI) exploitant à l'enseigne Top Course puis Top Course Service un fonds de commerce de "coursiers motorisés et transports routiers de marchandises". Le sous-traitant est assuré à la compagnie d'assurances Seine et Rhône aux droits de laquelle vient désormais la société Uni Europe Assurance. 1.1.4 - Tri-Top Course a elle-même soustraité les opérations à Patrice Dr , ayant à titre individuel une activité de coursier et utilisant son véhicule personnel en l'occurrence une fourgonnette Peugeot 205. 1.1.5 - Le 10 mai 1990, vers 4h20, sur le boulevard périphérique de Nîmes, Patrice Dr , au volant de son véhicule arrêté par la signalisation rouge protégeant un carrefour, est "braqué" par François De mineur de 18 ans, qui, porteur d'une arme de poing de gros calibre, l'oblige à descendre et s'empare de l'automobile. De qui s'était rendu dans la région de Perpignan, a incendié, sur un terrain vague, le contenu des sacoches transportées par le coursier. Le 15 mai 1990, un agriculteur du canton d'Elne (66) a découvert, parmi les cendres, une cinquantaine de chèques épargnés par le feu. Le malfaiteur, qui avait regagné Nîmes, non sans avoir utilisé le chéquier de Patrice Dr a, dans la soirée du 12 mai 1990, vers 22 heures, provoqué l'incendie du véhicule volé, au milieu d'une rue de la citée gardoise. La société Lyonnaise de Banque a alors fait valoir un préjudice de 17.857.11 F ainsi décompté : - montant des chèques.................. 11.669.421,75 F - montant des effets........................5.137.776,36 F - coût de la reconstitution...................200.000,00 F - coût de la trésorerie à racheter sur le marché................................... 850.000,00 F 1.1.6 - Selon protocole d'accord du 20 décembre 1990, fixant, après épuisement de toute possibilité de reconstitution, une "perte non récupérable" de 2.788.514,75 F, une perte de revenus de trésorerie de 377.664,62 F et des frais de reconstitution de 306.575,63 F (soit un préjudice global de 3.432.753 F), la SA Tessi, agissant pour le compte de la SARL Tessi sa filiale, a reconnu devoir à la SLB, à titre de réparation, une somme de 3.000.000 F. La SLB renonce à toute action judiciaire à l'encontre de Tessi et s'engage à lui confier un chiffre d'affaires additionnel pour lui permettre de faire face à son obligation. Pour apurer sa dette, Tessi versera à la SLB 10 % de ce chiffre d'affaires additionnel réalisé tant avec la banque qu'avec d'autres sociétés mais pour le compte de cette dernière, Ces versements, trim estriels, seront effectués "jusqu'à l'amortissement total de la dette et au maximum pendant 10 ans à compter de la prise d'effet". En cas d'insuffisance à l'issue de ce délai, Tessi sera néanmoins libérée et ne pourra faire l'objet d'aucune poursuite, 1.2 - P rocédure : La SARL Tessi a vainement mis en demeure la SA Sogestral les 22, 25 mai, 11 juin et 8 août 1990. Par acte d'huissier de justice du 30 septembre 1991, les SA et SARL Tessi oht donc fa it assigner Sogestral et son assureur devant le Tribunal de commerce de Bobigny. La société Sogestral et son assureur la Réunion Européenne ont alors, les 25 septembre et 16 octobre 1991, fait délivrer assignation devant la même juridiction à la société Tri-Top Course, son assureur Seine et Rhône et Patrice Dr Par jugement du 4 mars 1994, le Tribunal de commerce de Bobigny, après jonction des instances, a décliné sa compétence au profit du Tribunal de commerce de Paris. Cette juridiction, par jugement du 19 juin 1995, rectifié le 20 novembre 1995, a - reconnu la qualité à agir des SA et SARL Tessi ; - qualifié la convention liant cette SARL à Sogestral de contrat de location de véhicules et non pas de contrat de transport ; - constaté que la société Sogestral n'avait pas exécuté les prestations convenues le jour du sinistre ; - retenu qu'elle était responsable du préjudice subi par les SA et SARL Tessi ; - évalué à la somme de 1. 500.000 F, ce préjudice ; �R EVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 - considéré que les SA et SARL Tessi n'avaient pas à produire une créance incertaine et a donc fixé leur créance dans la liquidation de la société Sogestral à cette somme de 1.500.000 F et l'a admise au passif de la liquidation ; - relevé que le sinistre est couvert par les compagnies La Réunion Européenne et la SA Seine et Rhône au titre des polices souscrites par Sogestral et Tri-Top Course ; - mis Patrice Dr hors de cause. Après cette succincte motivation, épargnant de surcroît la société Tri-Top Course, le tribunal, - condamne Me Canet, ès-qualités de liquidateur de la SA Sogestral, à payer aux SA et SARL Tessi la somme de 1.500.000 F avec intérêts au taux légal à compter du 30 septembre 1991 ainsi qu'à la somme de 30.000 F au titre de l'article 700 du N.C.P.C., - dit que la SA Réunion Européenne et la SA Seine et Rhône garantiront solidairement Me Canet, èsquaiités, de la présente condamnation la part de la SA Seine et Rhône étant limitée à 700.000 F ; - déboute les parties de leurs autres demandes, - ordonne l'exécution provisoire avec garantie constituée par une caution bancaire ; - condamne les défendeurs aux dépens. Ce jugement a été régulièrement frappé d'appel, - par la compagnie d’assurances La Réunion Européenne par déclaration déposée le 24 juillet 1995 ; - par Me Canet, mandataire liquidateur de la SA Sogestral par actes des 25 juillet 1995 et 18 décembre 1995. Les procédures ont été jointes par ordonnance du conseiller chargé de la mise en état en date du 16 novembre 1995. 11 3°) L'agression perpétrée contre Patrice Dr présente les caractères de la force majeure exonératoire ; 4°) Aucune preuve du dommage n'est rapportée, •le protocole du 20 décembre 1990 est inoppo­ sable • aucun document, autre qu'une attestation du commissaire aux comptes, n'établit la consis­ tance et l'étendue des dommages, aucune pièce d'accompagnement des marchandises n'étant mise au débat ; d) A titre encore plus subsidiaire, la limite de garantie : selon les conditions particulières de la police souscrite, l'indemnité due par l'assureur ne peut excéder 50.000 F par colis et/ou pli avec un maximum de 500.000 F par sinistre et par véhicule. Elle dénie toute force à un avenant invoqué par les sociétés Tessi et qui, selon la compagnie, ne concerne pas les activités de loueur. Sur les appels en garantie, en cas de condamnation, elle fait valoir que Sogestral était également liée à Tri-Top Course par un contrat de location de véhicule avec chauffeur et que celle-ci et, dans les mêmes conditions, Dr devaient la garantir. Elle relève l'inapplicabilité de l'article 105 du Code de commerce dès lors que la livraison n'a pas eu lieu, dénie toute responsabilité de Sogestral à l'égard de Tri-Top Course puisque seules les sociétés Tessi ont pris juridiquement en charge les marchandises et affirme, enfin, que le sous-traitant ne peut se prévaloir du contrat-type messagerie étranger au louage de véhicule avec chauffeur. La Réunion Européenne entend donc que la Cour, infirmant et statuant à nouveau, 1°) déclare les sociétés Tessi irrecevables en leurs demandes ; Il - P réte n tio n s et moyen des partie s : Subsidiairement les dise mal fondées, 2.1 - La compagnie La Réunion Européenne, Très subsidiairement, limite ses engage­ assureur de la SA Sogestral poursuit l'infirmation du ments à 500.000 F jugement déféré et soutient, 2°) Subsidiairement, a) l'irrecevabilité des actions des SA et Condamne la société Tri-Top Course, la SARL Tessi qui, personnes morales distinctes, ne compagnie Uni Europe et Patrice Dr , "conjoin­ peuvent avoir l'une et l'autre qualité à agir alors que tement et solidairement, in solidum ou l'un à défaut seule la SARL a contracté avec Sogestral et qui ne de l'autre", à garantir la concluante de toutes con­ justifient pas d'un intérêt à agir faute de justifier de damnations susceptibles d'être prononcées contre l'indemnisation effective de la société Lyonnaise de elle, et ce, en principal, intérêts et frais ; Banque, Condamne les SA et SARL Tessi, Canet èsb) L'extinction de la créance faute de qualités, Tri, Uni Europe et Dr à lui payer une déclaration à la liquidation judiciaire et d'un relevé indemnité de 100.000 F au titre de l'article 700 du de forclusion. N.C.P.C. Elle en infère que cette extinction prive les SA et 2.2 - Me Canet, ès-qualités de liquidateur SARL Tessi de leur action directe contre l'assureur. judiciaire de la SA Sogestral reprend le moyen tiré Elle argue encore de ce que l'acte introductif d'ins­ du défaut de qualité à agir de la SA Tessi, seule la tance tendait bien à la condamnation de Sogestral, SARL Tessi ayant contracté. assuré, demande confirmée par voie de conclu­ Il excipe de la violation des articles 47 et 48 sions déposées devant le premier juge alors même de la loi du 25 janvier 1985 qui interdisent au premier que cette société était déjà en liquidation judiciaire. juge de prononcer condamnation à son encontre et c) A titre subsidiaire, leur absence de argue de l'extinction de la créance faute de décla­ fondement motif pris de ce que, ration, qui interdit toute action contre le liquidateur. 1°) la convention exactement qualifiée de louage Reprenant les moyens de l'assureur, il con­ de véhicule avec chauffeur soumise aux dispo­ clut à l'infirmation du jugement et sollicite la sitions des articles 1720 et suivants du Code civil condamnation des sociétés Tessi à lui verser une laisse à la charge du locataire la responsabilité indemnité de 10.000 F pour frais irrépétibles. des opérations de transports ; 2.3 - Les SA et SARL Tessi, incidemment 2°) A supposer qu'elle qualifie un contrat de appelantes, demandent la confirmation pure et sim­ transport, l'action serait prescrite par application ple du jugement en ce qu'il a jugé que les graves de l'article 108 du Code de commerce, la négligences commises par la société Sogestral prescription n'ayant pu être interrompue par les dans l'exécution de ses prestations contractuelles actes de la procédure pénale ; �12 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 étalent directement à l'origine du grave préjudice subi. En conséquence, elles entendent que la Cour, - dise et juge la société Sogestral entièrement responsable de ce préjudice ; - à titre subsidiaire, pour le cas où le contrat serait qualifié de contrat de transport, qu'elle déclare Sogestral débitrice d'une obligation de résultat ; juge que les sociétés Tessi n'avaient pas à procéder à une déclaration de créance ni à se soumettre à une procédure de vérification de créance compte tenu de l'action directe qu'elles avaient engagée à l'encontre des assureurs ; constate qu'elles n'invoquent une créance d'argent qu'à l'encontre des compagnies d’assurances. Elles en sollicitent l'infirmation en ce que le jugement déféré a condamné Me Canet ès-qualités au mépris des articles 47 et 48 de la loi du 25 janvier 1985. Elles réclament la réparation de leur préjudice qu'elles fixent à la somme de 3.000.000 F et la condamnation de La Réunion Européenne et de Uni Europe à leur payer cette somme avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation. Dans l'hypothèse où les actions nées du contrat de transport seraient prescrites, elles recherchent la responsabilité de la société Tri-Top Course et de Patrice D sur le fondement de l'article 1382 du Code civil et la garantie de son assureur. Pour leurs frais irrépétibles de procédure, elles réclament la condamnation in solidum de la Réunion Européenne et de la compagnie Uni Europe à leur verser une indemnité de 30.000 F. Elles veulent enfin obtenir la capitalisation des intérêts par application de l'article 1154 du Code civil. Leur argumentation peut ainsi se résumer : a) Sur l'absence de déclaration de créances : l'article L 124-3 du Code des assu­ rances attribue à la victime d'un dommage un droit exclusif sur l'indemnité due par l'assureur de l'auteur responsable de ce dommage, La société Tessi, qui, selon l'article 50 de la loi du 25 janvier 1985, doit mettre en cause la société Sogestral aux seules fins de faire constater sa responsabilité n'est donc pas tenue de déclarer préalablement une créance qu'elle ne réclame pas ni à se soumettre à la procédure de vérification. b) Sur la nature du contrat liant les parties, les sociétés Tessi considèrent que le loueur, qui n'assure pas la direction et le contrôle du déplace­ ment de la marchandise, engage sa responsabilité sur le fondement de l'article 1147 du Code civil et tirent la faute de ce que la société Tri-Top Course, sous-traitant de Sogestral, a confié le transport de valeurs à un simple coursier, sans protection et utilisant son véhicule personnel. Elles analysent néanmoins la convention comme caractérisant un contrat de transport mettant à la charge du transporteur une présomption de responsabilité : selon les clauses contractuelles, la SA Sogestral s'était engagée à procéder aux opérations d'enlèvement et de livraison, à fournir les chauffeurs et véhicules suffisants pour assurer les prestations définies et assurait ainsi la maîtrise et la direction des opérations. Selon elles, le moyen tiré de la prescription de l'article 108 du Code de commerce est inopérant en raison des effets interruptifs attribués aux actes de la procédure pénale. c) Sur la détermination du préjudice, elles se fondent premièrement sur le protocole transaction­ nel qui établit le dommage et sa valeur ; deuxième­ ment sur les versements déjà effectués pour 1.482.500 F ; troisièmement sur l'attestation du commissaire aux comptes selon laquelle les engagements résultant du protocole affectent la marge brute et par suite les résultats comptables de la SA T essi. d) sur la garantie de la compagnie La Réunion Européenne, elles mettent au débat l'attes­ tation du coursier dont elles tirent une garantie à hauteur de 2.500.000 F par sinistre et par année d'assurance. 2.4 - La société Transports et Réalisations Industrielles (Tri-Top Course), appelante incidente, soutient, aux mêmes moyens tirés de l'absence de qualité de la SA Tessi, du défaut d'intérêt de la SARL Tessi, de l'extinction de la créance, de la qualification de contrat de louage, de la prescription de l'article 108 du Code du commerce s'il était quali­ fié de transport, de la force majeure exonératoire : 1°) l'irrecevabilité des actions exercées par les SA et SARL Tessi ; 2°) l'absence de recours contre le loueur Tri-Top Course ; 3°) la faute commise par Tessi et Sogestral qui ont fait effectuer le ramassage de valeurs au-delà du plafond de 0,2 MF par une société non spécialisée, sans pour autant avertir celle-ci ; 4°) à titre infiniment subsidiaire, le bien fondé de son action récursoire contre son assureur, la compagnie Seine et Rhône devenue Uni Europe Assurances et contre Patrice D Elle réclame encore la condamnation soli­ daire des sociétés Tessi et de la compagnie La Réunion Européenne à lui payer une indemnité de 15.000 F pour ses frais irrépétibles de procédure. Sur la demande subsidiairement formulée pour la première fois en cause d'appel par les sociétés Tessi sollicitant sa condamnation, elle la juge irrecevable sur le fondement de l'article 564 du N.C.P.C. 2.5 - La compagnie Uni Europe Assurances, venant aux droits de la société Seine et Rhône articule les mêmes moyens que son assuré Tri-Top et, incidemment appelante, poursuit elle aussi l'infirmation du jugement déféré. Tout à fait subsidiairement, elle invoque la limite contractuelle de sa couverture fixée à 200.000 F pour le préjudice matériel et à 500.000 F, pour le "préjudice immatériel". Elle dénie également sa garantie pour le cas où la responsabilité de son assuré serait fondée sur la faute délictuelle dès lors ;que la police ne concerne que les fautes contractuelles. Elle entend faire mettre à la charge des sociétés Tessi, à défaut de la compagnie Réunion Européenne, une indemnité de 15.000 F en réparation de ses frais de procédure non compris dans les dépens. 2.6 - Patrice D n'a pas constitué avoué. Il a fait l'objet de vaines recherches sur assignation et réassignation délivrées à la requête de la Réunion Européenne, la compagnie Uni �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Europe et des sociétés Tessi les 8 et 11 janvier, 26 février et 20 septembre 1996. Il sera ainsi statué par arrêt réputé contra­ dictoire. Ceci exposé, la Cour, A - Sur les m oyens d 'irre c e v a b ilité , 1°) Sur les qualité et intérêt à agir : Attendu qu'il est constant pour résulter de la chronologie des faits que les dommages causés par l'acte de brigandage perpétré à Nîmes le 10 mai 1990 ont été subis par la société Lyonnaise de Banque dans le cadre de l'exécution du contrat conclu entre elle et la SARL Tessi maintes fois sous-traitée ; Que le préjudice de la banque a été réparé selon les modalités définies par le protocole d'accord du 20 décembre 1990 qui a autorité de chose jugée entre SLB et la SA Tessi qui s'est substituée à la SARL Tessi, sa filiale, qui est seule cocontractante de la SA Sogestral ; Qu'ainsi la SA Tessi comme la SARL Tessi ont un intérêt légitime au succès ou au rejet de leurs prétentions contre la SA Sogestral et son assureur la Réunion Européenne et, partant, qualité et intérêt à agir au sens de l'article 31 du N.C.P.C. sans qu'importent les conditions dans lesquelles la société anonyme Tessi s'est engagée aux lieu et place de sa filiale et l'inopposabilité de la transac­ tion aux sous-traitants successifs et sans qu'il soit nécessaire que l'une ou l'autre des demanderesses justifient d'une quittance subrogative de la SLB ; 2°) Sur l'absence de déclaration de créance : Attendu que les sociétés Tessi ne disconviennent pas n'avoir jamais déclaré leur éventuelle créance à la liquidation judiciaire de la SA Sogestral ; Qu'il suit de là que la créance dont elles réclamaient paiement est éteinte et que le premier juge ne pouvait, en violation des articles 47 et 48 de la loi du 25 janvier 1985, condamner Me Canet ès-qualités à leur payer des sommes, pas plus qu'il n'avait compétence pour prononcer l'admission de la condamnation au passif au mépris des dispositions des articles 99 et suivants de la même loi, réservant la compétence du juge de la procédure collective ; Attendu, par contre, que la victime d'un dommage a, selon l'article L. 124-3 du Code des assurances, un droit exclusif sur l'indemnité due par l'assureur de l'auteur responsable de ce dommage ; Que cette victime doit -condition nécessaire mais suffisante- mettre en cause l'assuré dont elle veut établir la responsabilité peu important qu'il fût ou non en état de redressement ou de liquidation judiciaire et qu'elle ait ou non déclaré une créance, l'absence de déclaration la privant du droit de faire valoir une créance de somme d'argent à l'encontre du seul assuré et non pas de l'assureur ; Attendu que l'action des sociétés Tessi est donc recevable en ce qu'elle concerne la société d'assurances La Réunion Européenne et ses garants ; Attendu, selon l'article 565 du N.C.P.C., que n'est pas nouvelle même si elle est différemment fondée sur l'article 1382 du Code civil, l'action subsidiaire dirigée contre Tri-Top Course et D B - Au fond : 1°) Sur la qualification du contrat : Attendu que la convention signée le 8 février 1988 par la SARL Tessi et la SA Sogestral est, selon la 13 commune intention des parties, un contrat de location de véhicules avec chauffeurs ; que tel est d'ailleurs son intitulé ; que la rémunération du loueur est forfaitairement fixée mensuellement ; que les prestations sont également facturées mensuellement ; qu'il est expressément stipulé que les prix -définis pour une année- sont révisables en fonction de l'indice de la Chambre syndicale des loueurs de véhicules industriels ; Attendu que la société Tessi a, ainsi, conservé la direction et la maîtrise des opérations d'enlè­ vement, de transport et de traitement informatique des chèques et la responsabilité de celles-ci qu'elle a enfermées dans de stricts horaires ; Qu'outre le respect impératif de ces horaires, elle n'a imposé au loueur que les obligations de mettre à sa disposition "les chauffeurs et véhicules su ffi­ sants", de fournir un véhicule de remplacement dans un délai maximum d'une heure en cas de panne ou d'immobilisation ; d'assurer le service "en tout temps" et notamment pendant les périodes de c o n g é s "; 2°) Sur les fautes imputées à la SA Sogestral : Attendu que, professionnelle du post-marquage des chèques, opération impliquant non seulement leur traitement informatique mais encore leur collecte, leur transport et leur livraison aux organismes bancaires préparant puis opérant la compensation, la société Tessi ne peut utilement reprocher à la SA Sogestral d'avoir sous-traité les prestations qui lui étaient confiées et dont elle avait pris l'entière responsabilité auprès de son donneur d'ordre sans être elle-même expressément autorisée à les soustra ite r ; Que la SARL Tessi convient même (lettre du 25 mai 1990) qu'elle ne fait aucune opposition à ce que ses "transports soient sous-traités à condition qu'ils soient confiés à des sociétés solvables et suffisamment assurées" ; Qu'il n'est pas allégué que la société Tri-Top Course ne fut ni l'une ni l'autre ; Attendu que c'est tout aussi vainement que les sociétés Tessi reprochent à la SA Sogestral de n'avoir fourni ou fait fournir un véhicule et un équipage spécialement adaptés au convoyage de chèques ou valeurs ; qu'elle n'a jamais imposé cette obligation en dépit de son professionnalisme déjà souligné ; Qu'au contraire les clauses contractuelles déjà analysées constituent, selon la loi des parties (articles 2 et 9 du contrat précité du 8 février 1988), l'intégralité de leurs engagements réciproques prévalant "sur toutes autres clauses et conditions figurant sur toute correspondance entre les parties...." Attendu, pour ces mêmes motifs, qu'aucune faute ne peut être reprochée à la société Tri-Top Course ou à son coursier D ; 3°) Sur l'inexécution contractuelle : Attendu qu'il est indiscutable que les prestations auxquelles s'était engagée la société Sogestral n'ont pas été satisfaites pour la journée du 10 mai 1990 ; Que la cause de cette inexécution ne réside que dans le fait imprévisible, irrésistible et insurmon­ table d'un tiers qui, armé d'une arme de poing de fort calibre, a obligé le coursier à descendre de son véhicule, normalement arrêté à un feu rouge �14 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 protégeant une intersection de routes, pour s'en emparer avant de détruire les effets qu'il transpor­ tait et enfin l'incendier ; Qu'en l'occurrence, D , qui respectait le circuit et les horaires imposés par les dispositions contractuelles liant les parties, n'a commis aucune imprudence ou négligence qui ait pu contribuer à la réalisation du dommage ; Attendu, en définitive, que l'intégralité de l'argumen­ tation des sociétés Tessi est à rejeter ; Qu'ils seraient inéquitables de laisser aux autres parties la charge de frais qu'elles ont dû assumer et qui ne sont pas compris dans les dépens ; Par ces m o tifs : La Cour, par arrêt réputé contradictoire, Déclarant les appels recevables, - infirme le jugement déféré, - statuant à nouveau, - Déclare irrecevable l'action des SA et SARL Tessi en ce qu'elle tendait à faire valoir une créance de somme d'argent à l'encontre de la SA Sogestral en liquidation judiciaire ; - les déclare recevables pour le surplus de leurs demandes ; - les déboute de leur action en paiement dirigée principalement contre la société d'assurances La Réunion Européenne et subsidiairement contre les sociétés Tri-Top Course et Uni Europe et contre Patrice D ; - déclare sans objet les appels en garantie formés par la société d'assurances La Réunion Europé­ enne contre la société Tri-Top Course et son assureur Uni Europe Assurance et de ces derniers contre Patrice D ; - condamne les SA et SARL Tessi conjointement, à payer au titre de l'article 700 du N.C.P.C. les sommes de : - 25.000 F à la société d'assurances La Réunion Européenne ; - 5.000 F à Maître Canet, ès-qualités, -10. 000 F . à la société Tri-Top Course, -10.000 F à la compagnie Uni Europe Assurance ; - Condamne les SA et SARL Tessi, conjointement, aux dépens d'instance et d'appel avec pour ces derniers droit pour les avoués d'invoquer l'article 699 du N.C.P.C. Président : M. ROGNON Conseillers : Mme CABAT - M. BETCH Avocats : Me TINAYRE (Réunion Européenne) ; Me BENARROCH (Me Canet) ; Me CAMPANA (Unie Europe Assurances) ; Me DAY (SA Tessi - SARL Tessi) ; Me GRAVELLIER (Transports et Réalisations Industrielles) Décision aimablement communiquée par Me A. TINAYRE. CONTRAT DE VENTE NON-CONFORMITÉ DE LA MARCHANDISE : RÉSOLUTION INTERPRÉTATION DU RAPPORT D'ANALYSE RÉFÉRÉ EN NOMINATION D’EXPERT (NON) Est irrecevable la demande en référé du vendeur tendant à la nomination d'un expert chargé d'interpréter les analyses d'un laboratoire qui avait déclaré la marchandise vendue impropre à la consommation humaine et entraîné la résolution du contrat de vente par l'acheteur dès lors que les marchandises ayant été revendues depuis, il n'existait plus aucun fait à constater, plus aucun risque de dépérissement des preuves ni aucune urgence. Le litige qui porte sur l'interprétation faite par l'acheteur du rapport d'analyse relève de la com pétence du juge du fond. COUR D'APPEL DE ROUEN Deuxième Chambre civile Arrêt du 13 février 1997 SOCIÉTÉ ANDRÉ ET CO M PAGNIE cJ CREPIN ANALYSES ET CONTRÔLES SGS - QUALITEST I - F aits de la cause : Par contrat du 24 mai 1993, la société André et Cie, à Lausanne, a vendu à la Commission d'Aide Alimentaire des Communautés Européennes, 3974 tonnes de haricots, devant être livrées sur le port de Rouen où elles devaient être embarquées sur un navire à destination de l'Angola. Selon les dispositions de l'article 3 du contrat de vente, les produits livrés devaient être propres à la consommation humaine et corres­ pondre aux habitudes alimentaires des populations de l'Angola. Un contrôle de qualité devait être opéré avant le chargement ; en cas de non conformité des marchandises vendues aux prescriptions contractuelles, la société venderesse s'engageait à remplacer celles-ci ; Le 1er juillet 1993, la Commission d'Aide Alimentaire des Communautés Européennes a informé la société André qu'elle entendait demander la résolution du contrat de vente, en raison de la non-conformité des produits livrés aux stipulations contractuelles, laquelle avait été établie à la suite des opérations de contrôle de qualité, effectuées par les laboratoires Crépin, dépendant de la société Qualitest, le 23 juin 1993 ; Il résulte des certificats d'analyse, en date du 30 juin 1993, que les haricots vendus étaient impropres à la consommation humaine, en raison de leur teneur en acide cyanhydrique, à moins de faire l'objet d'une cuisson préalable d'une durée de 90 minutes. Ultérieurement, la société André a dû procé­ der au remplacement intégral des marchandises vendues, dont le coût s'est élevé à la somme de 308.693,11 F. Par assignation en référé du 22 novembre 1995, la société André a fait citer la société Qualitest, devant le président du Tribunal de commerce de Rouen, afin de voir ordonner une expertise, pour : 1°) interpréter l'analyse des produits vendus, faite par le laboratoire Crépin, division technique d'ana­ lyses et de contrôles de la société Qualitest, 2°) rechercher si la qualité des produits vendus était conforme aux stipulations contractuelles, 3°) dire si les produits vendus étaient propres à la consommation humaine, , 4°) déterminer les responsabilités des parties en litige, 5°) évaluer les préjudices subis. Par ordonnance de référé contradictoire du 29 janvier 1996, le président du Tribunal de commerce de Rouen, considérant que le litige portait sur l'interprétation des rapports d'analyse, domaine réservé au juge du fond, 1°) a déclaré irrecevable et mal fondée, en l'état, l'action introduite par la société André à l'encontre de la société Qualitest, �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 2°) a condamné la société André à payer à société Qualitest une indemnité de 10.000 F, vertu de l'article 700 du Nouveau Code Procédure Civile. Appel de cette décision a été interjeté le mars 1996 par la société André ; la en de 12 15 1°) de confirmer, en tous points, l'ordonnance entreprise, 2°) y ajoutant, de condamner la société André au paiement d'une indemnité de 30.000 F, en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. III - Motifs de la Cour : Il • Moyens et demandes des parties : La société André, appelante, soutient : 1°) que la responsabilité de la société Qualitest est engagée, puisque les conclusions des laboratoires Crépin ont provoqué la résolution du contrat de vente, 2°) que les analyses sont contestables, 3°) qu'une expertise est nécessaire, pour établir de manière indiscutable, si les haricots vendus étaient impropres à la consommation humaine, 4°) qu'elle est fondée à se prévaloir d'un motif légitime ; qu'avant d'exercer une action en responsabilité, elle a intérêt à faire déterminer si les conclusions des laboratoires Crépin sont exactes ou erronées, 5°) que le juge des référés était compétent, puisqu'aucune instance au fond n'était engagée, 6°) que la mesure d'instruction sollicitée, consistant en une expertise technique, est légalement admissible, 7°) qu'elle a subi un préjudice financier important, à la suite de la résolution de la vente, 8°) qu'il est urgent pour elle d'obtenir la réparation de ce préjudice. Elle demande à la Cour de réformer la décision entreprise et : 1°) d'ordonner une expertise, tous droits et moyens des parties demeurant réservés afin : a) d'étudier l'analyse, faite par les laboratoires Crépin, des marchandises vendues, b) de rechercher si la qualité des produits vendus était conforme aux stipulations contractuelles et aux instructions de la Commission d'Aide Alimentaire des Communautés Européennes, c) de dire si les produits vendus pouvaient être considérés comme propres à la consommation humaine, d) de donner tous éléments, permettant d'établir les responsabilités des parties en litige, e) d'évaluer les préjudices subis par la société venderesse des marchandises, 2°) de condamner, d'ores et déjà, la société Qualitest au paiement d'une indemnité de 20.000 F, en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société SGS Qualitest, intimée, réplique : 1°) que le litige porte sur l'interprétation par la Commission d'Aide Alimentaire des Communautés Européennes du rapport d'analyse des laboratoires Crépin, aux termes duquel les marchandises vendues étaient impropres à la consommation humaine, compte tenu des habitudes alimentaires des populations de l'Angola, 2°) qu'il n'existe plus, en l'espèce, aucun fait à constater, 3°) qu'aucune urgence n'est établie, puisque les marchandises vendues n'existent plus depuis trois ans, 4°) que l'interprétation des clauses du contrat et des rapports d'analyse appartient au juge du fond. Elle demande à la Cour : Attendu qu'en vertu des articles 145 et 872 du Nouveau Code de Procédure Civile : 1°) s'il existe un motif légitime de conserver ou d'établir avant tout procès, la preuve de faits dont pourrait dépendre la solution du litige, les mesures d'instruction légalement admissibles, peuvent être ordonnées, à la demande de tout intéressé, sur requête ou en référé, 2°) dans tous les cas d'urgence, le président du Tribunal de commerce peut, dans les limites de la compétence du tribunal, ordonner en référé toutes les mesures qui ne se heurtent à aucune contestation sérieuse ou que justifie l'existence d'un différend ; Attendu que selon les dispositions de l'article 146 du Nouveau Code de Procédure Civile : 1°) une mesure d'instruction ne peut être ordonnée sur un fait que si la partie qui l'allègue, ne dispose pas d'éléments suffisants pour le prouver, 2°) en aucun cas, une mesure d'instruction ne peut être ordonnée, en vue de suppléer la carence de la partie dans l'administration de la preuve ; Attendu qu'en l'espèce, le litige porte sur l'interprétation, donnée par la Commission d’Aide Alimentaire des Communautés Européennes, du rapport, établi par les laboratoires de la société Q ualitest ; Qu'il est constant qu'il n'existe plus aucun fait à constater, que les marchandises vendues n'existent plus depuis trois ans, qu'aucun risque de dépérissement des preuves ne peut être invoqué, qu’aucune constatation ne peut plus être opérée, qu'aucune urgence n'est établie ; Attendu que le premier juge a considéré, à juste titre, dans les motifs de sa décision, qu'il appartenait à la société André, si elle le jugeait opportun, d'introduire une action en responsabilité à l'encontre de la société Qualitest, devant le juge du fond compétent, lequel pourrait ordonner éventuellement une mesure d'instruction, une consultation ou une expertise technique ; Attendu qu'il convient, en conséquence, de confirmer l'ordonnance entreprise en ce qu'elle a déclaré la société André irrecevable en sa demande, tendant à la commission d'un expert ; Attendu qu'il est équitable d'accorder à la société Qualitest une indemnité de 8.000 F, en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, en remboursement des frais irrépétibles exposés, en sus de l'indemnité allouée en première instance ; Par ces motifs : La Cour, confirme, en toutes ses disposi­ tions, l'ordonnance dont appel, Recevant la société Qualitest en sa demande additionnelle, Condamne la société André à payer à la société Qualitest une indemnité de huit mille francs (8.000 F), en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, Condamne la société André aux dépens d'appel et accorde aux avoués de la cause le droit �16 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN de recouvrement direct selon l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : Mme CREDEVILLE Conseillers : MM. LECOURT - DRAGNE Avocats : Mes QUIMBERT - CADIET (société André & Co) ; Me TINAYRE (SGS Qualitest) Décision aimablement communiquée par Me A. TINAYRE. DROIT MARITIME SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE GARANTIE BANCAIRE : CONDITION D'EXÉCUTION NATURE DE LA DÉCISION DE JUSTICE À PRÉSENTER C 'est à bon droit qu'une Cour d'appel retient que la présentation d'une décision die justice simplement exécutoire est suffisante pour entraîner l'execution de b garantie bancaire, car le fait de subordonner la délivrance d'une garantie à une décision définitive, en ce qu'elle est irrévocable, empêcherait l'exercice de cette voie d’exécution. COUR DE CASSATION. Chambre Commerciale Financière et Economique Arrêt de rejet du 7 janvier 1997 PETROMIN SHIPPING CO cJ SOUFFLET NÉCOCE Sur le moyen unique : Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Rouen, 22 juin 1994), qu'à la suite d'une avarie du système de propulsion du navire "Motru" et sur la requête de la société Soufflet Négoce (Soufflet), affréteur au voyage en vue du transport d'une cargaison de céréales, le président du Tribunal de commerce de Rouen en a autorisé la saisie conservatoire ; qu'ensuite, afin de permettre la réparation du navire au Havre, le président du tribunal, sur la requête de la société Petromin, propriétaire du navire, a ordonné la main-levée de la saisie conservatoire, sous la condition de produire une garantie bancaire dont le paiement serait subordonné à une décision de justice définitive ; que l'ordonnance a été frappée d'un appel portant sur le caractère définitif, et non simplement exécutoire de la décision judiciaire envisagée ; Attendu que la société Petromin reproche à l'arrêt d'avoir dit, en accueillant cet appel que l'exécution de la garantie par la banque était subordonnée, à défaut de la conclusion d'un accord amiable à la présentation d'une décision de justice exécutoire ; alors, selon le pourvoi, qu'il résulte de la combinaison des articles 5 et 7-2 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 que la main-levée de la saisie conservatoire pratiquée sur un navire peut être accordée lorsqu'une caution ou une garantie suffisante aura été fournie, le garant s'engageant ainsi à garantir l'exécution de toutes les condamnations prononcées ultérieurement par le tribunal compétent pour statuer sur le fond ; que si l'appel de la garantie peut être effectué en vertu d'une simple décision exécutoire, il doit être sursis au paiement de la somme garantie dans l'attente ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 d'une décision rendue au fond et devenue définitive ; qu'en autorisant le bénéficiaire de la garantie à procéder à l'exécution forcée de celle-ci sur la seule présentation d'un jugement simplement exécutoire, la Cour d'appel a violé les articles 5 et 72 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 ; Mais attendu qu'observant que le fait de subordonner la délivrance de la garantie à une décision définitive, en ce qu'elle est irrévocable, empêcherait l'exercice de la voie d'exécution, c'e st à bon droit que la Cour d'appel retient que l'autorité d'une décision de justice simplement exécutoire suffit pour que pareille délivrance puisse être ordonnée ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi : Condamne la société Petromin Shipping Co aux dépens ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseiller : M. VIGNERON Avocat général : M. MOURIER Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Petromin Shipping Co) ; Me CHOUCROY (Soufflet Négoce) Décision aimablement communiquée par Me A. TINAYRE. TRANSPORT MARITIME EN PONTÉE DÉSARRIMAGE CLAUSE CONTRACTUELLE DE NON-RESPONSABILITÉ (NON) LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (NON) Le transporteur maritime qui a chargé en pontée une marchandise alors qu'il avait été inform é par les services météorologiques d'un risque de tem pête au cours de la traversée, ne peut bénéficier ni de la clause contractuelle de non-responsabilité autorisée en matière de chargement en pontée ni de la lim itation de responsabilité de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, dans la mesure où le dommage causé aux marchandises provient de son fait ou de son omission personnels avec l'intention de provoquer un tel dommage ou témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablem ent COUR DE CASSATION. . Chambre Commerciale Financière et Économique Arrêt de rejet du 7 janvier 1997 COMPAGNIE NATIONALE ALGÉRIENNE DE NAVIGATION - CNAN cJ LA RÉUNION EUROPEENNE RAS FRANCE LA PATERNELLE CIAM LA PROTECTRICE LE LANGUEDOC UNION ET PHÉNIX ESPAGNOL Sur les premier et second sont réunis : moyens, qui Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué (Aix-en-Provence, 31 mai 1994), que la société Caboxyde française (le chargeur), a confié à la compagnie Algérienne de Navigation (CNAN) le transport entre Marseille et Alger de deux remor­ ques citernes contenant un produit chimique ; que la CNAN a chargé les remorques sur le pont du navire "Teleghma" ; qu'au cours de la traversée, les véhicules se sont désarrimés, le transport devant être interrompu et le navire devant revenir au port �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 d'embarquement ; que la compagnie Union Europé­ enne et plusieurs autres compagnies d'assurances (les assureurs), subrogées dans les droits du chargeur pour l'avoir indemnisé ont assigné la CNAN en réparation du dommage ; que la CNAN s'est notamment prévalue d'une clause contractu­ elle de non-responsabilité et subsidiairement de la limitation de responsabilité prévue à l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats de transport maritim e ; Attendu que la CNAN reproche à l'arrêt atta­ qué, de l'avoir condamnée, en tant que transporteur maritime des deux remorques endommagées à la suite de leur désarrimage, à verser aux assureurs la somme principale de 637.493,20 F, et de lui avoir refusé le bénéfice de l'exonération conventionnelle de responsabilité, en cas de transport en pontée, prévue par l'article 9 des conditions générales du connaissement, ainsi que le bénéfice de la limitation légale de responsabilité, alors, d'une part, que seul le dol peut faire perdre, au transporteur maritime, le bénéfice d'une exonération conventionnelle de responsabilité en cas de transport en pontée ; qu'en prenant en compte, pour écarter la stipulation invoquée par elle, une faute qu'elle tenait pour inexcusable, la Cour d'appel a violé l'article 30 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966, et alors, d'autre part, que la Cour d'appel n'a pas caractérisé la faute inexcusable retenue par elle à la charge du trans­ porteur maritime ; que la connaissance de l'éventu­ elle insuffisance de l'arrimage requérait des calculs complexes ; que la Cour d'appel n'a constaté ni qu'elle sût en mettant en place l'arrimage litigieux, que celui-ci était insuffisant pour résister à des vents de force 11, ni qu'elle eût commis, à cet égard, une grossière erreur d'appréciation ; que, sans doute fautive, une erreur d'appréciation ne peut, à moins d'être évidemment grossière, ce qui ne résulte nullement des constatations des juges du fond être qualifiée de faute inexcusable ; que la Cour d'appel a donc entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard des articles 30 (en supposant que celui-ci puisse être compris comme privant le transporteur d'une exonération conven­ tionnelle de responsabilité en cas de faute inexcu­ sable) et 4 paragraphe 5, de la Convention de Bruxelles du 15 août 1924 et de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 ; Mais attendu, d'une part, que si, par applica­ tion de l'article 30 de la loi du 18 juin 1966, toutes clauses relatives à la responsabilité sont autori­ sées dans les transports de marchandises char­ gées sur le pont conformément à l'article 22 de la même loi, le transporteur maritime ne peut invoquer le bénéfice d'une pareille clause s'il est prouvé que le dommage provient de son fait ou de son omission personnels avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; que la Cour d'appel, en retenant la circonstance de l'exécution du contrat de transport maritime entre­ pris par la CNAN dans des conditions qui "engen­ draient nécessairement le dommage", dès lors “témérairement et avec conscience qu'un préjudice en résulterait", a pu estimer que le comportement du transporteur maritime ainsi qualifié ne lui permettait pas d'invoquer le bénéfice de la clause litigieuse ; Attendu, d'autre part, que l'arrêt constate, à partir des conclusions du rapport de l'expertise 17 judiciaire, que la tempête essuyée par le navire était prévue, puisque les services météorologiques faisaient état de risques de vents de force 11 (48 à 58 noeuds) sur la Provence et donc de risques pouvant être localement supérieurs en mer, que le matériel de "saisissage", même correctement utilisé, n'excluait la possibilité d'un désarrimage que pour des vents de force 8 et 9, "et encore", à condition de faire des choix parfaitement judicieux de route et de vitesse en fonction des circons­ tances ; qu'ainsi, ayant en outre retenu que le transporteur maritime ne pouvait ignorer les conditions dans lesquelles il avait décidé d'exé­ cuter le contrat, la Cour d'appel a suffisamment caractérisé, au regard des critères légaux, la faute ne permettant audit transporteur d'invoquer ni la clause contractuelle exonératoire, ni la limitation de responsabilité prévue par l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 ; D'où il suit que ni l'un ni l'autre des moyens n'est fondé ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, condamne la compagnie Nationale Algérienne de Navigation à payer la somme de 12.000 F aux compagnies d'assurances La Réunion européenne, Ras France, La Paternelle, la CIAM, La Protectrice, la société Le Languedoc et l'Union et Phénix espagnol ; Condamne la compagnie Nationale Algérienne de Navigation aux dépens ; Président : M. BEZARD Conseiller rapporteur : M. NICOT Conseillers : MM. VIGNERON - LECLERCQ - GOMEZ LEONNET - POULLAIN - METIVET Conseillers référendaires Mmes GEERSSEN M O UILLARD-M . HUGO Avocat général : M. MOURIER Avocats : Me LE PRADO (CNAN) ; SCP MASSE-DESSEN GEORGES - THOUVENIN (La Réunion Européenne et les autres compagnies d'assurances) • 6 TRANSPORT MARITIME VENEZUELA / FRANCE APPLICATION DE LA LOI FRANÇAISE (OUI) FORCE PROBANTE DU CONNAISSEMENT VICE PROPRE DE LA MARCHANDISE (NON) Les dispositions impératives de la loi française sont applicables au transport effectué depuis le Vénézueia, pays qui n'a signé aucune convention internationale en matière de transport maritime, à destination d'un port français ; elles ne sont pas écartées par la clause Paramount du connaissement renvoyant à la Convention de Bruxelles d'origine moins favorable aux ayants-droit de la marchandise que la loi française. Les mentions d'un connaissement net de réserves relatives aux marchandises ne souffrent pas de la preuve contraire en cas de transmission à un tiers porteur de bonne foi. Le transporteur maritime est présumé responsable des avaries dues à une décongélation et à une recongélation dans la mesure où il a pris en charge un conteneur devant voyager à -18°c et livré des colis à une température supérieure. Il ne peut pas s'en exonérer faute d'avoir prouvé, pour établir le vice propre de la marchandise, le maintien constant de la tem pérature et la non m odification du rangement des colis au cours du transport COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE �18 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 2ème Chambre Arrêt du 25 septembre 1996 GROUPES DES ASSURANCES NATIONALES - GAN CAMAT ITAUA NAVIGATION ET TRANSPORTS ALLIANZ COMPAGNIE GÉNÉRALE ACCIDENT cJ CA VENEZOLANA DE NAVEGACION - CAVN Exposé du litige : Selon connaissement émis à Maracaïbo le 4 juin 1990, la Compania Venezolana de Navegacion a assuré le transport de crevettes congelées sur le navire "Aimas". A l'arrivée à Fos-sur-mer, port de décharge­ m ent deux expertises amiables, respectivement diligentées pour le compte du destinataire et du transporteur, ont mis en évidence des avaries à la marchandise par décongélation et recongélation. Les assureurs sur facultés ont assigné la CAVN en remboursement de l'indemnité versée à la suite du sinistre, puis ont relevé appel du jugement, rendu le 16 février 1993, par lequel le Tribunal de commerce de Marseille les a déboutés de cette demande, et condamnés à payer à la CAVN une indemnité de 3.500 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Ils concluent à l'infirmation de cette déci­ sion, et à la condamnation de la CAVN à leur payer la somme de 235.945 F, augmentée des intérêts de droit au jour du jugement, celle de 50.000 F à titre de dommages-intérêts, et celle de 10.000 F en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, aux motifs : - que le dommage est imputable à une rupture de la chaîne du froid, dont le transporteur maritime n'éta­ blit pas qu'elle soit antérieure à rembarquement ; - qu'il est ainsi responsable par application de la Convention de Bruxelles et de la loi française ; - que la preuve contraire de sa faute est de surcroît rapportée : - par l'absence de réserves au connaissement mentionnant que la marchandise était en conte­ neur, et valant preuve irréfragable, - par le fait que la CAVN a donc déconditionné la marchandise, - que les premiers juges ont fait erreur en rete­ nant que les avaries étant d'intensités diverses elles ne pouvaient être imputées au transport, alors que le chargement se composait de produits de diverses natures susceptibles de réactions différentes à des conditions identi­ ques ; - que la faute du transporteur résultant du déconditionnement des marchandises et de la défaillance de l'équipement frigorifique du navire, exclut toute limitation de garantie, - que l'assiette de cette limitation doit en tout cas se calculer, non sur le vrac, mais par colis. La CAVN demande qu'il soit statué ce que de droit sur la recevabilité de l'appel, que le jugement soit en toute hypothèse confirmé, et que les appelants soient condamnés au paiement d'une indemnité de 10.000 F au titre des frais irrépétibles. Elle fait valoir : - que certaines crevettes sont arrivées saines, d'autres couvertes de givre, d'autres, enfin, en décomposition, et qu'il s'en suit nécessairement que la rupture du froid n'a pu se produire au cours du transport maritime, tous les produits étant alors stockés dans des conditions identiques. - que la mention d'un conteneur au connaissement n'est pas irréfragable, et résulte d'une erreur du consignataire sur le sens de la disposition rédigée sur ce point en français ; - que la présomption de responsabilité est ainsi écartée par cas excepté tenant au vice propre de la marchandise ; - que la décision d'abandon a été prise par l'assuré 11 jours après livraison, sans nulle décision de rebut de la part des autorités sanitaires ; - qu'à défaut de tri contradictoire des marchandises saines, l'indemnité ne pourrait excéder une somme calculée sur le vrac. L'ordonnance de clôture a été rendue le 21 mai 1996. Les appelants demandent le rejet de conclusions prises par la CAVN le 30 mai suivant. Celle-ci réplique que les écritures signifiées par les parties adverses le 20 mai 1996 sont pareillement tardives et irrecevables. Motifs de la décision : La prétendue irrecevabilité d'appel n'est appuyée sur aucun argument, et les éléments du dossier ne conduisent pas à relever d'office un moyen à ce propos ; l'appel est recevable. Les conclusions déposées par la CAVN le 30 mai 1996 contiennent une requête en révocation de l'ordonnance de clôture. Elles ne font cependant état de la surve­ nance d'aucune cause grave depuis l'intervention de celle-ci, le 21 mai 1996. Il n'y a pas lieu à révocation de cette ordonnance, et ces conclusions sont irrecevables par application de l'article 783 al. 1 du Nouveau Code de Procédure Civile. La CAVN a elle-même conclu le 3 mai 1996, en première réponse aux écritures déposées par les appelants le 13 avril 1993. Elle a, de nouveau, conclu les 17-20 mai 1996. Par ailleurs, les conclusions des appelants datées du 20 mai 1996 se bornent à répondre aux moyens de l'intimée. Il n'apparaît pas, dans ces conditions, que le principe contradictoire ait été violé. Ces conclusions sont recevables. La loi française est applicable aux transports effectués à destination d'un port français, dès lors que, comme en l'espèce, le port d'embarquement se trouve au Vénézuela, pays qui n'est pas partie à une convention internationale ratifiée par la France en matière de transport maritime ou de connaisse­ ment. La clause Paramount, qui renvoie à l'appli­ cation de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ne saurait déroger à la règle impérative ainsi posée à l'article 16 de la loi du 18 juin 1966, dont les dispositions sont plus favorables aux ayants-droit de la marchandise que celles de la convention. Le litige sera donc examiné au regard, non de cette convention, mais de la loi nationale, également invoquée par les parties. Il résulte de l'article 18 al. 2 de cette loi que le connaissement vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises, telles qu'elles y sont décrites, la �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 preuve contraire n'étant toutefois pas admise lorsque le connaissément a été transféré à un tiers porteur de bonne foi. En l'espèce, les assureurs sont, par subro­ gation, aux droits de Crustimex, destinataire de la marchandise et porteur de bonne foi du connaisse­ ment transféré. Il s'en déduit que la CAVN n'est pas admise à prouver à leur égard, contre les mentions de ce connaissement, net de réserves, notamment pour ce qui est des indications entrant dans les prévisions de l'article 35 b) c) du décret du 31 décembre 1966. Or, il est indiqué à ce document que le navire "Aimas" a embarqué : "417 colis : "boxes, camarones congelados", pour un poids de 8.000 kgs - marchandises en conteneur frigorifique température maintenue à -18°c". La CAVN, qui ne saurait au demeurant sérieusement prétendre que son consignataire vénézuélien aurait été désorienté par l'emploi de la langue française, au lieu de la langue espagnole, pour les mots "conteneur frigorifique", est irréfragablement présumée, envers le destinataire, avoir pris en charge un conteneur frigorifique contenant des colis de crevettes sous température dirigée. A l'arrivée à Fos-sur-mer, les deux experts amiables ont constaté : - que les 417 colis étaient rangés à plat sur le plancher réfrigérant de la cale, en une seule épaisseur, - que la température à cœur des produits variait entre -13,56c et -15°c (rapport De l’Ecotais pour la marchandise),; - que l'air ambiant dans la cale était à -14,8°c (rapport De l'Ecotais) ou compris entre -14,5°c et 15,1°c (rapport Muret, mandaté par le transporteur), - que le groupe frigorifique fonctionnait (rapport Muret), même si le téléthermomètre affichait une erreur d'environ 5°c et indiquait une température de •20°c (rapport De l'Ecotais), - que les marchandises présentaient des avaries, partielles et différentes, dues à une décongélationrecongélation. De l'ensemble de ces données, il ressort que la CAVN a pris en charge un conteneur devant voyager à -18°c, et a livré des colis à une température de quelques 3 à 5°c supérieure. Pour s'exonérer de la responsabilité lui incombant en application des articles 27 et 29 de la loi du 18 juin 1966, la CAVN objecte le vice propre de la marchandise, en l'occurrence sa dégradation avant embarquement. Elle fait d'abord valoir que les installations frigorifiques du navire fonctionnaient parfaitement. Il reste cependant, l'étalonnage du téléthermomètre étant faux, et le navire n'étant pas équipé d'un enregistreur automatique, que cette circonstance ne garantit nullement un réglage adéquat, ni la preuve d'un maintien constant de la température. Il est d'ailleurs établi que la température ambiante de la cale n'atteignait pas le seuil contractuel lors des opérations d'expertise, alors que le groupe réfrigérant fonctionnait, selon Monsieur Muret lui-même, et que cette insuffisance ne peut être attribuée à l'ouverture des cales, qui n'aurait pu, en elle-même et en peu de temps, élever 19 de plusieurs degrés la température au cœur des produits. Ce premier argument ne prouve en rien un vice antérieur de la marchandise. Le second résulte des différentes natures d'avaries, qui seraient incompatibles avec l'homogénéité du rangement des colis et de leur exposition au froid. Mais cette thèse supposerait la preuve préalable que le rangement n'a aucunement été modifié au cours du transport. Non seulement cette preuve n'est pas rapportée, mais le connaissement énonçant la prise en charge en conteneur, certifie le contraire. Enfin, les produits n'étaient pas de même nature : - 900 kgs de crevettes calibre 1 et 2, - 4.554 kgs de crevettes calibre 4 à 7, -1.593 kgs de crevettes décortiquées et queues de crevettes. Une réaction hétérogène à un même phéno­ mène est ainsi concevable, même dans la thèse d'une mention inexacte au connaissement. L'exception de vice propre de la marchan­ dise doit ainsi être écartée, et la responsabilité de CAVN retenue. La CAVN se prévaut d'une limitation de sa responsabilité par kilogramme, alors que les assu­ reurs revendiquent une exclusion de cette limita­ tion, subsidiairement son calcul par colis. Il ressort des mentions du connaissement que la marchandise a été nécessairement déconditionnée par la CAVN. Mais d'une telle manœuvre, visant plutôt à sauvegarder les produits, ne ressort pas la preuve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur qui aurait eu lieu, soit avec l'inten­ tion de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement. Elle ne constitue pas une clause exclusive de limitation au sens de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 et de la Convention à laquelle il renvoie. Le mauvais fonctionnement du système de réfrigération est, par ailleurs, dénié par certificat du Lloyd's Register, ce dont suit qu'il était en mesure, théoriquement, d’assurer son office. Il n'y a pas de motifs à l'exclusion de la limitation de responsabilité du transporteur. Cette limitation doit être calculée non par kilogramme, mais par colis, son seuil étant plus élevé en ce second cas. En effet, les 417 colis sont énumérés au connaissement, comme étant inclus dans le conteneur, et chacun d'eux doit en conséquence être pris en compte, conformément à l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 et à la convention à laquelle il renvoie. Enfin, les contestations tirées dé l'article 57 al. 4 du décret du 31 décembre 1966, fondées sur l'absence de tri de marchandises méconnaissant le fait que ce tri n'a jamais été demandé, et qu'il a été, implicitement au moins, admis que l'ensemble de la cargaison avait subi des dommages, même si une récupération partielle était possible. La CAVN ne saurait d'abord soutenir que Crustimex ait refusé la marchandise onze jours après livraison ; il résulte d'un télex adressé par Monsieur Muret, expert mandaté par ses soins que �20 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 ce refus est intervenu "le 24/06/90", c'est-à-dire le jour même de la livraison. De même, la CAVN a été parfaitement informée de la suite des opérations. Elle a fait connaître qu'elle ne s'opposait pas à un "appel d'offre", sauf à être avisée des propo­ sitions, et à se réserver la recherche d'un meilleur prix. Enfin, Monsieur Muret mentionne dans son rapport final le prix de 50.000 F, sans réserve ni critique. Il résulte de tout cela, qu'il n'a jamais été question pour la CAVN de réclamer un tri, et que le sauvetage a été diligenté à son contradictoire sans qu'elle se prévale d'une possibilité de négociation plus avantageuse. Elle ne peut, dans ces conditions, revendi­ quer une application rétroactive de l'article 57 précité. La revente de la marchandise est loyale, elle tient compte de la valeur des produits arrivés à bon port, et elle doit être retenue. Dans ces conditions, la limitation de responsabilité s'établit à : 417 x 666,67 DTS. Cette valeur est manifestement très supé­ rieure au montant du préjudice dont le remboursement est réclamé. Il convient de retenir intégralement la demande pour : - 50.970,60 $USA, s o it........................................ 285.945,06 F français - sous déduction de la valeur de sauvetage : soit............................................50.000,00 F français TOTAL....................................235.945,00 F français Les intérêts sont réclamés "au jour du jugement' ; il convient de considérer que cette demande tend au paiement d'intérêts au taux légal à compter de l'assignation valant mise en demeure, et de faire droit à celle-ci. Les appelants ne justifient d'aucun préjudice susceptible de fonder leur prétention à dommagesintérêts. Il y a lieu à application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Par ces motifs : La Cour, statuant publiquement, contradic­ toirement : Déclare l'appel recevable ; Infirme le jugement entrepris ; Statuant à nouveau, condamne la Compania Venezolana de Navegacion à payer aux assureurs appelants une somme de 235.945 F (deux cent trente cinq mille neuf cent quarante cinq francs) avec intérêts au taux légal à compter du 22 juin 1991, et une indemnité de 10.000 F (dix mille francs) en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Dit n'y avoir lieu à dommages-intérêts ; Condamne la CAVN aux entiers dépens : autorise Maître Magnan à recouvrer directement ceux des dépens d’appel dont il a fait l'avance sans recevoir provision. Président : M. DRAGON Conseillers : Mme CORDAS - M. SEMERIVA Avocats : Me MAILLET (GAN - Camat - Italia - Navigation et Transports - Allianz • compagnie Générale Accident) ; Me GOUESSE (CAVN) Décision aimablement communiquée par Me Maillet TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE AVARIE PAR DÉCONGÉLATION RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (NON) Le transporteur maritime qui revendique le bénéfice d'une clause attributive de compétence d oit prouver que le chargeur en a eu connaissance lors de la form ation du contrat, preuve non rapportée en l'espèce en présence d'un connaissement non signé. La preuve que les installations frigorifiques des cales du navire fonctionnaient correctement au départ et à l'arrivée n'est pas suffisante pour exonérer le transporteur de sa responsabilité de plein droit pour des avaries par décongélation constatées à la livraison. En revanche, l'absence d'uniform ité dans les avaries attestée par l'expert, permet au transporteur de se prévaloir de la préexistence des avaries avant sa prise en charge dans la mesure où l'avarie aurait été uniform e s'il y avait eu une hausse brutale de la tem pérature en cours du voyage. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 16 février 1993 GAN INCENDIE ACCIDENT CAMAT ITALIA NAVIGATIpN ET TRANSPORTS GÉNÉRAL ACCIDENT ALLIANZ cJ CA VENEZOLANA DE NAVEGACION (CAVN) Attendu que par citation délivrée le samedi 22 juin 1991, les compagnies d'assurances GAN Incendie Accident, Camat, Italia, Navigation et Transports, Général Accident et Allianz exposent que la CA Venezolana de Navegacion (CAVN) a pris en charge selon connaissement net de réserves n°001 du 4 juin 1990 à Maracaïbo 417 colis de crevettes congelées théoriquement en conteneur frigo à -18°c sur le "Aimas" ; qu'à l'arrivée du navire, une expertise amiable contradictoire a été confiée à Monsieur Rouxeau De l’Ecotais qui a pu constater le 25 juin 1990 à bord que les marchandises déposées en chambre froide étaient affectées d'importantes avaries par décongélation-recongélation postérieu­ res à leur fabrication dues à une rupture prolongée de la chaîne du froid et à un maintien permanent d'une température non conforme à celle requise à bord de I'"Aimas" ; que sous déduction du montant de la vente en sauvetage réalisée en acdord avec le Club du navire, elles ont indemnisé C rustim ex ; qu'en conséquence, elles ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la CA Venezolana de Navegacion (CAVN) pour l'entendre condamner à lui payer la somme de 235.945,00 F, celle de 6.300,00 F à titre de frais d'expertise et celle de 10.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que les compagnies d’assurances GAN Incendie Accident et autres répliquent notam­ ment que le connaissement n'e^t pas signé et que la clause attributive n'a donc pas été acceptée ; que rien n'indique que le chargeur ait donné son accord au moment de la conclusion du c o n tra t ; qu'enfin, la clause de compétence est potestative, le transporteur maritime se donnant la possibilité de plaider où il veut ; que sur le fond, le transporteur est responsable, le rapport d'expertise démontrant que l'appareillage frigo n'a pas fonctionné normale­ ment ; qu'elles maintiennent en conséquence les termes de leur assignation ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Attendu que par conclusions écrites, la CA Venezolana de Navegacion (CAVN) expose notamment au tribunal qu’en matière de transport maritime international résultant d’un contrat passé aussi bien en France qu’à l’étranger, la prorogation conventionnelle de compétence en faveur d’une juridiction étrangère est licite sans qu’on puisse lui opposer aucune exception ou fin de non recevoir tirée du Code de Procédure Civile français ; qu’ainsi en décident aussi bien la Cour d’appel d’aix-enProvence depuis son arrêt “Ercole Lauro” du 14 mars 1985 que toutes les Chambres de la Cour de cassation lesquelles considèrent que les clauses attributives de juridiction font partie non seulement de la force obligatoire mais encore de l’économie du contrat et qu’elles sont évidemment opposables au destinataire des marchandises transportées ainsi qu’à ses assureurs subrogés ; qu’il appartient en cet état au tribunal au besoin dans le cadre de la vérification de ses pouvoirs d’attribution de constater que le litige doit être soumis au Tribunal vénézuélien de Caracas et de renvoyer les parties à mieux se pourvoir ; que par ailleurs, il est constant en fait et acquis aux débats d’une part que le navire était en état de navigabilité puisque le 2 juin 1990 et avant son appareillage de Maracalbo le Lloyd Register lui a délivré un certificat d’agrément de son appareillage frigorifique et que celui-ci a fonctionné normalement pendant tout le trajet puisqu’une partie de la cargaison est arrivée à destination saine, loyale et marchande ; que les dommages constatés sur le contenu de certains paquets de crevettes congelées proviennent donc d'un vice propre et caché antérieur à rembarquement ce qui constitue pour le transporteur et le navire le cas excepté de l'article 4-2° p de la Convention de Bruxelles détruisant la présomption de responsabilité créée par la loi maritime en cas d'absence de réserves au connaissement ; que les assureurs ne font pas la preuve qui leur incombe de ce que le dommage provient d'une faute personnelle de la concluante ou de ses préposés ; que la totalité de la cargaison n'était pas rebutable et il n'en est de meilleure preuve que de constater qu'elle n'a pas fait l'objet d'un certificat de refus du service vétérinaire ni d'une décision de jet à la voirie ; qu'en pareil cas et pour autant que le prix de sauvetage soit sérieux, le dommage légalement indemnisable ne peut s'établir, toutes causes de préjudices confondus qu'à : 8.000 x 14 (2DTS) - 50.000 = 62.000 F ; qu'en conséquence, elle demande au Tribunal de se déclarer incompétemment saisi et renvoyer les parties à mieux se pourvoir devant la juridiction étrangère participant à l'économie et à la force obligatoire du contrat ; sinon de débouter les assureurs sur facultés de leur recours à raison du vice propre de la marchandise préexistant à la conclusion du contrat de transport maritime international sinon limiter ex aequo et bono le dommage légalement indemnisable à raison de la perte partielle de la cargaison transportée à 30.000 F ; dans tous les cas de faire droit à sa demande reconventionnelle en condamnant conjointement et solidairement entre eux les assureurs demandeurs à payer au transporteur maritime vénézuélien la somme de 2.000 F à titre de dommages et intérêts et celle de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; 21 Sur quoi : Sur la compétence : Attendu qu'à la suite d'une assignation diligentée par les compagnies d’assurances GAN Incendie et autres visant à obtenir la condamnation de la CA Venezolana de Navegacion au paiement de la somme de 235.945 F relative à des avaries survenues à une cargaison de crevettes crues congelées, le transporteur maritime entend soule­ ver l'incompétence du tribunal de céans au profit du tribunal vénézuélien de Caracas en raison de la clause de compétence figurant à l'article 3 du con­ naissement ayant couvert le transport litigieux ; Attendu qu'il est de jurisprudence constante en la matière qu'une clause attributive de juridiction insérée dans un connaissement n'est ni prohibée par la loi française ni par la Convention de Bruxelles, qu'elle participe à la force et à l'économie du contrat ;que néanmoins pour être opposable au chargeur, le transporteur qui la revendique doit rapporter la preuve que celui-ci l'a acceptée lors de la formation du contrat ; Attendu que la preuve de l'acceptation par le chargeur découle de sa signature sur le connaissement ; Attendu que sur le connaissement n° 001 établi à Maracalbo le 4 juin 1990, seule la signature du transporteur y figure ; que cette seule signature n'est pas à même de rapporter la preuve de l'acceptation expresse par le chargeur des clauses insérées au connaissement ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède il échet pour le tribunal de se déclarer compétent à raison du lieu ; Sur le fond: Attendu qu'il résulte des documents produits aux débats, que selon connaissement n° 001 établi à Maracalbo le 4 juin 1990 la Compania Venezolana de Navegacion avait pris en charge sans réserve à bord du m/s "Aimas" un lot de 417 colis de crevettes crues congelées à destination de Marseille pour livraison à la société Crustimex ; Attendu que le navire est arrivé à Fos-surmer le 25 juin 1990 ; qu'en raison de l'état- des marchandises présentant des traces d'avarie, deux expertises ont été diligentées la première par Monsieur De l’Ecotais pour le compte du réceptionnaire la seconde par Monsieur Muret pour le compte de la compagnie Charles Leborgne agent du transporteur maritime ; Attendu que préalablement à l'étude desdits rapports, il échet de constater que le connaisse­ ment couvrant le transport litigieux comporte comme mention "marchandises en conteneur frigori­ fique" ; que cependant aucun numéro de conteneur n'y figure ; qu'en outre l'expert représentant les intérêts de la marchandise fait clairemént état "que la marchandise a fait l'objet d'un embarquement à bord du navire "Aimas" en vrac sans réserve" de sorte qu'il appert que la responsabilité du transporteur ne saurait être recherchée sur la seule base de l'absence de conteneurisation des marchandises d'autant que cette cause n'est pas reprise par les experts comme source même de l'avarie ; qu'au surplus rien ne permet d'affirmer qu'incombait au transporteur l'obligation de loger les �22 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 colis en conteneur d'autant que son navire était équipé de cales frigorifiques ; Attendu que selon Monsieur De l’Ecotais "le dommage est consécutif à une élévation prolongée de la température de conservation des produits ... la marchandise a fait l’objet d’un embarquement à bord du m/s "Aimas" sans réserve, la marchandise a été livrée en cale Marseille / Fos avariée, elle était placée entre temps sous la garde du transporteur maritime en cale frigo non en conteneur comme indiqué sur le connaissement, elle a subi une rupture prolongé de la chaîne du froid puis un maintien permanent à une température non conforme à celle requise" ; Attendu que selon Monsieur Muret "l'aspect des marchandises nous incite à penser que ces dernières ont subi des élévations de température antérieures au chargement car placées en cale sur un seul plan, elles auraient été uniformément endommagées si en cours de transport maritime il y avait eu un problème de froid, les marchandises présentent des états d'endommagement divers ce qui est incompatible vu le chargement avec un problème de froid dû aux conditions de transport" ; Attendu que si l'accord des experts est unanime quant à l'origine du dommage, leur point de vue est totalement opposé quant au moment où se serait produit ledit dommage ce qui ne saurait sur­ prendre eu égard aux intérêts qu'ils représentent ; Attendu qu'il est de jurisprudence constante que tout transporteur maritime est a priori de plein droit tenu pour responsable de toute avarie consta­ tée à la livraison ; que c'est au transporteur qu'in­ combe la charge de la preuve d'un fait exonératoire prévu par la loi ; que l'existence d'un cas exoné­ ratoire peut être démontré par tous moyens notam­ ment par des éléments de fait précis et concor­ dants, des éléments positifs dûment constatés ; Attendu qu'il échet de constater que pour s'exonérer de sa responsabilité, le transporteur se prévaut d'une part d'un certificat établi par le représentant du Lloyd's Register le 2 juin 1990 attestant du bon fonctionnement des installations avant rembarquement des marchandises, d'autre part des constatations faites par les experts sur le fonctionnement des installations lors de l'arrivée ; Attendu qu'il appert que ces éléments ne sauraient être à même d'exonérer le transporteur, la possibilité d'une avarie des frigo en cours de voyage à laquelle le bord aurait pu remédier ne pouvant pas être écartée ; Attendu qu'en second lieu le transporteur entend se prévaloir d'une absence d'uniformité dans les avaries lors de la livraison ; Attendu que selon les experts les crevettes présentaient lors de la visite des colis trois aspects différents : une partie à l'état sain, une partie à l'état sain mais comportant des traces de givre enfin une partie comportant des zones de chair très noires ; Attendu qu'il résulte de ces constatations que l'absence d'uniformité dans l'avarie est certaine ; que le givre sur des crevettes à l'état sain dénote à l'évidence une décongélation tempo­ raire partielle suivie de recongélation ; que par contre les zones noires relèvent d'une exposition prolongée à température positive ; Attendu qu'il n'est pas contestable que le chargement des colis a été effectué sur un même plan sur "le plancher soufflant de la frigorifique 5 A" de sorte qu'en admettant qu'il y ait eu une hausse brutale de la température au cours du voyage, l'avarie eut été uniforme dans la mesure où tous les colis présentaient la même exposition qu'ils n'étaient pas recouverts ; Attendu qu'il n'est pas contestable que cet élément entre incontestablement dans la catégorie des preuves positives dont un transporteur est en droit de se prévaloir, une même cause, en l'occurrence une absence de fourniture de froid, n'ayant pu avoir des effets différents sur une marchandise exposée uniformément aux mêmes risques, la Compania Vénézolans de Navegacion pouvant ainsi se prévaloir de la préexistence du dommage avant sa prise en charge ; Attendu qu'au surplus rien ne permet d'apprécier si le relevé des températures fourni par le bord a un caractère "fantaisiste" encore moins que les marchandises aient subi une rupture prolongée du froid durant la traversée maritime, Monsieur De l’Ecotais qui l'affirme n'en rapportant pas le moindre commencement de preuve ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, il y a lieu de débouter les compagnies d’assurances GAN Incendie Accident et autres de toutes leurs deman­ des, fins et conclusions avec dépens ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la CA Venezolana de Navegacion (CAVN) la somme de 3.500,00 F (trois mille cinq cents francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu que la CA Venezolana de Navegacion (CAVN) ne justifiant d'aucun préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommages-intérêts sollicités ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l’audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Par une première disposition : se déclare compétent à raison du lieu ; Par une seconde disposition : déboute les compagnies d’assurances GÎAN Incendie Accident et autres de toutes leurs demandes, fins et conclusions ; Condamne les compagnies d’assurances GAN Incendie Accident et autres à payer à la CA Venezolana de Navegacion (CAVN) la somme de 3.500,00 F (trois mille cinq cents francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne les compagnies d’assurances GAN Incendie Accident et autres aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires au dispositions du présent jugement ; Président : M. TESSOR Juges : MM. VIDAL - CASSET Avocats : Me MAILLET (GAN IncencSe Accident - Camat Italia - Navigation et Transports - Général Accident - Allianz) ; Me G O UESSE (CAVN) �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 M ANIFESTATIO N NAUTIQUE ABORDAGE : DÉCÈS D’UN PARTICIPANT RESPONSABILITÉ DES NAVIRES ABORDEUR ET ABORDÉ (OUI) RESPONSABILITÉ DE L'ORGANISATEUR (NON) Le capitaine du navire abordé qui n'a pas respecté la Réglé 13 du Règlement international pour prévenir les abordages en mer sur la priorité ni la Règle 5 sur l'obligation d’assurer une veille visuelle et auditive appropriée, a commis une faute en n'ayant pas pris conscience suffisam m ent à temps de la présence du navire abordeur malgré les inform ations reçues par les membres de son équipage. Le capitaine du navire abordeur qui n'a pas respecté la Réglé 17 sur l'obligation faite aux navires d'éviter par tous les moyens les collisions, qui s'est abstenu de toute manœuvre d'évitement et qui a poursuivi sa route initiale alors que le navire abordé ne pouvait plus, compte tenu de la présence d'autres navires, manœuvrer utilem ent, a commis une faute grave. La responsabilité de l'organisateur de la m anifestation nautique n'est pas établie dans la mesure où le fait de regrouper des navires de tailles et de conception très différentes sur des parcours identiques n'est pas en soi générateur d'un risque particulier et où la cause de l'abordage était le non-respect par les navires engagés dans la course des règles relatives à la prévention des abordages. TRIBUNAL DE G RANDE INSTANCE DE DRAGUIGNAN Audience correctionnelle Jugement du 18 novembre 1996 CO NSO RTS B Mme M Mme G RIFFE, M. GN M. LE PROCUREUR DE LA RÉPUBLIQUE cJ M. GR M .E M. P Mme V Procédure A • n° de Parquet 96/4205 : Attendu que Claude Gr a été cité par exploit de Maître Martin huissier de justice à SaintTropez en date du 6 septembre 1996, pour comparaître à l'audience de ce jour ; que la citation est régulière en la forme ; Attendu que Claude Gr est prévenu, D'avoir à Saint-Tropez, en tout cas dans le département du Var, le 6 octobre 1995, en tout cas depuis temps non prescrit, par maladresse, imprudence, inattention, négligence et manquement à une obligation de sécurité ou de prudence impo­ sée par les lois et règlement en l'espèce, étant capitaine du navire "Taos Brett V", lors d'une régate de la course Nioulargue, par l'inobservation des règles prescrites par le règlement international pour prévenir les abordages en mer et par un défaut de manœuvre adaptée, lorsqu'il a constaté que l'abordage avec le navire “Mariette" était inévitable, involontairement causé la mort de feu Jacques B Faits prévus et réprimés par les articles 221 6, 221-8 et 221-10 du Code pénal ; Procédure B - n° de Parquet 95/15138 : Attendu que E Thomas a été cité par exploit de Maître Mariaud huissier de justice à Antibes en date du 24 mai 1996, pour comparaître à l'audience de ce jour ; que la citation est régulière en la forme ; Attendu que E Thomas est prévenu, 23 D'avoir à Saint-Tropez (83) le 6 octobre 1995, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, étant capitaine du navire "Mariette" lors d'une régate de la course Nioulargue 1995, par le règlement international pour prévenir les abordages en mer (règlement entré en vigueur le 15-7-1977 par décret, n° 77.778 du 7-1-1977 à la suite de la notification par la France de la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer), soit la violation des règles suivantes : - défaut de veille attentive (infraction à la Règle n° 6), - une absence de manœuvre pour éviter un navire rattrapé privilégié (le "Taos Brett V") de la part du capitaine d'un navire rattrapant non privilégié (le "Mariette") (infraction à la règle n° 13) involon­ tairement causé la mort de Monsieur Jacques B Faits prévus par art. 221-6 al 1. du Code pénal et réprimés par art. 221-6 al. 1 du Code pénal, art. 221-8, 221-10,131-27 du Code pénal ; Attendu que P Thomas a été cité par exploit de Maître Cecconi huissier de justice à Draguignan en date du 17 avril 1996, pour comparaître à l'audience de ce jour ; que la citation est régulière en la forme ; Attendu que P Thomas est prévenu, D'avoir à Saint-Tropez (83) le 6 octobre 1995, depuis temps non prescrit, par maladresse, imprudence, inattention, négligence, en l'espèce, étant barreur du navire "Mariette" en ayant omis d'effectuer les manœuvres nécessaires pour éviter l'abordage avec le navire "Taos Brett V" lors d'une régate de la course Nioulargue 1995, involontaire­ ment causé la mort de Monsieur Jacques B ; Faits prévus par art. 221-6 al 1. du Code pénal et réprimé par art. 221-6 al. 1 du Code pénal, art. 221-8, 221-10,131-27 du Code pénal ; Attendu que V Sylvie a été citée par exploit de Maître Simart huissier de justice, en date du 6 mai 1996, pour comparaître à l'audience de ce jour ; que la citation est régulière en la forme ; Attendu que V Sylvie est prévenue, . D'avoir à Saint-Tropez (83) le 6 octobre 1995, en tout cas depuis temps non prescrit, par maladresse, imprudence, inattention, négligence, en l'espèce, étant Présidente du comité de course pour la Nioulargue 1995 et, ce à titre, de directeur technique des régates, en ayant laissé se créer sur le plan d'eau une situation nautique complexe et dangereuse par la concentration, en un espace limité, de navires importants et peu manœuvrants, en instance de départ d'une régate (navires de la classe "Aurique" à laquelle appartenait le "Mariette" et de navires plus petits, en situation de course (navires du groupe "Tropézien Marconi" auquel appartenait le navire “Taos Brett V") circonstance ayant favorisé un abordage en mer survenu entre les navires "Mariette" et 'Taos Brett V", involontairement causé la mort de Jacques B Faits prévus par art. 221-6 al 1. du Code pénal et réprimés par art. 221-6 al. 1 du Code pénal, art. 221-8, 221-10,131-27 du Code pénal ; Attendu qu'il est dans l'intérêt d'une bonne administration de la justice, qu'il échet d'ordonner la �24 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 jonction des n° de Parquet : 96/4205 et 95/15138 et de statuer en un seul et même jugement ; Sur l'a c tio n publiqu e : Attendu que le bateau le 'Toast Brett V" participait à une régate organisée le 6 octobre 1995 dans le cadre de la Nioulargue ; que vers 13h12, il venait d'achever la première partie de son parcours pour virer de bord afin de franchir une seconde fois la ligne de départ ; Attendu qu'à ce même moment, le bateau "Mariette" se trouvait en procédure de départ ; qu'il appartient à la catégorie des navires à voir "Aurique d'Avent 1950" et des voiliers "Marconi" de plus de 35 mètres ; Attendu que le choc entre les deux navires a eu lieu vers 13h15 sur l'avant tribord de “Mariette" à environ 9 mètres du bout dehors ; qu'alors le haubanage du "Taos Brett V" a été craché par le jas d'encre du "Mariette", le faisant pivoter pour présenter son avant sous l'étrave de "Mariette" qui l'a roulé sous sa quille ; Attendu qu'à la suite de ce choc, l'équipage du “Taos Brett V" a été précipité à la mer ; Attendu que Jacques B sera happé par les hélices du "Mariette" et l'autopsie révélera que la cause du décès provient d'une blessure importante ayant atteint l'encéphale, que celle-ci a été à l'origine d'une perte importante de sang et de la noyade de la victime en raison de sa perte de conscience ; Alors que les poursuites dirigées à l'encontre des prévenus sont fondées notamment sur les conclusions du rapport d'enquête nautique établi par les fonctionnaires des Affaires Maritimes ; Attendu que ceux-ci ont précisé que cet événement de mer et la mort de Jacques B résultaient d'une part de l'inobservation des règles prescrites par le règlement international pour prévenir les abordages en mer par les responsables de la navigation à bord du "Mariette" et du "Taos Brett V" et d'autre part de la négligence des organisateurs de la régate qui ont laissé se créer une situation nautique complexe et dangereuse derrière la ligne du départ en maintenant en instance de départ des navires de taille importante alors que des navires en course, plus petits se présentaient sur cette même zone ; Attendu que chacun des prévenus conteste être par leur comportement fautif à l’origine de cet accident ; Attendu que le capitaine du 'Taos Brett V”, Claude G expose que le "Mariette" a abattu lorsqu'il a viré à droite pour éviter l'abordage ; Que cette manoeuvre aurait eu pour effet de réduire à néant son ultime manœuvre ; qu'il situe le lieu de l'abordage à une distance de 360 mètres de la ligne de départ de la régate et s'oppose sur ce point aux responsables du "Mariette", son capitaine Thomas E et le barreur, propriétaire du bateau Thomas P qui affirment que l'abordage a eu lieu à une distance de 200 mètres de la ligne de départ ; qu'ils produisent à l'appui de leur thèse documents photographiques, selon lesquels il apparaît que le "Taos Brett V" aurait suivi une route au 85 après son virement de bord, soit une route perpendiculaire à celle de leur bateau ; que cette étude démontre aussi que "Mariette" a lofé autant que le permettait la présence du "Candida" qui est passé selon eux à moins de 10 mètres de leur bâtiment ; Attendu que le comportement des responsables des bateaux, nonobstant le fait qu'ils étaient soumis à une réglementation sportive particulière régissant la pratique des régates, doit s'apprécier au regard des dispositions prévues par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, entré en vigueur le 15 juillet 1977 par un décret n° 77-778 du 7 juillet 1977 ; Attendu que la Règle 5 de ce règlement stipule que tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions exis­ tantes de manière à permettre une pleine appré­ ciation de la situation et du risque d'abordage ; Attendu que la Règle 13 précise que tout navire qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route de ce dernier ; Attendu que telle était la position du “Mariette" par rapport au Taos Brett V", que ce dernier était donc à ce moment là prioritaire ; que la route initiale suivie par "Mariette" au 170 à 8,5 nœuds ne paraît pas discutée par les parties ; qu'alors “Mariette" se trouvait en procédure de départ ; qu'il est établi que les divers témoignages recueillis que le capitaine du "Mariette" n'a découvert la présence du Taos Brett V" que peu avant la collision ; qu'il déclare que dans un premier temps, il a pensé qu'il s'agissait d'un bateau de spectateurs ; Attendu que cette qualité ne modifie d'ailleurs en rien les règles de priorité s'imposant aux navires sur le plan d'eau ; Que lors d'une procédure de départ mettant en mouvement 14 navires de cette importance sur une surface réduite, l'obligation de veille doit être particulièrement respectée ; que le fait de déclarer n'avoir pas pris conscience suffisamment à temps de la présence du 'Taos Brett V" atteste d'une carence en ce domaine ; Attendu qu'à cet instant qui est évalué selon les témoins à 55 secondes avant la collision, le "Mariette" n'a pas modifié sa trajectoire alors qu'il avait encore toute possibilité de manœuvres ; Attendu qu'Henri D , qui se trouvait à l'arrière du Taos Brett V" confirme que l'homme de proue du voilier "Mariette" a informé son barreur, Thomas P , 30 secondes avant la collision de remonter au vent pour éviter leur voilier ; que pourtant le barreur n'a pas infléchi sa route ; alors que s'il avait lofé ou abattu plus tôt, la collision aurait été évitée ; que par la suite, il est reconnu que le "Mariette" était piégé qu'il ne pouvait plus lofer en raison de la présence à proximité du "Candida" et d'"Orion" ; Attendu qu’il s'en déduit que la respon­ sabilité de Thomas E , capitaine du navire, doit être retenue ; qu'il en est de même du barreur, propriétaire du navire Thomas P qui n'a pas réagi en temps voulu malgré les informations reçues par les membres de son équipage et qui en raison de l'importance de ce bateau et de sa vitesse alors qu'un grand nombre de bâtiments se trouvait à manœuvrer sur une faible surface a pris le risque d'une collision ; que celle-ci ne pouvait plus être évitée que par une manœuvre du capitaine de "Taos Brett V" ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Attendu que cette règle connue de tous les participants est confirmée par Renaud G qui rappelle que les navires en course doivent éviter par tous moyens les collisions, que cette manœu­ vre perturbatrice justifiera par la suite éventuelle­ ment une réclamation ; qu'ainsi quelque soit la gravité de la faute d'un navire débiteur d'une priorité, le bateau bénéficiant de la priorité doit éventuellement l'abandonner pour éviter l'abordage ; Or, attendu qu'il ressort des éléments de l'enquête que quelques instants avant l'accident, le "Mariette” ne pouvait plus manœuvrer utilement en raison de la présence du "Candida" à proximité du "Mariette" et de HOrion" ; qu'il ne pouvait que lofer légèrement en se rapprochant du "Candida" ; que 15 secondes avant l'abordage, seul le capitaine du “Taos Brett V" qui avait nécessairement connais­ sance de la présence des bateaux limitant les manœuvres du "Mariette", avait la possibilité d'éviter l'abordage ; qu'il devait alors soit manœu­ vrer en grand sur tribord, soit réduire sa vitesse en choquant ses écoutes de voile et cela encore quelques secondes avant l'accident ; Attendu que Claude Gr s'est abstenu de toute manœuvre d'évitement, que les éléments de la procédure établissent qu'il a poursuivi sa route malgré des avertissement criés par les membres de l'équipage du "Mariette", forçant ainsi le passage ; Attendu qu’il achevait la première partie du circuit qu'à ce moment-là, il était en seconde position derrière un concurrent qui le devançait de 200 mètres et devant un autre navire qui le suivait environ à 30 secondes ; Attendu que le tempérament de "gagneur" de Claude Graf explique cette absence de manœuvre ; qu'il a parié sur un glissement sans conséquence des deux coques des navires, n'entraînant qu'une perte infime de temps qui lui laissait toutes ses chances dans la course ; Attendu que ce comportement en contra­ vention avec les Règles 17 du règlement caracté­ rise une faute grave de Claude Gr ; Que celle-ci a été aggravée dans ses conséquences par la décision contestable et inutile du capitaine du navire "Mariette" de mettre des moteurs en marche arrière. Qu'il convient en conséquence de retenir dans les liens de la prévention Claude Gr , Thomas E et Thomas P ; Attendu que la responsabilité pénale de Sylvie V est recherchée sur le fondement des articles 221-6 et suivants du Code pénal, en sa qualité de Présidente du Comité de Course de la Nioulargue qui s'est déroulée dans la baie de SaintTropez. Qu'il lui est fait grief d'avoir laissé s'instaurer sur les lieux de l'accident une situation particulière­ ment complexe, puisque dans cette zone évoluaient six navires au moins de taille importante navigant à des vitesses allant jusqu'à 10 nœuds ; qu'il est souligné que d’avoir maintenu en instance de départ des navires de la taille du "Mariette" dont le déplacement est 45 fois supérieur à celui du 'Taos Brett V" au moment où les navires d'un précédent départ achevaient leur circuit et se représentaient sur cette même zone, constitue une négligence fautive des organisateurs de cette manifestation. 25 Attendu que les obligations qui s'imposent à tout organisateur de manifestations nautiques en mer, découlent notamment des dispositions de l'arrêté du 3 mai 1995 ; que dans ses articles 2 et 3, cet arrêté mentionne que : ”... Les manifestations nautiques doivent être organisées de telle sorte qu'elles soient compatibles avec la sécurité et les intérêts de tous les usagers. L'organisateur est responsable de la prépa­ ration du déroulement et de la surveillance de la manifestation ; il met en place une structure opérationnelle du début de l'épreuve à l'arrivée du dernier participant... Il applique les décisions prises par l'autorité maritime ; Il communique aux participants tous les renseignements relatifs à leur sécurité principale­ ment en ce qui concerne les prévisions météorolo­ giques ; Il prévoit une procédure lui permettant de suspendre ou d'annuler la manifestation s'il estime que les conditions dans lesquelles elle s'engage ou se déroule ... ne lui paraissent pas présenter toutes les garanties de sécurité souhaitable." Attendu que cette course a lieu depuis de nombreuses années selon les mêmes modalités en ce sens qu'elle regroupe des bateaux de tailles et de conception très différentes, sur les parcours identiques ; qu'ils sont ainsi amenés nécessaire­ ment à se croiser dans des situations délicates précisément à l'occasion des départs et alors que les bâtiments participant à des régates précé­ dentes sont encore en course ; Attendu que les règles ainsi définies ont été portées à la connaissance de l'autorité adminis­ trative en espèce le Préfet maritime auquel est attribué des pouvoirs de police administrative générale, qu'il les exerce lors de la déclaration préalable qui lui est adressée par l'organisateur quinze jours avant la date prévue pour la manifestation ; Or, attendu qu'aucune observation n'a été formulée dans ce cadre à l'organisateur alors que le Préfet maritime dispose d'un pouvoir d'imposer des règles de sécurité plus strictes si celles-ci lui paraissent mieux adaptées en raison des risques objectifs que relèverait une course qui comme en l'espèce réunissait des bateaux très différents quant à leur importance et leur conception ; Qu'en outre cette pratique apparaît commu­ ne aux multiples courses organisées par ailleurs et n'est pas connue comme générant par elle-même un risque particulier ; Attendu que Sylvie V , en sa qualité de Présidente du Comité, a régulièrement communiqué aux participants tous les renseignements relatifs à leur sécurité, notamment en leur faisant connaître les conditions météorologiques qui étaient des plus favorables ; Que c'est en vain qu'il est soutenu que les participants n'avaient pas bénéficié d'une informa­ tion suffisante sur le trajet à suivre qu'il en est de même de l'absence de marque facilitant l'identifica­ tion des participants aux régates puisque à suppo­ ser établies ces carences elles ne sont nullement à l'origine de cet accident qu'ainsi les règles de priorité s'imposaient au capitaine du “Mariette" au �26 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 profit du "Taos Brett V" même si celui-ci avait été un bateau spectateur ; Attendu que s'agissant de l'heure de départ Sylvie V a décidé de l'heure de cette régate, après avoir allongé la ligne de départ conformément aux règles en vigueur ; Attendu qu'il est vain d'invoquer le retard du départ de cette régate comme une des causes de l'accident dès lors que le croisement des bateaux participant à des régates différentes est une éventualité normale qui exclut toute aggravation des risques inhérents à ces courses ; Attendu qu'il convient d'ailleurs de relever que le départ a été retardé en raison principalement de l'importance des bateaux spectateurs en ces lieux, qu'il a été nécessaire de faire évacuer ces bateaux de la ligne de départ ; que cette mesure atteste d'un souci de sécurité ; Qu'il s'induit en conséquence de ces consta­ tations qu'aucune faute ne peut être retenue à l'encontre de Sylvie V d'autant que la respon­ sabilité de l'organisateur s'efface devant celle du capitaine du navire qui est seul à même d'apprécier les circonstances en l'espèce, mais aussi pour arrêter une décision qui engage sa responsabilité ; que tel était le cas en l'espèce ; qu'il appartenait aux responsables des navires en course de prendre des mesures utiles en fonction des difficultés rencontrées ; Sur l'action civile : Attendu que Claire B , Pierre B' et Jean-Baptiste B sont les fils de Jacques B , victime de l'accident au cours duquel ce dernier est décédé ; Attendu que Marielle M divorcée de Jacques B depuis le 15 juin 1985 ; Que Catherine G fut la concubine de Jacques B depuis plusieurs années avec lequel elle vivait maritalement et au domicile duquel vivait également son fils Gabriel Gn issu d'un mariage précédent ; Attendu que chacun d'eux se constitue partie civile ; Attendu que cette constitution n'est pas contestée en son principe, à l'encontre de Claude Gr , Thomas P et Thomas E ; Qu'en l'état de la relaxe prononcée au profit de Sylvie V , cette constitution de partie civile est irrecevable à son encontre ; Attendu que la Mutuelle Nationale des Sports et des Assurances Mutuelles de France ont été appelées à la cause par l'Union Nationale de la Course au large pour garantir la responsabilité de l'organisatrice, Sylvie V Présidente du comité ; Qu’eu égard à la relaxe prononcée au profit de celle-ci la demande de mise hors de cause de la Mutuelle Nationale des Sports et des Assurances Mutuelles de France est sans objet ; Attendu que l'évaluation des préjudices subis par les parties civiles sera effectuée à l'audience le jeudi 23 janvier 1997 à 14 heures, date à laquelle il sera statué sur la liquidation des intérêts civils réclamés. Par ces motifs : Statuant publiquement, et en dernier ressort, Par jugement contradictoire à E Thomas, P Thomas, Gr V Sylvie ; Ordonne la jonction des dossiers et 95/15138, et statue par un seul jugement ; l'égard de Claude et n° 96/4205 et même Sur l'action publique : Déclare Gr Claude, E Thomas et P Thomas coupables des faits qui leur sont reprochés ; Vu l'article 470 du Code de Procédure Pénale, Relaxe Madame V Sylvie ; Condamne E Thomas, P Thomas et Gr Claude à la peine chacun de : deux mois d'emprisonnement avec sursis ; Condamne E Thomas, P Thomas et Gr Claude à la peine chacun de : cinquante mille francs d'amende ; La présente décision est assujettie à un droit fixe de procédure d'un montant de six cent(s) francs (600 F) dont est redevable chaque condamné. Dit que la contrainte par corps s'exercera suivant les modalités fixées par les article 749 et 750, 751 du Code de Procédure Pénale, modifiés par la loi du 30 décembre 1985. Le tout en application des articles 406 et suivants et 485 du Code de Procédure Pénale et des textes susvisés. Ordonne la restitution de l'épave du "Taos Brett V" à son propriétaire. Sur l'action civile : Reçoit Claire B , Pierre B , Marielle M divorcée B , Jean-Baptiste B Catherine Gr - Thomas Gn en leur constitution de partie civile ; Renvoie les parties civiles à se pourvoir à l'audience du jeudi 23 janvier 1997 à 14 heures, date à laquelle il sera statué sur la liquidation des intérêts civils réclamés. Réserve les dépens de l'action civile. Président : M. RAMY Juges assesseurs : MM. DALMOLIN - TASTEVIN Substitut du Procureur de la République : M. DURY Avocats : Me SORENSEN (Consorts B - Mme M - Mme Gr - M. GN ) ; Mes FRANÇOIS et PROTON (M. Gr ) ; Me SIMON (M M . E et P ) ; Mes FRILET ET REBUFAT (Mme V ) ★ TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR REPORT DE PRESCRIPTION PRÉSOMPTION DE LIVRAISON CONFORME (NON) RECOURS CONTRE L'ACCONIER NON FONDÉ Le report de prescription qdi a été accordé par le consignataire du navire, i'a été au nom de l'arm ateur et est opposable à toutes les parties liées par le même co n trat Le transporteur maritime qui ne livre pas à destination les marchandises, qu'il a prises au départ sans réserve, ne bénéficie pas de la présom ption de livraison conform e dans la mesure où des réserves ont été émises par le destinataire dans les délais légaux et ne peut écarter sa responsabilité faute de prouver un cas excepté en relation directe avec le dommage. Le transporteur maritim e ne peut pas être relevé et garanti par l'acconier à l'égard duquel aucune réserve n'a été prise et qui n'a pas été convoqué pour assister à �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 l'expertise amiable diligentée par les assureurs de la marchandise, faute d'avoir prouvé que les dommages s’étaient produits alors que la marchandise se trouvait sous la garde de celui-ci. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 14 janvier 1997 NAVIGATION ET TRANSPORTS cJ ZIM ISRAËL NAVIGATION COMPANY LTD INTRAMAR SOMOTRANS COSTAMARE SHIPPING COMPANY Me DOUHAIRE Me ASTI ER GAN Attendu que par citation délivrée le vendredi 5 mai 1995, la SA la compagnie Navigation et Transports expose notamment au Tribunal que selon connaissement ZmUSEL 55001007, net de toutes réserves, la Zm Israël Navigation Company LTD a pris en charge, à bord de son navire "Zm Yikohama” à Busan en Corée, à destination de Marseille, deux conteneurs de vêtements de sport de marque Aktiv ; que le connaissement précise que le conteneur immatriculé ZCSU 2161 87/4 portait un plomb d'origine numéro 852577 et contenait 225 cartons et que le conteneur immatriculé GTSU 202173/3 portait un plomb d'origine numéro 852578 et contenait 135 cartons ; que la livraison à quai à Marseille a été faite par l'acconier du bord Mediaco Acconage, qui a établi à cette occasion deux "container interchange receipt" ; que ces documents précisent les numéros des plombs des conteneurs ; qu’aucun des deux conteneurs ne portait plus au moment de la livraison, son plomb d'origine connaissementé, chacun d'eux ayant été plombé par un plomb de substitution ; que la feuille de route établie par la société Sovival pour livrer les conteneurs de Fos à Marseille reprend précisément les numéros des plombs de substitution ; qu'une expertise amiable contradictoire effectuée par Monsieur Nahon a constaté que 67 colis étaient manquants, pour une valeur totale de 245.662,20 F ; que c'est dans ces conditions qu'elle a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, la Zm Israël Navigation Company LTD pour l'entendre condamner à lui payer la somme de 245.662,20 F avec intérêts au taux légal à compter du jour de la demande en justice et celle de 20.000,00 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par citation délivrée le 31 juillet 1995, Zm Israël Navigation Company LTD a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, Intramar pour l'entendre, sans que le présent appel en garantie constitue une reconnaissance même implicite de la demande principale à laquelle elle opposera tous moyens et fins de non-recevoir, concourir au déboutement de la demande principale et, subsidiairement de l'entendre condamner à la relever de toute condamnation, principal, intérêts et fra is ; Attendu que par citation délivrée le 6 octobre 1995, la SA Intramar a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société Somotrans pour l'entendre condamner à la relever et garantir de toute condamnation qui pourrait éventuellement être prononcée à son encontre ; vu la connexité, 27 d'ordonner la jonction avec les procédures résultant des assignations ci-dessus dénoncées ; Attendu que par citation délivrée le 4 août 1995, Zm Israël Navigation Company LTD a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, la SA Costamare Shipping Company pour l'entendre, sans que le présent appel en garantie constitue une reconnaissance même implicite de la demande principale à laquelle elle opposera tous moyens et fins de non-recevoir, concourir au déboutement de la demande principale et, subsidiairement de l'entendre condamner à relever Zm de toute condamnation, principal, intérêts et frais ; Attendu que par citation délivrée le 3 juin 1996, la SA Intramar a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, Maître Emmanuel Douhaire pris en sa qualité d'administrateur judiciaire de la société Somotrans, Maître Jean Astier pris en sa qualité de représentant des créanciers de la société Somotrans et la compagnie GAN pour les entendre constater qu'en leur qualité d'assureurs responsabilité civile de la société Somotrans, les assureurs doivent être condamnés à la relever et garantir de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre ; d'ordonner la jonction avec les actes dénoncés ; Attendu que par conclusions développées à la barre, la SA la compagnie Navigation et Transports demande au tribunal de dire et juger que son action n'est pas prescrite ; de condamner la société Zm Israël à lui payer la somme de 245.662,20 F avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation, outre la somme de 20.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et entiers dépens ; d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire ; Attendu que par conclusions exposées à la barre, la compagnie Zm Israël Navigation Company LTD sollicite du tribunal de la recevoir en ses écritures, les dire bien fondées ; de débouter les assureurs de leur demande principale ; de la recevoir en son appel en garantie à l'encontre de la société Intramar ; de déclarer la société Intramar responsable des manquants constatés à destination ; de la condamner à réparer l'entier préjudice sans bénéfice de la limitation de responsabilité ; à titre subsidiaire, de condamner la société Costamare Shipping Company ; de condamner la succombante au paiement de 20.000 F ; de les condamner au paiement de la somme de 20.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que la société Intramar demande au tribunal, par conclusions développées lors de l'audience, de la recevoir en ses écritures, les dire recevables et fondées ; de constater qu'aucun report de prescription n'a été accordé par la société Zim Israël Navigation ; en conséquence, de dire et juger la demande de la compagnie Navigation & Transports comme prescrite ; de constater qu'elle est infondée ; de débouter la compagnie Navigation & Transports de toutes ses demandes, fins et conclusions ; subsidiairement, de constater que la demande de la société Zm Israël Navigation à son encontre est infondée ; de débouter le transporteur maritime de son appel en garantie ; de la déclarer hors de cause ; subsidiairement, de constater que son appel en garantie à l'encontre de la société �28 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Somotrans est bien fondé ; de dire et juger lés sociétés Somotrans et GAN solidairement responsables et les condamner à la relever et garantir de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre ; de dire et juger que celle-ci ne saurait être supérieure en toute hypothèse à 25.800 DTS ; de condamner la compagnie Zim Israël Navigation au paiement de la somme de 10.000 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu qu'à la barre, la société Intramar indique en outre qu'à titre subsidiaire, il conviendra de constater et fixer sa créance à l'égard de la société Somotrans et de condamner le GAN à la relever et garantir de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre ; Attendu que la société Somotrans sollicite du tribunal, par conclusions développées lors de l'audience, de débouter la société intramar de tou­ tes ses demandes ; de la mettre hors de cause ; de condamner la société Intramar de lui allouer la somme de 20.000 F pour procédure abusive, celle de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi que celle de 10.000 F au titre de dommages et intérêts ; de condamner la société Intramar aux entiers dépens ; Attendu que par un nouveau jeu de conclu­ sions également reprises oralement, la société Somotrans, Maître Emmanuel Douhaire pris en la qualité d'administrateur judiciaire de la société Somotrans et la compagnie le GAN demandent au tribunal de déclarer l'assignation principale irrece­ vable, car prescrite ; de déclarer, en conséquence, l'appel de la Somotrans par la société Intramar sans objet ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes écritures ; Attendu que la SA Costamare Shipping Company ne comparaît pas ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9509940, 9509509, 9512081, 9512259 et 9606328 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur la demande principale : Attendu qu'il convient de rappeler que devant les tribunaux de commerce la procédure est orale (article 871 du Nouveau Code de Procédure Civile) ; qu'en outre, il est interdit aux juges de fonder leur décision sur une pièce produite par une partie, qui n'a pas fait l'objet d'une décision contradictoire (Civ 3ème, 15 janvier 1976) ; qu'en conséquence, par application des dispositions des articles 15, 16 et 445 du Nouveau Code de Procédure Civile, il y a lieu de rejeter la note et les pièces que Zim Israël Navigation Company et Intramar ont fait parvenir au tribunal en cours de délibéré ; Attendu qu'il y a lieu de constater que la SA la compagnie Navigation et Transports, subrogée et cessionnaire dans les droits de la société Zvitex, a attrait la compagnie Zim Israël Navigation Company, aux fins de l'entendre condamner à lui payer en principal la somme de 245.662,20 F représentant la valeur de 67 colis constatés manquants lors du dépotage de deux conteneurs en provenance de la Corée ; Attendu qu'il échet en effet de constater que la société Zvitex a acheté à la société Kolon International, 360 cartons de vêtements de sport au départ de Busan à destination de M arseille ; que lesdits cartons ont été empotés en deux conteneurs et pris en charge, sans réserve, par Zim Israël Navigation Company à bord du navire "Zim Yokohama", sous couvert d'un connaissement ZimUSEL 55001007, émis le 11 novembre 1993 ; Attendu que selon ledit document, les deux conteneurs ZCSU 216187/4 contenant 225 cartons et CSTU 202173/3 contenant 135 cartons, ont été scellés par des plombs portant respectivement les numéros 852577 et 852578 ; Attendu que le navire est arrivé à Fos-surmer le 18 décembre 1993 ; que le débarquement, par l'entremise de la société Somotrans, a été effectué le même jour ; Attendu que si l'on se réfère aux documents versés aux débats, il échet de constater que les conteneurs ont été livrés au destinataire le 21 décembre 1993; que tant les bons de remise (container interchange receipt) établis par Mediaco Acconage SNC, que la feuille de route démontrent sans ambiguïté que les conteneurs étaient dépourvus de leur plomb d'origine, le conteneur 202173/3 étant pourvu du plomb 208264 au lieu du plomb 852578 et le conteneur 216187/4 étant scellé par un plomb 5788989 au lieu du plomb 852578 ; Attendu que le jour du retrait, des réserves ont été formulées par Goiran auprès de Marseille Consignation ; que l'agent a été convoqué et présent à l'expertise qui s'est déroulée dans les entrepôts de la société Zvitex ; que Monsieur Nahon, expert, a constaté que les conteneurs qui lui étaient présentés, étaient munis des mêmes plombs que ceux constatés lors de la livraison à quai et que le comptage des colis faisait apparaître un manquant de 67 colis ; Attendu que selon une jurisprudence constante en la matière, tout transporteur maritime est, tant au regard de la Loi française, que de la Convention de Bruxelles, de plein droit responsable de toute perte ou avarie constatée à la livraison ; que cette présomption de responsabilité naît de la prise en charge pour se terminer à la livraison ; que pour s'exonérer de cette présomption de respon­ sabilité, la transporteur doit établir l'existence d'une des causes d'exonération admise par la loi ou la convention et d'un lien de causalité entre la cause d'exonération et le dommage ; Attendu qu'en l'espèce, le transporteur maritime n'a pas été en mesure de délivrer à destination les marchandises qu'il avait prises, sans réserve ; qu'en outre, ledit transporteur ne peut se prévaloir d'un des cas exonératoires et bénéficier d'une présomption de livraison conforme, dans la mesure où les réserves ont été diligentées dans les délais légaux par le réceptionnaire ; qu'il appert en conséquence que sa responsabilité doit être retenue dans la mesure où le vol des marchandises s'est produit alors qu'elles étaient sous sa garde ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède, il y a donc lieu de faire droit à la demande de la SA la compagnie Navigation et Transports et de condamner la 23m Israël Navigation Company LTD à �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 lui payer la somme de 245.662,20 F (deux cent quarante cinq mille six cent soixante deux francs et vingt centimes) en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation, outre les dépens ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la SA la compagnie Navigation et Transports la somme de 5.000,00 F (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Sur l'appel en garantie diligenté par la Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la société Intramar : • Sur la prescription : Attendu que la SA Intramar entend soulever in limine litis la prescription de la demande des assureurs diligentée à l'encontre du transporteur maritime Zim Israël, estimant que le report de prescription accordé par Marseille Consignation aux assureurs n'aurait aucun effet à l'encontre de Zim Israël Navigation Company LTD, dans la mesure où un report de prescription doit émaner de la partie contre laquelle l'action est diligentée et non pas d'un tiers ; Attendu que dans le présent litige, il n'est pas contesté que la société Marseille Consignation était l'agent consignataire de la compagnie Zim Israël Navigation ; que selon les statuts applicables à la profession, tout consignataire de navire est considéré comme un mandataire salarié de l'armateur et sa responsabilité découle de sa qualité de mandataire ; qu'ainsi, toutes les actions qu'il est amené à faire dans le cadre de ses fonctions sont faites pour compte de son armement et non pas à titre personnel ; qu'en tout état de cause, sa responsabilité ne peut être recherchée qu'au titre de ses fautes personnelles ; Attendu qu'ainsi, agissant toujours au nom et pour compte de son armement, il échet de convenir que le report de prescription accordé par Marseille Consignation l'a été au nom de Zim Israël Navigation Company LTD ; que dans ses conditions, il est opposable à toutes les parties liées par le même contrat ; qu'il échet par conséquent de déclarer recevable comme non prescrite, l'action de Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la SA Intramar, étant d'ailleurs observé que le transporteur maritime n'a quant à lui jamais soulevé une quelconque prescription de la demande faite à son encontre ; - Sur l ’appel en garantie : Attendu qu'il n'est pas contestable que pour démonter que la spoliation des marchandises résulte de la faute de l'acconier, il importe au transporteur maritime de pouvoir se prévaloir d'une présomption de livraison conforme ; Attendu qu'il échet de constater dans un premier temps, que Zim Israël Navigation Company LTD n'a jamais contesté les listings établis lors des opérations de déchargement desquels il ressort que les conteneurs litigieux ne possédaient plus les plombs d'origine, lesquels avaient été substitués et cela même si ces derniers ont été émis le 21 décembre 1993, soit plus de 48 heures après le déchargement desdits conteneurs ; qu'en second lieu, ces conteneurs ont été livrés toujours munis des plombs de substitution ; que le jour de la 29 livraison, soit le 21 décembre 1993, aucune réserve hormis celle du voiturier sur l'absence des plombs d'origine et non sur les marchandises, n'a été formulée à l'encontre de l'acconier par Marseille Consignation, alors que la société Goiran, pour le compte du destinataire, a formulé des réserves auprès de l'agent du navire ; qu'enfin, la société Intramar n'a jamais été convoquée pour assister à l'expertise amiable diligentée par les assureurs de la marchandise, cette dernière lui étant de ce fa it totalement inopposable ; Attendu ainsi que faute de rapporter la preuve que la spoliation des marchandises est intervenue alors que les conteneurs se trouvaient sous la garde de la SA Intramar, il échet par conséquent de débouter Zim Israël Navigation Company LTD de son appel en garantie diligenté à l'encontre de la société Intramar ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la société Intramar la somme de 8.000,00 F (huit mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Sur l'appel en garantie diligenté par la société Intramar à l'encontre de la société Somotrans, de Maître Emmanuel Douhaire pris en sa qualité d'adm inistra­ teur judiciaire de la société Som otrans ! de Maître Jean Astier pris en sa qualité de représentant des créanciers de la société Somotrans et de la compagnie GAN : Attendu que l'appel en garantie diligenté par la Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre d'Intramar n'ayant pas prospéré, il échet de dire sans objet les présents appels en garantie diligentés par la société Intramar à l'encontre de la société Somotrans, de Maître Emmanuel Douhaire pris en sa qualité d'administrateur judiciaire de la société Somotrans, de Maître Jean Astier pris en sa qualité de représentant des créanciers de la société Somotrans et de la compagnie GAN ; Attendu que la société Somotrans ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommages-intérêts so llicité s ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la société Somotrans la somme de 4.000,00 F (quatre mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Sur l'appel en garantie diligenté par Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la SA Costamare Shipping Company : Attendu qu'aucune faute n'étant rapportée à l'encontre de Costamare Shipping Company, armateur du navire "Zim Yokohama", il échet de la mettre hors de cause, Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; �30 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la trateur judiciaire de la société Somo­ trans, de Maître Jean Astier pris en sa qualité de représentant des créanciers de la société Somotrans et de la compagnie GAN : Rejette la note et les pièces que Zhn Israël Navigation Company et Intramar ont fait parvenir au Tribunal en cours de délibéré ; Condamne Zim Israël Navigation Company LTD à payer à la SA la compagnie Navigation et Transports la somme de 245.662,20 F (deux cent quarante cinq mille six cent soixante deux francs et vingt centimes) en principal avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 5.000,00 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne Zim Israël Navigation Company LTD aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance dont ceux à recouvrer par le Greffe liquidés à la somme de 334,73 F (trois cent trente quatre francs et soixante treize centimes) TTC; Dit sans objet les présents appels en garantie diligentés par la société Intramar à l'encontre de la société Somotrans, de Maître Emmanuel Douhaire pris en sa qualité d'adminis­ trateur judiciaire de la société Somotrans, de Maître Jean Astier pris en sa qualité de représentant des créanciers de la société Somotrans et de la compagnie GAN ; Condamne la société Intramar à payer à la société Somotrans la somme de 4.000,00 F (quatre mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Laisse à la charge de la société Intramar les dépens toutes taxes comprises des présents appels en garantie enrôlés sous les numéros 9512081 et 9606328 dont ceux à recouvrer par le Greffe liquidés à la somme de 397,62 F (trois cent quatre-vingt dix-sept francs et soixante deux centimes) TTC ; Ordonne l'exécution provisoire des disposi­ tions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres deman­ des, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Sur les appels en garantie diligentés par la Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la société Intramar et de la SA Costamare Shipping Company Président : M. TESSOR Juges : MM. VIDAL - FILLOL Avocate : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Navigation et Transports) ; SCP RENARD - TASSY (Zim Israël Navigation Company IM) ;Me FOLLIN (Intramar) ; Me GUERIN (Somotrans - Me Douhaire - GAN) ; SCP BOLLET (Me Astier) loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement réputé contradictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9509940, 9509509, 9512081, 9512259 et 9606328 ; Sur la demande principale : 1 / Sur rappel en garantie diligenté par Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la société Intramar : - Sur la prescription : Déclare recevable comme non prescrite l'action de Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la société Intramar ; - Sur l'appel en garantie : Déboute Zim Israël Navigation Company LTD de son appel en garantie diligenté à l'encontre de la société Intramar ; Condamne Zim Israël Navigation Company LTD à payer à la société Intramar la somme de 8.000,00 F (huit mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; 2 / Sur l'appel en garantie diligenté par Zim Israël Navigation Company LTD à l'encontre de la SA Costamare Shipping Company Met hors de cause la SA Costamare Shipping Company ; Laisse à la charge de Zim Israël Navigation Company LTD les dépens toutes taxes comprises des présents appels en garantie enrôlés sous les numéros 9509509 et 9512259 dont ceux à recouvrer par le Greffe liquidés à la somme de 397,62 F (trois cent quatre-vingt dix-sept francs et soixante deux centimes) TTC ; Sur l'appel en garantie diligenté par la société Intramar à l'encontre de la société Somotrans, de Maître Emmanuel Douhaire pris en sa qualité d'adminis­ TRANSPORT AÉRIEN TRANSPORT AÉRIEN AIR FRANCE EUROPE GESTIONNAIRE DU SERVICE PUBLIC (NON) RESPECT DU PRÉAVIS DE GRÈVE DE CINQ JOURS (NON) Depuis que le règlement CEE n° 2408 du 23 juillet 1992 a institué la liberté dans l'exploitation de l'espace communautaire aérien et mis fin aux situations de monopole préexistantes, la compagnie Air France Europe n'exerce plus une mission de service public dès lors qu'elle est soumise à une stratégie purem ent com­ merciale et économique et soumise à la concurrence. En conséquence, son personnel n'a plus l'obligation de faire précéder to u t mouvem ent de grève d'un préavis de 5 jours. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE PARIS 1° Chambre -1 ° Section Jugement du 4 février 1997 AIR FRANCE EUROPE cJ SYNDICAT DES PILOTES D'AIR INTER - SPIT SYNDICAT NATIONAL DES PILOTES DE LIGNE - SNPL SYNDICAT NATIONAL DES PILOTES DE LIGNE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 AIR INTER -S N P L IT SYNDICAT NATIONAL DU PERSONNEL NAVIGANT DE L’AVIATION CIVILE - SNPNAC SYNDICAT DES PILOTES DE L’AVIATION CIVILE - SPAC SYNDICAT NATIONAL DU PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL - SNPNC SYNDICAT DE L'ENCADREMENT ET DES TECHNICIENS DE LA COMPAGNIE AIR FRANCE EUROPE SYNDICAT NATIONAL DU PERSONNEL INTER TRANSPORT TOURISME Le 11 septembre 1996, divers syndicats visés ci-dessus ont appelé à un mouvement de grève pour le lendemain 12 septembre 1996 à compter de 5 heures du matin afin de protester contre la sanction prise à l'encontre du comman­ dant de bord Le Baraillec qui avait exigé que soit effectué un contrôle systématique des bagages de soute avant de décoller. Contestant la régularité de ce mouvement, déclenché sans préavis, et autorisée à procéder à jour fixe, la compagnie Air France Europe a fait assigner, par acte en date du 23 septembre 1996, les organisations syndicales, initiatrices de la grève, aux fins de voir déclarer celle-ci illicite pour ne pas avoir respecté les dispositions de l'article L. 521-3 du Code du travail et voir les défenderesses condamnées à lui verser la somme de 10.020.343 F à titre de dommages-intérêts, outre celle de 20.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Par des conclusions complémentaires en date du 13 décembre 1996, elle a étendu sa demande au mouvement de grève déclenché les 15 et 16 novembre et sollicité le paiement d'une somme de 1 franc à titre de dommages-intérêts provisionnel de ce chef. Par conclusions des 8 novembre, 20 novembre et 13 décembre 1996, le Syndicat National du Personnel Inter Transport / Tourisme, le Syndicat National du Personnel Navigant Commercial et le Syndicat de l'Encadrement et des Techniciens de la compagnie Air France Europe sont intervenus à l'instance au soutien des prétentions des défendeurs. Aux termes de ses écritures, la compagnie Air France Europe fait valoir qu'en ne respectant pas un préavis de grève de cinq jours tant pour la grève du 12 septembre que pour celle des 15 et 18 novembre 1996, les organisation défenderesses ont violé les dispositions des articles L. 521-2 et 521-3 du Code du travail, alors pourtant que ces dispositions lui sont applicables, puisqu'elle assure la gestion d'un service public ; Que ce service public se caractérise essentiellement par une situation de fait et une série de conséquences de droit ; Que c'est ainsi qu'il n'est pas contestable qu'elle est une entreprise publique, soumise au contrôle économique et financier de l'État et que les dispositions de la loi sur la démocratisation du secteur public lui sont applicables ; Qu'elle exploite avec une exclusivité de fait la majeure partie du réseau aérien français et que pour certaines lignes, notamment celles desservant la Corse, il existe une convention instaurant des obligations de service public ; Qu'ainsi elle continue à remplir une mission d'intérêt général, même si, à plus ou moins long terme, l'exclusivité dont elle dispose est amenée à 31 disparaître, par l'ouverture, à partir d'avril 1997, du réseau à la concurrence européenne. Elle soutient, en conséquence, que la grève ainsi déclenchée dans des conditions irrégulières, est illicite, et constitue une faute dont sont responsables les syndicats défendeurs qui doivent dès lors être tenus de réparer le préjudice qu'elle subit. En réponse, les syndicats défendeurs soulèvent en premier lieu l'irrecevabilité de la demande concernant la grève des 15 et 16 novem­ bre 1996, celle-ci n'étant pas visée dans l'autorisa­ tion d'assigner à jour fixe délivrée le 17 septembre 1996 par le Président du tribunal. Sur l'arrêt du travail du 12 septembre 1996, ils soutiennent qu'ils n'étaient nullement tenus au respect d'un préavis, la compagnie Air France Europe n'exerçant plus une mission de service public. Que si, par les conventions du 8 juillet 1974 et du 5 juillet 1985, l'État avait confié à la compa­ gnie Air Inter la gestion du service public du trans­ port intérieur aérien, lui accordant un monopole d'exploitation, mais lui imposant diverses contrain­ tes notamment au regard de la desserte de toutes les lignes du réseau et de la qualité du service fourni, ce cadre juridique n'existe plus aujourd'hui, la convention du 5 juillet 1985 étant venue à expiration et n'ayant pas été remplacée ; Qu'au contraire, c'est dans un tout autre contexte juridique qu'intervient aujourd'hui Air France Europe, puisque la réglementation europé­ enne est venue supprimer le monopole dont celle-ci jouissait jusqu'alors, en annonçant l'ouverture des liaisons aériennes françaises à la concurrence à compter d'avril 1997 ; Que l'État Français, anticipant sur cette échéance, a mis fin aux concessions exclusives sur certaines destinations, autorisent d'autres compagnies aériennes à exploiter diverses lignes, telles que Toulouse, Montpellier, Marseille, et que toutes les interventions tant de l'État que de la compagnie elle-même, par la voix de ses représentants, tend à consacrer l'abandon de la notion de service public au profit d'une stratégie guidée par des impératifs exclusivement commerciaux et économiques. En ce qui concerne l'exploitation des lignes aériennes sur la Corse, ils font valoir que la convention signée, par son caractère limité dans le temps et l'espace, et dérogatoire au règlement CEE n° 2408 du 23 juillet 1992, ne saurait conférer à l'ensemble de la compagnie la qualité de gestionnaire d'un service public. Sur la recevabilité des conclusions additionnelles de la compagnie Air France Europe : Attendu que celles-ci tendent à voir déclarer illicite le mouvement de grève déclenché les 15 et 16 novembre 1996 ; Que néanmoins le tribunal ayant été saisi par une procédure à jour fixe le débat reste limité au litige ayant justifié l'autorisation d'une procédure particulière de par sa rapidité, et ne saurait être étendu à d'autres chefs de demande n'ayant pas fait l'objet de la même autorisation ; Que ces conclusions et la demande additionnelle y figurant seront dès lors déclarées irrecevables ; �32 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 Sur la dem ande p rin cip a le : Attendu qu'aux termes des articles L. 521-2 et L 521-3 du Code du travail, lorsque les personnels d'une entreprise chargée de la gestion d'un service public font usage du droit de grève, "la cessation concertée du "travail doit être précédée d'un préavis" qui sera de cinq jours ; Que la compagnie Air France Europe invoque ces dispositions pour soutenir que le mouvement de grève intervenu le 12 septembre 1988 était illicite, puisqu'intervenu sans le respect du préavis légal ; qu'il convient néanmoins, pour déterminer le bien fondé de cette prétention, de rechercher si les conditions énoncées par le législateur étaient en l'espèce réunies et si notamment la compagnie demanderesse est bien gestionnaire d'un service public ; Attendu que l'existence d'un service public résulte soit de dispositions légales, réglementaires ou conventionnelles, soit d'une situation de fait tendant aux mêmes fins ; Qu'elle implique que soit reconnue la présence d'un besoin de la collectivité que la seule initiative privée ne parvient pas à satisfaire, qu'elle a pour but de garantir la cohésion sociale et d'assurer une parfaite égalité entre les membres de la collectivité ; Que la finalité du service public est de promouvoir une utilisation efficace et équilibrée de l'ensemble du territoire et des ressources et d'assurer des actions coordonnées que le fonctionnement des marchés ne produit pas ; Que l'instauration d'un service public impligue l'organisation d'un service sous contrôle de l'Etat et la définition de la prestation à fournir, tant au regard des prérogatives qui lui sont accordées, que des contraintes qui lui sont imposées ; Attendu qu'en l'espèce, si le statut d'Air Inter devenu Air France Europe a toujours été défini par diverses conventions signées entre l'État et la compagnie, et notamment par celle du 5 juillet 1985, il n'existe à l'heure actuelle aucun texte précisant le cadre juridique d'intervention de la compagnie demanderesse, quand bien même celle-ci ferait l'objet d'un contrôle financier de l'État ; Qu'il convient dès lors de se référer aux seuls éléments de droit et de fait actuellement en présence ; Attendu qu'il est constant que le secteur d'activité du transport aérien connaît actuellement une profonde mutation et que notamment la réglementation européenne est venue bouleverser fondamentalement l'organisation de ce marché ; Que plus particulièrement, le règlement CEE n° 2408 du 23 juillet 1992, réaffirmant le principe de la libre circulation des marchandises, des person­ nes et des services, a décidé d'abolir toute restric­ tion en matière de désignations multiples concer­ nant les liaisons intra-communautaires ; Qu'il a ainsi institué une totale liberté dans l'exploitation de l'espace communautaire aérien et a instauré une libre concurrence sur ce marché, met­ tant fin aux situations de monopole préexistantes ; Que tenant compte de certaines circons­ tances particulières, il a autorisé, par son article 4, un État membre à imposer des obligations de service public sur des services aériens réguliers vers des aéroports desservant une zone périphé­ rique ou de développement ou sur une liaison à faible trafic ; Qu'il a ainsi expressément mis fin, dans le principe, à la notion de service public dans le transport aérien, réservant le recours à celui-ci, à des exceptions parfaitement délimitées ; Attendu que ce texte s'imposant à l'É tat Français, force est de constater que celui-ci l'a immédiatement mis en application en mettant un terme à la convention de 1985, dont aucune renégociation n'a été entreprise, et en ouvrant, par anticipation, à la date du 1er avril 1997, plusieurs lignes aériennes à la concurrence ; Que bien plus, il doit être constaté que l'ensemble des orientations prises pour le fonctionnement de la compagnie, qu'elles émanent des pouvoirs publics, ou de la compagnie ellemême, relèvent toutes d'une stratégie purement commerciale et économique, de rentabilité, et non du souci de maintien d'un service public ; Que cette tendance est corroborée dans les faits par la perte de toute exclusivité pour Air France Europe sur les lignes du réseau français, et par la suppression des contraintes existantes dans la convention de 1985, notamment en ce qui concerne la desserte des lignes déficitaires ; Que s'il existe une exception pour les liaisons aériennes avec la Corse, cette situation est bien due aux dispositions dérogatoires du règle­ ment CEE susvisé, et ne saurait avoir des consé­ quences générales sur l'ensemble de la compagnie ; qu'il convient par ailleurs de relever que le système de péréquation institué entre les diverses liaisons dans la Convention du 5 juillet 1985, a été modifié par l'instauration d'un fonds de péréquation des transports aériens alimenté par une taxe spécifique perçue sur chaque passager et repose dès lors sur la clientèle et non plus sur la compagnie elle-même ; Qu'il apparaît ainsi que les critères de fonctionnement de la compagnie Air France Europe ne correspondent plus à ceux définissant la gestion d'un service public et qu'ainsi les dispositions des articles L. 521-2 et L. 521-3 n'apparaissent pas applicables en l'espèce ; Que dès lors n'existe plus, pour Jes person­ nels de cette compagnie, l'obligation de faire précé­ der tout mouvement de grève d'un préavis de cinq jours ; Qu'il convient ainsi de constater que l'arrêt de travail du 12 septembre 1996 ne revêt aucun ca­ ractère illicite et qu'en conséquence la compagnie Air France Europe est mal fondée en sa demande ; Attendu que les circonstances de l'espèce conduisent à faire application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit des défendeurs, à l'exception du Syndicat National du Personnel Inter Transport Tourisme qui ne formule aucune demande à ce titre, dans les conditions du présent dispositif ; Que les dépens de l'instance resteront à la charge de la demanderesse ; Par ces m o tifs : Le tribunal, déclare irrecevable la demande additionnelle de la compagnie Air France Europe concernant la grève des 15-18 novembre 1996 ; Déboute la compagnie Air France Europe de ses demandes ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 La condamne à verser à chacune des organisations syndicales défenderesses la somme de trois mille francs (3.000 F) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile (à l'exception du Syndicat National du Personnel Inter Transport / Tourisme) ; La condamne aux dépens de l'instance, qui seront recouvrés conformément à l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : Mme TAILLANDIER Juges : Mme CHARRUAULT - M. SCNEIDER Avocats : Mes FRECHE - LOMBARD (Air France Europe) ; SCP RAPPAPORT - ANDREU - HOCQUET (SPIT - SNPL SNPLIT) ; Me DEVAUX (SNPNAC - SPAC) ; Me LYONCAEN (SNPNC) ; Me COMTE (Syndicat de l'Encadrement et des Techniciens de la compagnie Air France Europe Syndicat National du Personnel Inter Transport Tourisme) NOTE : C'est une décision importante que vient de rendre le TGI de Paris tant sur le terrain des principes que par ses conséquences pour le personnel navigant et, par contre coup, pour les passagers de la compagnie qui, aussitôt, ont été victimes d'une grève "surprise" i.e. sans préavis, le 9 février et auxquels de nouvelles surprises du même type sont annoncées pour les semaines à venir. Le TGI de Paris par une décision très solidement motivée juge que la compagnie Air France Europe, c'est-à-dire Air Inter, n'assure plus une mission de service public depuis l'entrée en vigueur du 3° “paquet", le 1er janvier 1993. En conséquence le personne navigant n'est plus tenu de respecter le délai de préavis édicté par l'article L. 521-3 du Code du travail. Le tribunal rejette donc la demande formée par la compagnie contre les syndicats de pilotes (SNPL, SPIT, SNPLIT, SNPNAC, SPAC) d'une indemnité d’un montant de 10 millions de francs en réparation du dommage commercial résultant de cette grève surprise. Il convient, cependant, de préciser que la liberté des syndicats sera de courte durée. En effet la fusion de la compagnie Air France Europe au sein du Groupe Air France interviendra le 1er avril 1997. Or le Groupe Air France demeure, quant à lui, gestionnaire du service public, de sorte que la nécessité du préavis de cinq jours s'impose à nouveau depuis cette date, jusqu'à ce que peutêtre, à nouveau une contestation s'élève ... Ch. SCAPEL TRANSPORT TERRESTRE TRANSPORT TERRESTRE INTERNATIONAL VOL DU CHARGEMENT GARANTIE DES ASSUREURS (NON) Une Cour d'appel a pu à bon droit décider la mise hors de cause de l'assureur après avoir souverainement constaté qu'au moment du vol, le véhicule ne faisait pas l'objet d'un gardiennage et avait été laissé en stationnement sur la voie publique pendant une durée supérieure à 90 minutes. 33 COUR DE CASSATION 1° Chambre civile Arrêt de rejet du 4 février 1997 TRANSPORT ZAUG cJ GAN Attendu que le véhicule de la société de Transports Zaug, qui exécutait un transport inter­ national de marchandises au profit de la société Norsolor ayant été dérobé avec son chargement, l'expéditeur de la marchandise a recherché la responsabilité du transporteur et la garantie de l'assureur de celui-ci, la société GAN ; que l'arrêt attaqué (Paris, 9 novembre 1994), a mis hors de cause l'assureur; Sur le premier moyen, pris en ses trois branches, tel qu'il figure au mémoire en demande et est reproduit en annexe au présent arrêt : Attendu que les juges du fond ont, par une appréciation souveraine des éléments de preuve, considéré qu'au moment du vol le véhicule ne faisait pas l'objet d'un gardiennage, avait été laissé en stationnement sur la voie publique à 19h30 et y était demeuré pendant une durée supérieure à 90 minutes ; que, par ces seuls motifs, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision, abstraction faite des motifs surabondants relatifs à la charge de la preuve ; Et sur le second moyen, tel qu'il figure au mémoire en demande et est reproduit en annexe au présent arrêt : Attendu que les juges d'appel ont retenu que ni l'envoi répété de questionnaires, ni l'absence de réserve à la réception de ces documents, ni la demande de report du délai de prescription qu'expliquait le retard mis dans le traitement du sinistre, ne valaient renonciation de l'assureur à se prévaloir de l'exclusion contractuelle invoquée ; qu'ils ont ainsi réalisé la recherche demandée ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société Transports Zaug aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la compagnie d'assurances Le GAN ; Président : M. LEMONTEY Conseiller rapporteur : M. BOUSCHARAIN Conseillers : Mmes DELAROCHE - MARC - MM. FOURET - SARGOS - AUBERT - COTTIN - MAYNIAL Conseillers référendaires : Mme CATRY - M. LAURENTATTHALIN Avocat général : Mme LE FOYER DE COSTIL Avocats : Me COSSA (Transports Zaug) ; SCP DEFRENOIS - LEVIS (le GAN) TRANSPORT TERRESTRE VOL DU CHARGEMENT ASSURANCE À LA CHARGE DU TRANSPORTEUR CAS EXCEPTÉ Est censurée la décision d'une Cour d'appel qui a retenu la force majeure exonératoire de responsabilité contractuelle tirée d'un vol à main armée présentant le �34 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 caractère d'un événement irrésistible sans rechercher si celui-ci était également imprévisible au moment de la conclusion du contrat et après avoir constaté que le transporteur s’était obligé à souscrire un contrat d'assurance le garantissant en cas de vol à main armée. Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de Cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; COUR DE CASSATION 1° Chambre civile Arrêt de cassation du 4 février 1997 Président : M. LEMONTEY Conseiller rapporteur : M. BOUSCHARAIN Conseillers : Mmes DELAROCHE - MARC - MM. FOURET - SARGOS - AUBERT - COTTIN - MAYNIAL Conseillers référendaires : M. LAURENT-ATTHALIN - Mme CATRY Avocat général : Mme LE FOYER DE COSTIL Avocats : Me LE PRADO (Helvetia et Transvet) ; Me FOUSSARD (Uni Europe Assurances) ; SCP RICHARD et MANDELKERN (M. S ) HELVETIA TRANSVET cJ UNI EUROPE ASSURANCES M. S Sur le prem ier moyen du p o u rv o i p rin c ip a l, p ris en sa deuxièm e branche : Vu l'article 1147 du Code civil ; Attendu qu'un chargement de vêtements a été dérobé au cours du transport que la société Transvet avait confié à M. S ; que, pour exonérer M. S de sa responsabilité contrac­ tuelle, l'arrêt retient que les déclarations précises du chauffeur établissent exactement les circons­ tances du vol, que l'interception de l'ensemble routier a été réalisée grâce à des manoeuvres qui amenaient tout chauffeur normalement prudent et attentif à arrêter son véhicule et à en descendre, dans la certitude où il était mis d'être l'objet d'un banal contrôle de police, et qu'aucun fait semblable ne s'était jusqu'alors produit dans le département où l'agression a eu lieu ; qu'il retient ainsi que cet événement présentait le caractère d'irrésistibilité constitutif de la force majeure ; Attendu qu'en se déterminant ainsi, alors, d'une part, que, pour être constitutif d'un cas de force majeure exonératoire de la responsabilité contractuelle, l'événement doit aussi ne pas avoir été prévisible au moment de la conclusion du contrat et alors, d'autre part, qu'elle avait constaté que, par l'effet du contrat le liant à la société Transvet, M. S avait la charge des marchan­ dises sur tout le parcours et s'était obligé à souscrire un contrat le garantissant contre le risque de perte des marchandises transportées par vol à main armée, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Et attendu que la garantie du contrat d'assu­ rance, ayant été écartée en raison de l'exonération de la responsabilité contractuelle de l'assuré, la cassation atteint l'ensemble des dispositions de l'arrêt attaqué, sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du premier moyen et sur le second moyen du pourvoi principal et le moyen unique du pourvoi provoqué qui sont identiques ; Par ces m o tifs ; Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 19 octobre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Paris, autrement composée ; Condamne la compagnie Uni Europe Assurances aux droits de la compagnie Seine et Rhône et M. S aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la compagnie Uni Europe Assurances aux droits de la compagnie Seine et Rhône et de M. S ; TRANSPORT ROUTIER ACCIDENT REFUS DE PRENDRE LIVRAISON COMPÉTENCES : ART. 46 ET 333 DU NCPC Les dispositions de l'article 46 du NCPC qui donnent en matière contractuelle, au demandeur la possibilité de saisir la juridiction du lieu de la livraison, visent une livraison effective et non une livraison supposée ou à intervenir. Le fait pour le destinataire, qui avait expressément refusé de prendre livraison d'une marchandise endommagée suite à un accident routier, d'avoir par la suite accepté que celle-ci soit temporairement déposée dans ses entrepôts, ne saurait être assimilé à une acceptation juridique d'en prendre physiquement possession, ce qui exclut l'application de l'article 46 du NCPC. En conséquence, l'affaire a été renvoyée devant la Cour d'appel qui est la juridiction d'appel des deux juridictions consulaires -le lieu des sièges sociaux des parties an cause - susceptibles d'être compétentes. Les dispositions de l'article 333 du NCPC qui imposent au tiers mis en cause de procéder devant la juridiction saisie de la demande originaire sans pouvoir décliner sa compétence territoriale, ne sont pas applicables à l'incompétence d'attribution. COUR D'APPEL DE REIMS Chambre civile 1° section Arrêt du 20 novembre 1996 THE BRITISH AND FOREIGN MARINE UTA cJ MASSEY FERGUSON EAGLE STAR FRANCE APTE M.DYSKTRA FRANCE CHAMPAGNE BOUZAT Faits et procédure : Le 6 février 1990, la société France Champagne Bouzat a commandé à la société Massey Ferguson une moissonneuse-batteuse de type MF Rotary 8590 destinée à la revente. Le 2 mars 1990, la société Massey Ferguson a confié à la société UTA, entreprise spécialisée en matière de transports exceptionnels, le transport par voie routière de cette moissonneuse-batteuse entre Luissant (Eure et Loire) et Châlons-en-Champagne. Le 5 mars 1990 alors que le convoi circulait sur la route nationale 191 dans la traversée de l'agglomération d'Étampes (Essonne), la moisson­ neuse-batteuse a été fortement endommagée consécutivement à une collision survenue avec un camion circulant en sens inverse et appartenant à l'entreprise Dysktra, lequel s'était momentanément immobilisé le long du trottoir pour permettre au véhicule de transport exceptionnel de négocier un virage à gauche. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Le 6 mars 1990, la société France Champa­ gne Bouzat, au vu des avaries résultant de cet accident, a refusé de prendre livraison de la machine mais a consenti en revanche à ce qu'elle soit déchargée et qu'elle reste temporairement dans ses entrepôts pour des raisons de commodité jusqu'à sa réparation. Par ordonnance rendue le 15 mars 1990, le Juge des référés du Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne a ordonné une mesure d'expertise judiciaire confiée à Monsieur Laboisse. Ce dernier a procédé à ses opérations et déposé, le 10 juillet 1990, un rapport aux termes duquel il évalue le préjudice subi par la société Massey Ferguson à la somme de 614.629 F Par actes introductifs d'instance en date des 21 et 28 février 1991, la société Massey Ferguson et son assureur, la compagnie Eagle Star France, subrogée dans les droits de son assurée à concurrence d'une somme de 300.000 F, ont fait attraire la société LTTA et son assureur, la compagnie The British and Foreign Marine, devant le Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne afin d'obtenir l'indemnisation de ce sinistre. La société UTA a fait appeler en garantie la société APTE, qui a fourni la voiture pilote du convoi, et l'entreprise Dysktra, propriétaire du véhicule entré en collision avec la moissonneusebatteuse, ce par actes d'huissier en date des 30 et 31 décembre 1991. Par ailleurs et selon exploit du 19 août 1991, la société France Champagne Bouzat a fait assi­ gner la société Massey Ferguson devant le Tribunal de grande instance de Châlons-en-Champagne en résolution de la vente et en indemnisation de son préjudice commercial. La défenderesse a, dans le cadre de cette instance, fait assigner en garantie la société UTA et la compagnie The British and Foreign Marine par exploits des 22, 25 et 27 novembre 1991. Par jugement rendu le 28 octobre 1992, le Tribunal de grande instance de Châlons-enChampagne a renvoyé la cause et les parties devant le Tribunal de commerce de Châlons-enChampagne. Par jugement rendu le 4 août 1994, cette dernière juridiction a : - ordonné la jonction des deux instances, - rejeté les exceptions d'incompétence soulevées par les parties, - prononcé la résolution de la vente, - homologué le rapport d'expertise, - rejeté les demandes dirigées contre la société APTE et l'entreprise Dysktra et mis ces dernières hors de cause, - condamné la société UTA et la compagnie The British and Foreign Marine à payer, avec intérêts au taux légal à compter du 5 mars 1990 : . la somme de 314.629 F à la société Massey Ferguson, . la somme de 300.000 F à la compagnie d'assurances Eagle Star France, . la somme de 59.700 F HT à la société France Champagne Bouzat, - condamné la société UTA et la compagnie The British and Foreign Marine à payer la somme de 5.000 F en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile à chacune desdites parties, 35 - ordonné l'exécution provisoire du jugement. La compagnie The British and Foreign Marine a relevé appel de cette décision le 2 septembre 1994. Moyens des parties : La compagnie The British and Foreign Marine reproche aux premiers juges de ne pas s'être déclarés territorialement incompétents pour connaître de l'affaire, alors que les parties défenderesses ne sont pas domiciliées dans le ressort de la juridiction saisie et que les dispositions de l'article 46 du Nouveau Code de Procédure Civile sont inapplicables en raison du refus de livraison opposé par la société France Champagne Bouzat. Elle demande en conséquence à la Cour de céans de se déclarer incompétente rationae loci et de renvoyer l'affaire devant le Tribunal de commerce de Paris en invoquant la clause attributive de juridiction insérée sur la facture du 20 mars 1991 et l'indivisibilité des deux actions aujourd'hui jointes. Subsidiairement, l'appelante argue de l'irrecevabilité de la demande en soutenant que la société France Champagne Bouzat n'a aucun intérêt à agir, et à son mal fondé, aucune faute lourde ne pouvant, selon elles, être imputée à la société UTA qui a en tous points rempli les obligations auxquelles elle était tenue. Elle affirme que le sinistre est dû tant à la faute commise par le préposé de la société APTE, qui a fait preuve de négligence, qu'à l'imprudence du préposé de l'entreprise Dysktra. Plus subsidiairement, la compagnie The British and Foreign Marine relève qu'aux termes du contrat de transport souscrit par la société UTA, la garantie de la responsabilité du voiturier est limitée à 132.000 F et qu'au surplus elle n'intervient que pour 50% de cette somme dans la couverture. Elle ajoute que les intérêts au taux légal ne peuvent courir qu'à compter de l'arrêt en cas d'infirmation du jugement et qu'à compter de ce dernier en cas de confirmation. L'appelante demande la condamnation in solidum, ou l'une à défaut de l'autre, de la société APTE et de l'entreprise Dysktra à la garantir de toutes les condamnations susceptibles d'être prononcées à son encontre. Elle réclame la condamnation solidaire des sociétés France Champagne Bouzat, Massey Ferguson, Eagle Star France, UTA et APTE et de l'entreprise Dysktra à lui payer la somme de 50.000 F en indemnisation de ses frais irrépétibles de première instance et d'appel. La société UTA forme appel incident et conclut également à l'infirmation du jugement entrepris en toutes ses dispositions. Elle soulève elle aussi l'incompétence territoriale des premiers juges au profit du Tribunal de commerce de Paris et, subsidiairement, argue du mal fondé de la demande dirigée à son encontre et, plus subsidiairement, excipe d'une limitation contractuelle des conséquences de sa responsabilité à la somme de 132.000 F Elle soutient sur ces points la même argumentation que la compagnie The British and Foreign Marine. Elle ajoute avoir excédé ses obligations légales en ayant recours à une voiture pilote et �36 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 n'avoir eu aucune obligation d'informer la société APTE, professionnelle de ce type d'activité, sur l'état de la route et notamment sur les caractéris­ tiques du virage où a eu lieu la collision. Elle prétend au contraire qu'il incombait à la société APTE d'avertir tant elle-même que les autres usagers des risques encourus, La société UTA soutient en outre que le véhicule de l'entreprise Dysktra a concouru à la réalisation de l'accident en application des disposi­ tions des articles 1 à 6 et 47 de la loi du 5 juillet 1985. La société UTA affirme d'autre part que l'absence de lien de droit entre elle-même et la société France Champagne Bouzat rend irrecevable les prétentions de cette dernière à son encontre. Elle conclut également subsidiairement à la limita­ tion de sa responsabilité à la somme de 132.000 F Elle réclame enfin la condamnation solidaire de la société APTE et de l'entreprise Dysktra à la garantir de toutes les condamnations susceptibles d'être prononcées à son encontre et à lui verser la somme de 11.000 F en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société France Champagne Bouzat conclut à la confirmation du jugement entrepris en toutes ses dispositions. Elle prétend que le Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne était bien compétent pour connaître du litige dans la mesure où bien que la livraison ait été refusée, l'opération de délivrance et de transport -convenue avec la société Massey Ferguson- a été menée à son terme. Elle soutient au fond que même si elle est propriétaire de la moissonneuse-batteuse au sens de l'article 1583 du Code civil, elle n'a pas à supporter les risques du transport puisque le destinataire de la marchandise ne devient partie au contrat de transport qu'à compter de la livraison. Elle affirme que tiers à ce contrat, elle n'en est pas moins fondée à demander réparation du préjudice subi car l'obligation de livraison est une obligation de résultat. La société France Champagne Bouzat reproche à la société UTA d'avoir commis une faute lourde dès lors qu'elle n'a signalé ni au chauffeur du véhicule de transport exceptionnel, ni à celui de la voiture pilote le problème posé par le virage où a eu lieu l'accident. Elle réclame la condamnation de la société UTA à lui payer la somme de 11.000 F en vertu des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Massey Ferguson conclut à la confirmation du jugement entrepris en toutes ses dispositions et réclame la condamnation de la société UTA et de la compagnie The British and Foreign Marine à lui payer la somme de 15.000 F en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle demande à la Cour de constater la livraison matérielle de la moissonneuse-batteuse du fait de sa prise de possession effective par la société France Champagne Bouzat et de déclarer en conséquence le Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne territorialement compétent pour connaître du litige en vertu des dispositions de l'article 46 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle soutient elle aussi que la société UTA a commis une faute lourde, engageant sa responsabilité sans aucune limitation, en ne procédant pas dans les règles de l'art à une reconnaissance de l'itinéraire suivi par le convoi exceptionnel. Elle ajoute que la faute de la voiture pilote n'est pas exclusive de la faute de la société UTA sous la responsabilité de laquelle opérait ce véhicule de guidage. La compagnie d'assurances Eagle Star France conclut dans le même sens et réclame la condamnation de la société UTA à lui payer la somme de 20.000 F en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle sollicite en outre, sur le fondement de l’article 1154 du Code civil, la capitalisation année par année des intérêts au taux légal assortissant la condamnation. Pierre Dy forme appel incident et soutient que la juridiction commerciale était matériellement incompétente pour connaître d'un appel en garantie fondé sur les dispositions de la loi du 5 juillet 1985, dont l'application relève des seuls tribunaux de grande instance et d'instance. Il sollicite en conséquence le renvoi de l'affaire devant la Cour d'appel de Paris, dans le ressort de laquelle a eu lieu l'accident, ou devant la Cour d'appel de Rouen, dans le ressort de laquelle il est domicilié. Subsidiairement, il ne conteste pas l'impli­ cation de son véhicule dans l'accident litigieux mais fait valoir qu'aucune faute ne peut être imputée à son préposé, Monsieur De , lequel, outre qu'il se trouvait dans son couloir de circulation au moment de la collision, avait pris soin d'immobiliser le camion le long du trottoir pour laisser passer le convoi. Il conclut donc à la confirmation du jugement entrepris en ce qu'il a prononcé sa mise hors de cause. Pierre Dy réclame en outre la condam­ nation de la société UTA et de la compagnie The British and Foreign Marine à lui payer la somme de 10.000 F en vertu des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société APTE, qui a été radiée du registre du commerce et des sociétés de Montargis le 25 avril 1991, après cessation d'activité et disparition du fonds, n'a pas été assignée par les appelants. L'ordonnance de clôture a été rendue le 2 septembre 1996. Par conclusions déposées le 9 septembre 1996, la société UTA sollicite le rejet des pièces et des conclusions signifiées par la compagnie d'assurances Eagle Star France le jour même de l'ordonnance de clôture. D iscu ssio n : Il échet en premier lieu de rejeter la demande de la société UTA tendant à ce que soient déclarées irrecevables les conclusions signifiées le jour de l'ordonnance de clôture et les pièces communi­ quées à la même date. Il s'avère en effet que les écritures dont fait état la compagnie UTA n'ont pas été déposées et que la Cour n'en a pas eu connais­ sance, de sorte que leur rejet est dépourvu d'inté­ rêt. D'autre part, la pièce communiquée le 2 septem­ bre 1996 n'est qu'une photocopie d'un extrait du Lamy Transport sur les transports exceptionnels, ouvrage de référence très librement accessible que �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 chacune des parties a été en mesure de consulter au cours de l'instance. La Cour relève en second lieu que les dispositions du jugement entrepris prononçant la résolution de la vente de la moissonneuse-batteuse litigieuse ne sont contestées par aucune des parties intéressées, à savoir la société France Champagne Bouzat et la société Massey Ferguson, qui concluent toutes les deux à la confirmation du jugement entrepris en toutes ses dispositions. Il s'ensuit que ce chef du jugement dont appel, qui n'est pas lié indivisément au autres demandes des parties, n‘a pas été déféré à la connaissance de la Cour. Quant à la compétence du Tribunal de com­ merce de Châlons-en-Champagne pour connaître des autres chefs de demandes, les sociétés France Champagne Bouzat, Massey Ferguson et Eagle Star France justifient la saisine de cette juridiction en invoquant l'exercice de l'option offerte par les dispositions de l'article 46 du Nouveau Code de Procédure Civile, aux termes desquelles, en matière contractuelle, le demandeur peut saisir à son choix outre la juridiction du lieu où demeure le défendeur, celle du lieu de livraison de la chose. Il convient de rappeler que le lieu de livraison visé par le texte susdit s'entend, tant au regard du contrat de vente que du contrat de transport, comme celui de la livraison effective de la chose à son destinataire et non celui de la livraison supposée ou à intervenir. Si, comme le soutiennent les intimées, la livraison suppose une prise de possession physique de la marchandise, il convient de retenir qu'elle implique en outre une manifestation de la volonté du destinataire d'accepter cette remise matérielle. En l'occurrence, il n'est pas contesté que la société France Champagne Bouzat a expressément refusé la livraison de la moissonneuse-batteuse compte tenu des avaries consécutives à l'accident du 5 mars 1990. Le fait pour ce destinataire d'accepter que le matériel avarié soit déposé provisoirement dans ses locaux ne saurait être assimilé à une acceptation juridique de la prise de possession physique de la chose, de sorte que la Cour considère qu'il n'y a pas eu en l'espèce livraison effective de la machine commandée. Dès lors, les dispositions de l'article 46, alinéa 2, du Nouveau Code de Procédure Civile ne sont pas applicables et les appelants soulèvent à juste titre l'incompétence territoriale du Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne. Il convient en outre d'observer que si la société Massey Ferguson et la compagnie d'assurances Eagle Star France n'ont pas décliné la compétence du Tribunal de commerce de Châlonsen-Champagne pour connaître de la demande d'indemnisation formée par la société France Champagne Bouzat et que si les dispositions de l'article 333 du Nouveau Code de Procédure Civile interdisent normalement à la société UTA et à la compagnie The British and Foreign Marine, sur l'appel en garantie dirigé à leur encontre, de soulever l'incompétence de la juridiction saisie, la société France Champagne Bouzat ne réclame plus de dommages et intérêts qu'aux seules appelantes et que son action directe à leur encontre doit respecter les règles normales de compétence. 37 Il échet en conséquence d'infirmer le jugement entrepris du chef de la compétence. Si la clause attributive de compétence incluse dans les documents contractuels liant la société France Champagne Bouzat à la société Massey Ferguson ne peut être invoquée par les appelantes compte tenu de l'effet relatif de cette convention, par contre, conformément aux dispositions de l'article 42, alinéa 2, du même Code et compte tenu de la pluralité de défendeurs, la société Massey Ferguson et la compagnie Eagle Star France avaient la possibilité de faire attraire les appelantes soit devant le Tribunal de commerce de BOBIGNY, juridiction du lieu du siège social de la société UTA, soit devant le Tribunal de commerce de Paris, juridiction du lieu du siège social de la compagnie The British and Foreign Marine. La Cour n'est donc pas juridiction d'appel relativement aux juridictions susceptibles d'être compétentes. En application des dispositions de l'article 79, alinéa 2, du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet en conséquence de renvoyer l'affaire devant la Cour d'appel de Paris, qui se trouve être juridiction d'appel relativement aux deux juridictions consulaires susceptibles d'être compétentes. Quant à l'exception d'incompétence soule­ vée par Pierre Dy , il s'avère effectivement que les dispositions de l'article 333 du Nouveau Code de Procédure Civile qui imposent au tiers mis en cause de procéder devant la juridiction saisie de la demande originaire sans pouvoir décliner sa compétence territoriale, ne sont pas applicables à l'incompétence d'attribution dont argue ce lu i-ci. Pierre Dy est donc fondé à soutenir qu'en vertu de l'article L. 311-4 du Code de l'organisation judiciaire, les tribunaux de grande instance et d'instance sont seuls compétents de toute action en responsabilité quasi-délictuelle tendant à la réparation des dommages de toute nature causés par un véhicule quelconque, alors que l'action en garantie dirigée à son encontre est fondée sur les dispositions de la loi du 5 juillet 1985. Toutefois, il y a lieu de relever que l'accident où est impliqué Pierre Dy est survenu à Étampes et qu'en conséquence, la Cour d'appel de Paris est juridiction d'appel relativement à la juridiction qui était normalement compétente pour connaître de l'action en vertu de l'article 46, alinéa 3, du Nouveau Code de Procédure Civile. Compte tenu des éléments de la cause, il s'avère conforme à l'équité de laisser entièrement à la charge des parties les frais irrépétibles qu'elles ont exposés. Par ces m o tifs : Dit recevables et fondés l'appel principal formé par la compagnie The British and Foreign Marine et les appels incidents formés par la société UTA et Pierre Dy ; Constate que les appels susdits n'ont pas déféré à la Cour le chef du jugement entrepris prononçant la résolution de la vente de la moissonneuse-batteuse litigieuse ; Infirme le jugement rendu le 4 août 1994 par le Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne en ce qu'il s'est déclaré compétent pour connaître des actions dirigées contre la compagnie The �38 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 British and Foreign Marine et la société UTA et de l'appel en garantie dirigée Pierre Dy ; Et statuant à nouveau, Se déclare incompétent pour connaître desdites actions et renvoie l'affaire devant la Cour d'appel de Paris ; Déboute les parties de toutes leurs prétentions contraires ou plus amples ; Condamne les sociétés France Champagne Bouzat et Massey Ferguson et la compagnie d'assurances Eagle Star France aux dépens de première instance et d'appel afférents aux actions dirigées contre la compagnie The British and Foreign Marine, la société UTA et Pierre Dy et autorise la société Civile Professionnelle Chalicame - Delvincourt - Jacquemet et la société Civile Professionnelle Thoma & Le Runigo , Avoués, à procéder au recouvrement direct des dépens de l'instance d'appel dans les conditions fixées par l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : Mme LAMBREMON - LATAPIE Conseillers : M. RUFFIER - Mme ROUVIERE Avocats : Me A TINAYRE (The British and Foreign Marine) ; Me BOSSU (UTA) ; Me LECASBLE (Massey Ferguson) ; SCP ROBERT - MOREAU - BERNARD - (Eagle Star France) ; Me ANTOINE (M. Dy ) ; Me CHAMEROY (France Champagne Bouzat) �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 39 INFORMATIONS INFO - DROIT 1997 IMTM 1967 - 1997 L'institut Méditerranéen des Transports Maritimes, (IMTM) tiendra sa séance annuelle d'informations sur le droit maritime et des transports le 26 Mai 97, au cours de laquelle il fêtera son trentième anniversaire. Les principales innovations intervenues en 1996/97 dans les textes et la jurisprudence seront analysées par des spécialistes et donneront lieu à un débat. Le Professeur Pierre B O N A SSES, Premier Vice-Président de l'IMTM, traitera notamment des nouveaux textes sur la responsabilité et l'indemnisation en matière d'hydrocarbures et de l'assistance (Convention de 1989 et arrêt Nagasaki Spirit). Il fera le point des problèmes d'actualité du droit maritime international et communautaire. Le Professeur Antoine VIALARD. parlera de la saisie des navires, il analysera la jurisprudence récente en la matière et le projet de convention sur la saisie conservatoire des navires. Monsieur Jean-Pierre REMERY, Conseiller Référendaire auprès la Cour de Cassation traitera des aspects récents de la jurisprudence de la Cour de Cassation en matière de droit maritime. Maître Christian SCAPEL, Directeur du Centre de Droit Maritime et des transports, exposera la directive du conseil du 15 Octobre 1995 sur l'assistance aéroportuaire et la proposition de règlem ent sur la responsabilité du transporteur aérien. Maître Jacques BONNAUD, Vice-Président de l'IMTM, pariera notamment du contentieux de la manutention et de l'infidélité dans les polices d'abonnement avec la participation de François de CAMPOU, Président du Syndicat Marseillais de l'assurance maritime, dans le cadre de l'actualité du droit maritime national. Maître Hervé TASSY, administrateur de l'IMTM, s'intéressera à l'actualité juridique du transport maritime des passagers. Cette réunion, présidée par Monsieur Jean-Claude TESSOR, Président de chambre (Transports) du Tribunal de commerce de Marseille, aura lieu au Palais du Pharo, Boulevard Charles Livon (Salon Eugénie). Elle sera suivie d'un cocktail et d'un dîner, lui-même précédé d'un discours prononcé par Monsieur le Recteur Michel-Henry FABRE, Président d'honneur de l'IMTM, sur les trente ans de l'IMTM. Pour tout renseignement s'adresser à : l'IMTM, Immeuble du CMCI 2, Rue Henri Barbusse -1 3 0 0 2 Marseille Tél. : 04.91.90.17.15. - F a x : 04.91.9 0.01.62. �40 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 BIBLIOGRAPHIE DICTIONNAIRE ANGLAIS-FRANÇAIS DU COMMERCE MARITIME par G. FIGUIÈRE et C. REYNIER (Préfaces de P. Bonassies et A. Bruno, Bibliothèque de l'Institut Français d'Aide à la Formation Professionnelle Maritime, Masson 1996) Cet ouvrage n'est pas un dictionnaire, c'est un véritable glossaire qui explique les mots, expressions et abréviations. Il couvre tout le domaine maritime et pas seulement le commerce, la navigation et le droit y ont leur place. Seul un maritimiste complet pouvait réussir un tel ouvrage et c'est le cas du commandant Figuière, assisté de Madame Reynier. Capitaine au long cours, ancien capitaine d'armement de la CGM, Georges J. Figuière est naturellement un technicien de la navigation accompli. Titulaire d'un DESS de droit maritime et des transports de la faculté de droit d'Aix-en-Provence, il est aussi juriste. Actuellement expert, très souvent désigné dans les affaires judiciaires importantes, il est arbitre de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris. Tout maritimiste doit être angliciste : le Commandant Figuière l'est jusqu'au bout des ongles non seulement par ses connaissances (MNI London...) mais aussi par son humour et il est plus "gentleman" que bien des britanniques... Madame Christiane Reynier est une spécialiste de l'anglais ; elle est traductrice-interprète technique et juridique. Avec ces 4.500 entrées, ce dictionnaire offre les termes les plus couramment rencontrés dans le maritime. On y trouve aussi les expressions concernant la technologie des navires comme les clauses les plus sophistiquées des chartes-parties ou des contrats d'assurance. Le premier intérêt de cet ouvrage est la précision de la traduction. Qualité que l'on doit souligner car malheureusement, elle fait défaut à beaucoup de dictionnaires mêmes ceux qui se disent spécialisés... Mais la spécificité de ce dictionnaire, c'est l'explication qu'il donne, en français, des mots ou expressions anglaises. i Non seulement l'anglais est la langue du commerce maritime mais après avoir dominé les mers par leur flotte, les anglais dominent toujours l'assurance maritime (Le Lloyds, les P & L .) et occupent encore une place prépondérante dans le "shipping" (affrètement, expertise, arbitrage...). La plupart des expressions maritimes sont donc non seulement en anglais mais ayant été créées en Angleterre, leur traduction littérale reste souvent incompréhensible et nécessite une explication. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS * 1996 41 C'est dire l'extrême intérêt pour les maritimistes francophones de ce glossaire ; étudiants, universitaires, praticiens, qu'ils soient juristes, marins, professionnels du transport, tous y trouveront la juste traduction et la juste information qu’ils cherchent. Comme le souligne dans sa préface le Professeur Pierre Bonassies, on trouve dans cet ouvrage "une véritable explication des termes, voire une description de la réalité technique ou juridique qu'ils recouvrent, une description toujours sûre". La difficulté d'un tel travail est de faire passer l'essentiel : la mission est parfaitement accomplie car la grande culture maritime du Commandant Figuière est servie d'un remarquable esprit de synthèse . En très peu de mots, tout est dit et tellement bien que cet ouvrage peut servir de dictionnaire franco-français en utilisant l'index français qui rend le maniement de l'ouvrage particulièrement commode. Ceux qui utilisent à tout bout de champ des abréviations anglaises dans l'espoir de n'être pas ou mal compris seront déçus : avec les trente pages de l'ouvrage consacrées aux abréviations, celles-ci n'auront plus de secret pour le lecteur... Dans sa préface, le Professeur Bruno indique : "Ce livre consacre une carrière et une expérience particulièrement riches tant dans le domaine de la navigation que dans celui du droit et de l'expertise maritime" ; j'ajouterai qu'il s'agit-là - à ma connaissance - du premier ouvrage du Commandant Figuière et que c'est un véritable chef d'oeuvre... Je formerai un voeu : qu'il nous en donne beaucoup d'autres car comme fa écrit le Professeur Bruno : “Tant valent les auteurs, tant vaut l'ouvrage"... Jacques BONNAUD �42 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1996 LA FAILLITE INTERNATIONALE par Jean-Pierre REMERY Conseiller référendaire à la Cour de cassation (Que sais-je ?, n° 3144, P.U.F. 1996) La "Faillite" internationale constitue en quelque sorte, la face cachée des procédures collectives, des "procédures d'insolvabilité" pour reprendre la terminologie communautaire ou plutôt européenne (voir la Convention de l'Union Européenne relative aux procédures d'insolvabilité, signée à Bruxelles le 23 novembre 1995, annexe II de l'ouvrage, p. 108 et s.). En effet, autant le droit national des procédures collectives fait l'objet de labours incessants, autant les aspects internationaux de l'insolvabilité d'un débiteur soulèvent des questions innombrables, complexes, délicates pour la plupart et peu étudiées dans leur ensemble. Or, les commercialistes, mais tout particulièrement les maritimistes et les aérianistes (le néologisme est barbare, mais le lecteur nous le pardonnera peut-être car sa nécessité devient pressante), ne peuvent demeurer insensibles à ces difficultés car, en matière maritime ou aérienne, une "faillite" est rarement nationale, par ses répercussions. Les exemples ne manquent pas ; l'actualité maritime évoque immédiatement la situation de Baltic Shipping et de sa flotte considérable saisie dans les grands ports du monde ... L'ouvrage de M. REM ERY est donc particulièrement bien inspiré. Outre qu’il est érudit et retrace l'histoire, plus ancienne que l'on pourrait le penser, de la faillite internationale puisqu'elle remonte à la Renaissance, au Quatrocento, lors de la "fameuse catastrophe survenue au XIV0 siècle aux banquiers florentins Bardi et Peruzzi qui, au moyen de prêts gigantesques, avaient financé les opérations engagées par le Roi Édouard II d'Angleterre contre la France dans les débuts de la guerre de Cent ans" (p. 7). L'étude historique le confirme, "c'est par la diplomatie que le problème a pu le mieux être résolu ... les conventions internationales restent les meilleurs instruments pour obtenir un résultat acceptable par tous" (p. 8). Mais l'auteur relève également que "les conventions multilatérales, qui seraient nécessaires, sont peu nombreuses en la matière", et de plus exclusivement régionales. C'est pourquoi, “leur insuffisance actuelle oblige à évoquer également les autres sources du droit que sont la loi et la jurisprudence sans oublier la part de ce droit effectif, évoqué par le doyen Carbonnier, que ne découvre pas le contentieux" (p. 8). L'étude, particulièrement documentée, s'articule, d'abord sur l'ouverture de la faillite internationale, en France ou à l'étranger, puis sur son organisation détaillée en premier lieu dans son déroulement en France, puis analyse les rapports entre une faillite ouverte en France et une faillite ouverte à l'étranger. Un tableau chronologique de la jurisprudence et une bibliographie nourrie complètent cet excellent ouvrage. Christian SCAPEL �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 TABLE ANALYTIQUE ACHAT D'UN VOILIER VICE APPARENT PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART Le délai annal de l'action en garantie de l'acheteur d'un voilier à l'encontre de son vendeur commence à courir dès la constatation des désordres affectant le navire, en l'espèce, dès la livraison, s'agissant de vice apparent 43 Les commissionnaires, auxiliaires de transport, commission­ naires en douane agrées, transitaires et agents maritimes bénéficient des clauses limitatives de responsabilité précisées par les conditions générales de leur fédération, et ce, quelle que soit la qualité juridique ou la fonction au titre de laquelle ils sont intervenus. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 11 juin 1996 .......................................................................................... p. 161 TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 1er mars 1996 ...........................................................................................p. 108 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT Le commissionnaire de transport n'est pas responsable des dommages pouvant résulter d'un retard d'acheminement, par ailleurs établi et reconnu par le transporteur aérien, dans la mesure où le destinataire n'a pris aucune réserve ni sollicité aucune expertise contradictoire pour établir le lien de causalité entre ledit retard et les dommages constatés plusieurs mois après la livraison APPLICATION DE LA CMR CHOIX DU TAUX D'INTÉRÊT FAUTE LOURDE DU VOITURIER (OUI) Le commissionnaire de transport responsable du fait du voiturier, peut se prévaloir de l'article 27 de la CMR qui fixe forfaitairement le taux des intérêts moratoires de l'indemnité allouée à l'expéditeur, même en présence d'une faute lourde dudit voiturier dans la mesure où cet article ne vise pas la limitation de responsabilité. Le voiturier qui avait conscience que la manœuvre brutale et inadmissible du chauffeur, effectuée en accord avec le manutentionnaire par ailleurs responsable pour moitié, pouvait entraîner un dommage, a commis une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant son inaptitude à la mission contractuelle qu'il avait acceptée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêtée rejet du 19 décembre 1995 ...........................................................................................p. 118 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT DÉFINITION RECEVABILITÉ DE L'ACTION LIMITATION DE RESPONSABILITE L'action des assureurs subrogés dans les droits du destinataire est recevable à l'encontre du commissionnaire de transport même si son cocontractant était en l'espèce un transitaire ayant la qualité de simple mandataire. La société, chargée d'une mission globale d'acheminement de la marchandise depuis le port de déchargement jusqu'à sa destination finale, agit en qualité de commissionnaire de transport Les limitations de responsabilité applicables au transport maritime ne peuvent pas être invoquées pour des dommages survenus pendant les opérations de manutention liées au post­ acheminement de la marchandise par voie terrestre. COUR D'APPEL DE ROUEN 2ème Chambre civile Arrêt du 20 décembre 1995 ...........................................................................................p. 164 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE ACTION RÉCURSOIRE : DÉLAI LIMITATION DE RESPONSABILITE La société qui organise librement, sous son nom, le déplacement d'une marchandise depuis le port de débarquement jusqu'à sa destination finale par les voies et moyens de son choix a la qualité de commissionnaire de transport L'action récursoire que celui-ci a contre son substitué chargé des opérations de manutention dans le cadre d'un transport terrestre et q ii sont à l'origine des avaries causées à la marchandise, se prescrit par un mois à compter de l'exercice de l'action principale contre le garanti, conformément à l'article 108 du Code de commerce. TRANSPORT AÉRIEN RETARD À LA LIVRAISON (OUI) ABSENCE DE RESERVES RESPONSABILITE (NON) COUR D'APPEL DE NÎMES Deuxième Chambre Arrêt du 13 décembre 1995 ...........................................................................................p. 116 CONNAISSEMENT DE CHARTE-PARTIE C LAUSE COMPROMISSOIRE : INOPPOSABILITE AU DESTINATAIRE CONDENSATION : VENTILATION INAPPROPRIÉE RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (OUI) CHARGEMENT COMPACT : RESPONSABILITE PARTIELLE DE L'AFFRÉTEUR-CHARGEUR La clause compromissoire de la charte-partie liant le transporteur et le chargeur à laquelle se référait le connaissement est inopposable au destinataire s'il n'est pas prouvé que celui-ci en avait pris connaissance et l'avait expressément acceptée au plus tard au moment de la livraison. Il appartient au transporteur de remédier au phénomène de condensation qui est à l'origine des avaries par mouille par une ventilation appropriée. Est engagée la responsabilité partielle du chargeur-affréteur qui n'a pas réalisé un chargement permettant la ventilation et qui a omis de placer un hygromètre dans les cales. TRIBUNAL DE COMMERCE D'ARLES Jugement du 14 septembre 1995 ............................................................................................ p.42 CONTRAT D'AFFRETEMENT LOYERS IMPAYÉS PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : ASSIETTE Le fréteur qui n'est pas réglé de son fret par l'affréteur, a in privilège sur les marchandises transportées dans son navire et peut garantir sa créance en demandant leur consignation en mains tierces et leur vente, conformément à la loi du lieu où elles sont débarquées, en l'espèce la loi française. COUR D'APPEL DE DOUAI 21 ème Chambre Arrêt du 20 avril 1995 ...........................................................................................p. 146 CONTRAT D'AFFRÈTEMENT PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : EFFET Le fréteur, en garantie de sa créance de fret impayé peut se prévaloir du pnvilège de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 et demander la consignation des marchandises transportées par �44 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 son navire et déchargées en France ainsi que leur vente, sans que puissent lui être opposé le sursis à statuer dans l'attente cfune décision au fond ou la consignation du prix de vente, et ce en l'absence de toute offre de caution de la part de l'affréteur débiteur. TRIBUNAL DE COMMERCE DE TERRE ET DE MER DE DUNKERQUE Ordonnance du 15 février 1995 ...........................................................................................p. 143 expressément acceptée, la seule détention du connaissement ne constituant pas la preuve d'une pareille acceptation. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 16 janvier 1996 .............................................................................................p. 38 CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME CONTRAT D'ASSURANCE DESTRUCTION DE LA MARCHANDISE GARANTIE DES ASSUREURS (QUI) INTERETS LÉGAUX : POINT DE DEPART L'assuré doit être indemnisé par son assureur de la perte de sa marchandise entreposée sous hangar portuaire et détruite à la suite d'un incendie dans la mesure où celle-ci, qui n'avait pas été encore prise en charge par le transporteur maritime, était toujours sous sa responsabilité et ce conformément aux termes de la police qui étendait la garantie aux marchandises appartenant a l'assuré et se trouvant chez des tiers. L'assureur, subrogé dans les droits de l'assuré, peut réclamer à la personne tenue à réparation les intérêts au taux légal à compter de la date de la quittance subrogative. CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE CONNAISSEMENT NON SIGNÉ PAR LE CHARGEUR CONVENTION ÉCRITE (NON) La clause attributive de compétence est inopposable lorsque le transporteur maritime, face à un connaissement non signé par le chargeur, ne produit aucun écrit attestant l'existence d'une convention conclue avec celui-ci sous une forme admise par les usages internationaux et par conséquent, son acceptation de ladite clause. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 15 novembre 1994 ............................................................................................. p.33 CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME COUR DE CASSATION Chambre commerciale Arrêt de rejet du 21 février 1995 .............................................................................................p. 55 CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE REFERENCE A UN CONTRAT TYPE INOPPOSABILITÉ CONTRAT DE CONVOYAGE PAR MER Une Cour d'appel a, à bon droit, rejeté l'exception d'incompétence après avoir retenu que la clause attributive de compétence figurait dans une charte-partie type et que cette référence était insuffisante pour établir que ladite clause avait été connue et acceptée par le destinataire. OBLIGATION DE VÉRIFIER L'ARRIMAGE (OUI) FAUTE (OUI) Deux skippers qui prennent en charge sans réserve deux catamarans qu'ils devaient convoyer au moteur engagent leur responsabilité pour faute professionnelle pour les dommages constatés à l'arrivée et résultant de l'arrimage défectueux des mâts sur le pont dans la mesure où, en tant que professionnels de la mer ayant la responsabilité de la sécurité des navires, ils auraient du contrôler l'arrimage effectué par d'autres qu'eux-mêmes pour le pré-acheminement et le refaire s'ils l'estimaient nécessaire. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 22 mars 1996 ...........................................................................................p. 113 COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 27 juin 1995 ............................................................................................. p.34 CONTRAVENTION DE GRANDE VOIRIE DEMANDE DE PROVISION QUALITÉ DU DEMANDEUR CONTRAT DE LOCATION DE MATERIEL Un Port Autonome intervenant dans une procédure contentieuse de grande voirie ne peut se prévaloir de la demande au fond que constitue l'action en réparation engagée par le préfet en raison des dommages causés par un navire aux amarres du poste du terminal charbonnier pour obtenir le versement d'une provision par les contrevenants. CAUTION SOLIDAIRE . CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPETENCE VOL DU MATÉRIEL LOUE ET PAIEMENT DES LOYERS NOVATION : EFFET COUR ADMINISTRATIVE D'APPEL DE NANTES Formation plénière Décision du 20 décembre 1995 ........................................................................................... p. 194 La clause attribuant la compétence à un tribunal de commerce insérée dans le contrat de location de matériel souscrit par une société est opposable à son gérant qui s'était porté caution solidaire, s'agissant d'un engagement à caractère commercial. L'accord des parties de poursuivre, malgré la disparition de l'objet de la location, le règlement des loyers emporte novation du contrat initial qui doit désormais s'analyser en in prêt financier, ce qui a pour conséquence de libérer la caution de son engagement TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 28 novembre 1995 .............................................................................................p. 90 CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE CONDITIONS D'OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE Une clause attributive de compétence territoriale n'est opposable au destinataire de la marchandise que s'il l'avait COURTIER D'ASSURANCE ACTION CQNTRE L'ASSUREUR PRESCRITE MANQUEMENT A L'OBLIGATION DE RENSEIGNEMENT (O UI) , RESPONSABILITE (OUI) Le courtier d'assurance qui n'informe pas son client de la nécessité d'interrompre la prescription biennale à l'égard de l'assureur, engage sa responsabilité pour manquement à son obligation de renseignement et de conseil et doit réparer le préjudice résultant de la prescription de l'action intentée par l'assuré contre l'assureur. COUR D'APPEL DE PARIS 7ème Chambre Arrêt du 17 mai 1995 ............................................................................................. p. 56 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 45 CRÉDIT DOCUMENTAIRE OPERATIONS DE DEDOUANEMENT TRANSMISSION DE DOCUMENTS ERRONÉS RESPONSABILITE DE LA BANQUE (OUI) MANDATAIRE SUBSTITUÉ ACTION DIRECTE CONTRE LE MANDANT Une banque chargée par son client de mettre en place in crédit documentaire à l'exportation qui transmet les documents malgré les erreurs qu'elle avait relevées et qui étaient graves de conséquences pour la bonne fin de l'opération, engage sa responsabilité lorsqu'il est établi que sa faute dans l'exécution du mandat a permis à l'acheteur de se dégager d'obligations qui auraient dû peser sur lui de façon irrevocable, causant ainsi un préjudice au vendeur. Le mandataire substitué qui a effectué des opérations de dédouanement sur les instructions d'un mandataire principal peut exercer une action directe contre le mandataire d'origine pour le règlement de ses prestations, et ce sur le fondement de l'article 1994 al. 2 du Code civil. Seule la preuve d'un comportement fautif du mandataire substitué peut faire échec à cette action, preuve non rapportée en l’espèce. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 16 janvier 1996 .............................................................................................p.89 TRIBUNAL DE COMMERCE DE TERRE ET DE MER DU HAVRE Jugement du 18 août 1995 ........................................................................................... p. 188 ENTREPRISE DE MANUTENTION OPÉRATIONS DE DEDOUANEMENT TITULAIRE DU DROIT D'ACTION Celui qui a requis lui-même et non par un mandataire les services d'une entreprise de manutention a seul une action contre elle relative aux opérations telles que visées aux articles 50 et 51 de la toi du 18 juin 1966. Un recours de nature quasi-délictuelle n'est ouvert que lorsque le demandeur ne dispose d'aucune autre action récursoire. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation avec renvoi du 6 mai 1996 ...........................................................................................p. 191 EPANDAGE AERIEN DOMMAGES AUX BIENS SITUÉS À LA SURFACE PRÉSOMPTION DE RESPONSABILITÉ ET RESPONSABILITE DU CO-AUTEUR La présomption de responsabilité pesant sur l'exploitant aérien n'exonère pas pour autant de sa responsabilité un co­ auteur, en l'occurrence celle du client qui, ayant fourni le produit sans s'assurer de sa nature exacte, a commis me imprudence ayant concouru au dommage COUR DE CASSATION Deuxième Chambre civile Arrêt de rejet du 6 décembre 1995 ...........................................................................................p. 115 NAUFRAGE D'UN CHALUTIER AVARIE CONSTATEE AVANT LE DEPART INAPTITUDE À LA NAVIGATION (OUI) Est censurée la Cour d'appel qui ne s'est pas prononcée ni sur l'existence d'une avarie de la vanne d'entrée d'eau de mer constatée avant le départ du chalutier et le rendant ainsi inapte à naviguer et ni sur la faute retenue par les premiers juges. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 3 octobre 1995 .............................................................................................p. 35 NAVIGATION DE PLAISANCE DOMMAGE CORPOREL LIMITATION DE RESPONSABILITÉ DU LOCATAIRE (OUI) Les dispositions de la loi du 3 janvier 1967 relatives à la limitation de responsabilité sont applicables aux navires de plaisance et peuvent bénéficier au locataire d'un navire à l'origine du dommage corporel d'un passager. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 26 mars 1996 .............................................................................................p. 95 MANDATAIRE SUBSTITUÉ DROIT D'ACTION DIRECTE CONTRE LE MANDANT FAUTE (NON) Le mandataire substitué chargé par le mandataire principal d'effectuer des opérations de dédouanement a une action directe à l'encontre du mandant pour le règlement de ses prestations alors même que celui-ci les aurait déjà réglées au mandataire principal, placé par la suite en redressement judiciaire et ce, en vertu de l'article 1994 al. 2 du Code civil. Le fait pour un mandataire substitué de tolérer un paiement différé de la part du mandataire principal n'est pas constitutif d'une faute, dans la mesure où celui-ci n'était réglé que bien plus tard par le mandant COUR D'APPEL DE ROUEN Deuxième Chambre civile Arrêt du 19 septembre 1996 ........................................................................................... p. 186 POUCE D'ABONNEMENT NON RESPECT DES OBLIGATIONS PAR L'ASSURÉ GARANTIE DES ASSUREURS (NON) Le principe de la police d'abonnement est fondé sur la rigoureuse bonne foi de l'assuré qui s'engage à déclarer à son assureur la totalité des aliments applicables en contrepartie de l'engagement de l'assureur de garantir les risques s'y rapportant L'assuré qui ne déclare plus ses expéditions dans le cadre de cette police, sans l'avoir résiliée, commet une faute et toute réclamation dans le cadre de cette police devient irrecevable. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 4 octobre 1996 ........................................................................................... p. 180 REMORQUAGE PORTUAIRE NATURE DE LA FAUTE DU REMORQUEUR DISPOSITIONS DE LA LOI DU 3.01.1969 : CARACTERE SUPPLÉTIF Est censurée la Cour d'appel qui avait retenu le caractère impératif des dispositions de la loi du 3 janvier 1969 relative aux opérations de remorquage pour écarter les conditions générales portuaires qui y dérogeaient notamment celle prévoyant que la compagnie de remorquage ne répondait que de sa toute lourde et personnelle. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 3 janvier 1996 ............................................................................................. p.37 SAISIE CONSERVATOIRE SUR DES FONDS DE L'AFFRÉTEUR CRÉANCE DE SURESTARIES DU FRÉTEUR MAINLEVÉE (NON) Dans le cadre d'un affrètement au voyage, le fréteur qui réclame des surestaries au titre de retards tant au �46 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 chargement qu'au déchargement qui ne lui sont pas imputables, justifie d'une creance paraissant fondée en son principe, ce qui exclut la mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée sur des fonds détenus pour le compte de l'affréteur. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 11 juin 1996 ...........................................................................................p. 151 SAISIE CONSERVATOIRE DE MARCHANDISES COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT/EN DOUANE NATURE DU PRIVILÈGE MAIN LEVÉE (OUI) Est censurée la Cour d'appel : - qui a jugé que la société débitrice et la société propriétaire du navire saisi étaient des sociétés fictives sans avoir préalablement établi qu'elles n'avaient pas de patrimoine propre distinct ; • qui a rejeté sans donner de motivation le principe de la responsabilité des saisissants et statué qu'il n'y avait pas abus du droit de saisir bien qu'une saisie exagérée par rapport au montant de la créance ait été maintenue et que sa main­ levée n'ait été donnée que contre la remise cfune garantie disproportionnée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 19 mars 1996 p. 92 Note J. Bonnaud Est un commissionnaire de transport celui qui jouit d'une entière liberté dans le choix des moyens de transport et organise le transport en son nom et sous sa responsabilité. Le règlement d'une facture de transport et la possession cfune licence de commissionnaire de transport ne sont pas des preuves suffisantes pour établir cette qualité. Le commissionnaire en douane, subrogé dans les droits du Trésor ne peut pas bénéficier du privilège reconnu au commissionnaire de transport s'il n'a pas cette qualité et ne peut qu'exercer le privilège général des douanes portant sur les seuls biens du débiteur. En conséquence, la saisie conservatoire pratiquée par le commissionnaire en douane sur des marchandises faisant l'objet d'une clause de réserve de propriété et d'une revendication par leur propriétaire doit être levée. COUR D'APPEL DE MONTPELLIER 2ème Chambre - Section B Arrêt du 30 avril 1996 ...........................................................................................p. 182 SENTENCE ARBITRALE CARACTÈRE INTERNATIONAL VOIES DE RECOURS N'est pas susceptible d'appel, une sentence arbitrale mettant en cause des intérêts du commerce international, même si elle a été rendue en France et entre des parties de nationalité française, dans la mesure où seul un recours en annulation est ouvert conformément aux articles 1502 et 1504 du NCPC applicables à l'arbitrage international. COUR D'APPEL DE PARIS Chambre 5B Ordonnance du 12 janvier 1996 ...........................................................................................p. 184 SENTENCE ARBITRALE SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE DETTE DE L'AFFRÉTEUR REDELIVRAISON DU NAVIRE CRÉANCE PRIVILÉGIÉE (OUI) La saisie conservatoire d'un navire pour garantir une créance à l'encontre d'un affréteur est possible après la redélivraison du navire affrété lorsque cette créance est privilégiée au sens de la loi française applicable en l'espèce. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre Arrêt du 28 février 1996 ...........................................................................................p. 154 CARACTÈRE INTERNATIONAL VOIE DE RECOURS VOLONTÉ DES PARTIES L'arbitrage qui met en cause des intérêts du commerce international et dont l'objet est un litige relatif à un transport transfrontière, est de nature internationale. Seul un recours en annulation est ouvert à l'encontre de la sentence s'y référant à l'exclusion de la voie de l'appel, et ce d'autant plus que les parties n'avaient pas réservé cette faculté dans la clause compromissoire. COUR D'APPEL DE PARIS 5ème Chambre - Section B Arrêt du 12 septembre 1996 ...........................................................................................p. 185 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE MAINLEVEE : COMPÉTENCE OBTENTION D'UN TITRE EXÉCUTOIRE : CONDITIONS CADUCITÉ (NON) Le juge qui a autorisé la saisie conservatoire est également compétent pour en ordonner la mainlevée si les conditions relatives à l'introduction de la procédure destinée à l'obtention d'un titre exécutoire n'ont pas été respectées. L'émission cfune lettre de garantie ne remet pas en cause l'exigence d'introduire la procédure pour obtenir un titre exécutoire dans le mois qui suit l'exécution de la mesure conservatoire. Le saisissant qui a assigné le saisi en référé-provision dans le délai légal a satisfait aux exigences des dispositions légales qui ne visent que le délai dans lequel cette action doit être introduite et non celui dans lequel un titre exécutoire doit être obtenu. COUR D'APPEL DE ROUEN 2ème Chambre civile Arrêt du 18 janvier 1996 .............................................................................................p. 38 TRANSPORT AÉRIEN CONTRÔLE DES PASSAGERS (NON) RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE FRAUDE DECELABLE : NON ANNULATION DE L'AMENDE (OUI) Est recevable la demande du transporteur aérien tendant à l'annulation de l'amende qui lui a été infligée à la suite de l'embarquement cfun passager qui avait présenté un passeport en cours de validité mais qui appartenait à un compatriote ayant sensiblement le même âge lorsqu'il est établi que l'usurpation d'identité ne constituait pas une fraude manifeste et grossière de nature de celle qu'un agent qualifié de la compagnie aérienne pouvait normalement déceler. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 ...........................................................................................p. 200 TRANSPORT AERIEN SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE NAVIRE N'APPARTENANT PAS AU DÉBITEUR SOCIÉTÉ FICTIVE : PREUVE NON ÉTABLIE ABUS DU DROIT DE SAISIR : RESPONSABILITÉ PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPÉENNE FRAUDE DÉCELABLE (OUI) RÉDUCTION DE L'AMENDE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 L'amende infligée au transporteur aérien qui accepte à rembarquement sur un vol Nouakchott / Paris un passager en possession d'un récépissé de demande de carte de séjour d'apparence régulière mais qui laissait apparaître me différence manifeste de physionomie avec son porteur, est maintenue mais doit être réduite compte tenu de la nature de l'irrégularité décelable aisément au débarquement et des moyens dont disposait le transporteur au départ de Nouakchott. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 ...........................................................................................p. 205 TRANSPORT AERIEN PASSAGERS NON RESSORTISSANTS DE L'UNION EUROPEENNE OBLIGATION DE VÉRIFIER LES DOCUMENTS DU VOYAGE SITUATION MANIFESTEMENT IRREGULIERE (OUI) Le transporteur aérien a l'obligation de s'assurer au moment des formalités d'embarquement que les voyageurs non ressortissants de l'Union Européenne sont en possession de documents de voyage valables. Est justifiée l'amende infligée à la suite de rembarquement d'un passager qui avait présenté m e photocopie d'une carte d'identité qui, outre des différences physionomiques, laissait apparaître un âge supérieur à plusieurs décennies au sien et une taille très inférieure à la sienne, et ce compte tenu du caractère flagrant de l'usurpation d'identité commise. 47 La prescription annale de l'article 16 de la loi du 3 janvier 1969 s'applique à toutes actions, contractuelle ou délictuelle contre les consignataires. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 avril 1996 ........................................................................................... p. 191 TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE LE P & I CLUB DU NAVIRE APPLICATION DES RÈGLES DE HAMBOURG RESPONSABILITÉ (OUI) Les assureurs peuvent valablement agir contre le P & I Club du navire, émetteur d'une lettre de garantie selon laquelle il s'était engagé à régler à concurrence d'un certain montant les condamnations prononcées contre le transporteur par le présent tribunal, et ce dans la mesure où ce dernier est amené à rendre une décision définitive entraînant son dessaisissement et permettant ainsi l'exécution de la lettre de garantie. Les Règles de Hambourg sont applicables parce que le port de déchargement prévu au contrat de transport par mer est situé dans un État signataire, en l'occurrence le Sénégal. Après avoir relevé que lesdites Règles ne définissaient par de manière formelle le moment de lia livraison, les juges ont retenu la responsabilité partielle du transporteur au motif que les avaries s'étaient produites antérieurement à la livraison, en l'espèce avant le déchargement dont les opérations incombaient au destinataire en vertu de la clause "Dakar free out". TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14 juin 1996 ...........................................................................................p.202 TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 23 janvier 1996 .............................................................................................p.51 TRANSPORT AERIEN AVARIES À DESTINATION CHARGE DE LA PREUVE TRANSPORT MARITIME VOYAGEURS NON RESSORTISSANTS DE L’UNION EUROPÉENNE PASSEPORT REVÊTU D’UN VISA FALSIFIE FRAUDE MANIFESTE (NON) AMENDE ANNULÉE (OUI) L'amende infligée à un transporteur aérien est annulée lorsqu'il est établi que le passager avait présenté un passeport revêtu d'un visa apparemment valable et régulier mais qui était en fait falsifié par grattage et copie du timbre humide, dans la mesure où le caractère manifeste de la fraude n'a pas été prouvé par l'administration, le contrôle des documents par les agents du transporteur se limitant à de simples vérifications matérielles. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PARIS 4ème Section - 2ème Chambre Jugement du 14juin 1996 ...........................................................................................p.203 Une Cour d'appel a légalement justifié sa décision de rejeter l’action des assureurs subrogés dans les droits du destinataire à l'encontre du transporteur maritime dans la mesure où üs n'avaient pas rapporté la preuve des manquants susceptibles de renverser la présomption de livraison conforme, par la production de documents établissant leur reconnaissance par le consignataire du navire. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 14 mai 1996 ........................................................................................... p. 151 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE ALTERNATIVE CHOIX DU TRANSPORTEUR : CONSEQUENCE TRANSPORT MARITIME ACTION DES ASSUREURS : NATURE PRESCRIPTION (OUI) L'assureur qui n'est pas subrogé dans les droits de l'assuré, faute de règlement de l'indemnité d'assurance, ne peut pas exercer l'action subrogatoire mais seulement l'action en garantie soumise à la prescription de 3 mois, laquelle était acquise en l'espèce. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt du 26 mars 1996 ........................................................................................... p. 150 TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON PRESCRIPTION Le transporteur maritime qui, en présence d'une clause attribuant la compétence à titre principal aux juridictions américaines et à titre subsidiaire aux juridictions anglaises, a choisi la première dans le cadre de la procédure au fond ne peut pas se prévaloir de la seconde dans le cadre du contredit faute d'avoir pu prouver que celle-ci avait été revendiquée oralement devant les premiers juges. COUR D'APPEL DE CAEN Chambres réunies Arrêt du 19 octobre 1995 ........................................................................................... p. 152 TRANSPORT MARITIME COMPÉTENCE RESPONSABILITE VALEUR DE LA MARCHANDISE �48 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 Le Tribunal de commerce de Marseille est compétent à raison du lieu d'exécution d'un contrat de prestation de services pour statuer sur un litige relatif à un transport Chine / Hollande dans la mesure où les marchandises transportées étaient assurées par une police signée dans cette ville. Le transporteur maritime qui prend en charge une cargaison sans réserve doit la livrer dans le même état et pour ce faire doit mettre son navire en état de pouvoir la transporter dans de bonnes conditions. Il est en conséquence responsable des avaries par moisissure constatées à destination. La valeur de la marchandise à prendre en compte pour le calcul du préjudice est celle du marché au jour et au lieu où la transaction devait intervenir et non le prix mentionné sur la facture d'expédition. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 31 mai 1996 ...........................................................................................p. 158 TRANSPORT MARITIME CONTENEUR REMIS FERME ET PLOMBE AU TRANSPORTEUR APPLICATION DES RÈGLES DE HAMBOURG RESPONSABILITE (NON) Le transporteur maritime n'est pas responsable des manquants en présence d'une réserve stipulée au connaissement et selon laquelle toute responsabilité est écartée quant au nombre et à la nature des colis empotés dans un conteneur qui fut remis fermé et scellé et livré dans le même état au destinataire. Conformément aux Règles de Hambourg qui autorisent le transporteur à prendre des réserves motivées en cas de doute sur la véracité des mentions, il appartient au destinataire de prouver la conformité du contenu avec les mentions portées au connaissement lors de la remise du conteneur au transporteur. Tribunal de première instance de Tunis 9ème Chambre Jugement du 2 novembre 1994 .............................................................................................p.40 TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 1er mars 1996 ................................................................................ p.110 TRANSPORT MARITIME NAUFRAGE EN COURS DE VOYAGE INNAVIGABILITÉ (OUI) RESPONSABILITE (NON) La survenance soudaine d'une voie d'eau dans la coque du navire, dont l'origine n'a pas pu être déterminée par les experts et qui a entraîné son naufrage rapide et la perte de sa cargaison, a rendu ledit navire innavigable et constitue in cas d'exonération de responsabilité du transporteur, et ce en l'absence de preuve permettant d'imputer cette innavigabilité à un manque de diligence raisonnable de celui-ci. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 27 juin 1995 ............................................................................................. p.33 TRANSPORT MARITIME PERTE TOTALE : VALEUR DE LA MARCHANDISE RECOURS CONTRE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION Le transporteur maritime qui délivre un certificat de perte ne peut prétendre déduire du préjudice la valeur d'une partie de la cargaison ultérieurement retrouvée mais refusée par le destinataire, celle-ci ayant été laissée pour compte. Le transporteur maritime qui ne prouve pas que la cargaison litigieuse était à bord du navire opéré par l'entrepreneur de manutention contre lequel il a exercé un recours, ne peut pas être relevé et garanti par celui-ci. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 8 octobre 1996 ........................................................................................... p. 190 TRANSPORT MARITIME DÉTERMINATION DU MONTANT DE L'INDEMNITE VALEUR DE LA MARCHANDISE : NOTION Une Cour d'appel a pu, à bon droit retenir comme valeur de la marchandise au jour de son débarquement conformément aux dispositions de la Convention de Bruxelles de 1924, le prix d'achat résultant de la facture du vendeur, en l'absence de tout autre élément probant sur son éventuelle modification, et ce après avoir écarté souverainement l'attestation de caractère privé produite par le transporteur maritime. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 28 novembre 1995 ....................................................................................p. 36 TRANSPORT MARITIME FRANCE - ALGÉRIE LIVRAISON À UN SERVICE D'ACCONAGE MONOPOLISTIQUE VQL SUR QUAI RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR (OUI) RECOURS CONTRE L'ACCONIER (OUI) TRANSPORT MARITIME PRESCRIPTION : POINT DE DÉPART POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE PREUVE DES DOMMAGES (NON) Le délai de prescription d'une action diligentée par le destinataire à l'encontre du transporteur maritime court, non pas à compter de la date de la livraison à destination finale de la marchandise, mais de la date de sa remise par le transporteur au représentant du destinataire au port de déchargement II appartient au destinataire, qui n'a pas formule ses réserves auprès du commissionnaire de transport dans les sept jours prévus par la CMR pour les vices cachés, de rapporter la preuve que les dommages se sont produits pendant que les marchandises étaient sous la garde dudit commissionnaire et / ou de son substitué, preuve non rapportée en l'espèce. TRIBUNAL DE COMMERCE DE PARIS 3ème Chambre Jugement du 29 novembre 1995 ........................................................................................... p. 156 TRANSPORT MARITIME Le transporteur maritime qui remet des conteneurs avec leurs plombs conformes à une entreprise de manutention monopolistique reste responsable des manquants survenus sur quai après déchargement au motif qu'en l'absence de tout lien contractuel avec Pacconier, le chargeur serait dans l'obligation d'exercer une action quasi-délictuelle supportant ainsi le risque de ne pouvoir se faire indemniser, et ce en contradiction avec les dispositions de la Convention de Bruxelles dont l'Algérie est signataire. Le transporteur est garanti par Pacconier qui avait la garde des conteneurs débarqués sans réserve. REMISE DE LA MARCHANDISE A UNE ENTREPRISE DE MANUTENTION MONOPOLISTIQUE RESPONSABILITES RESPECTIVES Le transporteur maritime est responsable envers le destinataire des dommages causés à la marchandise faute d'avoir pu prouver qu'il l'avait remise en bon état à l'entreprise de manutention qui disposait d'un monopole. Par contre, il bénéficie à l'encontre de cette dernière de la présomption de livraison conforme à défaut de réserves prises contre le bord et doit être garanti des condamnations mises à sa charge. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2° Chambre Arrêt du 20 mars 1996 ............................................................................. p. 98 TRANSPORT MARITIME RECOURS DES ASSUREURS : NATURE PRESCRIPTION Une Cour d'appel a pu à juste titre déclarer prescrite l'action des assureurs à l'encontre des participants au transport après avoir constaté que ceux-ci n'étaient pas subrogés dans les droits de leur assuré faute de lui avoir réglé l'indemnité d'assurance et qu'ils exerçaient non une action subrogatoire mais une action en garantie soumise à la prescription de trois mois. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 26 mars 1996 ...........................................................................................p. 192 TRANSPORT MARITIME VOL SUR QUAI REMISE DU BULLETIN DE LIVRAISON LIVRAISON (NON) La délivrance du bulletin de livraison postérieure à la disparition de la remorque ne caractérise pas la livraison, faute pour le destinataire d'avoir eu la possibilité matérielle d'appréhender sa marchandise. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 19 mars 1996 .............................................................................................p. 92 TRANSPORT ROUTIER CLAUSE SYNDICALE VOL FAUTE DU CHAUFFEUR (OUI) EXCLUSION DE LA GARANTIE (OUI) Le chauffeur qui s'arrête sur une aire de stationnement non gardée pour dormir et qui a été la victime d'une agression à main armée, a commis une faute lourde exclusive du cas excepté de force majeure et de la limitation de responsabilité. La garantie des assureurs n'est pas due pour non respect des conditions de la clause syndicale vol qui imposaient en cas de stationnement supérieur a 90 minutes une surveillance active et permanente du véhicule, ce qui nécessitait le choix d'une aire de stationnement pour poids lourds spécialement conçue à cet effet 49 GARANTIE DES ASSUREURS FACULTÉS / SUR CORPS (NO N) TREUIL DEFECTUEUX : RESPONSABILITÉ DÉLICTUELLE DU CONSTRUCTEUR Les avaries causées à un char sous-marin exploité depuis in navire et tombé au fond de la mer au cours de son exploitation en sont pas couvertes par l'assurance sur facultés qui ne visait que les voyages et manutentions y afférants dudit engin ni par l'assurance sur corps qui visait exclusivement la perte totale et les cas de délaissement Le constructeur qui a fourni le treuil défectueux en est responsable sur le terrain délictuel, en l'absence de liens contractuels avec le propriétaire de l'engin, lorsqu'il est établi que l'origine de la rupture de l'axe et des paliers du treuil résultait d'une mauvaise conception de sa part TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 26 septembre 1995 .............................................................................................p.46 TRAVAUX DE TRANSFORMATION DE NAVIRE RECOURS DU LOCATAIRE (OUI) EFFET DE LA DECLARATION DE CRÉANCE SUR LA PRESCRIPTION ERREUR DE CONCEPTION ET DE CALCUL DE L'ARCHITECTE (NON) FAUTES DU FOURNISSEUR ET DU CHANTIER NAVAL (O UI) Est recevable l'action du locataire du navire objet des travaux de transformation à l'encontre des fournisseurs sur la base du contrat de crédit-bail. La déclaration de créance au passif du redressement judiciaire du constructeur naval équivaut à une demande de justice interruptive de la prescription annale de l'action en garantie des vices cachés. L'effet interruptif qui se double d'un effet suspensif ne se produit que si le tribunal a été effectivement saisi par l'enrôlement d’une assignation dans le nouveau délai qui courait à compter de ladite déclaration. Il appartient au locataire de rapporter la preuve que la société chargée de fournir les informations techniques utiles à l'installation d'un stabilisateur de remplacement aurait commis une erreur de conception et de calcul de la valeur prévisionnelle de stabilité susceptible d'établir que l'installation n'était pas conforme, preuve non rapportée en l'espèce en l'absence de tout élément probant par l'expert judiciaire. En revanche la responsabilité du chantier naval est engagée lorsque l'expert judiciaire a constaté que la fixation et l'étanchéité des coffres latéraux n'avaient pas été correctement effectuées, ainsi que celle du fournisseur pour le montage défectueux du système de stabilisation. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE „ Jugement du 6 février 1996 .............................................................................................p.99 TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 mai 1996 ...........................................................................................p. 196 VENTE MARITIME TRANSPORT TERRESTRE REPORT DE PRESCRIPTION CONDITION D'OPPOSABILITE AU TRANSPORTEUR La société d'assurance qui entend se prévaloir d'un report de prescription accordé par i r cabinet recouvrant à la fois les activités d'un courtier et celles d'un agent général, doit prouver que celui-ci agissait en qualité de mandataire du transporteur, pour que ce report soit déclaré opposable, preuve non rapportée en l'espèce. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ème Chambre Arrêt du 12 juin 1996 ...........................................................................................p. 163 TRAVAUX SOUS-MARINS CHUTE D'UN ENGIN D'EXPLOITATION AU COURS DE SA REMONTEE REFUS DU CAPITAINE DE CHARGER RESPONSABILITÉ DE L'ACHETEUR (OUI) RECOURS QUASI-DÉLICTUEL Dans une vente franco-bord, il appartient à l'acheteur d'organiser, sauf clause contraire non établie en l'espèce, le transport maritime de la marchandise vendue. En conséquence il engage sa responsabilité envers son vendeur pour manquement à son obligation de recevoir la marchandise suite au refus du capitaine de la charger, et ce malgré une expertise démontrant que la cargaison ne présentait aucun danger pour la sécurité du navire. Est censurée la Cour d'appel qui a rejeté le recours de l'acheteur contre le fréteur et le capitaine du navire sans rechercher si le refus injustifié de charger n'était pas constitutif d'une faute quasi-délictuelle fondée sur la violation d'une obligation générale de prudence et de diligence. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 2 avril 1996 ............................................................................................. p. 96 �50 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1997 VENTE DE NAVIRE FORMALITÉS DE PUB UCITÉ À LA CHARGE DU VE N D EU R INEXÉCUTIO N : EFFET L'acquéreur d'un navire ne peut pas demander la résolution de la vente fondée sur l'inexécution par son vendeur des formalités de publicité du transfert de propriété dans la mesure où le contrat n'avait pas subordonné ledit transfert à la rem ise des documents administratifs nécessaires à la francisation, cette inexécution ne pouvant donner lieu qu'à des dommages-intérêts. COUR DE CASSATION 1ère Chambre civile Arrêt de rejet du 10 octobre 1995 .................................................................................................. p. 149 Crédit Universel .p. 90 -D Dafra Lines A S ......................................................................p. 191 Delmas Maritime - Delmas V ieljeux......................p. 146 -1 8 5 Delmas Vieljeux Afrique......................................................p. 184 Delohen (M. le capitaine).......................................... p. 143 -1 4 6 De Loth (M e ).........................................................................p.182 Derby North Shipping LTD .................... p. 194 Dragor Maersk (capitaine du n avire)............. p.37 Dumas & Chavannes Assurances.....................................p. 196 D (Bernard).....................................................................p. 149 Dutilleul (M e )..........................................................................p. 92 -E Elfoulacfo................................................................................. p. 96 Entreprise Européenne........................................................ p. 115 Établissement de Loisy et G elet Valrtiona ......... p. 156 -F - TABLE DES NOMS DES PARTIES -A Abeille Assurances.................................... ..........................p. 113 Adriatica SAS di Dante Renzo................. ..........................p. 154 Agathis.......................................................... ................. p. 143-146 Air France................................................ p. 200 - 2 0 2 -2 0 3 - 205 Al Itthad al W atani...................................... ............................p. 92 Allianz via Assurances.............................. ............... p. 1 5 8 -1 9 6 Alroprim ....................................................... ..........................p. 180 A ....................................................... ..........................p. 194 Arrocerias H erb a....................................... ............................p.42 Association Technique de l'Importation Charbonnière - A T IC ................................. ............................ p. 96 Aticam (G IE )............................................... ..........................p. 196 Atlantica....................................................... ............................p.36 Axa Assurances.................................................................... p. 161 Axone Shipping............................................ ..........................p. 151 -BB ali............................................................................................p. 99 B (Franck)...................................................................... p. 95 Beillard (M e )...........................................................................p. 99 Bellot (M e)...............................................................................p.99 Bezombes (SARL)...............................................................p. 164 B IB A N V....................................................................... p. 1 4 3 -1 4 6 Bolloré Energie....................................................................... p. 96 Bomaco........................................................................ p. 1 4 3 -1 4 6 B ............................................................................p. 108 Bonnieux Textile................................................................... p. 196 B ...................................................................................... p. 56 Burbach.................................................................................... p. 33 -C Caisse Primaire d’assurance M aladie de Paris C P A M .............................................................................................p.195 Cameroun Shipping Line - CAM SHIP..................... p. 143 -14 6 Catana Location.............................................................................p.113 CBA................................................................................p. 1 4 3 -1 4 6 Cham bon........................................................................................p.37 Chang Ping (capitaine du navire)............................................... p.38 Chantier Naval de M arseille...................................................... p.99 Cherqui...........................................................................................p.56 China Océan Shipping Company - CO SCO ............p. 38 -1 5 8 C IA M ............................................................................. p. 1 5 8 -1 9 6 Cigna France................................................................................. p.55 C N A N ........................................................................... p. 1 0 8 -1 1 0 Com ar Assicurazioni S P A ..........................................................p.33 Comatran.......................................................................................p.191 compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon............................................................... p.37 compagnie Sénégalaise d’assurance et de Réassurance - CSAR............................................................ p.51 compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime CO SEN A M ...................................................................p. 1 4 3 -1 4 6 Comptoir Général Maritime Sétois...........................................p.182 Concept Bulk Carriers L TD ....................................................... p.151 Constructions Navales d'Aquitaine............................................ p.108 Coplac.............................................................................................p.1 4 3 -1 4 6 F (Consorts).............................................................. p. 115 Fédéral Éxpress Corporation............................................. p. 118 Fego....................................................................................... p. 151 Feron de Clebsatel............................................................... p. 191 Fillet-Allard............................................................................ p. 108 Fletcher Challenge Canada L TD .......................................p. 182 France Affaires............................................................ p. 186 -1 8 8 France Handling....................................................................p. 118 Freedom (EURL)..................................................................p.113 Frost Delphi (capitaine du n avire).....................................p. 192 -G G AM AC................................................................................. p. 190 G A N ........................................................................ p. 5 5 -5 6 -1 9 6 Girard (M e )........................................................................... p. 146 Gondrand Frères (Transports)......................p. 1 1 6 -1 5 6 -1 6 4 Granade SA ............................................................................. p.38 Groupama des Bouches du Rhône....................................p. 115 Groupe d’assurances Européennes...................................p. 196 Groupe Concorde................................... p. 113 -1 5 0 -1 9 2 -1 9 6 Guillemonat (M e)................................................................. p. 108 -H Handelsveem B V .....................................................................p. 38 Hansa.............................................................................................. p.118 Hapag Uyod Aktiengesellschaft..................................................p.190 HD Cotterell...................................................................................p.156 Helvetia........................................................................................... p.110 Heppner Deutschland................................................................... p.163 HeppnerSA.................................................................................... p.163 Hirou (M e)......................................................................................p.196 -I- Industria Ecuatoriana Productor de Alimentas.................p. 150 Inepaca...........................................................................p. 1 5 0 -1 9 2 Intercafco Trading.................................................................p. 191 Interforest SA............................................................ :..p . 143 -1 4 6 Interforest T rust............................................................ p. 143 -1 4 6 Isla de la R ata (capitaine du navire).....................................p. 33 Ivoirpêche................................................................................. p. 35 -JJean Lion et compagnie............................................................... p.151 Jinsheng (capitaine du navire).................................................... p.158 Job Parilux...................................................................................... p.182 Jovannella (E U R L)....................................................................... p.113 - KKaff Agro-Aviation.................................................................. p. 115 -L La Henin (Banque)........................................................................ p.149 Laser Line LTD.......................................L............................. p. 156 Lavergne (M e)................................................................................p.182 Lemphy Maritima Enterprise............................................... p. 92 Locunivers............................................................................... p. 90 -M Maersk Line........................................................................... p. 152 Maipo (capitaine du navire).................................................p. 156 Man Producten Rotterdam B V ..............................................p. 38 M ape.........................................................................................p. 46 M arfret......................................................................................p.98 M .................................................................................... p. 115 Marine Chartering Co IN C ........................................p. 150 -1 9 2 Marine Systems......................................................................p. 99 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 Marinier (capitaine du navire)............................................. .p. 42 Mars BV....................................................................................p.38 Mercantile Europe - M C C .................................................. p. 188 Mercantile France................................................................ p. 186 Ministre de l'Intérieur et de l'Aménagement du Territoire.............................................p. 200 - 202 - 203 - 205 Mitsui Marine and Fire Insurance...................................... p. 164 Mohamed Zaatari and Bros..................................................p. 92 M oller A P................................................................................ p. 37 Multiservices Convoyages..................................................p. 113 Mutuelle du Mans Assurance IA R D ............................p. 95 - 99 - NNavigation et Transports.................................. p. 4 6 -1 0 8 -1 5 1 Nedlloyd Lines........................................................................ p. 33 N (Consorts).....................................................................p. 95 Neuchâteloise (La)..........................................................p. 28 - 33 New India Assurances Co...................................................p. 190 51 Insurance Association......................................................p.36 T rans Container Agency - T C A .......................................... p. 154 Trem olot (M e).............................................................................. p.151 - UU IM ................................................................................................. p.35 Union des Assurances de Paris - U A P.................... p. 33 -1 5 2 - VV ..........................................................................................p.90 Van Dyck Shipping Corporation............................... p. 143 -1 4 6 V (Jane)........................................................................ p. 149 Via Assurances............................................................................. p.92 Vincent (M e).................................................................................. p.99 -W Wellington Océan Shipping......................................................... p.156 World Appolo (capitaine du navire)...........................................p.51 Wurtembergische und Badische - W U B A ............................... p.163 - O - Ocean Trading International................................................p. 192 O llivier (Transports)............................................................. p. 92 -P Pacific Majesty (capitaine du navire)................................p. 150 Pacific Majesty L T D ............................................................ p. 150 Pascual (M e)......................................................................... p. 161 Paxicon IN C .................................................................p. 1 5 0 -1 9 2 Pépinières Viticoles Bamouin............................................ p. 116 Petronim Shipping Co........................................................... p. 38 Polish Océan Lines - P O L....................................................p. 36 Port Autonome de Nantes St Nazaire................................ p. 194 Primel S N C ................................................................... p. 3 3 -1 5 2 Protec.......................................................................................p. 35 -RRambour (M e )...................................................................... p. 164 Régrigerated Express Service IN C ...................................p. 192 Regina Maersk (capitaine du navire)................................p. 152 Réunion Européenne............p. 4 2 -1 6 1 -1 6 4 -1 8 0 -1 8 4 -1 8 5 Rhône Méditerranée...........................p .3 5 -3 7 -3 8 -1 1 3 -1 9 6 Rijks (M D )............................................................................. p. 96 Rimorchiatori Rlunite Porto di G enova.............................p. 154 Rouen Terminal (G IE )......................................................... p. 191 Roscoe Shipping C o ............................................................. p. 51 Rutges Belgium.....................................................................p. 118 -S Sanara KBO BV...............................................................p. 33 - 42 Sanfriden Rederij BN............................................................ p. 96 SCA C......................................................................................p. 191 S C C M .....................................................................................p. 152 Scheck.......................................................................... p. 143 -1 4 6 Schiffahrtskontor Altes Land Gm BH...................................p. 35 Sea Flower Transport and Trading.....................................p. 96 Sealand Service IN C ........................................................... p. 180 SECOPA....................................................................... p. 1 5 0 -1 9 2 Seine et Rhône....................................................................... p.92 Serenade Shipping C o ......................................................... p. 192 Service et Industrialisation du M atériel d'Ensouillage de Canalisation - SIM EC ......................................................p. 46 Sheepvaartbgdrijf Schot C V .................................................p. 42 S IA T .........................................................................................p. 33 Silke (capitaine du navire)....................................................p. 96 SNC Générale de Manutention Portuaire......................... p. 164 S N C M ......................................................................................p.92 SN E C M A ............................................................................... p. 118 société d’Études de Constructions Navales et d'Anmement - SEC N A ..........................................................p. 99 société d'Exploitation du port de Tam atave.............................98 société Marseillaise de Crédit - SM C ................................p. 89 société Navale Delmas International................................. p. 92 société Truniso Européenne d’assurances et de Réassurance - C A R TE.................................................. p. 40 SO M O TR A N S.......................................................................p.92 SO N EC O ................................................................................ p. 89 SO N O M A ..............................................................................p. 161 Soufflet Négpce......................................................................p. 38 Southern Shipmanagement C hile......................................p. 156 Steamship Mutual UnderwritingAssociation.....................p. 51 Sudcargo................................................................................. p. 40 -T The London Steamship Owners Mutual Insurance Association LD T................................................ p. 194 The W est of England Shipowners Mutual -Z Ziegler France...............................................................................p.161 Zurich International France......................................................... p.196 TABLE CHRONOLOGIQUE -1 9 9 4 2 novembre - Tribunal de 1° instance de Tunis Transport maritim e.......................................................................p.40 15 novembre - Cour de cassation Contrat de transport maritime.....................................................p.33 -1 9 9 5 15 février - Tribunal de commerce, de terre et de mer de Dunkerque - Contrat d'affrètem ent.............................. p. 143 21 février - Cour de cassation Contrat d'assurance......................................................................p.55 20 avril - Cour d'appel de Doua Contrat d'affrètem ent........................................................... p. 146 17 mai - Cour d'appel de Paris Courtier d'assurance....................................................................p.56 27 juin - Cour de cassation T ransport m aritim e.......................................................................p.33 27 juin - Cour de cassation Contrat de transport maritime..................................................... p.34 18 août - T ribunal de commerce de terre et de mer de Dunkerque - Opérations de dédouanement................. p. 188 14 septembre - Tribunal de commerce d'Arles Connaissement de charte-partie.................................................p.42 26 septembre - Tribunal de commerce de Marseille Travaux sous-m arins...................................................................p.46 3 octobre - Cour de cassation Naufrage d'un chalutier................................................................ p.35 10 octobre - Cour de cassation Vente de navire......................................................................p. 149 19 octobre - Cour d'appel de Caen Transport maritim e.............................................................. p. 152 28 novembre - Cour de cassation Transport maritim e.......................................................................p.36 28 novembre - Tribunal de commerce de Marseille Contrat de location de m atériel.................................................. p.90 �52 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 29 novembre - Tribunal de commerce de Paris Transport maritime................................................................. p.156 31 mai - Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime........................................................ .p. 158 Ç décembre - Cour de cassation Epandage aérien...................................................................... p.115 13 décembre - Cour d'appel de Nîmes Contrat de transport................................................................ p.116 11 juin - Cour de cassation Saisie conservatoire sur des fonds de l'affréteur........... .p. 151 19 décembre - Cour de cassation Commissionnaire de transport.............................................. p.118 20 décembre - Cour d'appel de Rouen Commissionnaire de transport.............................................. p.164 20 décembre - Cour administrative d'appel de Nantes Contravention de grande voirie.............................................. p.194 -1 9 9 6 - 11 juin - Cour de cassation Commissionnaire de transport....................................... .p. 161 12 juin - Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport terrestre......................................................... .p. 163 14 juin - Tribunal administratif de Paris Transport aérien 1°dédsion............................................................... 2° décision............................................................... 3° décision............................................................... 4° décision............................................................... .p.200 .p.202 .p.203 .p.205 3 janvier - Cour de cassation Remorquage portuaire............................................................ p.37 12 septembre - Cour d'appel de Paris Sentence arbitrale.......................................................... .p. 185 12 janvier - Cour d'appel de Paris Sentence arbitrale................................................................... p.184 19 septembre - Cour d'appel de Rouen Opérations de dédouanement......................................... .p. 186 16 janvier - Cour de cassation Contrat de transport maritime................................................ p.38 16 janvier - Cour de cassation Crédit documentaire............................................................... p.89 4 octobre • Tribunal de commerce de Marseille Police d'abonnement...................................................... .p. 180 8 octobre • Cour de cassation Transport maritime......................................................... .p. 190 18 janvier - Cour d'appel de Rouen Saisie conservatoire de navire............................................... p.38 * 23 janvier - Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime.................................................................p.51 6 février - Tribunal de commerce de Marseille Travaux de transformation de navire......................................p.99 28 février - Cour d'appel d'Aix-en-Provence Saisie conservatoire de navire............................................... p.154 1er mars - Tribunal de commerce de Marseille Achat d'un voilier..................................................................... p.108 DOCTRINE Approche critique du privilège du fréteur en droit français (à propos de l'arrêt "Nobility") par Aboubacar FALL........................................................ p. 135 Droit maritime : Rétrospective 1995 /1 9 9 6 .................. ...p. 78 1er mars - Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime France / Algérie.............................. p. 110 19 mars - Cour de cassation T ransport maritime................................................................. p.92 Actualité du droit maritime national Textes et jurisprudence par Jacques BONNAUD................................................ ....p. 79 Droit maritime : Rétrospective 1995 /1 9 9 6 (suite)...... ..p. 122 19 mars - Cour de cassation Saisie conservatoire de navire - Note J. Bonnaud............p. 92 20 mars - Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport maritime................................................................. p.98 22 mars - Tribunal de commerce de Marseille Contrat de convoyage par mer............................................... p.113 26 mars - Cour de cassation Navigation de plaisance.......................................................... p.95 26 mars - Cour de cassation Transport maritime................................................................. p.150 26 mars - Cour de cassation Transport maritime................................................................. p.192 2 avril - Cour de cassation Vente maritime........................................................................ p.96 9 avril - Cour de cassation Transport maritime.................................................................p.191 Le droit maritime international et communautaire en 1995 par Pierre BONASSES.................................................. ..p. 123 L'infidélité dans les polices d'abonnement A propos du jugement du Tribunal de commercé de Marseille du 4 octobre 1996 par Jacques BONNAUD................................................ ..p. 177 Les navires ou engins rapides - High speed crafts par Georges J. FIGUIERE............................................. ....p. 19 Transports : Nouveaux textes par Christian SCAPEL et Jacques BONNAUD........... ..... P-2 Loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports ....p. 6 Notes brèves sur : "les sûretés maritimes dans deux codes récents" par William TETLEY..................................................... ..p. 172 1 * 30 avril - Cour d'appel de Montpellier Saisie conservatoire de marchandises..................................p.182 3 mai - Tribunal de commerce de Marseille Transport routier..................................................................... p.196 6 mai - Cour de cassation Entreprise de manutention......................................................p.191 14 mai - Cour de cassation Transport maritime.................................................................p.151 BIBLIOGRAPHIE IMTM, Annales 1996 20 ans de conventions internationale maritimes par Jacques BONNAUD..................................................p. 208 �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1997 International Conflict of Laws Common Civil and Maritime par William TETLEY (Compte-rendu de J. Bonnaud)...................................... p. 169 53 - 22 mai 1996 : sur le navire "Marseillois" Séance annuelle d'informations sur le droit maritime et des transports, présidée par le Président Jean-Claude TESSOR............p. 78 -2 3 octobre 1996 : 17h à Marseille École Nationale de la Marine Marchande "Info-Navire"..................................................................... p. 168 - 24 mars 1997 : Assemblée générale.............................p. 207 INFORMATIONS - 7 avril 1997 : La conteneurisation.................................p. 207 - 5 mai 1997 (sous réserve) : Info-Droit.........................p.207 — Académie de droit européen de T rêves : 8 et 9 novembre 1996 : La Convention de Bruxelles dans la pratique judiciaire - Hôtel Dorint, Trêves...........p. 168 — Association Française du Droit Maritime : • 3 avril 1997 : Thème et orateur à identifier • 2 juin 1997 : Journée Ripert • 8 au 14 juin 1997:100° Anniversaire du CMl à Anvers p.207 — I.D.I.T. : — 24 et 25 octobre 1996 : Rouen - Parc Expo 2ème Salon Transport et Logistique de Normandie • 24 octobre à 17h00 : "Le transport de matières dangereuses : les nouvelles obligations et responsabilités des transporteurs et chargeurs" • 25 octobre à 14h30 : "Les responsabilités réglemen­ taires et contractuelles des chargeurs et des transporteurs depuis 1992" —28 au 29 novembre 1996 : Rouen Séminaire de formation en droit des transports ...........................................................................................p. 168 — I.M.T.M. (Institut Méditerranéen des Transports Maritimes) : - 1er avril 1996 : Rencontre internationale, Aix-en-Provence "L'assurance de l'armateur" présentation par J. Bonnaud............................................. p. 59 COLLOQUES 3- 4 mai 1996 : Faculté de Droit de la Rochelle "La contribution de René*Josué Valin (1695-1765) à la construction du droit maritime français et européen" ...........................................................................................p. 161 Syndicat des Courtiers d’assurances Maritimes et Transports de Marseille Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille : (Salon de l'Holiday inn") "Assurance maritime et transport : la place de Marseille" (Compte-rendu de J. Bonnaud)..........................................p. 63 14 février 1997 : Colloque sur la liaison Rhin - Rhône I.M.T.M. en collaboration avec l'Institut de la Méditerranée ...........................................................................................p.207 ��74° A NN ÉE A V R IL - M A I - JU IN N° 2 1997 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du num éro: 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre B O N A S S IE S Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean C A L A IS -A U L O Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier G é ra ld DURON Courtier d'assurances maritimes A boubacar F A LL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris C o m m a n d a n t G eo rg es J. F IG U IÈ R E Expert Maritime Jacques M ESTR E Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rre -Y v e s N IC O L A S Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre R oger PAR ENTHO U Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille E m m an u el DU P O N TA V IC E Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Pans J e a n -P ie rre REM ERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation M a rtin e R E M O N D -G O U IL L O U D Professeur de Droit Maritime et des Transports J e a n -C la u d e R IC C I Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ic h a rd SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton W illia m T E T L E Y , Q .C . Professeur à l'Université Mc GUI - Conseil Langlois, Robert A la in T IN A Y R E Avocat au barreau de Paris Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM ES TR IEL) ABO NNEM ENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.9155.61.41 SOMMAIRE DO CTRINE : Droit Maritime : Rétrospective 1996 / 1998 * Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de droit maritime (arrêts du 25 juin 1996 au 20 mai 1997), par Jean-Pierre REMERY * L'actualité du droit national, par Jacques BONNAUD * L’infidélité aux polices d’abonnement, par François de CAMPOU et Pierre SAUVAT JURISPRUDENCE DROIT COMMERCIAL : - ASSURANCE POUR C O M PTE : marchandises assurées pour le compte de qui il appartiendra - Responsabilité du souscripteur dépositaire - Cumul d'assurance (non) : Cour de cassation, 1ère Chambre Civile - arrêt de cassation partielle du 18 février 1997 - note : James LANDEL - COM M ISSION DE TRANSPORT - POST ACHEMINEMENT TERRESTRE - ABSENCE DE RÉSERVES CONTRE LE VO ITU R IER - RESPONSABILITÉ DU COM M ISSIONNAIRE (NON) : Cour d'appel de ROUEN - Arrêt du 12 décembre 1996. DROIT MARITIME : - ASSURANCE MARITIME - POINT DE DÉPART DE LA COUVERTURE - NAVIRE INADAPTÉ : EFFET - GARANTIE (NO N) - RECOURS DE L'ASSUREUR IRRECEVABLE : Cour de cassation - Arrêt de rejet du 9 juillet 1996 - CONTRIBUTION D'AVARIE COMMUNE - LITISPENDANCE INTERNATIONALE - IDENTITÉ Q U ESTIO N PRÉJUDICIELLE : Cour de cassation - Arrêt de sursis à statuer du 8 octobre 1996 DES PARTIES - - TRANSPORT MARITIME - COMPÉTENCE INTERNATIONALE - INTERPRÉTATION DE LA CONVENTION DU 27.09.1968 - Q U ESTIO N S PRÉJUDICIELLES : Cour de cassation - Arrêt de sursis à statuer du 28 janvier 1997 - S A ISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - COMPÉTENCE COMM ERCIALE : INTERNATIONAL (N O N) : Cour de cassation - Arrêt de rejet du 11 février 1997 ÉTENDUE - LITISPENDANCE - VENTE DE NAVIRE - RÉSOLUTION POUR VICE CACHÉ : EFFET - PRESCRIPTION DE L'ACTION DIRECTE CONTRE L'ASSUREUR DU CHANTIER - GARANTIE DE L'ASSUREUR DU VENDEUR (N O N ) : Cour de cassation Arrêt de rejet du 11 février 1997 - ASSURANCE MARITIME - PRESCRIPTION BIENNALE - INTERRUPTION (N O N ) : Cour de cassation - Arrêt de rejet du 22 avril 1997 - Rapport de M. REMERY - TRANSPORT MARITIME - RÉFÉRÉ EXPERTISE - EFFET SUR LA PRESCRIPTION - REPORT C O N VEN TIO N NEL : Cour de cassation - Arrêt de Cassation du 22 avril 1997 - Rapport de M. REMERY INFORMATION : - TRANSPORT AÉRIEN - TEXTE - DIRECTIVE DU CONSEIL N° 96/67 C.E. DU 15 OCTOBRE 1996 �56 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 DOCTRINE DROIT MARITIME ET AÉRIEN RÉTROSPECTIVE 199& / 1997 L’Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.), a tenu le 26 mai sa séance d’information sur le droit maritime et des transports 1997 sous la présidence de M. Jean-Claude TESSOR, dans le cadre prestigieux du salon Eugénie du Palais du Pharo, à Marseille. M. Jean-Pierre REMERY, Conseiller Référendaire à la Cour de cassation, a magistralement commenté les arrêts rendus en matière maritime depuis un an. Le Professeur Pierre BONASSES a traité de la responsabilité en matière d’hydrocarbures et de la Convention sur l’assistance récemment entrée en vigueur. Le Professeur Antoine VIALARD, a parlé avec humour de la saisie conservatoire des navires. Maître Christian SCAPEL, Directeur de cette revue, a traité, sur le plan communautaire, de l’assistance aéroportuaire et de la future limitation de responsabilité du transporteur aérien de passagers. Maître Jacques BONNAUD, Rédacteur en chef de cette revue, a parlé du droit maritime national en insistant sur le contentieux de la manutention maritime et, avec le Président du Syndicat marseillais des assureurs maritimes du contentieux, de l’assurance maritime. Maître Hervé TASSY a traité du transport maritime des passagers. Les questions posées aux orateurs ont donné lieu à des débats très animés. Grand succès pour l’I.M.T.M. qui a réunit plus de 110 personnes. Après cette studieuse réunion, l’I.M.T.M. a fêté ses trente ans au cours d’un sympathique dîn e r précédé d’un remarquable discours du Recteur Michel-Henry FABRE qui a retracé l’historique de l’I.M.T.M.. Nos lecteurs trouveront dans ce numéro l’intervention de M. Jean-Pierre REMERY, Conseiller référendaire à la Cour de cassation et désormais collaborateur de notre revue, celle de M. Jacques BONNAUD, et celle de MM. de CAMPOU et SAUVAT. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 57 LES ASPECTS RÉCENTS DE LA JURISPRUDENCE DE LA COUR DE CASSATION EN MATIÈRE DE DROIT MARITIME (ARRÊTS DU 25 JUIN 1996 AU 20 MAI 1997) * par Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Pour répondre à l'objectif d'information sur l'actualité qui est celui de la journée Info-Droit, je m'attacherai principalem ent à la présentation et au commentaire, aussi bref que possible, d'environ une quinzaine d'arrêts choisis parmi les plus récents rendus par la Cour de cassation dans le domaine du droit maritime. Je privilégierai donc les arrêts prononcés depuis le début du second semestre 1996, en m'autorisant une seule exception de quelques jours avant le 1er juillet 1996. Bien entendu, j'essaierai de vous parler de tous les arrêts importants rendus jusqu'à ce jour, y compris trois arrêts prononcés il y a moins d'une semaine, le 20 mai 1997 exactement, dont deux surtout me paraissent essentiels. Mais, pour des raisons que vous comprendrez aisément, je ne pourrai vous parler des affaires en cours. Par ailleurs, et parce ce que ce sont ceux que je connais le mieux, je ne parlerai en principe que des arrêts dont j'ai été le rapporteur, comme cela vous a été annoncé. Pour présenter cette sélection de jurisprudence, je vous proposerai de suivre un plan qui n'a rien d'académique, puisqu'il repose sur une division artificielle en trois parties. Je vous parlerai d'abord du navire, ensuite des contrats maritimes en général et enfin des assurances maritimes, mais sous un angle un peu particulier. I - LE NAVIRE Le contentieux en la matière est peu fourni, du moins au niveau de la Cour de cassation. Par ailleurs, de cette première partie, j'ai délibérément exclu la question de la saisie conservatoire des navires, qui est pourtant à l'origine du plus grande nombre de pourvois, mais qui a déjà été traitée par M. le Pr. Vialard. Je me permettrai cependant de signaler sur cette question l'un des trois arrêts que j'évoquais en introduction qui ont été rendus le 20 mai 1997. Mais il s'agit, à mes yeux, du plus mineur des trois, bien qu'il puisse être utile d'en connaître la solution. Dans cette affaire (navire "Baltimar Taurus?), la Chambre commerciale était saisie de la question de savoir quelle autorité judiciaire avait compétence pour autoriser en Polynésie française la saisie conservatoire des navires. Et elle s'est trouvée confrontée à un conflit peu ordinaire de normes juridiques. D'un côté, les textes du Code de procédure civile (local) de Polynésie française, résultant d'une délibération de 1966 de l'Assemblée territoriale, qui attribuent compétence au président de la juridiction civile de première instance, contrairement à la solution reçue en métropole qui confie cette même compétence au président du tribunal de commerce (D. n° 67-967 du 27 octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, art. 29) ; d'un autre côté, justem ent ce décret de 1967 qui se déclare lui-même expressément applicable aux territoires d'outre mer. La Chambre commerciale a été amenée, implicitement, à souligner que ce décret, en tant qu’il désignait la juridiction com pétente pour autoriser la saisie conservatoire d'un navire en Polynésie française, était probablem ent illégal pour incompétence de l’État dans une matière réservée au Territoire de Polynésie française, mais que les juridictions administratives n'ayant pas procédé à son annulation, et les juridictions judiciaires non répressives n'ayant aucune compétence pour le faire à leur place, il fallait décider, en l'état du décret de 1967, postérieur à la délibération de 1966, que compétence devait bien être reconnue au président du tribunal mixte de commerce de Papeete, qui est d'ailleurs, tou t comme celui du tribunal civil, un magistrat professionnel. Ce même arrêt - et c’est sans doute plus intéressant pour vous - confirme une jurisprudence critiquée de la Chambre commerciale suivant laquelle, pour garantir le recouvrement des créances sur l'affréteur, il est possible de saisir conservatoirement tous les navires dont celui-ci est, par ailleurs, propriétaire, mais aussi le navire affrété auquel la créance se rapporte, qui, par hypothèse, appartient à un autre, et ce même après la fin du contrat d'affrètement. Vous savez que cette jurisprudence, bien arrêtée (Cass, com., 31 mars 1992 : Bull. civ. IV, n° 137 ; Cass, com., 13 décembre 1994 : Bull. civ. * Allocution prononcée le 26 mai 1997, lors d’Info-Droit, I.M .T.M . 1997. �58 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 IV, n° 377) se fonde, pour dire cela, sur une certaine lecture de l'article 3, 4) de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires de mer, déconnectée, selon certains, de celle de l'article 10. J'ai rendu compte, par ailleurs, de ces décisions dans le Rapport annuel de la Cour de cassation 1995 (1). Je signale cependant que tous ces arrêts me semblent laisser entière la question, non encore résolue, de savoir jusqu'à quand cette saisie demeure possible, en fonction notamment de la durée de vie des privilèges maritimes, spécialement en cas de vente du navire affrété. Sur la saisie, je me bornerai à ces observations déjà trop longues. Puisque je viens d'évoquer les privilèges, je parlerai à leur suite d'une autre sûreté maritime, l'hypothèque dont le contentieux est, lui, rarissime au niveau de la Cour de cassation. D'où l'intérêt de remonter de quelques jours avant le début du second semestre 1996 pour vous parler d'un arrêt du 25 juin 1996 (navire ”Boga-Bogan (2)) qui a résolu un problème inédit. Afin de réguler l'activité de pêche maritime, les Communautés européennes ont prévu plusieurs mesures pour lim iter la croissance de la flottille de pêche des États membres, dont une prime à la dém olition des navires (dite prime de "déchirage"). Cette prime, qui est éligible pour un remboursement sur les fonds communautaires, est attribuée en France par le Fonds d'intervention et d'organisation des marchés des produits de la pêche maritime et des cultures marines (FIOM (3)). Mais sa nature n'est pas autrement définie. Dans la présente affaire, la question s'est donc posée de savoir si une banque, qui avait consenti au propriétaire d'un navire de pêche un prêt dont le remboursement était garanti par une hypothèque prise sur celui-ci, pouvait prétendre reporter le droit de préférence attaché à cette sûreté sur le montant de la prime, une fois le navire détruit. La réponse de la Cour de cassation est négative. En dehors de dispositions nombreuses mais ponctuelles, il n'existe pas, en droit français, de principe général de subrogation réelle au bien grevé d'une sûreté de l'indem nité qui peut être allouée par un tiers ou la collectivité publique après sa disparition. Et la prime due en cas de destruction volontaire d'un navire de pêche ne peut être assimilée à l'une des indemnités spécialement prévues à l'article 47-a) de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires qui, en cas de perte ou d'avarie du bâtiment, servent aussi d'assiette à l'hypothèque maritime. Par ailleurs, l'hypothèque ne s'exerce que sur un prix, ce qui suppose l'existence d'un acte de réalisation du gage, ce que n'est pas la destruction du navire en vue de percevoir la prime. La solution est sans doute assez fâcheuse en pratique. Reste actuellem ent au créancier hypothécaire à pratiquer une saisie-attribution sur le montant de la prime entre les mains du FIOM. Pour l'avenir, il serait sans doute nécessaire de m odifier les textes internes (L. 1967, préc., art. 47). Un autre point, au cours de la période sous examen, a retenu l'attention de la Chambre commerciale en ce qui concerne le navire ou, plus spécialement, la limitation de la responsabilité de son propriétaire. Vous vous souvenez peut-être de cette affaire qui s'est déroulée dans l'avant-port du Tréport et qui adonné lieu à un arrêt de la Cour d'appel de Rouen du 8 septembre 1994. Une drague baptisée "Johanna-Hendrika", d'un armement hollandais, chargée de creuser le chenal d'accès, s'était positionnée à marée haute au milieu de l'avant-port, seul un pieu retenant sa poupe. A marée basse, compte tenu de la configuration des fonds vaseux, la drague avait glissé toute la nuit et était venue aborder à quai deux navires de pêche qui avaient été entièrement détruits. S'il n'y avait pas de difficulté notable en ce qui concerne le caractère fautif de l'abordage, il existait, en revanche, un problème sérieux sur le caractère inexcusable de la faute, la Cour d'appel ayant confondu la situation personnelle du capitaine et celle de l'armateur. L'arrêt d'appel vient juste de faire l'objet d'une cassation partielle le 20 mai 1997, l'affaire devant être rejugée à Caen. A l'occasion de l'examen du pourvoi, la Chambre commerciale a été conduite à poser d’importantes solutions. D'abord, elle a rappelé que, s'agissant de limiter la responsabilité devant un tribunal français - le Tribunal de commerce d'Eu et du Tréport, en l'espèce - c'était la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC 1976) qui devait être appliquée d'office. Ensuite, elle a fait application de l'article 4 du traité qui énonce, si l'on écarte la référence à la faute intentionnelle - quasi inexistante - : "Une personne responsable n'est pas en droit de lim iter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou omission personnels,... commis tém érairem ent et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement". Or, sous ce rapport, il lui a paru que la Cour d'appel s'était trom pée en ne dissociant pas le sort de l'arm ateur et celui du capitaine. En effet, les juges du second degré, après avoir constaté ce qui est leur apparu comme une faute grossière du capitaine contre la sécurité, ont également imputé cette même faute à l'armateur non présent sans dire en quoi la faute personnelle du capitaine pouvait également constituer celle de l'armateur, alors que le texte envisage exclusivem ent le fait ou (1) 'L a saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation*, p. 181. (2) Bull. dv. IV, n° 187 ; DMF 1996, p. 991 et le rapport ; même Revue 1997, Hors-série, p. 30 obs. P. Bonassies ; RJcom. 1996, p. 304 et le rapport ; cet arrêt a fait l'objet d'observations au Rapport annuel de la Cour de cassation, 1996 p. 327. (3) 11, Bd de Sébastopol, 75001 Paris. �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 59 l'omission personnels de chacun. Autant on pourrait admettre, me semble-t-il, de retenir largem ent l'absence de lim itation à l’encontre de l’armateur qui aurait négligé l’entretien du bâtiment ou se serait abstenu de doter le navire d'instruments de navigation... modernes et performants, celui des instruments de navigation... autant la pure faute de manoeuvre paraît devoir rester à la charge du capitaine. D'où la cassation pour manque de base légale de l'arrêt sur ce point, une telle cassation ayant en principe, contrairement à ce que l'on croit d'ordinaire, une aussi grande portée doctrinale que celle pour violation de la loi, ainsi que l'a encore démontré récemment une excellente Thèse de doctorat soutenue à Caen par M. Thierry Le Bars sous le titre “Le défaut de base légale en droit judiciaire privé" (4). La solution risque cependant d'avoir quelques conséquences dont il faut être conscient car si l'on estime - et ce fut le cas dans cette affaire - que la faute du capitaine est inexcusable, il "se retrouvera seul face aux créanciers, ainsi que l'a souligné M. Bonassies (5), car.... la faute inexcusable du capitaine n'interdira pas à l'armateur d'invoquer, lui, la limitation". Par ailleurs, dans ce même arrêt, la Chambre commerciale a tranché une question que le Pr. Y. Tassel, entre autres, avait abordée au J.-Ci. Commercial, fasc. 1110, n° 51 et 52. Vous savez qu'il existe, sous le rapport de la faute inexcusable, une distorsion apparente entre ie droit international et le droit interne à propos du capitaine. Dans la Convention LLMC 1976, il ne fait aucun doute que la faute inexcusable du capitaine l'empêche de limiter sa responsabilité. Dans la loi interne (Loi du 3 janvier 1967, préc. art. 69, al. 2, non modifié sur ce point par celle n° 84-1151 du 21 décembre 1984), c'était plus douteux car on a laissé subsister la formule suivant laquelle "ie capitaine... [peut] invoquer ces dispositions [sur la limitation de responsabilité], même lorsqu’i l a] commis une faute personnelle" sans autre précision. Doit-on en déduire que même sa faute personnelle inexcusable ne ferait pas "sauter" la lim itation ? Je ne le pense pas, puisque le texte ne le précise pas et surtout il y aurait, si l'on devait retenir l'opinion contraire, une source d'incohérence avec le régime international, ce qui n'est guère tenable en droit maritime, droit fortement internationalisé. Aussi la Chambre commerciale a-t-elle aligné l'interprétation de l'article 69, alinéa 2, L. 1967, sur le texte de la Convention, estimant que cet article 69 ne disait pas expressément le contraire de celle-ci. Soit dit en passant on peut se dem ander à quoi servent ces lois d'adaptation du droit interne aux Conventions internationales qui ne reproduisent pas fidèlem ent les dispositions des traités, alors que ceux-ci sont applicables de plein droit devant les tribunaux français. La constitution du fonds de limitation à la suite des dommages causés le 15 décembre 1993 par le navire “M ultitank Arcadia" au terminal pétrolier de Lavéra devrait prochainement donner lieu à un arrêt sur la question, pratique, de savoir si le fonds, lorsqu'il est représenté par une garantie bancaire, produit des intérêts. Vous savez que sur ce point la position de la Cour d'appel d'Aix-en-Provence a varié entre le 22 octobre 1991 (6) et le 23 février 1995. Celle de la Cour de cassation devrait être fixée bientôt. Pour term iner avec le navire, je voudrais rapidement évoquer deux autres arrêts, rendus les 14 janvier et 11 février 1997. Ils concernent tous deux la construction ou la réparation navale. Le premier (7) (navire “M ontcalnf), surtout intéressant par ses aspects de droit civil sur la responsabilité in solidum et la compensation des créances connexes, rappelle quand même l'existence de la brève prescription de l'article - bien isolé - 433 C. corn., texte assez anachronique sur l'action en paiement du prix de travaux de réparation exécutés sur un navire qui se prescrit dans le délai d'un an à compter de leur réception et dont les occurrences dans la jurisprudence de la Cour de cassation sont très peu nombreuses. Le second, concernant la résolution de la vente d'un navire destinée à l'exploitation d'un centre de pêche sportive, applique une jurisprudence récemment renouvelée par la Première Chambre civile (8), en décidant qu'en ce cas le vendeur professionnel peut devoir les intérêts du prix restitué depuis le jour de la vente, ou plutôt du paiement du prix de celle-ci, et pas seulement à com pter d'une mise en demeure d'avoir à le rembourser. Voici l'attendu de principe. "... ayant relevé que la société Paire était tenue des vices cachés "en sa qualité de vendeur professionnel", ce dont il résulte qu'elle les connaissait au sens de l'article 1645 du Code civil, la Cour d'appel a pu, sur le fondement de ce texte, allouer à l'acheteur, à titre de dom m ages-intérêts compensatoires, les intérêts de la créance de restitution du prix de vente depuis la date de paiement de celui-ci." Mais le navire n'est pas fait normalement pour être restitué à son constructeur ; il est fait pour naviguer et être exploité à cette occasion. C'est pourquoi, il sera maintenant question d'un certain nombre de contrats qui le suivent dans son sillage. (4) (5) (6) (7) (8) LGDJ, 1997. P. Bonassies, "Réflexions sur la Convention de 1976 sur la limitation des créances maritimes", DMF 7986, p. 53, spéc. p. 59. BT 1992, p. 335 ; DMF 1993, p. 71, obs. P. Bonassies. DMF 1997, p. 141 et le rapport Du 16 avril 1996, Bull. dv. I, n° 188, à propos de la vente d'une... planche à voile. �60 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TR ANSPO R TS -1 9 9 7 Il - LES CONTRATS MARITIMES Sans souci d'un classement très rigoureux, je vous proposerai l'inventaire suivant qui ressemble beaucoup, mais en moins poétique, à celui de Prévert. D'abord je vous parlerai des ventes maritimes, puis du contrat de transport, que je survolerai pour les raisons que j'indiquerai, et enfin du contrat d'affrètem ent sur lequel il y a beaucoup plus à dire dans la période récente. Bien qu'ayant été rapporteur d'un arrêt assez important du 22 octobre 1996 sur la manutention (arrêt navire "Captain M o sf), relatif à la prescription de l'action délictuelle contre l'entreprise de manutention, je n'aborderai pas le contrat de manutention, cette question relevant de l'intervention de Me Bonnaud. Plus généralement, je ne parierai pas des auxiliaires du transport maritime (commissionnaire, transitaire...) car j'a i choisi de concentrer mes explications sur quelques thèmes où la jurisprudence est plus rare ou moins connue. A - Les ventes maritimes La jurisprudence de la Cour de cassation est finalement très pauvre sur cette question. Deux arrêts seulem ent peuvent être analysés ici. D'une part, un arrêt du 9 juillet 1996 (9) (navire "D/en"). J'en parlerai surtout pour qu'il ne soit pas trop mal interprété. Dans cette affaire, dans un contexte d'assurances sur facultés, la Chambre commerciale a dit que dans une vente FOB les marchandises étaient aux risques de l'acquéreur "au fur et à mesure de leur mise à bord, c'est à dire de leur chargement", a-t-elle jugé utile de préciser en insistant, malgré la redondance de la form ule. Les circonstances s'y prêtaient. Une police d'assurance sur facultés au voyage définissait, en effet, le voyage assuré par cette form ule qui serait à revoir en pratique : "Depuis FOB Alexandrie jusqu'à magasin quai Zeebruge". S'agissant d'une cargaison de 1500 tonnes de pommes de terre qui avait pourri au cours d'une traversée de la Méditerranée dans un navire conventionnel, la question s'est posée de la durée du voyage. Suivant que l'on en fixait le point de départ au début du chargem ent, lequel avait pris en Égypte un temps plus que certain ou à la fin, l'assurance couvrait ou ne couvrait pas le sinistre. L'assureur prétendait, comme d'une évidence, que la Cour d'appel avait dénaturé la clause ci-dessus en incluant la durée du chargement dans celle du voyage assuré. Mais la Chambre commerciale a estimé, compte tenu du fait que le chargement s'était étalé dans le tem ps et qu'à un instant donné une partie de la cargaison se trouvait à bord, donc aux risques de l'acheteur, et l'autre encore à quai, qu'il n'y avait pas dénaturation d'une clause claire et précise - elle ne contrôle pas la simple interprétation - ; il appartenait à l'assureur d'exclure expressément la période com plète de chargement par une stipulation beaucoup plus claire. D'autre part, il faut citer ici un arrêt du 19 novembre 1996 (navire "CMB Exporter') qui a fermement rappelé que "les parties à une "vente CAF" ne peuvent convenir d'une clause qui aurait pour effet de soustraire l'acquéreur aux risques de route sans qu'il en résulte une disqualification du contrat en vente à l'arrivée" avec toutes les conséquences que cela emporte, mais qu'une vente à la commission de bananes de Côte d'ivoire, pour laquelle les parties se sont limitées à renvoyer aux modalités de la vente CAF pour imputer la charge des frais de transport ne devait pas s'analyser pour autant en une vente CAF. B - Le c o n tra t de tra n s p o rt m a ritim e Bien qu'il soit à l'origine du plus grand nombre de pourvois dont la Chambre commerciale connaisse en droit maritime, je survolerai le contentieux qui le concerne car il est relativem ent classique et que, dans la période de temps considérée, il n'y a pas vraiment beaucoup d'arrêts intéressants à signaler. Je me limiterai, en tout cas, aux suivants : Sur un plan général, qui touche presque à ce que l'on pourrait appeler la "philosophie" du contrat de transport, dans un arrêt du 28 janvier 1997 (10) (navire “Alblasgracht V002'), à propos de la Convention judiciaire de Bruxelles du 27 septembre 1968, la Chambre commerciale a décidé d'interroger la Cour de justice des communautés européennes (CJCE) - la réponse est en attente (11 ) - sur le point de savoir si l'action du destinataire à l'encontre d'une personne qu'il prétend être le transporteur maritime réel ou de fait, bien que l'en-tête du connaissement porte un autre nom, relève de la matière contractuelle, comme dérivant du contrat de transport, ou délictuelle, cette qualification étant essentielle pour l'application des critères de compétence internationale posés par la Convention de Bruxelles. A ce propos, je voudrais dire combien je serais heureux à titre personnel si un auteur acceptait, dans une thèse de doctorat ou autrement, d'approfondir aujourd'hui la question de la nature des droits du destinataire, ce troisièm e personnage du contrat de transport dont le sort juridique m 'est (9) Bull. dv. IV, n° 216 ; DMF 1996, p. 1113 et le rapport (10) Rev. crit DIP 1997, p. 101 et le rapport (11) L'affaire porte au greffe de la CJCE le n° C-51/97. �R EV U E DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 61 aujourd'hui assez obscur depuis qu'on a abandonné l'idée de stipulation pour autrui et qu'on ne parte plus tellement, non plus, de la thèse de Rodière de l'adhésion du destinataire au contrat de transport. Si l'on descend de ces cimes, je signale deux arrêts rendus sur la preuve par commissaire d'avaries des dommages à la livraison. Avec l'approbation de la Deuxième Chambre civile, qui a rendu en ce sens un im portant arrêt le 27 mars 1996 (12), la Chambre commerciale continue d'estim er que cette preuve ne peut être écartée au seul motif - j'insiste bien sur la restriction “au seul motif" - que le commissaire n'a pas procédé contradictoirement à ses constatations, dès lors que son rapport, qui n'est pas un rapport d'expertise judiciaire, est versé aux débats et que les parties peuvent en discuter librement. Je reconnais que la solution est peut-être contestable, mais on la rencontre dans nom bre d'autres contentieux et elle a reçu l'aval de la Chambre de la Cour de cassation spécialisée dans le domaine de la procédure, ce qui est une référence. Nous sommes en présence, me semble-t-il, d'un simple avis qui constitue un élément de preuve et qui, s'il est communiqué à toutes les parties pour une discussion contradictoire, peut être utilisé à titre de renseignement soumis à la libre appréciation des juges du fond. Dès lors que le travail du commissaire d'avaries est sérieux et objectif, on peut l'utiliser. Les deux arrêts à citer ici attestent, en tout cas, de la constance de cette jurisprudence. Le premier arrêt est du 19 novembre 1996 (13), il a déjà été cité à propos de la vente CAF (navire "CMB Exporter»). J'en reproduis la form ule : "le rapport du commissaire d'avaries, sur lequel l'arrêt s'est fondé, valait, non comme rapport d'expertise judiciaire, mais comme élément de preuve soumis à la libre discussion des p arties ;... ayant relevé que celles-ci avaient pu s'en expliquer contradictoirement, c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain que la Cour d'appel a apprécié la valeur et la portée du document qui lui était soum is". Le second arrêt est du 14 janvier 1997 (14) (navire "M A/ Bibr). H est intéressant en ce qu'il montre que la preuve par commissaire peut être écartée par d'autres motifs que l'absence du caractère contradictoire de son établissement. Voici sa formule : "... l'arrêt relève que le commissaire d'avaries n'a procédé à ses constatations à Mexico que plusieurs jours après la réception des produits à Veracruz et que celle-ci avait eu lieu sans aucune réserve de la part de la société P... ;... abstraction faite du motif surabondant tiré du caractère non contradictoire des opérations du commissaire d'avaries, qui est justem ent critiqué..., la Cour d'appel a fait apparaître que la S... ne rapportait pas la preuve à sa charge que le dommage existait à la livraison, justifiant ainsi légalement sa décision...". Un autre point est à examiner à propos du contrat de transport. Dans la période sous examen, la Chambre commerciale a essayé de définir avec plus de précision que d'habitude l'un des cas exceptés les plus courants de responsabilité, celui tiré du vice propre de la marchandise (15). Elle l'a fait à propos de l'assurance maritime, mais la même solution vaut pour le contrat de transport. J'ai déjà évoqué cet arrêt. Il est du 9 juillet 1996 (navire "D/en"). Pour la Cour de cassation, le vice propre de la marchandise c'est "la propension de celle-ci à se détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué dans des conditions normales compte tenu des circonstances" et elle retient, pour écarter l'existence d'un tel vice à propos de pommes de terre atteints de fusariose, les motifs d'une Cour d'appel qui "relève que l'avarie constatée [n'était] pas due à la présence de la maladie alléguée, mais au fait que le navire choisi ne comportait, malgré la période retenue par le chargeur pour le transport, ni installations frigorifiques, ni ventilation suffisante". La même solution avait déjà été retenue par un arrêt de la Première Chambre civile (16) rendu le 27 mars 1990, au rapport de M. Mabilat, dans une affaire opposant la Compagnie AGF à la société Pom inter {pourvoi n° 88-17.664) à propos d'une cargaison de pommes... fruits cette fois. Récemment, le 22 avril 1997 (navire "S/oux"), la Chambre commerciale a dû également rappeler quelques principes sur l'interruption de la prescription d'un an prévu à l'article 3, § 6, alinéa 4, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement. D'abord elle a précisé à nouveau que la citation en référé, fût-ce en vue de la désignation d'un expert, interrompait la prescription. Ensuite que l'effet de cette citation est bien d'interrom pre la prescription et pas seulement de la suspendre, c'est-à-dire que la portion déjà écoulée du délai de prescription est effacée et qu'on repart pour un nouveau délai en son entier. En outre que l'effet interruptif ne se prolonge que jusqu'à la solution du litige, ce qui, dans le cas courant d'un référé-expertise, signifie que la prescription recommence à courir dès la désignation de l'e xp e rt et non pas, comme on le voit encore souvent écrit, jusqu'au dépôt de son rapport. Enfin que le texte originel de la Convention (qui ne dit rien là-dessus contrairement à celui du Protocole de Visby de 1968 ou de la Convention de Hambourg) n'exclut pas l'existence d'un accord entre les parties ou d'une déclaration du transporteur maritime pour prolonger le délai de la prescription, dès lors que cet accord ou cette déclaration ont lieu postérieurement à l'événement qui donne naissance à l'action et (12) (13) (14) (15) (16) Bull. civ. Il, n° 77. DMF1997, p. 402 et le rapport DMF 1997, p. 129 et le rapport Le Bulletin des transports évadé, à ce propos, de la dernière définition de la Cour de cassation. Le Lamy Transport, 1997, tome 2, n° 5 3 3 ,2ème colonne l'attribue inexactement à la Chambre commerciale. �62 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR A N SPO R TS -1 9 9 7 avant que n'expire le délai de la prescription ou la durée de la période de prolongation. Mais, sur ce dernier point, la solution n'est, il est vrai, qu'implicite. L'affaire offre, au demeurant, un bon exemple des principes à ne pas oublier en cette m atière : dans ce dossier la marchandise avait été délivrée le 8 mai 1988 à Dunkerque ; l'assignation en référé* expertise avait été signifiée le 20 janvier 1989 ; l'ordonnance de désignation était du 31 janvier suivant ; la prescription n'était donc acquise que le 31 janvier 1990 à m inuit ; mais entre-tem ps, plusieurs télex de report étaient intervenus avant l'assignation au fond. Mais c'est l'affrètem ent qui devrait surtout retenir l'attention cette année. C - L’affrètement La jurisprudence judiciaire en la matière n'est, traditionnellem ent, pas très abondante, d'autant que le contentieux donne lieu, le plus souvent, à arbitrage. Mais, dans la période sous examen, une importante référence française et pas seulement anglaise, comme d'habitude, doit être donnée. Elle est toute fraîche puisque l'arrêt est du 20 mai 1997. Elle concerne la fam euse affaire du navire “N obilitÿ', qui avait suscité une émotion assez vive dans le milieu des chargeurs, ainsi que l'écrivait dans la Revue Scapel, Me Fall (17). Bien entendu, une fois de plus, c'est encore le privilège du fréteur qui se trouve au coeur d'un important débat qui semble bien n'avoir que des suites et jam ais de fin. Dans son arrêt, la Chambre commerciale a fixé sa position sur trois problèmes : 1 - Elle a d'abord décidé - la solution me semble inédite - que le fréteur ne pouvait prétendre exercer le privilège que lui reconnaît le droit français à l'encontre des tiers propriétaires de la cargaison chargée à bord du navire affrété et porteurs de connaissements que si un tel droit, ou son équivalent, lui est reconnu par la loi applicable au contrat international d'affrètem ent, laquelle est, en principe, librement choisie par les parties elles-mêmes, comme c'était le cas en l'espèce et comme le permet à titre de principe directeur la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, dont 9 sera remarqué, en passant, que c'est la première fois qu'elle se trouve citée dans un arrêt de la Cour de cassation (18). Ayant élu le droit anglais pour régir l'ensem ble de leurs relations, c'est ce droit, tel qu'il était invoqué par l'affréteur, qui devait donc être consulté pour savoir si le fréteur pouvait se payer sur les marchandises n'appartenant pas à l'affréteur et dans quelle mesure. Pour qui connaît un peu le droit maritime anglais, le résultat ne pouvait qu'être assez décevant pour le fréteur. Contrairem ent aux apparences, sauf à écarter de très vieux arrêts de la Cour de cassation du siècle dernier qui reflètent un autre état du droit international privé, la solution de l'arrêt N obilitÿ ne constitue pas, au niveau de la Cour de cassation du moins, un revirement de jurisprudence. Tout au plus apporte-t-elle une précision. En effet, si l'on trouve plusieurs affaires où l'on a appliqué en matière de sûreté la loi française en tant que loi du lieu de situation du bien objet de celle-ci (lex rei sitae), et si l'on admet, d'une façon générale, que l'on ne peut reconnaître sur un bien situé en France, fût-ce tem porairement (exemple du transit), l'existence d'une sûreté qui serait totalem ent inconnue (même par équivalent) de la loi française, en tant que loi réelle actuelle (lex rei sitae) ou loi de la saisie, je ne connais pas d'arrêt qui, en abordant la question en sens inverse, c'est-à-dire à l'occasion de l'examen d'une sûreté connue du droit français mais inconnue du droit qui gouverne la créance contractuelle que cette sûreté serait censée garantir, ait écarté toute consultation de la loi de la source de la créance garantie, c'est-à-dire la loi du contrat. C'est la combinaison, sous forme d'un cumul, de ces deux lois - loi du contrat, loi de la situation actuelle du bien objet de la sûreté - que l'arrêt Nobilitÿ a dû affronter et finalem ent consacrer : à la loi applicable au contrat d'affrètement, le soin de dire si le fréteur peut recouvrer le fret qu'il a laissé filer en faisant vendre les marchandises qui appartiennent à des tiers au contrat d'affrètem ent ; à la loi du lieu d'appréhension des marchandises celui de déterminer, en tant que loi du lieu d'exécution, les modalités de cette appréhension et ses suites. C'est une solution qui a paru équilibrée à la Chambre commerciale. Elle peut se recommander d'arguments très solides en droit international privé et elle a le mérite d'atténuer le risque de forum shopping car, au delà des considérations juridiques, n’est-il pas choquant, en fin de compte, qu'à l'occasion de l'escale, qui peut être purement fortuité, d'un navire en France, un fréteur puisse, au bénéfice de la loi française, applicable de ce seul fait, obtenir ce qu'aucune des autres lois ayant vocation à s'appliquer ne lui accorderait, et notamment pas celle qui gouverne le contrat d'affrètem ent et qu'il a lui même choisie ? Si le fréteur veut bénéficier des avantages exorbitants qu'il croit tenir du droit français, 9 lui appartient de le choisir comme droit applicable au contrat d'affrètement. (17) 1996, p. 135, sous le titre "Approche critique du privilège du fréteur en droit français (à propos de l'arrêt "Nobilitÿ")". (18) Mais la solution était déjà connue du droit international privé français, avec l'article 3 L n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes. �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 63 2 - La Chambre commerciale a ensuite tranché, de façon d'autant plus solennelle qu'elle l'a fait sans nécessité (19) - c'est donc un obiter dictum -, la controverse doctrinale bien connue sur le privilège du fréteur en pur droit français qui oppose ceux, présents dans cette salle, pour qui l’arrêt navire Adriana (20) constituerait un revirement de jurisprudence par rapport à l'arrêt Vega (21) à ceux qui pensent le contraire, et qui sont également présents dans cette salle. N'étant rapporteur ni de l'un, ni de l'autre et n'ayant été appelé, compte tenu de leurs dates respectives, à ne délibérer que du second, je pense quand même pouvoir dire, sans rien ajouter sur le fond qui n'ait été déjà dit dans une abondante littérature juridique, que, dans l'esprit de ceux qui les ont élaborées, ces deux décisions devaient se concilier. Les solutions apportées par ces deux arrêts doivent être combinées de la manière suivante. D'une part, ce que le second a voulu condamner, c'est l'idée qui était fortem ent sous-jacente à la motivation de l'arrêt attaqué de la Cour d'appel de Rennes, à savoir que le privilège ne pourrait s'exercer que sur des marchandises appartenant au débiteur direct du fréteur et que protection serait due, dans tous les cas, au tiers-acquéreur de bonne foi de la marchandise. D'où la cassation très concise qui veut simplement rappeler fermement que le privilège peut avoir pour assiette des marchandises qui n'appartiennent pas au débiteur du fréteur, mais à un autre, tel un sous-affréteur ou le destinataire tiers porteur d'un connaissement... Mais, d’autre part, cet arrêt n'a pas voulu prendre parti sur l'étendue du privilège. Notamment, il ne remet pas en cause la solution de l'arrêt Vega, suivant lequel le privilège ne peut s'exercer, en cas de sous-affrètement, que "dans la mesure où celui-ci [le sous-affréteur] est encore redevable envers le fréteur intermédiaire". Autrem ent dit, et de manière plus générale car la question ne se limite pas à l'hypothèse du sous-affrètem ent, le privilège porte sur toutes les marchandises chargées à bord du navire affrété, mais seulement dans la mesure où leur ayant droit reste encore devoir au moment de la consignation des marchandises, en tout ou partie, le prix dû pour leur déplacement, en vertu d'un contrat quelconque (sous-affrètement, accord de "slots", contrat de transport...). Cette conciliation... répond à l'idée que la marchandise n'est obligée envers le navire que dans la mesure de sa propre dette. Dans le flou des textes, et compte tenu de sérieuses divergences doctrinales, la Chambre commerciale a pris le parti de ne pas sacrifier le sous-affréteur ou le tiers porteur d'un connaissement qui a, lui-même, payé son propre créancier aux intérêts du fréteur qui, de son côté, avait laissé courir son fret. C'est ce compromis, qui assure la cohérence de sa jurisprudence, que consacre la Chambre commerciale dans l'arrêt Nobility. A cet égard, et pour conclure sur ce point, je ne puis que souscrire à l'opinion de Mme Rémond-Gouilloud (22) : "Préserver son privilège tout en le débarrassant de ses effets par trop inéquitables pour les intérêts chargeurs paraît une voie moyenne raisonnable. Et si la jurisprudence élaborée à cet effet, assez ferme, permet de faire l'économie d'une loi, l'on se félicitera". Voilà qui me semble fait ! 3C etarrêt aborde, enfin, un troisième et dernier point, plus secondaire, fl rappelle que si un arbitrage en cours porte sur le bien-fondé de la créance du fréteur sur l'affréteur, aucune mesure d’exécution de la sentence arbitrale à venir ne peut être demandée au juge étatique, lequel ne peut ordonner que des mesures conservatoires. Et l'arrêt Nobility distingue, à cet égard, la consignation des marchandises en mains tierces, qui a le caractère d'une mesure conservatoire, et leur vente, et plus encore l'attribution de son produit au fréteur, qui sont de véritables mesures d’exécution, interdites. Cet arrêt sur l'affrètement m'a paru suffisamment riche pour m'en tenir essentiellem ent à lui. Je voudrais seulement, pour term iner sur ce point, revenir sur l'arrêt navire "Dien" du 9 juillet 1 9 9 6 , simplement pour dire que, pour des raisons qui tiennent à la technique de cassation, l'occasion a été manquée, dans cette affaire, de dire si le fréteur au voyage était tenu, outre de mettre à disposition de l'affréteur un navire en bon état de navigabilité, apte à accomplir les opérations prévues par la chartepartie, d'une obligation de conseil envers l'affréteur sur le choix du navire. Un moyen de cassation posait cette question mais il a été déclaré irrecevable comme nouveau. III - CONTENTIEUX DE L ’ASSURANCE M ARITIM E Comme le titre de cette troisième partie l'indique, je n'aborderai le droit de l'assurance maritime que sous l'angle étroit de la procédure. Dans la période considérée, il n'y a eu, en effet, que fort peu d'arrêts sur le fond. Je rappellerai encore pour mémoire l'arrêt précité du 9 juillet 1 9 9 6 (navire "D/en") (19) Ce qui est plutôt rare compte tenu de son habitude des "raccourcis de motivation" parfaitement analysés par M. Le Bars dans sa thèse. (20) Cass, com., 14 avril 1992 : Bull. civ. IV, n° 163 ; DMF 1992, p. 504, notes P. Bonassies et A. Vialard. (21) Cass, com., 19 mars 1991 : Bull. civ. IV, n° 114 ; DMF 1991, p. 428, note A. Vialard ; DMF 1992, p. 172, obs. P. Bonassies ; DMF 1992, P. 64, obs. Me Mattei-Dawance ; D. 1992, somm. 83, obs. M. Rémond-Gouilloud. (22) D M F 1997, p. 121. �64 REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 sur la définition du voyage assuré en assurances facultés. Je laisserai également de côté un arrêt du 8 octobre 1996 (23) qui a dit qu'un agent général d'assurances n'avait droit, lorsqu'il cesse ses fonctions, à indemnité compensatrice des droits de créance qu'il abandonne sur les commissions afférentes au portefeuille maritime et fluvial de son agence que si un tel droit lui est reconnu par le traité de nomination ou par un autre document contractuel, le décret IARD du 5 mars 1949 ne s'appliquant pas dans cette hypothèse. Si je n'en parle pas plus c'est que cette solution devrait n'avoir, m'a-t-on dit, qu'un caractère historique avec le nouveau statut des agents généraux. A part ces deux décisions, la plupart des arrêts importants sur le fond sont encore à venir. Notamment devrait être rendu le 17 juin 1997 un arrêt sur "la police d'assurance sur corps de navire en construction". Une dernière remarque liminaire, d'ordre statistique. Le contentieux propre à l'assurance maritime se développe fortem ent au niveau de la Cour de cassation. Un ouvrage de doctrine le plus com plet possible sur tous les types d'assurances maritimes, intégrant toute cette jurisprudence, serait donc actuellem ent le bienvenu. Ceci dit ce sont les arrêts abordant des problèmes procéduraux qui retiendront notre attention. Ils sont au nombre de cinq. Un premier arrêt, celui précité concernant la drague uJohanna-Hendrikatt du 20 mai 1997, concerne la qualité pour agir. Il rappelle que l'agent général de la compagnie qui a indemnisé le sinistre n'est pas lui-même personnellem ent subrogé aux droits de l'assuré et ne peut donc exercer les recours de l'assureur que s'il en a reçu la mission par suite d'un mandat spécial de représentation en justice, dit mandat ad agendum. Trois autres arrêts sont relatifs à la compétence : a) Sur le plan interne, je signale d'abord l'arrêt rendu le 22 octobre 1996 par la Première Chambre civile (24) (navire "Ushuaia"), mais sur l'avis conforme de la Chambre commerciale, qui décide que les sociétés d'assurance mutuelles, même lorsqu'elles pratiquent l'assurance du commerce de la mer, pourtant acte de commerce par détermination de la toi (C. corn., a rt 633), ne peuvent être attraites devant les tribunaux de commerce. La solution se fonde sur les dispositions de l'article L. 322-26-1 C. ass.. b) Au plan international, ensuite, je citerai deux arrêts. L'un du 8 octobre 1996 (25) (navire "Sequana") qui interroge la CJCE sur la question de savoir s'il y a litispendance internationale ou p lu tô t européenne entre l'instance introduite en France par l'assureur corps d'un bâtiment qui a fait naufrage pour obtenir du propriétaire et de l'assureur de la cargaison se trouvant à bord le rem boursem ent partiel, à titre de contribution aux avaries communes, des frais de renflouement, et l'instance antérieure dont une juridiction néerlandaise a été antérieurement saisie, par ces propriétaire et assureur, d'une demande, dirigée contre le propriétaire et l'affréteur du bâtiment, tendant à faire juger, au contraire, qu'ils ne devaient pas contribuer à l'avarie commune, dès tors que la juridiction saisie en second lieu, pour se dessaisir en dépit de l'obstacle tiré de l'absence d'identité form elle des parties dans les deux instances, relève que la toi de procédure applicable devant la juridiction saisie en premier "restreint la possibilité pour un assureur d'être présent au litige dans lequel est im pliqué son assuré" et qu'il en résulterait que l'assureur sur corps serait en fait également présent par assuré(s) interposé(s) dans l'instance introduite en premier lieu". Je signale surtout cette affaire très complexe à cause du commentaire qui en a été donné au DMF et qui m'a un peu surpris. Ce commentaire critique, en effet, ce qu'il appelle la position de la Cour de cassation dont il est observé "qu'il est surprenant qu'elle ne se soit pas intéressée à la notion de présence à l'instance par assuré interposé'. En effet, est-il précisé, comment un assureur peut-il être présent à une instance par le biais de son assuré ?". Mais, s'agissant d'un arrêt de renvoi préjudiciel assorti d'un sursis à statuer, la Chambre commerciale n'a pas pris, par hypothèse, position sur le point indiqué qui fait justem ent l'objet de la question préjudicielle. Ni dans cet arrêt du 8 octobre 1996, ni dans mon rapport publié par la Revue critique de droit international privé qui dém ontrait qu'un arrêt antérieur de la CJCE (26) ne fournissait pas la réponse à la question précise lue ci-dessus, il n'a été écrit, me semble-t-il, quelque chose qui puisse laisser croire que la Chambre commerciale aurait eu, du moins pour ce qui est du droit français, une position sur la question en discussion, celle, en tout cas, à l'encontre de laquelle les commentateurs ont exprimé quelques craintes et réserves. L’autre arrêt est du 11 mars 1997 (27) (navire "Jet Ruban B le t/). Jè le signale car c'est la première décision de la Cour de cassation qui applique les articles 12, point 5, et 12 bis de la Convention judiciaire de Bruxelles du 27 septembre 1968, textes qui perm ettent, depuis la (23) Bull. dv. IV, n° 222 ; DMF 1997, p. 16 et le rapport RGDA1 9 9 6, p. 9 4 8 note D. Langé ; (24 ) Bull. dv. IV, n° 360 ; RGDA 1996, p. 941, note J. Bigot (25) Bull. dv. IV, n° 223, RCDIP 1996, p. 742 et le rapport ; DMF1997, p. 9, notes P. Latron et C. Hübner. (26) Du 6 décembre 1994 ( The owners of the cargo Lately laden on board the ship Tatrÿ), Aff. C-406/92, Rec. 1995, p. 588, note E. Tichadou ; JD11995, p. 469, note A. H uet (27) D M F 1997, p. 364 et le rapport p. 5439; Rev. crit. DIP �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 65 Convention d'adhésion de Luxembourg du 9 octobre 1978 et sous la pression du Royaume-Uni et du marché anglais des assurances (Lloyd's...) ou plutôt des hommes de lois londoniens qui gravitent autour (28), les clauses attributives de compétence dans les polices d'assurances des grands risques en faveur des assureurs maritimes, notamment. En l'espèce, il s'agissait de couvrir le risque d'avoir à garantir le paiement d'une rémunération d'assistance maritime. Mais, bien entendu, il faut que ces clauses satisfassent aux conditions prévues par l'article 17 de la Convention, ce qui n'était pas établi en l'espèce. c) Le dernier arrêt qu'il me faut évoquer est du 22 avril 1997 (navire "Fort D esaix). I est relatif à l'interruption de la prescription en assurance maritime dont il est précisé, pour la première fois me semble-t-il par la Cour de cassation, qu'elle ne peut, sauf clause contraire de la police, résulter de l'envoi d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception, comme cela se passe dans le contentieux de l'assurance terrestre. Je voudrais achever cette présentation de la jurisprudence par ces quelques mots que l'on doit au grand internationaliste que fut le Doyen Henri Batiffol, fl écrivait en hommage au commercialiste Roger Houin (29) que "le premier objectif de tout système juridique est d'assurer des relations faciles et sûres entre les membres de la collectivité qu'il régit". Croyez, Mesdames et Messieurs, que, dans la construction du droit maritime, c'est bien ce souci d'offrir à la communauté juridique maritime des règles, sinon faciles d'emploi, du moins assez sûres et surtout assez claires qui conduit la Chambre commerciale dans l'élaboration de sa jurisprudence, même si ce n'est qu'un objectif et qu'un objectif ne s'atteint pas toujours autant qu'on le souhaiterait. (28) V., sur un ton am usant les raisons in GeorgesA L Droz, Entrée en vigueur de la Convention de Bruxelles révisée.... Rev. crit. DIP 1987, p. 251, spéc. n° 31 : "... il était de l'intérêt du marché londonien des assurances (et de la basoche qui l'enserre) que les entraves aux accords d'élection de for en faveur des tribunaux anglais soient réduites...'. La part du Royaume-Uni dans le marché mondial de l'assurance maritime oscille autour de 24/25 % , si mes informations sont exactes BT 1996, p. 60. (29) in 'Crédit et conflits de lois', Mélanges Roger Houin, Dalloz 1985, p. 233, spéc. p. 234. �66 R EVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 L'ACTUALITÉ DU DROIT MARITIME NATIONAL * par Jacques BONNAUD Avocat au Barreau de Marseille Vice-Président de l’I.M.T.M. Ce n'est pas chaque année que le maritimiste peut trouver un arrêt "Mercandia" à mettre sous les dents... de la mer. Cette absence de grande décision judiciaire a-t-elle été compensée par un texte important ? Force est de constater que non. Le grand texte qui doit supporter, au sens anglais du terme, la grande politique maritime de la France annoncée depuis la campagne présidentielle et toujours attendue, n’est pas non plus arrivé. On Ta évoqué pour dire qu’on pourrait s’en passer, comme du grand Ministère de la mer, mais qu'il n'était nullement enterré, ce qui est un comble pour un projet maritime, alors que le Ministère de la mer a eu droit, lui, à tort ou à raison, à un sans fleur ni couronne et fl n'est présent dans aucun des programmes communs ou pas. Heureusement, les juges ont été plus laborieux que le législateur et la jurisprudence nous offre beaucoup de décisions à commenter. Mais voilà ! si notre Cour de cassation a donné quelques grands arrêts qui viennent de vous être commentés par la personne la plus habilitée à le faire, M onsieur le Conseiller Remery, dont les rapports ont généré les décisions, la saisie des navires a donné lieu à une importante jurisprudence mais le professeur Vialard vous en a parié : il y a des décisions en matière de transport maritime de passagers et mon ami et confrère, Hervé Tassy, vous en a parié. Alors, que me reste-t-il. Je citerai quelques décisions diverses qui m'ont paru significatives avant d'aborder deux points : le contentieux de la manutention maritime et celui des assurances maritimes avec le concours du Président du Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille. Mais d'abord, donc, quelques mots des textes. I - LES TEXTES L'an dernier, nous avons parlé de la loi du 26 février 1996 relative aux transports. Depuis, une seule loi concernant notre m atière: la loi du 5 juillet 1996 relative au Quirat (1). Malgré son importance, nous n’y reviendrons pas puisque l'I.M.T.M. y a consacré un colloque dont la publication des actes ne saurait tarder (2). Des décrets d'application ont été pris et la question posée par l’I.M.T.M. : "Le renouveau de la flotte française par le Q uirat ? " a trouvé un début de réponse positive ; 22 dossiers ont été déposés, 28 navires sont concernés et pour 15 d’entre eux, les dossiers sont acceptés. L'on peut souligner d'autres textes qui doivent contribuer à la tentative de renouveau de la flotte française (3). En pratique, ces mesures ont stoppé le déclin de la flotte même s'il n'y a pas eu de renouveau. Ainsi, au premier trimestre 1997, les entrées et sorties des navires se sont à peu près équilibrées (4). En dehors de cette loi, aucun texte important, à l'exception des décrets qui introduisent en droit français des dispositions communautaires ou des conventions internationales dont Pierre Bonassies vous a parlé, on peut toujours citer dans la série des non-événements, un décret (5) qui m odifie l'organisation de la Direction des gens de mer et la Direction des ports aux termes duquel l’on ne dira plus "La Direction des gens de mer et de l'administration générale" mais "La Direction des affaires maritimes et des gens de mer" et ce même décret remplace l'expression "Direction des ports et de la navigation maritime" par celle de "Direction des transports maritimes des ports du littoral''. Il y avait bien quelques projets dans les tiroirs du Docteur Pons : une loi d’orientation portuaire, une loi sur la sécurité des transports, une loi sur l'immatriculation des navires à St Pierre et Miquelon. * Allocution prononcée le 16 mai 1997, lors d’Info-Droit, I.M .T.M . 1997. (1) Loi n° 9 6 .6 0 7 , JO du 9 juillet 1996, voir le texte en annexe. (2) Colloque du 17 juin 1997. (3) Décret n° 97.243 du 14 mars 1997. (4) Entrées : 2 cargos et 2 pétroliers. Sorties : 1 cargo, 2 pétroliers. (5) Décret n° 9 7 .1 6 4 du 24 février 1997 modifiant le décret du 2 juillet 1985, JO du 26 février, p. 3107). �R EVU E DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 67 Aujourd'hui, l'on ne peut que se poser la question de savoir s'ils survivront à la dissolution de l’Assemblée nationale... Certes, une grande ambition portuaire ne se décrète pas, elle se construit mais... elle se construit aussi avec des textes. Il - LA JURISPRUDENCE Après les textes, abordons la jurisprudence pour parier des quelques décisions qui m'ont paru être significatives et présenter un intérêt pratique car elles marquent l'évolution jurisprudentielle. Pour un panorama complet de la jurisprudence, on pourra se reporter utilement au travail de référence de P. Bonassies "Le Droit positif français en 1996" qui, comme toujours, est tout à fait remarquable mais qui en plus, cette année, étant regroupé dans un numéro spécial, se trouve être d'un maniement particulièrem ent pratique. Merci à l'auteur et à l'éditeur au nom de tous les lecteurs et les utilisateurs. La jurisprudence sur la définition du commissionnaire de transport est toujours aussi abondante. L'on voit même dans un même procès, celui qui réclame, soutenir que le transitaire est commissionnaire pour ne pas avoir à prouver sa faute puis si ce dernier excipe de la prescription annale, soutenir qu'il n'est que transitaire pour bénéficier de la prescription décennale... et vice-versa. A côté des critères traditionnels de la définition du commissionnaire de transport, comme le libre choix des moyens de transport, la jurisprudence ajoute souvent : l’organisation du transport de bout en bout (6). Mais, comme l’a souligné la Cour de cassation, l’organisation de bout en bout n'est pas nécessaire... il suffit d'en avoir organisé un bout, soit une portion significative... car comme le dit si bien Raymond Devos qui, ayant constaté que lorsque l'on coupait en deux puis en quatre puis à l'infini, un bout de bois, il y avait toujours deux bouts à chaque bout de bois, c'est irréductible...(7) mais dès lors, tout bout de transport a un bout et même deux et permet donc un bout en bout... La Cour de cassation (8) a dû rappeler que le journal de bord et le livre de mer faisaient foi jusqu'à preuve du contraire et pourtant, c'est inscrit dans une loi (9) presqu’aussi vieille que l'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes... Les terriens peuvent être surpris que le transporteur maritime bénéficie de ses propres écrits car sur terre, nul ne peut se faire de preuves à soi-même. Cette présom ption légale dont bénéficie l'armateur repose sur une grande tradition maritime et un Code disciplinaire et pénal de la marine marchande particulièrem ent sévère en la matière. Les clauses d'irresponsabilité - fussent-elles valables dans le cadre d'un transport régulier en pontée - tom bent comme les clauses d'indemnisation en cas de faute inexcusable. Bien que s'agissant d’un principe général du droit, la Cour de cassation a dû le rappeler en matière maritime (10). Les clauses et conditions des connaissements étant le plus souvent contraires à la réglementation impérative du droit maritime, elles demeurent inopérantes. Celles qui concernent un domaine laissé libre par les textes impératifs sont applicables si elles sont connues et acceptées. La jurisprudence exige aujourd'hui que les clauses de compétence soient acceptées par le destinataire mais les magistrats de la Cour de cassation discernent les clauses qui participent à l’économie du contrat des autres. Pour la Cour de cassation, celles qui concernent l'économie sont opposables au destinataire sans qu'il soit nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté la volonté de les accepter. Tel est le cas de la clause "sous-palan" (11 ). Certes, cette clause est bien économ ique ; elle détermine qui paye telle phase du transport mais alors elle est obligatoirement acceptée dans le contrat de vente mais ce n'est pas ce qui intéresse la Cour de cassation car elle en déduit des conséquences juridiques sur la fin de la responsabilité du transport. Ce faisant, ne mélange-t-elle pas Droit et économie ? A lire les commentaires de la doctrine ; le débat reste ouvert. Mais il ne faut pas oublier que son application nécessite l’acceptation du chargeur et qu'il y ait vraiment livraison sous palan. Par application de la clause "sous-palan" et en l'absence de réserve du manutentionnaire contre le bord, la Cour de cassation a jugé qu'il appartient à l'entrepreneur de manutention de prouver que les dommages ont bien eu lieu avant la fin du débarquement pour engager la responsabilité du transporteur maritime et non pas au transporteur de prouver que le pillage avait eu lieu après la prise sous palan (12). (6) 11 juin 1996, D M F 1997, p. 126, obs. J.F. Tantin. (7) Cité par Andrée Chao, B T L 1988, p. 477. (8) 2 juillet 1996, DM F 1996, p. 1145, obs. P. Delebecque. (9) Article 10 de la loi de janvier 1969. ( 10) Arrêt du 7 janvier 1997, Revue Scapel 1997, n° 1. (11) Arrêt du 16 janvier 1996, DMF 1996, p. 627, note P. Delebecque. (12) Arrêt du 12 mars 1996, DMF 1996, p. 633, obs. Alain Le Bayon. �68 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 On observera que s'agissant des rapports transporteur / m anutentionnaire, la solution serait exactement la même sans la référence à la clause sous-palan mais ce dernier arrêt nous amène déjà au contentieux de l’entrepreneur de manutention. Le contentieux de la manutention maritime La manutention maritime occupe la une de l'actualité. Sur le plan social, on en finit pas de finir de régler le problème des dockers et par là, une partie mais une partie seulement, de celui de la fiabilité des ports français. Sur le plan économique, les faillites des uns, les plans de reprise des autres, sont des questions qui se term inent le plus souvent au prétoire. Mais, notre propos se limitera au contentieux traditionnel, celui généré par les avaries marchandises. Avant de parler du contentieux de la manutention maritime proprement dite, nous rappellerons que la responsabilité des opérations de chargement et de déchargement sont inévitablem ent assumés p arle transporteur. La doctrine l’affirme depuis toujours, mais certains tribunaux se laissent encore aller à violer ce principe, ce qui a valu un arrêt de censure de la Cour de cassation (13). La Cour a dû rappeler qu'il résultait de la Convention de Bruxelles que le transporteur dans tous les contrats de transport de marchandises par mer, est soumis à responsabilité quant au chargem ent et au déchargem ent. Cela est vrai dans tous les cas même si l'acconier bénéficie d'un m onopole d’État. La sem piternelle question de savoir qui peut agir contre l’entrepreneur de manutention pour des dommages à la marchandise s'est à nouveau posée. La réponse est simple, c'est celui qui a requis ses services. C'est la loi qui nous la donne (14). Mais, la Cour de cassation a ajouté une précision : c'est celui qui a requis ses services mais c'est lui-même, ce n'est pas son mandataire et cette solution est maintenue fermement malgré les critiques de la doctrine la plus autorisée (15). Nous en venons maintenant à la question de la prescription de l'action contre l'entrepreneur de m anutention. La prescription est annale, elle s'applique aux éventuelles actions extra-contractuelles (16). Cette solution qui s'imposait déjà, à mon sens, avant la modification de 1986, puisque la loi de 1966 dans sa rédaction d'origine, parlait de "toutes actions contre l’entrepreneur de manutention sont prescrites... dans les conditions..." a été pleinement approuvée par la doctrine. En effet, comme l'a justem ent souligné Monsieur J.P. Remery dans son rapport, cette solution a le mérite de rendre inopérante toute distinction entre responsabilité contractuelle et responsabilité délictuelle. Dans le rapport de la Cour de cassation 1996, on peut lire sous le résumé de l’arrêt : "La solution consacrée à l'avantage de tarir une source non négligeable du contentieux de la m anutention portuaire dont le régime de responsabilité est de la plus grande complexité. Elle est de nature à éviter que ne se produise comme on le constate très souvent, un débordem ent de l'action quasi-délictuelle contre le manutentionnaire que la jurisprudence de la Cour de cassation entend confiner à une sphère extrêmement résiduelle au profit de véritables tiers". Je rappellerai enfin un arrêt de la Cour de Paris (17) qui refuse au transporteur maritime, son appel en garantie contre le manutentionnaire parce que le plomb du container remis à l'entrepreneur de manutention portait un numéro différent de celui d'origine et que le transporteur n'en avait pas informé l’entreprise de manutention. Conflit entre armateur et acconier, à base de défaut d'informations du premier vers le second, c'est le problème de la limitation d'indemnisation du transporteur maritime et de l’acconier qui peuvent ne pas être équivalents. J'avais traité cette question à Info-Droit 1994. Je la rappelle en deux mots. Le Tribunal de commerce de Marseille (18) avait jugé que la détermination de la limitation de responsabilités... doit être la conséquence des engagements que chacun a contracté... et il en déduisait que "la lim ite de réparation du transporteur maritime ne peut automatiquement être égale à celle dont bénéficie l'acconier". Suite à un vol de 413 magnétoscopes, le transporteur maritime à qui était appliquée la lim itation par colis était condamné à 886.424,70 F alors que l’acconier, qui avait été tenu dans l'ignorance du nombre de colis, bénéficiait de la lim itation au poids et ne devait sa garantie que pour 54.000,00 F. (13) Arrêt du 27 février 1996, B T L 1997, p. 217. (14) Loi du 18 juin 1966, a rt 52. (15) P. Bonassies, D M F 1990, p. 69 et 1997, p. 42 (Hors-Série n° 1). (16) Arrêt du 22 octobre 1996, p. 1015 avec le rapport du Conseiller J.P. Remery. (17) Arrêt du 18 octobre 1995, DMF 1996, p. 1002. (18) Jugement du 10 septembre 1993, Revue Scapel 1993, p. 146. �REVUE DE D RO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 69 La question avait été chaudement débattue à l’I.M.T.M., si j'y reviens, c'est que la Cour d'appel vient de se prononcer ; elle a confirmé le jugement du Tribunal de commerce de Marseille (19). Pour la Cour, lorsque l'entrepreneur de manutention accomplit les opérations de réception, reconnaissance à terre, garde et délivrance des marchandises débarquées (art 51, L. 1966) "il est présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée par le déposant et sa responsabilité ne peut être engagée que dans la limite de cette déclaration". Dès lors, le transporteur maritime ne peut opposer à l’entrepreneur de manutention, les mentions du connaissement auquel il est étranger et qu'il peut refuser de lui communiquer, difficulté palliée en pratique par la déclaration du nombre de colis à manutentionner. Certes, des solutions pratiques ont été trouvées et désormais, le transporteur maritime, tout au moins, celui mis en cause dans cette affaire, indique à son acconier le nombre de colis. Le contentieux des assurances maritimes L'an dernier, dans cette même tribune, je constatais déjà le développem ent du contentieux en matière d'assurance maritime ; l’examen de la jurisprudence récente montre que le phénomène n'a fait que s'am plifier et pour les mêmes raisons. L'assuré se croit toujours et systématiquement couvert alors que l'on observe encore notamment en France, que même dans les grandes entreprises, un défaut important de couverture d'assurance. Messieurs les assureurs, croyez-moi, vous avez du pain sur la planche... L'assureur qui, dans le passé, a réglé de nombreux sinistres qui n'étaient pas techniquem ent dus, face aux actuelles difficultés économiques, refuse parfois aujourd'hui, de régler ce qu'il doit, d'où un contentieux qui se développe et atteint maintenant la Cour de cassation. Monsieur le Conseiller Remery a déjà rappelé diverses solutions fournies récemment par cette dernière notamment dans le domaine de la procédure. Nous rappellerons, pour notre part, quelques décisions et au travers d'elles, certaines des obligations des assureurs et des assurés. Je rappellerai, au préalable, comme l'a fait la Cour de cassation, dans un arrêt récent, (20) que les règles de l’assurance maritime sont applicables à un transport combiné. La Cour Suprême n'a d’ailleurs pas très bien choisi ses termes car, par transport combiné, on entend le plus souvent du rail / route, alors que naturellement, et l'arrêt le précise, pour que les assurances maritimes s'appliquent, il faut que le transport multimodal ait une phase maritime, c'est-à-dire, que nous soyons, selon le mot créé par notre ami Pierre Bonassies à N.M.T.M., dans le cadre d'un transport multimodal transmaritime. Puisque j'ai la chance d’en avoir un à mes côtés, et 0 y en a plusieurs dans la salle, je commencerai par l’agent d'assurance. L'agent d'assurance, c'est le mandataire des compagnies. Il gère les contrats, perçoit les primes et règle les indemnités pour le compte des compagnies d’assurances. Il signe et souscrit les polices d'où l'appellation "d'agent souscripteur". Par contre, il ne doit pas, en son propre nom, accorder des reports de prescription ou vendre une marchandise. "Le report de prescription accordé par un agent d'assurance qui n'est donc pas le mandataire de l’assuré, n'est pas opposable au transporteur" a rappelé la Cour d'Aix (21 ) alors que la Cour de Paris a rappelé que "les agents d'assurance ne sont pas habilités à vendre les marchandises, ils n'y sont pas autorisés par le traité d'assurance ; la marchandise reste la propriété de l’assuré sauf cas de délaissement" (22). Il nous faut maintenant venir à la notion de vice propre qui est au centre de nombreux litiges. Le vice propre, c'est, selon la Cour de cassation "La propension de la marchandise à se détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué dans des conditions normales" (23). C'est une exclusion traditionnelle de garantir pour les assureurs car le vice propre est "étranger au transport maritime". L'exclusion est expressément prévue par la police. Il n'est pas toujours facile de déterminer s'il y a ou non vice propre. Ainsi, la Cour d'appel de Paris a eu à trancher la question de savoir si la mauvaise exécution de la fumigation constituait un vice propre (24). Pour la Cour "la fum igation constitue donc un conditionnement de la marchandise transportée... effectué à bord mais avant l'appareillage par une entreprise agissant pour le compte du chargeur... qu'ainsi, s'agissant d'une marchandise transportée dans des conditions de conditionnem ent défectueuses, les dommages allégués n'ont pas d’autre cause que le vice propre des facultés assurées... ". (19) Arrêt du 13 février 1997, texte en annexe. ‘20) Arrêt du 18 mars 1997, Mutuelles de Marseille d Aachever und Munchener Versicherung AG et M . Bringuier, inédit (21) Arrêt du 12 juin 1996, Revue Scapel 1996, p. 163. (22) Arrêt du 6 mars 1996, D M F 1996, p. 4 78, note J.F. Tantin. (23) Arrêt du 9 juillet 1996, Lexis n° 94.13.396 (24) Arrêt du 29 janvier 1997, B T L 1997, p. 352. �70 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 La Cour avait pris soin de déterminer la cause du sinistre : concentration excessive des plaquettes de fum igation et de souligner que le navire n'y était pour rien... ce qui n'est pas toujours le cas. La Cour de cassation a confirmé qu'une avarie qui n'est pas consécutive au vice propre mais à l'inadaptation du navire est couverte mais la faute du chargeur dans le choix du navire, fait perdre son recours à l’assureur contre le transporteur (25). L'étendue géographique de la couverture, en matière de risques de guerre, peut poser des problèm es. Une marchandise qui, par suite de guerre civile (assimilée par la couverture à une guerre étrangère) ne peut débarquer au port prévu, débarquée dans un autre port puis réexpédiée au port de départ où elle est vendue, doit être couverte jusqu'au bout car la couverture ne cesse qu'au port final de déchargement (26). En ce site merveilleux du Pharo, comment ne pas évoquer la navigation de plaisance ? Certes, l’assurance des navires de plaisance est une assurance terrestre... suis-je donc hors sujet ? Non, car mon propos se contentera de rappeler, comme fa fait la Cour de cassation, que la responsabilité d'un abordage est couverte par l'assurance-corps du navire de plaisance qui est, comme en maritime (mais n'y sommes-nous donc pas) une assurance de responsabilités comme une assurance de choses (27). Les assurés n'ont pas que des droits, ils ont aussi des obligations et tout d'abord, celle de payer la prime mais les assureurs oublient quelquefois que la résiliation ne se présume pas, elle doit être expresse (28). Les faits fautifs de l’assuré doivent être analysés car ils peuvent être exclus - ou non - de la garantie. Ainsi, la faute, même inexcusable du capitaine, peut être couverte. C'est ce que nos amis assureurs appellent "risque exclu sauf convention contraire". Mais la faute inexcusable de l’armateur ne peut pas l’être : faire naviguer un navire qui fait constamment eau et est ainsi à la merci de la moindre panne électrique, est naturellem ent co nstitu tif d'une faute inexcusable de l'arm ateur (29). Dans le cadre de l'assurance marchandises, l’assuré doit prendre les mesures nécessaires après sinistre. Il doit ainsi saisir le commissaire d’avaries dans les trois jours, conformément à l'article 17 de la police et comme Fa rappelé dans un récent jugem ent, le Président Tessor, "pour ne pas avoir respecté les dispositions de l’article 17 de la police... il appert que l’assuré s'est volontairem ent placé en dehors du cadre de la couverture" (30). L'assuré peut avoir des obligations particulières en fonction du type de la police : c'est le cas de la police d'abonnement. La rareté des décisions en la matière nous conduit à nous y arrêter. Je passe la parole au Président du Syndicat des assureurs maritimes de Marseille (31 ) qui va vous parier de l'infidélité dans les polices d'abonnement. (25) Arrêt du 9 juillet 1996, D M F 1996 avec le rapport de M. Remery. (26) Arrêt de la Cour d'appel de Paris du 29 septembre 1995, DMF 1996, p. 905. (27) Arrêt du 3 octobre 1995, DMF 1996, p. 536, obs. Y. Tassel. (28) Tribunal de commerce de Nantes, jugement du 10 mars 1994, Revue Scapel 1995, p. 148. (29) Arrêt du 29 mai 1996, Cour d’appel de Paris, DM F 1996, p. 1107, obs. P. Y Nicolas. (30) Jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 29 avril 1997, De Oliviera d Réunion Européenne et Eurofrête. (31) François de Campou, Président du Syndicat des assureurs maritimes, a préparé cet exposé mais, empêché au dernier m om ent il a été remplacé par Pierre Sauvat Vice-Président du Syndicat des assureurs maritimes de Marseille. �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 L'INFIDÉLITÉ AUX POLICES 71 D'ABONNEMENTS par François de CAMPOU Président du Syndicat des assureurs maritimes de Marseille et Pierre SAUVAT Vice-Président du Syndicat des assureurs maritimes de Marseille La police dite "d'abonnement" ou encore appelée police "flottante" est un contrat par lequel l’assuré s'engage à déclarer à son assureur la totalité des expéditions qui y sont déterminées, moyennant quoi l'assureur s'engage à couvrir la totalité des expéditions considérées avant même qu'il en ait eu connaissance. La Police Flottante ou Police d'Abonnement s'oppose donc à la Police "au voyage". C'est l'imprimé dit "dispositions spéciales aux polices d'abonnement" qui régit l'ensemble des diverses obligations de chacune des parties, conformément au Code des assurances. Il s'agit en fait d’un contrat de confiance basé sur un échange de promesses : - pour l’assuré de tout déclarer, - pour l’assureur de tout garantir. Pour concrétiser ce double engagement, au demeurant plus contraignant pour l'assureur, qui accorde sa garantie sur des envois qu'il ne connaît pas, que pour l'assuré, tenu simplement à une déclaration, et pour donner à l'assureur un certain contrôle, l'assuré est tenu d'effectuer ces déclarations dans un certain délai (en général huit jours). La garantie ainsi délivrée par l’assureur doit donc répondre à une double condition : - déclaration de la totalité des envois prévus au contrat, - déclaration effectuée dans les délais impartis au contrat. Si cette double condition n’est pas respectée, il n’y a pas d’assurance. Le principal avantage de la police d'abonnement est de donner à l'assuré pendant la durée de la p o lic e : - le bénéfice d’une garantie automatique de toutes ses expéditions, - une stabilité dans les primes et les conditions d'assurance. L’assureur s'engage quant à lui à accepter, comme nous vous l’avons précisé, toutes les expéditions prévues (même, comme cela peut se produire, après sinistre). I n'est pas rare, en effet, lorsque le voyage dure environ une semaine, que le navire soit arrivé et le sinistre constaté avant que l’ordre d’assurance ne soit parvenu. Dfaut souligner qu'une police d'abonnem ent couvre en général toutes les expéditions assurables de l'assuré mais peut également être limitée à certaines marchandises et à certains voyages, voire même à certaines conditions. Comme nous venons de le définir, la police d'abonnement est un contrat de rigoureuse bonne foi, l’assureur n'ayant guère les moyens de contrôler si l'assuré lui donne bien tous les aliments qu'il s'est engagés à appliquer à la police. L'assureur lui fait entièrement confiance et c'est pour ces différentes raisons qu'en cas d'infraction, lorsque l’assureur a la certitude que l'assuré est de mauvaise foi et qu'il ne s'agit pas d’un oubli tout à fait exceptionnel de sa part ou de l’ignorance ou de la négligence d’un de ses employés, les sanctions doivent être d'autant plus lourdes. Quelles sont les différentes sanctions mises à disposition de l'assureur pour obliger l'assuré à respecter ses engagements ? Il s'agit d'une série de mesures plus ou moins sévères, que l’assureur peut à sa discrétion, appliquer ou non : - la première mesure est l'irrecevabilité des réclamations, quelle que soit la date à laquelle se sont produits les sinistres, ces derniers pouvant, en effet, se produire sur des ordres passés à l'assureur antérieurem ent à l'infidélité ; - la deuxième est le droit pour l'assureur de résilier la police sans aucun préavis, dérogeant ainsi aux conditions générales et/ou particulières qui fixent pour ces contrats un préavis de résiliation (qui est habituellem ent d'un mois). Ainsi, du jour au lendemain, l'assuré se retrouve sans couverture d'assurance, même pour des marchandises flottantes qu'il aurait déclarées avant l'infraction ; - la troisième mesure est le droit pour l'assureur d'exiger le paiement des primes afférentes aux expéditions non déclarées. �72 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 - enfin, la quatrième mesure est le droit pour l’assureur d'exiger le remboursement de toutes les sommes réglées par lui pour des sinistres postérieurs à l’inobservation par l'assuré de ses obligations. En résumé, c'est l'annulation complète de la police à effet rétroactif ; avec comme indem nité le paiement des primes non perçues. Ces sanctions sont extrêmes et nous ne pouvons imaginer plus sévère car elles peuvent mettre dans certains cas des sociétés dans de graves difficultés. Il existe aussi certains cas d'infidélité que nous rencontrons fréquemment et qui sont souvent mal appréciées par les assurés. Ces cas sont les suivants : - deux polices en vigueur auprès d'assureurs différents sans que ne soient définies des conditions de trafic ou d'assurance spécifiques (alors qu'un assuré peut valablement confier par exem ple, ses importations à un assureur et ses exportations à un autre assureur), - lorsqu'un assuré, pour des raisons qui lui sont propres, veut changer d'assureur et souscrit un deuxième contrat sans avoir au préalable résilié l’ancien. Dans ces deux cas, l’obligation de déclarer à l'un constitue un défaut d'application à l'autre et vice-versa, de telle sorte que l'assuré se retrouve en situation d'infidélité sur ses deux polices et que dans ce cas, chaque groupe d'assureurs a la possibilité d'appliquer s'il le désire les diffé re n tes sanctions que je viens d'énoncer. L'assuré pourra se retrouver sans assurance et dans l’obligation de payer deux fois chaque ordre d'assurance, probablement à des prix différents, le second assureur étant le moins cher. Il me paraît important en tant qu'assureur d'attirer l'attention de tout assuré sur le non-respect de ces obligations souvent méconnues car il faut bien reconnaître que, jusqu'à présent, les assureurs ne les appliquaient pas dans leur intégralité ou, à la rigueur, seulement les deux premières (pour mémoire non-paiement d'un sinistre et résiliation de la police à effet immédiat), sans aller au-delà. Or, force est de constater que, depuis quelque temps, les assureurs ont adopté une toute autre attitude e t n'hésitent plus à utiliser ces différents recours mis à leur disposition. Je n'en veux pour preuve que le récent jugement rendu par le Tribunal de commerce de Marseille. Je laisse la parole à Maître Jacques Bonnaud, beaucoup plus qualifié que moi en la matière, qui va vous le développer. Maître Jacques BONNAUD : Le jugem ent du 4 octobre 1996 fait application de ces principes (1 ). En pratique, 0 n'existe encore que très peu de contentieux en la matière d'où l'intérêt de ce jugem ent. Les juges consulaires ont constaté tout d'abord, qu'il s'agit d'une police d'abonnem ent dont ils rappellent le principe "fondé sur la rigoureuse bonne foi de l'assuré qui s'engage à déclarer à son assureur, la totalité des aliments applicables en contrepartie de l'engagement de l'assureur de garantir les risques s’y rapportant aux conditions prévues par la police". Les juges relèvent ensuite que l'assuré a souscrit une police auprès d'une autre compagnie e t n'a plus, depuis cette date, déclaré ses expéditions et ce, en violation de son obligation de déclarer en aliments toutes les expéditions. Les magistrats consulaires en déduisent que les assureurs sont fondés à invoquer les dispositions de l'article 1-3 de l'imprimé relatif aux dispositions spéciales aux polices d'abonnem ent précité qui stipulent "faute par l'assuré de se conform er aux obligations qui lui incombent aux term es du présent article et en considération desquelles la police d’abonnement est souscrite, to u te réclamation produite sous l’emprise de la police sera de plein droit irrecevable, quelque soit la date de l'événem ent". De plus, ils font droit à la demande reconventionnelle des assureurs et condamnent l'assuré à payer la totalité du solde des primes dues. Depuis, j'a i appris que le jugement avait été frappé d'appel mais je vous avouerai volontiers que je n'aimerais pas être celui qui doit rédiger les conclusions d’appelant... Je vous remercie de votre attention. (1) Jugement du 4 octobre 1996, Tribunal de commerce de Marseille, Revue Scapel 1996, p. 18 et chronique J. Bonnaud, p. 177. �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 73 assurances cumulatives dont il convenait de faire application, l'indemnité susceptible d'être allouée à la compagnie Norwich Union Fire Insurance ne pouvait excéder 4 .898.048 francs ; que l'arrêt attaqué a déclaré irrecevable l'action de la société ALP et Compagnie et condamné solidairem ent les sociétés Brand Manutention et Financière Brand ainsi que la compagnie La Baloise France à payer à la compagnie Norwich Union Fire Insurance la contre-valeur en francs français, au jour du jugement, de la somme de 2.325.446 livres sterling, et ce, dans la limite de 2 0 .7 7 2 .9 5 4 francs ; A S S U R A N C E PO U R C O M P TE MARCHANDISES ASSURÉES POUR LE COMPTE DE QUI IL APPARTIENDRA RESPONSABILITÉ DU SOUSCRIPTEUR DÉPOSITAIRE CUMUL D'ASSURANCE (non) L'assurance pour le compte de qui 1 appartiendra souscrite par un détenteur ou un dépositaire, constitue une assurance de responsabilité dans le cas où sa responsabilité est engagée à l'égard du propriétaire du bien d étru it Si l'assurance pour compte joue comme assurance de responsabilité, elle ne garantit pas le même intérêt que l'assurance de choses et les deux assurances ne sont pas cumulatives. CO UR DE CASSATION 1ère CHAMBRE CIVILE ARRÊT DE CASSATION PARTIELLE DU 18 FEVRIER 1997 BALOISE FRANCE BRAND M ANUTENTIO N SCI FIN ANCIÈRE BRAND NO R W IC H U NIO N FIR E INSUR ANCE LTD cJ SOCIETE ALP CO M PAG NIE SNC Attendu que la société Brand Manutention et la société Financière Brand ont souscrit auprès de la compagnie La Baloise France une police comportant une clause d'assurance pour compte et garantissant tant leurs bâtiments, dans lesquels elles exerçaient des activités de manutention, tri, conditionnement et gestion de stocks, que les marchandises entreposées dans ces lo cau x ; qu'un incendie survenu en 1989 dans l'un de ces bâtim ents a détruit des marchandises qui s'y trouvaient et dont certaines appartenaient à la société ALP et Com pagnie ; que cette dernière, personnellement assurée pour ces marchandises auprès de la compagnie Norwich Union Fire Insurance, et ladite compagnie, subrogée dans ses droits pour l'avoir indemnisée, ont assigné en paiement d'une somme d'argent correspondant à la valeur des marchandises perdues les sociétés Brand Manutention et Financière Brand ainsi que la compagnie la Baloise France ; que ces dernières se sont opposées à leur prétention en soutenant, notamment, que la responsabilité des sociétés Brand Manutention et Financière Brand n'était pas engagée, la cause de l'incendie étant restée inconnue ; que la compagnie La Baloise France a fait valoir, en outre, que la valeur, au jour du sinistre, des biens assurés excédait la somme garantie et que dès lors, compte tenu de la règle proportionnelle des capitaux de l'article L. 121-5 du Code des assurances et des dispositions de l'article L. 1214 du même Code relatives aux Sur le moyen unique pris en sa première branche tel qu'il figure au mémoire en demande et est reproduit en annexe au présent arrêt : Attendu qu'il résulte de l'article L. 112-1 du Code des assurances que l'assurance pour le compte de qui il appartiendra souscrite par un détenteur ou un dépositaire constitue une assu­ rance de responsabilité dans le cas où sa respon­ sabilité est engagée à l'égard du propriétaire du bien détruit ; que, par des motifs non critiqués par le moyen, l'arrêt attaqué, après avoir énoncé que le contrat liant les sociétés Brand Manutention et Financière Brand à la société ALP et compagnie relevait à la fois du louage d'ouvrage et du dépôt salarié et rappelé que, selon l'article 1789 du Code civil, le locateur d'ouvrage est, comme le déposi­ taire, tenu de restituer la chose qu'il a reçue et ne peut s'exonérer de sa responsabilité que par la preuve de l'absence de faute, retient que cette preuve ne peut résulter du seul fait que la cause de l'incendie est indéterminée et en déduit que la responsabilité des sociétés Brand Manutention e t Financière Brand était engagée à l'égard de la société ALP et Com pagnie ; qu'il en résulte que l'assurance pour le compte de qui il appartiendra souscrite auprès de la compagnie La Baloise France ne pouvait produire effet que comme une assurance de responsabilité ; que la Cour d'appel n'avait dès lors pas à rechercher si cette assurance et l'assurance de choses souscrite auprès de la compagnie Norwich Union Fire Insurance revêtaient un caractère cumulatif, ces deux contrats ne garantissant pas le même intérêt ; que le moyen, pris en sa première branche, est donc inopérant ; Mais sur la seconde branche du moyen : Vu l'article 455 du Nouveau Code de procédure civile ; Attendu qu'en statuant comme elle a fa it, sans répondre aux conclusions de la compagnie La Baloise France qui prétendait être en droit d'opposer à la partie adverse la règle proportion­ nelle des capitaux de l'article L. 121 -5 du Code des assurances, selon elle applicable en l'espèce, la Cour d'appel a méconnu les exigences du te x te p récité ; Par ces motifs : Casse et annule, mais seulem ent en ce qui concerne le montant des condamnations mises à la charge de la compagnie La Baloise France, la société Brand Manutention et la société Financière �74 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 Brand, l'arrêt rendu le 9 novembre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; rem et, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Paris, autrem ent composée ; Condamne la société Norwich Union Rue Insurance et la société ALP et Compagnie SNC aux dépens ; Dit que sur les diligences du Procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou a la suite de l'arrêt partiellem ent cassé ; Président : M . LEM ONTEY Conseiller rapporteur : Mme DELAROCHE Conseillers : M m e DELARO CHE, M M . SARGOS, AUBERT, CO TTI N, BO USCHARAIN, M AYNIAL Conseillers référendaires : M . ATTHALIN, Mme CATRY Avocat général : M . SAINTE ROSE Avocats : SCP C EU C E ET BLANCPAIN (Baloise, Brand Manutention, SCI Brand) ; M e COSSA (Norwich Union Fire Insurance, ALP, SNC ) Aimable communication du Dictionnaire Assurances (Éditions Législatives). Permanent NOTE : "Il résulte de l'article L. 112.1 du Code des assurances que l'assurance pour compte de qui il appartiendra souscrite par un détenteur ou un dépositaire constitue une assurance de responsabilité dans le cas où sa responsabilité est engagée à l'égard du propriétaire du bien d é tru it Dès lors, il n'y a pas lieu de rechercher s i cette assurance et l'assurance de chose souscrite par le propriétaire des biens révèlent un caractère cum ulatif. La règle énoncée ci-dessus n'est pas nouvelle ; elle résulte de la jurisprudence qui accorde une double nature à la clause couvrant des biens ou des marchandises "pour le compte de qui il appartiendra" dans une assurance souscrite par un dépositaire. Lorsque celui-ci est déclaré respon­ sable du dommage subi par les biens confiés, cette clause joue comme assurance de responsabilité et le propriétaire lésé bénéficie de l'action directe de l'article L. 124.3. C. assur. contre l'assureur de ce dernier. A l'inverse, lorsque le dépositaire n'est pas responsable du dommage ou lorsque le contrat qui le lie au déposant comporte une clause d'abandon de recours, l'assurance pour compte devient une assurance de chose pour le déposant et présente un caractère cumulatif avec celle éventuellem ent souscrite par lui (Cass. 1ère civ. 26 février 1991, R G A T 1991 315, note R. Maurice ; Cass 1ère ch. 27 nov. 1985, RGAT 1986 34, note J. Bigot). Cette solution est le résultat d'une lecture de l'article L. 1214 C. assur. au terme duquel "celui qui est assuré auprès de plusieurs assureurs, par plusieurs polices, pour un même intérêt contre un même risque doit donner immédiatement à chaque assureur l'identité des autres assureurs". Pour qu'il y ait cumul d'assurance, il faut donc que soient réunies les conditions suivantes : - identité d'assuré : si l'expression "celui qui est assuré' a pu être réservée au seul souscripteur du contrat (CA Paris 7e ch sect. A 28 octobre 1987, RGAT 1988 297, note J. Bigot, RGAT 1989 787, note H. Margeat et J. Landel), cette interprétation restrictive n'a pas été admise par la Cour de cassation, elle estime que deux assurances cumulatives peuvent avoir être conclues par des personnes différentes (Civ 1ère ch. 26 février 1991, RGAT 1991 315). Ce terme désigne donc tous les bénéficiaires du contrat, cette désignation pouvant être d'ailleurs implicite (Cass 1ère ch. 10 ju illet 1995, RC e ta s s . 1995 comm. n° 377, "L'assurance pour compte "tacite" ou le moyen de faire payer l'assureuf M .-A. Péano, RC et ass. 1995, chron. n° 50) ; - identité de risque : le term e risque vise aussi bien l'événement assuré (ou "risque-événement), en l'espèce l'incendie, que les biens assurés (ou "risque-objet), en l'espèce des m archandises. Toutefois, est seule cumulative la partie du capital couvrant les marchandises sinistrées qui ont fa it l’objet d'un dépôt, à l'exception des m archandises appartenant en propre au souscripteur du c o n tra t ; la difficulté comme nous l'indiquons plus loin est de déterminer le montant des sommes à affecter aux marchandises déposées et entrant dans l'assiette du cumul ; - identité d'intérêt : il a été jugé autrefois que ces assurances poursuivent nécessairem ent un intérêt différent puisqu'elle sont souscrites par des personnes différentes, (Civ. 1ère 28 mai 1984, RGAT 1985 32). Toutefois, une assurance peut être souscrite dans l'intérêt d'une autre personne que le souscripteur lui même, au term e de l'article L. 112.2 C. assur. : "l'assurance contractée pour le compte de qui il appartiendra vaut, tant comme assurance au profit du souscripteur du contrat que comme stipulation pour autrui au profit du bénéficiaire connu ou éventuel de la dite clause" (L 112.2 C. assur). Aussi le dépositaire peut-il, sans y avoir luimême intérêt, sinon à titre purement com m ercial, couvrir dans l'intérêt de ses clients les marchandises que ceux-ci lui confient (cf. Lamy Assurances n° 33). C'est donc cette solution qui a prévalu (Civ. 1ère 26 février 1991, RGAT 1991 3 1 5 ), bien qu'elle ait été contestée par une partie de la doctrine (pour plus de détails, cf. Lamy A ssurances n° 766). Parmi les critiques avancées une seule nous paraît réellement constructive ; elle consiste à relever les réelles difficultés qu'elle entraîne pour le dépositaire lorsque les capitaux garantis sont insuffisants : celui-ci subit d'abord * la règle proportionnelle de capitaux de l'article L. 121-5 C. assur. comme en l'espèce. De plus, l'assureur du déposant, une fois qu'il a indemnisé son assure, peut invoquer l'article L. 219.4 C. assur sur le cumul d'assurance pour récupérer une partie de l'indem­ nité versée auprès de l'assureur du déposant, ce qui réduit d'autant l'indemnité versée au dépositaire ("L'assurance pour compte et ses effets perversf, L’Assurance française 1989, n° 581 p. 232 sq.). En tout cas, les exemples pratiques fournis par les assureurs démontrent que le dépositaire n'y trouve pas son compte (Recueil 1996 des conven­ tions de l'APSAD, p. 92 et 95). Pour tem pérer les rigueurs de cette solution, les assureurs sont donc convenus que l'assureur du déposant renoncerait à recours contre l'assureur du dépositaire, pour la partie correspondant au découvert à la charge du dépositaire ; celui-ci n'a donc à supporter que la règle proportionnelle de capitaux (Convention "Règlement des sinistres en cas d'assurance pour le compte de qui il appartiendra", Recueil p. 96). �R EVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 A notre avis il est possible d'aboutir à la même solution sans passer par une telle convention. La difficulté vient de ce qu'un même capital couvre, en assurance pour compte, à la fois les biens du dépositaire et ceux du déposant. En cas d'insuffisance de ce capital, il se crée alors un conflit d'intérêt entre eux, chacun cherchant à se faire payer par priorité sur l'autre. La solution ne consiste-t-elle pas à régler le conflit d'intérêt avant de statuer sur le cumul ? On peut admettre que lorsqu'il a souscrit l'assurance, le dépositaire a d'abord entendu souscrire l'assurance pour son propre compte, pour couvrir son patrimoine, de préférence à celui du déposant ("charité bien ordonnée... ") ; dans la mesure où sa responsabilité n'est pas engagée, il paraît donc logique qu'il se fasse indemniser par priorité, le solde subsistant après paiement constituant alors la part de capital soumis au cumul d'assurance. De plus, le fait de demander l'indemnité à son profit entraîne révocation de la stipulation faite à autrui (cf. A. Besson, "Les assurances terrestresf, éd. 1982 T . I, n° 772, p .4 2 0 ). Cette solution de bons sens, que nous avions préconisée dans notre ouvrage ("L'assur­ ance Incendie", l'Argus édition 1990, p. 351), ne semble pas avoir fait l'objet jusqu'à présent de décision judiciaire ; il est vrai qu'elle correspond à la pratique dégagée par la convention précitée et ne devrait donc pas donner lieu à un contentieux ; elle pourrait toutefois s'appliquer en dehors du domaine conventionnel, en droit maritime par exemple. Par contre, lorsque l'assurance pour compte joue comme assurance de responsabilité, il paraît logique que le déposant et son assureur subrogé aient priorité sur le dépositaire, puisqu'au terme de l'article L 1 74.3 C. assur., "l'assureur ne peut payer à un autre que le tiers lésé tout ou partie de la somme due par lui, tant que ce tiers n'a pas été désintéressé...". En conclusion, le souscripteur d'une assurance pour compte a toujours intérêt à souscrire des capitaux suffisants pour couvrir à la fois les biens à lui confiés et ses biens propres ; à défaut, il s'expose à l'application de la règle proportionnelle de capitaux et de surcroît, s'il est responsable, à n'être payé que sur le solde du capital subsistant après recours du déposant lésé ou de son assureur. James LANDEL Rédacteur en chef du Dictionnaire Permanent Assurances (Éditions Législatives) C O M M IS S IO N DE T R A N S P O R T POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE ABSENCE DE RÉSERVES CONTRE LE VOITURIER RESPONSABILITÉ DU COMM ISSIONNAIRE (non) Le destinataire, qui a omis d'adresser des réserves au voiturier par lettre recommandée dans les trois jours de la livraison ou de provoquer une expertise et ce, conformément aux articles 105 et 106 du Code de commerce, ne peut pas rechercher la responsabilité de son commissionnaire de transport qui, du fait de la fin de non recevoir résultant de cette omission, ne pouvait plus exercer de recours utile à l'encontre du voiturier qu'il s'était substitué. 75 COUR D'APPEL DE RO UEN DEUXIEM E CHAMBRE CIVILE ARRÊT DU 12 DÉCEM BRE 1996 DIFANO R cJ AGENCE M ARITIM E PALOUM E-LAFRESNEE ME LEBLAY ME Y. BOURGOIN BURBACH TRANSPO RTS VIVRAN F a its e t p ro c é d u re : Dans le courant de l'année 1991, la société DIFANOR a acheté à une société de Hong Kong, un lot de bijoux fantaisie pour un prix total de 19.851 US$. Elle a chargé la société Paloum e-Lafresnee d'en organiser le transport jusqu'à son siège sis à Paris. La société Paloum e-Lafresnee s 'e s t substituée, pour le transport terrestre du Havre à Paris, la société Vivran qui a livré les m archandises le 11 décembre 1991 à la société DIFANOR. Toutefois, cette dernière a : - lors de la réception, mentionné sur le bon de livraison qu'elle prenait possession des marchan­ dises "sous réserve de contrôle, cartons ouverts et déchirés" ; - adressé le lendemain, à la société PaloumeLafresnee, une facture de 820,47 US$ censée correspondre aux manquants, en protestant contre le retard de la livraison, s'agissant de marchandises débarquées au Havre depuis le 8 novembre. Aucun accord amiable n'a pu aboutir avec l'assureur de la société Paloum e-Lafresnee : la société Burbach. La société DIFANOR les a alors faite toutes deux assigner. Puis, elle a appelé en intervention Mes Leblay et Bourgoin ès-qualité d'adm inistrateur et de représentant des créanciers au redressem ent judiciaire de la société Paloum e-Lafresnee entre­ temps prononcé. De son côté, la société Paloum e-Lafresnee a fait assigner en garantie la société Transports Vivran et s'est portée demandeur reconventionnel en paiement de ses factures afférentes au transport et au dédouanement. C'est dans ces conditions que, par jugement du 11 mars 1994, le Tribunal de commerce du Havre a : - notamment retenu : ... Le tribunal constate... que le litige relève, à la fois, de la législation française relative au commissionnaire de transport, au voiturier et à la jurisprudence qui en découle... La société DIFANOR n'a d'abord pas respecté les obligations prescrites par l'article 105 du Code de commerce au destinataire de notifier dans les trois jours par lettre recommandée au voiturier sa protestation motivée, ayant accompli cette formalité par lettre sipnple au commissionnaire de transport... Elle n'a d'ailleurs pas non plus fourni une deman­ de d'expertise ni au voiturier, ni au commission­ naire de transport comme le prévoit l'article 106, ni convoqué celui-ci pour constat de domma­ ges... Il résulte de ce qui précède que toute action contre ce voiturier se trouve éteinte... Par ailleurs... si effectivement le commission­ naire de transport est garant des avaries ou pertes des marchandises (article 98) ainsi que du fait de ses sous-traitants l'article 99), la �76 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 jurisprudence constante rappelle que si le destinataire a notifié sa protestation au commissionnaire de transport au lieu du transporteur, il est forclos contre les deux, le commissionnaire de transport ne pouvant plus de ce fait exercer son recours contre le transporteur... Dans ces conditions, la société DIFANOR devra être déboutée de sa demande au titre des avaries et manquants., il devra en être de même pour le retard de livraison qu'elle reproche à la société Paloume-Lafresnee... Elle n'a en effet, à aucun moment imposé une date de livraison ni même évoqué une livraison pour les fêtes de fin d'année, ni a fortiori prévu d'indemnité de retard comme le lui permettait l'article 102 CC relatif à la lettre de voiture... Si le transport n'a effectivement pas été effectué avec une extrême diligence, la société DIFANOR ne justifie pas de son dommage pour livraison tardive, ni de sa baisse de chiffre d'affaires qui est consécutive à ce retard... - statué en conséquence comme suit : Reçoit la société DIFANOR en ses demandes, fins et conclusions ; les dit mal fondées ; l ’en déboute... Condamne la société DIFANOR à payer a la société Paloume-Lafresnee la somme de 54.278,29 francs au titre des factures, la somme de 5 OOO francs au titre de L'article 700 du NCPC. Appelante de cette décision, la société DIFANOR souligne que les marchandises liti­ gieuses, objet d'une livraison incomplète et tardive, étaient destinées à l'approvisionnement de grossistes pour la période des fêtes de fin d'année. C'est à tort -ajoute-t-elle- que les premiers juges auraient écarté sa réclamation, alors que : - ses réserves auraient été normalement émises et acceptées par le transporteur, dès lors qu'il a néanmoins délivré les marchandises ; - la société Paloum e-Lafresnee aurait manqué à son obligation essentielle de "soigner” le transport, et par conséquent d'agir en toutes circonstances au mieux des intérêts de sa cliente ; - le préjudice économique subi par la société DIFANOR, privée de la possibilité d'écouler les marchandises avant les fêtes de fin d'année, serait considérable. La Cour devrait donc : Infirm er le Jugem ent entrepris, rendu le 11 mars 1994 par le Tribunal de commerce de Rouen en toutes ses dispositions. Fixer la créance de la société DIFANOR a la somme de 299.640 francs augmentée des intérêts au taux légal à compter de la décision à intervenir en réparation du préjudice qu'elle a subi en raison de la livraison tardive de ses marchandises, de l'impossibilité qui lui en est résulté d'écouler cette marchandise et des manquants, engageant la responsabilité de la société Paloum e-Lafresnee. Condamner in solidum la société PaloumeLafresnee et son assureur, la société Burbach à payer à la société DIFANOR, cette somme de 299.640 francs avec intérêts de droit à compter de 18 décision à in ter venir. Condamner in solidum la société PaloumeLafresnee et son assureur, la société Burbach à payer en outre à la société DIFANOR, une somme de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Paloum e-Lafresnee et M es Leblay et Bourgoin se sont attachés à réfuter point par point cette argumentation. Pour eux, la Cour ne pourrait que : 1. - Déclarer la société DIFANOR irrecevable, au mal fondé en son appel. L'en débouter. 2. - Déclarer la concluante, M aître Leblay et M aître Bourgoin, ès-qualités, recevables et bièn fondés en leur appel incident. Et y faisant droit, Infirmer la décision entreprise en ce qu'elle n'a pas expressément statué sur la fin de non recevoir, tirée de l'article 105 du Code de commerce ; Et statuant à nouveau sur ce point, Déclarer fa société DIFANOR irrecevable en s a demande, par application du texte susvisé. 3. - Confirmer pour le surplus la décision entreprise en toutes ses dispositions. 4. - Très subsidiairement, déclarer les concluants ès-noms et ès-qualités recevables et bien fondés en leur appel provoqué ; Et y faisant droit, Condamner les Transports Vivran à garantir la société Paloum e-Lafresnee de toutes condamnations susceptibles d'être prononcées contre elle, et ce en principal, intérêts et frais. 5. - En toute hypothèse, condamner la société DIFANOR et les Transports Vivran, conjointem ent et solidairement, in solidum ou l'une à défaut de l'autre - outre une somme de 20.000 F au titre de l'article 700 CPC • en tous les dépens de prem ière instance et d'appel. Bien que régulièrement assignée par a cte d'huissier délivré en Mairie le 12 mai 1995, la société Transports Vivran n'a pas constitué avoué. L'ordonnance de clôture est intervenue le 18 octobre 1996 Sur ce, la Cour : Attendu que les m archandises ont été débarquées et prises en charge au Havre, en bon état, par le voiturier que la société Paloum eLafresnee s'est substitué pour leur achem inem ent jusqu'à Paris ; qu'en tout cas, celui-ci n!a form ulé aucune réserve ; Que la société DIFANOR n'a, dans les trois jours, ni adressé au voiturier -pourtant clairem ent identifié dans la lettre de voiture- la lettre recommandée de réserves prévue à l'article 105 du Code de commerce, ni provoqué l'expertise prévue à l'article 106 du même Code ; Que ne saurait en l'espèce suppléer c e tte caren ce : - ni les mentions imprécises portées sur la lettre de voiture, soit : "sous réserve de contrôle, cartons ouverts et déchirés", dont rien n'établit que le voiturier les aurait acceptées ; * - ni la lettre simple adressée le lendemain à la société Paloum e-Lafresnee, dont il n'est pas établi qu'elle pouvait encore utilement la répercuter sur le voiturier et qui a pu légitimement penser que le nécessaire avait été déjà fait ; Attendu que la société Paloum e-Lafresnee ne saurait être recherchée du fait du voiturier qu'elle s'est substitué, dès lors que l'appel en garantie régularisé à l'encontre de ce dernier se heurte à la fin de non-recevoir liée au non-respect par la �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 société DIFANOR des prescriptions des articles 105 et 106 du Code de commerce ; Qu'elle ne le saurait pas plus, du chef d'une éventuelle faute personnelle, la société DI FAN OR ne rapportant la preuve : - en ce qui concerne les manquants allégués : ni de leur réalité, ni d'un quelconque lien entre ceux-ci et le stationnement des marchandises au Havre ; - en ce qui concerne le retard dénoncé : d'une date précise de livraison contractuellement prévue, voire d'une mise en demeure adressée à la société Paloume-Lafresnee conformément à l'article 1146 du Code civil ; Attendu que la société DIFANOR sera dans ces conditions déboutée de son appel et la décision entreprise entièrement confirmée ; Qu'en effet, la société Paloume-Lafresnee est sans intérêt à en solliciter la réformation au seul motif que les premiers juges auraient dû déclarer la société DIFANOR irrecevable en ses demandes plutôt que de l'en débouter ; Que la partie qui succombe doit supporter les dépens ; qu'il serait inéquitable de laisser à la charge des intimés les frais non compris dans les dépens qu'ils ont par ailleurs exposés ; Qu'il sera fait droit, comme dit au dispositif, à leur demande formée au titre de l'article 700 du NCPC ; Sur ce, la Cour : Reçoit la société DIFANOR en son appel, La société Paloume-Lafresnee, Mes Leblay et Bourgoin en leur appel incident, Les en déboute, Confirme le jugement du Tribunal de com­ merce de Rouen du 11 mars 1994, Fixe à 8.000 francs l'indemnité supplémentaire que la société DIFANOR doit payer à la société Paloume-Lafresnee, Laisse à sa charge les dépens d'appel qui pourront être recouvrés par la SCP Colin-VoinchetRadiguet, avoués associés, dans les conditions prévues à l'article 699 du NCPC. Président : Mme CREDEVILLE Conseillers : MM. LECOURT - DRAGNE Avocats : Me FUSARO (DIFANOR) ; Me TINAYRE (Agence M aritim e Paloume-Lafresnee - Burbach -Mes Leblay et Bourgoin) Aimable communication de Me TINAYRE. DROIT MARITIME ASSURANCE M A R IT IM E POINT DE DÉPART DE LA COUVERTURE NAVIRE INADAPTÉ : EFFET GARANTIE (oui) RECOURS DE L'ASSUREUR IRRECEVABLE Une C o ur d'appel a pu souverainem ent décider que le risque de p o u rritu re affectan t une cargaison de pom m es de terre é ta it couvert par l'assureur de 77 l'acheteur FOB lorsque le co n trat prévoyait l'hypothèse d'un voyage supérieur à 20 jours e t lorsque les risques pesaient sur l'acheteur au fu r e t à m esure du chargem ent L'assureur d o it sa garantie lorsqu 'il est établi que la cause du dom m age ne résu ltait pas du vice propre de la m archandise, exclue par la police, mais de l'inadaptation du navire à la nature de la cargaison transportée choisi p ar l'assuré affréteur au voyage. Le recours subrogatoire de l'assureur à l'encontre du transp orteu r fré teu r au voyage, fo n d é sur le m anquem ent d'une o bligation de conseil pour le choix du navire, est irrecevable dans la m esure où ce moyen n'a pas été soulevé devant les juges du fond. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 juillet 1996 EAGLE STAR FRANCE cJ VIVICO COMPTOIR D'ALIMENTATION GENERALE M. MUTAZ H. K ARATRA GOLDEN ATLANTIC TWO SHIPPING PROTECTIE NICOSIA NOORD NEDERLANDSCHE PROTECTIE CLUB WA SGS NEAR EAST CARGO SUPERINTENDANCE SGS Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 30 juin 1994), que la société Vivico, ayant acheté, suivant les modalités FOB, une cargaison de pommes de terre, a affrété au voyage à la société Golden Atlantic Two Shipping limited (société Golden Atlantic) le navire "Dien'' afin, d'en effectuer le transport par voie maritime du port d'Alexandrie (Égypte) à celui de Zeebrugge (Belgique) ; qu'à l'issue du déchargement, le 25 avril 1988, les autorités sanitaires belges ont refusé l'importation de la marchandise en raison de la pourriture sèche dont elle était atteinte ; que la compagnie Eagle Star France (l’assureur), auprès de laquelle la société Vivico avait souscrit une police d'assurances sur facultés au voyage, a dénié sa garantie ; S u r le p re m ie r m oyen : Attendu que l'assureur reproche à l'arrêt de l’avoir condamné à payer à la société Vivico l'indemnité prévue à la police alors, selon le pourvoi,, qu'en prenant, dans le calcul qu'elle a effectué de la durée du transport assuré, pour point de départ de la période d'assurance, le chargement, la Cour d'appel a méconnu les termes de la police à laquelle elle s'est référée, selon laquelle la garantie est due "FOB depuis Alexandrie", soit chargement non compris (ce qui va de soi, s'agissant en l'occurrence d'une vente FOB) jusqu'à magasin quai Zeebrugge (Belgique), à bord du MS Dien, départ en principe le 9 avril 1988 ; que, méconnaissant la loi du contrat, la Cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu qu'après avoir souverainement retenu que le risque de pourriture était couvert par la police d'assurance lorsque le voyage avait duré plus de 20 jours, la Cour d'appel n'a pas méconnu la clause des conditions particulières définissant le point de départ du voyage assuré par la formule "depuis FOB Alexandrie" en décidant que celui-ci avait commencé dès le 2 avril 1988, date du début du chargement, dès lors que les facultés assurées, dans une vente FOB, sont aux risques de l'acquéreur au fur et à mesure de leur mise à bord, �78 REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 c'est-à-dire de leur chargem ent ; que te moyen n'est pas fondé ; Sur le deuxième moyen pris en ses deux b ranches : Attendu que l'assureur reproche encore à l'arrêt d'avoir, après avoir écarté l'existence du vice propre de la marchandise, retenu que le dommage avait pour origine l'inadaptation du navire au transport considéré alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en prenant en compte l'inadaptation du navire au transport, circonstance invoquée par le transporteur contre la société Vivico, mais nullement par cette société contre l'assureur, la Cour d'appel qui s'est fondée sur un fait qui n'était pas dans le débat opposant l'assureur à la société Vivico, a violé l'article 7 du Nouveau Code de Procédure Civile ; que, ce faisant, la Cour d'appel, méconnaissant les données du litige, a violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile et que, ce faisant encore, la Cour d'appel, qui n'a pas invité les parties à s'expliquer, a, en outre, violé l'article 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, qu'après avoir constaté que les tubercules étaient porteurs de fusarium lors de l'embarquement et que la pourriture sèche résultait du développem ent de ce champignon en cours de transport, la Cour d'appel n'a pu, sans m éconnaître les implications de ses propres constatations, et violer l'article 4 .2 m) de la convention de Bruxelles, juger que la cause du sinistre ne devait pas être vue dans le vice propre de la marchandise et que, refusant à l'assureur le bénéfice d'une exclusion conventionnelle de garantie dont ses constatations devaient la conduire à adm ettre le jeu, la Cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu, en premier lieu, que si l'assureur sur facultés ne répond pas du dommage consécutif au vice propre de la marchandise, c'està-dire à la propension de celle-ci à se détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué dans des conditions normales compte tenu des circons­ tances, l’arrêt relève que l'avarie constatée n'est pas due à la présence de la maladie alléguée, mais au fait que le navire choisi ne comportait, malgré la période retenue par le chargeur pour le transport, ni installations frigorifiques, ni ventilation suffisante ; Attendu, en second lieu, que la société Vivico ayant conclu, à l'encontre de l'assureur, que "l'avarie est survenue parce que la ventilation du navire était insuffisante, et non verticale", l’inadap­ tation du navire était un fait dans le débat ; D'où il suit que le moyen manque en fait en sa première branche et n'est pas fondé pour le surplus ; Et sur le troisième moyen : Attendu que l'assureur reproche enfin à l'arrêt de l'avoir débouté de son recours subroga­ toire à l'encontre de la société Golden Atlantic alors, selon le pourvoi, que la Cour d'appel n'a pu sans violer l'article 4 .2 i) de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, écarter la responsabilité du transporteur et, par voie de conséquence, refuser d'accueillir le recours subrogatoire de l'assureur contre le transporteur, en considération du fait du propriétaire de la marchandise, affréteur du navire au voyage, consistant en le choix d'un navire inadapté au transport ; que c'est, en effet, au fréteur professionnel qui assume une obligation de conseil qu'il appartient de proposer à l'affréteurexpéditeur un navire adapté au transport prévu par la charte-partie et qu'un choix inapproprié ne peut en aucun cas être retenu comme une faute ou un fait dû à l'affréteur (l’article 4.2 i) de la convention visant les actes ou omissions contemporains de l'exécution du contrat), ni comme cause d'exoné­ ration de la responsabilité du fréteur ; Mais attendu qu'il ne résulte ni des conclusions, ni de l'arrêt, que l'assureur ait soutenu devant les juges du fond que la société Golden Atlantic, en tant que fréteur au voyage, devait assumer, à l'égard de l'affréteur une obligation de conseil pour le choix du navire et qu'ainsi, en sa qualité de transporteur maritime, elle ne pouvait invoquer comme faute du chargeur, l'exonérant de sa responsabilité, le choix d'un navire inapproprié ; que le moyen est donc nouveau et que, mélangé de fait et de droit, il est irrecevable ; Par ces motifs : Rejette le Pourvoi ; Condamne la compagnie Eagle Star France, envers les sociétés Vivico et Golden Atlantic Two Shipping Protectie Nicosia, aux dépens et aux frais d'exécution du présent arrêt ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, condamne la compagnie Eagle star France à payer à la société Golden Atlantic Two Shipping limited et à la société Vivico les sommes respectives de 15.000 francs et de 10.000 francs ; Président : M . BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M . REM ERY Conseillers : M m es PASTUREL ; M M . G RIM ALDI APOLUS - LASSALLE - T R IC O T - BADI - ARM AND PREVOST Conseiller référendaire : Mme M OUILLARD Avocat Général : M. M O URIER Avocats : M e LE PRADO (Eagle Star France) ; SC P BORE et XAVIER (Vivico) ; SCP RIC H A R D ET M ANDELKERN (Golden Atlantic Two Shipping Protectie Nicosia) TRANSPORT MARITIME COMPÉTENCE INTERNATIONALE INTERPRÉTATION DE LA CONVENTION DU 27 SEPTEMBRE 1968 Q UESTIONS PRÉJUDICIELLES La Cour de cassation a saisi la Cour de Justice des Communautés Européennes pour obtenir son avis sur l'interprétation des articles 2 et 5 de la Convention concernant la compétence judiciaire et notamment sur : * la nature contractuelle ou quasi-délictuelle de l'action intentée par le destinataire de marchandises livrées endommagées à l'encontre d'un transporteur maritime qui avait effectivement réalisé le transport alors que le connaissement sur lequel il se fonde a été émis par un autre, afin de déterminer si le litige relève de la compétence de la juridiction du domicile du défendeur ou de celle du lieu de survenance du 'dommage ; * la possibilité d'attraire un défendeur, domicilié sur le territoire d'un Etat contractant devant une juridiction d'un autre Etat contractant saisie d'une demande à l'encontre d'un, co-défendeur non domicilié sur le territoire d'un État contractant, sur le fondem ent du caractère indivisible du litige. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de sursis à statuer du 28 janvier 1997 LA RÉUNION EURO PÉENNE ET NEUF AUTRES CO M PAG NIES �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 D'ASSURANCES cJ S P LIE TH O FFS BEVRACHTINGSKANTOOR B.V. CAPITAINE DU NAVIRE "ALBLASGRACHT" Sur le moyen unique pris en ses deux branches : Vu l'article 1er du protocole du 3 juin 1971 relatif à l'interprétation par la Cour de justice des Communautés Européennes de la Convention du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en m atière civile et com m erciale ; Attendu qu'aux termes de ce texte, la Cour de justice des Communautés Européennes est com pétente pour statuer sur l'interprétation de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 et qu'il résulte des articles 2, point 1, et 3, point 1, du protocole, que, lorsqu'une question portant sur l'interprétation de la Convention est soulevée dans une affaire pendante devant la Cour de cassation, celle-ci, si elle estime qu'une décision sur ce point est nécessaire pour rendre son arrêt, est tenue de demander à la Cour de justice de statuer sur cette question ; Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 16 novembre 1994), statuant sur contredit de compé­ tence, que des poires destinées à être livrées à la société de droit français Brambi fruits (société Brambi) ont été transportées par voie maritime sur le navire "Alblasgracht V002" depuis le port de Melbourne (Australie) jusqu'à celui de Rotterdam (Pays-B as), puis ont été acheminées par route jusqu'à Rungis (France) où la société Brambi a fait constater l'existence d'avaries à la m archandise ; que la compagnie La Réunion Européenne, apéritrice, et 9 autres compagnies d'assurance (les assur­ eurs), subrogés dans les droits de la société Brambi pour l'avoir indemnisée, ont saisi en réparation de leur préjudice le Tribunal de commerce de C réteil, dans le ressort duquel est situé Rungis ; que cette action a été dirigée à l'encontre de la société de droit australien Refrigerated Container Carriers PTY Ltd (société RCC), ayant son siège à Sydney, qui a émis le connaissement à son en-tête couvrant la partie maritime du transport, et de la société de droit néerlandais Spliethoff's Bevrachtingskantoor BV (société Spliethoff's), ayant son siège à Am ster­ dam, au motif que cette dernière "a effectivem ent assuré le transport maritime", en tant que gestion­ naire du navire désigné au connaissement, bien qu'elle ne fût pas identifiée par ce document ; que l'action a égalem ent été exercée devant le même tribunal à l'encontre du capitaine du navire, domicilié aux Pays-Bas, pris en sa qualité de "repré­ sentant les arm ateurs, affréteurs et propriétaire" de rA lblasgracht V002" ; que le tribunal, après avoir retenu sa compétence à l'égard de la société RCC, l’a déclinée en ce qui concerne les deux autres défendeurs ; Attendu que les assureurs reprochent à l'arrêt d'avoir confirmé l'incompétence internatio­ nale du tribunal à l'égard de la société Spliethoff's et du capitaine du navire, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la notion de matière délictuelle ou quasidélictuelle au sens de l'article 5, point 3, de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, comprend toute demande qui vise à mettre en jeu la responsabilité d'un défendeur et qui ne se rattache pas à la m atière contractuelle au sens de l'article 5, 79 point 1 ; qu'il ne résulte d'aucune constatation de l'arrêt que la société Brambi, aux droits de laquelle se sont trouvées subrogées la compagnie d'assu­ rances La Réunion Européenne et 9 autres assu­ reurs, ait conclu une convention avec la société Spliethoff's et le capitaine du navire “Alblasgracht V002", en leur qualité de transporteurs de la marchandise ; qu'il résulte au contraire des constatations de l'arrêt que le connaissement avait été émis par la société de droit australien RCC avec qui la société Brambi était seulem ent en relation contractuelle en sa qualité de destinataire de la m archandise ; qu'en conséquence, en écartant la compétence du Tribunal de commerce de Créteil bien que les avaries fussent apparues lors du dépotage des conteneurs de fruits sur le lieu de destination finale à Rungis, la Cour d'appel a violé les article 5, point 1, et 2 de la Convention de Bruxelles par fausse application et l'article 5, point, 3, de cette même Convention par refus d'applica­ tion ; et alors, d'autre part, à titre subsidiaire, qu'à l'appui de leur contredit les assureurs avaient fa it valoir que les trois co-défendeurs avaient participé, à tout le moins pour la partie maritime, à la même opération de transport ; que le Tribunal de com­ merce de Créteil s'étant reconnu com pétent pour statuer sur la demande dirigée à l'encontre de la société RCC, il ne pouvait ensuite accueillir l'exception d'incompétence soulevée par les deux autres co-défendeurs dès lors que le litige présentait un caractère indivisible ; qu'en ne répondant pas à ce moyen, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que la solution du présent litige soulève une difficulté sérieuse d'interprétation de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 touchant aux diverses questions qui sont form ulées au dispositif ci-après, compte tenu notamment du caractère autonome de la notion de m atière contractuelle visée par la Convention ; qu'il y a lieu de surseoir à statuer jusqu'à ce que la Cour de justice se soit prononcée sur ces points ; Par ces motifs : Renvoie à la Cour de justice des Commu­ nautés Européennes aux fins de dire, en vue de l'application de la Convention de Bruxelles du 2? septembre 1968 concernant la com pétence judiciaire et l'exécution des décisions en m atière civile et commerciale : 1° - a) si l'action par laquelle le destinataire de marchandises reconnues avariées à l'issue d'un transport maritime puis terrestre, ou son assureur subrogé dans ses droits pour l'avoir indemnisé, réclame réparation de son préjudice, en se fondant sur le connaissement couvrant le transport maritime, non pas à l'encontre de celui qui a émis ce document à son en-tête, mais à l'encontre de la personne que le demandeur tient p o u r, être le transporteur maritime réel, a pour base le contrat de transport et relève, à ce titre ou à un autre, de la matière contractuelle au sens de l'article 5, point 1, de la Convention ; b) si, en cas de réponse négative à la question précédente, la matière est délictuelle ou quasi-délictuelle au sens de l'article 5, point 3, de la Convention ou s'il y a lieu de revenir à la règle de compétence de principe en faveur des juridictions �80 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 de l'État sur le territoire duquel le défendeur est domicilié, fixée à l'article 2 de la Convention ; c) si, dans l'hypothèse où la matière doit être considérée comme délictuelle ou quasi-délictuelle, le lieu où le destinataire, après l'exécution du transport maritime puis du transport terrestre final, n'a fait que constater l'existence des avaries aux marchandises qui lui ont été livrées, peut, et à quelles conditions, constituer le lieu de survenance du dommage que l'arrêt CJCE 30 novembre 1976 (Bier c J Mines des Potasses d'Alsace, 21/76), Recueil, p. 1735, a visé comme pouvant être celui "où le fait dommageable s'est produit" au sens de l'article 5, point 3, de la Convention ; 2° - si un défendeur domicilié sur le territoire d'un État contractant peut être attrait dans un autre État contractant devant la juridiction saisie d'une demande dirigée à l'encontre d'un co-défendeur domicilié en dehors du territoire de tout État contractant, au motif que le litige présenterait un caractère indivisible, et pas seulement connexe ; Sursoit à statuer sur le pourvoi jusqu'à décision de la Cour de Justice des Communautés Européennes ; Réserve les dépens ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY C onseillers: Mmes PASTUREL - CLAVERY ; MM. GRIMALDI - APOLUS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Avocat Général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (La Réunion Européenne et 9 autres compagnies d'assurances) ; Me LE PRADO (Spliethoffs Bevrachtingskantoor B.V., capitaine du navire ’AIblasgracht") C O N T R IB U T IO N D 'A V A R IE COMM UNE LITISPENDANCE INTERNATIONALE IDENTITÉ DES PARTIES QUESTION PRÉJUDICIELLE La C o ur de cassation a saisi la C o ur de Justice des C om m unautés Européennes sur l'in terp rétatio n de l'article 21 de la C onvention du 27 septem bre 1968 relative à la com pétence judiciaire et plus précisém ent de la question de savoir s 'il y a litispendance internationale fo n d ée sur la notion des "m êm es p arties", en présence : * d 'un e actio n d ilig entée en France par l'assureur corps en rem boursem ent, au titre de co n trib u tio n à ravarie com m une, des frais de renflouem ent d 'un bâtim ent, à l'en co n tre de l'assureur facultés ; * e t d 'un e actio n antérieurem ent introd uite aux Pays-Bas par l'assureur facultés à l'encontre du propriétaire e t de l'a ffré te u r du b âtim en t en cause, ten d an t à faire juger q u 'au cu n e co n trib u tio n à l'avarie com m une n 'était due, afin de déterm iner s i l'assureur corps qui ne pouvait pas, au regard du d ro it néerlandais, être a ttra it dans la procédure, y serait en fa it présent "par assuré interposé" COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de sursis à statuer du 8 octobre 1996 DROUOT ASSURANCES cJ CONSOLIDATED METTALURGICAL INDUSTRIES - CMI RÉUNION EUROPÉENNE PROTEA ASSURANCE S u r le p re m ie r m o yen : Vu l'article 1er du protocole du 3 juin 1971 relatif à l'interprétation par la Cour de Justice des Communautés Européennes de la Convention du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale ; Attendu qu'aux termes de ce texte, la Cour de Justice des Communautés Européennes est compétente pour statuer sur l'interprétation de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 et qu'il résulte des articles 2, point 1, et 3, point 1 du protocole, que, lorsqu'une question portant sur l'interprétation de la Convention est soulevée dans une affaire pendante devant la Cour de cassation, celle-ci, si elle estime qu'une décision sur ce point est nécessaire pour rendre son arrêt, est tenue de demander à la Cour de Justice de statuer sur cette question ; Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 29 avril 1994), que la société Consolidated Mettalurgical Industries (société Consolidated) a chargé M. V , affréteur du bateau "Sequana", propriété de M. W , d'acheminer de Rotterdam (Pays-Bas) à Gartinghem-Aire-sur-la-Lys (France) une cargai­ son de ferrochrome ; qu'au cours du voyage, le bâtiment a, le 4 août 1989, fait naufrage dans les eaux intérieures des Pays-Bas ; que la compagnie Drouot assurances (compagnie Drouot), assureur sur corps du bateau, l'ayant fait renflouer à ses frais, permettant ainsi le sauvetage de la cargaison, a assigné, les 11 et 13 décembre 1990, devant le Tribunal de commerce de Paris la société Consolidated et la compagnie Protea Assurance (compagnie Protea), assureur des facultés, en paiement de la somme de 99.485,53 florins, fixée par le dispacheur comme montant de leur contribution au règlement d'avaries communes ; que la société Consolidated et la compagnie Protea, ayant fait valoir dans cette instance qu'elles avaient elles-mêmes saisi, par acte du 31 août 1990, le Tribunal d'arrondissement de Rotterdam d'une action tendant à faire juger qu'elles ne devaient pas contribuer aux avaries communes, ont soulevé une exception de litispendance interna­ tionale au profit de la juridiction néerlandaise ; que le Tribunal de commerce de Paris a rejeté cette exception au motif que, si la compagnie Drouot se trouvait partie à l'instance pendante en France, il en allait autrement dans l'instance pendante pux PaysBas qui avait été introduite à l'encontre de MM. V et W , aux côtés desquels elle n'avait pas été assignée ; Attendu que la compagnie Drouot reproche à l'arrêt d'avoir accueilli l'exception de litispendance au motif qu'elle se trouvait en fait présente au litige pendant devant le Tribunal d'arrondissement de Rotterdam "par assuré interposé" alors, selon le pourvoi, qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt que le litige opposant la compagnie Protea, d'un côté, et la compagnie Drouot, de l'autre, avait pour objet d'apprécier la réalité de l'engagement de la première à l'égard de la seconde de contribuer aux avaries communes à la suite du naufrage du “Sequana" le 4 août 1989 ; qu'il était non moins constant que si la compagnie Protea avait été assignée à cette fin devant le Tribunal de commerce de Paris, par acte en date du 13 décembre 1990, la compagnie Drouot n'avait aucunement été attraite par cette dernière devint la juridiction néerlan­ daise ; qu'ainsi, en l'absence d’identité des parties, la Cour d'appel ne pouvait accueillir l'exception de litispendance soulevée au profit du Tribunal �REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 d'arrondissement de Rotterdam ; qu'en statuant comme elle a fait, la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constata­ tions au regard de l'article 21 de la Convention du 27 septem bre 1968 ; Attendu que la solution du présent litige soulève une difficulté sérieuse d'interprétation de l'article 21 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, dans sa rédaction antérieure à celle résultant de la Convention de Saint-Sébastien du 26 mai 1989, applicable en la cause, touchant à la question de savoir, notamment au regard de la notion autonome de "mêmes parties" utilisée par le texte précité, s'il existe une situation de litispen­ dance internationale au sens de ce texte lorsqu'une juridiction d'un État contractant est saisie, de la part de l'assureur sur corps d'un bâtim ent qui a fait naufrage, d'une demande tendant à obtenir du propriétaire et de l'assureur de la cargaison se trouvant à bord le remboursement partiel, à titre de contribution aux avaries communes, des frais de renflouement, tandis qu'une juridiction d'un autre État contractant a été antérieurem ent saisie, par ces propriétaire et assureur, d'une demande, dirigée contre le propriétaire et l'affréteur du bâti­ ment, tendant à faire juger, au contraire, qu'ils ne devaient pas contribuer à l'avarie commune, dès lors que la juridiction saisie en second lieu, pour se dessaisir en dépit de l'obstacle tiré de l'absence d'identité formelle des parties dans les deux instances, relève que la loi de procédure applicable devant la juridiction saisie en premier "restreint la possibilité pour un assureur d'être présent au litige dans lequel est impliqué son assuré" et qu'il en résulterait que l'assureur sur corps serait en fait égalem ent présent par assuré(s) interposé(s) dans l'instance introduite en premier lieu ; qu'il y a lieu de surseoir à statuer jusqu'à ce que la Cour de Justice se soit prononcée sur ce point ; P ar c es m o tifs , et sans qu'il y ait lieu, en l'état, de statuer sur le second moyen : Renvoie à la Cour de Justice des Commu­ nautés Européennes aux fins de dire, notamment au regard de la notion autonome de “mêmes parties" utilisée par l'article 21 de la Convention du 27 septembre 1968 concernant la com pétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale, s'il existe une situation de litispendance internationale au sens de ce texte lorsqu'une juridiction d'un État contractant est saisie, de la part de l'assureur sur corps d'un bâtiment qui a fait naufrage, d'une dem ande tendant à obtenir du propriétaire et de l'assureur de la cargaison se trouvant à bord le remboursement partiel, à titre de contribution aux avaries commu­ nes, des frais de renflouement, tandis qu'une juridiction d'un autre État contractant a été antérieurement saisie, par ces propriétaire et assureur, d'une demande, dirigée contre le propriétaire et l'affréteur du bâtim ent, tendant à faire juger, au contraire, qu'ils ne devaient pas contribuer à l'avarie commune, dès lors que la juridiction saisie en second lieu, pour se dessaisir en dépit de l'obstacle tiré de l'absence d'identité formelle des parties dans les deux instances, relève que la loi de procédure applicable devant la juridiction saisie en premier "restreint la possibilité pour un assureur d'être présent au litige dans lequel 81 est impliqué son assuré" et qu'il en résulterait que l'assureur sur corps serait en fait égalem ent présent par assuré(s) interposé(s) dans l'instance introduite en prem ier lieu ; Sursoit à statuer sur le pourvoi jusqu'à décision de la Cour de Justice des Communautés Européennes ; Dit qu'une expédition du présent arrêt ainsi qu'un dossier, comprenant notamment le texte de la décision attaquée, seront transmis par le greffier en chef de la Cour de cassation au greffier en chef de la Cour de Justice des Communautés Européen­ nes ; Réserve les dépens ; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M . REM ERY Conseillers: M M . G RIM ALDI - APOLUS - LASSALLE TR IC O T - BADI - ARM AND - PREVO ST Avocat Général : M. RAYNAUD Avocats : SCP DELAPORTE BRIARD (Drouot Assurances) ; Me BALAT (C M I et Protea assurances) ; Me LE PRADO (Réunion européenne) SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE COMPÉTENCE COMMERCIALE : ÉTENDUE LITISPENDANCE INTERNATIONALE (non) Le Tribunal de commerce -à l'exclusion du TG Isur le territoire duquel la saisie conservatoire de navire a été pratiquée, est com pétent pour statuer sur l'exécution d'une décision étrangère sur les navires ainsi saisis dans la mesure où cette action ne concerne pas le fond de la créance. La litispendance internationale n'est pas établie en présence de deux actions, l’une intentée en GrandeBretagne et fondée sur la responsabilité, l’autre en France et relative à l'exécution de la condamnation obtenue à l'étranger sur les navires saisis, leur cause étant différente. CO UR DE CASSATION Prem ière Cham bre Civile Arrêt de rejet du 11 février 1977 LATVIAN SHIPPING COM PANY LATREE FERS INC RAZNA SHIPPIN G CO RPO RATIO N TAGANROGA SHIPPING CO RPO RATIO N cJ STO CZNIA GDANSKA Attendu que la société libérienne Latreefers INC a commandé à la société polonaise Stocznia Gdanska six navires frigorifiques ; que, des difficultés de paiement étant intervenues, la société Stocznia Gdanska a agi devant la Haute Cour de Justice de Londres contre la société Latreefers et la société lettonne Latvian Shipping Company, et a obtenu la condamnation de la société Latreefers à lui payer la somme de 11.993.052 U S$ ; que la société Stocznia Gdanska a fait procéder, dans un port français, à la saisie conservatoire' de deux navires appartenant aux sociétés libériennes Taganroga Shipping Corporation et Razna Shipping Corporation ; qu'elle a alors intenté une action tendant à faire reconnaître une communauté d'intérêts entre les diverses sociétés concernées, et leur fictivité, à l'exception de la seule société Latvian, afin d'être autorisée à exécuter sur les navires saisis tout jugement rendu à l'encontre de la société Latreefers ; �82 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 S u r le p re m ie r m oyen : Attendu que les sociétés Latvian, Latreefers, Taganroga et Razna font grief à l'arrêt attaqué (Pau, 21 mars 1996) d’avoir rejeté l'exception d'incompétence de la juridiction française au profit de la Haute Cour de Londres, alors que si les juridictions françaises sont seules compétentes pour statuer sur une mesure d'exécution pratiquée en France et apprécier, à cette occasion, le principe de la créance, elles ne peuvent se prononcer sur le fond de la créance, ce qu'a fait en l'espèce la Cour d'appel, que si leur compétence est fondée sur une autre règle ; Mais attendu que, par motifs propres et adoptés, l’arrêt attaqué retient que l'action de la société Stocznia Gdanska tend à l'exécution du jugement prononcé à Londres contre la société Latreefers sur des navires appartenant aux sociétés Taganroga et Razna, en raison de la fictivité de ces sociétés ; que cette action, relative à la saisie conservatoire ne concerne pas le fond de la créance et, partant, relève de la compétence des juridictions de l'État sur le territoire duquel la saisie a été pratiquée ; Que la décision attaquée est donc légalement justifiée sur ce point ; Sur le d e u x iè m e m o yen , p ris de l'in c o m p é te n c e du T rib u n a l de c o m m e rc e au p ro fit du T rib u n a l d e g ra n d e in s ta n c e , ju g e d e l'e x é c u tio n : Attendu que la Cour d'appel a exactement retenu que la saisie des navires, régie par des dispositions réglementaires particulières prévues par la loi du 3 janvier 1967, relevait de la compé­ tence du Tribunal de commerce, conformément à l'article 29 du décret du 27 novembre 1967, s'agissant de saisies conservatoires ; Que le moyen n'est pas fondé ; Et s u r le tro is iè m e m oyen p ris en s e s tro is b ra n c h e s , c o n c e rn a n t l'e x c e p tio n de litis p e n d a n c e in te rn a tio n a le au p ro fit d e la ju rid ic tio n de L o n d re s : Attendu que les juges du fond ont relevé que l'action intentée à Londres avait pour objet la résiliation des contrats, alors que l'instance engagée en France tendait à l'exécution de la condamnation prononcée en Grande-Bretagne, que les causes de ces deux actions étaient différentes, celle conduite à l'étranger étant fondée sur la responsabilité de la société Latreefers, et celle conduite en France ayant pour fondement la condamnation obtenue à l'étranger et son exécu­ tion ; que par ces seuls motifs, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision de rejet de l'exception de litispendance ; P ar ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne les sociétés demanderesses aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes des sociétés demanderesses au pourvoi et de la société Stocznia Gdanska ; Président : M. LEMONTEY Conseiller rapporteur : M. ANCEL Conseillers : MM. GREGOIRE - THIERRY - RENARD PAYEN - CHARTIER - DURIEUX Conseillers référendaires : Mme BIGNON - M. SAVATIER Avocat Général : M. GAUNET Avocats: SCP RICHARD - MANDELKERN (Latvian Shrppng Company - Latreefers Inc, Razna Shippinq Corporation - Taganroga Shipping Corporation) ; Me LE PRADO (Stocznia) VEN TE DE N A V IR E RÉSOLUTION POUR VICE CACHÉ : EFFET PRESCRIPTION DE L'ACTION DIRECTE CONTRE L'ASSUREUR DU CHANTIER GARANTIE DE L'ASSUREUR DU VENDEUR : NON Le d éfau t qui n'apparart pas à la livraison du navire, m êm e s'il existait à l'état laten t, co n stitu e un vice caché. L'acheteur qui a dem andé la réso lu tio n du con trat de vente est fon dé à recevoir à titre de dom m ages-intérêts com pensatoires, les intérêts de la créance de restitution du prix de vente depuis la date du p aiem en t L'action directe à l'en co ntre de l'assureur du vendeur se prescrit par le m êm e délai que l'action dirigée à l'encontre de l'assuré, sauf à p ou vo ir être exercée, le cas échéant, si celui-ci a été mis en cause dans ce délai, ta n t que l'assureur se tro uve encore exposé au recours de son assuré. En conséquence, le vendeur qui exerce l'actio n directe à l'encontre de l'assureur du chantier à q ui il avait sous traité la con struction du navire d o it l'exercer dans l'année de l'assignation principale e t ce, conform ém ent à l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967. La garantie de l'assureur du vendeur du navire relative à la réparation du préjudice com m ercial de l'acheteur est exclue dans la m esure où la p olice qui visait le dom m age im m atériel, conséquence d 'u n dom m age m atériel lui-m êm e couvert, ne cou vrait pas les dom m ages subis par les navires. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 11 février 1997 PAIRE VERNHET ET FILS cJ NORBERT S AXA ASSURANCES IARD FRANCE ASSURANCES NAVIGATION ET TRANSPORTS SCP SILVESTRI Attendu, selon l'arrêt attaqué (Bordeaux, 29 novembre 1994), que M. S , exploitant d'un centre de pêche sportive, a commandé un bateau à la société Paire Vemhet et fils (société Paire), qui en a sous-traité la construction à la société Chantiers navals d'Aquitaine (société CNA), se chargeant elle-même d'aménagements spéciaux demandés par son client ; que celui-ci a réglé le prix le 9 juin 1989 et a pris livraison au mois de juillet suivant ; que le bateau s'étant révélé impropre à l'usage auquel il était destiné, M. S a assigné en résolution du contrat la société Paire, offrant de lui restituer le navire moyennant le remboursement du prix et l'octroi de dommages-intérêts ; que la société Paire, tout en s'opposarlt à cette préten­ tion, a demandé la garantie de son assureur, la compagnie Axa assurances IARD France Plaisance (compagnie Axa), et a exercé à l'encontre de la compagnie Navigation et Transports, assureur de la société CNA, mise en liquidation judiciaire, l’action directe ; S ur le p re m ie r m oyen : Attendu que la société Paire reproche à l'arrêt d'avoir, pour accueillir la demande de M. �83 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Schmidt, dit que les vices affectant le bateau étaient cachés alors, selon le pourvoi, qu'elle avait fait valoir que l'expert n'avait pas indiqué si les défauts éventuellement constatés étaient appa­ rents lors de la livraison ; que la Cour d'appel, qui affirme l'existence de vices cachés, en se bornant à relever que l'expert avait constaté des entrées d'eau, des traces de rouille, des fissurations et des vibrations, et tout en constatant que, dès sa mise en service, le navire avait présenté des désordres, sans rechercher si ces désordres n'étaient pas apparents lors de la livraison, n'a pas satisfait aux exigences des articles 455 et 458 du Nouveau Code de Procédure Civile et a privé sa décision de base légale au regard des articles 1641 et 1642 du Code c iv il ; Mais attendu que l'arrêt, confirmatif du chef critiqué, relève, par motifs adoptés, "qu'à la livraison, selon l'expert, il était... impossible de constater ces défauts qui n'avaient pas encore fait leur apparition" et, par motifs propres, que les vices "n'étaient que latents à la livraison", ce dont il résulte qu'ils n'étaient pas apparents à ce moment ; qu'ainsi la Cour d'appel, répondant aux conclusions invoquées, a effectué la recherche prétendument omise ; que le moyen n'est pas fondé ; S u r le d e u x iè m e m oyen : Attendu que la société Paire reproche encore à l'arrêt d'avoir fixé au 9 juin 1989 le point de départ des intérêts au taux légal de la créance de restitution du prix du bateau, alors, selon le pourvoi, que les intérêts moratoires ne courent que du jour de la sommation de payer ; que la Cour d'appel qui, à la suite de "l'annulation" d'un contrat de "prêt" a condamné "un prêteur" à restituer à "l'emprunteur" les sommes versées par celui-ci avec intérêts au taux légal à compter de la date de paiement de ces sommes, a violé l'article 1153 du Code civil ; Mais attendu qu'ayant relevé que la société Paire était tenue des vices cachés "en sa qualité de vendeur professionnel", ce dont il résulte qu'elle les connaissait au sens de l'article 1645 du Code civil, la Cour d'appel a pu, sur le fondement de ce texte, allouer à l'acheteur, à titre de dommages-intérêts compensatoires, les intérêts de la créance de restitution du prix de vente depuis la date de paiement de celui-ci ; que le moyen n'est pas fondé ; S u r le tro is iè m e m oyen : Attendu que la société Paire reproche, en outre, à l'arrêt d'avoir déclaré irrecevable, comme prescrite, sa demande formée à l'encontre de la compagnie Navigation et Transports, alors, selon le pourvoi, que le bref délai de l'action récursoire en garantie exercée par le vendeur ne court pas de la connaissance du vice par l'acquéreur, mais de la date de l'assignation principale ; que la Cour d'appel qui, pour déclarer tardive l'action récursoire d'un vendeur de navire contre l'assureur du fabricant à raison des vices cachés, a retenu que le délai commençait à courir à partir de la découverte du vice caché, date du dépôt du rapport d'expertise, et bien que l'acquéreur n'ait assigné le vendeur, à l'issue des opérations d'expertise, que le 14 octobre 1991, a violé l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967 relative au statut des navires ; Mais attendu, en principe, que l'action directe à l'encontre de l’assureur du responsable se prescrit par le même délai que l'action dirigée à l'encontre de l'assuré, sauf à pouvoir être exercée, le cas échéant, si celui-ci a été mis en cause dans ce délai, tant que l'assureur se trouve encore exposé au recours de l'assuré ; que l'action en garantie des vices cachés d'un navire doit, par ailleurs, aux termes de l'article 8 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967, être exercée dans l'année de la découverte du vice ou, s'il s'agit de l'exercice d'un recours en garantie contre un sous-traitant par le constructeur lui-même assigné par son client, dans l’année de cette assignation ; Attendu qu'ayant relevé que M. S avait assigné "au fond en résolution" la société Paire dès le 21 novembre 1990, et non pas seulement le 14 octobre 1991, c'est à bon droit, en l'état du moyen, que la Cour d'appel a dit prescrite l'action formée le 12 juillet 1992 par la société Paire à l'encontre de la compagnie Navigation et Transports ; que le moyen n'est pas fondé ; Et su r le q u a triè m e tro is b ra n c h e s : m oyen p ris en ses Attend que la société Paire reproche, enfin, à l'arrêt de l'avoir déboutée de sa demande en garantie à l'encontre de la compagnie Axa, alors, selon le pourvoi, d'une part, que les juges ne peuvent se fonder sur des motifs contradictoires ; que la Cour d'appel, qui a relevé, d'un côté, que le préjudice commercial de l'acquéreur du navire était couvert, en tant que dommage immatériel, tout en affirmant, d'un autre côté, qu'en l'espèce le dommage n'était pas garanti, s'est contredite ; que l'arrêt ne satisfait pas aux exigences des articles 455 et 458 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; alors, d'autre part, que les clauses d'exclusion doivent être formelles et limitées ; que la Cour d'appel, pour refuser au vendeur d'un navire la garantie de son assureur, a retenu que si le contrat garantit les dommages résultant des vices cachés des produits, il exclut, dans un second temps, la garantie en cas d'exercice de l'action rédhibitoire ; que la Cour d'appel qui a ainsi admis qu'une exclusion de garantie pouvait annuler les effets de la garantie expressément stipulée, a violé l'article L. 113-1 du Code des assurances; et alors, enfin, qu'aux termes de l'article 7 du contrat d'assurance souscrit par la société Paire auprès de la compagnie Axa, "l’assureur garantit l'assuré contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile qu'il peut encourir en raison des dommages corporels, matériels et immatériels causés aux tiers, y compris les dommages subis par les bateaux sur lesquels l'assuré a exécuté des travaux, résultant de vices cachés des produits, marchandises et matériels vendus... et survenant après livraison ou après réception des travaux" ; que la Cour d'appel, qui a écarté la garantie de l'assureur du vendeur d'un navire, condamné à indemniser l'acquéreur du préjudice commercial subi du fait des vices cachés motivant la résolution de la vente, en retenant que le dommage n'était pas garanti, tout en constatant, par ailleurs, que le préjudice commercial de l'acquéreur était couvert, en tant que dommage immatériel, a violé l'article 1134 du Code civil ; �84 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 Mais attendu, en premier lieu, qu'est limitée, au sens de l'article L. 113-1, alinéa 1er, du Code des assurances, la clause d'une police d'assurance "responsabilité civile produits livrés" garantissant, comme en l’espèce, les dommages causés aux tiers par les navires, mais non ceux subis par ces derniers ; Attendu, en second lieu, que, loin de mécon­ naître la loi du contrat et de se contredire, la Cour d'appel, après avoir relevé qu'aux termes de la police les dommages immatériels, tel le préjudice commercial, n'étaient garantis que s'ils étaient la conséquence d'un dommage matériel lui-même couvert, en a exactement déduit, dès lors que tel n'était pas le cas en l'espèce, que la société Paire ne pouvait obtenir de la compagnie Axa la prise en charge de la réparation du préjudice commercial de M. S ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; P a r c es m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société Paire Vemhet et fils aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette la demande de la compagnie d'assurance Navigation et Transports ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY C onseillers: Mmes PASTUREL - CLAVERY ; MM. GRIMALDI - APOLUS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat Général : M. MOURIER Avocats : Me VINCENT (Paire Vemhet et fils) ; SCP CELICE - BLANCPAIN (Axa assurances IARD France Plaisance) ; SCP DELAPORTE - BRIARD (Navigation et Transports) Aimable communication du Dictionnaire Assurances (Éditions Législatives). ASSURANCE Permanent M A R IT IM E PRESCRIPTION BIENNALE INTERRUPTION (non) Le délai de la prescription biennale applicable à un action née du contrat d'assurance m aritim e, n'est pas interrom pu par l'envoi d 'un e lettre recom m andée avec dem ande d'avis de réception dans le délai dans la m esure où cette cause d 'in te rru p tio n ne concerne que l'assurance terrestre et n'a pas été conventionnellem ent stipulée par les parties dans la police. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 22 avril 1997 M. Gérard P cJ HELVETIA INCENDIE ASSURANCE MARITIME ET DE TRANSPORT COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME - CGM Attendu que M. P , destinataire d’un conteneur renfermant du mobilier qui a été déplacé du Havre à Pointe-à-Pitre sur le navire "Fort Desaix" ; arrivé le 12 mai 1988, reproche à l'arrêt attaqué (Rouen, 2 février 1995) d'avoir dit prescrite l'action d'avarie qu’il avait exercée à l'encontre de la compagnie Helvetia Incendie, assureur des facultés, pour avoir été intentée par assignation du 22 juillet 1991, soit plus de deux ans après le terme du voyage assuré, alors, selon le pourvoi, que les juges du fond auraient dû rechercher, comme ils y avaient été invités par M. P , si l'envoi par ce dernier à l'assureur de lettres recommandées avec demande d'avis de réception, dans le délai de prescription biennale n'avait pas eu pour effet d'interrompre le cours de celle-ci, privant ainsi leur décision de base légale au regard des articles L. 172-31 et R. 172-6 du Code des assurances ; Mais attendu que, par application des dispositions de l'article L. 111-1 du Code des assurances, la règle posée à l'article L. 114-2 du même^Code, suivant laquelle, en ce qui concerne le règlement de l'indemnité, l'envoi par l'assuré à l'assureur d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception, interrompt l'action en règlement du sinistre, ne s'étend pas aux assurances maritimes ; que la prescription biennale prévue, pour ces dernières, à l'article L. 172-31 du Code des assurances, n'est interrompue que par les causes légales ordinaires ou par celles qui peuvent être conventionnellement décidées par les parties ; que, dès lors qu'il n'était pas allégué que la police d'assurance litigieuse stipulait que l'envoi d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception en ce qui concerne le 172-6 de l'indem­ nité, constituait un mode d'interruption de la prescription, la Cour d'appel, sans avoir à effectuer la recherche inopérante invoquée, a légalement justifié sa décision en retenant le caractère tardif de la citation en justice ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces m otifs : Rejette le pourvoi ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, condamne M. P à payer à la Compagnie Générale Maritime la somme de 5.000 francs ; Condamne M. P , ès-qualités aux dépens ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY C onseillers: Mmes PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ; MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat Général : M. MOURIER Avocats : Me BALAT (M. P ) ; SCP BORE ET XAVIER (CGM) ; Me LE PRADO (HELVETIA INCENDIE) RAPPORT de M. REMERY : La question posée par le moyen unique du pourvoi est simple. Mais elle est de principe : le cours du délai de prescription biennale des actions nées du contrat d’assurance maritime peut-il être interrompu par l'envoi d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception ? M. P était destinataire d'un conteneur renfermant du mobilier qui a été transporté par le navire "Fort Desaix" de la Compagnie Générale Maritime (CGM) du Havre à Pointe-à-Pitre où il est arrivé le 12 mai 1988. Personne ne s'étant présenté pour procéder à l'enlèvement le conteneur a été transbordé sur le navire "Fort Saint-Louis”, du même transporteur, à destination de Marie-Galante où il est arrivé le 26 juin 1989. Des avaries auraient été constatées en ce lieu. M. P a assigné en �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 réparation le transporteur maritime, mais aucune critique du pourvoi ne porte sur ce point. M. P a aussi assigné l'assureur de son mobilier, la compagnie Helvetia Incendie, mais sa demande a été déclarée prescrite tant par le Tribunal de commerce du Havre (jugement du 6 octobre 1992) que par l'arrêt attaqué (Rouen, 2 février 1995). Les juges du fond ont, en effet, relevé que l'action dirigée à l'encontre de l'assureur avait été exercée le 22 juillet 1991, soit plus de deux ans après l'arrivée de l'un ou l'autre des navires concernés. M. P conteste cette analyse, en soutenant qu'un acte interruptif de prescription, à savoir l'envoi d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception, est intervenu dans le délai. Dans les assurances maritimes, la prescrip­ tion des actions nées du contrat d'assurance est enfermée dans un délai de 2 ans par l'article L. 17231 du Code des assurances et, suivant l'article L. 171-2, cette durée est d'ordre public. C'est d'ailleurs le même délai que pour les assurances terrestres. Le point de départ de la prescription est minutieusement fixé par l'article R. 172-6. Pour l'action d'avarie, il s'agit, en principe, de l'arrivée du navire au terme du voyage assuré (1). Ici, d'après les constatations de l'arrêt, la compagnie Helvetia ne garantissait que le premier voyage (p. 2), donc le point de départ de l'action devait être fixe au 8 mai 1988. Mais, même si l'on devait prendre comme point de départ la date d'arrivée du second la solution serait la même, compte tenu de la date de l'assignation. L'article L. 172-31 C. ass. ne précise pas quelles sont les causes d'interruption de la prescription biennale. Il ne fait cependant aucun doute que les causes ordinaires d'interruption, celles du droit commun (citation en justice - C. civ., art. 2244(2) ; reconnaissance du droit du réclamant par l'assureur - C. civ., art. 2248 (3) sont admises, mais on ne les rencontre pas en l'espèce. Les causes d'interruption propres à l'assu­ rance sont-elles alors applicables ? On sait que, depuis une loi du 11 juillet 1972, l'assuré peut interrompre la prescription de l'action en règlement du sinistre, notamment par l'envoi d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception (4). Cette règle posée à l'article L. 114-2 du Code des assurances pour l'assurance terrestre est-elle transposable à l'assurance maritime, comme le soutient le mémoire ampliatif ? La réponse me paraît négative. En effet, il résulte du principe général de l'article L. 111-1 du code précité que les règles de l'assurance terrestre ne s'appliquent pas à l'assurance maritime, sauf les exceptions prévues par ce texte. Ce n'est pas le cas pour les causes d'interruption de la prescription. La cause spéciale d'interruption par l'envoi d'une lettre recommandée avec demande d'avis de réception est donc sans effet en matière maritime, d'autant plus que le droit (1) P.-Y. Nicolas, Rép. Dalloz Commercial, v° Assurances maritimes, n° 403. (2) Y com pris une demande d'expertise formée à titre reconventionnel devant le juge des référés. Rappr. Cass, corn., 2 avril 1996 : Bull. civ. IV, n° 112. (3) Spécialem ent en assurance maritime, la dispache peut à ce titre, interrompre la prescription, suivant sa teneur et/ou les circonstances. V. Cass, corn., 19 octobre 1970: Bull. civ. IV, n° 268 ; D/WF1971, p. 140. (4) V. Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, Dalloz, 9° éd., n° 303 sur les modifications apportées par la loi du 11 juillet 1972. 85 des assurances terrestres apporte déjà une dérogation au droit commun sur ce point (5). La jurisprudence des juges du fond (6) est en ce sens et la doctrine spécialisée (7) ne fait jamais allusion à l'existence d'une règle légale permettant l'interruption de la prescription par l'envoi d’une lettre recommandée. Reste pour les parties la faculté de stipuler, dans la police, des causes interruptives de prescription non prévues par la loi, ce qui est possible malgré le caractère d’ordre public de l’article L. 172-31 du Code des assurances, car ce caractère n’interdit que les clauses qui, à l’avance, modifieraient la durée du délai. Il n’empêche pas les parties au contrat de prévoir d’autres c a u s e s conventionnelles d ’interruption ou -mais c’est un autre problème- de convenir, une fois le sinistre survenu, d’un allongement ou report de la prescrip­ tion ayant commencé à courir. On trouve ainsi, dans les polices, la disposition suivant laquelle la remise à l’assureur des pièces justificatives de la réclamation constituera une cause d’interruption. Cette clause est valable, comme l’a jugé à juste titre la Cour d’appel d’Aix-en-Provence dans un arrêt du 9 mai 1985 (8), mais, en son absence, la remise de pièces n’interrompt pas la prescription. Force est cependant de constater que l’existence d’une clause prévoyant le mode d’interruption par l’envoi d’une lettre n’est pas alléguée en l’espèce. Le rejet du pourvoie est donc proposé. TRA NSPO R T M A R IT IM E RÉFÉRÉ EXPERTISE EFFET SUR LA PRESCRIPTION REPORT CONVENTIONNEL La décision d'une C our d'appel a été censurée pour : - avoir déclaré prescrite l'action du destinataire à l'encontre du transp orteu r m aritim e après avoir constaté que le délai annal initial, qui é ta it suspendu par une assignation en référé expertise, avait recom m encé à courir dès le prononcé de l'ordonnance désignant un expert alors que l'e ffe t d'un te l acte est égalem ent in te rru p tif e t non seulem ent suspensif e t q u 'u n nouveau délai d'un an recom m ençait à courir ; - avoir om is de statuer sur l'existence d 'un rep o rt de prescription accordé conventionnellem ent au cours du nouveau délai. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 22 avril 1997 ASTRA CALVE cJ ATLANTIC RHEDEREI ET W. SOCIÉTÉ ASSURANCES SÉNÉGALAISES S ur la dem ande de m ise h ors d e c a u s e p ré s e n té e p ar la c o m p ag n ie A s s u ra n c e s S é n é g a la is e s : , Attendu que la compagnie Assurances Sénégalaises soutient qu'à son égard l'arrêt (5) Sur le principe que l'envoi d'une lettre, même recommandée, n'interrom pt pas la prescription, v. Cass, corn., 13 octobre 1992 : Bull. civ. IV, n° 308. (6) Citée par le Lamy Transport, 1997, T. 2, n° 286, b). (7) E. Du Pontavice, Droit maritime, Dalloz, 11° éd., n° 632, en haut de la p. 482; Y. Tassel, J.-Cl. Commercial, V° Contrat d'assurance, n° 182; P.-Y. Nicolas, Rép. Dalloz Commercial, V Assurances m aritim es, n° 402; Lamy Transport, loc. cit. (8) DMF 1987, somm. p. 52. �86 REVUE DE DR O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 attaqué ne peut qu'être maintenu, en l'absence de toute critique du pourvoi visant le chef du dispositif déclarant acquise la prescription biennale de l'action née du contrat d'assurance ; Mais attendu que l'arrêt, qui, pour déclarer prescrite l'action tant à l'égard du transporteur maritime que de l'assureur, ne s'est fondé que sur les règles du contrat de transport et non sur celles du droit des assurances, ne contient pas le chef de dispositif allégué ; D'où il suit qu'il n'y a pas lieu de mettre l'assureur hors de cause ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, qu'une cargaison d'huile d'arachide brute, assurée sur facultés par la compagnie Assurances Sénégalaises, a été chargée à Ziguinchor (Sénégal) dans une citerne à bord du navire "Sioux" en vue de son transport maritime par la société Atlantic Rhederei, suivant un connaissement créé au Sénégal, jusqu'au port de Dunkerque, où elle a été délivrée, le 8 mai 1988, à la société Astra Calve (société A stra), qui l'avait achetée CAF ; qu'invoquant le fait que l'huile d'arachide était impropre à la consommation pour avoir été polluée dans la citerne par de l'huile de graissage et qu'elle avait dû la revendre à perte comme carburant, la société Astra, après avoir fait désigner un expert en référé, a assigné en réparation le transporteur m aritime et l'assureur par actes d'huissier des 26 et 30 juillet 1990 ; que les défendeurs ont opposé à l'action la prescription annale ; Sur le premier moyen, troisième branche : pris en sa Vu l'article 2244 du Code civil, ensemble l'article 3, § 6, alinéa 4, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, dans sa version originelle, applicable en la cause ; Attendu que la prescription par le délai d'un an à compter de la délivrance des marchandises, que prévoit lesecond de ces textes, est interrompue par toute action contre le transporteur maritime et qu'aux termes du premier, toute citation en justice, même en référé, interrompt la prescription ; Attendu que pour dire l'action prescrite, l’arrêt, après avoir exactem ent énoncé que l'assi­ gnation en référé en vue de la désignation d'un expert, délivrée le 20 janvier 1989 au cours du délai d'un an qui avait commencé à courir le 8 mai 1988, avait interrompu la prescription et que cet effet interruptif s'était prolongé jusqu'à ce que le litige trouve sa solution, c'est-à-dire jusqu'au prononcé de l'ordonnance de référé désignant l'expert, retient d'abord qu'après le 21 janvier 1989, date, selon lui, de cette ordonnance, "la prescription initiale a repris son cours pour s'achever à une échéance qui n'a été reportée guère plus de deux jours" soit le 10 mai 1989 ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que, par suite de l'effet interruptif et non pas suspensif de l'assignation en référé, un nouveau délai de prescription d'un an avait recommencé à courir dès le prononcé de l'ordonnance, non le 21 mais le 31 janvier 1989, de sorte que la prescription n'était acquise que le 31 janvier 1990 à minuit, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; Et sur le premier moyen, quatrième branche : pris en sa Vu l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que pour déclarer prescrite l'action, l’arrêt retient encore qu'à la date attribuée par la société Astra à un télex de report, soit le 23 avril 1990, la prescription était déjà acquise et ne pouvait être reportée, comme il est prétendu au vu de ce document, jusqu'au 8 août 1990, seule une renonciation à la prescription, non prouvée en l'espèce, étant possible ; Attendu qu'en statuant ainsi, sans répondre aux conclusions par lesquelles la société A stra faisait valoir que le 5 juillet 1989, soit au cours du délai d'un an qui avait recommencé à courir dès la désignation de l'expert, un mandataire du transpor­ teur maritime lui avait accordé une prolongation du délai de prescription jusqu'au 8 février 1990 et qu'à cette date, donc avant l'expiration du délai ainsi accordé, un nouveau report avait été consenti jusqu'au 8 mai 1990, date avant laquelle un ultime délai avait été donné avant l'expiration duquel la société Astra avait finalement agi, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : Casse et annule, dans toutes ses dispo­ sitions, l’arrêt rendu le 31 janvier 1995, entre les parties, par la Cour d'appel de Douai ; rem et, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fa it droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Reims ; Condamne la société Atlantic Rhederei et W . et la société Assurances Sénégalaises aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette la demande de la société Assurances Sénégalaises ; Dit que sur les diligences du Procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REM ER Y * Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ; M M . GRIM ALDI - APOLLIS - LASSALLE - TR IC O T - BADI ARM AND - PREVO ST Conseiller référendaire : M . LE DAUPHIN Avocat Général : M . M OURIER Avocate : Me LE PRADO (Astra Calve) ; SC P DELAPORTE - BRIARD (société Assurances Sénégalaises) Rapport de M. R EM ERY: Comme toutes les affaires de prescription en matière de transport maritime international, celle-ci est assez complexe. Il résulte des décisions rendues par les juges du fond qu'une importante cargaison d'huile d'arachide brute a été chargée le 23 avril 1988, à Ziguinchor (port du Sénégal sur l'estuaire de la Casam ance), dans une citerne à bord du navire "Sioux" en vue de son transport maritime, par la société Atlantic Rhederei (société A tlantic), jusqu'au port de Dunkerque. La marchandise est arrivée dans ce dernier port le 8 mai 1988. Mais le destinataire, la société Astra C alve (société A stra), s'est plaint de ce que l'huile d'arachide aurait été souillée par de l'huile de graissage au cours de son �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 déplacem ent et qu'elle était donc impropre à la consommation. N'ayant pu la revendre qu'à usage de carburant, la société Astra, qui, en tant qu'acheteur CAF, supportait les risques du trans­ port, a assigné devant le Tribunal de commerce de Dunkerque le transporteur maritime et l'assureur des facultés (la compagnie Assurances Sénéga­ laises) en réparation de son dommage qu'elle estime à la somme de 1.107.146 francs. S a demande a été accueillie par jugement du 16 décembre 1991, mais l'arrêt attaqué (Douai, 31 janvier 1995) est infirmatif. Il retient, en effet, sans statuer sur le fond, que l'action de la société Astra était prescrite. C'est le problème qui se trouve posé devant la Cour de cassation par deux moyens, dont seul le prem ier devrait retenir notre attention. Bien que ni le point de départ, ni la durée de la prescription n'aient fait l'objet d'une discussion, il convient de préciser in limine quel était le fonde­ ment de la prescription en cause. En effet, s'agis­ sant d'un transport maritime, les dispositions de l'article 108 du Code de commerce n'étaient pas applicables à l'action dirigée à l’encontre du transporteur maritime. S'agissant d'un transport international, les dispositions de l'article 32 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètem ent et de transport maritime n'étaient pas non plus applicables, dès lors que le transport, en l’espèce, était soumis à une Convention internationale de droit m atériel. L'identification de celle-ci, dont les juges du fond et les parties se sont dispensés, requiert une certaine attention en raison d'un conflit possible de conventions internationales, hypothèse qui, malheureusement, se superpose de plus en plus à celle traditionnelle du conflit de lois. Il convient d'écarter la Convention de Hambourg du 31 mars 1978 sur le transport de marchandises par mer qui prévoie une prescription de deux ans et la possibilité de la prolonger par simple déclaration, comme il a été fait en l’espèce (art. 20). En effet, si le Sénégal, pays du chargement, l'a ratifiée le 17 mars 1986, elle n'est entrée en vigueur que le 1er novembre 1992, soit postérieurem ent aux faits litigieux. Et, surtout, la France ne l'a pas encore ratifiée, de sorte que la Convention de Hambourg, qui se veut normalement applicable si le port de chargement est celui d'un État lié par elle, entrerait, de toute façon, en conflit devant les tribunaux français avec la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement (règles de La Haye). On sait par ailleurs que cette convention de Bruxelles a fait l'objet d'un protocole modificatif le 23 février 1968 (règles de Visby), qui aurait eu une certaine incidence sur la discussion (1). Mais si la France l'a ratifié, ce n'est pas le cas du Sénégal. Celui-ci - à l'époque des faits et c’est encore vrai depuis qu'il a ratifié la Convention de Hambourg dès lors qu'il n'a pas dénoncé son adhésion du 14 février 1978 à la version originelle de la Convention de 1924 (2) - est lié, dans ses rapports avec la France, par ce dernier texte. Celui-ci était donc sans conteste applicable, dès lors que le transport (1) La nouvelle modification intervenue en 1979 est sans incidence sur le point en litige. On ne l'évoquera donc pas. (2) Vérification faite au Yearbook 1995 du Comité maritime international. 87 de l’espèce a été fait sous connaissement et que ce document a été créé à Ziguinchor, donc dans un des États contractants, ce qui est le critère d'application de la Convention de 1924 (cf. art. 10 de celle-ci). D’après l'article 3, § 6, alinéa 4 de la Convention de Bruxelles, "le transporteur et le navire seront déchargés de toute responsabilité pour pertes ou dommages, à moins qu'une action ne soit intentée dans l'année de la délivrance des marchandises...". Par chance, sans le dire, c 'e s t aussi la base du raisonnement de l'arrêt et des parties. La délivrance (l'arrêt parle de réception en p. 6 ; on pèut assim iler les deux) ayant eu fieu le 8 mai 1988, l'assignation au fond devant le Tribunal de commerce de Dunkerque délivrée les 26 et 30 juillet 1990 était tardive. Il a été prétendu cependant que la prescription d'un an avait été interrompue. Mais il faut distinguer, en l’espèce, deux sortes d'actes interruptifs : 1° - L'assignation en référé expertise. Il résulte de l'arrêt, comme des productions, que cette assignation adressée tant au transporteur maritime qu'à l'assureur a été délivrée le 20 janvier 1989, donc au cours du délai de prescription. Ainsi qu'il résulte d'une jurisprudence bien établie (3), une telle assignation, ne tendît-elle qu'à la désignation d'un expert, était interruptive de la prescription annale par application de l'article 2244 nouveau du Code civil. La Cour d'appel ne le nie d'ailleurs pas. Elle décide encore, tout aussi exactem ent, que c e t effet interruptif ne s'est pas épuisé instantaném ent (4) mais s'est prolongé pendant la durée de l'instance tant que le litige n'a pas trouvé sa solution définitive, c’est-à-dire jusqu'au prononcé de l'ordonnance de désignation de l'expert, qui constituait l'objet exclusif de la demande (et non pas jusqu'au dépôt du rapport, comme il est parfois soutenu). C'est dans la suite du raisonnement que la Cour d'appel a commis l'erreur que dénonce justement la troisième branche du premier moyen. Elle a, en effet, estimé, que, dès l'ordonnance de référé, "la prescription initiale a repris son cours pour s'achever à une échéance qui n'a été reportée guère plus de 2 jours”. Concrètement cela signifie que, pour les juges du second degré, la prescription commencée le 8 mai 1988, et devant normalement être acquise le 8 mai 1989, à minuit (5), ne s 'est prolongée que de la durée comprise entre l'assigna­ tion en référé et le prononcé de l'ordonnance, soit, d’après le mémoire ampliatif qui explicite l'arrêt, jusqu'au 10 mai 1989. Mais ce faisant, la Cour d'appel s'est trompée deux fois. D'abord en fa it, (3) Que j'avais examinée, pour le droit des transports, à propos de l'affaire Cass, com., 10 octobre 1995 : Bull. civ. IV, n° 229 ; RJœm 1996, p. 52 et le rapport (4) C ’est-à-dire qu'un nouveau delai n'a pas recorrimencé à courir aussitôt l'accomplissement de l'acte interruptif (5) En effet "le jour pendant lequel se produit l'événement d'où court un délai de prescription ne compte pas dans ce délai*. Quant au dies ad quem, 'la prescription est acquse une fois le dernier jour du term e accompli*. V. très clair sur tous ces points, Cass, com., 8 mai 1972 : Bull. civ. IV, n° 136 dont ces formules sont extraites. Il s'agissait d'une livraison le 6 septembre 1966, l'assignation délivrée contre le transporteur le 8 septembre 1967 est jugée tardive, car le délai avait expiré le 6 septembre 1967 à minuit. Autrement dit le dernier jour, pour un délai fixé en année, est celui qui porte le même quantième que celui du premier jour, mais le term e est reporté à minuit �88 REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, A ÉR IEN E T DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 au besoin d'affirmer, par une règle m atérielle conforme au développement du droit international, que la version originelle de la Convention de Bruxelles, même si elle ne le prévoit pas expressém ent, n'interdit pas la prolongation de la prescription, mais que celle-ci ne peut intervenir qu'après naissance de l'événem ent litigieux e t seulem ent au cours du délai ou de sa prolongation (9), ce qui est le dernier point de fait à vérifier. effet interruptif et pas seulement suspensif qui est b) En ne prenant en considération que le attaché à la citation en référé ainsi que la Chambre télex du 23 avril 1990, la Cour d'appel n'a pas vu com m ercial, avec bien d'autres, l'a encore rappelé que la société Astra en invoquait d'autres, qui sont dans l'arrêt précité à la note 3 supra. Autrement dit, cités dans la quatrième et dernière branche du la prescription a recommencé à courir le 31 janvier premier moyen. Or le premier des docum ents 1989 et n'aurait était acquise que le 31 janvier 1990 oubliés a été échangé, courant 1989, soit au cours et non pas le 10 (ou 22, si l'on rectifie l'erreur de du délai de prescription. Il fallait donc s'en expliquer. Certes, les télex délaissés par la Cour l'arrêt) mai 1989. d'appel n'ont été invoqués que dans d'ultim es 2° - Le report de la prescription par voie conclusions, prises la veille de la clôture de conventionnelle. A s'en tenir à la motivation de l'arrêt, on pourrait penser que la discussion qui l'instruction(10). Mais ces écritures n'ont pas été écartées, comme elles auraient sans doute dû l'être précède n'a aucun intérêt car la Cour d'appel fait pour atteinte aux droite de la défense. Une réponse seulement état d'un report de prescription accordé était donc nécessaire. Elle n'a pas été faite. Et l'on par télex en date du 23 avril 1990, ce qui de toute ne peut, pour éviter la cassation, se fonder sur le façon était exclu, la prescription étant déjà acquise fait que ces télex pourraient ne pas ém aner du à cette date (6 ), quelle que soit celle à laquelle on transporteur maritime, dès lors que la Cour d'appel se place. Il n'en est rien cependant. Mais cela ne le dit pas avec la clarté souhaitable, même à dem ande quelques explications : a) Aussi bien la Convention de Hambourg propos du seul télex qu'elle exam ine, d'autant qu'était invoquée la qualité de mandataire du (art. 20, point 4) que la Convention de Bruxelles, version 1968 (art. 3, § 6, al. 4 (7)) prévoient expres­ transporteur maritime de l'auteur des télex. sément qu'une déclaration unilatérale du transpor­ Reste une dernière difficulté. La compagnie teur maritime (pour la première) ou un accord (pour Assurances Sénégalaises, défenderesse au pourvoi, soutient (p. 4 à 6 de son mémoire en la seconde) postérieurs à l'événem ent ayant donné défense) que celui-ci ne la concerne pas parce qu'il lieu à l'action peut prolonger le délai. La convention de Hambourg précise expressément que la ne serait pas dirigé contre le chef du dispositif déclarant prescrite, par le délai biennal propre au déclaration doit intervenir au cours du délai de prescription. La Convention de 1924-1968 ne dit droit des assurances, l'action la concernant. Faut-il considérer cette observation comme une demande rien sur ce point, encore qu'on ne peut, me semblet-il, prolonger un délai de prescription que si cette de mise hors de cause ? En tout cas, une telle demande n'est pas expressément form ulée. S'il faut dernière n'est pas déjà acquise, sinon on se trouve, comme on l'a vu, dans hypothèse distincte d'une y répondre, il y a lieu d'observer que jam ais l'arrêt renonciation. n'a fondé la prescription sur le délai m aintenant invoqué et que la cassation doit donc être to tale, La convention de 1924, version originelle applicable en la cause, ne contient, quant à elle, comme elle est demandée. Pour éviter toute difficulté devant la Cour de renvoi, il p araît aucune disposition particulière. Faut-il en déduire qu'aucune prolongation n'était possible ? Ce serait préférable d'écarter expressém ent la dem ande, sévère. Dans la pureté des principes, il faudrait même implicite, de mise hors de cause. sans doute interroger la loi à laquelle est soumis le contrat de transport pour savoir si elle permet une telle prolongation, puisqu'en droit international privé, à défaut de convention internationale applica­ ble (ou muette sur le point en litige), c'est la loi applicable au fond qui doit être consultée en matière de prescription (8). Normalement cette loi est celle choisie par les parties. Ici l'on en ignore tout. Au demeurant, il y a lieu, à mon avis, de considérer, et parce que l'ordonnance n'a pas été rendue le 21 janvier 1989, comme elle le dit en p. 6 de l'arrêt (ce qui donnerait effectivem ent les 2 jours dont elle parle) mais le 31 janvier 1989 (ce qui donne une durée de 12 jours, reportant d'autant la prescrip­ tion). Et surtout, en droit, parce qu'ainsi elle a conféré à l'assignation en référé-expertise un e ffe t suspensif et non un effet interruptif de prescription effaçant le délai déjà accompli. Or c'est bien un (6) Or un report de prescription n'est pas la renonciation à la prescription acquise que prévoit l'article 2220 C. civ. Il doit intervenir au cours du délai. (7) Dont s'est inspiré l'article 32, alinéa 1er, L 18 juin 1966 précité, dans sa rédaction de la loi du 23 décembre 1986. (8) Certes on pourra m'objecter que l'article 16, alinéa 3, de la loi du 18 juin 1966 prévoit, contrairement au droit commun, que "la prescription de l'action en justice est régie par la loi du tribunal devant lequel l'action est portée*. Mais ce texte ne vise que les transports non soumis à une convention internationale, ce qui n'est pas le cas ici. E t dans l'avenir, après l'entrée en vigueur de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles -1er avril 1991- la règle unilatérale de conflit de l'article 16 L 1966, qui lui est contraire, ne pourra plus s'appliquer (9) A cet égard, le droit français n'interdit que les clauses qui, par avance, allongeraient le délai, mais non pas les accords et les déclarations unilatérales de prolongation. (10) Vérification faite au dossier de la procédure suivie devant la Cour d'appel, les conclusions ont bien été signifiées et déposées le 5 janvier 1995 avant la clôture de l'instruction, le 6. �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 89 INFORMATIONS TEXTE TRANSPORT AÉRIEN Cette directive est “relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté". Elle a pour objet de garantir "un traitem ent équitable, tant au niveau de la qualité des services qu’à celui de leurs coûts, aux différents transporteurs intervenants sur le même aéroport et notamment entre le transporteur dominant et les compagnies concurrentes” (Exposé des motifs). Elle est importante car l'assistance en escale représente une part non négligeable des coûts d’exploitation des compagnies et que ces coûts apparaissent plus élevés de 40% pour les transporteurs européens que pour leurs concurrents nord-américains (communication de M. Neil Kinnock, DG VII sur le bilan du 3° "parquet" de libéralisation du transport aérien). DIRECTIVE 96/67/CE DU CONSEIL du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Com m ission^ ), vu l'avis du Comité économique et social(2), statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3), (1) considérant que la Communauté a progressivement mis en place une politique commune des transports aériens dans le but de réaliser le marché intérieur, conformément à l'article 7 A du traité, et ce aux fins de promouvoir durablement le progrès économique et social ; (2) considérant que l’objectif fixé par l'article 59 du traité consiste à supprimer les restrictions à la libre prestation de services dans la Communauté ; que, conformément à l'article 61 du traité, cet objectif doit être atteint dans le cadre de la politique commune des transports ; (3) considérant que, par ses règlements (CEE) n° 2407/92 (4), (CEE) n° 2408/92 (5) et (CEE) n° 2409/92 (6), le Conseil a réalisé cet objectif pour ce qui concerne les services de transport aérien proprem ent dits ; (4) considérant que les services d'assistance en escale sont indispensables à la bonne exécution du mode de transport aérien et qu'ils fournissent une contribution essentielle à l'utilisation efficace des infrastructures du transport aérien ; (5) considérant que l’ouverture de l’accès au marché de l'assistance en escale est une mesure devant contribuer à réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et à améliorer la qualité offerte aux usagers ; (6) considérant que, à la lumière du principe de subsidiarité, il est indispensable que la réalisation de l'accès au marché de l'assistance en escale s'effectue dans un cadre communautaire, tout en laissant aux États membres la possibilité de prendre en considération la spécificité du s e c te u r ; (7) considérant que, dans sa communication de juin 1994 "L’aviation civile européenne vers des horizons meilleurs", la Commission a fait part de sa volonté de prendre, avant la fin de 1994, une ( 1) JO n° C 142 du 8.6.1995, p. 7 et JO n° C 124 du 27.4.1996, p. 19. (2) JO n° C 301 du 13.11 .1 9 9 5 , p. 28. (3) Avis du Pailement européen du 16 novembre 1995 (JO n° C 323 du 4.12 1995, p. 106), position commune du Conseil du 28 m ars 1996 (JO n° C 134 du 6.5.1996, p. 30) et décision du Parlement européen du 16 juillet 1996 (JO n° C 261 du 9.9.1996). (4) JO n° L 240 du 2 4 .8 .1 9 9 2 , p. 1. (5) JO n° L 240 du 24.8.1992, p. 8. Règlement modifié par l'acte d'adhésion de 1994 (6) JO n° L 240 du 2 4 .8 .1 9 9 2 , p. 15. �90 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 initiative visant à réaliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté ; que le Conseil, dans sa résolution, du 24 octobre 1994, relative à la situation de l'aviation civile européenne (7), a confirmé la nécessité de tenir compte des impératifs liés à la situation dans les aéroports dans la réalisation de cette ouverture ; (8) considérant que, dans sa résolution du 14 février 1995 sur l’aviation civile en Europe (8), le Parlement européen a rappelé son souci de tenir compte de l'impact de l'accès au marché de l'assistance sur les conditions d'emploi et de sécurité dans les aéroports de la Communauté ; (9) considérant que le libre accès au marché de l’assistance en escale est compatible avec le bon fonctionnem ent des aéroports communautaires ; (10) considérant que le libre accès au marché de l’assistance en escale doit être réalisé de manière progressive et adaptée aux exigences du secteur ; (11) considérant que, pour certaines catégories de services, l’accès au marché tout comme l'exercice de l’auto-assistance peuvent se heurter à des contraintes de sûreté, de sécurité, de capacité et d'espace disponible ; qu'il est donc nécessaire de pouvoir limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir ces catégories de services ; que, de même, l’exercice de l’autoassistance doit pouvoir être limité et que, dans ce cas, les critères de limitation doivent être pertinents objectifs, transparents et non discrim inatoires ; (12) considérant qu'une concurrence effective requiert, si le nombre des prestataires est lim ité, qu'au moins l'un de ceux-ci soit à terme indépendant à la fois de l'entité gestionnaire et du transporteur dom inant ; (13) considérant que le bon fonctionnem ent des aéroports nécessite que ceux-ci puissent se réserver la gestion de certaines infrastructures difficiles à diviser ou à multiplier pour des raisons techniques, de rentabilité ou d'impact sur l'environnem ent ; que leur gestion centralisée ne peut toutefois faire obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'auto-assistance ; (14) considérant que, dans certains cas, les contraintes évoquées peuvent être d'une intensité telle qu'elles peuvent justifier certaines limitations à l'accès au marché ou à l'exercice de l'autoassistance dans la mesure où ces limitations revêtent un caractère pertinent, objectif, transparent e t non discrim inatoire ; (15) considérant que de telles dérogations doivent avoir pour objectif de perm ettre aux autorités aéroportuaires de remédier à ces contraintes ou du moins de les atténuer ; que ces dérogations doivent être approuvées par la Commission, assistée d'un comité consultatif et qu'elles doivent être accordées pour une période déterminée ; (16) considérant que le maintien d'une concurrence effective et loyale exige que, en cas de limitation du nombre des prestataires, ceux-ci soient choisis au moyen d'une procédure transparente et im partiale ; qu'il convient de consulter les usagers lors de cette sélection puisqu'ils sont les premiers intéressés par la qualité et le prix des services auxquels ils sont appelés à recourir ; (17) considérant qu'il importe en conséquence d'organiser la représentation des usagers et leur consultation lors de la sélection des prestataires autorisés, par la création d'un comité composé de leurs représentants ; (18) considérant qu'il est possible, dans certaines circonstances et conditions spécifiques, dans le contexte de la sélection de prestataires dans un aéroport, d'étendre l'obligation de service public à d'autres aéroports dans la même région géographique de l'État membre concerné ; (19) considérant que l’entité gestionnaire de l’aéroport peut également fournir des services d'assistance en escale et qu'elle peut, par ses décisions, exercer une influence considérable sur la concurrence entre les prestataires ; qu'il est donc indispensable, afin d'assurer le maintien d'une concurrence loyale, d'im poser aux aéroports une séparation comptable entre leurs activités de gestion et de régulation des infrastructures d'une part, et de fourniture de services d'assistance de l'a u tre ; (20) considérant qu'un aéroport ne peut subventionner son activité d'assistance en escale avec des revenus provenant de sa mission d'autorité aéroportuaire ; (21) considérant que les mêmes exigences de transparence doivent s'appliquer à tous les prestataires souhaitant offrir à des tiers des services d'assistance en escale ; (22) considérant que, afin de permettre aux aéroports de remplir leur mission ;de gestion des infrastructures et de garantir la sûreté et la sécurité dans l'enceinte aéroportuaire, ainsi que dans le b ut d'assurer la protection de l'environnem ent et de la réglementation sociale en vigueur, les États membres doivent pouvoir subordonner l'activité d'un prestataire de services d'assistance en escale à l'obtention d'un agrém ent ; que les critères d'octroi de cet agrément doivent être objectifs, transparents et non discrim inatoires ; (23) considérant que, pour ces mêmes raisons, les États membres doivent conserver le pouvoir d'édicter et de faire appliquer les règles nécessaires au bon fonctionnem ent des infrastructures (7) JO n° C 309 du 5 .1 1 .1 9 9 4 , p. 2. (8) JO n° C 56 du 6 .3 .1 9 9 5 , p. 28. �R EVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 91 aéroportuaires ; que ces règles doivent être en relation avec l'objectif poursuivi et ne pas aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'auto-assistance à un niveau inférieur à celui prévu dans la présente directive, qu'elles doivent respecter les principes d'objectivité, de transparence et de non-discrim ination ; (24) considérant que les États membres doivent conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d'assistance en escale ; (25) considérant que l’accès des installations aéroportuaires doit être garanti aux prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale et aux usagers autorisés à pratiquer l'auto­ assistance, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits et permettre une concurrence effective et loyale ; que toutefois cet accès doit pouvoir donner lieu à la perception d'une rém unération ; (26) considérant qu'il est légitime que les droits reconnus par la présente directive ne s'appliquent aux prestataires de services et aux usagers originaires de pays tiers qu'à la condition d'une stricte réciprocité ; que, en cas d'absence de réciprocité, l’État membre doit pouvoir suspendre ces droits à l'égard de ces prestataires et usagers ; (27) considérant que le royaume d'Espagne et le Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2 décembre 1987, dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays, d'un régime renforçant la coopération dans l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar ; que ce régime n'est pas encore entré en application ; (28) considérant que la présente directive ne saurait porter atteinte à l'application des dispositions du traité, et notamment que la Commission continuera à veiller au respect de ces règles en exerçant, en cas de nécessité, toutes les facultés que l'article 90 du traité lui reconnaît, À ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE : Article premier - Champ d'application 1. La présente directive s'applique à tout aéroport situé sur le territoire d'un État membre, soumis aux dispositions du traité et ouvert au trafic commercial selon les modalités suivantes. a) Les dispositions de l'article 7 paragraphe 1 relatives aux catégories de services autres que celles visées à l'article 7 paragraphe 2 s'appliquent à tout aéroport indépendamment de son volume de trafic dès le 1er janvier 1998. b) Les dispositions relatives aux catégories de services visées à l'article 7 paragraphe 2 s'appliquent dès le 1er janvier 1998 aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 1 million de mouvements de passagers ou 25000 tonnes de fret. c) Les dispositions relatives aux catégories de services visées à l'article 6 s'appliquent dès le 1er janvier 1999 aux aéroports : - dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 3 millions de mouvements de passagers ou 75000 tonnes de fret, ou - ayant enregistré un trafic supérieur ou égal à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret au cours de la période de six mois précédant le 1er avril ou le 1er octobre de l’année antérieure. 2. Sans préjudice du paragraphe 1, les dispositions de la présente directive s'appliquent, à dater du 1er janvier 2001, à tout aéroport situé sur le territoire d'un État membre, soumis aux dispositions du traité et ouvert au trafic commercial, et dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 2 m illions de mouvements de passagers ou 50.000 tonnes de fret. 3. Lorsqu'un aéroport atteint l'un des seuils de trafic de fret visés au présent article sans toutefois atteindre le seuil de trafic de passagers correspondant, les dispositions de la présente directive ne s'appliquent pas en ce qui concerne les catégories de services d'assistance réservées uniquement aux passagers. 4. La Commission publie à titre informatif au Journal officiel des Communautés européennes la liste des aéroports visés au présent article. Cette liste sera publiée pour la première fois dans les trois mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive et par la suite annuellement. Les États membres communiquent à la Commission, avant le 1er juillet de chaque année, les données nécessaires à l'établissem ent de cette liste. 5. L'application de la présente directive à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet de leur différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé. 6. L'application des dispositions de la présente directive à l'aéroport de Gibraltar est suspendue jusqu'à ce que soit mis en application le régime prévu dans la déclaration conjointe faite, le 2 décembre 1987, par les ministres des affaires étrangères du royaume d’Espagne et du Royaume-Uni. �92 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 Les gouvernements du royaume d'Espagne et du Royaume-Uni inform eront le Conseil de la date de cette mise en application. Article 2 - Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par : a) "aéroport" : tout terrain spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs, y compris les installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs ainsi que les installations nécessaires pour assister les services aériens com m erciaux ; b) "système aéroportuaire" : deux aéroports ou plus regroupés pour desservir la même ville ou conurbation, comme indiqué à l'annexe II du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil, du 23 ju illet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intra­ com m unautaires ; c) "entité gestionnaire" : l'entité qui, conjointem ent ou non avec d'autres activités, tient de la législation ou de la réglementation nationale, la mission d'adm inistration et de gestion des infrastructures aéroportuaires, de coordination et de contrôle des activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le système aéroportuaire considéré ; d) "usager d'un aéroport" : toute personne physique ou morale transportant par voie aérienne des passagers, du courrier et/ou du fret, au départ ou à destination de l'aéroport considéré ; e) "assistance en escale" : les services rendus sur un aéroport à un usager tels que décrits en annexe ; f) “auto-assistance en escale" : situation dans laquelle un usager se fournit directem ent à lui-même une ou plusieurs catégories de services d'assistance et ne passe avec un tiers aucun contrat, sous quelque dénom ination que ce soit, ayant pour objet la prestation de tels services. Au sens de la présente définition, ne sont pas considérés comme tiers entre eux des usagers : - dont l'un détient dans l'autre une participation majoritaire, ou - dont la participation dans chacun d'eux est majoritairement détenue par une même entité. g) "prestataire de services d'assistance en escale" : toute personne physique ou morale fournissant à des tiers une ou plusieurs catégories de services d'assistance en escale. Article 3 - L'entité gestionnaire d'un aéroport 1. Lorsque la gestion et l'exploitation d'un aéroport ou d’un système aéroportuaire ne sont pas assurées par une seule entité mais par plusieurs entités distinctes, chacune celles-ci est considérée comme faisant partie de l'entité gestionnaire pour ce qui concerne l'application de la présente directive. 2. De même, lorsqu'il n'est établi qu'une seule entité gestionnaire pour plusieurs aéroports ou systèmes aéroportuaires, chacun de ces aéroports ou systèmes aéroportuaires est considéré isolément pour tout ce qui concerne l'application de la présente directive. 3. Si les entités gestionnaires des aéroports sont soumises à la tutelle ou au contrôle d'une autorité publique nationale, celle-ci est tenue, dans le cadre des obligations légales qui .sont les siennes, de veiller à l'application de la présente directive. Article 4 - Séparation des activités 1. L'entité gestionnaire d'un aéroport, l’usager ou le prestataire de services qui fournissent des services d'assistance en escale doivent opérer une stricte séparation comptable selon les pratiques commerciales en vigueur, entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités. 2. La réalité de cette séparation comptable doit être contrôlée par un vérificateur indépendant désigné par l'État membre. Celui-ci vérifie également l'absence du flux financier entre l'activité de l'entité gestionnaire en tant qu'autorité aéroportuaire et son activité d'assistance en escale. ; Article 5 - Le comité des usagers 1. Douze mois, au plus tard, après l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres s'assurent que, pour chacun des aéroports visés, un comité composé des représentants des usagers ou des organisations représentatives de ces usagers est créé. 2. Tout usager a le droit de faire partie de ce comité ou, à son choix, d'y être représenté par une organisation qu'il charge de cette mission. �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 93 Article 6 - Assistance aux tiers 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires, selon les modalités prévues à l'article 1er, pour assurer aux prestataires des services d'assistance en escale le libre accès au marché de la prestation de services d'assistance en escale à des tiers. Les États membres ont la faculté d'imposer que les prestataires des services d'assistance en escale soient établis dans la Communauté. 2. Les États membres peuvent limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir les catégories de services d'assistance en escale suivantes : - assistance "bagages", - assistance "opérations en piste", - assistance "carburant et huile", - assistance "fret et poste" en ce qui concerne, tant à l'arrivée qu'au départ ou en transit, le traitem ent physique du fre t et du courrier entre l'aérogare et l'avion. Ils ne peuvent toutefois lim iter ce nombre à moins de deux, pour chaque catégorie de service. 3. De surcroît, à compter du 1er janvier 2001, l’un au moins de ces prestataires autorisés ne peut être contrôlé directem ent ou indirectement : - ni par l'entité gestionnaire de l'aéroport, - ni par un usager ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret enregistrés dans l'aéroport au cours de l'année précédant celle où s'opère la sélection de ces prestataires, - ni par une entité contrôlant ou étant contrôlée directem ent ou indirectem ent par cette entité gestionnaire ou par un tel usager. Toutefois, au plus tard le 1er juillet 2000, tout État membre peut demander que l'obligation énoncée au présent paragraphe soit reportée au 31 décembre 2002. La Commission, assistée par le comité visé à l'article 10, examine cette demande et peut, compte tenu de l'évolution du secteur et notamment de la situation dans des aéroports comparables en termes de volume et de structure du trafic, décider d'accéder à ladite demande. 4. Lorsque, en application du paragraphe 2, ils limitent le nombre de prestataires autorisés, les États membres ne peuvent pas empêcher un usager d'un aéroport, quelle que soit la partie de cet aéroport qui lui est affectée, de bénéficier, pour chaque catégorie de service d'assistance en escale sujette à limitation, d'un choix effectif entre au moins deux prestataires de services d'assistance en escale, dans les conditions prévues aux paragraphes 2 et 3. Article 7 - Auto-assistance 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires selon les modalités prévues à l'article 1er pour assurer le libre exercice de l'auto-assistance en escale. 2. Toutefois, pour les catégories de services d'assistance suivantes : - assistance "bagages", - assistance "opérations en piste", - assistance "carburant et huile", - assistance “fret et poste" en ce qui concerne, tant à l'arrivée qu'au départ ou en transit, le traitem ent physique du fret et du courrier entre l'aérogare et l'avion, les États membres peuvent réserver l'exercice de l’auto-assistance au moins à deux usagers, à la condition que ceux-ci soient choisis sur la base de critères pertinents, objectifs, transparents et non discrim inatoires. Article 8 - Infrastructures centralisées 1. Nonobstant l'application des articles 6 et 7, les États membres peuvent réserver, soit à l'entité gestionnaire de l'aéroport, soit à une autre entité, la gestion des infrastructures centralisées servant à la fourniture des services d'assistance en escale et dont la complexité, le coût ou l'impact sur l'environnem ent ne permettent pas la division ou la duplication, telles que les systèmes de tri de bagages, de dégivrage, d'épuration des eaux ou de distribution de carburant, lis peuvent' rendre obligatoire l'usage de ces infrastructures par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'auto-assistance. 2. Les États membres veillent à ce que la gestion de ces infrastructures soit assurée d'une façon transparente, objective et non discriminatoire et, en particulier, à ce qu'elle ne fasse pas obstacle à leur accès par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'auto-assistance, dans les lim ites prévues par la présente directive. �94 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1997 Article 9 - Dérogations 1. Lorsque, sur un aéroport, des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles, notamment en fonction de l'encombrement et du taux d'utilisation des surfaces, entraînent une impossibilité d'ouverture du marché et/ou d'exercice de l'auto-assistance au degré prévu par la présente directive, l’État membre concerné peut décider : a) de limiter le nombre de prestataires pour une ou plusieurs catégories de services d'assistance en escale autre que celles visées à l'article 6 paragraphe 2 dans l'ensemble ou une partie de l'a é ro p o rt ; dans ce cas, les dispositions de l'article 6 paragraphes 2 et 3 s'appliquent ; b) de réserver à un seul prestataire une ou plusieurs catégories de services d'assistance visées à l'article 6 paragraphe 2 ; c) de réserver l'exercice de l'auto-assistance à un nombre limité d'usagers pour les catégories autres que celles visées à l'article 7 paragraphe 2, à la condition que ces usagers soient choisis sur la base de critères pertinents, objectifs, transparents et non discrim inatoires ; d) d'interdire ou de lim iter à un seul usager l'exercice de l'auto-assistance pour les catégories de services d'assistance en escale visées à l'article 7 paragraphe 2. 2. Toute décision de dérogation prise en application du paragraphe 1 doit : a) préciser la ou les catégories de services pour lesquelles une dérogation est accordée ainsi que les contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles qui la justifient ; b) être accompagnée d'un plan de mesures appropriées visant à surmonter ces contraintes. En outre, la dérogation ne doit pas : i) porter indûment préjudice aux objectifs de la présente directive ; iQ donner lieu à des distorsions de concurrence entre prestataires de services et/ou usagers pratiquant l'auto-assistance ; iii) être plus étendue que nécessaire. 3. Les États membres notifient à la Commission au moins trois mois avant son entrée en vigueur, toute dérogation qu'ils octroient sur la base du paragraphe 1 ainsi que les motifs qui la justifient. La Commission publie au Journal officiel des Communautés européennes un résumé des décisions qui lui sont notifiées et invite les parties intéressées à se manifester. 4. La Commission procède à un examen approfondi de la décision de dérogation présentée par l'État membre. A cet effet, une analyse détaillée de la situation et l'étude des mesures appropriées présentées par l'État membre lui permettent de vérifier l'existence des contraintes invoquées e t l'im possibilité d'ouverture du marché et/ou d'exercice de l'auto-assistance au degré prévu par la présente directive. 5. La Commission peut, à la suite de cet examen et après consultation de l'État membre concerné, approuver la décision de l'État membre ou s'y opposer si elle estime que les contraintes invoquées ne sont pas vérifiées ou ne sont pas d'une intensité telle qu'elles justifient une dérogation. Après consultation de l'État membre concerné, la Commission peut également exiger de l'État membre de modifier la portée de la dérogation ou de la lim iter aux seules parties d'un aéroport ou d un système aéroportuaire où les contraintes invoquées sont seulement avérées. La décision de la Commission intervient au plus tard trois mois après la notification par l'État membre et est publiée au Journal o fficiel des Communautés européennes. 6. La durée des dérogations consenties par les Etats membres en application du paragraphe 1 ne peut excéder trois années, sauf en ce qui concerne les dérogations accordées au titre du paragraphe 1 point b). Au plus tard trois mois avant l'expiration de cette période, toute demande de dérogation doit faire l'objet d'une nouvelle décision de l'État membre, laquelle sera égalem ent soumise à la procédure prévue par le présent article. La durée des dérogations accordées en application du paragraphe 1 point b) ne peut excéder deux années. Cependant, tout État membre peut, sur la base des dispositions du paragraphe 1, dem ander que cette période soit prolongée une seule fois de deux ans. La Commission assistée par le com ité visé à l'article 10, se prononce sur une telle demande. Article 10 - Comité consultatif ; 1. La Commission est assistée par un comité consultatif composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission. 2. Le comité conseille la Commission sur l'application de l'article 9. 3. En outre, le com ité peut être consulté par la Commission sur toute autre question concernant l'application de la présente directive. 4. Le comité établit son règlement intérieur. �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 95 Article 11 - Sélection des prestataires 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que soit organisée une procédure de sélection des prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale sur un aéroport lorsque leur nombre est limité dans les cas prévus à l'article 6 paragraphe 2 ou à l'article 9. Cette procédure doit respecter les principes suivants : a) dans le cas où les Etats membres prévoient l'établissement d'un cahier des charges ou de spécifications techniques auxquels ces prestataires doivent répondre, ce cahier ou ces spécifications sont établis après consultation préalable du comité des usagers. Les critères de sélection prévus par ce cahier des charges ou ces spécifications techniques doivent être pertinents, objectifs, transparents et non discrim inatoires ; Après avoir informé la Commission, l’État membre concerné peut prévoir, parmi les conditions standard ou les spécifications techniques auxquelles les prestataires doivent se conform er, l’obligation de service public pour les aéroports desservant les régions périphériques ou des régions en développement faisant partie de son territoire, qui ne présentent pas d'intérêt commercial mais qui revêtent une importance capitale pour l'État membre concerné. b) 0 doit être lancé un appel d'offres, publié au Journal officiel des Communautés européennes, auquel tout prestataire intéressé peut répondre ; c) les prestataires sont choisis : i) après consultation du comité des usagers, par l'entité gestionnaire, si celle-ci : - ne fournit pas de services similaires d'assistance en escale, et - ne contrôle, directem ent ou indirectement, aucune entreprise fournissant de tels services, et - ne détient aucune participation dans une telle entreprise ; ii) par les autorités compétentes des États membres indépendantes des entités gestionnaires, après consultation du com ité des usagers et des entités gestionnaires, dans les autres cas ; d) les prestataires sont sélectionnés pour une durée maximale de sept années ; e) lorsqu'un prestataire cesse son activité avant l'expiration de la période pour laquelle il a été sélectionné, il est procédé à son remplacement suivant la même procédure. 2. Lorsque le nombre de prestataires est limité en application de l'article 6 paragraphe 2 ou de l’article 9, l’entité gestionnaire peut fournir elle-même des services d'assistance en escale sans être soumise à la procédure de sélection prévue au paragraphe 1. De même, elle peut, sans la soum ettre à cette même procédure, autoriser une entreprise prestataire à fournir des services d'assistance en escale sur l'aéroport considéré : - si elle contrôle cette entreprise directement ou indirectement, ou - si cette entreprise la contrôle directement ou indirectement. 3. L'entité gestionnaire informe le comité des usagers des décisions prises en application du présent article. Article 12 - Aéroports insulaires Dans le cadre de la sélection des prestataires sur un aéroport prévue à l'article 11, un État membre peut étendre l’obligation de service public à d'autres aéroports de cet État membre pour auta nt : - que ces aéroports soient situés sur des îles de la même région géographique, - que ces aéroports aient chacun un niveau de trafic d'au moins 100 000 mouvements de passagers par an, et - que cette extension soit approuvée par la Commission avec l'assistance du comité visé à l'article 10. Article 13 - Consultations Les États membres s'assurent qu'une procédure de consultation obligatoire est organisée relative à l'application des dispositions de la présente directive entre l'entité gestionnaire, le com ité des usagers et les entreprises prestataires de services. Cette consultation porte notamment sur les prix des services qui ont fait l'objet d'une dérogation octroyée en application de l'article 9 paragraphe 1 point b), ainsi que sur l'organisation de leur fourniture. Elle doit être organisée au moins une fois l'an. Article 14 - Agrément 1. Les États membres peuvent subordonner l’activité d'un prestataire de services ou d'un usager se livrant à l'auto-assistance sur un aéroport à l'obtention d'un agrément délivré par une autorité publique indépendante de l'entité gestionnaire de cet aéroport. Les critères d'octroi de cet agrément doivent se référer à une situation financière saine et à une couverture d'assurance suffisante, à la sûreté ou à la sécurité des installations, des aéronefs, des �96 REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1997 équipements ou des personnes, ainsi qu'à la protection de l'environnem ent et au respect de la législation sociale pertinente. Les critères doivent respecter les principes suivants : a) être appliqués de façon non discrim inatoire aux différents prestataires et usagers ; b) être en relation avec l'objectif poursuivi ; c) ne pas aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'auto-assistance à un niveau inférieur à celui prévu par la présente directive. Ces critères doivent être rendus publics et le prestataire ou l'usager pratiquant l'auto-assistance doit être informé au préalable de la procédure d'octroi. 2. L'agrément ne peut être refusé ou retiré que si le prestataire ou l'usager pratiquant l'autoassistance ne satisfait pas, pour des motifs qui lui sont imputables, aux critères énoncés au paragraphe 1. Les motifs de ce refus ou retrait doivent être communiqués au prestataire ou à l'usager concerné et à l'entité gestionnaire. Article 15 - Règles de conduite L'État membre peut, le cas échéant sur proposition de l'entité gestionnaire : - interdire à un prestataire de services ou à un usager de se livrer à sa prestation ou à l'auto-assistance si ce prestataire ou cet usager ne respecte pas les règles qu'il lui a imposées dans le but de garantir le bon fonctionnem ent de l'aéroport ; ces règles doivent respecter les principes suivants : a) elles doivent être appliquées de façon non discrim inatoire aux différents prestataires et usagers ; b) elles doivent être en relation avec l'objectif poursuivi ; c) elles ne peuvent aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'auto-assistance à un niveau inférieur à celui prévu par la présente directive, - imposer en particulier aux prestataires qui fournissent des services d'assistance sur l'aéroport de participer d'une manière équitable et non discriminatoire à l'exécution des obligations de service public prévues par la législation ou la réglementation nationales, notamment celle d'assurer la permanence des services. Article 16 - Accès aux installations 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir l'accès des installations aéroportuaires aux prestataires de services et aux usagers désirant pratiquer l'auto-assistance, dans la mesure où cet accès leur est nécessaire pour exercer leurs activités. Si l'entité gestionnaire de l'aéroport ou, le cas échéant, l'autorité publique ou une autre entité qui la contrôle impose des conditions à cet accès, celle-ci doivent être pertinentes, objectives, transparentes et non discrim inatoires. 2. Les espaces disponibles pour l'assistance en escale dans l'aéroport doivent être répartis entre les différents prestataires de services et entre les différents usagers pratiquant l'auto-assistance, y compris les nouveaux arrivants, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits et pour permettre une concurrence effective et loyale sur la base de règles et de critères pertinents, objectifs, transparents et non discrim inatoires. 3. Lorsque l'accès aux installations aéroportuaires entraîne la perception d'une rém unération, celle-ci sera déterminée en fonction de critères pertinents, objectifs, transparents et non discrim inatoires. Article 17 - Sûreté et sécurité Les dispositions de la présente directive n'affectent en rien les droits et obligations des États membres en matière d'ordre public, de sûreté et de sécurité sur les aéroports. Article 18 - Protection sociale et de l'environnement ; Sans préjudice de l'application des dispositions de la présente directive et dans le respect des autres dispositions du droit communautaire, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs et le respect de l'environnement. Article 19 - Respect des dispositions nationales Le prestataire se livrant à une activité d'assistance en escale sur un aéroport d'un État membre est tenu de se conform er aux prescriptions de la législation nationale compatibles avec la législation communautaire. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 97 Article 20 - Réciprocité 1. Sans préjudice des engagements internationaux de la Communauté, lorsqu'il apparaît que, en matière d'accès au marché de l'assistance en escale ou de l'auto-assistance, un pays tiers : a) n'accorde pas de jure ou de facto aux prestataires et aux usagers çommunautaires pratiquant l'auto­ assistance un traitement comparable à celui qui est réservé par les États membres aux prestataires et usagers de ce pays pratiquant l'auto-assistance, ou b) n'accorde pas de facto ou de jure aux prestataires et aux usagers d'un État membre pratiquant l'auto-assistance le traitem ent national, ou c) accorde aux prestataires et aux usagers d'autres pays tiers pratiquant l'auto-assistance un traitem ent plus favorable que celui qu'il réserve aux prestataires et aux usagers d'un État membre pratiquant l'auto-assistance, un État membre peut suspendre totalem ent ou partiellem ent des obligations qui découlent de la présente directive à l'égard des prestataires et des usagers de ce pays tiers, et ce conformément au droit communautaire. 2. l'État membre concerné informe la Commission de toute suspension ou de tout retrait des droits ou obligations. Article 21 - Droit de recours Les États membres ou, le cas échéant, les entités gestionnaires veillent à ce que toute partie justifiant d'un intérêt légitime dispose d'un droit de recours contre les décisions ou mesures individuelles prises en application de l'article 7 paragraphe 2 et des articles 11 à 16. Ce recours doit pouvoir être exercé devant une juridiction nationale ou devant une autorité publique autre que l'entité gestionnaire de l'aéroport visé et, le cas échéant, indépendante de l'autorité publique qui contrôle celle-ci. Article 22 - Rapport d'information et révision Les États membres communiquent à la Commission les informations nécessaires pour lui permettre d'établir un rapport sur l'application de la présente directive. Ce rapport, accompagné d'éventuelles propositions de révision de la directive, sera établi le 31 décembre 2001 au plus tard. Article 23 - Mise en oeuvre 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conform er à la présente directive au plus tard un an après sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Ils en informent immédiatement la Commission. ^ Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 24 - Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal o fficie l des Communautés européennes. Article 25 - Destinataires Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Luxembourg, le 15 octobre 1996. Par le Conseil Le président B. HOWLIN �98 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 ANNEXE LISTE DES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. L'assistance adm inistrative au sol et la supervision comprennent : les services de représentation et de liaison avec les autorités locales ou toute autre personne, les débours effectués pour le compte de l’usager et la fourniture de locaux à ses représentants ; le contrôle du chargement, des messages et des télécomm unications ; le traitem ent, le stockage, la manutention et l'administration des unités de chargement ; tout autre service de supervision avant, pendant ou après le vol et tout autre service adm inistratif demandé par l'usager. 2. L’assistance "passagers" comprend toute forme d assistance aux passagers au départ, à l'arrivée, en transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets, des docum ents de voyage, l’enregistrement des bagages et leur transport jusqu'aux systèmes de tri. 3. L'assistance "bagages" comprend le traitem ent des bagages en salle de tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur déchargem ent des systèm es destinés à les amener de l'avion à la salle de tri et inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu’à la salle de distribution. 4. 4.1. L'assistance "fret et poste" comprend : pour le fret, tant à l’exportation qu'à l’importation ou en transit, la manipulation physique du fret, le traitem ent des documents qui s'y rapportent, les formalités douanières et toute mesure conservatoire convenue entre les parties ou requise par les circonstances ; pour la poste, tant à l’arrivée qu’au départ, le traitem ent physique du courrier, le traitem ent des documents qui s'y rapportent et toute mesure conservatoire convenue entre les parties ou requise par les circonstances. 4.2. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 6. 6.1. 6.2. 6.3. L'assistance "opérations en piste" comprend : le guidage de l'avion à l'arrivée et au départO ; l’assistance au stationnem ent de l'avion et la fourniture de moyens appropriés (*) ; les communications entre l’avion et le prestataire des services côté piste (*) ; le chargement et le déchargem ent de l’avion, y compris la fourniture et la mise en œuvre des moyens nécessaires, le transport de l'équipage et des passagers entre l'avion et l'aérogare, ainsi que le transport des bagages entre l'avion et l'aérogare ; l’assistance au démarrage de l'avion et la fourniture des moyens appropriés ; le déplacem ent de l'avion tant au départ qu'à l'arrivée, la fourniture et la mise en œuvre des moyens nécessaires ; le transport, le chargement dans l’avion et le déchargement de l’avion de la nourriture et des boissons. L'assistance "nettoyage et service de l’avion" comprend : le nettoyage extérieur et intérieur de l'avion, le service des toilettes, le service de l'eau ; la clim atisation et le chauffage de la cabine, l’enlèvement de la neige et de la glace de l'avion, le dégivrage de l'avion ; l’aménagement de la cabine au moyen d'équipements de cabine, le stockage de ces équipem ents. ; 7. 7.1. 7.2. L'assistance "carburant et huile" comprend : l’organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons ; le plein d'huile et d'autres ingrédients liquides. 8. 8.1. L'assistance d'entretien en ligne comprend : les opérations régulières effectuées avant le vol ; * Pour autant que ces services ne soient pas assurés par le service de circulation aérienne. �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 99 8.2. 8.3. 8.4. les opérations particulières requises par l'usager ; la fourniture et la gestion du matériel nécessaire à l'entretien et des pièces de rechange ; la demande ou réservation d'un point de stationnement et/ou d'un hangar pour effectuer l'entretien. 9. 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. L'assistance “opérations aériennes et administration des équipages" comprend : la préparation du vol à l'aéroport de départ ou dans tout autre lieu ; l’assistance en vol, y compris, le cas échéant, le changement d'itinéraire en vol ; les services postérieurs au vol ; l’adm inistration des équipages. 10. L'assistance "transport au sol" comprend : 10.1. l’organisation et l'exécution du transport des passagers, de l'équipage, des bagages, du fret et du courrier entre différentes aérogares du même aéroport, mais à l’exclusion de tout transport entre l'avion et tout autre point dans le périmètre du même aéroport ; 10.2. tous les transports spéciaux demandés par l’usager. 11. L'assistance "service commissariat (catering) " comprend : 11.1. la liaison avec les fournisseurs et la gestion administrative ; 11.2. le stockage de la nourriture, des boissons et des accessoires nécessaires à leur préparation ; 11.3. le nettoyage des accessoires ; 11.4. la préparation et la livraison du matériel et des denrées. ����REVUE DE DROIT COMMERC MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS r» smc&s ‘ ' ’’ _ ■ •• • \ - O ‘ :•• ': ' : : v . **' v - ; i - ’; J : . - '1''"-• v : ' • '••• --•■ ■ * --; " v ■ .. • > , ' > -A *' '• 7 \ ••. r ; • • • ' • • : ; * - : ' : ' �JUILLET - AOÛT - SEPTEMBRE 74° ANNÉE - N° 3 1997 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TR IM ES TR IEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F paran Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-P eytral, 28 13006 M A RSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit e t de Science Politique d'Aix-Marseille III A vocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit e t de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal e t de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert M aritim e Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS M aître de Conférences A vocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire G énéral Honoraire du Comité des Assureurs Maritim es de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie e t de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit M aritime e t des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit e t de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit M aritim e de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université M c G ill - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnem ents sont reçus à la "REVUE DE D R O IT C O M M ER C IA L, M A R ITIM E , A ÉR IE N E T D ES TR A N S P O R TS" 2 8 , B oulevard P aul-P eytral - C .C .P . C hristian S C A P EL 7 2 0 0 .1 3 M M A R S E ILLE - N ° C .P .P .A .P . 53155 A bonnem ent à la R evue : 4 7 0 F - Prix du num éro : 150 F PRESSES U N IVERSITAIRES D'AIX-M ARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM E S TR IE L) ABO NNEM ENTS A LA REVUE 470 F p a ra n Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SC A PEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paid-Peybal, 28 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIO TTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91-55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : Droit Maritime : Rétrospective 1996 - 1997 * La saisie des navires : la jurisprudence et la future convention, par Antoine VIALARD * La directive du conseil du 15 octobre 1996 sur l'assistance aéro-portuaire et la proposition de règlement sur la responsabilité du transporteur aérien, par Christian SCAPEL Droit maritime étranger : * La nouvelle réglem entation des professions maritimes et d'auxiliaires de transport au Cam eroun : fin du maquis ou coquille juridique à moitié vide ?, par Gaston NGAMKAN JURISPRUDENCE DROIT COMMERCIAL: - DOUANES - IMPORTATION DE BANANES - PROCÈS-VERBAL DE REFOULEMENT - ANNULATION POUR INCOM­ PÉTEN C E : Conseil d'État, Arrêt du 22 janvier 1997 - ENTREPOSAGE : NATURE DU CONTRAT - RISQUE DU VOL PESANT SUR LE LOCATAIRE - FAUTE DU BAILLEUR (N O N ) : Cour d'appel de Rennes, Arrêt du 28 mai 1997 - C O M M ISSIO N DE TRANSPORT (NON) - GARANTIE DES ASSUREURS EXCLUE - DEMANDE RECONVENTION­ NELLE RECEVABLE : Tribunal de commerce de Marseille, Jugement du 29 avril 1997 DROIT MARITIME : - CONTRAT D'AFFRÈTEMENT - PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : CONDITIONS - LOI APPLICABLE - M ESURE CONSERVA­ TO IRE ET CLAUSE COMPROMISSOIRE - EFFET - Cour de cassation, Arrêt de cassation du 20 mai 1997, navire "Nobility" - ABORDAGE FAUTIF - NATURE DE LA FAUTE - LIMITATION DE RESPONSABILITÉ - ACTION RÉCURSOIRE QUALITÉ POUR AGIR DE L'AGENT GÉNÉRAL (NO N) : Cour de cassation, Arrêt de cassation partielle du 20 mai 1997, navire "Johanna Hendrika" - TRANSPO RT M ARITIM E - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - INOPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 27 mai 1997, navire "Tonya Bondarchuk" - REMORQUAGE PORTUAIRE - D ISPO SITIO NS LÉGISLATIVES IM PÉRATIVES - CLAUSE CONTRACTUELLE NON APPLICABLE - NATURE DE LA FAUTE : Cour d'appel de Montpellier, audience solennelle, Arrêt du 2 6 *mai 1997, navire "Dragor Maersk" - VOL SUR PARC À CONTENEURS - RESPONSABILITÉ DE L’ENTREPRISE DE MANUTENTION - ÉTENDUE DE LA LIM ITATIO N DE RÉPARATION : Cour d'appel d'Aix-en-Provence, Arrêt du 13 février 1997, navire "Ville de Pluton" - TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - ACCEPTATION DU DESTINATAIRE (NON) RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (O UI) - LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (N O N ) : Tribunal de commerce de M arseille, Jugement du 27 juin 1997, navire "Tenedos" DROIT MARITIME ÉTRANGER : - CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME - PRESCRIPTION ACQUISE - PROROGATION JU D IC IA IR E (N O N ) : Cour Fédérale du Canada, Ordonnance du 9 avril 1997 DROIT AÉRIEN INTERNATIONAL : ; - RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR AÉRIEN - ACCIDENT AÉRIEN EN HAUTE MER - NOTION DE PRÉJUDICE LÉGALEMENT INDEMNISABLE - LOI DU TRIBUNAL COMPÉTENT APPLICABLE : Cour Suprême des États-Unis, Arrêt du 20 janvier 1996 - Note Christian Scapel INFORMATIONS : - A .F.D .M - I.D .I.T - I.M .T .M B IB L IO G R A P H IE : - Journal de la M arine Marchande et du Transport Multimodal "Spécial Assurances' �102 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR A N SPO R TS -1 9 9 7 DOCTRINE DROIT MARITIME ET AÉRIEN RÉTROSPECTIVE 1996 / 1997 Dans notre précédent numéro (avril / mai / juin 1997), nous avons rendu compte d"'lnfo Droit 1997“ organisé par l'I.M.T.M à l'occasion de son anniversaire trentenaire. Trente ans... c'est l'âge du Droit Positif Maritime Français. En effet, le projet du Doyen Rodière qui a refait le livre II du Code de commerce est devenu droit positif à partir de 1967 (1 ). Quel gage pour l'I.M.T.M dont l'une des vocations fondamentales est l'étude du droit maritime. Nous avons publié dans notre précédent numéro, les interventions de Monsieur J.-P. Rémery (“Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de droit maritime" - Arrêt du 25 juin 1996 au 20 mai 1997) et de Jacques Bonnaud avec la participation de François de Campou et Pierre Sauvat (“L'actualité du droit maritime national"). Dans le présent numéro, nos lecteurs trouveront l'exposé du Professeur Antoine Vialard, désormais collaborateur de notre revue, consacré à “La saisie des navires. La jurisprudence actuelle et la future convention" ainsi que l'exposé de Christian Scapel sur "La directive du conseil du 15 octobre 1996 sur l'assistance aéro-portuaire et la proposition de règlement sur la responsabilité du transporteur aérien". (1) Voir R. Achard, "Le trentenaire de notre législation en matière d'affrètement et de transport (sa genèse et les avancées réalisées)*, D M F1997, p. 343. �103 R EVU E DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 LA SAISIE DES NAVIRES: LA JURISPRUDENCE ACTUELLE ET LA FUTURE CONVENTION par Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV INTRODUCTION Baudelaire en annonçait la couleur à "son enfant, sa sœur" : “Vois sur les canaux Dormir ces vaisseaux dont l'humeur est vagabonde... " Sans doute n'imaginait-il pas le nombre de navires qui, saisis, seraient ainsi contraints de dormir dans les ports et canaux, malgré leur nature vagabonde. Cette intervention est destinée à faire le point sur un sujet qui reste d'actualité et d'autant plus que l'on peut y relever, d'une part, quelques réorientations de la jurisprudence française, et, aussi, l'élaboration d'un nouveau projet de convention internationale en matière de saisie conservatoire. C'est pourquoi nous traiterons successivement des nouveaux aspects de la jurisprudence de notre pays sur certains points qui ont focalisé l'attention des milieux maritimes à une époque récente ; avant de proposer quelques réflexions, nécessairement sommaires, sur le projet de convention, d'O.M.I. et C.N.U.C.E.D. réunies. I - LE POINT SUR NOTRE JURISPRUDENCE ACTUELLE EN MATIÈRE DE SAISIE CONSERVATOIRE Puisqu'il s'agit de rester dans l'actualité du sujet, nous limiterons ces explications à deux questions où les variations jurisprudentielles paraissent particulièrement spectaculaires : la personnalité morale des sociétés propriétaires de navires, d'une part, et le droit pour le créancier saisissant de suivre le navire en cas de vente de celui-ci, entre les mains du nouvel acquéreur. A - Le regain de la personnalité morale des sociétés d'armement : Husky ou la fin de l'apparentement jurisprudentiel abusif l'affaire Cast Prolongement des travaux de l'an dernier, l'affaire Cast Husky vient, sans doute, signer un revirement définitif de jurisprudence de la Cour de cassation dans le domaine des apparentements de navires. a ) Rappel du p a s s é : l'interprétation laxiste de l'article 3 de la Convention d e Bruxelles de 1952 L'autorisation de saisir était, on s'en souvient, libéralement accordée sur requête et maintenue en référé, dès lors que le juge de la saisie avait le sentiment que le navire saisi, quoiqu'armé par une société différente de celle qui armait le navire "débiteur", s'inscrivait dans une même communauté d'intérêts et relevait, par là, d'une même entité économique. La jurisprudence française, dite de l'apparentement de navires, est "innombrable" en ce sens, et contestable. Cette jurisprudence fonctionnait juridiquement sur le mécanisme de la transparence de la personnalité morale, dont apparence ou fictivité permettaient "de lever le voile" très aisément. b ) Rappel à l'ordre: l'article 1842 C. civ. Après l'affaire Alexander III (Corn. 19 mars 1996), l'arrêt Cast Husky (Com. 21 janvier 1997) vient casser une décision de Douai (7 avril 1994), pour avoir fait trop bon marché de la personnalité morale des sociétés d'armement mises en cause dans l'affaire. �104 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 Pour la Cour de cassation, l'affaire est donc maintenant claire, et c'est une rupture avec les pratiques judiciaires françaises antérieures : en l'absence de fraude (démontrée) aux droits des créanciers, ou de fictivité (prouvée) de sociétés commerciales constituées en marge de tout “affectio societatis", la personnalité morale des sociétés, fussent-elles single ship companies, doit faire écran à l'apparentement injustifié des navires des unes et des autres. Comme le souligne Monsieur le Conseiller Rémery (La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation, in Rapport 1995, p. 192, La documentation française), “la constitution d’une société d’un seul navire n’est pas, par elle-même, constitutive d’une fraude aux droits des créanciers ou, plus généralement, d'un abus... Il n’existe pas de présomption d'abus ". Une question reste en suspens, quoique, à notre avis, implicitement résolue dans l'arrêt Cast Husky : la question du moment auquel la fictivité des sociétés en cause peut être démontrée, pour percer justement l'écran d'une personnalité morale inexistante et permettre, malgré tout, la saisie conservatoire. Des auteurs pensent que cette question de la fictivité ne peut être examinée qu'au fond, au moment de l'instance en validité de la créance, et de validation, par voie corrélative, de la saisie. Toutefois, dans la mesure où, dans l'affaire Cast Husky, la Cour de cassation censure le refus de donner mainlevée de la saisie, la Cour d'appel n'ayant pas caractérisé la fictivité de l'une ou l'autre des sociétés dont les navires étaient "dans le collimateur" du saisissant, il semble bien que c'est désormais devant le juge de la mainlevée, donc le juge des référés, que doit être présenté par le créancier saisissant l'argument de la fictivité, s'il veut obtenir le maintien de la saisie. On peut, toutefois, se demander si, comme en doute un auteur, le juge des référés en tant que juge de l'apparence, disposera, dans le cadre de la procédure relativement simplifiée et rapide qui est celle de cette juridiction, des moyens pour faire la lumière sur cette fictivité. Pour nous, la difficulté doit encore être explicitement résolue par la Cour de cassation. B - Saisie conservatoire des navires et droit de suite Le sous-titre pourrait être Yildiran c./ Zaher V ou encore Montpellier (1er juin 1995, D.M.F. 1996, p. 918, note Tassel) versus Montpellier (31 juillet 1996, D.M.F. 1997, p. 31, note Arnaud). On sait que l'article 3 de la Convention de 1952 permet de saisir soit le navire qui est la cause de l'allégation de la créance maritime du saisissant, soit tout autre navire appartenant au débiteur de cette créance. Le système conventionnel oscille donc entre la procédure "in rem" et la procédure "in personam". Mais s'agissant, plus particulièrement, de la saisie "in rem" du navire dont l'exploitation est à la source de la créance alléguée du saisissant, on a pu s'interroger, en quelques occasions, de la possibilité de le suivre, au travers des avatars de son exploitation ou de sa propriété, entre les mains d'un autre que la personne du débiteur. La question se pose pour les dettes maritimes d'un affréteur lorsque le navire a été redélivré au fréteur : le créancier peut-il saisir le navire entre les mains de ce dernier ? La réponse habituelle est généralement positive (Cass., Corn. 13 décembre 1994, Trident Beauty, Bull. civ. IV, n° 377 ; voir A. Vialard, La saisie conservatoire des navires pour dettes de l'affréteur à temps, D.M.F. 1985, p. 579). De même, le créancier maritime peut-il suivre le navire entre les mains d'un acquéreur, pour les dettes maritimes contractées par le vendeur, ou au temps où le vendeur en était propriétaire ? * À un an de distance, la Cour de Montpellier, confrontée à ce problème, a donné deux réponses opposées, ou, plus exactement, nuancées. a) Dans un premier temps (affaire Yildiran), la Cour de Montpellier a considéré, dans la droite ligne de la décision Earl Saphir de la Cour de cassation (31 mars 1992, Bull, civ., IV, n° 137 ; D.M.F. 1992, p. 321, note Tassel), que la vente du navire par le débiteur de la créance maritime ne faisait pas obstacle à sa saisie entre les mains du nouveau propriétaire, la Convention de 1952 ayant “donné au créancier la faculté de saisir, à titre conservatoire, le navire auquel est attachée la créance, même si la propriété du navire a été ensuite transférée à un tiers ". Yves Tassel, dans son annotation de l'arrêt de Montpellier manifestait un désaccord, bref mais déterminé en s'appuyant sur l'arrêt Broomsgaard-Star de la Cour d'Aix (1er juillet 1993, D.M.F. 1993, p. 726, note Tassel et obs. Bonassies, D.M.F. 1994, p. 86, n° 26). b) Mais, plus récemment, cette même Cour de Montpellier (affaire Zaher V) a introduit plus qu'un bémol dans sa propre jurisprudence, en considérant que cette possibilité de saisir le navire après sa vente à un tiers devait être réservée au créancier disposant d'un privilège sur ce navire. Kest constant, en effet, que Convention de 1926 en matière de privilèges et hypothèques maritimes et loi de 1967 portant statut des navires reconnaissent un certain droit de suite au titulaire d'une créance privilégiée. Et il apparaît que le Cour de Montpellier a été sensible aux arguments avancés par la doctrine, pour limiter l'iniquité apparente d'une saisie entre les mains d'un acquéreur. Personnellement, nous nous �R EVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 105 interrogerons sur ia validité du raisonnement, ou plus exactement sur ses contorsions pour parvenir à ce résultat. En effet, d'une part, si cette réserve du droit de saisir aux seuls créanciers privilégiés sur le navire a pour but la protection de l'acquéreur contre une mauvaise surprise, le but poursuivi est hors de portée, dès lors que le privilège sur le navire est parfaitement occulte. D'autre part, ce raisonnement suppose pratiquement que la saisie conservatoire soit destinée à déboucher sur la saisie-vente et l'exécution du débiteur récalcitrant. Il n'est pas sûr que, dans la Convention de 1952, la saisie conservatoire ait été conçue dans cet esprit et soit le prélude d'une mesure d'exécution ; bien sûr, elle peut l'être ; mais elle est surtout, avant tout peut-on même penser, un moyen de pression redoutable mis à la disposition d'un créancier maritime impayé pour obtenir le paiement de ce qui lui est dû. Dans cette perspective, la saisie du navire entre les mains de l'acquéreur, tout en restant conforme à la lettre de la Convention, est peut-être également conforme à son esprit. Cela reste d'ailleurs discutable, notamment si l'on rapproche notre jurisprudence dominante (Earl Saphir) de ses pseudo­ déterminants de la procédure "in rem" anglaise, dont il semble bien qu'ils aient été mal compris par les maritimistes français. Mais il est surtout contestable de voir les juges de Montpellier procéder à une véritable révision judiciaire de la Convention, en s'appuyant sur l'histoire de sa rédaction (argument que l'on trouve déjà chez Berlingieri -Arrest of Ships, p. 81 et 82). En effet, les magistrats montpelliérains, ayant à faire application de l'article 3 de la Convention de 1952, lequel contient renvoi à l'article 10 du même texte, décident que ce renvoi est le fruit d'une erreur rédactionnelle et lui substituent un renvoi à l'article 9. Cet article 9 précise que la Convention de 1952 ne peut créer des droits d'action (alinéa 1) et ne crée pas de droits de suite (alinéa 2) que ne connaîtrait pas la loi interne du juge de la saisie. Or la loi française n'admet le droit de suite que dans le cas du privilège (loi de 1967 portant statut des navires) ; donc, dit la Cour de Montpellier, on ne peut autoriser la saisie entre les mains de l'acquéreur que si le créancier saisissant dispose d'un privilège sur le navire. Quels que soient la logique ou le caractère équitable de cette solution, on peut se demander s'il est bien du ressort des magistrats de Cour d'appel de procéder à de pareilles rectifications. Certes, les juges s'autorisent de la règle d'après laquelle un texte doit s'interpréter dans la cohérence, chacune de ses dispositions devant s'interpréter par rapport aux autres et dans un sens qui leur donne signification. Mais ü n'en reste pas moins qu'ils aboutissent, ce faisant, à une véritable réécriture d'une Convention internationale. Là où Monsieur le Conseiller référendaire Rémery (La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation, in Rapport de la Cour de cassation 1995, p. 181, La documentation française) reprochait à nos juges de mal connaître le droit international, va-t-il falloir ajouter le reproche de trop bien le connaître au point de le réécrire ? Pour nous, cette réécriture n'était pas même nécessaire dans la mesure où l'article 9 étant partie intégrante de la Convention de 1952, son utilisation directe à l'occasion de l'interprétation de l'article 3 pouvait être tout aussi opératoire. On peut d'ailleurs penser que la solution Zaher V et Broomsgaard Star préfigure l'avenir dans la mesure où le projet de Convention actuellement en cours de préparation réserve l'exercice du droit de suite à l'existence d'un privilège sur le navire. [R em arque : Au cours des débats qui ont suivi cette conférence, M onsieur le Conseiller Rém ery a indiqué que la Chambre commerciale de la Cour de cassation vient de reprendre sa jurisprudence Earl Saphir dans une décision Baltimar-Taurus du 2 0 m ai 1997]. Il - LE PROJET DE CONVENTION SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE Il existe un projet, avancé, d'une nouvelle convention sur la saisie conservatoire, qui ambitionne de remplacer, dans un avenir proche, la Convention de 1952. Le texte même du projet, sans être inconnaissable, est malaisé à connaître pour celui qui n'a pas, au jour le jour, au mot le mot, suivi le circuit de son élaboration depuis l'avant-projet préparé à Lisbonne par le C.M.I. en 1985. Nous nous bornerons donc à quelques considérations assez générales en tentant de présenter les innovations majeures que ce document apporterait par rapport à la Convention de 1952. A - Ouverture de la liste des créances maritimes Le projet passe d'un texte fermé à un texte ouvert, en ce qui concerne la liste des créances maritimes permettant la saisie conservatoire. La Convention de 1952 avait choisi de fournir une liste limitative et exhaustive des créances ou allégations de créances maritimes permettant de saisir conservatoirement le navire "débiteur" ou du débiteur. Le projet, d'une part, fournit une liste bien plus complète de ces créances se rapportant, d'une manière ou d'une autre, aux droits réels existant sur le navire ou à son exploitation, mais, surtout, d'autre part, fait précéder cette énumération de la formule "telle que"... Cela signale que l'énumération n'est pas limitative, n'est plus exhaustive. Le chapeau de l'article I du projet devient alors le critère global d'analyse des caractères de la créance permettant la saisie. Et il appartiendra donc au juge de �106 REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR ANSPO R TS -1 9 9 7 dire si, oui ou non, la créance invoquée par le saisissant a "pour cause ou concerne la propriété, la construction, la possession, la gestion, l'exploitation ou le commerce de tout navire, ou ayant pour cause ou concernant une hypothèque, un "mortgage" ou un droit inscrit de même nature sur tout navire..." B - La liaison entre saisie conservatoire et privilèges Il est à remarquer, d'ailleurs, qu'il y a eu une volonté clairement affichée d'établir une passerelle étroite entre la saisissabilité du navire et les privilèges existant sur ce navire au sens de la Convention de 1993 (ou des lois nationales). Même si le renvoi pur et simple à cette Convention de 1993, un instant prévu, a été, finalement, abandonné, l'esprit est là, beaucoup plus net que dans la Convention de 1952, dont on sait qu'elle se trouve au centre d'une discussion doctrinale quant à cette passerelle (cf. supra, I, B). C - Navires saisissables La nouvelle convention fournit des indications plus précises sur les qualités que le navire doit présenter pour pouvoir être saisi. a) Le droit de suite sur ie navire La liaison entre saisie et privilèges conduira, sans doute, au dégagement d'une solution claire quant à la possibilité de saisir un navire entre les mains d'un non-débiteur, lorsque la dette sera née sur la tête d'un autre que le propriétaire actuel. Le projet paraît clair : le navire ne peut être saisi entre les mains d'un non-débiteur que si la créance est assortie d'un privilège sur le navire, obligeant ce dernier "in rem". De deux choses l'une alors : ou bien, au moment de la saisie, le navire est encore entre les mains de celui qui est personnellement obligé à la dette et le navire peut être saisi entre ses mains s'il a la qualité de propriétaire, demise-charterer, manager ou opérateur du navire, ou bien, au moment de la saisie, le navire se trouve entre les mains d'un autre que le débiteur (par exemple, parce qu'il a été vendu par le débiteur à un tiers) et alors la saisie ne peut avoir lieu que si la créance du saisissant appartient à la catégorie des créances privilégiées sur le navire. b ) Navires prêts à faire voile, navires en route La Convention de 1952 permet la saisie d'un navire "prêt à faire voile” au port de départ. La solution est reprise par le projet de 1996 qui va, au demeurant, plus loin puisqu'il prévoit également la possibilité de saisir un navire "en route", tant du moins qu'il se trouve dans les eaux territoriales de l'État où la saisie aura été autorisée. On s'interroge, d'ores et déjà, sur la "faisabilité" pratique d'une pareille saisie, compte tenu, notamment, des risques qu'elle présente pour la sécurité de la navigation maritime. Un juriste hollandais a récemment fait observer (Taco Van der Valk, Lloyd's List du mercredi 21 mai 1997, Legislators must act on dutch legal loophole) que cette possibilité soulèverait la difficulté juridique préalable de la détermination de la compétence territoriale de l'huissier chargé de signifier au capitaine la saisie (ce qui suppose, en effet, que les huissiers se voient reconnaître une compétence géographiquement déterminée sur les eaux littorales, d'une part, et que le navire, en route, ne passe pas d'une zone de compétence à une autre). c) Fin ou regain de l'apparentement de navires Le projet de convention ne retient plus la formule contenue dans l'article 3 de la Convention de 1952, qui réputé appartenir aux mêmes propriétaires tous les navires dont les parts de propriété sont entre les mains des mêmes personnes, permettant alors la saisie d'un navire pour les dettes d'un autre navire. Est-ce que ce silence vaut condamnation de la théorie de l'apparentement des navires telle qu'elle s'est abusivement développée, spécialement en France ?O u bien, au contraire, est-ce que c'est une porte ouverte à un développement du "piercing the corporate veil" ? L'avenir le dira. L'intention du C.M.I. aurait été, dit-on, plutôt dirigée vers la seconde solution. D - La responsabilité du créancier saisissant Le projet de Convention proclame, et c'est une heureuse initiative, la possibilité d'une responsabilité du créancier saisissant pour saisie abusive ou injustifiée. �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 107 Le principe en est heureux. La pratique risque d'en être compliquée, surtout si le juge de la saisie cherche à imposer au créancier saisissant "ab initio", la fourniture d'une garantie à un moment où l'on aura toutes les peines du monde à évaluer le préjudice éventuellement causé par une saisie injustifiée, et à un moment où il y a urgence à saisir. Cela conduit d'ailleurs à relever que le juge de la saisie, le juge du "forum arresti" voit son rôle considérablement renforcé dans le projet ici examiné, puisqu'il est dorénavant non seulement juge de la saisie et de sa mainlevée, mais juge du fond, et juge de la responsabilité ou des responsabilités consécutives à une saisie injustifiée. �108 REVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 LA DIRECTIVE DU CONSEIL DU 15 OCTOBRE 1996 SUR L'ASSISTANCE AÉRO-PORTUAIRE ET LA PROPOSITION DE RÈGLEMENT SUR LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR AÉRIEN par Christian SCAPEL Avocat au Barreau de Marseille Maître de Conférences à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille Directeur scientifique de l'I.F.U.R.T.A. Vous savez que je suis souvent dans une position un peu schizophrénique lors de ces réunions annuelles d'Info Droit puisque maritimiste moi-même, je suis ici souvent Taérianiste", si tant est que cet abominable néologisme puisse être forgé. Je vais donc sacrifier à ce qui devient une sorte de tradition et vous parler de la petite soeur ou du petit frère, je ne sais quel sexe il faut attribuer au droit aérien mais le lien de filiation avec le droit maritime et le transport maritime sont évidents. Malgré le jeune âge du droit aérien, le droit maritime trouve, de plus en plus, matière à leçon ou à exemple dans l'évolution du transport aérien et du droit aérien. Le Professeur Bonassies observait que l'actualité communautaire était à peu près absente en matière maritime pour le dernier exercice. C'est loin d'être exact pour la matière aérienne puisque bien au contraire l'actualité aérienne est, elle, communautaire. Elle est communautaire dans deux domaines qui tous deux sont extrêmement importants : l'un touchera probablement moins les maritimistes que vous êtes en majorité, que l’autre. J'insisterai donc moins sur l'un que sur l'autre mais vous ne pouvez pas ignorer tout de même, car c'est maintenant du droit positif, qu'il existe une directive du 15 octobre 1996 qui ouvre à la concurrence l'assistance en escale dans les aéroports de la communauté. C'est un texte qui s'inscrit dans la politique commune en matière de transport aérien qui est à l'oeuvre depuis maintenant une dizaine d'années. Cette libéralisation a d'abord touché le transport proprement dit et vous savez que depuis le troisième "paquet", c'est-à-dire depuis le 1er janvier 1993, la libéralisation du transport aérien s'est à peu près achevée puisque la dernière étape a été réalisée au 1er avril 1997 avec l'ouverture communautaire du cabotage national. Dans cette perspective la communauté a observé que la mise en place progressive d'une politique commune des transports aériens avait eu pour but de réaliser le marché intérieur, que ce marché intérieur était maintenant établi et qu'il fallait étendre progressivement le mouvement de libéralisation au secteur périphérique. C'est l'objet de ce texte. L'autre texte est encore pour quelques semaines peut-être quelques mois, mais certainement pas plus, du droit prospectif. C'est une proposition de règlement communautaire, une proposition de règlement du conseil sur l'initiative de la commission qui ne peut laisser aucun spécialiste du droit des transports maritimistes, indifférent puisque ce règlement va modifier très profondément la responsabilité du transporteur aérien. C'est un événement considérable car le système qui se met en place apporte des éléments tout à fait nouveaux qui bien entendu devront s'intégrer un jour ou l'autre dans le droit commun des transports. Pour revenir à la directive du 15 octobre 1996, bien entendu, il n'est pas possible d'en traiter dans le détail. Son organisation, sa structure sont complexes. D'ailleurs, pour ceux qui s'intéressent à ce problème, ils ont une solution très simple : l'IFURTA (l'Institut de Formation Universitaire et de Recherche sur le Transport Aérien) dont nous avons le plaisir d'avoir ici le Directeur Bernard Pestel, et le Secrétaire Général Monique Candau, organise son colloque annuel au Salon du Bourget le 19 juin sur "L'ouverture à la concurrence de l'assistance aéroportuaire" où tout sera dit sur la question, donc pour ceux qui souhaitent la connaître dans le détail, je les engage vivement à y participer. Pour présenter ce texte de façon globale sans entrer dans les détails, retenons qu'il vient répondre à un problème qui, pour l'essentiel, tout au moins en Europe, est principalement aérien et peu maritime. �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 109 En effet, l'assistance d'escale existe en matière maritime tout comme elle existe dans la matière aérienne mais pose, en matière aérienne un problème particulier. Pour des raisons principalement historiques, un peu accidentelles, l'assistance d'escale en matière aéroportuaire a souvent pris un caractère monopolistique. Fréquents sont les pays où les aéroports importants sur lesquels la fourniture de ces prestations d'assistance d'escale sont l'objet d'un monopole qui d'ailleurs ne bénéficie pas toujours aux mêmes entreprises. Ce sont souvent les gestionnaires d'aéroport qui disposent de ce monopole de l'assistance mais pas nécessairement. Il arrive également, c'est le cas en Espagne notamment, que ce soit la compagnie nationale (compagnie Iberia en Espagne) qui dispose de ce monopole de l'assistance. On trouve également des duopoles dans les cas assez fréquents où on a deux et deux seulement entreprises assurant ces services : le gestionnaire d'aéroport et la compagnie nationale. De sorte que nombre de compagnies se plaignent de cette situation. Elle pose un problème économique de coût. Les utilisateurs de ces services d'assistance d'escale, qui, en pratique, sont extrêmement importants pour une compagnie, se plaignent du fait que le prix de ces services serait trop élevé et serait maintenu artificiellement du fait de ces positions de monopole voire de duopole. On a d'ailleurs eu une confirmation communautaire de cette analyse dans un rapport qui a été récemment établi par Monsieur Kinock qui est le Directeur de la DG 7 (Direction Générale des Transports au sein de la commission). Monsieur Kinock a été chargé d'établir un rapport sur l'application du troisième "paquet" au transport aérien et à cette occasion 1 a constaté que les redevances aéroportuaires, ce qui n'est pas exactement et uniquement les prestations d'assistance d'escale mais c'est tout de même en partie la même chose, sont plus élevées en Europe de façon très sensible qu'aux États-Unis puisqu'il chiffre la différence de coût à 40%. C'est considérable et il assigne à la communauté l'objectif de restreindre ces coûts et de remédier à cette situation. Ce qui est proprement redevance aéroportuaire fera l'objet d'une directive qui est annoncée. Pour ce qui touche à l'assistance d'escale proprement dite, c'est l'objet de la directive du 15 octobre 1996. Elle était d'autant plus nécessaire qu'un contentieux important s'est déjà manifesté au sein de la communauté à propos de cette situation et que la commission, la Cour de justice, chacune pour leur part ont du s'opposer ou sanctionner des abus de position dominante qui ont été condamnés sur la base de l'article 86 du Traité. Ces opérations d'assistance en escale que représentent-elles pratiquement ? Ce sont des opérations très diverses, très variées dans leur contenu. Elles sont énumérées d'ailleurs dans une annexe qui est jointe à la directive. J'évoque les principales d'entre elles : - il y a évidemment les opérations pistes c'est-à-dire tout ce qui touche à l'appareil lui-même, le guidage, le stationnement ; - les opérations de fourniture de carburant, d'huile ; - le nettoyage et le service de l'avion, les cabines, les toilettes, la fourniture d'eau ; - tout ce qui touche au catering c'est-à-dire principalement la fourniture de nourriture, des services de restauration, les plateaux, etc... ; - les services passagers : il faut les guider, les acheminer d'une salle d'embarquement sur les couloirs d'accès à l'appareil ou sur la piste ; - le transport au sol des passagers, les navettes, les bus de piste et s'ajoute aussi ce qui constitue de plus en plus un service extrêmement lourd et sophistiqué, l'acheminement des bagages. Car avec le progrès des enregistrements directs, que le passager ne peut plus contrôler, il se fait de façon qui est principalement automatique. Il vaut donc mieux éviter les erreurs qui sont toujours commercialement très mal perçues par les victimes. S'y ajoutent, pour ces opérations portant sur les bagages, les problèmes récents et importants de sûreté. Dans le jargon aéronautique la sûreté c'est la prévention des attentats terroristes. Or, on a constaté ces dernières années que c'était principalement par des engins dissimulés dans les bagages, que les attentats terroristes pouvaient être réalisés. Ces problèmes de sécurité, de sûreté se conjuguent avec toute une série de problèmes qui s'attachent à l'assistance d'escale, de sorte qu'il n'a pas été facile de mettre en place un système qui atteigne les objectifs qui avaient été fixés, c'est-à-dire ouvrir le marché à la concurrence, fournir un service de qualité aux utilisateurs, respecter les exigences de sécurité et de sûreté et tenir compte des contraintes techniques qui évidemment sont très présentes dans ce domaine. On ne peut pas lâcher dix, quinze entreprises sur les pistes. Matériellement cela serait dangereux. Cela poserait des problèmes de contrôle voire même des problèmes de place, car il y a des aéroports dans lesquels il n'y a pas suffisamment de place pour qu'on puisse y admettre un grand nombre d'entreprises. S'ajoutent à cela des problèmes économiques et financiers car, à très juste titre, les aéroports qui sont devenus des entreprises considérables, ont fait valoir qu'une part importante de leur financement résultait de leurs gains sur la fourniture de ces services d'assistance d'escale et que si on les privait de la possibilité de gagner de l'argent pour ces services là elles ne seraient plus en mesure d'effectuer des investissements d'infrastructures qui pourtant sont nécessaires à la communauté aéronautique internationale. Ces préoccupations sont d'autant plus pressantes, au niveau communautaire, qu'elles accompagnent une situation qui crée du souci aux aéroports car une bonne �110 REVUE DE D R O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 part des ventes "duty free", des ventes hors taxes qui représentaient aussi des bénéfices importants disparaissent pour les relations intracommunautaires par la réalisation du marché intérieur. Dfallait donc ménager tout cela. C'est ce que cette directive s'efforce de faire de plusieurs façons. Tout d'abord la directive nouvelle met en place un échéancier. L'opération se réalisera par tranche. La première est déjà en cours puisqu'elle s'est située au 1er janvier 1997, la seconde tranche interviendra en 1998 puis en 1999 et c'est seulement en 2001 que le dispositif se sera entièrement déployé. Quelles sont les variables prises en compte? Elles sont, là encore, de divers ordres. La taille des aéroports constitue un critère important car il est évident que sur un petit aéroport de 3ème ou 4ème catégorie à 100.000 passagers par an, on ne peut pas installer dix entreprises de fourniture d'assistance d'escale. Il n'y a pas de matière suffisante. La directive distingue ainsi les aéroports de plus d'un million de passagers, de plus de trois millions de passagers etc... pour adapter l'ouverture qui sera réalisée en fonction de cette taille. La directive distingue également ce qu'au sein de l'aéronautique l'on appelle l'auto-assistance, c'est-à-dire celle qu'une compagnie pratique sur ses propres appareils et sur ses propres vols. L'objectif premier de la directive, c'est de permettre à toute compagnie qui veut pratiquer elle-même ces opérations d'assistance, d'avoir la possibilité de le faire : le principe de libre exercice d'auto­ assistance en escale est proclamé par l'article 7 de la directive. Mais même dans le cadre de l'auto-assistance tout ne peut pas être fait. Si l'on comprend bien qu'il est normal que la compagnie veuille elle-même servir ses propres passagers, il y a des services qu'elle ne peut pas accomplir. Pensez aux bagages tout simplement : les circuits d'acheminement et de tri automatique des bagages ne peuvent pas, sauf rares exceptions, être propres à chaque compagnie. Ce sont des services communs qui font l'objet d'une exploitation et d'une organisation uniques. Pour les services de pistes, les problèmes sont moins contraignants sans doute, mais du même ordre. La fourniture de carburant donne également lieu à un certain nombre de limitations pour ne pas créer de danger ou de désordre sur les plates-formes. Sans entrer dans le détail qui serait fastidieux, relevons que la directive admet que l'ouverture à la concurrence ne sera pas nécessairement totale. Elle peut être limitée à deux entreprises par exemple. Pendant une durée transitoire l'une des entreprises peut être toujours le gestionnaire de la plate-forme alors qu'à terme il faudra qu'il se dégage ou alors il faudra que, si le gestionnaire est toujours admis, parmi d'autres, à continuer à fournir des services, il justifie d'une comptabilité distincte de façon à ce que cette activité soit complètement distincte de sa charge de gestionnaire de la plate­ forme. L'assistance, qui représente économiquement le volet le plus important, c'est l’assistance au tiers, c'est-à-dire celle qui ne s'applique plus à ses propres appareils mais constitue un service proposé à tous les utilisateurs des aéroports. Elle est plus longue et plus difficile à mettre en place. Elle ne sera achevée qu'au 1er janvier 2001. Elle est soumise, pour des raisons que je viens d'évoquer, à des limitations dont la directive reconnaît la nécessité, le principe, mais dont elle fixe les critères. En effet, la directive précise que ces limitations, qui dans certaines périodes, n'ouvriront la concurrence qu'à deux entreprises dont l'une sera encore le gestionnaire, doivent reposer sur des critères transparents, objectifs et non discriminatoires. Il faut donc pouvoir justifier sur quelle base contrôlable ces limitations auront été établies. La directive assure la protection des compagnies en mettant en place un comité des usagers dans lequel toutes les compagnies qui utilisent l'aéroport pourront s'exprimer et un comité consultatif qui aura en charge de conseiller, de donner son avis sur les évolutions techniques que devra connaître le système. Voilà donc comment va s'organiser, dans les années qui viennent, cette ouverture à la concurrence. Vous voyez que c'est un programme complexe, difficile, ambitieux mais qui, lorsqu'il aura trouvé son régime, devrait permettre d'améliorer le fonctionnement du transport aérien et la rentabilité des compagnies. Ce qui, évidemment, est notre intérêt à tous afin que nous soyons bien transportés. Passons maintenant au deuxième texte communautaire : texte particulièrement passionnant pour toutes personnes qui s'intéressent au droit des transports puisqu'enfin le régime de responsabilité du transporteur aérien est en train d'évoluer. Le problème auquel vient répondre cette proposition de règlement est à l'étude au sein de la Commission depuis 1989. Le travail a été long. Il est en voie d'aboutir puisque le texte est maintenant définitivement au point sous réserve d'une deuxième et dernière lecture par le Parlement européen. Cette deuxième lecture doit intervenir sous peu et ne constitue qu'une formalité. Le texte du règlement devrait être adapté en juillet ou au mois de septembre. C'est un texte important à divers points de vue. Tout d'abord parce qu'il vient, à la mesure qui est la sienne, à l'échelle communautaire, résoudre un problème qui se pose de façon particulièrement irritante voir déplaisante en matière aérienne, depuis le lendemain de la seconde guerre mondiale : �R EVU E DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 111 c'est le problème de l'indemnisation des passagers. Ce problème est un noyau de discorde et depuis 1955 il ne cesse de dégrader la situation internationale en matière de transport aérien. C'est au point que le fonctionnement de la Convention de Varsovie, qui est le pivot du système, tout comme la Convention de Bruxelles de 1924 en matière maritime, en est maintenant menacé. C'est également un texte important parce que, nous sommes tous plus ou moins ou serons tous des passagers du transport aérien. Il nous concerne donc très directement. Enfin c'est un texte important parce qu'il est profondément novateur. Il n'est pas fréquent de voir un changement de système, une sorte de révolution, le mot n'est peut-être pas trop fort, se produire en droit des transports. C'est ce que ce texte pour sa part met en place et il intéressant de voir d'ailleurs qu'il s'inscrit dans un mouvement plus large. D'où vient ce problème ? Comment s'est-il envenimé au point qu'on est en train, aujourd'hui, de réécrire la Convention de Varsovie ? Cela remonte aux origines : en 1929 le transport aérien est un transport de pionnier, risqué à l'évidence. De sorte que pour ne pas accabler les transporteurs, les passagers ayant connaissance des risques qu'ils prenaient, on met en place un système de limitations de responsabilité extrêmement faibles dans leurs montants. Évidemment ils se sont dévalorisés depuis considérablement. Elles sont toujours en vigueur actuellement ; ce sont les limitations applicables pour les transports internationaux. Les limitations édictées par le texte de 1929 s'établissent à environ 50.000 francs français actuels. Après la seconde guerre mondiale, la Convention de Chicago remet de l'ordre dans la navigation aérienne internationale, puis on se préoccupe de l'aspect commercial du transport aérien. Il apparaît nécessaire d'effectuer un toilettage de la Convention de Varsovie. Un débat se focalise sur cette question des indemnités, sous la pression considérable des États-Unis qui considèrent que le montant des indemnités n'est absolument plus acceptable. Il faut voir qu'en 1955, la puissance relative de l'aviation américaine était encore plus considérable que ce qu'elle est maintenant. On était au lendemain de la guerre, les flottes et les infrastructures aériennes européennes avaient été complètement détruites, elles étaient à peine en cours de reconstruction, alors qu'au contraire la flotte américaine avait récupéré tous les efforts de guerre qui avaient été affectés à l'aviation civile. Le protocole de La Haye 1955 donne lieu à un véritable bras de fer : un conflit USA versus le reste du monde en quelque sorte, qui ne s'est pas dénoué jusqu'à ce jour. Les États-Unis réclament une augmentation du plafond des limitations. Les membres de la conférence diplomatique l'acceptent : ils doublent la limitation. Mais évidemment quand vous ne doublez pas grand chose vous obtenez moins que rien comme le dirait Raymond Devos : on passe donc à l'équivalent de 100.000 francs français actuels, ce qui n'est pas beaucoup, surtout si on rapporte le montant de telles indemnisations aux millions voire aux dizaines de millions de dollars que les tribunaux américains accordent aux victimes qui forment des recours devant eux. Le bras de fer américain s'engage : les États-Unis dénoncent la Convention de Varsovie de 1929. C'est la fin du système, la fin du monde du transport aérien. Un palliatif est trouvé : l'accord intérimaire de Montréal de 1966 pour les transports qui touchent les États-Unis, au départ, à destination ou avec une escale prévue aux États-Unis. La limitation est portée à 75.000 dollars ou 58.000 si les frais de justice ne sont pas inclus. Cela calme les États-Unis mais c'est une solution intérimaire qui est conçue uniquement comme un pis-aller avant de remettre d'aplomb le système de Varsovie. Ce que l'OACI entreprend immédiatement et dans un délai très raisonnable elle met sur pied le protocole de Guatemala City, en 1971, pour le transport de passagers complété par le protocole de Montréal 1975 : N 4 en 1975 qui étend ce nouveau système aux marchandises. On pense ainsi résoudre le problème avec les États-Unis et recadrer le système de Varsovie pour de longues années à nouveau paisibles. Le système de Guatemala City s'aligne sur les 75.000 dollars de l'accord avec les États-Unis. C'est l'équivalent de 100.000 DTS actuels c'est-à-dire environ 750.000 francs français actuels, ce qui à l'époque était l'équivalent de 75.000 dollars. Évidemment le dollar a beaucoup fluctué en ces périodes, il a atteint plus de dix francs ces années là. On augmente donc sensiblement la limitation, mais elle devient inamovible. On ne peut plus la franchir. Il n'y a plus de faute inexcusable qui fasse sauter la limitation. La limitation est fixée à un niveau convenable pour l'époque mais elle ne peut plus être remise en question. Cela n'était paç destiné à sanctionner les victimes dans l'esprit des rédacteurs de ces protocoles mais cela était destiné à accélérer le règlement des litiges parce qu'on a constaté que lorsqu'on plaidait sur la faute inexcusable, on plaidait pendant 5, 10 voire 15 ans ce qui retardait d'autant l'indemnisation des victimes. Or, les victimes à la suite d'un écrasement aérien sont souvent des enfants mineurs, des orphelins qui ont besoin d'indemnisation rapide. S'ils doivent patienter 15 ans pour obtenir cette indemnisation le problème de leur éducation risque d'être réglé de fait. On a donc considéré que si on ne pouvait plus remettre en cause la limitation, il n'y aurait plus de procès. A ce moment là, le règlement de l'indemnité devrait intervenir immédiatement. Seulement tout cela a pris quelques années et pendant ces quelques années là, les américains sont devenus encore plus exigeants. De sorte que la solution qui leur était alors proposée, ne leur �112 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 convenait plus. Et de sorte que le protocole de Guatemala City n'a jamais été ratifié par les américains qui n'en voulaient pas parce qu'ils jugeaient qu'il n'était pas assez généreux pour les victimes. De sorte que les américains ne l'ayant pas ratifié, personne ne l'a ratifié et que l'on est resté bloqué dans l'état de 1955. C'est-à-dire une limitation fixée à 100.000 francs français actuele. En voulant une indemnisation de plus en plus considérable on en arrive à ce résultat paradoxal que l'indemnité est toujours dérisoire et que les procès durent toujours aussi longtemps. Voyez Habsheim, Voyez Sainte Odile. On compte déjà en années avant que le procès civil ait commencé puisqu'Habsheim a donné lieu à une décision pénale mais pas sur l'indemnisation et que pour Sainte Odile, il y a encore un complément d'expertise qui est en cours. On arrive donc à une situation qui est absolument inacceptable Elle est encore plus inacceptable par ses perversions. Les tribunaux saisis de ces litiges sont certainement très mal à l'aise à l'égard des victimes et cherchent donc à faire sauter la limitation de responsabilité. Pour faire sauter la limitation de responsabilité il n'y a qu'une possibilité, c'est de juger qu'il y a une faute inexcusable, de sorte que ce sont les pilotes, qui sont les victimes de cette situation. Dès que le moindre prétexte est offert, on a tendance à juger que c'est une faute inexcusable des pilotes de façon à indemniser les victimes. C'est donc une situation qui est profondément perverse et qui ne doit pas être acceptée plus longtemps. Ce sont les compagnies soumises à la pression commerciale de la concurrence, de l'opinion publique qui se sont les premières préoccupées de remédier à cette situation. Évidemment elles l'ont fait en ordre très dispersé. Les compagnies européennes membres de l'AEA en 1987, par un accord de Malte ont porté volontairement le montant des limitations à 100.000 DTS. Ce montant devient progressivement le standard international. Les transporteurs japonais, pour les transports internationaux, ont renoncé purement et simplement à la limitation. Ils ont annoncé qu'ils n'invoqueraient plus la limitation et qu'ils assuraient une réparation intégrale à leurs passagers. Les Australiens ont emboîté le pas. La CEAC a recommandé aux transporteurs européens, la CEAC est une grande Europe de 33 pays, d'augmenter volontairement le taux de la limitation. Puis l'IATA, l'association universelle des transporteurs aériens internationaux a fini par se saisir du problème et lors de son assemblée générale en 1995 a pris acte du fait que la limitation de la Convention de Varsovie était devenue dérisoire et n'était plus acceptable. Elle a proposé la mise en place d'un accord intercompagnies désigné par l'acronyme IIA (lata Inter Carreer Agreement) suivi d'un accord de Miami en date du 1er février 1996. C'est un "Umbrella Accord" c'est-à-dire un "accord parapluie", ou plus précisément un accord cadre : c'est-à-dire que c'est un modèle qu'on propose aux compagnies qui peuvent broder sur le thème. On leur propose d'assurer la réparation intégrale jusqu'à 100.000 DTS mais elles peuvent ensuite choisir d'aller plus loin. Et donc, compagnie par compagnie, on est en train d'assister à une floraison de contrats de transports aériens qui ont une base commune, l'accord IATA, mais vont utiliser des modalités différentes de réparations. C'est une bonne chose puisque cela permet malgré tout d'apporter des solutions à un problème qui devient dramatique, mais c'est un chaos complet qui est en train de se mettre en place. L'accord IATA a été ratifié, il est ouvert aux compagnies et il connaît un grand succès : selon les dernières informations plus de 75 compagnies internationales avaient ratifié cet accord. Le système, concrètement, est ainsi un peu débloqué. Mais, on le voit bien, ce sont des solutions partielles, atomisées, qui ne présentent en aucune façon la sûreté d'un texte et a fortiori d'une convention internationale. C'est pourquoi la communauté européenne a poursuivi les efforts qu'elle avait entamés dès 1989. Évidemment l'intervention de l'accord IATA n'a fait qu'encourager les autorités communautaires à poursuivre dans cette voie. La proposition de règlement est accompagnée de considérants : la Commission propose au conseil et elle observe qu'il serait souhaitable que tous les transporteurs desservant une destination dans la communauté, adoptent un système identique. Ultérieurement la priorité devrait être accordée à l'amélioration de l'indemnisation concernant les bagages des voyageurs et le fret aérien. Première étape les passagers, deuxième étape le fret. La deuxième étape n'est pas encore attaquée au plan communautaire mais, déjà à l'OACI. Le système nouveau qui dans quelques semaines, au pire dans quelques mois, va entrer en vigueur à l'échelle de la communauté, est très novateur puisque c'est l'abandon de toçtes limitations légales de responsabilité pour le transport de passagers, ce qui n'a jamais été fait à ce jour. C'est l'article 3 de ce règlement qui proclame le principe : "aucune limitation ne peut plus être opposée aux victimes et à leurs familles". Ceux qui ont travaillé sur le texte, ont fait observer que s'agissant des organismes sociaux et de recouvrement des frais médicaux, on ne voyait pas vraiment de raison de faire preuve de la même humanité qu'à l'égard des victimes. De sorte que le texte les exclut. Il n'est pas facile de se mouvoir dans ce domaine. Alors abandon de toutes limitations, mais pour quel système responsabilité ? Et là c'est tout-à-fait nouveau. C'est un système à deux vitesses, à deux niveaux. On met en place une première tranche de responsabilité jusqu'à 100.000 DTS (environ 750.000 francs français actuels) et pour cette première tranche de responsabilité, c'est un système de �R EVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 113 responsabilité objective qui est mis en place. C'est-à-dire qu'il n'y a plus d'exonération possible pour le transporteur. Je veux dire par là que même la force majeure n'est plus susceptible de l'exonérer, système qui est rare. B existe déjà, les maritimistes le connaissent, pour les navires à propulsion nucléaire, par exemple. Il n'existe plus qu'une exonération possible pour le transporteur, c'est la limite du système, c'est la faute de la victime. Si le dommage dont la victime demande réparation est imputable à sa faute, dans ce cas le transporteur n'a pas à en assurer la réparation. Faute partiellement causale ou complètement causale, si elle n'est que partiellement causale, une réparation partielle sera seulement accordée à la victime. Pour la première tranche de responsabilité jusqu'à 750.000 francs français, il y a donc responsabilité automatique du transporteur aérien, sauf faute de la victime. Au-delà de ce seuil, pas de limitation. La victime qui peut justifier d'un préjudice supérieur, peut en obtenir réparation. Mais dans cette deuxième phase le transporteur recouvre le droit de se défendre et le système de la Convention de Varsovie, article 20, reprend son empire. C'est-à-dire que le transporteur peut à ce moment-là s'exonérer en prouvant qu'il a pris toutes les précautions nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il était impossible de les prendre : la force majeure et la diligence raisonnable. Si le transporteur arrive à s'exonérer pour la tranche de dommage qui excède les 100.000 DTS, cela n'affecte pas la réparation initiale qui, elle, reste acquise puisqu'elle est automatique. Vous voyez le système est très novateur, un peu compliqué, trop peut-être, mais il faut bien avouer qu'il n'est pas facile de résoudre tous les problèmes qui se posent. Ce ne sont d'ailleurs pas les seuls problèmes qui se posent car à l'occasion des années de discussions qui viennent de se dérouler, sont apparues d'autres exigences, relayées, bien entendu, par nos amis américains. La première exigence, et celle-là apparaît peu contestable, c'est la nécessité du versement de provisions. Malgré tout ce que l'on peut faire pour hâter les règlements, ils ne peuvent pas s'opérer en quelques jours. On a donc voulu mettre en place et faciliter le versement de provisions. Dans le principe tout le monde est d'accord. Il est difficile de le refuser. Mais pratiquement cela a été beaucoup plus délicat et le règlement communautaire en est une très bonne illustration. Il y a eu trois versions successives sur ce point. Dans une première version, la Commission s'était un peu emportée, elle avait prévu une provision de 50.000 écus. Évidemment, communautairement, on parle en écu, et non plus en DTS : l'écu est un peu moins valorisé que le DTS. Hreprésente 6,50 francs environ, ce qui faisait environ 300.000 francs qui étaient non restituables en quelqu'hypothèse que ce soit. C'est beaucoup pour une provision non restituable. Elle devait, de plus, être versée dans les dix jours de l'accident. La critique a été facile : les professionnels ont observé que malheureusement dans les dix jours de l'accident parfois on ne connaît pas encore même le nom des victimes car on passe des jours et des jours à recueillir les restes sur plusieurs kilomètres carrés. C'était donc complètement irréaliste. Dans une deuxième version on a essayé de trouver un système, plus réaliste. La Commission est passée à l'autre bord et a supprimé tout chiffrage. Puisque 50.000 écus c'était trop, on ne donne plus de chiffre et on trouve la formule "le transporteur verse les avances nécessaires pour répondre aux besoins financiers immédiats des victimes”. C'est bien, mais c'est du contentieux, car que sont les "besoins immédiats" des victimes ? On peut évidemment plaider et c'est ce que l'on veut précisément éviter. Pour le délai, dix jours toujours, mais cette fois-ci mieux informé dix jours de l'identification des victimes ou des ayants-droit des victimes. Compte tenu de la situation familiale parfois compliquée des uns et des autres, il n'est pas toujours très facile de savoir qui va être un véritable ayant-droit ou qui sera un usurpateur. Troisième version, puisque celle-là n'a pas paru satisfaisante, c'est la version définitive, celle qui sera adoptée. La provision est fixée en cas de décès à 15.000 DTS, l'équivalent en écu de 15.000 DTS. C'est le compromis qui a été trouvé pour ne pas être obligé d'introduire les écus dans le chiffrage (ce qui fait environ 100.000 francs français). Pour le cas de blessures, on garde la formule antérieure : "répondre aux besoins financiers immédiats des victimes". Le délai curieusement a été porté de dix à quinze jours. On ne peut pas le critiquer pour si peu. Voilà pour la provision. Un dernier problème est encore très sensible, c'est celui dit de la cinquième juridiction. Monsieur le Conseiller Rémery évoquait cette pratique fâcheuse du "forum shopping", c'est précisément cette pratique du "forum shopping" qui est en jeu avec la cinquième juridiction, Pourquoi la cinquième juridiction ? Parce que la Convention de Varsovie accorde déjà, par son article 28, le choix aux victimes ou aux ayants-droit entre 4 juridictions : le domicile du transporteur, le lieu de sa principale exploitation, l'endroit où le billet a été vendu par un établissement du transporteur ou le lieu de destination. La Convention de Varsovie a voulu assurer à la victime un choix pour qu'elle ait la possibilité pratique matérielle de faire un procès. Les américains depuis déjà de longues années réclament une cinquième juridiction : celle du domicile du passager. Évidemment les passagers américains préfèrent être jugés par des juridictions américaines. Ce que les transporteurs nonaméricains n'envisagent pas de gaieté de coeur, d'où un affrontement, qui est peut-être le plus serré dans les discussions à propos de cette réforme. �114 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 Au plan communautaire la Commission avait trouvé une solution élégante : elle avait un peu vacillé entre le domicile et la résidence habituelle ce qui constitue encore une source de litige et puis finalement elle avait retenu le domicile à condition qu'il soit situé dans un État-membre. Ce qui supprimait le problème des juridictions US. Les pressions ont dû être très fortes. Un problème de droit international privé les a finalement arrêtées et ils s'en expliquent en disant que l'introduction de cette nouvelle disposition risquait de créer des contentieux qui retarderaient considérablement le règlement des litiges, de sorte qu'il valait mieux s'en abstenir, et attendre que la Convention de Varsovie ait modifié le système, de sorte que la cinquième juridiction a été abandonné. Voilà donc le système qui va être mis en place dans quelques semaines au plan communautaire. C'est une telle révolution que l'OACI a bougé. L'OACI a été obligée d'en tenir compte. On arrive donc au dernier stade de l'évolution : la Convention de Varsovie est remise en cause. On est en train, le travail est commencé, de refaire la Convention de Varsovie. L'OACI a abandonné l'espoir, devenu chimérique, de faire accepter le système de Guatemala City et de Montréal, tout récemment. Elle a réuni un groupe d'experts. Son comité juridique vient de tenir sa dernière session du 28 avril au 9 mai 97, et vient d'élaborer ce qui est encore un brouillon (Draft Convention). Cette "Draft Convention" est destinée à remplacer la Convention de Varsovie dans toutes ses dispositions. L'OACI ne pouvant plus faire du replâtrage, a pris conscience qu'il fallait remettre complètement en chantier le système de Varsovie. Pour se limiter à ce qui concerne la responsabilité des transporteurs, le projet modifie la responsabilité pour les passagers mais aussi pour les marchandises. Dans la "Draft Convention" de l'OACI, la responsabilité du transporteur de marchandises est alignée sur la responsabilité du transporteur de passagers au moins partiellement. La limitation n'est pas remise en cause mais c'est une responsabilité de type objectif qui est mise en place, c'est-à-dire que les cas d'exonération ne se trouvant plus que dans la faute de la victime, et le vice propre de la marchandise, évidemment, qui est assimilé à la faute de la victime. S'y ajoutent la guerre ou le fait de l'autorité publique. Mais l'exonération par la force majeure disparaît. De sorte que le nouveau système va être tout à fait novateur pour les marchandises. Pour les passagers, c'est le double niveau qui a été retenu. On s'est aligné sur l'HA et sur le règlement communautaire. Mais déjà les objections commencent au niveau diplomatique, et au sein du comité juridique. Il a été manifesté des oppositions car cette évolution (750.000 francs français actuels) est trouvée très lourde par les pays en voie de développement, notamment la Chine qui a commencé à protester. Ils font observer que 100.000 DTS en Chine c'était un montant d'indem­ nisation qui n'était absolument pas en harmonie avec le niveau de vie et les indemnités qu'une victime, si tant qu'elle en ait, puisse espérer. Les discussions sur la cinquième juridiction ont repris, de sorte que le comité juridique a renvoyé au Conseil et que dans les semaines qui viennent le Conseil de l'OACI va se trouver le champ de ces nouvelles négociations. C'est la lourdeur extrême du système des conventions multilatérales qui va renvoyer à une conférence diplomatique dont on prévoit qu'elle ne se réunira qu'en 1998, ou plus probablement en 1999. Durant la conférence diplomatique, il faudra mettre au point un projet définitif, il sera alors signé et ouvert à la ratification et il faudra encore attendre quelques années avant que les ratifications, si cette fois les États-Unis sont assez satisfaits pour y participer, mettent en place le nouveau système. Vous le voyez c'est un grand chambardement qui est à l'oeuvre en matière aérienne. Au stade communautaire. I est déjà pratiquement réalisé, et il annonce un changement universel, qui* à mon sens, ne pourra pas rester sans conséquence à l'égard des autres modes de transport. �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 115 LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION DES PROFESSIONS MARITIMES ET D'AUXILIAIRES DE TRANSPORT AU CAMEROUN : FIN DU MAQUIS OU COQUILLE JURIDIQUE À MOITIÉ VIDE ? par Gaston NGAMKAN Avocat à la Cour d'appel d'Aix-en-Provence Docteur en Droit Maritime et des Transports Pendant longtemps, les professions du secteur maritime, au Cameroun, n'ont pas retenu l'attention du législateur, en dépit du rôle déterminant qu'elles jouent dans le processus du développement économique national. Cette incurie du pouvoir législatif a eu pour corollaire de faire régner la plus grande confusion en ce domaine. Un projet de loi était pourtant en gestation. Il était l'oeuvre du CNCC (Conseil National des Chargeurs du Cameroun), lequel avait travaillé en étroite coopération avec le Ministère des Transports, et notamment la Direction de la Marine Marchande. Mais ce projet est resté en hibernation durant de nombreuses années. On ne pense pas aux écuries quand la maison brûle, croit-on pouvoir affirmer. En effet, le Gouvernement était, par ailleurs, préoccupé par d'autres problèmes plus instants, en particulier par la situation socio-politique du pays. Tout récemment, le législateur a fait un sursaut non moins remarquable, notamment en exhumant ce projet auquel il a donné un souffle de vie. Ceci s'est traduit concrètement par l'adoption, le 30 janvier 1995, par l'Assemblée Nationale de la loi n° 95/09 fixant les conditions d'exercice des professions maritimes et para-maritimes au Cameroun. Cette loi était très attendue dans les milieux d'affaires. Cependant, les professionnels -et davantage les praticiens (1 y ne manqueront pas d'être déçus à la lecture de la loi, dans sa dernière mouture. Car, alors que le projet était beaucoup plus complet -puisque réglementant aussi bien le statut public que le statut privé des professionnels visés-, la loi, par un nouvel avatar dont l'explication serait malaisée à fournir, fait litière de toutes les dispositions de droit privé, nonobstant l'indéniable intérêt qui s'y attache. C'est donc, en somme, un texte tronqué, mutilé qui est sorti de l'usine du législateur. Ce texte a toutefois vu son champ d'application élargi. Visant uniquement, à l'origine, les professions para-maritimes, c'est-à-dire les auxiliaires du transport maritime, cette foi a été, en effet, étendue aux professions maritimes proprement dites, en l'occurrence à celles de transporteur maritime, de fréteur et d'affréteur. Comme son intitulé l'indique suffisamment, cette loi fixe simplement les conditions d'exercice des professions maritimes et para-maritimes (art. 1er). Partant, il ne s'agit pas d'une loi sur la responsabilité des opérateurs intervenant dans le domaine du "shipping". Cependant, l'article 1er, qui définit son champ d'application, peut paraître a priori bien trompeur, à cet égard, et même prêter à confusion. En effet, ce texte énonce que "La présente loi régit l'exercice des professions maritimes et para-maritimes au Cameroun... Elle définit à cet effet le s droits et obligations qui se rattachent à l'exercice de ces professions ". Le droit des relations contractuelles ou extra-contractuelles inhérent à ces professions reste, par conséquent, régi par les dispositions antérieures, c'est-à-dire : - pour le transporteur maritime, par les Règles de Hambourg et le Code de la Marine Marchande UDEAC (articles 334 à 346)(2). Il convient toutefois de signaler que, si le transporteur maritime est en même temps l'armateur, il pourra également invoquer les dispositions : * de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de mer, signée à Bruxelles le 10 octobre 1957 (3) ; (1) Nous figurons en tête de ceux-ci. Voir nos observations sous C.A. de Douala, arrêt n° 113/C du 16 sept 1994; aff. SO CO PAO CAM EROUN c J SO CAR, Cptne Cdt le "m/s Regina" Armement Arm ada Line. Navire ’ Regina" (à paraître). (2) UDEAC signifie Union Douanière et Économique de l'Afrique Centrale. Cette Union regroupe six États : Cameroun, Centrafrique, Congo, Gabon, Guinée Equatoriale, Tchad. Le Code de la Marine Marchande UDEAC a été adopté à Yaoundé, par le Conseil des Chefs d'Etat le 22 décem bre 1994 (Acte n° 6/94-UDEAC-594-CE-30). �116 REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 * de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, signée à Bruxelles le 29 novembre 1969 (CLC 1969) (4) ; *d e la Convention internationale de Bruxelles du 25 mai 1962 sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires à propulsion nucléaire (5) ; - pour le transporteur fluvial par les dispositions du Code de commerce (art. 103 à 108) et celles du Code civil (art. 1782 et ss.) sur le voiturier par terre et par eau ; - pour l'affréteur et le fréteur par les chartes-parties, la liberté contractuelle restant, de toute évidence, la règle d'or en matière d'affrètement (6) ; - pour le commissionnaire de transport par les articles 94 et suivants du Code de commerce, ainsi que par l'article 387 du Code de la Marine Marchande UDEAC (7) ; - pour le transitaire par l'article 386 du Code de la Marine Marchande de l'UDEAC (8) et l'article 189 bis du Code de commerce ; - pour l'acconier par les articles 380 à 383 du Code de la Marine Marchande UDEAC (9) ; - pour les consignataires (de navires et de cargaisons) et agents maritimes par les articles 374 à 379 du Code de la Marine Marchande UDEAC (10) ; Par ailleurs, il apparaît expédient de préciser, au seuil de cette analyse, que la profession de commissionnaire agréé en douane n'est pas concernée par la nouvelle réglementation, cette profession étant justiciable du Code des Douanes de l'UDEAC (11). La loi est divisée en quatre chapitres qui traitent respectivement des généralités, des conditions d'exercice des professions réglementées, des infractions et des sanctions qui y sont attachées, et enfin des considérations finales. Pour mieux débrouiller l'écheveau, ces dispositions seront examinées sous les trois grandes rubriques suivantes : - champ d'application de la loi ; - conditions d'exercice des activités réglementées ; - sanctions de l'inobservation des exigences légales. I - CHAMP D'APPLICATION DE LA LOI Ce que la loi considère comme "Dispositions générales" n'est rien moins, en réalité, que son champ d'application, lequel est défini par les articles 1er et 2. A - Les professions concernées D'après l'article 1er, sont visées par la réglementation ”l'exercice des professions maritimes et para-maritimes au Cameroun, sous réserves des conventions internationales régulièrement ratifiées par le Cameroun". (3) Les articles 97 et 96 du Code de la Marine Marchande UDEAC prévoient respectivement l'application de la Convention de Bruxelles du 10 octobre 1957 sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de mer et de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances m aritim es. Il s'agit manifestement, à notre avis, d'une erreur. En e ffet les deux textes ne peuvent s'appliquer en même temps, l'article 17, § 4 de la Convention de Londres énonçant que 'la présente Convention remplace et abroge la Convention internationale sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de mer, M e à Bruxelles le 10 octobre 1957...*. D'autre part, des États membres de l'UDEAC, seule la Guinée Équatoriale a adhéré, le 24 avril 1996, à la Convention de 1976 (C f. Annales IM TM 1996, Spécial Pierre Bonassies, p. 36). Par conséquent seule la première convention devrait être applicable au Cameroun. (4) Voir art. 98 du CM M UDEAC. (5) Voir art. 108 du CM M UDEAC. (6) En effet les parties au contrat d'affrètement étant suffisamment puissantes et éclairées pour défendre leurs intérêts, le législateur n'a pas trouvé à propos d’édicter des règles impératives. Ainsi, les règles établies par les articles 315 à 333 du Code de la Marine Marchande UDEAC ne sont que supplétives de la volonté des parties. (7) L'article 387, qui figure au chapitre IV intitulé 'Entreprises de transif, est ainsi rédigé : "le commissionnaire de transport est investi d'une mission plus vaste (à entendre plus vaste que celle du transitaire), à savoir l'organisation du transport dans son ensemble. Il s'engage à faire exécuter le transport d'une marchandise d'un lieu à un autre. Il a une obligation de résultaf. (8) L'article 387 e s t quant lui, ainsi conçu : *Le transitaire est le mandataire du client. Il reçoit de celui-ci un ordre de transit écrit précisant les instructions de l'exécution de son m andat Toutefois, il devra, à l'acceptation dudit mandat, jou er son rôle de conseil vis-à-vis du m andant > Il ne répond que de ses fautes propres et n'est tenu que d'une obligation de moyen''. (9) Les articles 380 à 383 du Code de la Marine Marchande UDEAC ne sont rien moins que la reprise des articles 50 à 53 de la loi française du 18 juin 1966 (voir notre conclusion infra). (10) Le Chapitre I du Titre IV est intitulé 'Consignataires et Agents m aritim es' M ais, à la vérité, ce chapitre ne traite que des consignataires de navires et des consignataires de cargaisons. L'agent maritim e est complètement ignoré ou, plus exactem ent sa fonction paraît incluse dans celle du consignataire de navire. Alors pourquoi ne pas parler cf'agent consignataire de navire ' comme certains auteurs ? (Pestel-Debord (P .) et Bormaud (J.), L'agent consignataire de navire en France, L'Antenne Inter-Transport 1983; Ripert (G .), Traité de droit maritime, 4èm e éd., tome 1, n° 878). C 'est du reste ce que prévoit le projet de réforme de la législation maritime marocaine (a rt 221) lequel n'établit pas de distinction entre le consignataire de navire et l'agent maritime. Il eut donc été plus judicieux d'intituler ce chapitre ‘ Des consignataires'. Par ailleurs, les articles 374 à 379 CM M UDEAC ne sont que la copie conforme des articles 11 à 17 de la loi française du 3 janvier 1969 relative à l'arm em ent et aux ventes maritimes. (11) L'article 388 du Code de la Marine Marchande UDEAC rappelle, en effet que 'l'accès à la profession de commissionnaire en douane est régi par l'Acte n° 31/81 -C D -1 .220 de l'UDEAC'. �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 117 Sont ainsi réservées les conventions internationales du droit maritime citées ci-devant, étant néanmoins précisé que la Convention de Hambourg fait seule règle en matière des transports maritimes depuis le 1er novembre 1994, date de son entrée en vigueur au Cameroun. En effet, mues par un impérialisme que n'ont pas manqué de critiquer certains commentateurs (12), les Règles de Hambourg excluent l'application de tout autre instrument international dans le domaine des transports maritimes, de sorte que l'adhésion à cette convention emporte systématiquement dénonciation de toutes ses devancières, dont de la Convention de Bruxelles et ses protocoles modificatifs (art. 31, Règles de Hambourg). Pareillement, se trouve réservée la Convention des Nations-Unies sur le Code de conduite des conférences maritimes, adoptée le 6 avril 1974 à Genève sous l'impulsion des PED (Pays en Développement), et notamment le principe du partage des cargaisons sur la base 40-40-20 (art. 2, al 4) (13). Ce principe signifie que, dans les échanges commerciaux entre deux pays entre lesquels une conférence maritime (14) assure des transports au titre de commerce extérieur, les compagnies maritimes nationales de ces deux pays membres de la conférence disposent chacune des 40% de la totalité du trafic qui revient à cette conférence et le reste du trafic, c'est-à-dire 20%, revient aux compagnies membres de la conférence, mais des pays tiers (crosstraders). Toutefois, cette règle n'est qu'indicative, tout autre arrangement pouvant être agréé par la conférence -par exemple le 40 + 10/40 + 10 que semblait devoir appliquer une conférence créée en Afrique de l'Ouest par les transporteurs africains pour réagir à la concentration de l'offre de transport européenne (15)-, ce système de répartition permettant aux compagnies maritimes africaines de récupérer la moitié des 20% jusque-là réservés au pavillon tiers (16). Aujourd'hui, le système conférentiel a disparu corps et biens sur la relation Europe-COA (17) : au 40/40/20 a succédé le 40/60 (18). Sera aussi plus tard réservée la Convention des Nations-Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, signée à Viennes le 19 avril 1991, le jour où le Cameroun y sera partie. Même si son entrée en vigueur n'est pas pour demain (19), son intérêt pour le secteur maritime n'est pas moins évident. Aussi bien, l'adhésion du Cameroun à cette convention -qui définit le régime de responsabilité des entreprises de manutention- est-elle très encouragée par l'auteur de la présente analyse, en raison de sa filiation avérée avec les Règles de Hambourg (20). Il en va de même pour la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de marchandises, signée à Genève le 24 mai 1980, le jour où le Cameroun la ratifiera et l'intégrera dans son arsenal juridique. Cette convention s'appliquerait alors à tout le secteur d'organisation du transport et se substituerait au régime de la commission de transport. Concrètement, il n'y aura plus place pour un régime de liberté contractuelle. “Le commissionnaire de transport ou l'organisateur de transport multimodal seront désormais enfermés dans un schéma strict Ib ne pourront insérer dans leur contrat avec leur client aucune clause d'exonération de responsabilité. Ils ne pourront prévoir aucune limitation générale inférieure à 2,75 DTS par kilogramme. Ils ne pourront pas non plus, comme peut aujourd'hui le faire le commissionnaire de transport, invoquer les cas spécifiques au régime du transport maritime ou à celui du transport routier, que cependant le transporteur auquel ils auront confié la marchandise pourra leur opposer" (21 ). L'article 1er ajoute, d'autre part, que la loi “définit... les droits et obligations qui se rattachent à l'exercice de ces professionsf ; ce qui est tout à fait inexact, car la loi ne contient aucune disposition sur la responsabilité civile des opérateurs visés. Cette loi, ainsi que nous l'avons indiqué à l'exorde, se (12) Chao (A.) O dier (F.) et Guérin (M .), Les Règles de Hambourg, in Revue Scapel supplément au n° 2496 du 16 nov. 1992, p. 11. (13) Cette affirmation se trouve renforcée par les articles 1 4 ,1 5 et 16 de la loi, ainsi que par l'article 6 du décret n° 96/073, texte qui fait obligation aux compagnies maritim es auxquelles a été reconnue la qualité d'arm em ent national d'appliquer la d é de répartition des cargaisons instituée par l'artide 2, al. 4 du Code de conduite des conférences maritimes. Voir aussi i'artide 312 du Code de la M arine Marchande UDEAC. (14) Une conférence maritime est un accord entre plusieurs compagnies de navigation battant différents pavillons afin de rationaliser une desserte m aritim e. L'existence d'un tel accord se traduit par la fixation de tarifs communs et la programmation des navires de manière à offrir aux chargeurs un service fiable et régulier. Cf. "Le Code de conduite des conférences : pour un dialogue nord-sud", in Mer, mars-avril 1985, n° 12, p. 47. (15) VoirJM M 1991,2460. (16) Chabrerie (J.), Position et stratégie des commissionnaires de transport à l'égard de la politique m aritim e Europe-Afrique, in "Spécial Eurafrica 93", p. 18 (17) Sur la question, voir : Nubuukpo (C.K.), La règle des 40/40/20 : une tempête dans un verre", in JM M 1995,2441 ; C . G ., Vers une nouvelle donne sur la COA, JMM 1994,2274. (18) 40 % du trafic sont réservés à l'armement national, tandis que le reste, c'est-à-dire 60% , est laissé à la concurrence. (19) Le nombre des États signataires de cette convention reste très limité : France, Mexique, Philippines, Espagne, U S A Qui plus est, seule la Géorgie y a adhéré pour l'instant (Cm i Yearbook 1996 p. 474). ; ce qui, dans l'im m édiat, ne laisse pas présager dtteureux lendemains. (20) Le fondement de responsabilité dans les deux conventions est identique. En effet l'exploitant de terminal de transport, de mêm e ne le transporteur maritime, sera responsable du préjudice résultant des pertes et dommages subis par les marchandises ainsi que u retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-m êm e, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement être exigées pour éviter ledit événement et ses conséquences. (21) Bonassies (P .), Les acteurs du transport multimodal : aspects juridiques, Exposé présenté au sém inaire co-organisé par l'IM T M et le CECE de M arseille sur le Transport Multimodal Transmaritime le 7 déc. 1988, Voir compte rendu des travaux p. 29. 3 �118 R EVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR ANSPO R TS -1 9 9 7 contente uniquement de définir les conditions d'exercice des professions maritimes et para-maritimes, laissant dans l'incertitude les questions de responsabilité. B - Définitions Suivant une méthode inspirée du droit anglo-saxon (22), la loi (article 2) comporte un certain nombre de définitions. C'est ainsi que sont définies les notions de professions maritimes et paramaritimes, celles-ci étant précisées, par ailleurs, par des décrets d'application. 1) Les professions maritimes sont celles qui se consacrent aux "activités maritimes et fluviales dont l’exercice nécessite l'exploitation, en propriété e t / o u en location, de naviré' (23) I s'agit, en l'occurrence, du transport et de l'affrètement maritimes. Il convient ici d'insister sur l'exigence de l'exploitation d'un navire. Car, aux termes de la loi, le NVOCC (Non Vessel Owning Common Carrier) n'est pas une profession maritime. Cette définition est donc très importante, en ce qu'elle soulève un pan de voile sur le statut très incertain de cet opérateur de transport (24). On s'est, en effet, souvent interrogé sur le point de savoir si le NVOCC était un transporteur maritime, un entrepreneur de transport multimodal, un transitaire ou tout autre chose (25). Désormais, on sait qu'il est tout (transitaire ou ETM) sauf un transporteur maritime. Le vocable maritime est entendu dans une acception large, dès lors qu'il englobe aussi les opérations fluviales et donc précisément le cabotage. D'autre part, la loi respecte la dichotomie classique entre transport et affrètement. Le décret n° 96/071 définit les termes transporteur maritime, affréteur et fréteur (art. D. 3). a) D'après ce texte, est transporteur maritime, toute "personne morale par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport des marchandises par mer ou sur fleuve est conclu avec un chargeur". b) L’affréteur, lui, est toute "personne morale à la disposition de laquelle un navire est mis en tout ou partie pour le transport de marchandises ou de personnes”. On retrouve là l'exigence de l'article 3 de la loi, texte qui réserve l'exercice des professions dont s'agit aux seules personnes morales. De même, la loi s'applique aussi bien aux transports de marchandises qu'aux transports de passagers. c) Le fréteur est défini comme le "propriétaire de navire qui met son ou ses navires ou la cellule / espace de chargement à la disposition de l'affréteur et qui, en contrepartie, en perçoit le fret (loyers du navire)". La loi s'applique alors tant à l'affrètement de navire stricto sensu qu'à l'affrètement d'espace à l'intérieur du navire (slot chartei). Sur ce point, la nouvelle législation camerounaise marque un pas sensible. En effet, c'est la première fois -à notre connaissance- qu'on voit apparaître dans un texte de loi une disposition visant le "slot charter Toutes ces définitions n'appellent aucune remarque particulière, tant elles sont classiques -sauf bien évidemment en ce qui concerne le NVOCC et l'affrètement d'espace-. 2) Les professions para-maritimes sont, quant à elles, les professions d'auxiliaires de transports maritimes, c'est-à-dire celles qui se chargent de toutes les "activités qui concourent à la réalisation des opérations annexes au transport maritime". Sont ainsi visées les professions de commissionnaire de transport, de transitaire, d'acconier, de consignataire de navire et d'agent maritime. La loi est lacunaire en ce qui concerne le consignataire de la cargaison. Tout se passe comme si cette figure juridique était ignorée du droit camerounais. Pourtant, le Code de la Marine Marchande UDEAC y consacre des dispositions (articles 377 et 378). La définition de chaque auxiliaire de transport est donnée par le décret n° 96/072 (art. D. 3). a) Aux termes de ce décret, est considérée comme commissionnaire de transport, la “personne morale qui se charge de faire exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre, un transport de marchandises pour le compte d'un client'. Ce texte n'est autre chose que la transcription de l'article 94 du Code de commerce. Dest voisin de la définition retenue par le nouveau décret français du 5 mars 1990 relatif à l'éxercice de la profession de commissionnaire de transport (26). Cette dernière définition nous paraît toutefois être de qualité supérieure ; elle a le mérite de mettre en exergue l'élément distinctif fondamental de la (22) Il sied de rappeler ici que le Cameroun est un pays bilingue, en ce que deux langues officielles y sont parlées : le Français et l'Anglais. (23) Voir aussi l'art 2 du décret n° 96/071 du 8 avril 1996. (24) Sur la question de l'identité de cet opérateur, voir : Chao (A.), NVOCC : A la recherche d'une identité, in BTL 1993, 320 ; Ndende (M .), La mutation des entreprises du secteur des transports maritimes, in D M F 1993, p. 465. (25) Chao (A.), ibid. (26) Ce décret (voir JCP du 22 mars 1990, Ed. G , p. 145) définit le commissionnaire de transport comme "tout commissionnaire établi en France qui, dans les conditions fixées p ar le Code de commerce, organise et fait exécuter, sous sa responsabilité et en son propre nom, un transport de marchandises selon les modes de son choix pour le compte d'un commettant1. �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 119 qualification juridique du commissionnaire de transport : la maîtrise du transport. En effet, on ne peut avoir ia qualité de commissionnaire de transport que si on organise ie transport en ayant la maîtrise des voies et moyens à utiliser pour mener à bien sa mission, notamment en choisissant librement les transporteurs et autres intermédiaires dont le concours est nécessaire pour l'acheminement des marchandises (27). Les autres exigences, à savoir que le commissionnaire doit agir en son nom et sous sa responsabilité, sont d'une portée peu significative. b) L'acconier, lui, est "l'entrepreneur de manutention chargé, dans l'enceinte portuaire, d 'e ffectuer : - la mise et la reprise des marchandises sous hangar et sur terre-plein ; - les opérations physiques d'embarquement ou de débarquement des navires ; - les opérations juridiques de réception, de livraison, de reconnaissance et garde de marchandises sur quai’. Cette définition, imitée des articles 50 et 51 de la loi française de 1966 et de l'article 80 du décret d'application de ladite loi, nous paraît plus appropriée (28) que celle que prévoyait le projet. En effet, l'article 44 du projet disposait qu'"esf considérée comme acconier, toute personne morale chargée d'effectuer des opérations physiques d'embarquement ou de débarquement des marchandises des navires". Cette définition était étriquée, en ce qu'elle s'appliquait au “stevedore" (29) et non à l'acconier (30), lequel a un domaine d'activité plus large : l'acconier n'est pas seulement chargé d'effectuer les opérations physiques, matérielles ; il peut être aussi amené à accomplir des activités à caractère juridique qui suivent ou précèdent le chargement ou le déchargement (réception et reconnaissance des marchandises à terre, leur entreposage, leur garde, leur délivrance, etc...). Il est bon que le législateur se soit ravisé dans l'intervalle et qu'il ait pris en compte ce double aspect de la profession, notamment en donnant à l'entrepreneur de manutention la possibilité soit de solliciter l'agrément à la fois pour les opérations matérielles et juridiques, soit de limiter son agrément aux seules opérations physiques. Toutefois, il doit en tous les cas préciser, dans le titre d'exploitation, la nature et l'étendue de son activité (art. D. 11). c) Le transitaire est défini comme I'"auxiliaire de transport exécutant le mandat qui lui est confié par son client dans les conditions prévues à l'article 386 du Code de la Marine Marchande de i'UDEAC. Ce texte se lit ainsi qu'il suit : "Le transitaire est le mandataire du client (31). B reçoit de celui-ci un ordre de transit écrit précisant les instructions de l'exécution de son mandat Toutefois, il devra à l'acceptation dudit mandat jouer son rôle de conseil vis-à-vis du mandant Bne répond que de ses propres fautes et n'est tenu que d'une obligation de moyens?. Cette définition ne nous apparaît pas tout à fait convenable du fait qu'elle ne met pas en évidence le rôle primordial du transitaire. Celui-ci est avant tout un agent de liaison, "un professionnel du passage" (32) qui intervient à la charnière entre deux modes de transport. Actif essentiellement aux points de rupture de charge, il reçoit, par exemple, des marchandises d'un réseau de chemin de fer, parfois les entrepose, les dédouane et les embarque sur un navire, selon les instructions qu'il a reçues de son mandant. Il peut même de nos jours, toujours conformément aux instructions de son mandant, conclure, pour le compte de celui-ci, des actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise. Ainsi que l'écrivait le doyen Rodière, "il n'est responsable ni du transport ferroviaire précédant son intervention, ni du transport maritime qui la suit C'est un agent local dont la responsabilité est strictement localisée. B n'est responsable que de ce qui se passe entre les deux transports, de la réception de la marchandise des mains du premier transporteur, de sa garde entre les deux transports, des déplacements de courte distance entre la gare ferroviaire et la gare maritime (pour rester à notre exemple), avec un passage dans quelque entrepôt, enfin de son embarquement sur le navire" (33). Le législateur aurait donc mieux fait de reprendre, moyennant quelque amélioration, la définition qui figurait au projet. Ainsi, on aurait pu écrire : "Le transitaire est toute personne morale qui, conformément aux instructions de son mandant, réceptionne e t / o u réexpédie les marchandises à la charnière entre deux modes de transport et accomplit les formalités administratives y afférentes. Il peut (27) Sur l'ensem ble de la question, voir notre thèse : "Le cadre juridique du transport multimodal international de marchandises L'exemple du Cameroun (contribution à la mise en place d'une législation applicable au Cameroun), pp. 89 et ss. (28) Le projet de loi marocain relatif à l'armement et aux transports m aritim es s'inspire d'ailleurs très largement de ces textes (voir a rt 231 et 232 dudit projet). (29) On retrouve ces manutentionnaires surtout sur la façade M er du Nord - Manche - Atlantique où ils se lim itent à assurer le chargement et le déchargement du navire, la garde des marchandises à terre étant assurée par les transporteurs m aritim es ou leurs agents. (30) Les acconiers eux, on les retrouve surtout sur la façade méditerranéenne où en sus des opérations m atérielles, ils assum ent normalement pour le compte des transporteurs maritim es, la garde des marchandises à quai avant le chargement et après le déchargem ent Étymologiquement, acconier vient de "accon", petite barque utilisée pour le déchargement des navires au XIXe siècle. Voir Bonassies (P.), Cours polycopié DESS de droit maritime, éd. 1990, p. 309. (31 ), Il tout préciser le mandataire salarié. 32 Étymologiquement le mot "transit' veut dire passage. Voir Julien (M .), Un m étier de la chaîne des transports : du transitaire à l'OTM, in Annales IM TM 1986,133-144. (33) Rodière (R .), Transitaire et transport combiné, in BT 1972,106 �120 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 aussi conclure, au nom et pour le compte de son mandant, les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise". On pourrait ajouter -pour tenir compte de la tendance actuelle de la jurisprudence à imposer au transitaire des obligations plus sévères, dans l'intérêt de son mandant, obligations qui finissent par le rapprocher plus ou moins du commissionnaire de transport (34)-que : "il doit, en sa seule qualité et même en l'absence de toute instruction, particulière, prendre toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts normaux de son mandant". Par ailleurs, il importe de préciser que le transitaire "ne répond que de ses fautes personnelles p ro u v é e s et n'est tenu que d'une obligation de moyen e t de d ilig e n c e ", pour bien marquer, d'une part que -contrairement au commissionnaire et au transporteur- il ne pèse sur cet intermédiaire aucune présomption et, d'autre part, que ce dernier doit se comporter en bon père de famille avisé dans l'exécution du mandat à lui confié. d) Le consignataire de navire est le "mandataire du transporteur chargé de recevoir et de délivrer des marchandises pour le compte de la compagnie maritime”, tandis que l'agent maritime est la "personne morale chargée pour le compte d'un armateur de recruter le fret, de négocier les contrats de transport avec les chargeurs et de s'assurer de l'exécution de ces contratsf. Il y a ici une différence notable entre le droit français et le droit camerounais. Alors que celui-ci fait une distinction entre le consignataire de navire et l'agent maritime, celui-là ne connaît guère que le consignataire de navire, lequel ne s'occupe pas seulement du navire, mais prend aussi soin de ce que celui-ci transporte (35). Aussi bien, certains auteurs français parlent d'"agent consignataire de navire" pour bien exprimer ce cumul de fonctions (36). Une définition générique qui regrouperait les deux fonctions, à l'instar de celle qui est donnée en droit français (37), serait plus conforme à la réalité pratique. D'autant plus qu'il n'est pas toujours aisé de tracer une ligne de séparation bien marquée entre ces fonctions. C'est, au demeurant, la solution que retient le projet de réforme marocain (38), texte largement inspiré du droit français. On pourrait alors désigner l'opérateur sous la locution d'"agent consignataire de navire". D'autre part, il convient d'indiquer que le consignataire est le mandataire salarié de l'armateur. Par ailleurs, la définition que le texte camerounais adopte pour l'agent maritime est assez étroite. En effet, rien ne permet d'affirmer que cet auxiliaire ne passera que des contrats de transports. I pourra éventuellement conclure d'autres contrats, notamment avec les entrepreneurs de manutention. Le législateur marocain a très bien perçu la chose. En conséquence de quoi, son projet de réforme prévoit que le consignataire de navire (39) "passe tout contrat entrant dans le cadre de son mandat (art. 221, al. 4). Pareillement, il n'est pas certain que l'agent maritime n'accomplira, pour le compte de l'armateur, que les actes visés au texte. Il se peut que l'armateur l'investisse d'autres missions. C'est pourquoi il serait prudent peut-être d'ajouter, comme le fait de manière opportune le projet sus-dit, que "l ’agent maritime peut recevoir de l'armateur toute autre m issiorf (40). e) Enfin, ainsi qu'il a déjà été signalé, la nouvelle loi ne souffle mot du consignataire de la cargaison. Il faudra en parler comme du consignataire de navire et indiquer que : "Le consignataire de la cargaison intervient comme le mandataire salarié des ayants-droit à la marchandise. K en prend livraison pour leur compte et en paie le fret lorsqu'il est dû. Il doit prendre contre le transporteur ou son mandataire, le manutentionnaire ou son représentant, les réserves que commandent l'état et la quantité des marchandises, dans les conditions et délais prévus par les textes en vigueur. À défaut, il (34) En ce sens : Bordeaux, 29 m ars 1974, in D M F 1974, 348. Cet arrêt décide qu'en recevant les marchandises, le transitaire a l'obligation de vérifier leur état extérieur et leur importance, et de faire éventuellement toutes les réserves. En les réexpédiant il doit les couvrir par une assurance ; voir aussi : Lyon, 22 m ars 1977, in Rev. Scapel 1977, 30 ; plus récemment : Aix-en-Provence, 22 janv. 1991,in B T L 1 9 91 ,3 6 0 e tla n o te critiq u e d e M e P e s te l-D e b o rd (P .),in BTL 19 9 1,3 4 8 : La Cour d'Aix juge que parmi les "obligations générales liées à la mission de transitaire", figure celle qui consiste à "contrôler le poids de la marchandise et l'intégrité des conteneurs lors de leur réception". Ainsi, non seulement le transitaire doit procéder à ce contrôle qui -à supposer qu’il soit matériellement possible- risque de paralyser les ports et d'alourdir le ooût du passage portuaire de manière spectaculaire, m ais en plus il doit donner à ses substitués des instructions pour y procéder. Et le simple fait de ne pas donner de telles instructions, m êm e en l'absence de consignes en ce sens de la part du commettant du transitaire, constitue en soi une faute professionnelle. Voilà qui paraît bien excessif. (35) Il en va de même du projet marocain précité. (36) Pestel-Debord (P .) et Bonnaud (J.), op. c it ; Ripert (G .), op. d t ; voir aussi note 10, supra (37) A r t1 1 d e la lo id u 3 janvier 1969, complété par l'art. 16 du décret d'application de ladite loi : "Le consignataire du navire a g t comme le m adataire-salarié de l'armateur, il effectue, pour les besoins et le compte du navire et de l'expédition, les opérations que le capitaine n'accomplit pas lui-mêmef. "Aux lieu e t place du capitaine, le consignataire du navire procède au départ à la réception, à l'arrivée à la livraison des marchandises. Il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expéditiorf (art. 16). (38) A rt 221 dudit p rojet (39) IJ a été signalé ci-avant que le projet marocain, à l'instar du droit fiançais, ne connaît que le consignataire de navire. (40) À cet égard, le projet marocain pourrait encore servir de référence intellectuelle. Voir a rt 222 : "Le consignataire de navire peut recevoir de l'arm ateur ou du capitaine toute autre m issiorf. �R EVUE DE D RO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN E T DES TRANSPORTS - 1997 121 est réputé, sauf preuve contraire, avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrits au connaissement (41 ). Nous insistons derechef sur l'adjectif salarié, car il ne s'agit point d'un mandat gratuit. Le champ d'application de la nouvelle réglementation étant cerné, fl sied à présent d'examiner les conditions auxquelles est soumis l'exercice de ces professions. Il - CONDITIONS D'ADMISSION AUX PROFESSIONS VISÉES Le principe proclamé est celui de la liberté d'établissement. Cette liberté est néanmoins ébréchée par l'obligation de respecter les lois et règlements en vigueur au Cameroun (art. L. 3). Certaines conditions concernent la personne morale elle-même, d'autres ont trait aux dirigeants de celle-ci. A - Conditions concernant les personnes morales 1) Il faut absolument être une personne morale La possibilité d'exercer l'une des professions réglementées n'est reconnue qu'aux seules personnes morales, lesquelles, au surplus, doivent être constituées selon le droit camerounais. Èn effet, celles-ci sont considérées comme offrant le plus de garanties financières. Sont donc exclues du bénéfice de la nouvelle législation les personnes physiques. Cette exigence trouve sa justification dans le souci manifeste de faire barrage aux aventuriers, aux individus irresponsables et peu crédibles (42). S'agissant des personnes morales de droit étranger, elles ne peuvent exercer au Cameroun qu'autant que leur pays d'origine reconnaît, sur son territoire, les mêmes droits et prérogatives aux entreprises camerounaises (art. L. 4). C'est l'exigence de la condition de réciprocité (43) que l'on retrouve déjà dans d'autres secteurs d'activités, et notamment dans la profession d'avocat (44). À signaler cependant qu'il appartient à celui qui se prévaut de l'existence d'un tel accord d'en rapporter la preuve, conformément aux prévisions de l'article 9 du Nouveau Code de Procédure C ivile (45). Les entreprises étrangères peuvent encore exercer si une convention internationale dûment ratifiée par le Cameroun les y autorise. Le Cameroun étant signataire des Accords de Marrakech du 15 avril 1995 instituant l'OMC (Organisation Mondiale du Commerce) -laquelle a succédé au GATT-, cette circonstance affecte considérablement la portée de la condition de réciprocité, en ce que l'accord sur le commerce des services comporte une clause dite du “traitement national". En vertu de cette clause, un État-membre doit octroyer aux ressortissants d'un autre État-membre *un traitement non moins favorable à celui qu'il accorde à ses propres services ou fournisseurs de services? (46). Ainsi, des sociétés du Liechtenstein ou du Bangladesh, États-membres de l'OMC, pourront s'implanter et exercer au Cameroun en qualité de transporteur maritime ou de “freight forwarder agent" (transitaire), par exemple, à la faveur de l'accord précité, sans grand risque de se voir opposer un refus du Gouvernement camerounais. En effet, un État pourrait être condamné par l'OMC s'il ne se conformait pas à ses obligations conventionnelles (47), cette organisation ayant mis en place un système de règlement de différends assez original (48). La loi ne limite, en aucune façon, le nombre d'activités pouvant être exercées par une personne morale lorsqu'elle a été régulièrement autorisée à s'établir au Cameroun (art. L. 5). De ce fait, un transporteur maritime peut, en même temps, faire de la commission de transport, du transit, de la manutention, etc., à condition toutefois de respecter aussi les conditions posées à l'exercice de ces (41) Le projet marocain contient une disposition similaire (a rt 227). (42) On retrouve la même restriction dans la nouvelle loi mexicaine relative au transport multimodal international, loi intitulée ‘ Reglamento para el transporte Multimodal IntemadonaT : voir Diario Oficial (J.O . du Mexique), viemes 7 de julio de 1989 pp. 8 et ss.. En effet, rartide 7 définit l'ETM comme étant "la personne m orale autorisée par la 'Secretaria de Com m unicadones y Transportes* ui condut un contrat de transport multimodal international...’ (’p erson a m o ral autorizada por la Secretaria de Comunicadones y lansportes que célébra un contrato de transporte multimodal international...*). (43) Le décret français (art. 17) contient une disposition sim ilaire : *L'étranger n'ayant pas la nationalité d'un pays m em bre de la Communauté Economique Européenne peut être inscrit au registre (des commissionnaires de transport) s 'il est ressortissant d'un pays avec lequel la France a conclu un accord de réciprocité permettant son établissement sur le territoire national et dans les conditions definies p a r cet accord. (44) A titre d’exemple, l'Accord de coopération en matière de justice entre la République Française et la République du Cameroun (a rt 32), signé à Yaoundé le 21 février 1974, perm et sous certaines conditions, aux ressortissants de l'un des Etats d'exercer la profession d'avocat dans l'autre. C et accord a été approuvé par la loi n° 75-378 du 20 mai 1975 -entrée en vigueur le 1er décembre 1975-. (45) C e texte n'est toutefois pas encore applicable au Cameroun. (46) Il est à noter cependant que cette règle n'est applicable que de façon volontaire par les Etats-mem bres dans les secteurs qu'ils choisiront eux-m êm es. Sur ce point voir : Guibert (G .), L'organisation Mondiale du Commerce (O M C ), continuité, changement et incertitude in Politiques Étrangères 1994, pp. 805 et ss. (47) Les États-membres de l'OMC étant fort nombreux (114 au total : source : GATT Focus n° 107, m ai 1994), la faculté pour l'État camerounais de refuser l'accès aux professions maritimes et para-maritimes à des entreprises étrangères, pour défaut de réciprocité, est assez hypothétique. (48) Pour plus de détails, consulter : Canal-Forgues (E .), Le système de règlement des différends de l'Organisation Mondiale dû Commerce (O M C ), in R G D IP 1994, pp. 689-707. ? �122 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 autres professions (art. 5, décret n° 96/071). De la sorte, la loi entérine une pratique qui avait déjà cours avant sa promulgation (49). 2) La personne morale doit posséder un titre d'exploitation Le titre d'exploitation est un agrément, dont les conditions de délivrance font l'objet des décrets n° 96/071, 96/072 et 96/074 du 8 avril 1996. L'agrément est délivré par le Ministre chargé de la Marine Marchande après avis obligatoire de la Commission d'agrément (art. D. 4). La création, l'organisation et le fonctionnement de cette commission sont fixés par le décret n° 96/074. L'agrément n'est obtenu qu'en contrepartie du règlement au trésor public de la somme de 500.000 francs CFA, la preuve de ce règlement résultant de la production d'une quittance délivrée par l'agent intermédiaire des recettes auprès de la Direction de la Marine Marchande à Douala (art. 24, décret n° 96/072 et art. 10, décret n° 96/071). L'agrément doit être sollicité, auprès du Ministre sus-indiqué, à des périodes déterminées de l'année, notamment "dans la deuxième quinzaine des mois de juin et de décembre de chaque année" (a it 9, décret n° 96/074). La "Commission d'Agrément" dispose alors d'un délai de 45 jours pour donner son avis. Le Ministre doit se prononcer dans le délai de 30 jours suivant l'avis de la Commission. En tous les cas, lorsqu'il s'est écoulé un délai de 90 jours à compter du dépôt de la demande d'agrément, le silence de l'Administration vaut acceptation ; par suite, le postulant peut, sans être en butte à des représailles, commencer ses activités (art. 9, § 4, op. cit.). On retrouve là une règle bien connue du droit administratif, laquelle permet d'inférer l'acceptation de l'Administration de son silence après écoulement d'un certain délai. Quand on a été autorisé à exercer en qualité de transporteur maritime, on peut, sans autres formalités, exercer aussi les activités d'affréteur et de fréteur.(art. L. 9). En tout état de cause, cette autorisation est personnelle et incessible ; elle ne peut donc, en aucun cas, être louée ou cédée par son bénéficiaire (50). Le projet de loi ajoutait (art. 10), à l'instar du décret français (art. 19, al. 2), que : “En cas de transmission ou de location du fonds de commerce, le bénéficiaire de la transmission ou le locataire doit demander un nouvel agrément qui lui est accordé s'il remplit les conditions requises De même, l'agrément n'est jamais acquis qu'à titre précaire. Partant, il peut faire l'objet d'un retrait ou d'une suspension dans les cas suivants : - condamnation pour contravention à la présente réglementation, notamment en cas de location ou de cession du titre d'exploitation ; - faillite ou mise en liquidation judiciaire du titulaire de l'agrément ; - usage d'un agrément falsifié, auquel il convient d'assimiler le cas de l'usage d'un agrément obtenu frauduleusement. Il eut été souhaitable d'ajouter à cette nomenclature, laquelle dans notre opinion n'est qu'indicative, les faits suivants : - la cessation d'activité pendant plus d'un an, comme le faisait le projet (art. 11) ; - les manquements graves ou répétés à la réglementation des transports, du travail ou à la sécurité (art. 20, décret français) ; - les retards importants et renouvelés dans le règlement des sommes dues à ses mandataires et soustraitants (art. 20, op. cit.). 3 ) La personne morale demanderesse doit nécessairement sous forme d'une société de droit camerounais. être c o n stitu ée Sous réserve du principe de réciprocité édicté par l'article 4 de la loi, elle doit notamment être constituée sous la forme d'une société anonyme ou d'une société en commandite par actions -à l'exclusion de toute autre forme sociale (art. 6, décret n° 96/071) si elle entend exercer la profession de transporteur maritime. Pour les professions para-maritimes, le législateur s'est montré plus généreux, puisque, en sus des deux formes consacrées ci-dessus, les personnes morales peuvent aussi être constituées sous toute autre forme de société admise en droit camerounais, et donc en SARL (art. 5, décret n° 96/072). Les deux formes sociales indiquées au texte ne sont guère que des exemples pour les auxiliaires de transport. (49) CAM ATRANS (Delm as Vieljeux Cam eroun), SOCOPAO, SAGA-CAM EROUN, M O R Y, TRANSCAP exercent simultanément, depuis longtemps, plusieurs de ces activités. (50) Le décret français sus-indiqué prévoit la même restriction pour le commissionnaire de transport : "L'inscription (au registre des commissionnaires de transport) habilite à effectuer toute opération de commission de transport sur le territoire métropolitain. Elle est personnelle et incessible", (art. 19, al. 1er). �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 123 4 ) Le postulant doit également justifier d'un capital social minimum comportant des intérêts camerounais à hauteur de 51% au moins La nouvelle réglementation est quelque peu teintée de nationalisme : l'objectif visé par le Gouvernement camerounais est d'éviter une invasion des entreprises étrangères dans ces professions et, par contrecoup, une hémorragie des fonds à l'extérieur ; ce qui serait préjudiciable à l'économie nationale (51). En effet, il est fort à craindre que les entreprises étrangères virent systématiquement le produit de leurs activités dans leur pays d'origine et soient rétives à investir au Cameroun. Pour bien marquer son souci sur ce point, le Gouvernement requiert, par exemple pour l'attribution de la qualité d'armement national à une compagnie maritime, que celle-ci rapatrie au Cameroun le "surplus des comptes d'escale " (décret n° 96/073, art. 3, litt. h). Afin de favoriser la création et le développement d'emplois au Cameroun, le projet exigeait, outre la participation des Camerounais au capital social, la "camerounisation" des cadres de direction à hauteur de 50% et celle des autres cadres à 70%. Cette condition a été jugée sans doute trop contraignante pour les entreprises des pays industrialisés et de nature à les dissuader à jamais de s'établir au Cameroun. D'où son abandon par le législateur (52). Toutefois, il ne s'agit que d'un abandon partiel, car le décret n° 96/073 (art. 3, litt. d et f) exige que la compagnie de navigation ait à sa tête des "dirigeants camerounais " et qu'elle crée des “emplois pour le personnel sédentaire e t navigant. Quoi qu'il en soit, la contrainte a été allégée, du moment qu'il n'y a plus de quota à respecter. Les entrepreneurs étrangers ne pourront, dès lors, que s'en féliciter. Alors que, pour les professions maritimes, le capital social minimum est fixé à 200 millions de francs CFA (art. 6, décret n° 96/071), pour les professions para-maritimes, ce capital est variable en fonction du type d'activités exercées, étant précisé que, pour l'acconier, le texte fait un distinguo entre l'acconier de type B opérant sur les navires d'un tonnage inférieur ou égal à 250 tonneaux de jauge brute -ce que nous qualifierons de "petit acconier"- et l'acconier de type A opérant sur les grands navires -que nous désignerons comme "grand acconier"-. Le capital varie ainsi de 5.000.000 francs CFA -pour le "petit Acconier"- à 150.000.000 francs CFA -pour le commissionnaire de transport-, suivant le barème ci-après : - pour le commissionnaire de transport : 150.000.000 francs CFA ; - pour l'acconier de type A : 150.000.000 francs CFA ; - pour l'acconier de type B : 5.000.000 francs CFA ; - pour le transitaire : 25.000.000 francs CFA ; - pour le consignataire de navires : 50.000.000 francs CFA ; - pour l'agent maritime : 25.000.000 francs CFA. Cette discrimination dans l'exigence du capital social procède certainement du degré d'importance des activités exercées. En effet, la fonction de transporteur maritime nécessite des moyens logistiques et une sphère financière plus importants que celle de transitaire par exemple. La personne morale devra, par conséquent, être solvable et financièrement crédible. Elle devra disposer, au moment où elle engage son exploitation, de moyens effectifs lui permettant de faire face à ses engagements, de régler son personnel, ses mandataires et sous-traitants, sans faire dépendre ses premiers règlements de ceux de sa clientèle (chargeurs) (53). Le but poursuivi est, en effet, d"'évifer que les nouveaux venus n'entament leurs activités en l'absence de fonds de roulement (54). Best, par ailleurs, exigé de l'impétrant aux activités d'entrepreneur de manutention qu'il utilise un matériel fiable et adéquat, afin d'éviter un engorgement portuaire. En effet, on a remarqué que les équipements pour la manutention -des conteneurs notamment- étaient quelques fois obsolètes et inadaptés ; ce qui ne permet pas de respecter les cadences de chargement et de déchargement des navires établies par l'ONPC (Office National des Ports du Cameroun). 5 ) La personne morale doit souscrire une police d'assurance Cette police d'assurance -qui est obligatoirement souscrite auprès d'une compagnie nationale agréée- est destinée à couvrir les risques professionnels. (51) L'observation de la situation, avant la nouvelle réglementation, faisait apparaître m secteur très largement contrôlé par des étrangers. La loi a donc entendu favoriser l'accès des Camerounais à ce secteur combien vital de l'économie nationale. (52) Il faut rappeler que si la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de 1980 est honnie par les Pays développés et n'est toujours pas entrée en vigueur à ce jour, c'est en raison des dispositions de droit public qui y ont été introduites à la demande des Pays en développement, dispositions qui consacrent le droit pour les Etats de réglementer et de contrôler, au plan interne, les opérations de transport multimodal (C f. Préambule et a rt 4 de la Convention). Nous ne partageons cependant pas les craintes des pays industrialisés, craintes que nous jugeons excessives et mal placées. Sur la question, voir notre thèse, op. d t, pp. 394 et ss. Sous la mêm e bannière, le professeur Bonassies (P .), Synthèse et conclusion des travaux du coloque sur le transport multimodal transmaritime organisé par l'IMTM de Marseille le 7 déc. 1988, voir compte rendu des travaux, p. 99, in fine. (53) En ce sens, G .F.C ., Commissionnaires de transport : des précisions intéressantes sur les nouvelles conditions d'exercice du métier, in BT 1990,521. (54) Brunat (P.), La nouvelle réglementation de la commission de transport, in BT 1990,187. �124 REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, A ÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 Il s'agit donc d'une sorte de cautionnement dont l'objet est de prévenir tout risque d'avarie ou de perte des marchandises non couvert par les polices d'assurance maritimes. Mais cette police doit aussi pouvoir couvrir la responsabilité extra-contractuelle de la personne morale (art. 1382 et 1384, al. 1er, C. civ.). Nous songeons notamment à l'hypothèse où le matériel d'exploitation viendrait à causer des dégâts matériels ou corporels à un tiers ou même à un employé de la société (55). L'irrespect de l'obligation d'assurance a pour corollaire la fermeture temporaire de rétablissement, celle-ci pouvant durer aussi longtemps que le certificat d'assurance n'aura pas été produit. La fermeture est prononcée à la diligence du Ministre chargé de la Marine Marchande. Ajoutons, pour terminer, que la reconnaissance de la qualité d'armement national est laissée à la discrétion de l'Etat camerounais, lequel a la faculté d'accorder ou de refuser cette qualité à une compagnie maritime, quand bien même elle remplirait toutes les conditions requises. Cela se comprend : chaque Etat est souverain sur son territoire et, par suite, peut prendre toutes les mesures qu'il juge à propos pour la sauvegarde des intérêts nationaux. B - Conditions concernant les dirigeants sociaux Ces conditions, prévues par l'article 8 du décret n° 96/071 et par l'article 7 du décret n° 96/072, se rapportent à : - l'honorabilité ; - l'aptitude professionnelle ; - la résidence permanente au Cameroun. 1) Honorabilité Les dirigeants sociaux doivent, avant de prendre leurs fonctions, justifier auprès du Ministre chargé de la Marine Marchande qu'ils ne se trouvent frappés d'aucune interdiction d'exercer une profession industrielle ou commerciale résultant d'une condamnation, d'une déchéance ou d'une sanction, en application de la loi du 30 août 1947 sur l'assainissement des professions commerciales et industrielles (56). L'objectif est, en effet, d'interdire ces professions aux "personnes ayant des antécédents les rendant peu recommandables pour le public" (57). Cette justification se fait en produisant un extrait de casier judiciaire, daté de moins de trois mois, délivré par l'autorité judiciaire de la ville de naissance du candidat ou, à tout le moins, de son pays d'origine et de provenance, dans l'hypothèse où il est étranger (58). 2) Aptitude professionnelle Pour exercer les fonctions de direction, le futur candidat devra justifier, soit d'une formation adéquate, soit d'une expérience professionnelle d'au moins cinq ans dans le secteur maritime. Le texte reste taisant sur le type de formation qu'il faut arborer pour pouvoir exciper de sa capacité professionnelle ; ce qui promet bien du plaisir ! En effet, cette lacune ne manquera pas de susciter des protestations de la part des postulants. Dans notre opinion, cette formation peut se traduire par la possession de certains diplômes, en particulier ceux de l'Enseignement supérieur. Le texte eut certainement gagné à être plus clair sur la question (59). On pourrait notamment distinguer, à l'instar de l'arrêté pris en application du décret français précité (60), deux catégories de diplômes : les diplômes plus ou moins spécifiques au transport qui devraient ouvrir droit, sans autre condition, à la délivrance de l'attestation de capacité professionnelle (DESS Transport ou Assurance, par exemple) et ceux, plus généraux, nécessitant quelques années d'expérience complémentaires (trois à cinq ans, par exemple). Les diplômes généraux sont ceux qui sanctionnent une formation juridique, économique, comptable, commerciale ou technique, ou d'ingénieur délivrés par un établissement universitaire, y compris les BTS, DUT ou DEUG. (55) La nouvelle loi mexicaine sus-citée exige, pour l'exercice de la profession d'ETM -alias commissionnaire de transport- in c o n tra t d'assurance à couverture éten du e {"un contrato de segura de cobertura amplia?) et toute autre garantie fixée par la ■Secretariade Comunicaciones y Transportes? pour assurer l'accomplissement des obligations de l'E TM lorsqu'il sera en exercice Ç ycualquierotra garantia que ésta le fige para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones por el tiempo que dure la autorizacion respective? (art. 8, litt c). (56) Sur les condamnations visées, se reporter à l'article 1er de la loi, texte qui vise notamment les condamnations à l'emprisonnement sans sursis pour crim es ou des condamnations à trois mois au moins d'emprisonnement (ou plus de trois mois dans certains cas) sans sursis, pour une série de délits : vol, escroquerie, abus de confiance, chèque sans provision, usure, infractions en m atière de registre de commerce, de société, en matière économique ou fiscale. La loi frappe également les notaires, greffiers et officiers ministériels destitués. (57) M estre (J.), Droit commercial, 21e éd., LGDJ, 1993, n° 151. (58) Les candidats français devront présenter le bulletin n° 3 de casier judiciaire obtenu auprès du Service central de "Casier Judiciaire National" à Nantes. (59) Le projet de loi exigeait, pour les dirigeants, que ceux-ci fussent titulaires d'un diplôme sanctionnant au moins cinq années d'études supérieures et, pour les autres cadres, qu'ils fussent en possession d'un diplôme sanctionnant au moins deux années d'enseignement supérieur. (60) Voir pour plus de précisions : Commissionnaires de transport : les premiers arrêtés d'application bientôt publiés, in BT 1990,614. �REVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 125 S'agissant de l'expérience professionnelle, on devrait exiger que le dirigeant social ait occupé pendant cinq années consécutives les fonctions de direction ou d'encadrement dans une entreprise du secteur maritime. C'est, au demeurant, la solution retenue par le décret français sus-visé. 3) La résidence permanente au Cameroun Le dirigeant social ne peut se contenter de résider épisodiquement au Cameroun. I doit y vivre de façon permanente ; ce qui suppose qu'il soit en possession d'un titre de séjour de résident permanent ou à tout le moins d'une carte de séjour de résident temporaire renouvelable tous les ans, notamment lorsqu'il est de nationalité étrangère. En effet, pour pouvoir tenir efficacement les rênes d'une structure d'une certaine envergure, il faut se trouver in situ. Cette exigence est corroborée par le décret n° 96/073 du 8 avril 1996 portant éligibilité en qualité d'armement national. Aux termes de ce décret, a qualité de compagnie maritime ou d'armement de droit camerounais le " transporteur... qui a son siège social au Cameroun, dont le contrôle effectif y est exercé...”. Ce texte exige, par ailleurs (art. D. 3, al. c), que \'nexercice effectif de la gestion et du contrôle de ladite compagnie se fasse au Camerourf (61 ). Les exigences légales sont édictées sous peine de sanctions. Aussi, notre analyse apparaîtrait incomplète si nous la clôturions sans en donner un aperçu. III - SANCTIONS DE L'INOBSERVATION DES DISPOSITIONS LÉGALES Toute nouvelle loi s'accompagne de son attirail de sanctions pénales et / ou administratives. La nouvelle réglementation camerounaise a sacrifié à cette tradition. Il convient d'examiner préalablement les manquements sanctionnés, ainsi que la procédure, avant de nous pencher sur les pénalités proprement dites. A - Les manquements sanctionnés On peut en dénombrer quatre, étant précisé que la liste n'est pas exhaustive : 1) L ’exercice illégal de l ’une des professions réglementées Cette infraction consiste en l'exercice de l'une des professions soit en l'absence d'agrément préalable, soit avec un agrément loué, cédé ou transféré -ce qui est assimilé à l'exercice sans agrément-, soit encore en violation de l'obligation d'assurance et soit, enfin en dépit d'une suspension temporaire ou d'un retrait de l'agrément. 2) Le détournement des droits de trafic réservés à l ’État (art. L. 18) Les droits de trafic de l'État, en trafic international, sont fixés par les dispositions de la Convention des Nations-Unies relative à un Code de conduite des conférences maritimes, par les résolutions pertinentes de la Conférence ministérielle des États de l'Afrique de l'Ouest et du Centre sur les transports maritimes (CMEAOC/TM), ainsi que par les accords bilatéraux conclus entre le Cameroun et les pays enclavés que sont le Tchad et la RCA (République Centrafricaine) (62) (art 312 à 314 du Code de la Marine Marchande UDEAC). Ces droits de trafic doivent être observés par tous les opérateurs de transport et leur détournement constitue une infraction prévue par l'article 18 de la loi. Sont notamment visés, aux termes de ce texte, le transbordement fictif et l'établissement des faux documents de transport maritime, notamment des faux manifestes ou faux connaissements. 3 ) La pratique du cabotage maritime ou fluvial par des compagnies maritimes étrangères En effet, afin de les protéger de la concurrence de leurs pairs étrangers, les articles 12 et 1'3 de la loi réservent cette prérogative aux seuls armements nationaux. Ainsi, une compagnie de navigation belge ne saurait, en toute impunité, charger du pétrole au Port de Limbé pour te livrer au Port de Douala ou de Kribi. (61) La même exigence apparaît en filigrane dans le décret français précité (art. 3) : "Il est justifié de la capacité professionnelle p ar une attestation dont doit être titulaire la personne qui assure la direction perm anente e t effective... de l'entreprise...". (62) Il s'agit, de la Convention de Ngaoundéré -entre le Cameroun et le Tchad- et de la Convention de Berbérati -entre le Cameroun et la RCA-. Cette dernière a été remplacée, le 25 août 1989, par la Convention de Yaoundé, laquelle prévoit, en son article 2, que le transport terrestre de marchandises entre la République du Cameroun et la République Centrafricaine est assuré, au départ de Douala et de Bangui, par les transporteurs habilités à faire le transport terrestre international, selon la d é de répartition suivante : - transporteurs camerounais : 40% des tonnages - transporteurs centrafricains : 60% des tonnages. �126 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 4 ) L ’inobservation de / ‘obligation d'information à laquelle sont assujetties les sociétés concernées (art. 11 du décret 96/071 et art. 25 du décret 96/072) Celles-ci "sont soumises à un contrôle annuel et éventuellement à des contrôles inopinés effectués parles agents assermentés de la Marine Marchande". Elles doivent, à l'occasion de chaque contrôle, communiquer tous les documents et informations sollicités par les contrôleurs, notamment en ce qui concerne la régularité et la transparence de leurs activités. Et tout refus de déférer à une injonction constitue un délit pénalement réprimé. B - La procédure On note une compétence distributive des autorités administratives et judiciaires. Les infractions sont, en principe, constatées par procès-verbal établi par les Agents de la Marine Marchande assermentés et dûment habilités par le Ministre chargé de la Marine Marchande (ou son délégataire). Ces derniers doivent adresser un exemplaire de ce procès-verbal au Ministre. Ceci ne fait pas pour autant obstacle à ce que l'action publique soit mise en mouvement par le ministère public et que les officiers de police judiciaires exercent leurs prérogatives habituelles dans le cadre du Code de Procédure Pénale (art. 19, loi). La loi ne prévoit aucune sanction en cas d'inobservation de la procédure de constatation des infractions par les agents assermentés sus-dits. Qu'adviendrait-il, par exemple, si l'agent verbalisateur de la Marine Marchande n'était pas assermenté ou s'il omettait de signer un procès-verbal établi par ses soins ? I y aurait sans doute lieu de déclarer ledit procès-verbal nul, s'agissant d'une formalité substantielle (63). La faculté de mettre en mouvement l'action publique appartient concurremment au Ministre chargé de la Marine Marchande, au parquet et même à de simples citoyens (art. L. 20, § 1). Les poursuites sont alors diligentées à l'encontre des dirigeants sociaux. En droit français, le principe de la responsabilité pénale des personnes morales est admis depuis le 1er mars 1994, date d'entrée en vigueur du Nouveau Code pénal. Ce principe permet désormais de poursuivre également les personnes morales, en même temps qu'il prévoit la possibilité d'un cumul entre la responsabilité de celles-ci et celle des personnes physiques (64). La Commission de réforme du Code pénal a voulu, en effet, éviter que la responsabilité pénale des groupements ne constitue un écran utilisé pour masquer les responsabilités personnelles. Ce principe ne figure pas encore dans notre Code pénal. Mais, la règle paraît néanmoins avoir été reçue en droit camerounais, puisque l'article 21 de la loi prévoit des peines distinctes pour la personne morale récalcitrante et pour ses représentants légaux, et admet implicitement que la responsabilité pénale de celle-là n'exclut pas celle de ceux-ci. Tandis que les infractions reprochées aux dirigeants sociaux "sont sanctionnées administrativement, sans préjudice des poursuites judiciaires... devant les juridictions com pétentes sur plainte de l’autorité maritime, des tiers ou du ministère public, les infractions qui sont directem ent imputables au personnel ne sont réprimées que par les juridictions répressives, et le droit de mettre en route l'action publique appartient alors exclusivement au Ministre chargé de la Marine Marchande et au parquet (art. L. 20, § 2). Pourquoi une telle subtilité dont on rechercherait vainement la portée ? Une rédaction simplifiée aurait le mérite d'harmoniser les deux paragraphes de ce texte (art. L. 20, § 1 et 2) et de rendre celui-ci plus intelligible. C - Les pénalités La loi prévoit une gamme variée de sanctions qui diffère en fonction de l'auteur et / ou de la nature de l'infraction. 1) L'exercice illégal de la profession a) La personne morale (art. L. 21 § 1) : en sus de la suspension de l'agrément ou, le cas échéant, du retrait de celui-ci, la personne morale encourt, en cas d'exercice illégal d'une profession maritime ou para-maritime une peine d'amende de 10.000.000 francs CFA (dix millions), sans que celle-ci puisse être inférieure à 20% de la valeur FOB des marchandises dont s'est chargée cette personne morale alors qu'elle n'y était pas dûment habilitée. La loi prévoit donc un minimum et un maximum. (63) A noter cependant que la Cour de cassation française a décidé très récemment que l'absence de signature de l'agent de constatation sur un procès-verbal n'a d'autre effet que de lui faire perdre sa force probante renforcée. C e procès-verbal n'en conserve pas moins la force probante de droit commun, celle d'un document valant à titre de simple renseignement, soumis à l'appréciation du juge (Cass, crim., 5 nov. 1996, in Procédures n° 3, mars 1907, p. 17, n° 69). (64) Voir a rt 121-2 C. pén. : ■Les personnes morales, à l'exclusion de l'État, sont responsables pénalem ent., dans les cas prévus p ar la loi ou le règlement, des infractions commises, pour leur compte par leurs organes ou représentants. (...) La responsabilité pénale des personnes morales n'exclut pas celles des personnes physiques auteurs ou complices des m êm es faits?. �REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS • 1997 127 Par ailleurs, ainsi qu'il a été signalé ci-avant, la loi reconnaît implicitement le principe de la responsabilité pénale des personnes morales. b) Les représentants légaux (art. L. 21 § 2) : ils sont passibles d'une peine d'emprisonnement de trois à six mois et d'une amende de 400.000 (quatre cent mille) à 4.000.000 (quatre millions) de francs CFA ou de l'une de ces deux peines seulement. c) Les personnes physiques (art. L. 22) : il a été précisé plus haut (65) que l'exercice des professions réglementées n'est réservé qu'aux personnes morales, lesquelles du reste doivent être constituées selon l'une des formes admises en droit camerounais et justifier d'un capital social minimum comportant des intérêts camerounais. Dès lors, toute personne physique qui exerce l'une quelconque de ces professions au mépris des exigences légales est passible d'une peine d'emprisonnement de trois à six mois. Le tribunal saisi peut en outre, à titre de peine complémentaire, ordonner la confiscation du matériel d'exploitation. Il faut, en effet, priver à jamais le contrevenant de tout moyen d'action, afin de le dissuader de récidiver. On le voit : l'addition peut, dans certains cas, s'avérer très lourde pour le délinquant, personne physique ou morale. 2) Le détournement des droits de trafic réservés à l'État (art. 24 à 26 de la loi) Le contrevenant est passible d'une peine d'amende égale à 20% de la valeur FOB de la cargaison en cause, lorsqu'il s'est rendu coupable de détournement des droits de trafic proprement dits ou de vente de ceux-ci. En revanche, si le contrevenant a commis une fraude dans la répartition des droits de trafic, les peines encourues sont soit celles de l'article 134, alinéa 1 du Code pénal (66), en matière de corruption -pour l'agent répartiteur qui a délivré, de manière frauduleuse, des certificats de dispense, soit celles de l'article 134 bis, alinéa 1 du Code pénal (67)- pour l'agent d'une compagnie maritime qui a ordonné ou exécuté la vente des droits de trafic réservés à l'Etat ou qui solliciterait, moyennant contrepartie, la délivrance des certificats de dispense frauduleux. Ainsi, la loi frappe durement aussi bien celui qui délivre frauduleusement un certificat de dispense que celui qui provoque ou incite à une telle délivrance. 3) La violation de l'obligation d'information Ce délit est justiciable de l'article 11, § 3 du décret n° 96/071 -pour les compagnies maritimes- et de l'article 25, § 3 du décret n° 96/072 -pour les auxiliaires de transport-. Ces textes incriminent tous obstacles apportés à l'exercice des fonctions confiées aux agents habilités à contrôler les activités des opérateurs maritimes ("toute opposition, toutes injures ou voie de fait à l'égard des agents assermentés de \a Marine Marchande dans l’exercice de leur missiorf) et assortissent ces délits des peines prévues aux articles 156 (68) et 157 (69) du Code pénal. (65) Voir § II, A : Conditions d'admission aux professions visées (66) C e texte -qui traite de la corruption- dispose : "Est p uri d'un emprisonnement de cinq (5 ) à dix (10) ans et d'une amende de 2 0 0 .0 0 0 à 2 000 000 F C FA , tout fonctionnaire ou agent public qui, pour lui même, ou pour un tiers, sollicite, agrée ou reçoit des offres, promesses, dons ou présents pour faire, s'abstenir de faire ou ajouter un acte de sa fonctiorf. (67) L'article 134 bis (1) du Code pénal camerounais dispose : "Quiconque, pour obtenir soit l'accomplissement, l'ajournement au l'abstention d'un acte, soit des faveurs ou avantages prévus à l'article précédent, toit des promesses, ornes, dons, présents ou cède à des sollicitations tendant à la corruption, est puni des peines prévues à l'article 134 (1) ci-dessus, que la corruption a it ou non produit son e ffet. (68) L'article 156, qui traite des violences à fonctionnaires, énonce : 1 ) mEst puni d'un emprisonnement d'un (1) m ois à trois (3) ans et d'une amende de 5.000 à 100.000 F CFA celui qui com m et des violences ou voies de fait contre un fonctionnaire. 2 ) La peine est un emprisonnement de cinq (5) à dix (10) ans et une amende d e 2 0 .0 0 0 à 5 0 0 .0 0 0 F CFA si les violences et voies de fait sont préméditées ou s i elles entraînent m êm e non intentionnellement des blessures telles que prévues aux articles 277 et 2 80 du présent code. 3 ) La juridiction peut, dans tous les cas, prononcer les déchéances de l'a rid e 30 du présent code. 4 ) S i les violences e t voies de toit entraînent non intentionnellement la mort, la peine d'emprisonnement est à vie. 5 ) S ites violences e t voies de fait sont commises avec l'intention de donner la mort, te coupable est p u ri de m o if. Il est à noter que l'article 30 est consacré aux déchéances, l'article 277 aux blessures graves et l'article 280 aux blessures am ples. (69) L'article 157 (loi n° 90/061 du 19/12/90), qui traite de la rébellion, est ainsi rédigé : 1) "Est puni d'un emprisonnement de trois (3) mois à quatre (4) ans celui qui : a) par quelque moyen que ce soit, incite à résister à l'application des lois, règlements ou ordres légitimes de l'autorité publique ; b) par des violences ou voies de fa it empêche quiconque agissant pour l'exécution des lois, des règlements ou ordres légitimes de l'autorité publique. 2) Dans le cas visé à l'alinéa 1 (b) ci-dessus, la peine est de un (1 ) à cinq (5) ans d'emprisonnement si l'auteur ou l'un des auteurs est armé". �128 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 CO NCLUSIO N Dest de fait que l'effort du législateur -lequel, après une longue période de léthargie, s'est néanmoins avisé qu'il était primordial de clarifier le statut juridique des professions du secteur maritimedoit être salué. Il reste cependant que, quelque louable qu'il puisse apparaître, cet effort demeure insuffisant. En effet, la nouvelle réglementation n'a pas entièrement dissipé les brumes qui obscurcissent la situation juridique des auxiliaires de transport au Cameroun. Cette réglementation n'est que partielle, en ce qu'elle ne fixe que le statut public, administratif des professions concernées, passant sous silence leur statut de droit privé. Certes, ce statut est défini par certaines dispositions du Code de la Marine Marchande de l'UDEAC. Mais, non seulement ces dispositions sont fragmentaires et disparates -et par suite ne règlent que quelques questions, par surcroît elles sont peu satisfaisantes, le législateur de l'Afrique centrale ayant souvent péché par un excès de mimétisme, qui risque fort d'être dommageable pour les justiciables, si des retouches ne sont apportées à la réglementation de l'Union. Nous pensons notamment à l'article 382, texte qui reprend, de façon servile, une disposition fortement décriée du droit français: l'article 52 de la loi du 18 juin 1966, lequel énonce que "l'entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services, et sa responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci qui seul a une action contre lui " (70). Ce texte est sévèrement critiqué du fait qu'il interdit de façon trop radicale l'exercice, à l'encontre de l'entrepreneur de manutention, de toute autre action que contractuelle (71 ), mettant souvent les juges dans l'embarras au point de les inciter à infléchir la règle (72) dont l'application stricte risquerait d'induire à des injustices les plus criantes (73). Et cette règle -exorbitante de droit communs'applique aussi bien aux opérations matérielles (manutention : mise à bord et débarquement, mise et reprise préalable ou suite nécessaire) qu'aux opérations juridiques (acconage : réception, reconnaissance, garde et livraison) qu'effectue l'entreprise de manutention (74) ; c'est dire l'immense désespoir qui se profile à l'horizon pour les plaideurs. Il serait donc bénéfique de compléter d'urgence la nouvelle réglementation par des dispositions de droit privé définissant clairement le régime de responsabilité des auxiliaires de transport. Quelques pistes d'action peuvent être suggérées ici. Le régime de responsabilité de ces opérateurs de transport devra être aussi proche que possible de celui du transporteur maritime (75). Il faudra, en effet, préciser, à l'instar de ce qui est stipulé pour le transporteur dans les Règles de Hambourg (art. 7) que les exonérations et limitations de responsabilité prévues au texte sont applicables "que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou délictuelle ou autrem ent, ou mieux encore ce qu'énonce l'article 32 de la loi française de 1966 : "quel que soit son fondement, l'action en responsabilité... ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées au présent chapitre" (76). Pareille disposition aurait le mérite d'obvier aux artifices de certains plaideurs qui, pour n'avoir aucun lien contractuel avec l'entrepreneur de manutention, tentent de déjouer le régime légal, en se plaçant sur le terrain quasi-délictuel pour agir en responsabilité contre cet entrepreneur, en dépit de l'interdiction formelle de la loi (art. 52, loi 1966). Les plafonds d'indemnisation et la prescription des actions en responsabilité devront être ceux des Règles de Hambourg (77), afin d'harmoniser l'ensemble de la législation du secteur maritime. Car, alors que l'action en responsabilité contre le transporteur maritime se prescrit par deux ans, le Code de commerce prévoit une prescription d'un an pour les actions dirigées contre le commissionnaire de (70) Le projet de loi camerounais ne reprenait pourtant pas cette disposition. On ne peut, dès lors, que s'étonner que le législateur de l'Afrique centrale n'ait pas eu la même sagesse que son homologue national (71) Ce texte est qualifié par la doctrine cTabsurde et injuste ' (Achard (R .), note sous arrêt du 12 juin 1990, in D M F 1990, 595), cPodieux" (Bonassies (P.), note sous Cass., 14 mai 1991, in DMF 1992, p. 93, n° 38). (72) C'est ainsi que, par arrêt en date du 12 juin 1990, la Cour de cassation a accordé une action quasi-délictuelle à un transporteur maritime contre l'entrepreneur de manutention, alors que ce n'était pas lui qui avait requis ses services mais le destinataire (D M F 1990,594, note Achard ; Chao (A.), Manutention maritime : un nouveau coup de griffe dans le statut, in BT 1990, 631). De mêm e, dans in arrêt du 15 juillet 1987, la Cour de cassation a adm is l'action quasi-délictuelle du sous-commissionnaire de transport contre l'entrepreneur de manutention, alors que le contrat de manutention avait été conclu avec le commissionnaire principal (BT 1987, 507, obs. Pestel-Debord (P.), DMF 1988,34 et DMF 1991,86, n° 41, obs. Bonassies) ; DM F 1 9 88,36 obs. Scapel (C .) ; voir aussi : Guérin et Riotte, Manutention maritime : une nouvelle voie d'eau dans le statut in BT 1992,111). > (73) C'est le cas du transporteur qui assumerait la pleine responsabilité d'un dommage qu'il n'a pas causé, cependant que le véritable responsable, l'entrepreneur de manutention échapperait à toute sanction (Bonassies, observations sur l'arrêt du 15 juillet précité). (74) Cass, corn., 6 mai 1996, DMF 1996,1010, note Tassel (Y.). (75) Au dem eurant c'était l'objectif de la loi française de 1966: aligner les conditions de responsabilité de l'entrepreneur de manutention sur celles du transporteur maritime, afin d'éviter toute distorsion entre les régimes de responsabilité respectifs. Le projet de réforme de la législation maritim e marocaine, texte assez moderne, affiche la même ambition pour l'ensemble des professions d'auxiliaires de transport Sur la question, voir aussi : Chao (A.), Limites de responsabilité : une mécanique de précision, in BTL 1994, 250, du même auteur, Les limites de responsabilité du transporteur et de l'acconier peuvent-elles être différentes ?, in BTL 1995, 72 ; Cass. corn. 19 juin 1995, in DMF 1995,842, obs. Bonassies, in DMF 1996,p. 127, n° 45. La Cour de cassation retient le principe que l'entrepreneur de manutention est tenu de réparer le dommage dans les memes conditions que le transporteur maritime. (76) Cette disposition figure également dans le projet de loi marocain (a rt 239). (77) C'est la solution que retient le projet marocain (art. 242) : "L'entreprise de manutention est régie par les règles de limitation de resjx>nsabilité, ainsi que par les règles de prescription établies en faveur du transporteur maritime de marchandises ou à son encontre par la présente loi". �R EVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 129 transport et celle de dix ans pour les actions intentées contre le transitaire. La réglementation UDEAC (CMM, art. 379) adopte, de son côté, la prescription d'un an pour les actions engagées à l'encontre des consignataires (de navire et de cargaison) et reste muette quant à la prescription des actions engagées à l'encontre des autres auxiliaires de transport. Devant ce vide juridique, une pratique prétorienne s'est instaurée, concernant l'entrepreneur de manutention, qui consiste à distinguer selon que l'action dirigée contre celui-ci a un fondement contractuel ou extracontractuel. Dans la première hypothèse, la prescription est de trente ans, tandis que dans la seconde elle est de dix ans (art. 189 bis, C. Corn.) (78). Cette discordance est peu heureuse, dès lors qu'elle introduit un élément de complication singulier dans la mise en oeuvre des actions en responsabilité. Le justiciable devra maîtriser toutes ces subtilités procédurales s'il ne veut pas être en proie aux maléfices de la prescription. Sa situation est alors assurément inconfortable. Il convient, en conséquence, de retenir pour l'ensemble des professions maritimes et paramaritimes la prescription de deux ans. Au demeurant, celle-ci est devenue l'archétype de la prescription moderne. En effet, elle est adoptée par la plupart des textes internationaux récents (79). Par ailleurs, le Code de la Marine Marchande UDEAC (art. 346) retient, s'agissant de la responsabilité du transporteur maritime, les dispositions des Règles de Hambourg. Or des six pays membres de l'Union, seul le Cameroun a, à ce jour, adhéré à cette Convention. I en résulte une disparité législative fâcheuse, source d'insécurité juridique pour les opérateurs économiques. La sécurité des transactions commande que l'ensemble des pays de l'UDEAC -voire de toute la COA (Côte Ouest Africaine)- intègre, dans leur législation nationale, les dispositions des Règles de Hambourg (80). De ce point de vue, le nouveau traité relatif à l'harmonisation du droit des affaires en Afrique adopté le 17 octobre 1993 en marge du sommet de la francophonie à l'île Maurice, devrait constituer un puissant levier (81 ). Puissent les modestes observations formulées dans cette étude contribuer à doter les professions du secteur maritime d'un statut plus satisfaisant au Cameroun et dans toute la Côte Ouest Africaine. (78) Voir nos observations sous arrêt n° 113/C du 16 sept 1994, C A de Douala : aff. SO CO PAO -CAM EROUN cJ SOCAR, Cptne Cdt le ’m/s Regina", Armement Armada Line, à paraître). (79) C'est le cas, de la Convention d'Athènes sur le transport par m er des passagers et de leurs bagages (1974), des Règles de Hambourg (1978), de la Convention sur le transport multimodal international (1980), de la Convention de Vienne sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport (1991 ), du projet marocain sus-cité, etc. > (80) De cet avis : Fall (A.), Moderniser le droit maritime de la Zone Franc, in JMM 1 9 9 5 ,7 8 0 ., (81) Le but de ce traité est de définir un cadre juridique uniforme à l'activité économique des États contractants. A cet effet le traité a créé une organisation : l'OHADA (Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires) destinée à harmoniser le droit des affaires par l'adoption des règles uniformes et à assurer un règlement efficace des litiges nés à l'occasion de l'application de ces règles. L'harmonisation vise -étant précisé que cette liste n'est qu'indicative- *l'ensemble des règles relatives au droit des sociétés et au statutjuridique des commerçants, au recouvrement des créances, aux sûretés e t aux voies d'exécution, au régime de redressement des entreprises e t de la liquidation judiciaire, au droit de l'arbitrage, au droit du travail, au droit comptable, au d ro it de la vente e t des tra n s p o rta (a rt 2 ). Cette convention, par ses ambition, est de nature à sécuriser les transactions com m erciales en Afrique e t par contrecoup, à assurer la relance de l'activité économique, notamment en encourageant le retour des investisseurs ayant déserte le continent a la faveur de la crise économique qui frappe sévèrement celui-ci et de l'insécurité juridique qui y règne. Sur ce traité, voir Gervais de Lafont (T.), Le traité relatif à l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique, in Gaz. Pal. 1 995,1084 ; Likilimba (G .A .), Où en est-on avec le traité relatif à l'harmonisation du droit des affaires en Afrique, Dalloz Affaires 27 juillet 1997, p. 844 ; Youmsi (J.), L'organisation pour l'harmonisation en Afrique du droit des affaires (O HADDA) : un instrument pour le développement des investissements dans un climat de sécurité juridique et judiciaire, in Juridis Périodique n° 30, avril/mai/juin 1997, p. 98 et ss. �130 R EVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET D ES TRANSPO R TS -1 9 9 7 DOUANES IMPORTATION DE BANANES PROCÈS-VERBAL DE REFOULEMENT ANNULATION POUR INCOMPÉTENCE Le Tribunal adm inistratif a pu, à juste titre, annuler une décision de refouler une cargaison de bananes fraîches prise par un agent de ta direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes dans la mesure où seuls les agents des services extérieurs de la direction générale du commerce intérieur et des prix sont compétents pour ordonner cette mesure aux termes des dispositions législatives et réglementaires applicables en matière d'im portation. CO N SEIL D'ÉTAT Section du contentieux Arrêt du 22 janvier 1997 M IN ISTR E D'ÉTAT, M IN IS TR E DE L'ÉCO NO M IE, DES FIN ANCES ET DU BUDGET SIMBA STA CJ SP ITFIR E SHIPPING CO M PANY LIM ITED 1°) Vu, sous le numéro 137 415, l'ordonnance par laquelle le président de la Cour administrative d'appel de Lyon a, en application de l'article R. 81 du Code des tribunaux administratifs et des Cours administratives d'appel, transmis au Conseil d'État le dossier du recours présenté par le Ministre d'État, Ministre de l'économie, des finances et du budget enregistré au greffe de la Cour administrative d'appel le 3 avril 1992 ; Vu, enregistré au greffe de la Cour adminis­ trative d'appel de Lyon le 3 avril 1992, le recours du Ministre d'État, Ministre de l'économie, des finances et du budget ; le ministre demande que la Cour administrative d'appel : -annule le jugement en date du 20 décembre 1991 par lequel le Tribunal administratif de Marseille a annulé la décision du 8 avril 1988 du contrôleur divisionnaire de la concurrence, de la consomma­ tion et de la répression des fraudes de Marseille décidant le "refoulement" d'une cargaison de bananes fraîches en provenance de Colombie ; - rejette la demande présentée devant le Tribunal administratif par la société Spitfire Shipping Company Limited ; 2°) Vu, sous le numéro 138 154, la requête et le mémoire présentés pour la société Simba STA, dont le siège est à Savone (Italie via Santa Rosa Zu 17100), représentée par ses représentants légaux domiciliés audit siège ; la société Simba demande que le Conseil d'État : - annule le jugement en date du 20 décembre 1991 par lequel le Tribunal administratif de Marseille a annulé la décision du 8 avril 1988 par laquelle le contrôleur divisionnaire de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes de Marseille a ordonné le refoulement d'une cargaison de bananes fraîches en provenance de Colom bie ; - rejette la demande présentée devant le Tribunal administratif de M arseille par la société Spitfire Shipping Company Limited et tendant à l'annulation de ladite décision ; - condamne ladite société à lui verser la somme de 15.000 francs au titre des frais exposés par elle e t non compris dans les dépens ; Vu les autres pièces des dossiers ; Vu le Code des douanes et notamment ses articles 23 bis et 38 ; Vu la loi du 1er août 1905 relative à la répression des fraudes ; Vu le décret du 12 avril 1919 pris pour l'application de la loi du 1er août 1905 ; Vu l'arrêté modifié du 20 novembre 1975 ; Vu le Code des tribunaux adm inistratifs et des cours adm inistratives d'appel ; Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septem bre 1953 e t la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Vu la loi du 10 juillet 1991 et notamment son article 7 5 -1 ; Après avoir entendu en audience publique : - le rapport de M . Ollier, Auditeur, - les observations de la SCP Peignot, G arreau, avocat de la société Spitfire Shipping Co Limited et de la SCP Lyon-Caen, Fabiani, Thiriez, avocat de la société Simba STA, - les conclusions de Mme Denis-Linton, Commis­ saire du gouvernem ent ; Considérant que le recours et la requête susvisés sont dirigés contre un même ju g em en t ; qu'il y a lieu de les joindre pour statuer par une seule décision ; Sur l'intervention présentée par la so cié­ té Simba STA sous le recours n° 137 415; Considérant que la société Simba STA avait qualité pour faire appel du jugement litigieux et a d'ailleurs fait appel de ce jugement sous le n° 138 1 5 4 ; qu'ainsi son intervention à l'appui de la requête n° 137 4 15 n'est pas recevable ; Sur la légalité du procès-verbal litigieux : Sans qu'il soit besoin d'exam iner les moyens des requêtes : Considérant qu'aux termes de l'article 23 bis du Code des douanes ; "L'importation des denrées, matières premières et produits de toute nature qui ne satisfont pas aux obligations législatives ou réglementaires im posées, en matière de commer­ cialisation ou de vente, aux denrées, m atières ou produits sim ilaires nationaux, peut être prohibée ou réglementée par des arrêtés conjoints du Ministre du budget, du Ministre responsable de la ressource et du Ministre de l'agriculture chargé de la répres­ sion des fraudes" ; que, sur le fondem ent de c ette disposition, l'arrêté du 20 novembre 1975 modifié, du Ministre de l'économie et des finances, du Ministre de l'agriculture et du Ministre des départe­ ments et territoires d’outremer, a défini les caracté­ ristiques auxquelles doivent répondre les bananes fraîches et a notamment prévu que les fruits non conformes à ces caractéristiques peuvent, à �R EVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 l'entrée sur le territoire, faire l'objet d'un déclasse­ ment ou, le cas échéant, d'un reconditionnement ; qu'enfin le décret du 22 janvier 1919 pris pour l'application de la loi du 1er août 1905 prévoit dans son article 4 que "sont qualifiés pour procéder dans l'exercice de leurs fonctions à la recherche et à la constatation des infractions à la loi du 12 août 1905 : ... les agents des services extérieurs de la direction générale du commerce intérieur et des prix." ; Considérant qu'aucune des dispositions précitées ni aucune autre disposition législative ou réglementaire applicable ne donne compétence aux agents de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes pour ordonner le "refoulement" d'une marchandise non conforme aux critères de fraîcheur fixés par l'arrêté interministériel du 20 novembre 1975 modifié précité ; qu'ainsi le Ministre de l'économie et des finances d'une part, la société Simba STA d'autre part, ne sont, en tout état de cause pas fondés à se plaindre de ce que, par le jugement attaqué, le Tribunal administratif de Marseille a annulé le procès-verbal dressé par le contrôleur divisionnaire de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, à l'encontre de la société Spitfire Shipping Co Limited, décidant le "refoule­ ment" de la cargaison de bananes inspectée le 8 avril 1988 à l'entrée dans le port de Marseille ; S u r l'a p p lic a tio n de l'a rtic le du 10 ju ille t 1991 : 75-1 d e la lo i Considérant que lesdites dispositions font obstacle à ce que la société défenderesse Spitfire Shipping Co qui n'est pas la partie perdante soit condamnée à verser à la société Simba STA la somme que celle-ci demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens ; qu'il y a lieu, dans les circonstances de l'espèce, de condamner l'État et la société Simba STA à payer chacun la somme de 10.000 francs à la société Spitfire Shipping Co au titre desdits frais ; D é c id e : Article 1er : L'intervention de la société Simba STA sous le recours n° 137 415 n'est pas admise. Article 2 : Le recours n° 137 415 du Ministre de l'économie et des finances et la requête n° 138 154 de la société Simba STA sont rejetés. Article 3 : L'État et la société Simba STA verseront chacun la somme de 10.000 francs à la société Spitfire Shipping Co Limited au titre de l'article 75-I de la loi du 10 juillet 1991. Article 4 : la présente décision sera notifiée au Ministre de l'économie et des finances, à la société Simba STA, à la société Spitfire Shipping Co Limited et au Ministre de l'agriculture, de la pêche et de l'alimentation. (Aimable communication de M aître Hervé Tassy). ENTR EPO SA G E : N ATUR E DU C O N TR A T RISQUE DU VOL PESANT SUR LE LOCATAIRE FAUTE DU BAILLEUR (NON) Le co n trat p ar lequel un bailleur m et à la disposition d'un locataire une surface dans ses locaux, en vue de l'entreposage de m archandises, ne p eu t être 131 q ualifié de d ép ôt dans la mesure où l'o b lig atio n de restitu tio n n'y fig u re pas. Le locataire, sachant qu'une assurance p o u r vol ne pouvait pas être souscrite com pte ten u de la configuration des lieux, supporte ce risque dès lors q u 'il ne rapporte pas la preuve d'une fau te afféren te à la protection des lieux loués qui aurait été com m ise par le b ailleur, non con tractu ellem ent tenu d'une o bligation de surveillance. CO UR D'APPEL DE RENNES 2èm e chambre Arrêt du 28 mai 1997 SO CIÉTÉ FRANÇAISE DE TRANSPORTS G O NDRAND FRÈRES CJ M. G SC P RO UX &DELAERE F a its e t p ro c é d u re s : Statuant sur la demande de Bernard G en paiement de la somme de 191.341,12 francs, correspondant à la valeur des marchan­ dises volées dans les entrepôts de la société Gondrand Frères et celle de 50.000 francs, en réparation de son préjudice moral, dirigée contre ce transporteur ; Le Tribunal de commerce de Nantes, par jugement du 26 Février 1996, faisant partiellement droit, condamnait la société Française de Transports Gondrand à payer à Bernard G une indemnité forfaitaire de 50.000 francs et 10.000 francs au titre des frais non répétibles ; La société Gondrand a interjeté appel de ce jugement ; intervenue volontairement en cause d'appel, la SCP Roux Patrick et Delaere Philippe, liquidateur à la liquidation judiciaire de Bernard G , a relevé appel incident ; M o yen s et p ré te n tio n s des p a rtie s : Appelante, la société Gondrand fait grief au jugement d'avoir ainsi statué aux motifs : Que le "déposant ", G , en dépit du fait que les marchandises étaient assurées, demeu­ rait fondé à invoquer la responsabilité du déposi­ taire, sous réserve de démontrer sa faute ; Que la convention passée entre les parties ne pouvait toutefois caractériser le contrat de dépôt, dans la mesure où la société Gondrand ne prenait pas en charge les marchandises stockées et que par suite, aucune obligation de restitution ne pouvait peser sur celle-ci, alors surtout que G ne prouvait pas que les marchandises perdues étaient bien entreposées dans les locaux de cette société ; Que la responsabilité de la société Gondrand, dégagée comme dépositaire, restait certaine comme propriétaire des lieux, où le vol s'était perpétré par effraction du portail dépourvu de système d'alarme et de surveillance et que l'indemnité réparatrice devait être forfaitairem ent fixée à 50.000 francs, comme prévd dans les conditions générales du contrat ; Alors, que s'il ne s'agissait en effet pas d'un contrat de dépôt, à défaut de l'obligation de restituer, substantielle à ce type de convention, en revanche, G , à la dispositions duquel les entrepôts avaient été mis, par le moyen d'un contrat de location, devait, comme locataire, se garantir matériellement contre le vol, sauf à prouver la faute du bailleur, et que cette faute, notamment la défaillance prétendue du système d'alarme, non prouvée, ne pouvait être retenue en raison du vol, �132 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 cas de force majeure, exonérant le bailleur de toute responsabilité ; Et subsidiairement : Que la présence des marchandises dans les entrepôts, au moment du vol, n'était pas certaine, comme l'ont relevé, avec quelque contradiction, les ju g e s ; Que n'ayant pas souscrit la police contractuellement prévue, notamment pour le cas de vol, Monsieur G , auteur d'une faute contractuelle à l'origine de son dommage, ne pouvait rien réclamer au bailleur ; Que l'indemnité devait être limitée à 50.000 francs comme prévu dans le contrat, cette clause n'ayant rien d'abusif ; La société Gondrand, demande en conséquence à la Cour de : - mettre à néant la décision entreprise, - et statuant à nouveau, - déclarer l'instance d'appel régulièrement reprise à l'encontre de la SCP Roux et Delaere, ou de chacun d'eux le cas échéant, en leur qualité de mandataire liquidateur de la liquidation judiciaire de Monsieur G - déclarer Monsieur G et son liquidateur irrecevables, au moins mal fondés en toutes leurs demandes, fins et conclusions, à toutes fins qu'elles comportent, les en débouter, - les condamner à payer à la requérante la somme de 25.000 francs HT au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Intimée, la SCP Roux et Delaere, liquidateur, conclut à la confirmation du jugement, en ce qu'il a retenu la responsabilité de la société Gondrand, en qualité de propriétaire des lieux, mais sollicite la réformation en ce qu'il a fixé l'indemnité seulement à 50.000 francs, au lieu de 191.341,12 francs, valeur des marchandises perdues ; elle réclame en toute occurrence 10.000 francs, par application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; elle fait siens les motifs ci-dessus rappelés du tribunal, ajoutant toutefois que la clause limitative d'indemnité, manifestement abusive dans un contrat de location, ne saurait s'appliquer ; La SCP Roux et Delaere, ès qualité demande en conséquence à la Cour de : - réformer le jugement dont appel en ce qu'il a condamné la société Gondrand à payer la somme forfaitaire de 50.000 francs au titre du préjudice subi avec intérêts de droit, - condamner la société Gondrand à payer la somme de 191.341,12 francs en réparation du préjudice subi augmentée des intérêts au taux légal, à titre subsidiaire, - confirmer le jugement dont appel en ce qu’il a fixé à 50.000 francs la réparation du préjudice subi avec intérêts au taux légal à compter du jugement, en toute occurrence, - débouter la société Gondrand de toutes ses demandes, fins et conclusions, - condamner la société Gondrand à payer la somme de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Pour un plus ample exposé des faits, de la procédure ainsi que des moyens des parties, la Cour se réfère aux énonciations de la décision et aux conclusions déposées ; Motifs : Considérant qu'aux termes, d'une "conven­ tion d'entreposage", faite à Nantes, le 12 mars 1992, Monsieur G , “déposant, peut entre­ poser, dans les locaux de la société Gondrand, "dépositaire" des marchandises ; qu'il est indiqué au titre des “risques" que : “les marchandises sont assurées par ses soins (le déposant) et qu'il renonce avec ses assureurs à tous recours contre le dépositaire (la société Gondrand) sous réserve qu'une convention de renonciation à recours réci­ proque ait été conclue entre les deux parties... " ; Qu'il est ajouté dans le même chapitre que : "s'il (le déposant) ne souhaite pas faire assurer ses marchandises... la limitation de responsabilité pré­ vue aux conditions générales lu i sera f ; Qu'au contraire du premier paragraphe, coché par G , qui a ainsi manifesté son intention de souscrire une assurance, le second paragraphe, relatif à la limitation de responsabilité, n'a pas été ratifié ; Que ce document portait le timbre humide de GROUPAMA, comme “assureur du déposant" ; Qu'au verso, auquel le recto renvoyait expressément, figurait un extrait des conditions générales dont Monsieur G n'a pas nié avoir eu connaissance ; qu'il y était ainsi stipulé que : "...d u fait que notre société (Gondrand) ne répond que des conséquences de sa propre faute nous vous conseillons de faire assurer vos marchandises, soit en nous donnant des instruc­ tions précises... soit en faisant vous-même le nécessaire..." ; Considérant que la signature de cette convention faisait suite à une lettre de la société Gondrand, adressée à Monsieur G , le même jour ; que l'objet en était "la mise à dispo­ sition de e ca f"ru s ; qu'il y était fait état d'une surface de 54 m2, à raison de 25 francs "Hors Taxes" chacun ; qu'à ce courrier était annexée, pour signature, la convention ci-dessus analysée ; Que cette prestation faisait l'objet d'une facture le 31 octobre suivant s'appliquant à "une mise à disposition d'une surface de 54 rrf" ; Considérant qu'une telle convention, malgré les termes utilisés par les signataires-, faute d'obligation à restituer, consubstantielle à ce type de contrat, ne saurait être qualifiée de dépôt ; qu'elle s’analyse comme la mise à disposition d'une surface en vue de l'entreposage de marchandises, c'est-à-dire la location d'une partie d'un entrepôt à cette fin ; Que, selon l'attestation délivrée le 17 novembre 1995, le Cabinet Yves Billand certifiait avoir fait assurer “la société Goovaerts Export" pour le risque situé 6 rue de L'île Male à Reze (entrepôts Gondrand), en incendie et risques annexés ; que ce courrier ajoutait : "compte tenu de la configuration des lieux, il ne 'nous a pas été possible d'obtenir auprès du GROUPAMA fa garantie vo f ; Qu'il en résulte, que, pleinement informé de "la configuration des Heu>?, Monsieur G savait ne pouvoir s'assurer pour le vol, risque dont la charge lui incombait exclusivement, sauf faute du bailleur ; Considérant que la société Gondrand a déposé plainte le 14 novembre 1994, au commis­ sariat de Police de Nantes, pour “dégradation �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 volontaire de biens privés", à la suite de l'effraction de ses entrepôts, commise entre le 12 et 14 novembre ; qu'il n'est pas discuté, en l'absence de constatations matérielles par les enquêteurs, que le portail d'entrée a été fracturé et le système d'alarme brisé par les malfaiteurs ; qu’à cette occasion, Monsieur G invoquait la perte de 120.000 francs de marchandises ; Considérant qu'en l'état des pièces produites, il n'est pas démontré que la société Gondrand, propriétaire bailleresse d'entrepôts dont la configuration était connue du locataire, ait com­ mis une faute, notamment quant à la protection des lieux ; qu'en effet, nullement chargé de la surveil­ lance, le contrat ne prévoyant rien à ce sujet, la société Gondrand avait mis à la disposition de Monsieur G un local muni d'un système d'alarme, dont le dysfonctionnement n’est pas établi, les malfaiteurs eux-mêmes l'ayant rendu inutilisable ; qu'il n'incombait pas à la société Gondrand de mettre en place, à supposer qu'un tel but puisse être atteint, un système de surveillance inviolable ; que la location s'était faite, nécessaire­ ment après visite des lieux, normalement clos et cadenassés ; que l'attention du preneur avait été attirée, avant la souscription du contrat, sur l'impossibilité où la configuration des lieux le mettait de s’assurer pour le vol ; que le preneur a donc fait l'impasse sur ce risque, dont il ne saurait dès lors faire supporter la charge par le bailleur ; que ce dernier, indemne de toute faute, n'avait pas même été avisé des réserves faites, à cet égard, par l'assureur GROUPAMA, pourtant signataire du "contrat d'entreposage" Que le jugement, qui a condamné la société Gondrand, sera donc infirmé, et Monsieur G débouté de toutes ses demandes ; Que Monsieur G , qui succombe supportera les dépens de première instance et d'appel ; qu'il ne peut, de ce fait, bénéficier des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Que l'équité ne commande pas de faire droit à la demande de la société Gondrand, fondée sur ce te xte ; Par ces motifs : Infirme le jugement ; Statuant à nouveau ; Déboute les parties de toutes leurs demandes ; Condamne Michel G , aux dépens de première instance et d'appel qui seront recouvrés conformément aux dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Président : M. BOTHOREL Conseillers : M M E LETO UR NEUR-BAFFER T ; PO UM AREDE Avocats : Me C. RAMBAUD (Société Française Transports Gondrand Frères) ; Me POLLONO (M . G - SCP Roux & Delaere) (Décision Tinayre). aimablem ent C O M M IS S IO N communiquée par DE T R A N S P O R T le M. des Cabinet (N O N ) GARANTIE DES ASSUREURS EXCLUE DEMANDE RECONVENTIONNELLE RECEVABLE A g it en qualité de transitaire e t non de com m issionnaire de transp ort, la société dont l'in terven tio n s'est lim itée aux opérations de départ, 133 d on t le nom ne fig u re pas à la case chargeur des connaissem ents e t d on t la factu re reprend poste par poste le détail e t le coût des opérations accom plies. L'assuré qui ne respecte pas le délai dans lequel il devait requérir l'in terven tio n du com m issaire d'avaries en vue de l'expertise con tradictoire des m archandises débarquées et qui ne sauvegarde pas son recours contre le tran sp o rteu r m aritim e, est déchu de son d ro it à l'indem nité d'assurance. La conclusion du con trat d'assurance à M arseille donne com pétence à la ju rid ic tio n de cette ville pou r connaître de la dem ande reconventionnelle de l'assureur en paiem ent des prim es échues. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 29 avril 1997 JOACHIM HEN RIQ U ES D CJ LA REU NIO N EURO PEENNE - UNIO N M ARITIM E DES TRANSPO RTS EURO FRETE TRANSPO R TES INTERNACIO NAIS INTERNATIONAL SHIPPIN G LINES Attendu que par citation délivrée les 2 et 6 janvier 1995, Monsieur Joachim Henriques d a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports et la SA Eurofrete Trans­ portes Intemacionais pour les entendre condamner solidairement à lui payer la somme de 235.252,25 US $ ou sa contre-valeur en francs français au jour du règlement représentant le montant de 25% des factures des marchandises volées et celle de 20.000 francs au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par citation délivrée le 30 mars 1995, la SA Eurofrete Transportes Intemacionais a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, le GIE La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports pour l'entendre concourir au déboutement de la demande principale ; à titre subsidiaire, pour condamner le GIE La Réunion Européenne Union Maritime des Transports à la relever et garantir de toutes condamnations en principal, inté­ rêts et frais qui pourraient être prononcées à son encontre ; de condamner le GIE La Réunion Euro­ péenne - Union Maritime des Transports à lui verser la somme de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; pour entendre prononcer l'exécution provisoire de la décision à intervenir, compatible et nécessaire avec la nature de l'affaire ; de condamner la suc­ combante aux entiers dépens ; Attendu que par citation délivrée le 7 février 1995, le GIE La Réunion Européenne - UMAT a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) pour l'entendre concourir au déboutement de Monsieur O et pour s'enten­ dre subsidiairement condamner in solidum à la relever et garantir de toutes condamnations en principal, intérêts et frais qui pourraient être prononcées à son encontre ; pour l'entendre condamner au paiement de la somme de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que par conclusions en réponse développées à la barre, Monsieur Joachim Henriques d demande au tribunal de le recevoir dans ses présentes conclusions et les dire bien fondées ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes écritures ; �134 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 Attendu que par conclusions en réplique également développées lors de l’audience, Mon­ sieur Joachim Henriques d demande au tribunal de rejeter l'exception d'incompétence ; de le recevoir dans ses présentes conclusions et les dire bien fondées ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes écritures ; Attendu que par conclusions exposées oralement, la SA Eurofrete Transportes Internacionais demande au tribunal de la recevoir en ses écritures et les dire bien fondées ; de dire et juger que le Tribunal de commerce de Marseille est incompétent en raison du lieu et de renvoyer les parties à se mieux pourvoir devant le Tribunal de commerce de Paris ou de Porto ; au fond, de constater que le demandeur principal n'établit pas la matérialité de son préjudice ; de la mettre purement et simplement hors de cause et de débouter Monsieur O de l'ensemble de ses demandes formulées à son encontre ; de le condamner à lui verser la somme de 20.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux dépens ; à titre subsidiaire, de condamner la compagnie Réunion Européenne à la relever et garantir de toutes condamnations en vertu de la police d'assurance n° 77910, avec exé­ cution provisoire, nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire ; de la condamner à lui verser la somme de 20.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux dépens ; de déclarer la demande reconventionnelle de la compagnie La Réunion Européenne irrece­ vable comme prescrite pour 34.329,29 francs et en tant que de besoin mal fondée ; Attendu que par conclusions en réplique exposées oralement, la SA Eurofrete Transportes Intemacionais demande au tribunal de la recevoir en ses écritures et les dire bien fondées ; de dire et juger que le Tribunal de commerce de Marseille est incompétent pour statuer sur la demande reconven­ tionnelle de la Réunion Européenne à son encontre au profit du Tribunal de Porto ; à titre infiniment subsidiaire, de réduire la demande de la compagnie Réunion Européenne à la somme de 13.022 francs ; pour le surplus, de lui adjuger le bénéfice de ses précédentes écritures ; Attendu que par de nouvelles conclusions en réplique exposées oralement, la SA Eurofrete Transportes Intemacionais demande au tribunal de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes écritures ; Attendu qu'à la barre, la SA Eurofrete Transportes Intemacionais demande au tribunal de lui donner acte de ce qu'elle ne soulève plus l'exception d'incompétence au titre de la demande principale diligentée à son encontre par Monsieur Joachim Henriques d , mais de ce qu'elle la maintient sur la demande des assureurs dirigée à son encontre ; Attendu que le GIE La Réunion Européenne UMAT demande au tribunal, par conclusions en défense et en demande reconventionnelle expo­ sées lors de l'audience, de dire et juger que seule la Réunion Européenne étant citée, celle-ci ne peut prétendre que dans la limite de son engagement, soit 11 % ; de dire et juger que le sinistre ne s'étant pas produit pendant la période de garantie, l'assuré est déchu de sa garantie ; qu'il est également déchu de sa garantie du fait qu'il n'a pas rempli ses obligations en temps utile ; de condamner la société Eurofrete à payer les primes restées impayées à ce jour soit 152.714,14 francs + 130,89 USD + 11.770,62 Escudos; de condamner la société Eurofrete à payer la somme de 50.000 francs sur la base de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; d'ordonner l'exécution provisoire de la décision à intervenir nécessaire et compatible avec la nature de la présente affaire ; Attendu que le GIE La Réunion Européenne UMAT demande au tribunal, par conclusions en réplique exposées lors de l'audience, de dire et juger que par suite de l'infidélité commise dans la police d'abonnement, les assurés ont perdu tout recours ; subsidiairement, de dire et juger que seule la Réunion Européenne étant citée, celle-ci ne peut prétendre que dans la limite de son engage­ ment, soit 11 % ; de dire et juger que le sinistre ne s'étant pas produit pendant la période de garantie, l'assuré est déchu de sa garantie ; qu'il est également déchu de sa garantie du fait qu'il n'a pas rempli ses obligations en temps utile ; de condam­ ner la société Eurofrete à payer les primes restées impayées à ce jour soit 13.022 francs ; de condam­ ner la société Eurofrete à payer la somme de 50.000 francs sur la base de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions reprises à la barre, la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) demande au tribunal de se déclarer incompétent territorialem ent au profit des tribunaux de Anvers et ce, en application de l'article 17 de la Convention de Bruxelles de 1968 ; subsidiairement, de constater que le vol est survenu postérieurement à la livraison des marchandises ; en conséquence, de la mettre hors de cause ; de débouter la société Réunion Européenne de toutes ses demandes, fins et conclusions ; de condamner la société Réunion Européenne au paiement d'une somme de 20.000 francs à titre de dommages et intérêts pour procé­ dure abusive ; de condamner la société Réunion Européenne à lui payer une somme de 20.000 francs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; de la condamner aux entiers dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; S u r quoi : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9502537, 9504807 et 9505404 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; S u r la d em ande p rin c ip a le : 1) S u r l'e x c e p tio n ria le : d 'in c o m p é te n c e te r r it o ­ Attendu qu'il convient de dortner acte à la SA Eurofrete Transportes Intemacionais de ce qu'elle ne soulève plus l'exception d'incompétence au titre de la demande principale diligentée à son encontre par Monsieur Joachim Henriques d , mais de ce qu'elle la maintient sur la demande des assureurs dirigée à son encontre ; 2 ) S u r le fond : Attendu que selon exploit en date des 2 et 6 janvier 1995, Monsieur Joachim Henriques d a attrait la Réunion Européenne - Union �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 Maritime des Transports et Eurofrete Transportes Intemacionais, aux fins de les entendre condamner solidairement à lui payer en principal, une somme de 235.252,25 USD représentant la valeur de marchandises dérobées dans des conteneurs lors de leur reconnaissance à Luanda en Angola ; Attendu qu'il échet en effet de constater que le 4 novembre 1993, Monsieur Joachim Henriques d a requis la société Eurofrete Trans­ portes Intemacionais, en vue de l'acheminement de 11 conteneurs de chaussures depuis Lexioes au Portugal jusqu'à Luanda en Angola ; que lesdits conteneurs ont été chargés sur le m/s "Cindya", sous connaissements numéros 010, 011 et 019 émis par International Shipping Lines, le transport étant couvert selon certificats 29/93 et 30/93 dans le cadre d'une police flottante souscrite par Eurofrete auprès du Cabinet Degonde & Cie à M arseille ; Attendu que selon les explications dévelop­ pées à la barre, il y a lieu de constater que Monsieur Joachim Henriques d entend fonder son action d'une part, sur l'obligation de résultat de la SA Eurofrete Transportes Intemacionais en sa qualité de commissionnaire de transport et d'autre part, sur la garantie due par les assureurs au titre de la police souscrite en couverture du transport litigieux, de sorte qu'il incombe au tribunal de rechercher les obligations auxquelles étaient res­ pectivement tenues les parties mises en cause ; * S u r la d e m a n d e d ilig e n té e p a r M o n s ie u r J o a c h im H e n riq u e s d à l'e n c o n ­ tre de la SA E u ro fre te T ra n s p o rte s I n t e r n a c io n a is : Attendu que tant selon la doctrine que la jurisprudence constante en la matière, l'activité de commissionnaire de transport est caractérisée par la maîtrise des voies et moyens pour faire exécuter la mission qui lui est confiée ; que cette qualité, dont il échet à celui qui s'en prévaut d'en admi­ nistrer la preuve, comporte deux critères essen­ tiels : conclure en son nom personnel le et / ou les contrats nécessaires au transport des marchan­ dises confiées et facturer sous forme de forfait les opérations utiles au transport considéré ; Attendu qu'en l'espèce, il résulte de l'ana­ lyse des documents produits aux débats, que les contrats de transport des conteneurs, représentés par les connaissements, font figurer à la case chargeur Monsieur Joachim Henriques d et non la SA Eurofrete Transportes Intemacionais ; qu'en outre, la facture du 26 novembre 1993 reprend, poste par poste, le détail et le coût des opérations qu'Eurofrete a accomplies pour le compte de l'expéditeur ; Attendu qu'il résulte incontestablement de l'analyse de ces documents, que l'intervention de la SA Eurofrete Transportes Intemacionais s'est strictement limitée aux opérations au "départ", les certificats d'assurance confirmant que la SA Euro­ frete Transportes Intemacionais intervenait "pour compte et d'ordre de Monsieur Joachim Henriques d Attendu qu'ainsi, il appert que la SA Euro­ frete Transportes Intemacionais est intervenue en qualité de transitaire ; que sa responsabilité ne saurait être mise en cause que pour une faute personnelle limitée au cadre de son mandat, la requérant ne pouvant invoquer le fait que les 135 marchandises aient voyagé sous la responsabilité du transitaire ; Attendu qu'au surplus, il appert qu'il ne saurait être fait grief à la SA Eurofrete Transportes intemacionais de n'avoir pas déclaré le sinistre, déclaration incombant exclusivement à Monsieur d , voire au destinataire, dans la mesure où d'une part, la société Eurofrete ne supportait aucune obligation à destination et que d'autre part, elle avait pris soin d'indiquer à l'expéditeur que le garantie de la police d'assurance prenait fin 15 jours après le déchargement des conteneurs ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède, il échet par une première disposition de débouter Monsieur Joachim Henriques d de toutes ses demandes, fins et conclusions dirigées à l'en­ contre de la SA Eurofrete Transportes Intemacio­ nais, dont la responsabilité n'est pas démontrée ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la SA Eurofrete Trans­ portes Intemacionais, la somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; * S u r la d e m a n d e d ilig e n té e p a r M o n s ie u r Jo achim H e n riq u e s d à l 'e n c o n ­ tre de la s o c ié té La R é u n io n E u ro p é e n n e U nion M a ritim e d es T ra n s p o rts : Attendu qu'en ce qui concerne par ailleurs la police souscrite dans le cadre du transport litigieux et nonobstant la déchéance invoquée par les assureurs au titre d'une infidélité dans le cadre d'une police d'abonnement, il appert en tout premier lieu, que les marchandises ont été débarquées à Luanda, le 10 janvier 1994 ; que ce n'est que le 29 mars 1994, soit près de 80 jours après la fin des opérations de déchargement, que pour n'avoir pas respecté les dispositions de l'article 17 de la police "lorsque leur état le justifie requérir l'intervention du commissaire d'avarie (...) en vue de leur expertise contradictoire. La requête doit intervenir dans les trois jours de la cessation de la garantie (...)* et ce d'autant qu'aux termes de l'article 11 de ladite police : "la durée de l'assurance ne peut excéder un délai de 60 jours calculé depuis la fin des opérations de déchargement des facultés assurées du dernier navire de m ef, il appert que l'assuré s'est volontairement placé en dehors du cadre de la couverture et ce d'autant plus, que le non-respect des dispositions de l'article 18 visant la déchéance du droit à indemnité en l'absence de recours des assurés envers le transporteur maritime, suffisait en soi à priver l'assuré de la garantie par application de l'article 16 de la police ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède, il échet par une seconde disposition de débouter Monsieur Joachim Henriques d de toutes ses demandes, fins et conclusions 'dirigées à l'encontre de la société La Réunion Européenne Union Maritime des Transports étant de surcroît observé que la requise n'aurait été tenue qu'à une garantie limitée à 11% de la valeur globale du sinistre ; * S u r l'a p p e l en g a ra n tie d ilig e n té p a r la SA E u ro fre te T ra n s p o rte s In t e m a c i o n a i s à l'e n c o n tre de la s o c ié té La R é u n io n �136 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, MARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 Européenne - Union Maritime des T ran s­ ports : Attendu que l'affaire principale n'ayant pas prospéré, il échet de dire sans objet le présent appel en garantie diligenté par la SA Eurofrete Transportes Internacionais à l'encontre de la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports la somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; * Sur l'appel en garantie diligenté par la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports à l'encontre de la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) : Attendu que l'affaire principale n'ayant pas prospéré, il échet de dire sans objet le présent appel en garantie diligenté par la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports à l'encontre de la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ; Attendu que la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommages-intérêts sollicités ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) la somme de 5.000 francs (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; S u r la d e m a n d e re c o n v e n tio n n e lle de la s o c ié té La R é u n io n E u ro p é e n n e - U n io n M a ritim e d e s T ra n s p o rts d ilig e n té e à l'e n ­ c o n tre d e la SA E u ro fre te T ra n s p o rte s In te rn a c io n a is : Sur l'exception d'incompétence te rrito ­ riale soulevée par la SA Eurofrete T ran s­ portes Internacionais : Attendu que la SA Eurofrete Transportes Internacionais sollicite du tribunal de dire et juger qu'il est incompétent pour statuer sur la demande reconventionnelle de la Réunion Européenne formée à son encontre au profit du Tribunal de commerce de Porto ; Attendu toutefois qu'il convient de relever qu'aux termes de l'article 33 de la police souscrite : "l'assureur ne peut être assigné que devant le tribunal de commerce du lieu où la police a été souscrite” ; qu'en l’espèce, il n'est pas contestable que la police numéro 77910 couvrant la respon­ sabilité civile professionnelle de la SA Eurofrete Transportes Internacionais servant de base à la réclamation reconventionnelle des assureurs, a été conclue à Marseille par l'intermédiaire du Cabinet Degonde & Cie ; que cette police qui fait référence aux Conditions Générales de la Police Française, laquelle donne compétence aux tribunaux français légalement compétents, de sorte qu'il échet de se déclarer compétent à raison du lieu ; S u r la d e m a n d e en p a ie m e n t d es p r im e s fo rm ée p a r la s o c ié té La R é u n io n E u r o ­ p é e n n e - U nion M a ritim e des T ra n s p o rts : Attendu que si aux termes de l'article L 114 1 du Code des assurances : "Toutes actions dérivant d'un contrat d'assurance sont prescrites par deux ans à compter de l'événement qui y donne naissance", il appert que dans le présent litige tant la société Eurofrete, que l'assureur reconnaissent en définitive que sur la totalité du montant initialement réclamé, seule la somme de 118.384,85 francs n'est pas prescrite, somme dont l'assureur ne conteste pas qu'il n'en couvrait que 11% ; que de même suite, la demande de la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports n'est fondée en ses principe et montant qu'à concurrence de la somme de 13.022 francs (soit 118.384,85 francs x 11%) ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède, il échet de condamner la SA Eurofrete Transportes Internacionais à payer à la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports, la somme de 13.022 francs (treize mille vingt deux francs) ; Attendu qu'en application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports la somme de 3.000 francs (trois mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9502537, 9504807 et 9505404 ; Sur la demande principale : 1) S u r l'e x c e p tio n d 'in c o m p é te n c e t e r r i t o ­ ria le : Donne acte à la SA Eurofrete Transportes Internacionais de ce qu'elle ne soulève plus l'exception d'incompétence au titre de la demande principale diligentée à son encontre par Monsieur Joachim Henriques d , mais de ce qu'elle la maintient sur la demande des assureurs dirigée à son encontre ; 2 ) S u r le fo n d : * S u r la d e m a n d e d ilig e n té e p a r M o n s ie u r Jo a c h im H e n riq u e s d à l'e n c o n ­ tre d e la s o c ié té La R é u n io n E u ro p é e n n e U nion M a ritim e d e s T ran sp o rts e t d e la SA E u ro fre te T ra n s p o rte s In te r n a c io n a is Déboute Monsieur Joachim Henriques d de toutes ses demandes, fins et conclu­ sions dirigées à l'encontre de la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports et de la SA Eurofrete Transportes Internacionais ; Condamne Monsieur Joachim Henriques de à payer à la SA Eurofrete Transportes �REVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Intemacionais la somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Laisse à la charge de Monsieur Joachim Henriques d< les dépens toutes taxes comprises de la présente instance, dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 328,37 francs (trois cent vingt huit francs et trente sept centimes) TTC ; * S u r l'a p p e l en g a ra n tie d ilig e n té p a r la SA E u ro fre te T ra n s p o rte s In t e m a c io n a is à l'e n c o n tre de la s o c ié té L a R é u n io n E u ro p é e n n e - U nion M a ritim e des T r a n s ­ p o rts : Oit sans objet le présent appel en garantie diligenté par la SA Eurofrete Transportes Internacionais à l'encontre de la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports ; Condamne la SA Eurofrete Transportes Intemacionais à payer à la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports, la somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Laisse à la charge de la SA Eurofrete Transportes Intemacionais les dépens toutes taxes comprises du présent appel en garantie enrôlé sous le numéro 9504807, dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 198,81 francs (cent quatre-vingt dix-huit francs et quatre-vingt un centimes) TTC ; * S u r l'a p p e l en g a ra n tie d ilig e n té p a r la s o c ié té La R éun io n m a ritim e - U n io n E u ro p é e n n e d es T ra n s p o rts à l'e n c o n tr e d e la s o c ié té In te rn a tio n a l S h ip p in g L in e s A n tw e rp e n (I.S .L . A n tw e rp e n N V ) : Dit sans objet le présent appel en garantie diligenté par la société La Réunion Européenne Union Maritime des Transports à l'encontre de la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ; Condamne la société La Réunion Europé­ enne - Union Maritime des Transports à payer à la société International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) la somme de 5.000 francs (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Laisse à la charge de la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports les dépens toutes taxes comprises du présent appel en garantie enrôlé sous le numéro 9505404, dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 198,81 francs (cent quatre-vingt dix-huit francs et quatre-vingt un centimes) TTC ; S u r la de m ande re c o n v e n tio n n e lle de la s o c ié té La R éun io n E u ro p é e n n e - U n io n M a ritim e d es T ra n s p o rts d ilig e n té e à l'e n c o n tre d e la SA E u ro fre te T ra n s p o rte s In te m a c io n a is : S u r l'e x c e p tio n d 'in c o m p é te n c e t e r r it o ­ ria le s o u le v é e p a r la SA E u ro fre te T r a n s ­ p o r te s In te m a c io n a is : Se déclare compétent à raison du lieu ; 137 Sur la demande en paiement des prim es formée par la société La Réunion E uropé­ enne - Union Maritime des Transports : Condamne la SA Eurofrete Transportes Intemacionais à payer à la société La Réunion Européenne - Union Maritime des Transports, la somme de 13.022 francs (treize mille vingt deux francs) et celle de 3.000 francs (trois mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. TESSOR Juges : Mme LAUGIER ; M . VIDAL Avocats : SCP FUNCK BRENTANO & Associés (M J .H . d ) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-G RAIL - BONNAUD (La Réunion Européenne - Union Maritime des transports) ; SCP RENARD - TASSY (Eurofrete Transportes Intemacionais) DROIT MARITIME CONTRAT D'AFFRÈTEMENT PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : CONDITIONS LOI APPLICABLE MESURE CONSERVATOIRE ET CLAUSE COMPROMISSOIRE : EFFET Une C our d'appel a pu adm ettre à bon d ro it le privilège du fréteu r sur les m archandises chargées à bord du navire affrété après avoir con staté que le p orteu r du connaissem ent n'avait réglé l'a ffré te u r que postérieurem ent à la dem ande de consignation présentée par le fréteur im payé. En revanche, est censurée la d ite C our pour avoir décidé que le privilège du fré teu r é ta it soum is à la lo i française du lieu de situ atio n des m archandises consignées alors que la loi anglaise qui é ta it prévue dans la charte-partie pour régir le con trat d 'a ffrè te m e n t d 'où résu ltait la créance litigieuse, ne reconnaissait pas de privilège au fréteu r sur la cargaison au préjudice des tiers p orteurs des connaissem ents. E nfin, si la C our d 'appel p eu t autoriser la consignation en m ains tierces qui est une m esure conservatoire destinée à g aran tir l'exécution d 'u n e sentence arbitrale à venir, eue a excédé son p ou vo ir en auto risant la mise en vente des m archandises consignées et l'a ttrib u tio n du p ro d u it au prétendu créancier, s'agissant de m esures d'exécution. CO UR DE CASSATIO N , Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 20 mai 1997 CAM EROUN SH IP PIN G LIN ES - CAM SHIP CJ BOM ACO VAN DYCK SH IPPIN G CO RPO RA TIO N COM PAGNIE SÉNÉGALAISE DE NAVIG ATIO N M ARITIM E - CO SENAM M. LE CO M M ANDANT E. DELOYEN DELMAS V IE U E U X COPLAC AGATHIS CBA IN TEFO R E ST TR U S T H IB A N V INTERFO R EST S.A SCHECK M. G IR A R D �138 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1997 Attendu, selon l'arrêt attaqué, rendu en la forme des référés, que, suivant une charte-partie datée du 29 avril 1994, la société Van Dyck Shipping Corporation (société Van Dyck) a frété à temps à la Compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime (Cosenam ) le navire “Nobility", battant pavillon libérien ; que les parties ont choisi la loi anglaise pour régir ce contrat international d'affrète­ ment maritime et prévu une procédure d'arbitrage à Londres pour régler tous litiges entre elles ; que, le 23 décembre 1994, la société Cameroun Shipping Unes (société Camship) devenue créancière de la Cosenam, a, lors d'une escale du "Nobility" à Douala, saisi conservatoirem ent ce navire ; que, pour parvenir à la mainlevée amiable de c ette mesure, la Cosenam a conclu avec la société Camship un accord dit d'"affrètement" d'espace à bord du "Nobility" et lui a délégué le fret à percevoir sur une cargaison de bois en grume, chargée à Douala à destination de plusieurs acheteurs en Europe, dont la société Hiba NV (société H ib a ) ; que pour perm ettre le recouvrement de ce fret par la société Camship sur les différents propriétaires de la cargaison, des connaissements couvrant la totalité des lots de bois ont été émis à l'en-tête de cette société ; que le navire ayant ensuite fa it escale à Dunkerque, la société Van Dyck, alléguant un arriéré de loyer dû par la Cosenam, a exercé, dans ce port, sur la cargaison le privilège du fréteur ; qu'à cette fin elle a été autorisée à faire consigner partiellem ent en mains tierces les marchandises, puis à les faire vendre et à percevoir le produit de cette vente par plusieurs ordonnances du président du tribunal de commerce, qui ont été frappées d'appel ; qu'après jonction des différen­ tes instances, la Cour d'appel a confirmé toutes les décisions déférées, y ajoutant la consignation complémentaire de 21 grumes ; Sur le troisième moyen du pourvoi prin­ cipal de la société Camship et sur le second moyen, pris en sa troisième bran­ che, du pourvoi incident de la société Hiba, qui sont rédigés en termes sembla­ bles, réunis : Attendu que les sociétés Camship et Hiba reprochent à l'arrêt d'avoir statué comme il a fa it alors, selon les pourvois, d'une part, que le privilège institué par l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 ne peut être exercé à l'égard du sous-affréteur, que dans la mesure où celui-ci est encore redevable envers le fréteur interm édiaire ; qu'en ne répondant pas au moyen décisif, tiré par la société Hiba de ce qu'elle avait réglé le fret dû à la société Camship, émettrice du connaissement, la Cour d'appel a entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 et de l'article 3 du décret du 31 décembre 1966 ; et alors, d'autre part, qu'en reconnaissant à la société Van Dyck le droit d'exercer son privilège sur les marchandises appartenant aux réceptionnaires pour la totalité de sa créance, bien que ce privilège ne pût être exercé à leur encontre que jusqu'à concurrence des sous-frets dus, l'arrêt a violé les articles 2 et 14 de la loi du 18 juin 1966 ; Mais attendu, à supposer la loi française applicable à titre exclusif, que le privilège du fréteur, institué par l'article 2 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètem ent et de transport maritimes, s'exerce sur toutes les marchandises chargées à bord du navire a ffré té , qu'elles soient la propriété de l'affréteur débiteur du fret ou d'une autre personne, mais seulem ent dans la mesure où celle-ci est encore redevable de la somme due en exécution du contrat conclu pour leur déplacem ent ; Attendu qu'ayant relevé que la société Hiba, destinataire tiers porteur d'un connaissem ent, n'avait payé le prix dû à la société Cam ship, en vertu du contrat de transport, que postérieurem ent à la consignation litigieuse, la Cour d'appel, en répondant aux conclusions invoquées, a légalem ent justifié sa décision du chef critiqué ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Mais sur le second moyen, pris en sa première branche, du pourvoi incident de la société Hiba : Vu les articles 3, point 1, et 10 de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, en vigueur à la date de la charte-partie, 2 de la loi n° 66420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètem ent et de transport maritimes et 3 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 portant le même intitulé ; Attendu que, pour le paiement de son fret, le fréteur ne peut faire consigner en mains tierces les marchandises chargées à bord de son navire, puis les faire vendre suivant les modalités d'exécution prévues par le dernier de ces textes, que si la loi applicable au contrat international d'affrètem ent maritime, déterm inée conformément aux disposi­ tions du traité susvisé, lui reconnaît, aux conditions qu'elle fixe, par l'institution d'une sûreté ou par une autre voie, des droits équivalents, dans leurs effets, à ceux qu'il tiendrait du privilège du fréteu r, tel qu'il est réglem enté par le droit français ; Attendu que pour autoriser la société Van Dyck à faire consigner puis vendre, en règlem ent de sa créance de fret, les marchandises se trouvant à bord du "Nobility", l'arrêt retient d'abord que "les privilèges sont déterm inés par les connaissem ents, lesquels sont soumis à la loi française" et que "les mesures d'exécution sur la marchandise sont régies par la loi du lieu où elles doivent être effectuées" ; Attendu qu'en statuant ainsi, par application exclusive de la loi française du lieu de situation des marchandises au moment de l'exercice du privilège du fréteur, alors que la charte-partie désignait la loi anglaise pour régir le contrat d'affrètem ent, d'où résultait la créance de fret litigieuse, et qu'il était soutenu devant elle que cette loi n'accorde aucun droit au fréteur sur la cargaison au préjudice des tiers porteurs de connaissements à qui elle appar­ tient, la Cour d'appel, qui n'a pas retenu une inter­ prétation différente de la loi étrangère applicable, a violé les textes susvisés ; > Et sur le deuxième moyen du pourvoi principal de la société Camship : Vu l'article 1458 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'il résulte de ce texte, applicable aux arbitrages internationaux, que, si les parties à un arbitrage peuvent, malgré l'incom pétence qu'il édicte, s'adresser au juge étatique pour dem ander des mesures conservatoires destinées à garantir l'exécution de la sentence à venir, il n'est pas per- �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 mis à ce juge, avant la sentence, de les autoriser à procéder à des mesures d'exécution ; Attendu que pour autoriser la vente de la cargaison et la remise de son produit à la société Van Dyck, en règlement de sa créance de fret, la Cour d'appel, après avoir relevé l'existence de la clause compromissoire stipulée dans la chartepartie et d'une procédure d'arbitrage en cours à Londres, retient que la dette de fret ne serait pas discutée dans son principe et que "les mesures critiquées ne pouvaient être prises que par le juge commercial" ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que si la consignation en mains tierces des marchandises constitue une mesure conservatoire, leur mise en vente et l'attribution du produit de celle-ci au créancier prétendu, sont des mesures d'exécution de la sentence arbitrale à intervenir, la Cour d'appel a excédé ses pouvoirs ; P ar ces m o tifs , et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 20 avril 1995, entre les parties, par la Cour d'appel de Douai ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Condamne la société Van Dyck Shipping Corporation aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes de la société Camship, de la société Bomaco, de la société Van Dyck Shipping Corporation et des sociétés Somex et Hiba NV ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M . BEZARD Conseiller Référendaire Rapporteur : M. REMERY Conseillers : M m es PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ; MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TR IC O T - BADI ARMAND - PREVO ST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat Général : M. M O URIER Avocats : M e V U ITTO N (C A M SH IP) ; SCP M O NO D (Van Dyck Shipping Corporation) ; Me LE PRADO (Hiba N VSCHECK) ; SC P RICHARD-M ANDELKERN (BOM ACO) (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires). V o ir: - A Fall : 'Approche critique du privilège du fréteur en droit français (à propos de l'arrêt Nobility)" et texte de l'arrêt du 20 avril 1995 de la Cour de Douai ; cette revue 1996, p.135. - J.P Rémery : 'Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de droit maritime" ; cette revue 1997, p.62. ABORDAGE FAUTIF NATURE DE LA FAUTE LIMITATION DE RESPONSABILITÉ ACTION RÉCURSOIRE : QUALITÉ POUR AGIR DE L'AGENT GÉNÉRAL (NON) Le capitaine qui place une drague à m arée basse sur un fo n d vaseux est responsable des dom m ages causés à deux navires correctem ent amarrés par cette drague qui avait glissé en raison du reflux jusqu'à leur quai 139 En e ffe t, en sa qualité de spécialiste de travaux de dragage en zone p ortu aire, il aurait dû prendre les précautions élém entaires de sécurité pour e ffectu er sans risque le positionnem ent de son bâtim ent e t p o u r parer aux dangers prévisibles de son évolution. La tém érité de sa conduite et la conscience q u 'il aurait du avoir de la p ro babilité du dom m age ne lui p erm etten t pas de bénéficier de la lim ita tio n de responsabilité en m atière de créances m aritim es. Par contre, encourt la cassation la décision de la C our d'appel qui a refusé le bénéfice de la lim itatio n de responsabilité à l'arm ateur de la drague sans rechercher si la fau te du capitaine p ou vait aussi c o n s titu e r la fau te personnelle, inexcusable ou intention nelle de l'arm ateur lui-m êm e. L'agent général qui a indem nisé l'assuré au nom e t pour le com pte des assureurs n'a q ualité p o u r exercer l'action récursoire à l'encontre du tiers responsable au nom des assureurs subrogés que s'il en a reçu le m andant spécial. Le pouvoir de représentation en ju stice n 'est pas im pliqué par la sim ple m ission de gerer et indem niser le sinistre. CO UR DE CASSATION , Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation partielle du 20 mai 1997 M . LE CAPITAINE DU ‘JOHANNA HENDRIKA" A B N IN S SU R E N TE N NV DE BRANDING HOLDING BV CJ M . PIERRE G BOISTEL EYSSAUTIER GAN ASSURANCES M .PATRICK H Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué, que, le 29 mai 1991, dans l'avant-port du Tréport, la drague "Johanna Hendrika", qui devait y effectuer des travaux, s'est posée à marée basse sur le fond vaseux et a glissé jusqu'à un quai le long duquel étaient amarrés deux navires de pêche qu'elle a abordés, l"'lntrigue", appartenant à M. G , et le "Pamerey", propriété de M. H ; que l'abordage a entraîné la perte des deux navires ; que M. H a été indemnisé par son assureur sur corps, le Groupe des Assurances Nationales (GAN), tandis que M. G a perçu une certaine somme de la société Boistel Eyssautier (société Boistel), agissant en qualité d'agent général des assureurs sur corps de son bâtiment ; que MM. G et H , demandant la réparation de leurs pertes d'exploitation non indemnisées, ainsi que le GAN, subrogé dans les droits de son assuré, et la société Boistel ont assigné en responsabilité le capitaine de la drague, l'armateur de celle-ci, la société Annemingsmaatschappij De Branding Holding BV Randing (société De Branding), et son assureur, la compagnie ABN Inssurenten NV (compagnie ABN) ; S u r le d e u x iè m e m oyen : Attendu que le capitaine de la drague, la société De Branding et la compagnie ABN reprochent à l'arrêt d'avoir retenu que l'abordage avait été causé par la faute de la drague, alors, selon le pourvoi, qu'il résulte des constatations des juges du fond que, lorsque, en exécution de l'ordre qui lui avait été donné, le capitaine de la drague en a assuré le positionnement, l'enlèvement des bateaux était possible durant plusieurs heures avant l'échouement de la drague ; que le capitaine de celle-ci pouvait légitimement déterminer son comportement en fonction du fait que les bateaux allaient être déplacés, comme ils devaient l'être par leurs propriétaires, et, éventuellement (en application de l'article 311-7, alinéa 4, du Code des �140 REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 ports maritimes et de l'article 12 du règlement général de police des ports de commerce) par les officiers du port ; que les juges du fond n'ont de la sorte pu attribuer l'abordage à une faute de la drague sans entacher leur décision d'un défaut de base légale au regard de l'article 3 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements de mer, et de l'article 1382 du Code civil ; Mais attendu que, sans constater que le capitaine de la drague aurait reçu l'ordre des officiers du port de positionner celle-ci à marée haute, au milieu de l'avant-port dans des conditions dangereuses pour la sécurité, l'arrêt relève, par motifs propres et adoptés, que les deux navires abordés étaient correctement amarrés avant que la drague ne se mette en place, que le capitaine, spécialiste des travaux de dragage en zone portuaire, ne pouvait ignorer qu'il existait, après l'échouement de la drague en raison du reflux, un risque d'évolution de celle-ci sur le fond vaseux, et qu'il lui appartenait, en conséquence, d'exiger le déplacement des navires à quai, d'attendre, avant de se placer, leur appareillage et, au moins, de prendre la précaution élémentaire de retenir la poupe de son bâtiment, non par un simple pieu comme il a fait, mais par une aussière ; que, de ces constatations et appréciations, la Cour d'appel a pu déduire que l'abordage avait eu pour cause, non la faute des victimes ou de tiers, mais celle exclusive de la drague, obligeant celle-ci à réparer les dommages par application de l'article 3 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements de mer ; que le moyen n'est pas fondé ; Et s u r le tro is iè m e m o yen , en ta n t q u 'il c o n c e rn e le c a p ita in e de la d ra g u e : Attendu que le capitaine de la drague reproche à l'arrêt de lui avoir refusé le bénéfice de la limitation de sa responsabilité, alors, selon le pourvoi, qu'en admettant que les constatations de l'arrêt caractérisent une faute de la drague, elles ne caractérisent pas, en toute hypothèse, une faute qualifiée, privative de la limitation de responsabilité, dans les termes de l'article 58, alinéa 3, de la loi du 3 janvier 1967, qui ne peut être qu'un fait commis avec l'intention de provoquer le dommage ou, témérairement et avec conscience, de ce que le dommage en résulterait probablement ; Mais attendu qu'il résulte des dispositions des articles 1er, point 4, et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et des articles 58 et 69 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967, portant statut des navires et autres bâti­ ments de mer, telle que modifiée par la loi du 21 décembre 1984, que si le capitaine d'un navire est au nombre des personnes admises à se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue par ces diffé­ rents textes même en cas de faute personnelle, il ne le peut pas s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, mais commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; Attendu qu'ayant retenu qu'aucune précau­ tion élémentaire de sécurité n'avait été prise pour effectuer sans risque la mise en place de la drague dans l'avant-port, et pour parer aux dangers prévisibles de son évolution, la Cour d'appel a pu en déduire que, telle qu'elle ressortait de ses constata­ tions relevées précédemment, la conduite du capi­ taine, qui devait, en professionnel, avoir conscien­ ce de la probabilité du dommage, était tém éraire ; que le moyen n'est pas fondé ; M ais su r p re m iè re le p re m ie r b ra n c h e : m oyen, p ris en sa Vu les articles 1251-3° et 1989 du Code civil, ensemble l'article 122 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'agent général d'assurances, qui n'a payé l'indemnité due à l'assuré qu'au nom et pour le compte de la compagnie qui l'a nommé, ne peut se prétendre personnellement subrogé dans les droits de l'assuré et n'a, en conséquence, qualité pour exercer l'action récursoire en responsabilité au nom de la compagnie subrogée que s'il en a reçu le mandat spécial ; Attendu que, pour déclarer recevable l'action récursoire en réparation du dommage subi par M. G exercée par la société Boistel, l'arrêt retient que celle-ci était l'agent des compagnies d'assu­ rance, qu'elle était donc mandatée par elles "afin de gérer les sinistres et de les indemniser", qu'elle a versé à M. G l'indemnité prévue pour la perte totale de son navire et "qu'en sa qualité de mandataire, elle a engagé sa compagnie" ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs d'ordre général, sans rechercher, au vu de son traité de nomination ou d'actes postérieurs, si la société Boistel avait reçu des assureurs subrogés, qui avaient seuls qualité pour exercer l'action récursoire en responsabilité, le pouvoir de les représenter en justice dans l'exercice même de celle-ci, lequel pouvoir n'était pas impliqué par la simple mission de gérer et indemniser le sinistre, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Et su r le tro is iè m e m o yen , en ta n t c o n c e rn e la s o c ié té De B ra n d in g : q u 'il Vu les articles 1er, point 1, et 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et l'article 58 de la loi n°67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, telle que modifiée par la loi du 21 décembre 1984 ; Attendu que la responsabilité d'un proprié­ taire de navire n'est illimitée que s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; Attendu que, pour refuser à l'armateur de la drague le bénéfice de la limitation de responsabilité du propriétaire du navire, l'arrêt retient "qu'en l'espèce où aucune précaution 'élémentaire de sécurité n'a été prise ni pour effectuer la manoeuvre sans dommage, ni pour s'assurer du maintien de la drague..., la faute de l'armateur l'empêche d'invo­ quer une quelconque limitation de responsabilité" ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs, sans dire en quoi la faute commise par le capitaine de la drague pouvait aussi constituer la faute personnelle et intentionnelle ou inexcusable de l'armateur lui-même exclusivement envisagée par les textes susvisés, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; �REVUE DE DROIT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 141 Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les deuxième et troisième branches du premier moyen : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il a déclaré recevable l'action exercée par la société Boistel Eyssautier et refusé à la société Annemingsmaatschappij De Branding Holding BV Randing le bénéfice de la limitation de sa responsabilité, l'arrêt rendu le 8 septembre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen ; Condamne les défendeurs aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de MM. G et H ainsi que de la société Boistel Eyssautier et de la compagnie GAN Assurances ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; transportée sous connaissement de Douala au port d'Amsterdam à bord du navire “Tonya Bondarchuck" par la compagnie maritime camerounaise (le trans­ porteur maritime) ; que lors du déchargement, des dommages ont été constatés ; que, subrogés dans les droits du destinataire, la compagnie d'assu­ rances Paris-Rhône Méditerranée et dix autres compagnies d'assurances (les assureurs) ont assi­ gné le transporteur maritime en dommages-intérêts devant le Tribunal de commerce de Paris ; que le transporteur maritime a soulevé une exception d'incompétence territoriale en se prévalant d'une clause figurant sur le connaissement et attributive de juridiction au Tribunal de Douala ; Attendu que, statuant sur contredit, la Cour d'appel, pour accueillir cette exception, a retenu que la clause litigieuse, opposable au chargeur qui avait signé le connaissement, l'était aussi au destinataire, lequel en acquérant le connaissement avait succédé au chargeur dans ses droits et obligations ; Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Président : M. BEZARD Conseiller Référendaire Rapporteur : M . REM ERY Conseillers : M m es PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ; MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - T R IC O T - BADI ARM AND - PREVO ST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat Général : M. LAFORTUNE Avocats: Me LE PRADO (Monsieur le Capitaine, ABN Inssurenten NV, De Branding Holding BV) ; SC P RICHARD M ANDELKERN (M M G et H - Boistel Eyssautier - GAN Assurances) P ar ces m o tifs : (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires). Pour un commentaire de cet arrêt, nos lecteurs peuvent se reporter utilement à : Jean-Pierre R ém ery: "Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de droit maritime" ; cette revue 1997, pp. 58-59 et 64. TRA N SPO R T M A R IT IM E CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE INOPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE Est censurée la C our d'appel q ui a déclaré p ou r rendre opposable à un destinataire la clause attrib u tive de com pétence que celui-ci, en acquérant le connaissem ent signé par le chargeur, avait succédé dans ses d ro its e t obligation s alors q u 'elle aurait dû rechercher si le destinataire l'avait connue e t acceptée au plus tard au m om ent de la livraison de la m archandise. CO UR DE CASSATION . Chambre Commerciale, Financière et Économique Arrêt de cassation du 27 mai 1997 RHÔ NE M ÉDITERRANÉE & 10 AUTRES CO M PAG NIES DASSURANCES CJ CO M PAG NIE M ARITIM E CAM ERO UNAISE S u r le m oyen u n iq u e : Vu l'article 1134 du Code civil ; Attendu que, pour être opposable au destinataire et, en conséquence, à ceux qui sont subrogés dans ses droits, une clause attributive de juridiction figurant sur le connaissement doit avoir été portée à sa connaissance et acceptée par lui, au plus tard au moment où la marchandise lui a été livrée ; Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, qu'une cargaison de fèves de cacao a été Casse et annule, dans toutes ses dispo­ sitions, l'arrêt rendu le 1er février 1995, entre les parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Condamne la Compagnie Maritime Camerou­ naise aux dépens ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M. BEZARD Conseiller Rapporteur : M. NICO T Conseillers: M M . LECLERCQ - DUM AS - G O M EZ LEONNET - POULLAIN - M ETIVET Conseillers Référendaires : M M ES G EERSSEN MOUILLARD ; M M. HUGLO - PO NSO T Avocat Général : M . RAYNAUD Avocats : SCP DELAPORTE BRIARD (Rhône Méditerranée et 10 autres compagnies d'assurances) ; Me LE PRADO (Compagnie Maritime Cam erounaise) (Aimable communication du Dictionnaire Perm anent du Droit des Affaires). REM ORQUAG E P O R T U A IR E DISPOSITIONS LÉGISLATIVES IMPÉRATIVES CLAUSE CONTRACTUELLE NON APPLICABLE NATURE DE LA FAUTE Les conditions contractuelles générales portuaires qui prévoient que seule la fau te lourde e t personnelle de la com pagnie de rem orquagp engage sa responsabilité son t dénuées de to u te valeur car contraires aux dispositions d'ordre public des articles 26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 sur le rem orquage qui ne visent qu'une faute sim ple. En l'espèce, l'erreur de m anoeuvre du capitaine du rem orqueur constitue une fau te de n atu re à exonérer le navire rem orqué de sa responsabilité. CO UR D'APPEL DE M O NTPELLIER AUDIENCE SOLENNELLE Arrêt du 26 mai 1997 RHÔNE M ÉDITERRANÉE ET 29 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES �142 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 SNC CHAM BON & C IE CO M PAG NIE M ARSEILLAISE DE REMORQUAGE SAUVETAG E CHAMBON CJ M . LE CAPITAINE DU NAVIR E "DRAGOR MAERSK" M M M OLLER AP F a its e t p ro c é d u re : Le 21 novembre 1986 le remorqueur "Marseillais 16" se m ettait au service du navire "Dragor Maersk" pour l'aider à quitter la darse du port de Fos où il se trouvait. Au cours du remorquage un incident se produisait et des avaries étaient causées au remorqueur. Des experts étaient désignés par accord entre les parties et leur rapport évaluait le montant des réparations à '77.240 francs, outre un préjudice consécutif à l'immobilisation évalué à 22 .8 0 7 ,3 4 francs. Se fondant sur le contrat de remorquage, dits pour sim plification, les assureurs du remor­ queur, la Compagnie Marseillaise de Remorquage e t de Sauvetage Chambon et la société Chambon sollicitaient vainem ent auprès de la société MM Moller AP, propriétaire du "Dragor M aersk”, remboursement de leur préjudice. Sur assignation délivrée à la requête des assureurs du remorqueur, de la société Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon et de la société Chambon, à l'encontre du capitaine du navire "Dragor Maersk" et de la société MM Moller AP, le Tribunal de commerce de Marseille a, par jugement du 14 septembre 1990, mis hors de cause le capitaine du navire "Dragor Maersk", débouté les dem anderesses de l'ensemble de leurs demandes et les a condamnées à payer à la société MM Moller AP la somme de 5.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur l'appel interjeté par les assureurs, la Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon et de la société Chambon, la Cour d'appel d'Aix-en-Provence, par arrêt du 20 janvier 1994, a, substituant des motifs propres, confirmé le jugement du Tribunal de commerce de M arseille. Par arrêt du 3 janvier 1996, la Cour de cassation, Chambre Commerciale, a cassé et annulé dans toutes ses dispositions l'arrêt du 20 janvier 1994 de la Cour d'appel d'Aix-en-Provence et a renvoyé la cause et les parties devant la Cour d'appel de Montpellier. Le 4 mars 1996 les assureurs du remorqueur, la société Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon et la société Chambon ont saisi la Cour. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. À l'appui de leurs prétentions les appelants soutiennent que les dispositions des articles 26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 ne sont que supplé­ tives de la volonté des parties et qu'il y a lieu d'ap­ pliquer les conditions générales de remorquage qui avaient été contractuellem ent acceptées par le capitaine du "Dragor Maersk", conditions qui pré­ voyaient que la compagnie de remorquage ne répond que de sa faute lourde e t personnelle dans l'exécution de son obligation de fourniture de moyens, remorqueurs et équipage. Les appelants soutiennent égalem ent que l'erreur de manoeuvre du remorqueur ne peut constituer une faute lourde qui entraînerait la perte du bénéfice des conditions générales du contrat de remorquage. Le capitaine du navire "Dragor Maersk" e t la société MM Moller AP demandent à la Cour d'infirmer le jugem ent déféré en ce qu'il a jugé que la loi de 1969 était supplétive de la volonté des parties mais de le confirmer en ce qu'il a mis hors de cause le capitaine du navire "Dragor Maersk", en ce qu'il a retenu la faute lourde du remorqueur et a débouté les demandeurs de leurs dem andes, et de condamner les appelants à leur payer la somme de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Au soutien de leurs prétentions les intim és font valoir que les dispositions de la loi du 3 janvier 1969 concernant le remorquage sont d'ordre public et ont un caractère impératif et, qu'en consé­ quence, les conditions générales de rem orquage, contraires à la loi, sont dépourvues de valeur. Ils font égalem ent valoir que le remorqueur a commis des fautes, dont l'ensem ble, de su rcro ît, constitue une faute lourde de nature à rendre de toutes façons inopérantes les clauses lim itatives de responsabilité des conditions générales de remorquage. Discussion : * Les parties ne démontrent pas la recevabilité de l'appel et aucun élém ent de la procédure ne conduit la Cour à le faire d'office. * Sur la mise hors de cause du capitaine du navire "Dragor Maersk" : Aucune faute n'est reprochée au capitaine du navire "Dragor Maersk" et, l'arm ateur de ce navire étant présent à la procédure, il convient de mettre hors de cause le capitaine du navire. * P ré te n tio n s e t m o yen s d es p a rtie s : Les assureurs du remorqueur, la Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon et la société Chambon demandent à la Cour de réformer le jugement déféré et de condamner la société MM Moller AP à payer aux assureurs la somme de 68.300 francs et à la société Compagnie M arseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon la somme de 3 7 .805,54 francs en réparation des préjudices subis, avec intérêts de droit à compter du 21 novembre 1986 capitalisés par annuités conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code Civil et de la condamner à leur payer la somme de 10.000 francs Sur la recevabilité de l'appel: Sur le régime de la responsabilité : La loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes traite dans son titre premier "de l'armement", chapitre III "Des auxiliaires de l'arm em ent, section III articles 26 à 30 des opérations de remorquage". Ce texte législatif en prenant soin dans ses articles 26 à 29 de définir les régimes légaux et conventionnels pour les opérations de remorquage portuaire et en haute mer a entendu interdire aux parties de convenir de règles différentes, leur laissant seulement le choix entre les options dont il a déterminé le contenu. Le caractère d'ordre public im pératif de ces dispositions se déduit des travaux préparatoires et �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 du rapport au nom de la commission des lois puisqu'il y était m entionné : "le projet de loi est composé de deux titres consacrés à l'armement et aux ventes maritimes. Les deux titres se distin­ guent notamment, par le caractère impératif des dispositions concernant l'armement (titre 1) et le caractère supplétif des articles consacrés aux ventes maritimes (titre II)". Ce point est d'ailleurs repris par la loi ellemême puisque le titre II "Des ventes maritimes" débute par l'article 31 précisant "les dispositions du présent titre sont supplétives de la volonté des parties" ce qui démontre, a contrario, puisque rien n'est dit pour le titre 1 qu'il est bien impératif comme l'avait mentionné le rapport de la commission des lois. . Comme les dispositions de la loi du 3 janvier 1969 concernant les opérations de remorquage sont d'ordre public et im pératives, les conditions générales portuaires, régissant les relations entre la société Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon et la société MM Moller AP arm ateur du navire "Dragor Maersk", qui prévoient que la compagnie de remorquage ne répond que de sa faute lourde et personnelle dans l'exécution de son obligation de fourniture de moyens, remorqueurs et équipages, doivent être écartées, comme contraires à la loi et ne sauraient avoir une quelconque application. En effet la référence à la faute lourde déroge à l'article 26 de la loi du 3 janvier 1969 selon lequel la seule faute simple du remorqueur conduit à mettre les dommages à la charge de ce dernier. Dès lors, par application de la loi du 3 janvier 1969, la société MM Moller AP, dont le préposé capitaine du navire "Dragor Maersk", a dirigé les opérations de remorquage, est présumée respon­ sable, sauf à elle, à prouver la faute du remorqueur. * Sur la responsabilité : II résulte tant des rapports du pilote et du capitaine du remorqueur "Marseillais 16", que de l'expertise de Messieurs Sorba et Fabiao, que le remorqueur s'est déplacé de sa propre initiative, sans en aviser le navire remorqué, pour venir sur le bâbord du "Dragor Maersk" afin de lui faciliter l'évitage et cela sans que l'équipage du remorqueur ait vérifié la position du câble de remorque qui, détendu s'est engagé sur le montant tribord de l'arceau et qui se retendant a occasionné l'arrache­ ment de l'arceau et d'une partie du pont à l'assise de celui-ci, ainsi que la rupture d'un tuyau ; dégâts d'ailleurs accrus du fait de l'erreur importante mais sous-estim ée par le capitaine du remorqueur, prise par le "Dragor Maersk”. Ces élém ents sont une erreur de manoeuvre de la part du capitaine du remorqueur et constituent une faute de nature à exonérer le navire remorqué de sa responsabilité. Il convient donc par ces motifs substitués à ceux du premier Juge de confirmer la décision déférée. L'application en cause d'appel des disposi­ tions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile conduit à allouer une somme de 5.0 0 0 francs aux intimés. Par ces motifs : La Cour statuant contradictoirem ent, publiquement et 143 En la forme, reçoit l'appel, Au fond, confirme la décision déférée, Y ajoutant condamne les assureurs du remorqueur, la Compagnie M arseillaise de Remor­ quage et de Sauvetage Chambon et la société Chambon, à payer à la société MM Moller AP et au capitaine du navire "Dragor Maersk" la somme de cinq mille francs (5.000 francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, Condamne les assureurs du remorqueur, la Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon et la société Chambon aux dépens d'appel, lesquels pourront être recouvrés conformément aux dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. O TTAVY Conseillers : MM BRESSO N - DERDEYN - ARM ING AUD ; Mme BERGOUNIOU Avocats : Me RENARD (Rhône Mécfiterranée et 29 autres compagnies d'assurances ; SN C Chambon et d e , Compagnie M arseillaise de Remorquage, Sauvetage Chambon) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BO NNAUD (M . le Capitaine du "Dragor Maersk" et M M M oller AP) (Voir l'arrêt de la Cour de cassation du 3 janvier 1996, Revue Scapel 1996, p. 37). VO L SU R PA R C À C O N TE N E U R S RESPONSABILITÉ DE L'ENTREPRISE DE MANUTENTION ÉTENDUE DE LA LIMITATION DE RÉPARATION L'entreprise de m anutention qui om et de prendre des réserves appropriées et de vérifier contradictoirement le contenu d'un conteneur reçu déplombé est présumée responsable des manquants, faute d'avoir pu rapporter la preuve que lesdits manquants se seraient produits à bord du navire. Elle est engagée dans la lim ite de la déclaration de la marchandise effectuée par le transporteur maritime qui ne peut donc lui opposer les mentions du connaissement auquel elle est étrangère. En l'espèce, ayant débarque un conteneur d on t le poids seul était connu, eOe peut lim iter sa responsabilité soit au poids du conteneur soit à 2 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la lim ite la plus élevée étant applicable. CO UR D'APPEL D 'A IX-EN -PR O VEN C E 2èm e Cham bre civile Arrêt du 13 février 1997 CO M PAG NIE M A R ITIM E D 'A FFR ÈTEM EN T - CM A CJ ALLIANZ VIA ASSURANCES ET 8 AUTRES CO M PAG NIES D'ASSU RANCES SO CIÉTÉ INDUSTRIELLE DE TR A FIC M ARITIM E INTRAM AR Faits et procédure : Le 24 décembre 1990, la SA Compagnie Maritime d'Affrètem ent ("la SA CMA") a pris en charge à Pusan (Corée du Sud) un* conteneur renfermant 740 magnétoscopes à destination de M arseille. Des manquants ayant été constatés, le destinataire de la marchandise a été indemnisé le 10 juillet 1991 par les assureurs Allianz V ia Assurances, RAS France, Eagle Star France, Impérial Chemical Insurance, The Marine Insurance Company Itd, la Mutuelle Électrique d'Assurances, Colonia Versicherung AG, le Pool les Mutuelles du Mans et la Réunion Européenne ("les assureurs"). �144 REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET D ES TRANSPO RTS -1 9 9 7 Le 9 janvier 1992, les assureurs ont assigné la SA CMA devant le Tribunal de commerce de Marseille en paiement de la somme de 586.424,07 francs et le 9 mars 1992, le transporteur a appelé en cause son acconier, la société Industrielle de Trafic Maritime fia SA INTRAMAR"). Par jugement du 10 septembre 1993, cette juridiction d'une part a fait droit à la demande des assureurs en condamnant en outre la SA CMA au paiement de la somme de 10.000 francs au titre des frais irrépétibles et d'autre part a condamné la SA INTRAMAR à la relever et garantir dans la limite de 54.568,62 francs avec intérêts au taux légal à compter de l'appel en garantie ainsi qu'au paiement de la somme de 15.000 francs en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La SA CMA fait tout d'abord valoir à l'appui de son appel interjeté le 1er octobre 1993 qui tend à la confirmation de la décision entreprise en ce qu'elle a déclaré la SA INTRAMAR responsable du vol des 413 magnétoscopes, à sa réformation pour le surplus et à la condamnation de l’acconier à la garantir intégralement ainsi qu'à sa condamnation au paiement de la somme de 25.000 francs au titre des frais irrépétibles, qu'il est formellement établi par le plan d'arrimage qu'il était impossible d'ouvrir le conteneur à bord, que les dockers ont été vus en train de fracturer les plombs, que le conteneur a été ainsi déchargé avec un plomb manquant et que le vol a été commis après déchargement alors que la marchandise était sous la responsabilité de l'acconier. Le transporteur maritime soutient ensuite que la même limitation de responsabilité que l'acconier lui est applicable aux motifs : - qu'il résulte d'un échange de correspondance entre la SA INTRAMAR et lui que pour assurer la sauvegarde des marchandises il a été convenu de ne pas adresser à l'acconier copie des manifestes ; - que contrairement à ce qu'ont retenu les premiers juges, loin de pratiquer une quelconque rétention, il lui a toujours communiqué les documents de transport ; - que dans son courrier du 6 décembre 1993, la SA INTRAMAR reconnaît en avoir pris connaissance ; - que la loi du 18 juin 1966 a affirmé le principe de l'unicité de la responsabilité du transporteur et de l'entrepreneur de manutention ; - qu'il résultait des dispositions des articles 54 de la loi du 18 juin 1966 et 1er du décret du 23 mars 1967 que la responsabilité de l'entrepreneur de manutention est engagée dans les mêmes limites que celles du transporteur maritime ; - que ce principe d'unicité un temps ébranlé par le Protocole de 1968, dit Règles de Visby, a été rétabli par la loi du 23 décembre 1986 qui a modifié l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 ; - qu'il s'agit d'une limitation de responsabilité légale, et non contractuelle, qui doit être calculée par référence aux éléments objectifs figurant sur le connaissement ; - que le jugement attaqué a été rendu en violation de l'article 1er du décret du 23 mars 1967 modifié par le décret du 21 décembre 1979 qui considère comme un colis ou une unité, tout colis ou unité énuméré au connaissement ; - que l'état différentiel invoqué par l'acconier, qui n'a pas de valeur contractuelle, ne saurait délim iter l'étendue de ses obligations ; - que l'acconier a accepté d'être débité des frais de douane et des droits de mise à la consommation des marchandises volées et a renoncé à se prévaloir de la limitation de responsabilité. La SA INTRAMAR souligne pour sa part en formant appel incident : • que si elle a accepté de recevoir sans prendre de réserves un conteneur déplombé, elle peut néan­ moins prouver que les spoliations ont pu intervenir durant la phase maritime du transport ; - que le rapport établi à la requête des assureurs n'exclut en rien cette possibilité et que reste inexpli­ quée la présence d'un deuxième plomb mentionné sur les documents de bord et non sur le connais­ sement ; Elle relève ensuite, après avoir observé que la loi de 1966 contient deux titres distincts, le II concernant le transport des marchandises et le IV relatif aux entreprises de manutention : - que tandis que le transporteur maritime est présumé recevoir la marchandise telle qu'elle e s t décrite au connaissement (art. 18), le m anuten­ tionnaire est présumé avoir reçu la m archandise telle qu'elle a été déclarée par le déposant (art. 5 3 ), aucune référence n'étant faite au connaissem ent ; - que la déclaration consiste en une simple liste informatique mentionnant un numéro de conteneur et un poids ; - que l'article 4 paragraphe 5 de la Convention de Bruxelles de 1924 modifiée le 21 décembre 1979, texte auquel renvoie l'article 28 modifié de la loi du 18 juin 1966, ainsi que l'article 57 modifié du décret du 23 mars 1967 ne prévoient qu'une méthode de calcul et il en découle que le transporteur e t l'entre­ prise de manutention sont soumis à un régime diffé­ rent puisque si le premier peut se voir opposer une déclaration de valeur qui doit être apposée sur le connaissement, la seconde peut se la voir opposer sur sim ple notification ; - que la SA CMA se fonde vainem ent sur une correspondance postérieure à la décision entrepri­ se et qu'en toute hypothèse il est possible d'infor­ mer l'acconier du nombre de colis sans en divulguer la nature ; - que l'on ne peut lui opposer aucune reconnais­ sance de responsabilité en l'absence de com pte courant entre les parties et alors qu'elle ne pouvait exercer à l'époque aucune action pour des raisons commerciales qui ont depuis disparu. La SA INTRAMAR demande ainsi la réfor­ mation du jugement déféré en ce qu'il y a lieu de retenir un partage de responsabilité, sa confirm a­ tion pour le surplus et la condamnation de la SA CMA au paiement de la somme de 10.000 francs au titre des frais irrépétibles. Les assureurs intimés s'én rapportent à justice sur l'appel et sollicitent la condamnation des SA CMA et INTRAMAR, ou de l'une d'entre elles, au paiement de la somme de 10.000 francs en vertu des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Par ordonnance du conseiller de la mise en état intervenue avant l'ouverture des débats, la clôture de l'instruction a été révoquée, les conclu­ sions postérieures déclarées recevables et i'ins- �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, A ÉR IEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 truction de nouveau déclarée close, aucune des parties n'entendant conclure plus avant. Motifs de la décision : Attendu que la recevabilité des appels n'est pas contestée ; Qu'en l'absence de fin de non-recevoir susceptible d'être relevé d'office, il convient de les déclarer recevables. Attendu que l'entreprise de manutention qui ne form ule pas de réserves contre le transporteur m aritime est, aux term es de l'article 53 b de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966, présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée par le déposant ; que force est de constater que la SA IIMTRAMAR ne démontre pas en l'espèce que le vol a été commis à bord du navire "Ville de Pluton" alors qu'il lui appartenait, ainsi que l'ont relevé pertinem­ ment les premiers juges de prendre des réserves appropriées et de vérifier contradictoirement le contenu du conteneur reçu déplom bé; qu'au contraire, il résulte des pièces versées aux débats, et notamment du rapport établi par Monsieur JeanPaul M affre à la requête des assureurs, qu'en raison de la position du conteneur litigieux dans les cales du navire et de la présence de glissières destinées à en faciliter la manutention, sa porte ne pouvait être entrebâillée que de 13 cm, ce qui interdisait le passage des magnétoscopes condi­ tionnés dans un emballage cartonné mesurant 18 cm ; que si l'expert indique que des dockers ont pu être vus en train d'ouvrir frauduleusement des conteneurs à bord de navires faisant escale à M arseille, rien ne permet de retenir que cette prati­ que a eu pour l'opération litigieuse des témoins ; Qu'en outre, tant le télex du 31 janvier 1991 d'INTRAMAR à CMA, que le certificat de dépôt de la plainte ém anant de l'acconier, font état d'un vol "sur" le parc à conteneurs de celui-ci ; que la SA IIMTRAMAR ne renverse ainsi pas la présomption de responsabilité pesant sur elle. Attendu, sur l'appel en garantie du trans­ porteur maritime à l'encontre de l'entreprise de manutention, que l'inscription par le prétendu créancier au débit du compte de son débiteur d'une somme supérieure aux sommes dues au titre de sa responsabilité légale, ne saurait être assimilée au versem ent librement consenti d'un tel montant et ne vaut donc pas renonciation à se prévaloir de la limitation de responsabilité ; que ce moyen doit ainsi être écarté. Attendu, sur le fond du litige opposant le transporteur maritime appelant à l'entreprise de manutention intimée, qu'outre les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, opérations visées à l'article 50 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966, il résulte des dispo­ sitions combinées de l'article 51 du même texte et de l'article 80 du décret n ° 66-1078 du 31 décembre 1966 que l'entrepreneur de manutention peut être appelé à effectuer la réception et la reconnaissance à terre des marchandises débarquées ainsi que leur garde et leur délivrance, définition même de l'opération à l'occasion de laquelle la responsabilité de la SA INTRAMAR a été retenue. Attendu que l'article 53 b) de la loi précitée dispose, ainsi qu'il a été vu supra, que lorsqu'il accomplit les opérations visées à l'article 51, l'entrepreneur est présumé avoir reçu la marchan­ dise telle qu'elle a été déclarée par le déposant ; 145 que l'article 54 de ladite loi dans sa rédaction issue de la loi n° 86-1292 du 23 décembre 1986, prévoit que la responsabilité de l'entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés à l'article 28 et à l'article 43 du décret, à moins qu'une déclaration de valeur ne lui ait été notifiée. Attendu qu'il se déduit de ces dispositions que pour les opérations visées aux articles 51 de la loi du 18 juin 1966 et 80 du décret du 31 décem bre 1966, la responsabilité de l'entrepreneur de manu­ tention est engagée dans la limite de la déclaration de marchandise effectuée par le transporteur maritime qui ne peut ainsi lui opposer les mentions du connaissement auquel il est étranger et que le transporteur maritime peut légitimement refuser de lui communiquer, difficulté palliée en pratique par la déclaration du nombre de colis à manutentionner. Attendu que l'acconier s'étant vu confier un conteneur déclaré comme pesant 11.000 kg, s a responsabilité n'est pas engagée au-delà de 2 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, limite la plus élevée applicable. Attendu qu'il convient dès lors de confirm er le jugement déféré ; que les dépens d'appel doivent être mis à la charge de la SA CMA qui succombe ; Qu'il sera enfin fait application des dispo­ sitions de l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile au profit des intimés dans la mesure indiquée au dispositif. Par ces motifs : La Cour, statuant publiquement, contradictoirem ent ; Reçoit la SA CMA en son appel principal et la SA INTRAMAR en son appel incident ; Confirme le jugem ent entrepris ; Condamne la SA CMA à payer à la SA INTRAMAR la somme de 8.000 francs (huit mille francs) et aux assureurs intimés celle de 4 .0 0 0 francs (quatre mille francs) sur le fondem ent des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; La condamne aux dépens d'appel et autorise la SCP Blanc et Tollinchi, titulaires d'un office d'avoué, à recouvrer ceux dont elle a fait l'avance sans recevoir provision. Président :M . DRAGON Conseillers : M M . ISO UARD • SEM ER IVA Avocats: Me J .-L RENARD (C M A ) ; M e P. PESTELDEBORD (Allianz Via Assurances et 8 autres compagnies d'assurances) ; M e FOLLIN (INTRAM AR) (Aimable communication de M e M aryse Follin). Pour un commentaire de cet arrêt, voir, Jacques Bormaud, "L'actualité du droit m aritim e national", cette revue 1997, pp. 68-69. TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE ACCEPTATION DU DESTINATAIRE (NON) RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (OUI) LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (NON) Une clause attributive de compétence n'est pas opposable au destinataire-acheteur FOB, même si celuici utilisait régulièrement les services du transporteur maritime et connaissait les conditions du connaisse­ ment, lorsqu'il ne l'a pas acceptée de façon absolue au �146 REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 plus tard au m om ent de la livraison ni par corres­ pondance séparée. Le certificat de perte établi par le transporteur prouve le préjudice du destinataire en présence d'un connaissement net de réserves et engage par conséquent sa responsabilité. Le transporteur ne peut pas invoquer la lim itation de responsabilité tirée de l'article 4 de la Convention de Bruxelles insérée dans son connaisse­ m ent car non acceptée de façon absolue par le destinataire. Attendu que par citation délivrée le mardi 27 février 1996, la Compagnie H elvetia et Indubois ont cité, devant le Tribunal de commerce de M arseille, la SA Sivomar pour l'entendre condamner à payer à la Compagnie H elvetia la somme de 17.896,49 francs et à la société Indubois celle de 5.000 francs représentant le montant de manquants lors d'un transport avec intérêts au taux légal à compter du jeudi 26 octobre 1995 date de la mise en demeure, celle de 5.000 francs à titre de dommages-intérêts et celle de 5.000 francs au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions oralement développées à la barre la SA Sivomar demande au tribunal de recevoir ses présentes conclusions, les dire bien fondées ; de constater qu'en application de l'article 10 des conditions générales du connais­ sement, le Tribunal de commerce de Marseille est incompétent ; en conséquence, de renvoyer les parties à mieux se pourvoir ; de constater qu'elle est en droit de se prévaloir de la contre-valeur de 400 Livres-Sterlings au cours du change du 10 avril 1995 ; de débouter la société Helvetia Assurances et Indubois de toute autre demande, fin et conclusion ; de condamner les demandeurs au paiement de la somme de 5.000 francs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions oralement développées à la barre la Compagnie Helvetia et la SA Indubois demandent au tribunal de dire et juger que le tribunal de céans doit rejeter purement e t simplement l'exception d'incompétence soulevée par l'armement Sivom ar ; de dire et juger que le tribunal de céans est com pétent ; de condamner la SA Sivomar à payer à la compagnie Helvetia la somme de 17.896,49 francs, à la compagnie Indubois la somme de 5.000 francs, ces deux sommes avec intérêts au taux légal à compter de la mise en demeure du 26 octobre 1995, outre la somme de 5.000 francs à titre de dommages et intérêts pour résistance abusive, outre la somme de 5.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; San Pedro par la SA Sivomar, stipule au recto, en caractère gras que "l'attention des ayants-droit à la marchandise est tout particulièrement attirée sur l'article 10, attribution de juridiction imprimée au verso" ; que cet article 10 parfaitem ent lisible au verso figurant au dernier paragraphe, attribue expressément com pétence, en cas de litige, au Tribunal de 1ère instance d'Abidjan, à l'exclusion de tous autres tribunaux ; Attendu que le chargeur, en acceptant ces connaissements, a adhéré à ce contrat de trans­ port, avec sa clause d'attribution de juridiction ; que cette clause attributive de com pétence a été acceptée au moment où recevant la m archandise, l'acheteur adhère alors au contrat ; Attendu que le réceptionnaire, la société Indubois, en qualité d'acheteur FOB de la marchandise, qui reçoit régulièrement, le tribunal le sachant parfaitem ent pour avoir jugé de nom­ breuses affaires sim ilaires entre Sivom ar e t Indubois, puisque le fret est payable à destination, avait tout loisir, avant son achat, de refuser auprès de son vendeur, rembarquement par c e tte compagnie, s'il ne voulait pas accepter cette clause de compétence, mais qui plus est, en ta n t qu'acheteur FOB, avait tout loisir de désigner la compagnie de navigation de son choix, e t s'il l'a fa it en désignant la SA Sivomar, il a donc adhéré à toutes les conditions du connaissem ent ; que s'il ne l'a pas fait, il a commis une faute en ne désignant pas, comme il en avait le droit, sa compagnie de navigation ; qu'il a donc commis une faute dont il est responsable, en laissant le soin à son vendeur de choisir lui-même cette compagnie de navigation et il doit en subir les conséquences, puisqu'il aurait, en fait, accepté tacitem ent et par avance, les clauses du connaissem ent qui pourraient lui être opposées ; que dans les achats FOB, la compagnie de navigation n'est pas un troisièm e partenaire qui arrive après le contrat d'achat ou de vente, puisque forcém ent si on achète FOB (m ise à bord du navire) il y a forcém ent une compagnie de navigation et forcém ent un connaissem ent, e t qu'il appartient à l'acheteur et au vendeur d'avoir connaissance de toutes les clauses figurant sur un connaissement, comme il appartient à l'acheteur e t au vendeur de connaître les clauses d'achat ou de vente figurant, la plupart du tem ps, sur les documents d'achat et de vente, papier à lettre, factures, bons de livraisons, etc... ; Attendu toutefois, comme le précise la Cour de cassation, notamment dans son arrêt du 29 novembre 1994, dit "Arrêt Nagasaki", que pour être opposable au destinataire, la clause attributive de compétence territoriale doit avoir été acceptée au plus tard au moment où recevant la m archandise, celui-ci a adhéré au contrat ; qu'en l'espèce, le réceptionnaire n'a pas accepté de façon absolue, bien qu'il accompli le connaissement, ni par correspondance séparée, une clause attributive de compétence, et qu'en conséquence, n'ayant pas donné son accord formel sur ladite clause, il échet pour le tribunal de céans de se déclarer com pétent à raison du lieu ; S u r quoi : Sur la recevabilité de la demande : Sur la compétence : Attendu que la société H elvetia est dûment subrogée par la société Indubois à hauteur de 17.896,49 francs une franchise de 5.0 0 0 francs TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 27 juin 1997 HELVETIA INDUBO IS CJ SIVOM AR Attendu qu'il résulte de l'analyse des documents produits, que le connaissement émis à �R EVU E DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN E T DES TR A N SPO R TS -1 9 9 7 restant à la charge de la société Indubois ; que la quittance d'indemnité versée aus débats, corres­ pond bien à ces sommes, le tribunal dit que la société H eivetia a bien intérêt et qualité à agir ; qu'il en est de même pour la Société Indubois à qui il est resté la somme de 5.000 francs à sa charge ; Attendu que l'armement de la SA Sivomar a pris en charge à San Pedro en Côte d'ivoire, selon connaissement n° 2 0 net de réserve, en date du 24 mars 1995, des lots de rondins Niangon, à bord du navire Tenedos" à destination de Sète en France ; que la société Indubois, destinataire de ce chargement, a constaté au débarquement la perte de deux grumes de Niangon n° 478 A et 76 P ; qu'un certificat de perte a été établi par l'agent du navire ; que la valeur des lots manquants s'élève à la somme de 2 2 .8 9 6 ,4 9 francs ; Attendu que la société Indubois rapporte la preuve du préjudice subi par elle en versant aux débats la lettre de réserves du 24 avril 1995 adressée à la société Navitrans, par son transitaire, signalant l'absence de deux grumes Niangon ; Sur la limitation de responsabilité : Attendu que la société Sivomar soulève la limitation de responsabilité en invoquant l'article 4 de la Convention de Bruxelles qui figure sur son connaissem ent ; qu'il est logique que pour l'article 2 inséré au connaissem ent, puisque le réception­ naire n'a pas accepté de façon absolue les condi­ tions générales du connaissement, cette limitation doit être égalem ent rejetée, car il ne serait pas logique de considérer que l'attention ayant été attirée sur l'article 10 au recto du connaissement, ainsi que sur l'article 2, on rejette l'un et on accepte l'au tre ; Attendu de ce fait, qu'il y a donc lieu d'appliquer la loi française ; que la jurisprudence se réfère au lieu d'exécution du contrat ; que ce dernier étant le port de Sète, il y a lieu de rejeter la limitation de responsabilité invoquée par Sivomar, et de ce fait, le montant de la réclamation de la compagnie d'assurance Heivetia et la société Indubois, est fondé ; Attendu que la reconnaissance des manquants par l'agent de la société Sivomar prouve le préjudice subi par la société Indubois, il y a lieu de condamner la SA Sivomar à payer à la Compagnie Heivetia la somme de 17.896,49 francs (dix-sept mille huit cent quatre-vingt seize francs et quarante neuf centim es) et à la société Indubois celle de 5.000 francs (cinq mille francs) en principal, majorées des intérêts au taux légal à compter de la citation outre dépens ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la Compagnie Heivetia et à la SA Indubois la somme de 1.000 francs (mille francs) chacune au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement contradictoire et en premier ressort, Se déclare com pétent ; 147 Déclare la demande recevable ; Rejette la demande tendant à faire appli­ cation de la limitation de responsabilité ; Condamne la SA Sivomar à payer à la Compagnie Heivetia la somme de 17.896,49 francs (dix-sept mille huit cent quatre-vingt seize francs et quarante neuf centimes) et à la société Indubois celle de 5.000 francs (cinq mille francs) en principal, majorées des intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 1.000 francs (mille francs) à chacune d'elles au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Condamne la SA Sivomar aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 334,73 francs (trois cent trente quatre francs et soixante treize centimes) TTC ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M . ABITBOL Juges : M m e M ESSAC ; M M . PIC C A • SHEARN CAM BRIANI Avocats: SCP SGAPEL - SCAPEL-GRAIL - BO NNAUD (compagnies HELVETIA & Indubois) ; Me FO LU N (Sivom ar) DROIT MARITIME ÉTRANGER CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME PRESCRIPTION ACQUISE PROROGATION JUDICIAIRE : NON En droit canadien, le juge peut accorder un délai supplémentaire en cas d'expiration du délai annal de prescription si les raisons invoquées à l'appui de la demande de prorogation sont suffisantes. En l'espèce, le demandeur avait déclaré son action dans le délai annal mais ne l'avait pas signifiée au défendeur avant l'expiration de celui-ci. Le juge a rejeté la demande de prorogation en estimant que les discussions avec les assureurs .sur l'indemnisation et sur l'assujettissement du litige à un arbitrage ne constituaient pas des motifs suffisants. C O U R FÉDÉRALE DU CANADA Section de 1ère instance Ordonnance du 9 avril 1997 ARTCO STEEL CORP TO U S DÉTENTEUR S DE CO NNAISSEM ENTS RELATIFS À LA CARG AISON À BORD DU ‘ HYDRA* CJ W ENDAW AY SHIPPIN G IN C . SO C IÉTÉ ANO NYM E M O NÉG ASQ UE D'ADM INISTRATIO N M ARITIM E ET A ER IE N N E SPILIADA M ARITIM E CO. LTD W AGENBORG SHIPPING BV , CANADIAN FO R EST NA V . C O LTD ARM ATEURS ET A FFR ETEU R S DU N AVIR E ‘ HYD R A ‘ (A C TIO N IN PERSO NAM ) NAVIR E ‘ HYDRA* (ACTIO N IN REM ) Il s'agit d'une requête e x p a rte des demandeurs en vertu de la règle 306 des Règles de la Cour fédérale pour l'obtention d'une ordonnance afin qu'ils puissent bénéficier d'un délai additionnel dans le but de pouvoir signifier aux défendeurs leur déclaration d'action déposée le 10 novembre 1995 �148 REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 L es fa its : D e cette déclaration d'action et de l'affidavit produit en appui à la requête à l'étude, on conclut qu'à l'automne de 1994, soit vraisem blablem ent entre le 17 octobre et le 10 novembre 1994, les défendeurs auraient lors d'un transport par voie maritime endommagé pour une somme de 345.000 $ des marchandises appartenant aux demandeurs. Il appert que les documents contractuels existant entre les parties requéraient que les demandeurs instituent leur action dans un délai d'une année après la survenance des dommages. Les demandeurs ont rencontré cette exigence en déposant le 10 novembre 1995 leur déclaration d'action au présent dossier. Il ressort toutefois de l'affidavit mentionné plus avant et des propos tenus par le procureur des demandeurs lors de l'audition de cette requête, que les demandeurs n'ont cependant pas signifié leur action le ou avant le 10 novembre 1996 -soit dans le délai fixé par la règle 306 in limine- et ce, pour les deux motifs qui suivent. Un premier motif tient au fait qu'entre la date des dommages (octobre-novembre 1994) et novembre 1996, la demanderesse Artco Steel Corp. aurait été en discussions avec ses assureurs, la Lloyd's of London, quant à l'indemnisation de la dem anderesse par cette dernière et la subrogation, en quelque sorte, de la Lloyd's pour les fins de la poursuite de la cause en demande. Un deuxième motif tiendrait au fait qu'en date du 10 novembre 1996, l'assujettissement du litige à l'arbitrage en raison d'une disposition contractuelle en ce sens était toujours débattue entre la Lloyd's et ses procureurs. Il ressort que la Lloyd's n'aurait pas voulu par la signification de son action enclencher un débat qu'elle n'était toujours pas certaine de pouvoir poursuivre devant cette Cour et s'exposer ainsi à des réclamations pour dommages pour avoir entrepris indûment une action. A n a ly s e : Aux termes de la règle 306, la Cour doit être saisie d'une raison suffisante pour être amenée par ordonnance à proroger le délai de signification d'un an prévu par la même règle. Dans les circonstances, je ne puis conclure que les motifs soulevés par les demandeurs pour ne pas avoir signifié leur déclaration le ou avant le 10 novembre 1996 constituent une raison suffisante propre à am ener cette Cour à leur accorder un délai additionnel pour ce faire. Les motifs soulevés par les demandeurs m'apparaissent essentiellem ent comme des motifs de réflexion ou de détermination internes qu'ils se devaient d'avoir à l'esprit dès la survenance des dommages de manière à pouvoir les résoudre à temps et ainsi pouvoir procéder en bout de course à la signification de leur déclaration d'action en temps utile, soit à l'intérieur de la période d'une année prévue par la règle 306. Le fait que les divers défendeurs aient reçu en septembre 1996 une mise en demeure de payer et que certains aient même pu apprendre alors qu'une déclaration d'action avait été déposée par les demandeurs en novembre 1995 ne constitue pas à mon avis une raison suffisante pour ne pas avoir agi par signification en novembre 1996. Il est à noter au surplus qu'aucune desdites mises en demeure n'indique qu'à défaut de paiement dans le délai im parti, la déclaration d'action déjà déposée en Cour serait signifiée ; le tout contrairement à la situation présente dans l'arrêt Laval Fortin cité ci-après. Le seul arrêt auquel le procureur des deman­ deurs a pu s'en rapporter est la décision de c e tte Cour dans l'affaire Laval Fortin Ltée c./ Transport Desgagnés Inc. et a /(1987), 13 F.T.R . 209. Dans cette affaire, le juge Joyal de c e tte Cour a accordé une prorogation de délai pour procéder à la signification sous la règle 306. À mon avis, 0 est clair d'une lecture générale de cet arrêt et plus spécialement des paragraphes 9, 10, 11, 14 et 25 s'y retrouvant que la Cour était convaincue que les demandeurs avaient tout fait pour que la signification de leur action soit faite à tem ps, que les défendeurs devaient parfaitem ent s’attendre à une telle signification et que ce n'est que par l'inadvertance d'une employée de l'un des procu­ reurs des demandeurs que ladite déclaration n'a pas ainsi été signifiée. À mon sens, cet arrêt est inapplicable au cas présent puisque l'on ne peut m alheureusement prétendre ici que le délai du 10 novembre 1996 a été manqué par inadvertance. Cette requête en prorogation de délai sera donc rejetée. C'est certes là un résultat fâcheux pour les demandeurs mais je suis incapable aux termes de la règle 306 d'en venir à une conclusion différente. L'affidavit supplém entaire avec pièces transmis par le procureur des demandeurs après l'audition de cette requête ne sera pas déposé en preuve puisque le temps supplémentaire que j'avais accordé à ce dernier était aux fins de me trans­ mettre uniquement de la jurisprudence supportant sa position et non quelque affidavit supplém entaire. Je dois toutefois dire que j'ai parcouru ledit affid avit et même s'il était déposé en preuve, il ne serait pas de nature à changer ma décision. Son contenu reflète certains des propos tenus en plaidoirie par le même procureur ; propos que j'avais à l'esprit lors de la rédaction des présents motifs. Juge : M. R. M ORNEAU Avocat : Me F. ROULEAU (pour les demandeurs) (Décision Tetley). aimablement communiquée par M . W illiam DROIT AÉRIEN INTERNATIONAL R E S P O N S A B IL IT É DU T R A N S P O R T E U R A É R IE N ACCIDENT AÉRIEN EN HAUTE MER NOTION DE PRÉJUDICE LÉGALEMENT INDEMNISABLE LOI DU TRIBUNAL COM PÉTENT APPLICABLE L'article 17 de la Convention de Varsovie qui régit la responsabilité du transporteur aérien en cas de dommage sans préciser quel type de dommage est ou n'est pas légalement indemnisable, laisse au droit national du tribunal saisi com pétent le soin de le déterminer. �REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1997 En respèce, la ju ridiction am éricaine, é tait saisie d 'un e dem ande d'indem nisation pou r préjudice m oral con sécu tif à la perte d 'affectio n d 'un d éfu n t, d o it rechercher si sa loi nationale -en l'occurrence le "Death On H igh Seas A ct" applicable aux accidents aériens survenus en haute m er- autorise le dédom m agem ent d'un te l préjud ice. La réponse est négative dans la m esure où seules les pertes pécuniaires sont prises en com pte. C O UR SUPRÊM E DES ÉTATS-UNIS Arrêt du 20 janvier 1996 M ARJO RIE Z CJ KOREAN AIR UNES Monsieur le Juge Scalia rend la sentence de la Cour. Cette affaire pose la question de savoir si, dans le cadre d'un procès intenté sous l'égide de l'article 17 de la Convention de Varsovie relative au transport aérien international, Convention pour l'unification de certaines règles relatives au trans­ port aérien international, en date du 12 octobre 1929, un plaignant peut obtenir des dommages et intérêts pour la perte d'affection résultant de la mort d'un parent lors d'un accident aérien survenu en haute mer. Le 1er septembre 1983, le vol KE007 de la Korean Air Lines en route d'Anchorage, Alaska, pour Séoul, Corée du Sud, traversa l'espace aérien soviétique et fut abattu au-dessus de la mer du Japon. L'ensemble des 269 personnes à bord furent tuées, dont Muriel K . Les plaignantes, Marjorie Z et Muriel M , respectivement soeur et mère de mademoiselle K poursuivirent le défendeur Korean Air Lines Co. Ltd (KAL) devant la District Court (1) des États-Unis d'Amérique pour le Sud de l'État de New-York. Les conclusions finales et amendées des plaignantes comportaient trois moyens principaux, intitulés respectivement : Convention de Varsovie, Death On High Seas Act (DOHSA), et Conscious Pain and Suffering. Le moyen analysé ici est seulement la Convention de Varsovie, sur laquelle les plaignantes fondent leur demande : voir juger KAL responsable de leur préjudice pécuniaire, de leur peine et douleur morale, de la perte d'affection et de la disparition de la défunte, ainsi que de la souffrance et de la douleur qui lui ont été sciemment infligées. Ainsi que d'autres instances en cours relatives à l'accident de l'avion de la KAL, la requête des requérantes a été transmise à la District Court des États-Unis d'Amérique pour l'État de Columbia à fin de jonction d'affaires connexes quant à la détermination de la responsabilité. Devant cette Cour, le jury estima que la destruction du vol KE007 fut directement causée par la faute volontaire, commise avec conscience du danger en résultant (2) des membres de l'équipage et accorda, en conséquence, 75.000 US dollars de dommages et intérêts sur la base de l'application de la Convention de Varsovie (Voir Conv. Varsovie, art. 25). Le jury alloua en outre 50.000.000 US dollars à titre de pénalité (3) à l'encontre de KAL. La Cour d'Appel pour le district de l'État de Columbia estima qu'il y avait effectivement eu faute (1) Équivalent du Tribunal de Grande Instance dans le système judiciaire fédéral. (2) W illful misconduct. (3) Punitive damages. 149 volontaire commise avec conscience du danger, mais rejeta l'allocation de dommages et intérêts à titre de pénalité, relevant que la Convention de Varsovie n'autorise pas l'allocation de dommages et intérêts à un tel titre. [Arrêt du 1er septembre 1983, 932 F. 2d 1475, 1479-1481, 1484-1490 (CADC), cert. Denied, 502 US 994 (1991)]. Le litige fut alors renvoyé par la Cour à la District Court originellement saisie de l'affaire pour que soit tranché le litige ouvert sur les dommages et intérêts alloués à titre de pénalité. Lors du procès devant la District Court pour le Sud de l'État de New-York, KAL demanda à ce que soit reconnu le fait que, le Death on High Seas A c t[41 Stat. 537 (édition 1988), 46 U.S.C. App. n° 761 et s.] définit précisément la notion de requérant ayant un intérêt à agir et les dommages et intérêts attribuables, et qu'il ne permet en aucun cas que soient attribués des dommages et intérêts pour la perte d'affection du défunt. La District Court rejeta l'argument et jugea, entre autre, que les plaignantes pouvaient être dédommagées pour la perte d'affection, qu'elles avaient subie. Le jury accorda une indemnité pour perte d'affection d'un montant de 70.000 US dollars à Z et 28.000 US dollars à M La Cour d'Appel pour le second circuit infirma cette décision. Appliquant sa jurisprudence antérieure dans l'affaire du désastre aérien de Lockerby, Écosse, en date du 21 décembre 1988 [928 F. 2d 1267, 1278-1279 (CA2) (Lockerbie I) cert. Denied sub nom. Rein v. Pan American World Airways, Inc., 502 US 920 (1991) et 37 F. 3d 804 (CA2 1994) (Lockerbie II), cert. Denied sub nom. Pan American World Airways, Inc. v. Pagnucco, 513 US (1995)], elle retint que le droit maritime général régit le droit substantiel des dommages compensatoires normalement applicable à une instance entamée sur la base de la Convention de Varsovie. [43 F. 3d 18, 21-22 (1994). Ainsi, suivant en cela sa jurisprudence Lockerbie II, elle jugea qu'en vertu du droit maritime général, un plaignant est en droit de se voir allouer des indemnités pour perte d'affection (4) mais uniquement dans le cas où il était à la charge du défunt au moment de sa mort. [43 F. 3d, at 22.]. La Cour conclut -que M n'a pas apporté la preuve d'un tel état de dépendance et refusa, en conséquence, l'allocation de cette indemnité. Elle renvoya le dossier devant la District Court afin que soit déterminé si Z était dépendante de K . Dans leur requête à fin de pourvoi, les demanderesses avancèrent qu'en vertu du droit maritime général, la dépendance n'est pas une condition requise pour l'attribution d'une indemnité au titre du préjudice moral. Dans sa réplique, KAL avança que la Convention de Varsovie ne prévoit aucun dédommagement pour la perte d'affection dans un tel cas, qu'il y ait situation de dépendance ou non. Nous avons déclaré ce pourvoi recevable. - Il - L'article 17 de la Convention de Varsovie, tel que présenté dans la version américaine officielle du texte français faisant foi, dispose que :” The carrier shall be liable for damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if (4) Loss of society. �150 R EVU E DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1997 the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course o f any of the operations of embarking or disembarking" (5). La principale question qui se pose à nous est de savoir si la perte d'affection d'un parent entre dans les prévisions de ce texte. Il est évident que le terme anglais de damage ou harm peut couvrir un éventail extrêmement large de situations : des frais médicaux engagés par K du fait de ses bles­ sures (pour lesquels tous les systèmes juridiques accorderaient une indemnisation) au choc et perturbations mentales dont souffrirait quelque tierce personne ayant lu dans les journaux la mort de K (et pour lesquels aucun système juridique n'accorderait le moindre dédommagement). Il ne saurait être sérieusement soutenu que l'article 17 utilise ce terme dans sa plus large acception, étendant la notion de responsabilité au-delà de ce qu'aucun système légal au monde ne reconnaîtrait, portant celle-ci jusqu’à la dernière extrémité de ce que pourrait recouvrir le mot "dommage". Nous rejetons de ce fait la demande initiale des plaignantes en nous basant sur la définition du mot damage tel que donnée par les dictionnaires anglais et en faisant application de ce terme dans son sens le plus évident. Il n'y a que deux possibilités concevables en l'occurrence. - La première, celle que soutiennent les plaignantes : à savoir que la notion de dommage recouvre ce que le droit français en 1929 recon­ naissait comme étant légalement indemnisable, ce que celles-ci avancent ne pas être seulement le préjudice matériel (dommages financiers et pécu­ niaires de divers ordres), mais encore le préjudice moral (dommages non financiers de différents types, dont la perte d'affection). À l'appui de cette analyse, les requérantes font valoir que dans une affaire jugée précédemment et entraînant l'appli­ cation de l'article 17, nous nous appuyâmes sur l'interprétation donnée par les juridictions françai­ ses : A ir France v. Saks [470 US 392 (1985) interprétant la notion d'accident. Voir aussi Eastem Airlines, Inc. v. Floyd, 499 US 530 (1991) interpré­ tant la notion de lésion corporelle]. Ce qui est en cause ici, ce n’est pas seulement de savoir si nous devons ou pas être guidés par l'interprétation qui est retenue en France. En effet, comme nous l'avons dit précédemment, le sens du mot damage, tel que défini par le dictionnaire, embrasse pour partie un concept que nul système juridique n'accepterait d'indemniser, il convient donc de reconnaître que ce terme doit être entendu dans son sens légal propre, à savoir uniquement de dommage légalement indemnisable. Une question plus pertinente, et essentielle à notre propos, est de savoir si le contenu de ce concept - la notion de dommage légalement indemnisable- recouvre ce que la loi française acceptait en 1929. Rien dans notre jurisprudence ne fournit de précédent à une telle adoption de la loi française jusque dans ces détails. Dans l'arrêt Floyd, nous nous référions à la loi française pour déterminer si le terme de lésion (5) "le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par in voyageur, lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toute opération d'embarquement ou de débarquement”. corporelle signifiait, comme il avait été effective­ ment traduit, bodily injury, mais non pour résoudre la question subséquente (équivalente d'ailleurs au point qui nous occupe aujourd'hui) de savoir si la notion de blessure physique devait aussi couvrir les blessures psychologiques. Dans l'affaire Saks, une fois établi que dans le vocable juridique français le mot "accident" se référait à un événement imprévu, nous n'avons pas poussé plus avant nos investiga­ tions pour nous assurer si dans ce cas d'espèce les tribunaux français auraient considéré ou non l'événement en cause comme étant imprévu. Nous avons décidé ce point par nous même [voir 470 US n° 405 à 407]. Il est hautement improbable que le voeu des États contractants fût que le simple usage de la langue française entraînât adoption de la règle, telle que spécifiquement appliquée en France, et relative à la notion de dommage légalement indemnisable. Les participants à la négociation et à l'adoption de la Convention ne pouvaient être ignorants du fa it que le droit sur ce point varie considérablement d'un Etat à un autre, et même d’un régime législatif (6) à un autre au sein d'un même État. De la même manière que nous avons estimé peu probable, dans l'affaire Floyd, que les signataires de la Convention aient compris le terme général de "lésion corporelle" comme fondant un droit d'action en droit français alors que non recon­ nu par de nombreuses autres nations [voir 499 US, n° 540], jugeons-nous ici très improbable qu'ils aient pu considérer que l'utilisation dans l'article 17 du terme général de damage couvre un préjudice reconnu en France mais rejeté ailleurs. Plusieurs nations signataires, dont la Tchécoslovaquie, le Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas, l'Union Soviétique et la Suède, ne reconnurent pas, même plusieurs années après, un intérêt à agir pour le préjudice non financier consécutif à un décès accidentel [voir n° 11, International Encyclopedia of Comparative Law, Torts, ch. 9, pages 15 à 18 (A. Tune édition 1972), Affaire Floyd, supra, n° 544545, n° 10]. - La seconde possibilité, la seule que nous jugions réaliste, est celle qui consiste à croire que le terme "dommage" a (ainsi qu'il le fait dans son acception juridique française) un sens de dommage légalement indemnisable, mais que l'article 17 laisse à l'appréciation du tribunal compétent quel type de préjudice est ou n'est pas indemnisable. Ceci ne constituerait pas une disposition inhabi­ tuelle. Même au sein de notre propre système juridique, de nombreux actes législatifs traitant généralement de dommage ou d'indemnisation d'un préjudice laissent le soin aux tribunaux de définir quel type de dommage ou de préjudice est indemni­ sable [voir, par ex. Miles v. Apex Marine Corp., 498 US 19, 32 (1990) (Jones Act, 46 U.S.C. App. 688 (1988 ed.), qui prévoit une action eh réparation pour tout marin qui viendrait à subir un préjudice personnel et n'accorde une compensation que pour les préjudices financiers) ; Michigan Central R. Co. v. Vreeland, 227 US : 59, 71 (1913) [...]]. Que cette interprétation soit la bonne est confirmé par une autre disposition de la Convention. (6) Le texte dans sa version initiale parie de "statute", notion recouvrant l'ensemble des textes votés par le Congrès et réglant les problèmes pouvant survenir sur un point précis. �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 L'article 17 a, en effet, un champ d'application expressém ent limité par l'article 24 qui énonce : 1) "dans les cas prévus aux articles 18 et 19, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limites prévues par la présente Convention" ; 2) "dans les cas prévus à l'article 17, s'appliquent égalem ent les dispositions de l'alinéa précédent, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs." La lecture la plus naturelle de cet article nous conduit à penser que, lorsqu'une action est intentée sur la base de l'article 17, les règles posées par la Convention n'affectent nullement les questions de fond relatives à la détermination des personnes pouvant agir en justice et des dom­ mages dont elles peuvent obtenir compensation. La réponse à ces questions doit être apportée par le droit national choisi par les tribunaux des É tats signataires. Les requérantes soutiennent que, parce que l'article 24 se réfère aux droits respectifs des parties, cette clause ne laisse à la loi nationale que les questions procédurales relatives à la capacité à agir et à la manière dont l'indemnité accordée doit être divisée entre les différents demandeurs. Il ne nous semble pas que la question de savoir qui est en droit de bénéficier de l'indem­ nité soit de nature procédurale. En toute hypothè­ se, limiter l'article 24 à des questions de nature procédurale le rendrait superflu puisque l'article 28 dispose que les questions de procédure doivent être gouvernées par la loi du tribunal saisi. Point plus important, la lecture que font les requérantes de l'article 24 aurait pour effet de produire un régime pour le moins étrange dans lequel le droit français de 1929 (intégré dans la Convention) déterm inerait quels dommages surve­ nus lors d'accidents aériens internationaux seraient indemnisables, laissant à la loi nationale applicable le soin de déterminer qui est en droit d'obtenir cette indemnité et comment elle se doit d'être répartie entre les plaignants. Alors que nous est proposée une autre approche, égalem ent plausible du texte de l'article 24, approche qui conduit au résultat bien plus compréhensible, que la Convention a laissé aux droits nationaux le soin de répondre à la question de savoir qui peut être indemnisé et quelle sorte d'indemnité compensatoire doit être allouée. Nous nous refusons à adopter une lecture qui aurait pour conséquence de produire un mélange de droit national et de droit français. Parce que tout traité ratifié par les É tatsUnis ne constitue pas seulem ent la loi de ce pays, mais aussi et encore un accord entre des nations souveraines, nous avons traditionnellement consi­ déré de manière générale comme une aide à l'inter­ prétation d'un traité l'ensemble des travaux préparatoires et des avenants postérieurs au texte adoptés par les États signataires. Ces deux sources confirment l'approche selon laquelle la détermination du dommage indem­ nisable relève de la loi nationale. Dans les travaux préparatoires, les seules observations que nous ayons sur la question émane du Comité Interna­ tional Technique d'Experts Juridiques Aériens (CITEJA), qui réalisa les travaux préparatoires des deux Conférences (1925 à Paris et 1929 à Varsovie) dont furent issue la Convention de Varsovie. Dans son rapport du 15 mai 1928, le 151 Comité déclare : "Il fut demandé s ’il était possible, à cet égard, de définir la catégorie de dommages sujets à réparation. Bien que cette question semble très intéressante, il ne fut pas possible de trouver une solution satisfaisante avant de connaître exactement r la législation en vigueur dans les différents États. Il fut clairement établi que la question serait abordée plus tard, lorsque le fait de savoir qui, en vertu des droits nationaux, est en droit d'agir contre le transporteur, aura été élucidé. (Rapport sur la troisièm e session par Henry de Vos, CITEJA reporter (15 mai 1928) réédité in International Technical Committee of Legal Experts on Air Question 1 0 6 (M ai 1928). Le passage suivant tiré du rapport du CITEJA sur l'avant-projet de 1929 conduit aux mêmes conclusions : "La question fut posée de savoir si quelqu'un pouvait déterminer quelles étaient, en cas de décès, les personnes à qui fe droit d'action était dévolu et quels dommages pouvaient être sujets à réparation. Il fut impossible de trouver une réponse satisfaisante à ce double problème et le CITEJA estima que cette question de droit international privé devrait être réglé indépen­ damment de la présente Convention, (rapport de la troisième session du CITEJA par Henry de Vos, 25 septembre 1928, réédité in Second International Conférence on Private Aeronautical Law Minutes, Varsovie 1929, n° 2 55 (R . Hom er et D. Legrez)). Ces deux déclarations font apparaître très clairement que les questions : qui peut être indemnisé ? et à quelle indemnité compensatoire un demandeur peut-il prétendre ?, sont liées et que toutes deux furent laissées sans réponse par la Convention et abandonnées au droit international privé, c'est-à-dire à cette partie de la jurisprudence relative à l'application des différentes lois natio­ nales aux affaires présentant un aspect interna­ tional ou inter-étatique et que nous dénommons Conflit de lois. Nous ne sommes pas convaincus par la confiance que les requérantes accordent au commentaire du délégué français Georges Ripert, avançant, comme moyen de rejet de l'application de la loi nationale au problème de la responsabilité du fait des préposés du transporteur, le fait que- ce serait la première fois que l'application de la loi nationale serait requise. Non seulem ent, cette remarque ne sem ble pas avoir l'autorité des déclarations du com ité préparatoire, mais il s'agit plus d'une généralisation que d'une assertion relative au problème spécifique p o s é : quelle loi gouverne la catégorie de dom­ mages sujets à réparation ? Cette généralisation est, de surcroît, évidemment fausse si l'on constate qu'il est incontestable que l'article 2 4 de la Convention requiert l'application de la loi nationale sur certains points. Le comportement, postérieur à la'ratification, des parties contractantes exprime la même idée que les préjudices indemnisables, en ce qu'ils consistent en une compensation pour le dommage survenu, doivent être déterminés par la loi natio­ nale. Certains pays, dont l'Angleterre, l'Allemagne et les Pays-Bas, ont adopté une législation interne pour définir les préjudices indemnisables dans les affaires soumises à l'application de la Convention, [voir Haanappel, The right to sue in death cases under the Warsaw Convention, 6 Air Law 66, 72, 74 �152 REVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET D ES TRANSPO RTS -1 9 9 7 (19 8 1 ) ; E, Giem ulla, R. Schmid et P. Ehlers, Warsaw Convention 39, n°5 (1992), German law conceming air navigation (Luft VG) en date du 10 janvier 1959, articles 35-36, 38 R. Mankiewicz, The liability régime of the international carrier, pages 160-161 (1981)]. Le Canada a adopté une législation détermi­ nant qui peut agir sous l'empire de l'article 24, mais a laissé le soin de fixer la notion de dommage indemnisable à la loi provinciale. [Haanappel, supra, 70-71]. La Cour d'Appel de Québec a rejeté l'argument en vertu duquel l'article 17 permettrait le recouvrement d'indemnité non prévue par le loi de Québec [Dame Surprenant v. Air Canada, 1973, Cour d'Appel 107, 17-118, 126-127 (Cl. App. Quebec) (note de Deschénes). Pour un exemple contraire, voir Preston v. Hunting A ir Transportation Ltd., (1956) 1 Q .B. 454, 461-462 (accordant des dommages et intérêts dans le cadre de la Conven­ tion mais sans faire mention de l'article 24)]. En fait, les commentateurs qualifiés sont virtuellem ent unanimes pour dire que le préjudice indemnisable doit être déterminé par la loi nationale [voir par ex. H. Drion, Limitation of liabilities in international air law, pages 125- 126 (1 9 5 4 ) ; Giemulla, Schmid et Ehlers, op. cit. ; D. Goethius, National air législations and the Warsaw Convention, p. 269 (1937) ; M ankiewicz, op. c it. ; G. Miller, Liability in international air transport : the Warsaw System in municipal courts, page 125 (1977) ; voir aussi Cha, The air carrieris liability to passengers in international law, 7 Air Law Revue 25, 56-57 (1936)]. - III Ayant conclu que le dommage indemnisable doit être défini par la loi nationale, la question suivante et vers laquelle nous devons logiquement tendre est celle de savoir quelle va être la loi souveraine applicable. C'est le problème de droit international privé mentionné dans le dernier extrait du rapport CITEJA. Le choix de la loi applicable est bien entendu déterm iné par la juridiction saisie et cette question devrait donc normalement se poser à nous. Mais cette recherche nous aura toutefois été épargnée par le fait que les deux parties reconnais­ sent que si la question du préjudice indemnisable ne devait pas (comme nous l'avons établi) être réglé par la Convention en elle-même, elle le serait, dans le cas présent, par la loi des États-Unis. Ceci laisse pourtant une ultime question en suspens : quelle loi spécifique des États-Unis devra fournir les bases de la réglementation ? Les juges du Second Circuit, guidés en cela par la nécessité de m aintenir une uniformité du droit dans la Convention de Varsovie, jugèrent que le droit maritime général fixe le régime de l'action dans le cadre de la Convention, que cette action soit intentée à l'occasion d'un accident survenu sur terre ou en haute mer. Nous ne le pensons pas. Comme nous l'avons déjà dit, la Convention en elle-même ne contient aucune règle répondant à cette question. Cela ne nous donne pas pour autant le pouvoir de développer quelque nouvelle règle de common-law, sous couvert du droit maritime général car autrem ent, elle viendra supplanter la règle fédérale normale. Le Congrès pourrait choisir d'adopter des dispositions spéciales applicables aux affaires soumises à la Convention de Varsovie, comme certains pays l'ont déjà fait. En l'absence d'une telle législation, toutefois, les articles 17 et 24 ne nous fournissent rien de plus qu'un moyen, nous autorisant à recourir à la loi qui serait applicable en l'absence de Convention. En l'espèce, il n'y a que peu de doute sur la nature de cette loi. La Section 761 du DOHSA (7) én o n c e : " Lorsque la mort d'une personne sera causée p a r un acte malveillant, par négligence ou faute, en haute mer, au-delà de la zone territoriale de n'importe quel État, du District de Columbia, des territoires ou dépendances des États-Unis ; les ayants-droit du défunt seront admis à agir en réparation du préjudice subi devant les District Courts des ÉtatsUnis, sur la base du droit maritime, au bénéfice exclusif de la veuve de la victime, de son mari, ascendants, descendants ou parents à charge contre le navire, la personne physique ou morale qui eurent été responsables si le décès ne s'était p as produit [46 U .S.C . App. 761 (1988 ed.)]. La mort survenue ici tombe sous le coup des term es précis de ce texte et il est déjà bien établi que ces term es spécifiques s'appliquent aux accidents aériens [voir Executive je t aviation, In c v. Cleveland, 409 US 249, 263-264 (192)]. La Section 762 du DOHSA précise que l'obtention de dommages et intérêts dans un procès intenté en application de la Section 761 devra être une juste et équitable compensation des pertes pécuniaires ressenties par la personne au bénéfice de qui l'action est intentée. En conséquence, les requérantes ne sauraient obtenir une indemnisation pour la perte d'affection sous l'empire du DOHSA. De plus, lorsque le DOHSA s'applique, ni les lois des E tats [voir sur ce point Offshore Logistics, Inc. v. Tallentire, 477 US 207, 232-233 (1986)], ni le droit maritime général [voir Mobil OU Corp. v. Higginbotham, 436 US 618, 625-626 (1978)] ne peuvent fournir de base à l'allocation de dommages et intérêts pour perte d'affection. Les requérantes avancent que le DOHSA ne devrait pas être appliqué à la cause en raison du souci exprimé par les juges du Second Circuit que soit assuré un régime uniforme pour les actions intentées sous l'empire de la Convention de Varsovie. Ils tentent de nous convaincre que si nous devons nous référer à la loi nationale, nous devrons créer une règle fédérale d'indemnisation qui sera applicable à tous les litiges intentés en vertu de cette Convention. Sans doute, la fonction primaire de la Convention de Varsovie fut-elle de favo riser l'uniformité dans le droit des voyages aériens internationaux, mais, comme notre précédent expo­ sé l'a clairement démontré, il ne s'agit pas là d'un domaine où l'uniformité fut jugée réalisable. La Convention n'adopte pas de règles uniformes propres, et n'autorise pas non plus les tribunaux nationaux à rechercher cette uniformité au mépris du droit qui eut été applicable en son absence. Les requérantes avancent, en fait, que la Convention contiendrait une autorisation im plicite pour les tribunaux nationaux de créer une uniformité entre les régimes des accidents survenus sur terre (7) Death on High Seas AcL �REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 et en mer régis par leur droit national respectif, et ce, même si la chose devait laisser intactes toutes les différences considérables existant entre les divers droits nationaux. Ceci est hautement improbable. Enfin, les requérantes soutiennent que le DOHSA ne peut remplacer la loi substantielle sur la réparation, car cela entraînerait un double et involontaire échec. Elles avancent que la limitation de responsabilité de 75.000 US dollars par passa­ ger prévue par la Convention de Varsovie (sauf cas de faute volontaire commise en pleine conscience du danger que cet acte peut entraîner), combinée avec le texte du DOHSA prohibant l'indemnisation de préjudice non pécuniaire, n'aurait pas d'effet suffisamment dissuasif à l'égard des fautes volontaires et conscientes. Nous n'en sommes pas persuadés. La Convention envisage incontestablement l'application de la loi nationale ; il est du ressort du Congrès et non pas de cette Cour de décider que la loi nationale, seule ou combinée avec la Convention, fournit une dissuasion inappropriée. Nous concluons que les articles 17 et 24 de la Convention de Varsovie ne permettent le dédommagement que des préjudices légalement indemnisables, mais laissent la détermination de ce qu'est ce préjudice aux soins de la loi nationale applicable en vertu des règles de droit international privé du tribunal saisi. Lorsque, comme en l'espèce, un accident aérien se produit en haute mer, le DOHSA prévoit l'application de la loi américaine de fond. Parce que le DOHSA ne permet que l'indemnisation du préjudice pécuniaire, les requérantes ne sauraient se voir reconnaître un quelconque dédommagement pour un préjudice moral lié à la perte d'affection. Nous n'avons pas, de ce fait, à ouvrir le débat sur le point de savoir si, en vertu du droit maritime général, l'état de dépendance économique doit être constitué pour qu'une telle demande puisse prospérer. En conséquence, l'attendu de la décision des juges du Second Circuit autorisant Marjorie Z à obtenir dédommagement pour préju­ dice moral consécutif à la perte d'affection, si, toutefois, elle arrivait à prouver son état de dépen­ dance économique vis-à-vis de la victime est infirmé ; l'attendu du jugement infirmant l'attribution d'un dédommagement à Muriel M pour perte d'affection est confirmé. NOTE : Il n'est pas fréquent d'avoir le plaisir de publier une décision de la Cour Suprême des ÉtatsUnis en matière de transport aérien. Le plaisir n'en est que plus grand de constater qu'elle fonde une partie de son analyse sur l'état du droit français en 1929 et cite Georges Ripert, (fut ce pour rejeter son opinion comme "évidemment fausse"!). Sans entrer dans le détail de l'analyse, il apparaît clairement que l'arrêt rendu par la Cour Suprême des États-Unis le 20 janvier 1996, exem­ plaire à plus d'un titre, appelle de brèves observations (1). En premier lieu, pour l'utilisateur du transport aérien que nous sommes tous, il illustre, mieux qu'un long discours, l'une des disfonctions les plus (1) Voir les observations de Robert F. Hedrick, Annales de Droit Aérien et spatial, MC GILL, 1996, Vol. XX1, Tome II, p. 163 et de Andrew J. Harakas, ibidem, p. 321. 153 fâcheusement notables du système actuel d'indemnisation des passagers selon le “systèm e de Varsovie” : la durée déraisonnable des procé­ dures (2) Chacun se souvient de "l’in tercep ­ tion ", terriblement définitive, pratiquée par la chasse soviétique sur le vol Korean Airlines KE 007, le ^septem bre 1983. C'est treize années plus tard que deux ayants-droit de l’une des victim es voient trancher leur recours par la Cour Suprême des États-Unis. Il s'agissait de la mère et de la sœur de Melle K , qui figurait parmi les 269 victimes, se trouvant à bord de l'appareil abattu, en haute mer, au-dessus de la mer du Japon. En second lieu, l'arrêt intéresse le juriste généraliste, si l'on ose user d'un qualificatif aussi médical, par l'analyse qu'il mène de la notion de dommage consécutif à un accident corporel. Que faut-il inclure dans la notion de dommage indemnisable? En troisième lieu, l'internationaliste ne saurait demeurer indifférent, pas plus que l'historien du droit et le comparatiste, à l'analyse menée par la Cour Suprême de l'article 17 de la Convention de Varsovie, par référence à ce que "le droit fra n ­ çais en 1929 reconnaissait comme é ta n t légalement indemnisable" car le texte original de la Convention de Varsovie, le seul, est le texte français. La Cour en déduit, en se référant aux observations du CITEJA, et en rejetant l'opinion de Georges Ripert, que la question du préjudice indemnisable dans la Convention de Varsovie, ressortit du droit national et que la détermination du droit national applicable relève des règles du droit international privé. En quatrième lieu, l'observateur du droit des États-Unis, relèvera que, curieusement, s'agissant d'un accident aérien, c'est, cependant, un texte maritime qui est jugé applicable. En effet, l'appareil s'était abîmé en haute mer. La loi américaine prévoit que c'est le Death On High Sea Act qui régit un tel accident. Aux termes de sa section 761, il apparaît qu'un préjudice non pécuniaire n'est pas réparable. L'action des deux parentes de la victime pour préjudice d'affection est donc finalement rejetée. Enfin, il est possible d'observer, anecdoti­ quement, que la déception des demanderesses a, probablement, dû se révéler considérable au fil des étapes de la procédure. En effet, en première instance, si elles avaient obtenu, leur action ayant été jugé recevable et leur préjudice indemnisable, 75.000 dollars à titre de dommages-intérêts, elles avaient en outre obtenu la somme non négligeable de 50 millions de dollars au titre des redoutables "punitive damages" qui peuplent les cauche­ mars de tous les transporteurs et constructeurs aériens. Il ne reste rien de tout cela après l'intervention de la Cour Suprême!... Christian SCAPEL Directeur Scientifique de l'IFURTA Directeur du Centre de Droit Maritime et des Transports d'Aix-en-Provence (2) Voir sur ces problèmes, notamment, Ch. Scapel : La protection juridique et l'indemnisation du passager, Actes du colloque IFURTA, Le Bourget 1993, page 83, Ch. Scapel : Vers la fin de la limitation de responsabilité du transporteur aérien de passagers, RFOAS, 1996, P. 15, Ch. Scapel : La responsabilité du transporteur aérien de passager réformée par le droit communautaire, Revue des Affaires Européennes, 1997, p. 66. �154 REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1997 INFORMATIONS Association Française du Droit Maritime (AFDM) L'AFDM a tenu son assemblée générale le 18 septembre 1997. Au cours de celle-ci, le nouveau président, Jean-Serge Rohart, a tracé les grandes lignes de l'action de l'association pour 1997/1998. Deux idées soutendent cette action : une meilleure représentation des différents secteurs de l'industrie maritime au sein de l'association et le développement de l'influence de l'AFDM auprès du CMI. Nous retiendrons la création de commissions permanentes : transport maritime de marchandises et de passagers, le navire, port de pêche et gens de mer, événements de mer, plaisance, offshore, assurance maritime. Bien entendu, les actuelles l'accomplissement de leurs tâches. commissions "ad hoc" continueront d'exister jusqu'à Les actions suivantes ont été annoncées : préparation d’une plaquette de présentation de l'association, ouverture d'un site Internet AFDM, mise à jour de l'assurance, constitution d'un centre de traduction, création de commissions permanentes. Il a ensuite été rendu compte par les divers représentants de l'AFDM au CMI, des travaux de la 36ème conférence du Centre Maritime International qui fêtait son centenaire. Prochaines m anifestations : -1 3 novembre (16 h 00) : Les grands contrats pétroliers -1 8 décembre (16 h 00) : Les passagers clandestins �R EVUE DE D RO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 7 155 Institut du Droit International des Transports (IDIT) • 10 octobre 1997 à 15 h 00 : Table ronde sur "LE PASSAGE À QUAI" animée par : Dominique Dubosc, Jérôme Lees, Bernard Marguet. - Les différents aspects du cheminement d'un conteneur depuis son entrée dans le port du Havre jusqu'à sa livraison à l'importateur, - La place et le rôle des professionnels, transporteurs et auxiliaires de transport qui interviennent tout au long de cette chaîne, - Les principes de responsabilité auxquels sont soumis ces professionnels à l'égard du conteneur ou des administrations ainsi que leurs aspects pratiques. Cette réunion aura lieu à la salle des congrès du Port Autonome du Havre dans le cadre de la science en fête. Contact : Nicole LADUNE - IDIT 6 rue des Cannes 76000 ROUEN Tél. : 02.35.71.33.50 - F ax: 02.35.15.15.88 •1 4 mai 1998: "LA CMR, LOI NATIONALE ?" * Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) Prochaines publications : Les actes d'INFO DROIT 1997 - Annales 1997 Prochaines manifestations : 3 novembre 1997 : Info Navire (1 ) 13 novembre 1997 : Dîner-débat animé par André Combeau, Autonome de Marseille (1) Conteneurisation - Manutention - Croisières : • Les perspectives de la construction navale française après les restructurations de l'été 1997. • Quel avenir pour la flotte de commerce française sans les quirats ? Directeur général du Port �156 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 7 BIBLIOGRAPHIE Journal de la Marine Marchande et du Transport Multimodal "Spécial Assurances " d) Le caractère thématique et l'intérêt remarquable de ce numéro spécial nous autorise à en faire état dans cette chronique. Le dossier consacré à l'assurance maritime en 1997 a été publié de façon fort opportune pendant la réunion à Paris de l'Union Internationale d'Assurance Transport (International Union of Marine Insurance -IUMI). Il s'ouvre tout naturellement sur une rapide présentation de l'IUMI, la plus ancienne association d'assurance maritime existante. Il se poursuit par une description des sept premiers marchés mondiaux de l'assurance maritime. À savoir, le marché anglais (qui demeure le premier marché mondial avec 1/3 des primes), le marché japonais (désormais régi par la loi promulguée le 1er avril 1996), le marché américain (remarquable par sa capacité et sa stabilité financières), le marché allemand (qui connaît des résultats difficiles), le marché français (qui s'est concentré mais demeure l'un des tous premiers mondiaux) ; une interview de M. Vianey de Chalus montre une chaîne française de l'assurance maritime, atypique mais exemplaire : le Groupe Chegaray ; le marché italien (en difficulté dans le maritime mais qui s'améliore pour le routier) et le marché norvégien (très actif pour les corps, dans l'offshore et le onshore). Christopher Dempsey fait le point sur l'impact du projet "reconstruction et renouvellement des Lloyds" et les effets des changements actuels sur les Lloyds, en indiquant les réformes proposées. Pierre Latron, à propos du centenaire du CMI, analyse les conventions internationales de droit maritime privé et met en valeur leurs incidences et leurs effets sur les contrats d'assurance maritime. Pierre-Yves Nicolas retrace l’évolution du droit français de l'assurance maritime qu'il considère comme positive sous réserves de quelques petites réformes nécessaires. L'assurance de la responsabilité civile de l'entrepreneur de transport multimodal est analysée par Jacques Bonnaud qui étudie la couverture du marché français et Philippe Garo qui expose la couverture des P & I Clubs. Les conséquences de l'infidélité de l'assuré qui a souscrit une police d'abonnement sont étudiées par Jacques Bonnaud et François de Campou. ; Ce numéro est bilingue (français/anglais) et ce n'est pas la moindre de ses qualités. Félicitons donc Stéphane Miribel d'avoir conçu, rédigé et coordonné cet excellent dossier. Jacques BONNAUD (1) Supplément au n°4056 du 12 septembre 1997. �OCTOBRE - NOVEMBRE - DECEMBRE 1997 �74° ANNÉE - OCTOBRE - NOVEMBRE - DÉCEMBRE N° 4 1997 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro: 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard PaukPeytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax: 04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc G ill- Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 470 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 470 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C h ristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : - Le trafic du sucre au port de Marseille, par Jean-Claude TESSOR - Droit pénal et transport routier : A propos du jugement rendu par le Tribunal de Grande Instance de Nevers le 12 février 1997, par Sylvie AVIGNON JURISPRUDENCE : DROIT COMMERCIAL : - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT-RECOURS DES ASSUREURS FACULTÉS (NON) - FAUTE LOURDE (NON) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 25 novembre 1997. Rapport Monsieur J.-P. Remery - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT INTERMÉDIAIRE - FAIT DU SUBSTITUÉ - RESPONSABILITÉ : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 1er juillet 1997. Observations J. Bonnaud. - TRANSPORT MULTIMODAL - EFFET DE LA SUBROGATION - CO-ASSURANCE - MISSION DE L'APÉRITEUR : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 18 mars 1997. - VENTE À LA COMMISSION - DROIT D’AGIR CONTRE LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - PRÉJUDICE PROPRE DU COMMETTANT : RECOURS RECEVABLE - EXPERTISE OFFICIEUSE (NON CONTRADICTOIRE) : ÉLÉMENT DE PREUVE (OUI) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 19 novembre 1996. - TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES - ACCIDENT MORTEL - DÉPASSEMENT DU TEMPS DE CONDUITE (OUI) - FALSIFICATION DE DOCUMENTS DESTINÉS AU CONTRÔLE (OUI) - MANQUEMENT DÉLIBÉRÉ À L’OBLIGATION DE SÉCURITÉ ET DE PRUDENCE (OUI) - FAUTE LOURDE DE L’EMPLOYEUR (OUI) : Tribunal de Grande Instance de Nevers, Jugement du 12 février 1997. DROIT MARITIME : - ASSISTANCE MARITIME - FIXATION DE LA RÉMUNÉRATION : CRITÈRES - RÉPARTITION ENTRE LES ASSISTANTS : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 14 octobre 1997. Observations J. Bonnaud. - AFFRÈTEMENT À TEMPS DE NAVIRE - FRAIS D’ESCALE IMPAYÉS - ACTION DU CONSIGNATAIRE - IMPUTATION AUFRÉTEUR : CONDITION : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 14 octobre 1997. - TRANSPORT MARITIME - MANDATAIRE SUBSTITUÉ - ACTION DIRECTE DU MANDANT INITIAL : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 14 octobre 1997. - TRANSPORT MARITIME - TRANSITAIRE - RÉSERVES IRRÉGULIÈRES - CONSERVATION DU RECOURS DU MANDANT (NON) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 14 octobre 1997. - SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - OBTENTION D’UN TITRE EXÉCUTOIRE - CONTINUATION D’UNE PROCÉDURE ANTÉRIEURE - DÉLAI RESPECTÉ (OUI) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 14 octobre 1997. Observations J. Bonnaud - SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - AUTORISATION JUDICIAIRE NÉCESSAIRE - THÉORIE DE L’ÉMANATION DE L'ÉTAT - AUTONOMIE PATRIMONIALE: Cour de cassation, Arrêt de cassation du 1er octobre 1997. Observations J. Bonnaud - ASSURANCE MARITIME - CONSTRUCTION NAVALE - SOUS-TRAITANCE ET AVARIES - RECOURS CONTRE LES ASSUREURS - ÉTENDUE DE LA GARANTIE - RESPONSABILITÉ DU COURTIER (NON) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 17 juin 1997. - TRANSPORT MARITIME - ASSUREURS SUBROGÉS DANS LES DROITS DU CHARGEUR - BÉNÉFICIAIRE RÉEL DE L'INDEMNITÉ - CONSÉQUENCE : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 10 juin 1997. - TRANSPORT” MARITIME - COMPÉTENCE : PLURALITÉS DE DÉFENDEURS - ÉMISSION DE CONNAISSEMENT SANS ENTÊTE - GARANTIE BANCAIRE : EXÉCUTION : Tribunal de Commerce de Marseille, Jugement du 3 octobre 1997. DROIT AÉRIEN : - TRANSPORT AÉRIEN - QUALITÉ DE L’AUXILIAIRE DE TRANSPORT - RESPONSABILITÉ (NON) : Cour d’appel de Paris, Arrêt du 1er octobre 1997. INFORMATIONS : - UAE - AFDM - IMTM BIBLIOGRAPHIE : - J.M.M. Spécial Assurances. - Antoine Vialard, Droit Maritime, P.U.F., octobre 1997. �158 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 DOCTRINE LE TRAFIC DU SUCRE AU PORT DE MARSEILLE (1) par Jean-Claude TESSOR Président de Chambre (Transports) du Tribunal de Commerce de Marseille Je serai tenté d’ajouter au titre proposé, le mot "Brut", car mon propos visera dans sa quasi totalité, les importations de bruts laissant volontairement de côté les exportations de raffiné dont la réexportation n’emprunte pas toujours la filière portuaire et dans tous les cas, ne font pas l’objet d’un agréage comme cela est le cas pour les sucres bruts dans le cadre des contrats de vente. Pour commencer, un peu d’histoire : Malgré l’essor de la betterave dans la seconde moitié du XIXème siècle qui couvre les 3/5 de la consommation mondiale alors que les sucreries de Nassanures et Lebaudy (cette dernière étant créée en 1924) tournent à plein régime, on assiste à Marseille à la création de deux raffineries, la première en 1857 dans le quartier de Saint-Louis, la société Franco-Belge Zangroniz, la seconde en 1863, la raffinerie Marin à Saint-Charles. La concurrence de la betterave étant de plus en plus accrue, les raffineries marseillaises seront rapidement en crise et il faudra attendre 1865 pour voir constituée la SARL des Raffineries de la Méditerranée et surtout en 1866, à la suite du rachat de la société Emsens par Monsieur Henri Bergasse, la création de la SA Raffinerie de sucre de Saint-Louis, première SA inscrite au RC de la cité phocéenne. En 1872, Saint-Louis absorbera la Raffinerie de Saint-Charles. Alors que le régime fiscal plus favorable aux producteurs de betterave leur permettra d’améliorer leur productivité, les importateurs de canne renforceront leurs liens avec l’Outre-Mer, Saint-Louis modernisant les installations de la COSUMA à Casablanca en augmentant les ateliers de fabrication des pains ainsi qu’à Madagascar, la Société Marseillaise de Madagascar devenant la SOSUMAV, Société Sucrière de la Mahavavy. La Société des raffineries de sucre de Saint-Louis devint Générale Sucrière le 12 mars 1967, elle fût opérationnelle en avril 1968. Le Groupe GS comporte 13 sites et commercialise 1 M 278 tonnes dont 599.000 tonnes pour l’Union Européenne. Premier exportateur mondial de sucre en morceau, elle commercialise par Eurosucre ses produits sous la marque "Daddy" pour les sucres traditionnels et Saint-Louis pour les sucres de canne. LES IMPORTATIONS DE BRUT À MARSEILLE Les quantités importées à Marseille sont en diminution par rapport aux années 1990. Depuis cette date, nous recevons : , • 80.000 T de sucre d’origine de la Réunion, • 40.000 T de sucre d’origine des Antilles, • 40.000 T au titre du Quota ACP : Maurice & Swaziland, • 12.000 T au titre du Quota SPS : Swaziland (sucres préférentiels spéciaux), • 2.000 T en AT soit environ 175.000 tonnes. (1) Texte d’une allocution prononcée à l’Institut Méditerranéen des Transports M aritim es (IM TM ) le 8 décembre 1997 au Club du Vieux-Port �159 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Ce tonnage donne en raffiné environ 165.000 tonnes. • 70.000 tonnes sont distribuées dans le Sud-Est de la France, l’Italie et la Catalogne, • 70.000 tonnes sont destinées à Pagro-alimentaire et à l’industrie pharmaceutique ; la majorité en sucre liquide, • 20 à 30 tonnes sont exportées sur l’Afrique : sucre en morceau Big Bags. Tout le régime sucrier français est régi par le FIRS : fonds régulation des sucres. d ’ in te rve n tio n et de LES CONTRATS A l’exception des sucres importés sous régime d’admission temporaire qui sont en réalité, les sucres en provenance de Madagascar, tous les contrats sont conclu en base "poids et qualité délivrés" ce qui signifie que pour chaque navire, une reconnaissance contradictoire sera réalisée tout au long des opérations de déchargement. LES DÉBARQUEMENTS Si les premiers sucres en provenance des colonies se transportaient dans des Boucaux qui n’étaient autres que des fûts en bois que l’on voit sur de nombreuses illustrations du Vieux Port, car ces navires débarquaient leur cargaison à deux pas de ces lieux, ces fûts seront progressivement remplacés par des sacs, généralement des sacs de jute de diverse contenance, 84 kilos pour la Réunion à 100 kilos pour les Antilles et jusqu'à 150 kilos pour les sucres cubains. Depuis 1966, les sucres sont importés en vrac. C’est à cette époque que seront mises en service les installations du silo à sucre du PAM. LE SILO Dans la version originale, les installations de déchargement du PAM comprenaient un quai de déchargement : le poste 19, une passerelle où seront montées cinq trémies mobiles et un circuit de transporteur passant par une tour relais, une seconde tour où se trouvait l’organe d’exploitation, enfin, un silo à plat d’une capacité pouvant aller jusqu'à 25 à 27.000 tonnes de sucre selon la densité. Le poste 19 était équipé de 5 grues mobiles d’une puissance de 6 tonnes sur lesquelles pouvaient être adaptées des bennes de 3 tonnes. La tour d’exploitation dont nous avons l’habitude, la tour de pesage ainsi que le silo sont situés en dehors des grilles. Dans les années 68/69, trois nouvelles trémies fixes seront construites sur le hangar du poste 20, ce dernier devenant prioritaire pour les navires de vrac. Cette extension permettait le déchargement simultané de deux navires. La nouvelle installation ne sera pas utilisée très longtemps. Le circuit d’entrée et celui de sortie comportent 3 km 500 de bandes transporteuses. Le PAM vient de remplacer les 5 grues existantes qui n’étaient plus fiables par une grue* PS Maneim équipée d’une benne d’une capacité de 12 tonnes et d’une trémie mobile bord à quai. Cette grue qui devrait avoir un rendement de 600 tonnes par heure est loin de donner entière satisfaction ; les rendements que nous obtenons à l’heure actuelle sont très nettement inférieurs aux rendements antérieurs. Alors que trois jours étaient généralement suffisants pour décharger un navire de 12.000 tonnes, il nous faut à présent, le double de temps. LA RECONNAISSANCE ET L’AGRÉAGE De quelque provenance que ce soit (sauf pour les sucres en provenance de Madagascar), tous les contrats d’achat sont conclus en base poids et qualité reconnus au déchargement. Toutes les cargaisons font donc l’objet d’une reconnaissance contradictoire avec d’un côté, le représentant du vendeur, de l’autre, la Générale Sucrière. Les sucres sont pesés dans la seconde tour : les deux transporteurs arrivant dans cette tour déversent le sucre dans deux trémies qui sont pesées automatiquement toutes les cinq tonnes environ ; c’est un pesage électronique continu, la tare étant effectuée à chaque pesée. Les deux bascules comportent un système de contrepoids permettant par des pesées fictives de contrôler leur bon fonctionnement ; tolérance 1/1000. Nous disposons aussi de deux échantillonneurs pneumatiques qui prélèvent "en aveugle" le sucre qui servira à la confection des échantillons car le coût du sucre est fonction de sa polarisation. �160 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 Selon les origines, les échantillons seront de 250 ou de 1000 tonnes. L’analyse du sucre est destinée à doser le sucre cristallisable. Cette analyse se fait au moyen d’un polarimètre. Une solution de 16 grammes 29 de sirop est traversée par un rayon lumineux, la déviation du rayon donne la polarisation du sucre. Les sucres cristallisables sont dextrogyrés à l’inverse des sucres invertis (avariés) qui sont lévogires. Dans le cadre des sucres des DOM une seule analyse est prise en considération pour le calcul de la polarisation moyenne d’un navire. Dans le cadre des autres contrats (selon les London Rules), deux analyses sont réalisées, une pour le compte de l’acheteur et la seconde pour le compte du vendeur après échange ; si les résultats ont une différence égale ou + 0,15, une tierce analyse est nécessaire. En France, un seul laboratoire, le laboratoire "Flandres Analyses" est agréé par le FIRS. Il en existe trois à Londres et un à New-York. Inutile de dire que le rôle du représentant des vendeurs est de s’assurer du parfait nettoyage du navire, de l’absence de perte et de la qualité des sucres servant à l’échantillonnage. PRODUCTION MONDIALE La production mondiale de sucre (betterave et canne confondues a été pour la campagne 1995/1996 de 125 millions de tonnes en valeur brute. C’est le plus haut niveau de production jamais atteint. La production de sucre de canne représente 71 % (89,4 millions de tonnes). Les 29 % restant étant représentés par la production betteravière. Les trois premiers exportateurs sont l’Australie avec 24 %, Cuba avec 22 % et la Thaïlande avec 19%. Les trois premiers importateurs sont les USA avec 12 %, la Russie avec 10%, la Chine, le Japon et l’Union Européenne important chacun 9 %. J’espère que ces quelques éléments bien trop succincts vous ont permis de mieux connaître la filière du sucre et malgré mon envie, j’ai évité de vous parler de la corporation des Portefaix, les premiers vrais agréeurs en marchandise, ancêtres des acconiers dont je suis fier d’être, peut-être, le dernier rescapé. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 161 DROIT PÉNAL ET TRANSPORT ROUTIER À propos du jugement rendu par le Tribunal de Grande Instance de Nevers le 12 février par Sylvie AVIGNON Maître de Conférences à l'Université de la Méditerranée La prise en compte de la mise en danger de la vie d'autrui est l'un des principaux apports du nouveau Code pénal (1). L'incrimination de risques causés à autrui de l'article 223-1 (2) est une véritable innovation et se trouve ainsi mise en évidence dans un édifice qui consiste surtout en une codification de la jurisprudence. Pourtant, la notion était déjà retenue depuis longtemps dans de nombreux systèmes juridiques étrangers, notamment dans les droits de l'Allemagne de l'Ouest, de Suisse ou d'Angleterre (3). Le Code pénal nouveau fait une double place au concept de mise en danger de la vie d'autrui. Il s'agit dans l'article 223-1 d'une infraction dite de prévention ou délit obstacle d'une part et d'autre part un comportement constituant une circonstance aggravante pour les infractions d'atteintes involontaires à la vie (4) et pour les infractions d'atteintes involontaires à l'intégrité de la personne (5). Le législateur sanctionne donc la création du risque et la réalisation du risque (6). Voilà une arme à double tranchant mise à la disposition de la jurisprudence, et c'est principalement dans le domaine des accidents du travail et de la sécurité routière que les juges pourront user du concept de risques causés à autrui. Le transport routier de marchandises est en conséquence une matière de prédilection en ce qui concerne l'application tant du délit de mise en danger que de la circonstance aggravante des homicides involontaires. Ces nouvelles incriminations s'inscrivent incontestablement dans le cadre du contrat de progrès (7). Le délit de mise danger de la vie d'autrui présente un intérêt non négligeable en ce qu'il va permettre de rechercher et d'établir la responsabilité de l'acteur qui est à l'origine de l'infraction. On peut donc désormais établir la responsabilité du chef d'entreprise qui ne respecte pas, par exemple, la réglementation relative aux temps de conduite et qui en conséquence fait naître un risque important d'accident de la circulation. Mais on peut aussi sanctionner le donneur d'ordres qui impose à ses clients, en connaissance de cause, des impératifs de livraison impossibles à tenir si l'on veut respecter la réglementation relative aux temps de repos et de conduite des chauffeurs (8), ainsi un employé de la poste a été condamné à une peine d'emprisonnement de neuf mois avec sursis et d'une amende (1) Avec la responsabilité des personnes morales, la suppression du vagabondage et de la mendicité et encore l'adm ission de l'erreur inévitable. (2) ‘ Le fait d'exposer autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une m utilation ou une infirm ité permanente par la violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 100.000 F d'amende". (3) Cf. Les travaux du 10ème congrès de l'Association internationale de droit pénal, RIDP. 1969. (4) A rt 221 -6 : "Le fait de causer, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité eu de prudence imposée par la loi ou les règlements, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 300.000 F d'amende. En cas de manquement délibéré à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, les peines encourues sont portées à cinq ans d'emprisonnement et à 500.000 F d'amende". (5) Art. 222-19 : "Le fait de causer à autrui, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, une incapacité totale de travail pendant plus de trois m ois est puni de deux ans d'emprisonnement et de 200.000 F d'amende. En cas de manquement délibéré à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, les peines encourues sont portées à trois ans d'emprisonnement et 300.000 F d'amende". On constate que dans ces infractions la faute de mise en danger délibérée constitue une circonstance aggravante; on retrouve la même idée dans l'article 222-20 où la faute de mise en danger est sanctionnée quand il en résulte une ITT inferieure à trois mois, alors que ce même résultat sans que l'auteur n'ait commis de faute de mise en danger n'est constitutif que d'une contravention de la cinquième classe sanctionnée par l'article R.625-2. Enfin en l'absence d'ITT, c'est la faute de mise en danger qui conditionne la gravité de la contravention, on passe de la deuxième classe de l'article R.622-1 à la cinquième classe de l'article R.625-3. (6) Ces incrim inations seront alternatives, cf en ce sens, "Le délit de risques causés à autrui dans ses rapports avec les infractions voisines". M. Pralus, JCP 1995,3830. (7) Aux lendemains des manifestations de l'été 1992, une commission présidée par G. DOBIAS a été mise en place, le gouvernement l'a chargée de réfléchir aux problèmes rencontrés dans la profession de transporteur routier. Suite à cette reflexion, diverses mesures ont été prises sur un plan économique et social, mais il existe aussi un volet pénal important. (8) Cf. Règlement CEE n°3820/85 du 20 décembre 1985. �162 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 de 50.000 F par le tribunal de grande instance d'AIbi (9). Ce responsable départemental avait signé un contrat avec une entreprise de transport pour l'acheminement du courrier, les horaires prévus étaient incompatibles avec le respect de la sécurité routière et un des chauffeurs de l'entreprise de transport a été à l'origine d'un accident mortel. Par ailleurs, les juges ont également condamné le chef de l'entreprise de transport sur le fondement de l'article 223-1 à la peine maximale prévue par ce texte : un an d'emprisonnement et 100.000 F d'amende. Dans une affaire récente, le concept de risques causés à autrui est encore au coeur du débat. Le tribunal de grande instance de Nevers, en application de l'article 221 -6 du Code pénal nouveau, a condamné à des peines de prison ferme le chef d'une entreprise de transport routier et le chauffeur à l'origine d'un accident mortel, dans un jugement rendu le 12 février 1997 (10). Le 17 septembre 1996, Pascal M. S. circule sur une route nationale en direction de Clamecy. Il conduit un ensemble routier appartenant à son patron Jean P. Ce chauffeur a pris son service le lundi 16 septembre à 14 heures à Perpignan où il a effectué le chargement de primeurs jusqu'à 18 heures dans les locaux de la société Safter locataire du camion, il est ensuite parti livrer la marchandise à Lyon, à Saint Germain du Puy et à Auxerre conformément à la feuille de route qui lui a été remise par un employé de la société Safter. Pascal M. S. a effectué ce trajet seul. A la demande de son employeur, il a inscrit le nom de ce dernier (Jean P.) sur le premier disque du chronotachygraphe et il a écrit son nom sur le disque qu'il a utilisé à partir de Lyon. Le mardi 17 septembre à 7 heures 45, il n'a toujours pris aucun repos et se rend à Auxerre pour terminer ses livraisons, il se sent fatigué et s'assoupit quelques instants. Il percute alors violemment l'autocar qui le précède lequel vient de freiner car il s'apprête à tourner à droite. Le bus qui transporte 23 enfants de 10 à 16 ans, se renverse sur le toit dans un champ bordant la route tandis que l'ensemble routier s'immobilise dans le fossé sans laisser la moindre trace de freinage. Trois enfants vont mourir dans cet accident, le chauffeur de l’autobus et dix huit enfants sont blessés. Le non respect de la réglementation relative aux temps de conduite et de repos est une fois encore la cause d'un accident mortel. Le dirigeant d’une entreprise de transport en faisant prévaloir des impératifs commerciaux sur le respect des règles tendant à assurer la sécurité routière est à l'origine de la mort de plusieurs enfants. Il est déclaré coupable par le tribunal de Nevers des délits d'homicides involontaires, des contraventions de blessures involontaires, du délit de falsification des documents destinés au contrôle des conditions de travail et de la contravention de dépassement du temps de conduite. Il est condamné à une peine de trois ans d'emprisonnement dont dix huit mois avec sursis simple ainsi qu'à 5000 F d'amende pour la contravention de dépassement de la durée de conduite. Le chauffeur est moins sévèrement condamné puisque déclaré coupable des délits d'homicides involontaires, des contraventions d'atteintes involontaires à l'intégrité de la personne, de falsification des documents destinés au contrôle des conditions de travail, de non respect des temps de conduite et de la contravention de l'article R 11-1 du Code de la route en vertu duquel le conducteur d'un véhicule doit rester maître de sa vitesse, la peine prononcée est de un an d'emprisonnement; 3000 F d'amende pour la contravention de dépassement de la durée de conduite; 1500 F pour le défaut de maîtrise ainsi que l'annulation de son permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant deux ans. Les risques pris par le dirigeant sont importants, les conséquences sont dramatiques. La question qui se pose est celle de savoir comment sanctionner ce comportement au regard du Code pénal nouveau. Cette décision est louable car elle rappelle au chef d'entreprise l'étendue de sa responsabilité pénale, toutefois il est regrettable que les juges du premier degré n'aient pas retenu la circonstance aggravante de l'alinéa 2 de l'article 221-6 du Code pénal nouveau. 1 - LA RESPONSABILITÉ PÉNALE DU CHEF D'ENTREPRISE AUTEUR DE MISE EN DANGER La responsabilité pénale du chef d'entreprise est indissociable de l'idée de risque. Mais, il ne faut pas tirer de cette assertion des conclusions hâtives. Si le concept de risque plane sur la responsabilité pénale du dirigeant, c’est que ce dernier en organisant et en gérant une activité professionnelle va être à l'origine de risques créés qui deviendront ou non effectifs; mais il ne s'agit pas pour autant d'une responsabilité pour risque comparable à celle du droit civil, le fondement reste celui de la faute. La question consiste à déterminer dans quelle mesure le chef d'entreprise commet une faute en créant un risque, et si cette faute va s’aggraver dans les hypothèses où le risque sera réalisé. (9) Jugement du tribunal de grande instance d'AIbi du 8 février 1996, Bulletin des Transports et de la Logistique, n°2656 du 15 avril 1996, p. 285. (10) Inédit. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 163 A - le risque créé La notion de risque avoisine celle de la faute, d'ailleurs selon le sens commun prendre des risques c'est souvent déjà une faute d'imprudence. Dés lors l'analyse de la place du concept de risque dans la responsabilité pénale du chef d'entreprise paraît intéressante, d'autant que l'on retrouve cette même idée avec les applications faites par le Code pénal nouveau du concept de mise en danger. Il faut dans un premier temps évoquer la conception classique du fondement de la responsabilité du chef d'entreprise et chercher à y situer l'idée en vertu de laquelle, dans ce domaine, le risque est lié à la faute pour comprendre le fondement des infractions qui, dans le Code pénal nouveau, sont rattachées au concept de risques causés à autrui. a) Le risque au regard de la conception classique Deux explications sont avancées par la doctrine, la première repose sur le concept de risque, la seconde sur celui de faute (11 ). La théorie du risque, bien connue en matière civile dans le cadre de la responsabilité sans faute, repose sur l'idée suivante : le dirigeant d'une entreprise va être responsable des risques nés de son commerce ou de son industrie, même s'il n'a pas lui même matériellement commis d’infraction, il est pénalement responsable des infractions commises par ses préposés dans l'exercice de leur travail et à condition bien sûr que celles-ci aient un lien avec celui là. Cette théorie est une pierre d'achoppement pour les principes généraux du droit pénal qui reposent sur l'idée de rétribution. Aussi la théorie basée sur la notion de faute est beaucoup plus séduisante. En vertu de celle-ci, le chef d'entreprise a pour obligation de faire respecter la réglementation applicable par ses employés, il voit également peser sur lui une obligation générale de sécurité, à ce titre des fautes d'imprudence ou de négligence pourront lui être reprochées. Ainsi quand un employé commet une infraction, qu'il s'agisse d'une inobservation des règlements applicables en matière d'hygiène ou de sécurité ou d'un délit d'imprudence ou de négligence lié à la vie de l'entreprise, on est en présence de l'acte qui déclenche la responsabilité pénale du chef d'entreprise car il démontre que ce dernier n'a pas respecté ses obligations et a commis une faute personnelle quand il ne surveille pas ses ouvriers ou quand il ne veille pas au respect de la réglementation applicable. Le risque réalisé démontre la faute antérieure, ces deux concepts sont plus que voisins, ils sont liés l'un à l'autre puisque le risque fait apparaître la faute. Le Code pénal nouveau a introduit la notion de mise en danger afin de lutter contre certains comportements dangereux, incontestablement liée à la notion de risque, il convient de s'interroger sur le fondement de ce concept. b) La notion de mise en danger Le principe de la notion de mise en danger est prévu par l'article 121-3 du nouveau Code pénal. Dans une première rédaction, la loi après avoir affirmé le principe selon lequel “ il n'y a ni crime ni délit sans intention de le commettre " précisait dans un deuxième alinéa : “Toutefois lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas d'imprudence, de négligence ou de mise en danger délibérée de la personne d'autrui." Aux cas classiques d'imprudence et de négligence, la loi nouvelle a ajouté la mise en danger délibérée afin de tenter de pallier le problème du nombre croissant de personnes tuées chaque année sur les routes ainsi que celui du nombre d'accidents survenant sur les lieux de travail. Une loi du 13 mai 1996 est venue rectifier cet article 121-3, elle n'a rien modifié sur le fond, elle a seulement séparé en deux alinéas distincts la faute de mise en danger (12) et la faute d'imprudence (13). Cependant cette nouvelle écriture démontre la volonté de mettre en relief la spécificité de la faute de mise en danger (14). Le principe énoncé est clair, la mise en danger est une faute où la volonté pénale de l'agent est certaine, puisque le législateur précise que ce comportement doit être délibéré, c'est à dire que l'auteur tout en ayant conscience que son action, voire son inaction, a pour effet de mettre autrui en péril, va agir ou ne pas agir, et ce sans toutefois vouloir un résultat dommageable. On est en présence de ce que la doctrine nomme classiquement un dol éventuel (15). On se situe donc au cœur de l’élément moral de l'infraction. Si le principe est que " toute infraction, même non intentionnelle ( 11 ) C f Merle et Vitu,Traité de droit crim inel,droit pénal général, Ed. Cujas,n°493. (12) Il s'agit désormais du deuxième alinéa de l'article 121-3. (13) Cette faute est prévue au troisième alinéa de ce même article. (14) en ce sens, F. Desportes et F.Leguenec, Le nouveau droit pénal, Economica, n° 493. (15) L'exemple classique est celui où un automobiliste double la voiture qui le précède alors qu'il est sur une côte , sur une route à double sens et qu'il n'a donc pas de visibilité. Il ne veut pas provoquer un accident mais il sait que si une voiture arrive en face il ne pourra pas l'éviter, sans doute espère-fil qu'aucun véhicule ne va surgir. Mais, il sait néammoins qu'il prend un risque important. �164 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 suppose que son auteur ait agi avec intelligence et volonté" (16), il ne faut pas oublier qu'il se décline avec des infractions où la volonté de l'auteur est très forte, quand l'agent veut l'acte mais aussi son résultat et à l'opposé des infractions où l'auteur veut l'acte mais n'a pas envisagé le résultat ou en tout cas ne l'a pas voulu. Il s'agit bien dans ce dernier cas, du dol éventuel placé “aux limites de l'intention" (17), l'agent est imprévoyant et il a conscience de son imprévoyance. Son comportement est donc constitutif d'une faute : la mise en danger d'autrui ou encore la création d'un risque pour autrui. Le nouveau Code pénal a doublement consacré cette notion, en tant qu'infraction autonome d'une part et en tant que circonstance aggravante d'autre part. 1) le dol éventuel érigé en infraction autonome ou le délit de mise en danger d'autrui La situation est celle où il y a faute de mise en danger sans qu'aucun dommage n'en résulte, elle est prévue par l'article 223-1 du nouveau Code pénal. Le législateur sanctionne sévèrement (un an d'emprisonnement et 100.000 F d'amende) celui qui risque de tuer ou de blesser son prochain par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement et ce alors même que ce risque n'est pas réalisé. Le fondement d'une telle incrimination réside dans la volonté de sanctionner un comportement porteur d'un risque pour la vie ou l'intégrité physique d'autrui, avant que ses conséquences catastrophiques ne surviennent. L'état dangereux créé est moralement reproché à l'agent. C'est le principe des délits obstacles (18), on réprime un comportement sans qu'aucun dommage ne soit causé. Le législateur se montre toujours prudent dans ce type d'incrimination, on doit être en présence d'une faute caractérisée, le manquement doit être manifestement délibéré (19), il doit y avoir une intention réelle, une hostilité incontestée à certaines normes sociales. De plus, certains (20) ont pu voir un autre verrou de sécurité dans la référence "au règlement" et non pas "aux règlements", le singulier indiquerait une conception restrictive, seulement les décrets et les arrêtés et jamais les règlements d'origine privée comme le règlement intérieur d'une entreprise par exemple. A notre sens, s'il est clair qu'un texte d'origine privé n'entre pas dans les prévisions de l'article 223-1, il ne faut pas voir de différence capitale entre "le" et "les", surtout que comme le souligne Mr Puech dans notre langue le singulier peut avoir valeur générique (21 ). 2) le dol éventuel érigé en circonstance aggravante Ici, la faute de mise en danger a provoqué un dommage, le risque créé s'est réalisé; c'est l'hypothèse prévue par les articles 221-6, 222-19, 222-20, R. 625-2 et 322-5 du nouveau Code pénal qui répriment les atteintes involontaires à la vie ou à l'intégrité de la personne, et les destructions, dégradations et détériorations dangereuses pour les personnes (22). Le Code pénal nouveau opère donc une différence entre les deux hypothèses suivantes : soit le dommage résulte d'une simple imprudence, soit il est la conséquence d'une violation délibérée d'une obligation de sécurité. La simple imprudence reprend la situation classique connue dans l'ancien Code pénal des infractions involontaires; le manquement délibéré à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements est la preuve d'une plus grande dangerosité puisque l'agent viole en toute conscience une obligation qui s'impose à lui. Donc dans ce dernier cas, les peines prévues par la loi sont plus sévères, le manquement délibéré est considéré comme une circonstance aggravante de l'infraction. La sanction dépend donc désormais de la gravité de la faute et non plus uniquement de la gravité du dommage. Il faut espérer que cette sévérité aura un effet dissuasif auprès des conducteurs et des responsables dans les entreprises, il faut espérer aussi que la jurisprudence conformément à une circulaire du garde des sceaux du 24 juin 1994 (23) saura faire preuve de fermeté dans un souci évident d'exemplarité. Elle dispose pour cela d'outils adaptés. En effet le législateur a instauré une véritable gradation. La faute simple retenue par l'article 221-6 alinéa 1 qui sanctionne le manquement à une obligation de (16) Cass, crim.,13 déc. 1956, Laboube, D.1957, 349, note Patin; J. Pradel et A. Varimard, Les grands arrêts du droit crim inel, t 1, n°42. (17) Cf. J. Cédras, le dol éventuel : aux limites de l’intention, D. 1995,p. 19. (18) On peut citer comme exemple, l'association de m alfaiteurs prévue et réprimée par l'article 450-1 du Code pénal nouveau ou le vagabondage sous l'em pire de l'ancien Code pénal, l'article 269 considérait ce mode de vie comme un d é lit Toutefois, le nouveau Code pénal a abandonné cette incrimination. ( 19) Cf infra, par rapport à la faute simple et la faute délibérée de l'article 221 -6. (20) Cf F. Desportes et F. Leguenec, Le nouveau droit pénal, Economica, p. 387. (21) Cf, "De la mise en danger d'autrui ", D. 1994, p.153. (22) Le Code pénal nouveau est revenu sur la summa divisio classique :homicides et blessures de l'ancien Code. Il existe désormais une véritable gradation des atteintes involontaires à l'intégrité corporelle d'autrui. C elle-ci repose sur la gravité du dommage, mais aussi sur l'existence de la faute de mise en danger qui entraîne une aggravation de la sanction. (23) Circulaire, JUS.D 94-30022 C. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 165 sécurité et de prudence, puis on trouve le manquement délibéré de l'article 221-6 alinéa 2 et pour finir le manquement manifestement délibéré de l'article 223-1. A chaque faute sa sanction, à noter la très grande prudence du législateur dans l'incrimination du délit obstacle. Il convient dés lors d'examiner le jugement du tribunal de Nevers à la lumière de ces éléments. B - Le risque réalisé En l'espèce, le dirigeant de l'entreprise de transport n'a pas veillé au respect par son chauffeur de la réglementation applicable. Il était donc logique que sa responsabilité pénale soit mise en cause puisque le non respect de ses obligations est à l'origine de la faute d'imprudence matérialisée par le chauffeur et qui a provoqué l'accident dans lequel trois enfants ont trouvé la mort et où dix huit autres ont été blessés. Il faut remarquer que avant la réalisation du risque créé par Jean P., le délit de mise en danger de la vie d'autrui était constitué, on aura alors démontré l'existence de la faute de mise en danger délibérée concourant aux infractions d'atteintes involontaires à la vie et d'atteintes à l'intégrité de la personne. a) Le délit de mise en danger de la vie d ’autrui Le chef de l'entreprise de transport a de façon délibérée manifestement manqué à ses obligations. Il a ordonné à son chauffeur de falsifier les disques destinés au contrôle pour masquer le non respect de la réglementation sur les temps de conduite et de repos. Ce dernier au moment de l'accident travaillait depuis plus de 17 heures et avait conduit pendant 13 heures 45. Il dépassait donc non seulement la durée maximale de conduite prévue fixée à 4 heure 30, mais aussi la durée maximale de conduite journalière autorisée : 9 heures par jour avec une tolérance de 10 heures deux fois par semaine. On peut facilement déduire que le chauffeur fatigué par ces longues heures sans repos s'est assoupi quelques instants. Il n'y a d'ailleurs aucune trace de freinage, au moment de la collision, l'ensemble routier était même en période d'accélération, alors que l'autocar était lui en période de freinage. En ne faisant pas respecter la réglementation relative aux temps de repos et de conduite, Monsieur P., le dirigeant de la société de transport engendre un risque substantiel. Le dol éventuel de l'article 223-1 du Code pénal nouveau était constitué et aurait pu être constaté par un contrôle de police. Tous les éléments constitutifs (24) de l'infraction étaient réunis, un chauffeur qui conduit depuis plus de 13 heures et qui travaille depuis plus de 17 heures présente forcement un état de fatigue physique et psychique considérable, ses réflexes et son attention s'amoindrissent, la conséquence est qu'il expose directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente. La violation d'une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement réside dans le non respect du règlement CEE 3820/85 (25). Le chef d'entreprise a violé ses obligations de façon manifestement délibérée puisqu'il a demandé à son chauffeur de falsifier les disques. Le dirigeant a donc agi en connaissance de cause, tant en ce qui concerne Pillicéité de son comportement, qu'avec la création du danger. L'élément intentionnel était donc présent, Jean P. avait conscience de ne pas respecter les normes sociales et il devait forcement savoir que cette attitude constituait un danger pour autrui. Il y avait donc bien, avant la survenance de l'accident, délit de mise en danger. On pourrait s’interroger sur la possibilité de retenir à la charge du chef d’entreprise le délit d’atteinte involontaire à la vie et le délit de l’article 223-1. Cette position ne présente pas d’intérêt pratique puisque les peines d’emprisonnement et d’amende assortissant celui là sont nettement plus élevées que celles frappant celui ci (26). La faute délibérée de mise en danger est en conséquence à l'origine des atteintes involontaires à la vie et des blessures involontaires, les juges ne manquent pas de le souligner dans leur décision. b) La faute délibérée de mise en danger dans le jugement du tribunal d e N evers Le tribunal correctionnel de Nevers a retenu les incriminations d'homicide involontaire de l'article 221-6 et du délit de blessures involontaires de l'article 222-20 du Code pénal nouveau, ainsi que de la contravention de l'article R. 625-3 de ce même Code, tant à la charge du chef d'entreprise qu'à celle du chauffeur. (24) C f M. Puech, De la mise en danger,D.S.,1994, p. 153. (25) C f supra. (26) Cf en ce sens M. Pralus, Le délit de risques causés à autrui dans ses rapports avec les infractions voisines, JCP, 1995,3830. �166 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 Pour établir la culpabilité du dirigeant, les juges se fondent sur le concept de faute de mise en danger délibérée. En effet, au vu tant des conclusions de l'expert que des témoignages de Pascal M. S. et d'autres anciens chauffeurs de l'entreprise, il apparaît clairement que Jean P. avait pour habitude de ne pas respecter la réglementation. Pas moins de 393 infractions ont été relevées sur la période du 30 mai au 18 septembre 1996, pour la plupart des dépassements des temps de conduite. Par ailleurs, le dirigeant avait coutume d'utiliser son matériel au maximum, le kilométrage relevé sur le tracteur routier était nettement supérieur à la moyenne habituellement constatée dans le département. On comprend que les chauffeurs épuisés par un tel rythme témoignent n'être restés que quelques mois dans l'entreprise. La veille de l'accident, le chef d'entreprise savait que la tournée était impossible à réaliser, dans le respect de la réglementation, avec un seul chauffeur, aussi demande-t-il à son employé de falsifier les disques. Le tribunal déduit l'existence de la faute délibérée de mise en danger de l'ensemble de ces éléments. La juridiction affirme : "en prenant délibérément un tel risque, Jean P. a contribué à la réalisation du dommage et s'est rendu coupable des délits d'homicides involontaires..." Mais, si les juges ont pris en compte la faute de mise en danger délibérée pour établir l'existence des diverses infractions, ils ne l'ont pas pris en considération pour prononcer les sanctions. 2 - LA SANCTION Il est surprenant de constater que dans cette affaire, le tribunal ne soit pas allé au bout de son raisonnement dans une décision qu'il a pourtant voulu exemplaire. A - La circonstance aggravante "oubliée" Si les juges de Nevers ont bien prononcé des peines de prison ferme tant à l'encontre du chef d'entreprise que du chauffeur, ils n'ont pas appliqué la circonstance aggravante de l'alinéa 2 de l'article 221-6 du Code pénal nouveau. Le chauffeur a été condamné à un an d'emprisonnement pour les délits d'homicides involontaires et pour le délit d'atteintes involontaires à l'intégrité de la personne de l'article 222-20 du Code pénal nouveau; ainsi qu'à 3.000 F d'amende pour la contravention de dépassement de la durée de conduite et 1.500 F pour la contravention de défaut de maîtrise. Le tribunal a également prononcé à l'encontre du chauffeur une peine complémentaire au titre de l'article 222-40 du Code pénal nouveau, soit l'annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant deux ans. En ce qui concerne le chef d'entreprise, le tribunal a prononcé une peine d'emprisonnement de trois ans dont dix-huit mois avec sursis simple pour les délits des articles 221-6 et 222-20 du Code pénal nouveau; ainsi qu'à 5.000 F d'amende pour la contravention de dépassement de la durée de conduite. La décision se présente pourtant sous forme de leçon à suivre, le dirigeant est condamné à une peine de prison ferme plus lourde que celle qui vient frapper le chauffeur. Ce qui démontre une responsabilité pénale plus importante pour le chef d'entreprise. Certes, ce dernier n'était, pas aux commandes de l'ensemble routier qui a provoqué l'accident; pourtant son mépris de la réglementation applicable dans le transport routier est bien la cause de l'accident. Aussi, les juges de première instance entendent-ils châtier sévèrement le dirigeant, l'emprisonnement doit comporter "une partie ferme d'une durée significative". L'objectif poursuivi est de réparer le trouble causé à l'ordre social, le tribunal avant de prononcer la sanction fait d'ailleurs référence aux trois familles brisées et au trouble qui en est résulté sur la population. On retrouve aussi la fonction d'intimidation et de neutralisation de la peine. L'exemple du dirigeant puni devrait faire réfléchir les chefs d'entreprises de transports routiers qui sont encore trop nombreux à ne pas respecter la réglementation relative aux temps de conduite. Jean P. quant à lui ne pourra plus pendant la durée de l'application de sa peine être nuisible à la sécurité routière puisqu'il lui sera matériellement impossible de mettre en danger des vies humaines. Ces deux objectifs étaient bien ceux poursuivis par le législateur quand il a inséré dans le Code pénal nouveau, le concept de faute de mise en danger délibérée. Certes, la faute de mise en danger a été prise en compte dans le prononcé de la sanction au titre de l'article 222-20, et, les juges dans leur motivation tant sur la culpabilité que sur la sanction n'ont pas manqué de souligner l’existence de la faute de mise en danger délibérée. Ils mettent en évidence le comportement de mise en danger “en prenant délibérément un tel risque, Jean P. a contribué à la réalisation du d o m m a g e ainsi que la gravité des fautes commises "en particulier par Jean P. qui, en sa qualité de dirigeant d'entreprise a le devoir de faire respecter la réglementation sur les transports routiers...", or ils n'ont pas appliqué la circonstance aggravante de l'article 221-6. Il est regrettable que la peine d'emprisonnement prononcée à l'encontre du dirigeant n'ait pas été supérieure à trois ans, on �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 167 a le sentiment que les juges du tribunal de Nevers n'ont pas tiré toutes les conséquences de leur raisonnement et on ne peut que le regretter. B - Un "o u b li11 regrettable En incriminant le dol éventuel, la volonté du législateur était de donner aux juges la possibilité de sanctionner le comportement très dangereux de certains individus qui se matérialise dans bien des cas par des accidents mortels sur la route ou sur les lieux de travail. Ces dispositions du Code pénal nouveau s'inscrivent dans le cadre du contrat de progrès dont l'un des principaux objectifs est d'assainir la profession de transporteur routier de marchandises. Il s'agit de donner aux professionnels de la route les moyens de respecter la réglementation applicable dans leur secteur, en particulier celle relative aux temps de conduite et de repos car elle a évidement une répercussion immédiate sur la sécurité routière. Les patrons ne doivent plus imposer à leurs chauffeurs des cadences insoutenables en faisant primer des impératifs d'ordre commercial sur le respect de la sécurité routière. Il est impossible de mettre en danger des vies humaines pour respecter des engagements commerciaux. Le contrat de progrès a aussi mis en avant la part non négligeable des donneurs d'ordres qui savent que le respect de leur contrat passe bien souvent par le non respect de la réglementation relative aux temps de conduite mais aussi du Code de la route (27). Mais, il est clair que les dirigeants des entreprises de transport doivent prendre conscience de leur responsabilité "sociale"; le rôle de la loi est certes d'être au départ pédagogique, mais celui de la jurisprudence reste primordial puisque c'est elle qui en l'appliquant va lui donner sa portée. Il faut donc souhaiter que les juges d'appel corrigeront cet "oubli" et prononceront l'application de la circonstance aggravante de l'alinéa 2 de l'article 221-6 dans une affaire où cette sanction est attendue tant par l'opinion publique, que par les professionnels du transport routier respectueux de la réglementation (28). Voir le jugement du Tribunal de Grande Instance de Nevers en date du 12 février 1997, infra, p. 173. (27) La jurisprudence dispose dans ce cas de l'article 223-1 du Code pénal nouveau. (28) Il faut savoir que dans la plupart des cas, les grandes entreprises de transports respectent la réglementation, ce sont les petites entreprises qui pour survivre acceptent de travailler à n’importe quel prix. Il faut donc trouver le moyen de mettre un terme à ce comportement qui crée un risque pour la vie d'autrui. �168 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT RECOURS DES ASSUREURS FACULTÉS (NON) FAUTE LOURDE (NON) N’est pas censurée, une Cour d’appel qui a rejeté le recours exercé par des assureurs facultés subrogés dans les droits du comm ettant à l’encontre du commissionnaire de transport après avoir constaté : 1° Que le principe d’un tel recours avait été expressément exclu par un avenant au contrat de commission sauf cas de faute lourde, c’est-à-dire, une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant une inaptitude à accomplir la mission contractuelle ainsi confiée et, 2° Que cette faute lourde n’était pas établie dès lors que les circonstances exactes des avaries n’étaient pas connues et que les conditions du transport n’étaient pas en cause et ce, même si des avaries identiques se sont répétées sur plusieurs transports. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 25 novembre 1997 GIE RÉUNION EUROPÉENNE cJ COMPAGNIE GENERALE MARITIME - CGM HESNAULT Sur les deux moyens, le premier pris en ses trois branches, réunis : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Versailles, 2 novembre 1995), que la société Saint-Rapt et Brice International, la Société Auxiliaire d'Entreprise et la société Colas, formant le groupement d'entreprises SSC, titulaire du marché des travaux d'extension de l'aéroport de Jakarta (Indonésie), ont chargé la société Hesnault, en qualité de commissionnaire, d'organiser tous les transports de matériels et d'équipements nécessaires à l'approvisionnement du chantier; que, pour les déplacements maritimes, la société Hesnault a choisi la Compagnie Générale Maritime (CGM) à qui elle a, notamment, confié le transport des escaliers mécaniques destinés au futur aéroport depuis le port de Fos-sur-Mer jusqu'à celui de Jakarta; que pour quatre de ces équipe­ ments qui, en raison de leur taille, avaient dû être placés dans des conteneurs ne comportant pas de toit, il a été constaté, après leur débâchage à l'arri­ vée sur le site, l'existence d'avaries dues à l’écra­ sement de leur partie supérieure; que le groupement d'entreprises SSC ayant été indemnisé par le groupement d'intérêt économique La Réunion Euro­ péenne, son assureur sur facultés, celui-ci, subro­ gé dans ses droits, a assigné en réparation de son préjudice la société Hesnault; que cette dernière lui a opposé la renonciation à tout recours à son encontre acceptée par le groupement SSC dans un avenant au contrat de commission, sauf en cas de faute lourde de la part du commissionnaire ; Attendu que l'assureur reproche à l'arrêt d'avoir déclaré irrecevable sa demande en consé­ quence de l'absence d'une telle faute alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en invoquant, au soutien de sa décision d'écarter la faute lourde du commission­ naire, le contrôle exercé par l'expéditeur jusqu'à embarquement du matériel sur le navire, et après débarquement, bien que se trouvaient précisément en cause des avaries subies lors du transport maritime au transbordement non prévu dans les connaissements au port de Singapour, la Cour d'appel s'est fondée sur des motifs inopérants, privant sa décision de fondement légal au regard de l'article 1147 du Code civil; alors, d'autre part, qu'en invoquant, au soutien de sa décision d'écarter la faute lourde du commissionnaire, l'accord de l'expéditeur au mode de conditionnement "open top", bien que ce mode de conditionnement, qui effectivement s'imposait au regard du matériel transporté, n'était pas en cause, mais l'absence de précautions élémentaires à prendre au cours du transport pour ce type de conditionnement, la Cour d'appel s'est fondée sur des motifs inopérants, privant sa décision de fondement légal au regard de l'article 1147 du Code civil; alors, en outre, que la répétition quatre fois de suite du mois d’août au mois de novembre 1989 des mêmes avaries surve­ nues pour des transports de matériels identiques, sans que le commissionnaire ait pris aucune mesu­ re pour éviter un nouveau sinistre, en particulier en ce qui concerne le transbordement à Singapour, en dépit des réserves faites à l'arrivée à destination de la marchandise entre chaque transport, ce qui impliquait connaissance par le commissionnaire, au moment de chaque nouvel acheminement par voie maritime, des dommages subis par le matériel au cours du transport précédent, caractérisait, nonobstant l'accord de l'expéditeur au mode de conditionnement originaire, une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotait l'inaptitude du commissionnaire à l'accomplisse­ ment de sa mission contractuelle d'organisation et de contrôle des opérations de transport, si bien que la Cour d'appel n’a pas justifié légalement sa décision au regard de l'article 1147 du Code civil; alors, enfin, qu'en ne recherchant pas si, à l'encon­ tre du transporteur, la répétition en connaissance de cause des insuffisances ayant conduit quatre fois de suite pour des transports identiques à faire subir au matériel transporté des avaries sembla­ bles, dont elle avait recherché si elle ne caracté­ risait pas la faute grave du commissionnaire, ne caractérisait pas l'existence d'une faute lourde du transporteur dont le commissionnaire aurait dû répondre en sa qualité de garant de ses substitués, la Cour d'appel n'a pas donné de,base légale à sa décision au regard de l'article 1147 du Code civil ; Mais attendu que, sans se fonder exclusi­ vement sur les motifs visés aux deux premières branches, l'arrêt, après avoir retenu que l'encom­ brement des équipements en cause rendait leur transport très délicat et que le groupement SSC, qui en était informé et avait joué un "rôle actif dans les différentes phases du transport", avait imposé au commissionnaire leur acheminement dans les plus brefs délais, ce qui impliquait, en fait, le choix d'une �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 route maritime obligeant à un transbordement sur d'autres navires dans le port de Singapour, relève, d'un côté, que ce transbordement, dont rien ne prouve d'ailleurs qu'il soit à l'origine des avaries, n'était pas exclu par les connaissements et ne présentait pas de risques, dès lors que le port de Singapour "est un port très moderne, très bien équipé et doté d'installations... performantes", et, d'un autre côté, que le plan de chargement, en pontée, des conteneurs à bord des navires était adapté afin qu'ils ne puissent subir de pression verticale; qu'il ajoute que la répétition du même sinistre ne suffit pas, par elle-même, à établir l'existence d'une faute qualifiée du commission­ naire; que de ces constatations et appréciations, et dès lors que les circonstances dans lesquelles se sont produites les avaries demeurent ignorées et que le moyen n'indique pas les mesures élémen­ taires qui auraient dû être observées lors des différentes phases du transport maritime pour éviter les dommages et leur renouvellement, la Cour d'appel a pu déduire que, ni directement, ni en tant que garant du transporteur maritime, la société Hesnault n'avait commis une négligence d'une extrême gravité confinant au doi et dénotant l'inaptitude du commissionnaire à l'accomplisse­ ment de la mission contractuelle qu'il avait acceptée; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches: Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi; Condamne le GIE Réunion Européenne aux dépens; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Hesnault. Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Avocat général : Mme PINIOT Avocats : Me CHOUCROY (Réunion Européenne) SCP CELICE - BLANCPAIN - SOLTNER (CGM) SCP LYON-CAEN - FABIANI - THIRIEZ (Hesnault) O b se rva tio n s : Au niveau de la Cour de cassation, le litige, très complexe, s'est simplifié et doit être bien circonscrit. Il résulte de l'arrêt attaqué (Versailles, 2 novembre 1995) (1) que trois entreprises, société Saint-Rapt et Brice International, Sté Auxiliaire d'Entreprise et société Colas, formant le groupe­ ment dit SCC, ont été chargées d'exécuter des travaux d'extension de l'aéroport de Jarkata. Pour organiser les transports de matériaux et équipe­ ments nécessaires, le groupement s'est adressé à la société Hesnault, agissant en qualité de commissionnaire de transport. La société Hesnault a choisi comme transporteur maritime la Compagnie Générale Maritime (société CGM ). C'est dans le cadre ainsi fixé que la CGM, suivant des connaissements mentionnant le commissionnaire comme chargeur, a transporté, sur différents navires, des escaliers mécaniques. Compte tenu de la taille de ces équipements, ils ont dû être placés dans des conteneurs dits "open top", sans toit mais simplement recouverts d'une bâche. Un transbordement a eu lieu à Singapour. (1) DMF1996, p. 163, note Y. Poupard. 169 Dans des circonstances qui demeurent finalement mal élucidées (v. discussion ci-après) , quatre voyages se sont achevés par la constata­ tion d'avaries aux matériels, la partie supérieure des escalators ayant été écrasée. Le groupement a été indemnisé par son assureur sur facultés -le Gie La Réunion Europé­ enne - qui, ainsi subrogé dans ses droits, a assigné en réparation de son préjudice le commissionnaire de transport et le transporteur maritime. En ce qui concerne ce dernier, l'arrêt confir­ matif a déclaré la demande irrecevable. Ce chef du dispositif n'est pas critiqué. Ne fait donc l'objet du pourvoi que le chef de l'arrêt qui a également déclaré la demande de l'assureur irrecevable à l'encontre du commis­ sionnaire. Au préalable, pour la bonne compréhension du problème posé, il convient de préciser que, dans l'interprétation non contestée que fait la Cour d'appel d'un avenant au contrat de commission, l'assureur, en tant que subrogé, avait renoncé à tout recours à l'encontre du commissionnaire, sauf en cas de faute lourde de celui-ci. La faute lourde, de l'accord des parties au litige, a donc été érigée ici en condition de recevabilité de l'action alors que, normalement, elle n'est que le moyen qui permet d'écarter les limitations de responsabilité. Autre­ ment dit, par contrat, les parties ont décidé qu'une faute simple ne permettrait d'obtenir aucune répa­ ration. C'est donc bien la qualification de la faute du commissionnaire qui est la question déterminante. Les deux moyens, qu'on peut réunir (le premier concernant la faute directe du commis­ sionnaire, le second la faute de celui-ci, pris en tant que garant de son substitué, le transporteur maritime) critiquent l'appréciation de la Cour d'appel suivant laquelle le commissionnaire n'avait pas commis de faute lourde. Compte tenu du contexte du litige, de la définition classique de la faute lourde en droit des transports (2) et de la nature du contrôle exercé par la Cour de cassation en ce domaine (3), on peut sans doute admettre que la Cour d’appel ait pu retenir de ses constatations que le commission­ naire de transport n'avait pas commis de faute lourde : - d'abord, il ne résulte pas de l'arrêt que les dommages constatés seraient imputables au transbordement effectué à Singapour, élément de fait qui sous-tend l'argumentation du pourvoi (v. la p. 17 : il n'y a pas de certitude sur ce point, la Cour d’appel ayant écarté les conclusions d'un rapport d'expertise) ; - ensuite, le moyen (spéc. 2° et 3° branches du premier moyen) n'indique pas les précautions élémentaires qui auraient dû être prises au cours du transport pour ce type de conditionnement. L'arrêt établit, au contraire, qu'aucune insuffisance d'em­ ballage n'a été constatée au cours de la traversée, que le plan de chargement des conteneurs à bord des navires était correct, les conteneurs ayant été chargés en pontée afin d'éviter tout risque (2) 'Négligence d'une extrême gravité confinant au d d et dénotant l’inaptitude du transporteur [ou du com m issionnaire] à l'accom plissem ent de la m ission contractuelle qu'il avait acceptée*. (3) V. par ex. : Cass, com., 31 janvier 1995 : Bull. civ. IV, n° 32, qui emploie la form ule *a pu' pour exprimer son contrôle. �170 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 d'empilage et de pression verticale par d'autres conteneurs ; - enfin, le transbordement à Singapour - à supposer qu'il soit à l'origine des dommages - ne traduit pas l'existence d'une faute lourde, dès lors que les connaissements n'interdisaient nullement la faculté de transbordement, que celui-ci était imposé, en fait, par les délais d'acheminement très bref exigés par le client du commissionnaire, qui obligeait celuici à choisir la route maritime la plus courte passant par Singapour et que ce port de Singapour - "très moderne, très bien équipé et doté d'installations portuaires performantes ne présentait pas de risque a priori pour la manipulation de la marchandise. Le fait que l'avarie se soit répétée quatre fois n'est pas non plus déterminant (4). Il n'est pas précisé ce que le commissionnaire eût pu faire pour éviter que le sinistre se renouvelle ainsi. On ne voit donc pas en quoi le commissionnaire -personnelle­ ment ou en tant que garant du transporteur maritime- aurait commis une négligence d'une extrême gravité, seule caractéristique de la faute lourde, dans l'organisation du transport d'un maté­ riel particulièrement encombrant. En réalité, les circonstances des avaries ne semblent pas avoir été établies avec la certitude requise pour qu'on puisse en déduire à coup sûr l'inaptitude du commissionnaire. C'est, me semble-t-il, plutôt dans l'existence de la clause de renonciation à tout recours qu'il faut chercher la cause de l'insatisfaction qu'on peut éprouver au vu du résultat obtenu (absence de toute réparation, même partielle dans les limites des plafonds de responsabilité). Jean-Pierre REMERY est garant, sauf force majeure, vice propre de la marchandise ou faute de l'expéditeur, des avaries ou pertes de marchandises qu'il a confiées au transporteur choisi par lui ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que, chargée par la société Mira d'organiser le transport d'une machine de France au Portugal, la société Sanara s'est adressée à la société Wenderbeck laquelle a confié le déplacement de ce matériel à la société ATM ; qu'en raison d'un arrimage défectueux, la machine a subi des avaries ; que la société UAP, assureur de la société Sanara, subrogée dans les droits de la société Mira pour l'avoir indemnisée de ses préjudices, a assigné en paiement du montant de l'indemnité versée, la société Wenderbeck et son assureur, la société Seine et Rhône aux droits de laquelle se trouve la société compagnie d'assu­ rances Uni Europe ; que la société Wenderbeck et son assureur ont appelé en garantie la société ATM ; Attendu que, pour débouter la société UAP de sa demande dirigée contre la société Wender­ beck et l'assureur de celle-ci, l'arrêt retient que le dommage étant le seul fait de la société ATM, la société Wenderbeck, qui a agi en qualité de commissionnaire intermédiaire, est exonérée de toute responsabilité ; Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT INTERMÉDIAIRE Président : Mme PASTUREL Conseiller rapporteur : M. APOLLIS Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : SCP DELAPORTE-BRIARD (UAP) ; SCP BRETLAUGIER (Wenderbeck et Seine & Rhône - Uni Europe) FAIT DU SUBSTITUÉ RESPONSABILITÉ A méconnu les dispositions des articles 98 et 99 du Code de commerce, la Cour d’appel qui, pour exonérer un commissionnaire de transport intermédiaire de sa responsabilité, a retenu que le dommage résultait du seul fait du transporteur terrestre alors qu’il restait garant, sauf force majeure, vice propre de la marchandise ou faute de l’expéditeur, des dommages causés à une marchandise qu’il avait confiée à un substitué. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de cassation du 1er juillet 1997 UNION DES ASSURANCES DE PARIS - UAP cJ ATM W ENDERBECK SEINE & RhÔNE et UNI EUROPE Sur le m oyen unique : Vu les articles 98 et 99 du Code de commerce ; Attendu qu'en vertu de ces textes et sous réserve des clauses conventionnelles d'exoné­ ration de responsabilité, le commissionnaire de transport, fût-il un commissionnaire intermédiaire, (4) Mais dans d'autres circonstances la répétition du même sinistre pourrait ju stifier in e solution différente. V., par ex., Cass. Req. 4 avril 1933, S. 1933,1, p. 188. Par ces motifs : Casse et annule, dans toutes ses disposi­ tions, l'arrêt rendu le 20 septembre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Nancy ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fa it droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Metz. O bse rva tio n s : On a pu s’interroger sur la responsabilité du commissionnaire de transport intermédiaire. A-t-il la même responsabilité que le commissionnaire ou bénéficie-t-il d’une protection particulière (V. P. Brunat, Statut du commissionnaire intermédiaire, chronique d’une fin annoncée, Lamy Transport, Actualisation de l’ouvrage, n° 51, Juillet 1997). Depuis longtemps, la jurisprudence domi­ nante reconnaissait sa responsabilité comme celle du premier commissionnaire (Cass. corn. 20 févr. 1990, n° 88-14-495, BT 1990, p. 661 ; CA Paris, 4 juill. 1988, BT 1988, p. 683; CA Aix-en-Provence, 1er oct. 1987, BT 1988, p. 559). Il ne s’agit donc là que d’une confirmation mais elle méritait d’être soulignée vu que l’on rencontre encore des arrêts comme celui de la Cour de Nancy qui a été justement cassé. Cet arrêt confirme que le commissionnaire de transport intermédiaire (ou sous-commissionnaire) a la même responsabilité que le premier commis­ sionnaire sur la partie du transport concernant sa prestation. Il appartient en effet, au demandeur de prouver que l’avarie a eu lieu pendant les opérations concernées par le contrat de commission (Cass. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 com. 14 janv. 1997, navire "Bibi", DMF 1997, p. 129, rapport J.-P. Remery). On rappellera à l’occasion que l’entrepreneur de transport multimodal (ETM) - on parle quelquefois d’organisateur de transport multimodal (OTM) - est un commissionnaire de transport et supporte donc la même responsabilité que ce dernier. Jacques BONNAUD TRANSPORT M ULTIMODAL EFFET DE LA SUBROGATION CO-ASSURANCE MISSION DE L'APÉRITEUR Une C our d’appel a pu, à bon d ro it, décider que les assureurs, ayant réglé une indem nité d’assurance, acquièrent à concurrence de ce règlem ent, to u s les dro its de l’assuré nés des dom m ages ayant donné lieu à garantie e t peuvent ag ir à l’encontre du responsable ou de son assureur et ce, conform ém ent à l’article L172.29 du Code des assurances, applicable à un tra n s p o rt m ultim odal. De même, elle n’a pas dénaturé les term es d ’un décom pte de sin is tre qui fa is a it référence à la c o n trib u tio n lim itée personnelle de l’assureur subrogé en décidant que celui-ci, apériteur investi, selon le c e rtific a t de police m aritim e, d ’un m andat de représentation des co-assureurs, po uva it réclamer le rem boursem ent de l’inté gra lité de l’indem nisation versée à l’assuré. COUR DE CASSATION Première Chambre Civile Arrêt de rejet du 18 mars 1997 COMPAGNIE D’ASSURANCES MUTUELLE DE MARSEILLE c./ AACHENER UND MÜNCHENER VERSICHERUNGS AG JACQUES B Sur le m oyen unique, p ris en ses c in q branches, te l q u 'il est énoncé dans le mé­ m oire en dem ande et re p ro d u it en a n n e xe au p ré se n t a rrê t : Attendu, d'une première part, que, pour considérer que la société Aachener und Münchener Versicherungs était recevable à agir contre la compagnie d'assurances Mutuelle de Marseille, l'arrêt attaqué (Aix-en-Provence, 15 septembre 1994) retient qu'aux termes de l'article L. 172-29 du Code des assurances, applicable à un transport à la fois terrestre et maritime, l'assureur qui a payé l'indemnité d'assurance acquiert, à concurrence de son paiement, tous les droits de l'assuré nés des dommages qui ont donné lieu à garantie, et qu'il s'en déduit qu'il peut exercer l'action contre le respon­ sable ou son assureur ; que, par ce seul motif, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision de ce chef et que le premier grief, qui lui reproche d'avoir fait état d'une quittance subrogative sur laquelle la société Aachener und Münchener Versicherungs ne pouvait en réalité fonder la recevabilité de son action, est inopérant ; Attendu, d'une deuxième part, que, pour retenir qu'il était établi que la société Aachener und Münchener Versicherungs avait versé l'indemnité de 374.650,60 DM et pouvait donc se prévaloir d'une subrogation dans les droits de la société Somatra, son assurée, la Cour d'appel s'est fondée, en précisant par erreur qu'elle était signée par cette société, sur la quittance subrogative datée du 14 janvier 1988, qui figure sur le bordereau de commu­ 171 nication de pièces établi le 3 septembre 1990 par l'avocat de la société Aachener und Münchener Versicherungs, sous la dénomination "lettre de subrogation du 14 janvier 1988", ainsi que sur une attestation du courtier Atermann ; que le deuxième grief, qui ne fait qu'émettre l'hypothèse d'une autre lettre ou quittance subrogative sur laquelle la Cour d'appel se serait fondée, manque en fait ; Attendu, d'une troisième part, que si le "dé­ compte de sinistre" établi par le courtier Atermann et figurant sur le bordereau précité fait mention du versement, par la société Aachener und Münchener Versicherungs, d'une somme de 112.566 DM, représentant la contribution personnelle de cette société, à hauteur de 30%, à l'indemnité versée par les coassureurs à la société Somatra, "l'attestation" du même courtier, à laquelle se réfère l'arrêt attaqué, énonce qu'à la date du 1er mars 1988, et sur les instructions de la compagnie Aachener und Münchener Versicherungs, 374.650,60 DM ont été payés à la société Somatra à Genève, et que ce règlement est intervenu à titre d'indemnisation du sinistre référencé 696 060 88 00157 13; que la dénaturation invoquée n'est pas fondée ; Attendu, d'une quatrième part, que, pour considérer que la société Aachener und Münchener Versicherungs était un "apériteur investi d'un mandat de représentation des coassureurs'', l'arrêt se fonde sur le "certificat de police maritime n° 05 W 01000 délivré le 28 décembre 1987" ; qu'il échappe, par suite, au grief de défaut de base légale invoqué par le quatrième branche du moyen ; Attendu, enfin, que, pour retenir que la société Team avait elle-même choisi le voiturier, dont la faute lourde était à l'origine du vol, la Cour d'appel a relevé que la lettre de cette société, du 14 janvier 1988, qui précise les modalités de son intervention dans l'organisation du transport, constituait un aveu qui, formulé peu après le sinis­ tre, à un moment où "l'affaire ne revêtait aucun caractère conflictuel", présentait une valeur pro­ bante plus grande que les dénégations ultérieures inspirées, à l'évidence, par la volonté de tenter d'éluder toute responsabilité ; qu'il est ainsi répon­ du aux conclusions invoquées par le cinquième grief ; qu'il s’ensuit que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Et attendu que le pourvoi est abusif ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la compagnie d'assurances Mutuelle de Marseille aux dépens ; La condamne également à une amende civile de 20.000 F envers le trésor public ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, condamne la compagnie d'assurances Mutuelle de Marseille à payer à la société Aachener und Münchener Versicherungs la §omme de 10.000 F ; Président : M. LEMONTEY Conseiller rapporteur : M. FOURET Conseiller : Mme DELAROCHE Avocat général : M. ROEHRICH Avocats: SCP TIFFREAU - THOUIN - PALAT (Compagnie d’Assurances Mutuelle de Marseille) SCP VIER - BARTHÉLÉMY (Aachener und Münchener Versicherungs AG) �172 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1997 VENTE À LA COMMISSION DROIT D’AGIR CONTRE LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT PRÉJUDICE PROPRE DU COMMETTANT : RECOURS RECEVABLE EXPERTISE OFFICIEUSE (NON CONTRADICTOIRE) : ÉLÉMENT DE PREUVE (OUI) Le commettant, chargeur au connaissement, qui justifie avoir seul supporté les risques d’un transport maritime dans la mesure où le destinataire était en fait un commissionnaire à la vente qu’il avait chargé de procéder pour son compte à l’écoulement d’une cargaison de bananes pour laquelle d’ailleurs aucun prix de vente n’avait été stipulé, a qualité pour agir en réparation de son préjudice contre son commissionnaire de transport dont le recours exercé contre le transporteur maritime est également recevable. Une Cour d’appel, dans l’exercice de son pouvoir souverain, peut décider qu’une expertise non contra­ dictoire constitue un élément de preuve susceptible d’être soumis à la libre discussion des parties. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale Arrêt de rejet du 19 Novembre 1996 COMPAGNIE MARITIME BELGE - CMB CAPITAINE DU NAVIRE “EXPORTER' cJ COBANA IMPORT STIMAR SEEROAD SERVICE Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 21 octobre 1994), que la société Cobana Import (société Cobana) a chargé la société Stimar, en qualité de commissionnaire de transport, d'expédier de Côte-d'Ivoire en France deux conteneurs de bananes à la société Agruprim, dont l'un devait être livré à Dieppe ; que la marchandise a été embar­ quée au port d'Abidjan sur le navire "CMB Exporter" en vue de son transport maritime jusqu'à Anvers par la Compagnie Maritime Belge (le transporteur maritime) puis déplacée par route ; qu'à Dieppe, il a été constaté par un commissaire d'avaries que la totalité des bananes que le conteneur renfermait était avariée ; que la société Cobana a assigné en responsabilité la société Stimar, laquelle a appelé en garantie le transporteur maritime ; Sur le premier moyen, pris en ses deux branches : Attendu que le transporteur maritime reproche à l'arrêt d'avoir, pour accueillir le recours en garantie du commissionnaire de transport, déclaré recevable l'action formée à l'encontre de ce dernier par la société Cobana alors, selon le pourvoi, d'une part, que dans une vente coûtassurance-fret (CAF), l'acheteur supporte tous les risques que peut courir la marchandise à partir du moment où celle-ci a été chargée de façon effective sur le navire au profit de l'acheteur ; que les juges du fond, qui ont relevé que la vente des marchandises litigieuses était une vente CAF, n'ont pas tiré les conséquences légales qu'imposaient leurs propres constatations de fait, en violation des articles 1134 du Code civil, 31 et 32 du Nouveau Code de Procédure Civile et 40 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes, ainsi qu'aux incoterms relatifs à la vente coût-assurance-fret ; et alors, d'autre part, que si les parties à un contrat de vente CAF peuvent déroger librement aux règles qui gouvernent une telle vente, notamment à celle qui fait supporter à l'acquéreur la charge des risques que peut courir la marchandise lors du transport maritime, il leur appartient de le faire par une stipulation particulière expressément prévue au contrat ; que pour décider que la société Cobana était demeurée propriétaire de la marchandise litigieuse jusqu'à ce que celle-ci soit vendue pour son compte par le destinataire, les juges du fond devaient caractériser l'existence d'une telle stipulation expresse au contrat de vente et ne pouvaient se borner à relever qu'il résultait de la déclaration d'exportation à destination de la CEE de la marchandise concernée que celle-ci avait été expédiée pour être vendue à la commission, ni par un motif d'ordre général que la vente des bananes de Côte-d'Ivoire à Rungis se conclut toujours à la commission ; que, ce faisant, elle a privé sa décision de base légale au regard des articles 1134 du Code civil, 31 et 32 du Nouveau Code de Procédure Civile et 40 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes, ainsi qu'aux incoterms relatifs à la vente coûtassurance-fret ; Mais attendu que si les parties à une "vente CAF' ne peuvent, contrairement à l'affirmation de principe de la seconde branche, convenir d'une clause qui aurait pour effet de soustraire l'acqué­ reur aux risques de route sans qu'il en résulte une disqualification du contrat en vente à l'arrivé, la Cour d'appel, loin de retenir l'existence d'une "vente CAF", a relevé que les bananes, pour lesquelles aucun prix de vente n'avait été stipulé à la charge de la société Agruprim, lui avaient été envoyées pour qu'elle procède, en qualité de commissionnaire à la vente, à leur écoulement pour le compte de la société Cobana et que les parties ne s'étaient référées aux modalités de la "vente CAF' que pour mettre "les frais du transporteur à la charge de l'expéditeur" ; qu'elle en a exactement déduit que la société Cobana, en tant que commettant, était seule à supporter les risques du transport et avait ainsi qualité pour agir en réparation de son préjudice à l'encontre du commissionnaire de transport dont le recours en garantie contre le transporteur maritime était, en conséquence, recevable ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le second moyen : Attendu que le transporteur maritime repro­ che encore à l'arrêt de s'être fondé, pour lui imputer la responsabilité des avaries, sur une expertise officieuse alors, selon le pourvoi, qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt que ni le transpor­ teur maritime, ni le capitaine du navire "CMB Exporter" n'ont été associés aux opérations d'expertise amiable confiées par la société Cobana à M. Le Magnen ; que les juges du fond ne pou­ vaient donc se fonder exclusivement sur les constatations de cette expertise qui n'avait pas été dressée contradictoirement, pour retenir la respon­ sabilité du transporteur maritime, sauf à violer l'article 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que le rapport du commissaire d'avaries, sur lequel l'arrêt s'est fondé, valait, non comme rapport d'expertise judiciaire, mais comme élément de preuve soumis à la libre discussion des parties ; qu'ayant relevé que celles-ci avaient pu s'en expliquer contradictoirement, c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain que la Cour d'appel a apprécié la valeur et la portée du document qui lui était soumis ; que le moyen n'est pas fondé ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi. Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Avocat général : M. DE GOUTTES Avocats : Me BALAT ( CMB & Capitaine du navire "Exporter") ; SCP PIWNICA-MOLINIE (Cobana Import) TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES : ACCIDENT MORTEL DÉPASSEMENT DU TEMPS DE CONDUITE (OUI) FALSIFICATION DE DOCUMENTS DESTINÉS AU CONTRÔLE (OUI) MANQUEMENT DÉLIBÉRÉ A L’OBLIGATION DE SÉCURITÉ ET DE PRUDENCE (OUI) FAUTE LOURDE DE L’EMPLOYEUR (OUI) Est sanctionné d’une peine d ’em prisonnem ent, le cha uffeur d ’un ensem ble ro u tie r qui, après s ’être m om entaném ent assoupi au volant, a violem m ent percuté un autocar sco la ire qui avait ralenti pour tourner a d ro ite , lo rsqu’il a été éta bli que le chauffeur avait co n d u it en v io la tio n délibérée des règles relatives à la durée m aximale de co n d u ite ta n t journalière que con tinu e et qu’il s ’éta it rendu coupable de fa ls ific a tio n des disques du chronotachygraphe en in scrivan t le nom de son em ployeur alors qu’il assurait seul le tra n s p o rt De même, a co n trib u é à la réalisation du risque, l’em ployeur qui a com m is des fautes graves en laissant son chauffeur effectuer, seul, un long parcours et en lu i im posant un program m e de livraison im possible à réaliser dans le respect de la réglem entation relative aux tem ps de conduite e t de repos. En effet, il ne p o u va it pas ignorer que son cha uffeur serait amene à fa ls ifie r les disques du chronotachygraphe pour ne pas être in qu iété lors d ’un co n trô le ro u tie r et qu’il ne p o u rra it pas bénéficier des tem ps de repos indispensables à la sécurité des usagers de la route. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE NEVERS Audience correctionnelle Jugement du 12 février 1997 MINISTÈRE PUBLIC CONSORTS BARDOT & AUTRES PARTIES CIVILES FÉDÉRATION NATIONALE DES TRANSPORTS FORCE-OUVRIÈRE - UNCP cJ P. M S M. J. P GAN Le Tribunal, 1 - Sur l'a c tio n p u bliqu e : Attendu que Monsieur M S Pascal a été renvoyé devant ce tribunal par ordonnance de Monsieur Guyon, juge d'instruction de ce siège en date du 26 décembre 1996 ; Attendu qu'a été notifiée par le SurveillantChef de la Maison d'Arrêt à Monsieur Pascal M S , sur instructions de Monsieur le Procureur de la République et dans les délais prévus par l'article 552 du Code de Procédure Pénale, une convocation à l'audience du 11 février 1997 ; Que, conformé­ ment à l'article 390-1 du Code de Procédure Pénale, cette convocation vaut citation à personne ; Attendu qu'à 20h30 le Président a annoncé que l'audience était suspendue et reprendrait mercredi 12 février 1997 à 9 heures ; Qu'étant actuellement détenu, il a été conduit devant le tribunal et a comparu ; Qu'il y a lieu de statuer contradictoirement ; Attendu qu'il est prévenu d'avoir à Saint Pierre du Mont (58) le 17 septembre 1996, par manquement délibéré à une obligation de sécurité et de prudence imposée par la loi ou les règlements (conduite d'un ensemble routier en violation délibé­ 173 rée -caractérisée par la manipulation frauduleuse des documents destinés au contrôle- des règles relatives à la durée maximale de conduite journa­ lière et à la durée maximale de conduite continue dans les transports routiers de marchandises) involontairement causé la mort de Cédric B Stéphanie L et Allyson P , des blessures ayant entraîné une ITT inférieure à 3 mois sur les personnes de Jean-Claude G Nicolas F , Julien B , Wilfrid M Thierry F Damien R , Élodie B Nicolas C , Lucie M Fabrice L Lucie V , Virginie B , et porté atteinte à l'intégrité physique de Florence de P , Cédric P , Pascal C , Arnaud V Serge S F , Sébastien C , Ruddy D sans qu'il résulte pour eux d'incapacité totale de travail ; infraction prévue et réprimée par les articles 221-6, 221-8, 221-10, 222-20, 222-44, 222-46, R. 625-3 et R. 625-4 du Code Pénal ; D'avoir à Perpignan (66), et en tout cas sur le territoire national, le 16 septembre 1996, en tout cas au cours d'une période non couverte par la prescription, falsifié des documents (disques chronotachygraphes) destinés au contrôle des conditions de travail dans les transports routiers ; D'avoir, dans le département de la Nièvre, le 17 septembre 1996, effectué un transport routier de marchandises sans respecter la durée maximale de conduite journalière et sans respecter la durée maximale de conduite continue ; infractions pré­ vues et réprimées par les articles 3, 3 bis de l'or­ donnance du 23 décembre 1958, 4, 6, 7, 8, 9, 11, 12 du règlement CEE n° 3820/85 du 20 décembre 1985, 1 et 3 du décret 86/1130 du 17 octobre 1986 ; D'avoir à Saint Pierre du Mont (58), le 17 septembre 1996, omis d'adapter sa vitesse à l'état de la chaussée, aux difficultés de la circulation ou aux obstacles prévisibles ; infraction prévue et réprimée par les articles R. 11-1, R. 232 2°, R. 232 du Code de la Route ; Attendu que Monsieur P Jean a été renvoyé devant ce tribunal par ordonnance de Monsieur Guyon, Juge d'instruction de ce siège en date du 26 décembre 1996; Attendu qu'a été notifiée par le SurveillantChef de la Maison d'Arrêt à Monsieur Jean P , sur instructions de Monsieur le Procureur de la Républi­ que et dans les délais prévus par l'article 552 du Code de Procédure Pénale, une convocation à l'audience du 11 février 1997 ; Que, conformément à l'article 390-1 du Code de Procédure Pénale, cette convocation vaut citation à personne ; Attendu qu'à 20h30 le Président a annoncé que l'audience était suspendue et reprendrait mercredi 12 février 1997 à 9 heures ; Qu'étant actuellement détenu, il a été conduit devant le tribunal et a comparu ; Qu'il y a lieu de statuer contradictoirement ; Attendu qu'il est prévenu d'avoir à Saint Pierre du Mont (58), le 17 septembre 1996, par manquement délibéré à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements (en faisant effectuer, par un chauffeur de son entreprise, un transport routier de marchandises en violation délibérée -caractérisée par la manipulation frauduleuse des documents destinés au contrôledes règles relatives à la durée maximale de con­ duite journalière et de conduite continue dans les �174 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 transports routiers de marchandises) involontaire­ ment causé la mort de Cédric B , Stéphanie L et Allyson P , causé des blessures ayant entraîné une ITT inférieure à 3 mois sur les per­ sonnes de Jean-Claude G , Nicolas F , Julien B , Wilfrid M , Thierry F , Damien R , Élodie B , Nicolas C , Lucie M , Fabrice L [ Lucie V , Virginie B et porté atteinte à l'intégrité physique de Florence de P , Cédric P , Pascal C , Arnaud V , Serge S F , Ruddy D Sébastien C sans qu'il résulte pour ces derniers d'incapacité totale de travail ; infractions prévues et réprimées par les articles 221-6, 221-8, 221-10, 222-20, 222-44, 22246, R. 625-3 et R. 625-4 du Code Pénal ; D'avoir à Perpignan (66), en tout cas sur le territoire national, le 16 septembre 1996 en tout cas au cours d'une période non couverte par la prescription, laissé falsifier par un de ses préposés, des documents (disques chronotachygraphes) destinés au contrôle des conditions de travail dans les transports routiers ; D'avoir, dans le département de la Nièvre, le 17 septembre 1996, effectué un transport routier de marchandises sans faire respecter la durée maxi­ male de conduite journalière et la durée maximale de conduite continue ; infractions prévues et répri­ mées par les articles 3, 3 bis de l'Ordonnance du 23 décembre 1958, 4, 6, 7, 8, 9, 11, 12 du règlement CEE n° 3820/85 du 20 décembre 1985, 1 et 3 du décret 86-1130 du 17 octobre 1986 ; Attendu que le 17 septembre 1996, Pascal M S circulait sur la Route Nationale 151 en direction de Clamecy aux commandes d'un ensem­ ble routier composé d'un tracteur et d'une remorque appartenant à son employeur, les Transports Poil ; que le temps était sec et la visibilité parfaite ; Que vers 7h45, dans une ligne droite, au lieudit Le Pouge à Saint Pierre du Mont (Nièvre), Pascal M S a violemment percuté l'arrière gauche de l'autocar qui le précédait et s'apprêtait à tourner à droite pour emprunter le chemin communal numéro 5 en direction du hameau de Beauchet ; Que l'autocar, appartenant à la société Rouzeau et conduit par Jean-Claude G , qui transportait 23 enfants de 10 à 16 ans scolarisés à Varzy, a été projeté et s'est renversé sur le toit dans un champ bordant la route à droite par rapport à son sens de progression tandis que l'ensemble routier s'immobilisait dans le fossé droit sans lais­ ser la moindre trace de freinage ; Que trois enfants ont trouvé la mort dans cet accident : Cédric B et Stéphanie L âgés respectivement de 14 ans et 11 ans ont été tués sur le coup ; Allyson P âgée de 10 ans, atteinte de très graves lésions est décédée quelques heures plus tard ; Que Jean-Claude G , chauffeur de l'autobus a été blessé ainsi que dix huit enfants : Nicolas F , Julien B , Wilfrid M Thierry F , Damien R , Élodie B Nicolas C , Lucie M , Fabrice L Lucie V Virginie B ces onze enfants ayant subi une incapacité temporaire de travail inférieure à trois mois, sept autres enfants ayant été blessés sans qu'il en résulte d'incapacité temporaire totale : Florence de P , Cédric P , Pascal C Arnaud V , Serge S F , Sébastien C , Ruddy D ; Que Pascal M S a déclaré tant au cours de la procédure qu'à l'audience qu'il se sentait fatigué et avait dû s'assoupir quelques instants avant le choc ; Que le témoignage de l'automobiliste qui a dépassé le véhicule poids lourd quelques minutes avant l'accident, selon lequel le chauffeur s'est déporté à gauche à trois reprises avant le dépasse­ ment, les déclarations faites par Jean-Claude G aux services de police le jour de l'acci­ dent : "le chauffeur du poids lourd m'a immé­ diatement avoué qu'il s'était endormi et n'avait pas vu mon car" et l'absence de traces de freinage sur la chaussée permettent de retenir l'explication de l'assoupissement ; Que Monsieur Girardot, commis en qualité d'expert pour examiner le chronotachygraphe et analyser les disques du camion et de l'autobus, a conclu qu'au moment de la collision l'ensemble routier était en cours d'accélération et roulait à 63 km/h. alors que l'autocar était en cours de freinage et avait une vitesse de 10 km/h ; Que les délits d'homicides involontaires et les contraventions de blessures involontaires et de défaut de maîtrise reprochés à Pascal M S sont caractérisés ; Qu'interrogé sur son emploi du temps, Pascal M S a expliqué qu'il avait passé le samedi et le dimanche à son domicile, et que le lundi 16 septembre dans la matinée, son patron lui avait demandé par téléphone d'aller charger le camion à 14 heures au marché de Perpignan dans les locaux de la société Satfer, locataire du camion apparte­ nant aux Transports Poil ; qu'il a ajouté qu'il avait effectué le chargement de primeurs jusqu'à 18 heures avant de partir pour livrer la marchandise successivement à Lyon, Saint Germain du Puy, Auxerre et Migennes, conformément à la feuille de route que lui avait remise un employé de la société Satfer à l'issue du chargement ; Qu'il a déclaré aux enquêteurs que son patron l'accompagnait et avait conduit sur le trajet Perpignan-Lyon ; Que devant le magistrat instructeur, il a reconnu qu'il avait assuré seul le transport, préci­ sant que Jean P l'avait informé par téléphone le lundi matin qu'il ne pourrait pas effectuer le trajet avec lui jusqu'à Lyon et lui avait demandé de mettre le premier disque du chronotachygraphe à son nom (Poil), ce qu'il avait fait en modifiant son écriture ; Qu'en inscrivant le nom de son employeur sur le disque qu'il a utilisé jusqu'à Lyon et en écrivant son nom sur le second disque dont il ne s'est servi qu'à partir de Lyon, Pascal M S s'est rendu coupable du délit de falsification des documents destinés au contrôle des conditions de travail dans les transports routiers ; Que lors de l'accident, Pascal M S avait effectué les livraisons à Lyon et Saint Germain du Puy et se rendait à Auxerre ; Qu'il avait travaillé du lundi 16 septembre à 14 heures jusqu'au mardi 17 septembre à 7h45 sans prendre le moindre repos et avait conduit pendant 13h45 dépassant ainsi tant la durée maximale de conduite continue fixée à 4h30 que la durée maximale de conduite journalière autorisée pendant 9 heures dans une tranche de 24 heures avec une tolérance de 10 heures deux fois par semaine ; qu'il �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 a ainsi commis la contravention de dépassement du temps de conduite qui lui est reproché ; Attendu que l'adjudant Dubois, commandant de la brigade de gendarmerie de Varzy a précisé que Jean P qui avait téléphoné à la brigade le 17 septembre 1996 lui avait affirmé qu’il avait accom­ pagné son chauffeur jusqu'à Lyon ; Que lors de son audition par les gendarmes le 19 septembre 1996, au cours de l'information et à l'audience, Jean P a soutenu qu'habituellement il conduisait le camion jusqu'à Lyon en laissant son chauffeur se reposer à la place passager puis redescendait à Perpignan à bord d'un autre camion mais que le 16 septembre il n'avait pas pu accom­ pagner M. M S car son épouse était souffrante ; Qu'il a affirmé que Pascal M S lui avait communiqué par téléphone le 16 septembre vers 18h30 le programme des livraisons tel que fixé par la société Satfer et a formellement nié avoir demandé à Pascal M S d'inscrire son nom sur le premier disque ; Que lors de la confrontation entre les deux mis en examen, Pascal M S a déclaré que depuis qu'il travaillait dans l'entreprise Poil à savoir le 18 mars 1996, son patron ne l'avait accompagné que deux ou trois fois jusqu'à Lyon ; Que Mme J -N , compagne de Pascal M S , a expliqué qu'elle ne pensait pas que M. P accompagnait habituellement son chauffeur de Perpignan à Lyon car elle échangeait avec son compagnon des propos intimes au moyen du téléphone du camion ; qu'elle a relaté qu'au début de l'été 1996 alors qu'elle s'était rendue en Belgique avec Pascal M S , un représentant de la société Satfer avait téléphoné à plusieurs reprises dans le camion pour parler à M. P qui ne participait pas au voyage et que son compagnon avait répondu que M. P s'était momentanément absenté ; Attendu que M. Girardot expert chargé par le magistrat instructeur d'analyser l'ensemble des disques chronotachygraphes des Transports Poil du 30 mai au 18 septembre 1996 a relevé 393 infractions en particulier de multiples dépasse­ ments des durées maximales de conduite ; qu'il a notamment indiqué que le nom de P figurait sur deux disques placés dans chacun des deux camions de l'entreprise Poil les 20 et 26 juin, 8 et 22 juillet et 3 août 1996 ; Que M. Jouot, ingénieur de la Drire de la Nièvre a estimé que le kilométrage parcouru par le tracteur routier, soit plus de 180.000 kilomètres par an, était supérieur à la moyenne habituellement constatée dans le département qui est de 100 à 120.000 kilomètres par an ; que le kilométrage relevé sur le camion en cause dépasse également la moyenne indiquée par la Drire de la région Languedoc-Roussillon qui est de 143.561 km/an ; Que ces éléments montrent que Jean P ne se préoccupait pas de la réglementation relative aux durées de conduite et utilisait son matériel mais aussi ses chauffeurs au maximum ; Que Pascal M S , chauffeur routier depuis l'âge de 19 ans, a déclaré qu’il n'avait jamais travaillé à un tel rythme, propos confirmés par les nombreux témoignages d'anciens chauffeurs de l'entreprise Poil qui, épuisés par leur travail ne restaient que quelques mois dans l'entreprise ; 175 Attendu qu'il résulte de la procédure et des débats que Jean P qui avait accompagné son fils à une compétition de motocross le 15 septembre 1996, n'est rentré à Perpignan que le 16 septembre 1996 vers 19 heures ; Qu'il savait grâce aux contacts téléphoni­ ques avec la société Satfer que Pascal M S devait effectuer un long trajet ; Que la feuille de route remise à son chauf­ feur prévoyait en effet une livraison à Lyon au plus tard le 17 septembre à 2 heures, une à Saint Germain du Puy avant 6h30, une livraison à Auxerre avant 9h30 et une à Migennes avant 10 heures ; Qu'il avait parfaitement conscience que ce programme était impossible à réaliser avec un seul chauffeur en respectant la réglementation relative aux temps de conduite et de repos ; Qu'en laissant partir Pascal M S seul aux commandes du véhicule poids lourd, Jean P n'ignorait pas que son chauffeur serait amené à falsifier les disques du chronotachygraphe pour ne pas être inquiété par un contrôle routier et qu'il ne pourrait pas bénéficier des temps de repos indis­ pensables à la sécurité des usagers de la route ; Qu'en prenant délibérément un tel risque, Jean P a contribué à la réalisation du dommage et s'est rendu coupable des délits d'homicides invo­ lontaires, des contraventions de blessures invo­ lontaires, du délit de falsification des documents destinés au contrôle des conditions de travail et de la contravention de dépassement du temps de conduite pour lesquels il est poursuivi ; Attendu que le bulletin n° 1 du casier judi­ ciaire de Jean P comporte une condamnation pour recel réputée non avenue et une condamnation à deux amendes de 2.500 F prononcée le 29 février 1996 par le Tribunal de Police de Perpignan pour dépassement de la durée maximale de conduite journalière ; Que sur le casier judiciaire de Pascal M S figure une condamnation à une amende de 2.500 F prononcée le 13 juin 1991 par le Tribunal correctionnel de Brive la Gaillarde pour refus de restituer un permis de conduire suspendu ou annulé ; Attendu que la gravité des fautes commises par les deux prévenus, en particulier par Jean V qui, en sa qualité de dirigeant d'entreprise a le devoir de faire respecter la réglementation sur les transports routiers, les conséquences dramatiques de cet accident qui laisse trois familles brisées, des parents et enfants choqués et traumatisés et le trouble qui en est résulté sur la population néces­ sitent de sanctionner Jean P par une peine d'emprisonnement comportant une partie ferme d'une durée significative et une partie assortie du sursis et de prononcer à l'encontre de Pascal M S une peine d'emprisonnement ferme d'une durée dissuasive ; , Attendu que le maintien en détention de Jean P et Pascal M S s'impose pour préserver l'ordre public et empêcher le renouvellement des infractions ; 2 - Sur l'a c tio n c iv ile : Attendu que M. et Mme Dominique B personnellement et ès-qualités, M. et Mme Roland B , M. et Mme Henri S , se sont consti­ tués parties civiles ; �176 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Attendu que leurs demandes sont rece­ vables et régulières en la forme ; Qu'ils demandent la condamnation des prévenus au paiement des sommes suivantes : — Préjudice matériel de M. et Mme Dominique B • Vêtements d'Élodie............................... 1.115,00 F • Ensemble des frais funéraires............ 65.778,00 F ............................................................... 13.120,36 F Total.......................................................... 80.013,36F A déduire provision versée par le GAN. 50.000,00 F Reste dû....................................................30.013,36F — Préjudices moraux : • M. et Mme Dominique B (chacun).. 150.000 F • Élodie B........................................................ 75.000F • Roland B ...........................................50.000 F • Rolande B ........................................ 50.000 F • Henri S ............................................ 50.000 F • Jeanine S ....................................... 50.000 F Qu'en outre une somme de 5.000 F est demandée pour chacune des parties civiles en application des dispositions de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale ; Qu'en ce qui concerne Élodie B une expertise médico-psychologique est demandée afin de déterminer le préjudice subi, ainsi qu'une indemnité provisionnelle de 10.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus, in solidum, d'indemniser intégralement les consorts B -S de leur préjudice ; Attendu qu'en l'état des justifications produi­ tes aux débats, le tribunal dispose d'éléments d'appréciation suffisants pour allouer les sommes suivantes : — Préjudice matériel : • Frais d'obsèques ................................13.120,36 F • Monument funéraire............................... 35.000,00F • Vêtements.............................................1.115,00 F — Préjudices moraux : • M. et Mme Dominique B ................. 120.000 F chacun, soit 240.000 F dont il convient de déduire la provision de 50.000 F versée par le GAN ; il revient aux époux B ......................190.000 F en indemnisation de leur préjudice moral. • Élodie B ............................................ 60.000 F • Roland B ...........................................30.000 F • Rolande B ........................................ 30.000 F • Henri S ............................................ 30.000 F • Jeanine S ...................................... 30.000 F Qu'en ce qui concerne Élodie B , il y a lieu d'ordonner une expertise médico-psycholo­ gique et d'allouer une indemnité provisionnelle de 5.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu qu'il serait inéquitable de laisser à la charge des parties civiles les sommes exposées par elles pour leur représentation en justice ; qu'il convient donc d'allouer à ce titre aux consorts B -S , sur le fondement de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 8.000 F ; Attendu que M. et Mme Jean-Yves L personnellement et ès-qualités, Mme Ambroisine , se sont O veuve L , M . Arsène J constitués parties civiles ; Attendu que leurs demandes sont recevables et régulières en la forme ; Qu'ils demandent la condamnation des prévenus au paiement des sommes suivantes : — Préjudice matériel de M. et Mme Jean-Yves L • ensemble des frais funéraires................ 40.530,00F ............ 7.704,50 F ............ 1.400,00 F ............... 995,00 F ............... 300,00 F ............... 750,00 F ................. 60,00 F ............... 502,18 F Total.......................................................... 52.241,68F A déduire provision versée par le GAN..50.000,00 F Reste dû..................................................2.241,68 F — Préjudices moraux : • M. et Mme Jean-Yves L (chacun) 150.000 F • Jean-François L .............................75.000 F • Ambroisine O ...................................50.000 F •Arsène J ........................................... 50.000 F Qu'en outre une somme de 5.000 F est demandée pour chacune des parties civiles au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S , M. P , les transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus, in solidum, d'indemniser intégralement les consorts L -J -O de leur préjudice ; Attendu qu'en l'état des justifications produi­ tes aux débats, le tribunal dispose d'éléments d'appréciation suffisants pour allouer les sommes suivantes : — Préjudice matériel : • Frais d'obsèques................................ 11.711,68 F • Monument funéraire ........................... 35.000,00 F — Préjudices moraux : • M. et Mme Jean-Yves L (chacun) 120.000 F soit 240.000 F dont il convient de déduire la provi­ sion versée par le GAN...............................50.000 F Il revient aux époux L 190.000 F en indemni­ sation de leur préjudice moral. • Jean-François L .............................50.000 F •Ambroisine O .................................... 30.000 F • Arsène J .......................................... .“30.000 F Attendu qu'il serait inéquitable de laisser à la charge des parties civiles les sommes exposées par elles pour leur représentation en justice ; qu'il convient donc d'allouer à ce titre aux consorts Le B O -J , sur le fondement de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 8.000 F ; Attendu que M. et Mme Antonio P personnellement et ès-qualités, Mme Florinda P , Mme Monique B , se sont constitués parties civiles ; Attendu que leurs demandes sont recevables et régulières en la forme ; Qu'ils demandent la condamnation des prévenus au paiement des sommes suivantes : — Préjudice financier et matériel de M. et Mme Antonio P • Perte de salaire.........................................2.038,39F • Ensemble des frais funéraires.............42.427,00 F ............ 8.759,50 F ............... 568,00 F Total.......................................................... 53.792,89F A déduire provision verséepar le GAN .50.000,00 F �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Reste dû.....................................................3.792,89F — Préjudices moraux : • M. et Mme Antonio P (chacun)..... 150.000 F • Yann P ............................................. 75.000 F • FlorindaP ..........................................50.000 F • MoniqueB ...........................................50.000 F Qu'en outre une somme de 5.000 F est demandée pour chacune des parties civiles au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN, sont tenus in solidum d'indemniser intégralement les consorts P -B de leur préjudice ; Attendu qu'en l'état des justifications produites aux débats, le tribunal dispose d'élé­ ments d'appréciation suffisants pour allouer les sommes suivantes : — Préjudice financier et matériel : • Perte de salaire......................................2.038,39 F • Frais d'obsèques................................... 9.327,50 F • Monument funéraire..................... 35.000 F — Préjudices moraux : • M. et Mme Antonio P (chacun)..... 120.000 F soit 240.000 F dont il convient de déduire la provision versée par le G AN...................... 50.000 F Il revient aux époux P 190.000 F en indem­ nisation de leur préjudice moral. • Yann F ............................................. 50.000 F • Florinda P ........................................ 30.000 F • Monique B ..........................................30.000 F Attendu qu'il serait inéquitable de laisser à la charge des parties civiles les sommes exposées par elles pour leur représentation en justice ; qu'il convient donc d'allouer à ce titre aux consorts P -B , sur le fondement de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 8.000 F ; Attendu que M. et Mme Michel V M. et Mme Christian F , M. et Mme Jean-Louis M , Mme Muriel M Mme Catherine C , M. et Mme Jean-Claude B , M. et Mme Arlindo S F , M. et Mme Patrick L M. et Mme Antonio de P se sont constitués parties civiles en leurs qualités d'administrateurs légaux des biens de leurs enfants mineurs ; Attendu que leurs demandes sont receva­ bles et régulières en la forme ; Qu'une expertise médico-psychologique est demandée afin de déterminer le préjudice subi par Lucie V , Nicolas F , Wilfrid M Lucie M , Sébastien C , Julien B Serge S F , Fabrice L , Florence et Eva d , ainsi qu'une indemnité provisionnelle de 7.000 F pour chacun d'eux à valoir sur l’indemnité définitive ; Attendu qu'une somme de 4.000 F est demandée par chacune des parties civiles au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus d'indemniser intégralement les victimes de leur préjudice ; Attendu qu'il y a lieu d'ordonner une exper­ tise médico-psychologique pour Lucie V Nicolas F , Wilfrid M , Lucie M Sébastien C , Julien B , Serge S F , Fabrice L , Florence et Eva d et d'allouer pour chacun d'eux une indemnité 177 provisionnelle de 5.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu qu'il serait inéquitable de laisser à la charge des parties civiles les sommes exposées par elles pour leur représentation en justice ; qu'il convient donc d'allouer à ce titre sur le fondement de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 2.000 F pour chaque famille ; Attendu que Mme Michèle B s'est constituée partie civile en sa qualité d'adminis­ tratrice légale des biens de sa fille mineure Virginie B ; Attendu que sa demande est recevable et régulière en la forme ; Qu'une expertise médico-psychologique est demandée afin de déterminer le préjudice subi par Virginie B , ainsi qu'une indemnité provision­ nelle de 3.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus d'indemniser intégralement la victime de son préjudice ; Attendu qu'il y a lieu d'ordonner une exper­ tise médico-psychologique pour Virginie B et d'allouer une indemnité provisionnelle de 3.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu que M. Jean-Claude G s'est consti­ tué partie civile ; Attendu que sa demande est recevable et régulière en la forme ; Que ne pouvant chiffrer son préjudice dans l'immédiat, il demande au tribunal de surseoir à statuer et de renvoyer l'affaire à une audience sur intérêts civils ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus d'indemniser intégralement M. Jean-Claude G de son préjudice ; Qu’il y a lieu de faire droit à la demande de Monsieur G et de renvoyer l'affaire à une audience sur intérêts civiles ; Attendu que M. et Mme Francisco C se sont constitués parties civiles en leur qualité d'adminis­ trateurs légaux de leur fils mineur Nicolas ; Attendu que leur demande est recevable et régulière en la forme; Qu'une expertise médico-psychologique est demandée afin de déterminer le préjudice subi par Nicolas, ainsi qu'une indemnité provisionnelle de 5.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu qu'en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus d'indemniser intégralement M. et Mme Francisco C de leur préjudice ; Qu'il y a lieu d'ordonner une expertise médico-psychologique pour Nicolas Ç et d'allouer une indemnité provisionnelle de 5.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu que M. et Mme Gérard C se sont constitués partie civile en leur qualité d'admi­ nistrateurs légaux de leur fils mineur Pascal ; Attendu que leur demande est recevable et régulière en la forme; Que leur demande tend à la condamnation des prévenus au paiement de la somme de 200 F à �178 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 titre de dommages et intérêts en réparation de leur préjudice matériel ; Qu'une expertise médico-psychologique est demandée afin de déterminer le préjudice subi par Pascal, ainsi qu'une indemnité provisionnelle de 4.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Attendu qu'une somme de 3.000 F est demandée au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale; Attendu qu’en application des dispositions de la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, M. M S M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN sont tenus d'indemniser intégralement M. et Mme Gérard C de leur préjudice ; Qu'il y a lieu d'ordonner une expertise médicopsychologique pour Pascal C et d'allouer une indemnité provisionnelle de 4.000 F à valoir sur l'indemnité définitive ; Que le préjudice matériel sera indemnisé par la somme de 200 F ; Attendu qu'il serait inéquitable de laisser à la charge de la partie civile les sommes exposées par elle pour sa représentation en justice; qu'il convient donc de lui allouer à ce titre, sur le fondement de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 2.000 F ; Attendu que La Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière - UNCP s'est constituée partie civile ; Attendu que sa demande est recevable et régulière en la forme; Que sa demande tend à la condamnation de Monsieur Poil au paiement de la somme de 1 franc à titre de dommages et intérêts ; Attendu qu'une somme de 3.000 F est demandée au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale ; Attendu qu'il convient de déclarer M. P responsable du préjudice subi par La Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière - UNCP; Que l'indemnisation de son préjudice sera fixée à 1 F ; Attendu qu'il serait inéquitable de laisser à la charge de la partie civile les sommes exposées par elle pour sa représentation en justice; qu'il convient donc de lui allouer à ce titre, sur le fondement de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 3.000 F; Par ces m o tifs : Statuant publiquement et en premier ressort, Contradictoirement à l'égard de Monsieur M S Pascal ; Contradictoirement à l'égard de Monsieur P Jean ; 1 - Sur l'actio n p u b liq u e : Déclare Monsieur M S Pascal coupable des faits qui lui sont reprochés ; Condamne Monsieur M S Pascal à la peine de 1 an d'emprisonnement ; Le condamne à 3.000 F d'amende pour la contravention de dépassement de la durée de conduite ; Le condamne à 1.500 F d'amende pour la contravention de défaut de maîtrise ; Prononce, à l'encontre de Monsieur M S Pascal l'annulation de son permis de conduire ; Lui fait interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant 2 ans, et sous réserve d'avoir été reconnu apte, à l'issue d'un examen médical et psychotechnique effectué à ses frais, en application des dispositions de l'article L. 15 du Code de la Route ; Vu l'article 464-1 du Code de Procédure Pénale ; après délibération spéciale et à titre de mesure de sûreté, ordonne son maintien en détention ; Déclare Monsieur P Jean coupable des faits qui lui sont reprochés ; Condamne Monsieur P Jean à la peine de 3 ans d'emprisonnement dont 18 mois avec sursis simple ; Le condamne à 5000 F d'amende pour la contravention de dépassement de la durée de conduite ; Vu l’article 464-1 du Code de Procédure Pénale ; après délibération spéciale et à titre de mesure de sûreté, ordonne son maintien en détention ; Le Président, en application de l'article 13229 du Code Pénal, ayant averti le condamné, que s'il commettait une nouvelle infraction, il pourrait faire l'objet d'une nouvelle condamnation qui serait susceptible d'entraîner l'exécution de la première condamnation sans confusion avec la seconde et qu'il encourrait les peines de la récidive dans les termes des articles 132-8 à 132-16 du Code pénal ; 2 - Sur l'a ctio n civile : Par jugement contradictoire à l'égard de M. et Mme Dominique B , de M. et Mme R B , de M. et Mme Henri S ; Par jugement contradictoire à l'égard de M. et Mme Jean-Yves L , de Mme Ambroisine O veuve L , de M. Arsène J ; Par jugement contradictoire à l'égard de M. et Mme Antonio P , de Mme Florinda P de Mme Monique B ; Par jugement contradictoire à l'égard de M. et Mme Michel V , de M. et Mme Christian F , de M. et Mme Jean-Louis M , de Mme Muriel M , de Mme Catherine C de M. et Mme Jean-Claude B , de M. et Mme Arlindo S F , de M. et Mme Patrick L , de M. et Mme Antonio d , de Mme Michèle B , de M. Jean-Claude G /d e M. et Mme Francisco C , de M. et Mme Gérard C ; Par jugement contradictoire à l'égard de La Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière - UNCP; Reçoit leurs constitutions de parties civiles, M. et Mme Dominique B , personnellement et ès-qualité; M. et Mme Roland B , M. et Mme Henri S >, M. et Mme Jean-Yves L personnellement et ès-qualités, Mme Ambroisine O veuve L M Arsène J , M. et Mme Antonio P personnellement et ès-qualités, Mme Florinda P , Mme Monique B , ainsi que M. et Mme Michel V , M. et Mme Christian F , M. et Mme Jean-Louis M , Mme Muriel M , Mme Catherine C M. et Mme Jean-Claude B , M. et Mme Arlindo S F , M. et Mme Patrick L M. et Mme Antonio d , Mme Michèle B , M. et Mme Francisco C ces dix neuf parents agissant en leurs qualités d'administrateurs légaux des biens de leurs enfants mineurs et Monsieur Jean-Claude G ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Déclare les Transports Poil civilement responsables ; Dit que M. Pascal M S , M. Jean P les Transports Poil et la compagnie d'assurances GAN seront tenus d'indemniser les parties civiles de l'intégralité de leur préjudice ; Condamne, in solidum, M. Pascal M S , M. Jean P , les Transports Poil et la compagnie d'assurances GAN à payer les sommes suivantes : • à M. et Mme Dominique B ........... 49.235,36 F en réparation de leur préjudice matériel ; • à M. et Mme Dominique B .............. 190.000 F en indemnisation de leur préjudice moral déduction de la provision d e .......................................50.000 F versée par le GAN ; • à M. et Mme B , administrateurs légaux des biens de leur fille Élodie............................. 60.000 F • à M. Roland B ................................... 30.000 F • à Mme Rolande B ............................. 30.000 F • à M. Henri S ................................... 30.000 F • à Mme Jeanine S .......................... 30.000 F en indemnisation du préjudice moral de chacun ; Ordonne une expertise médicale d'Élodie B et à cet effet commet le Docteur Vimeux demeurant 4, rue de Bourgneuf 58320 Pougues les Eaux et Mme Laurence Chanet demeurant Centre médico-psychologique 26 Place du Grand Courlis 58000 Nevers, experts assermentés inscrits sur la liste de la Cour d'Appel avec mission de : 1°) examiner la victime Élodie B demeurant Hameau de Chivres 58210 Courcelles, décrire les lésions qu'elle impute à l'accident du 17 septembre 1996, indiquer après s'être fait communiquer tous documents relatifs aux examens, soins et inter­ ventions dont la victime a été l'objet, leur évolution et les traitements appliqués ; préciser si ces lésions sont bien en relation directe et certaine avec l'accident ; 2°) rechercher quel retentissement a eu l'accident sur le développement psychologique et les fonc­ tions mentales de la victime ; 3°) déterminer la durée de l'incapacité temporaire de travail en indiquant si elle a été totale ou si une reprise partielle est intervenue, dans ce cas en préciser les conditions ou la durée ; 4°) fixer la date de consolidation des blessures ; 5°) dégager, en les spécifiant, les éléments propres à justifier une indemnisation au titre de la douleur (en tenant compte non seulement de la douleur physiologique, mais également des souffrances morales et psychologiques telle que la peur, le sentiment d'insécurité...) et éventuellement du préjudice esthétique en le qualifiant de très léger, léger, modéré, moyen, assez important, important ou très important ; 6°) dire si du fait des lésions constatées initiale­ ment, il existe une atteinte permanente d'une ou plusieurs fonctions et, dans l'affirmative, après en avoir précisé les éléments, chiffrer le taux de déficit physiologique résultant, au jour de l'examen de la différence entre la capacité antérieure, dont le cas échéant les anomalies devront être discutées et évaluées, et la capacité actuelle ; 7°) dire si l'état de la victime est susceptible de modification en aggravation ou amélioration ; dans l'affirmative, fournir au tribunal toutes précisions utiles sur cette évolution, son degré de probabilité, et, dans le cas où un nouvel examen apparaîtrait 179 nécessaire, indiquer le délai dans lequel il devra y être procédé ; 8°) dire, si malgré son incapacité permanente, la victime est au plan médical physiquement et intel­ lectuellement apte à reprendre dans les conditions antérieures ou autrement l'activité qu'elle exerçait lors de l'accident ; 9°) et plus spécialement, dit que les experts pour­ ront recueillir les déclarations de toutes personnes informées, qu’ils auront la faculté de s'adjoindre tout spécialiste de leur choix et qu'il en sera référé à Madame le Président ; Dit que les experts commis devront déposer leur rapport au Greffe de ce tribunal dans le délai de trois mois à compter du jour de leur saisine, sauf si la victime n'est pas consolidée, auquel cas les experts solliciteront une prorogation de délai ; Dit que M. et Mme Dominique B feront l'avance des frais d'expertise et devront consigner la somme de 1.900 F x 2 soit 3.800 F à la régie d'avances et de recettes du Tribunal de Grande Instance de Nevers dans un délai d'un mois en garantie des frais d'expertise, étant précisé que dans l'hypothèse où l'Aide Juridictionnelle leur serait octroyée pour la présente procédure ils seraient dispensés de consignation ; Désigne le Président du Tribunal correc­ tionnel pour surveiller les opérations d'expertise ; Condamne M. M S , M. P , les Transports Poil et la compagnie d'assurances GAN, in solidum, à verser : • à M. et Mme Dominique B ès-qualités d'admi­ nistrateurs légaux des biens de leur fille mineure Élodie, une indemnité provisionnelle de 5.000 F; • aux consorts B -S , au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 8.000 F ; Condamne M. Pascal M S , M. Jean P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN, in solidum, à payer les sommes suivantes : • à M. et Mme Jean-Yves L 46.711,68 F en réparation de leur préjudice matériel ; • à M. et Mme Jean-Yves L 190.000 F en indemnisation de leur préjudice moral déduction faite de la provision de 50.000 F versée par le GAN ; • à M. et Mme L , ès-qualités d'administrateurs légaux des biens de leur fils Jean-François 50.000 F ; • à Mme Ambroisine O 30.000 F ; • à M. Arsène J 30.000 F en indemnisation du préjudice moral de chacun d'eux ; • aux consorts L -O -J au titre de l'article 475- 1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 8.000 F ; Condamne, in solidum, M. Pascal M S M. Jean F , les Transports, Poil et la compagnie d'assurances GAN à payer les sommes suivantes : • à M. et Mme Antonio P 46.365,89 F en réparation de leur préjudice matériel ; • à M. et Mme Antonio P 190.000 F en indemnisation de leur préjudice moral déduction faite de la provision de 50.000 F versée par le GAN ; •àM. et Mme P ès-qualités d'administrateurs légaux des biens de leur fils mineur Yann 50.000 F ; �180 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 • à Mme Florinda P 30.000 F ; • à Mme Monique B 30.000 F ; en indemnisation du préjudice moral de chacun ; • aux consorts P -B , au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 8.000 F ; Ordonne une expertise médico-psycholo­ gique de : - Lucie V demeurant i - Nicolas F demeurant - Wilfrid M demeurant f - Lucie M * - Sébastien Catherine C C demeurant chez Mme > - Julien B - S erg e S - Fabrice L demeurant F d e m e u ra n t demeurant » - Florence et Eva d - Virginie B - Nicolas C - Pascal C demeurant demeurant demeurant demeurant , et à cet effet commet le Docteur Vimeux demeurant 4, rue de Bourgneuf 58320 Pougues les Eaux et Madame Laurence Chanet demeurant Centre médico-psychologique 26 Place du Grand Courlis 58000 Nevers, experts assermentés inscrits sur la liste de la Cour d'Appel avec mission de : 1°) examiner les victimes, décrire les lésions qu'elles imputent à l'accident du 17 septembre 1996, indiquer après s'être fait communiquer tous documents relatifs aux examens, soins et interventions dont les victimes ont été l'objet, leur évolution et les traitements appliqués ; préciser si ces lésions sont bien en relation directe et certaine avec l'accident ; 2°) rechercher quel retentissement a eu l'accident sur le développement psychologique et les fonc­ tions mentales de chacune des victimes ; 3°) déterminer la durée de l'incapacité temporaire de travail en indiquant si elle a été totale ou si une reprise partielle est intervenue, dans ce cas en préciser les conditions ou la durée ; 4°) fixer la date de consolidation des blessures ; 5°) dégager, en les spécifiant, les éléments propres à justifier une indemnisation au titre de la douleur(en tenant compte non seulement de la douleur physio­ logique, mais également des souffrances morales et psychologiques telle que la peur, le sentiment d'insécurité...) et éventuellement du préjudice esthétique en le qualifiant de très léger, léger, modéré, moyen, assez important, important ou très important ; 6°) dire si du fait des lésions constatées initiale­ ment, il existe une atteinte permanente d'une ou plusieurs fonctions et, dans l'affirmative, après en avoir précisé les éléments, chiffrer le taux de déficit physiologique résultant, au jour de l'examen de la différence entre la capacité antérieure, dont le cas échéant les anomalies devront être discutées et évaluées, et la capacité actuelle ; 7°) dire si l'état des victimes est susceptible de modification en aggravation ou amélioration ; dans l'affirmative, fournir au tribunal toutes précisions utiles sur cette évolution, son degré de probabilité, et, dans le cas où un nouvel examen apparaîtrait nécessaire, indiquer le délai dans lequel il devra y être procédé ; 8°) dire, si malgré leur incapacité permanente, les victimes sont au plan médical physiquement et intellectuellement aptes à reprendre dans les con­ ditions antérieures ou autrement l'activité qu'elles exerçaient lors de l'accident ; 9°) et plus spécialement, dit que les experts pour­ ront recueillir les déclarations de toutes personnes informées, qu'ils auront la faculté de s'adjoindre tout spécialiste de leur choix et qu'il en sera référé à Madame le Président ; Dit que les experts commis devront déposer leur rapport au Greffe de ce tribunal dans le délai de trois mois à compter du jour de leur saisine, sauf si les victimes ne sont pas consolidées, auquel cas les experts solliciteront une prorogation de délai ; Dit que M. et Mme V , M. et Mme F , M. et Mme M , Mme Muriel M Mme Catherine C. , M. et Mme B , M. et Mme S F , M. et Mme L , M. et Mme de P , Mme B , M. et Mme C , M. et Mme C feront l'avance des frais d'expertise et devront consigner la somme de 3.800 F pour cha­ cun de leurs enfants, soit pour M. et Mme de P la somme de 7.600 F, à la régie d'avances et de recettes du Tribunal de Grande Instance de Nevers dans un délai d'un mois en garantie des frais d'expertise, étant précisé que dans l'hypothèse où l'Aide Juridictionnelle leur serait octroyée pour la présente procédure ils seraient dispensés de consignation ; Désigne le Président du Tribunal correc­ tionnel pour surveiller les opérations d'expertise; Condamne M. Pascal M S , M. Jean P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN, in solidum, à verser à M. et Mme Michel V , M. et Mme Christian F , M. et Mme Jean-Louis M , Mme Muriel M Mme Catherine C , M. et Mme Jean-Claude B , M. et Mme Arlindo S F , M. et Mme Patrick L , M. et Mme Francisco C , en leurs qualités d'administrateurs légaux des biens de leurs enfants mineurs, une indemnité provisionnelle de 5.000 F, à M. et Mme Antonio de P , en leurs qualités d'administrateurs légaux des biens de leurs filles Florence et Eva, une indemnité provisionnelle de 10.000 F, à Mme Michèle E une indemnité provisionnelle de 3.000 F, à M. et Mme Gérard C une indemnité provisionnelle de 4.000 F ; Les condamne, in soliduçn, à verser aux époux V , F , M , à Mme M , à Mme C , aux époux B , Silva F , L , d , C au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 2.000 F ; Condamne M. Pascal M S , M. Jean P , les Transports Poil et la compagnie d'assu­ rances GAN, in solidum, à verser à M. et Mme Gérard C la somme de 200 F en réparation de leur préjudice matériel ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 Sursoit à statuer sur la demande de Monsieur Jean-Claude G ; Renvoie l'affaire à l'audience sur intérêts civils du 18 septembre 1997 à 9 Heures ; Reçoit La Fédération Nationale des Trans­ ports Force Ouvrière - UNCP en sa constitution de partie civile ; Déclare Monsieur Jean P responsable du préjudice subi par La Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière - UNCP ; Le condamne à payer à La Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière - UNCP la somme de 1 F à titre de dommages-intérêts; Condamne Monsieur Jean P à verser à La Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière - UNCP, au titre de l'article 475-1 du Code de Procédure Pénale, la somme de 3.000 F ; La présente décision est assujettie à un droit fixe de procédure d'un montant de 600 F dont est redevable chaque condamné. Dit que la contrainte par corps s'exercera, suivant les modalités fixées par les articles 749 et 750, 751 du Code de Procédure Pénale modifiés par la Loi du 30 décembre 1985. Le tout en application des articles 406 et suivants et 485 du Code de Procédure Pénale et des textes susvisés. Président : Mmes GOUILHERS - ALLEN Juge : M. DIACONO Avocats : Me GALLON - Me BALLERET et Me FONTAINE (consorts B et autres parties civiles) ; Me EVENO (Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière UNCP) ; Me POUPINEL (M. M S ) ; Me NICOLAU (M. P ) DROIT MARITIME ASSISTANCE MARITIME FIXATION DE LA RÉMUNÉRATION : CRITÈRES RÉPARTITION ENTRE LES ASSISTANTS La rém unération d’assistance est fixée selon les seuls critères posés par la C onvention de Bruxelles du 23 septem bre 1910 p o u r l’u n ifica tio n de certaines règles en m atière d’assistance et de sauvetage m aritim es et par les articles 10 et 16 de la lo i du 7 ju ille t 1967 relative aux événem ents de m er, lesquels ne prennent pas en com pte, les e ffo rts réalisés pour prévenir une p o llu tio n éventuelle. Les juges du fo n d ne so n t pas tenus de suivre l’avis de l’expert po ur répartir le m ontant de l’indem nité ainsi fixé e entre les différents assistants et peuvent te n ir com pte des m érites et e ffo rts particuliers de chacun d’entre eux. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 14 octobre 1997 SOCIÉTÉ NAZAIRIENNE DE REMORQUAGE LES ABEILLES NANTES - SAINT-NAZAIRE cJ M. FALK, CAPITAINE DU NAVIRE TEVERA" COB LINE INTERNATIONAL A/S PORT AUTONOME DE NANTES - SAINT-NAZAIRE SYNDICAT PROFESSIONNEL DES PILOTES DE LA LOIRE 181 Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 5 juillet 1995), que le navire "Tevera", de la société Cob Line International, en route de Tunis vers SaintNazaire, s'est échoué, le 12 avril 1990, sur un plateau rocheux au large de ITIe de Noirmoutier ; qu'il a reçu assistance de la Société Nazairienne de Remorquage (Société Nazairienne), du Syndicat professionnel des pilotes de la Loire et des officiers du Port autonome de Nantes - Saint-Nazaire qui, après avoir réussi à le dégager, ont réclamé à son armateur une rémunération que les juges ont fixée après expertise ; Sur les tro is prem iers m oyens ré u n is : Attendu que la Société Nazairienne reproche d'abord à l'arrêt d'avoir fixé la rémunération d'assis­ tance à elle due à la somme de 900.000 F, alors, selon le pourvoi, d'une part, que, dans ses conclusions d'appel, elle avait fait valoir que, "pour fixer la rémunération d'assistance, il échet de tenir compte non seulement des services rendus et de la valeur résiduelle du navire sauvé, mais encore de l'ensemble de l'économie produite par l'assistance, et notamment du fait que la pollution évitée aurait eu des conséquences fantastiques et sûrement de l'ordre de 65 millions de francs, ceci résulte du fondement même de la gestion d'affaires ou de celui de l'enrichissement sans cause" ; que les préten­ tions de la Société Nazairienne ne reposaient donc pas sur la Convention de 1989 ; qu'en la déboutant de sa demande au motif que cette convention n'était pas applicable, la Cour d'appel a violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, d'autre part, que, dans ses conclusions d'appel régulièrement produites le 10 juin 1993, la Société Nazairienne avait fait valoir que, pour fixer la rémunération d'assistance, il devait être tenu comp­ te des conséquences que la pollution inévitable aurait certainement entraînées et que “ceci résulte du fondement même de la gestion d'affaires ou de celui de l'enrichissement sans cause" ; qu'en s'abstenant totalement de faire justice de ces écritures de nature à établir le bien-fondé de la demande de la Société Nazairienne, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, enfin, que la Cour d'appel a retenu, pour fixer la rémunération totale des sauveteurs à la somme de 1.600.000 F, chiffre fixé par l'expert, que celui-ci avait indiqué que cette somme devait être répartie : "Société Nazairienne... 70 %, soit 1.120.000 F"; qu'en allouant à cette société la somme de 900.000 F sans formuler le moindre motif justifiant cette diminution et contraire au rapport d'expertise la Cour d'appel a privé sa décision de motifs et violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu, en premier lieu, que la Cour d'appel a exactement énoncé que la rémunération d'assistance due à la Société Nazairienne ne devait pas être fixée en fonction des critères pbsés par la Convention de Londres du 28 avril 1989 sur l'assistance, dont l'article 13.T® (b) prévoit qu'il doit être tenu compte de l'habileté et des efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement, mais de ceux, applicables en la cause, des articles 2 et 8 de la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l'unification de certaines règles en matière d'assistance et de sauvetage maritimes, et des articles 10 et 16 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événe- �182 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 97 ments de mer ; qu'elle en a justement déduit que la rémunération d'assistance devait être fixée selon l'équité et suivant les circonstances en prenant pour base les seuls éléments énumérés par ces derniers textes, sans pouvoir tenir compte des efforts de la Société Nazairienne pour prévenir la pollution éventuelle ; qu'elle n'a ainsi pas méconnu l'objet du litige et n'était pas tenue de répondre aux conclusions inopérantes invoquées, dès lors que la rémunération d'assistance est exclusivement régie par les dispositions précitées ou, le cas échéant, par les stipulations de la convention d'assistance conclue entre les parties et n'a pas pour fondement l'enrichissement sans cause ou la gestion d'affaires ; Attendu, en second lieu, qu'ayant fixé, sur la base du travail de l'expert, la rémunération globale due aux assistants, la Cour d'appel n'était pas tenue, pour la répartition entre eux de son montant, de suivre l'opinion de l'expert et a motivé sa déci­ sion en retenant qu'il convenait de mieux prendre en compte, dans les limites de cette rémunération globale, les mérites et efforts particuliers du pilote et du commandant du port autonome de Nantes Saint-Nazaire ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le quatrième moyen : Attendu que la Société Nazairienne reproche encore à l'arrêt de l'avoir déboutée de sa demande en paiement de frais irrépétibles au motif, selon le pourvoi, qu'elle aurait formulé “des prétentions exorbitantes", alors qu'en statuant ainsi, en ajou­ tant au texte une condition qui n'y figure pas, la Cour d'appel a violé l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu qu'ayant retenu "qu'il n'apparaît pas inéquitable de laisser les parties supporter leurs frais irrépétibles respectifs", la Cour d'appel, par cette seule référence à l'équité, a légalement justifié sa décision ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la Société Nazairienne de Remor­ quage Les Abeilles Nantes - Saint-Nazaire aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Cob Line International ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : - MMES PASTUREL - CLAVERY - AUBERT MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LAFORTUNE Avocate: SCP BORE - XAVIER (Société Nazairienne de Remorquage Les Abeilles Nantes -Saint-Nazaire) SCP PEIGNOT-GARREAU (Cob Line International) C’est l’un de ses mérites de prévoir que la rémunération de l’assistant doit tenir compte de son habileté et de ses efforts pour prévenir ou lim iter les dommages à l’environnement. L’arrêt reproduit ci-dessus, rappelle que ce n’est le cas dans les litiges où la Convention de 1989 n’est pas applicable. Le caractère simplement supplétif de la Convention de 1989 -qui lui empêche de jouer le rôle unificateur qui doit être celui d’une Convention Internationale- est compensé par le fait que la plupart de ses dispositions sont intégrées depuis 1990 dans le Lloyd’s Standard Form Salvage Agreement (LOF 1990) (voir le texte de cette convention avec les commentaires de Pierre Bonassies dans IMTM, Annales 1996, dossier : Vingt ans de conventions internationales maritimes - Droit Privé 1976/1996). Jacques BONNAUD AFFRÈTEMENT À TEMPS DE NAVIRE FRAIS D’ESCALE IMPAYÉS ACTION DU CONSIGNATAIRE IMPUTATION AU FRÉTEUR : CONDITION Encourt la cassation, la décision d’une Cour d’appel qui a reçu l’action d’un consignataire en paiement de frais d’escale à l’encontre d’un fréteur à temps : 1°) sans rechercher pour le compte de qui ce consigna­ taire avait agi puisqu’en matière d’affrètem ent à tem ps, il est le mandataire de l’affréteur pour la gestion commer­ ciale du navire et celui du fréteur pour sa gestion nautique et, 2°) sans préciser si les sommes réclamées correspon­ daient bien à des frais afférents à la gestion nautique à la charge du fréteur à temps. COUR DE CASSATION Chambre Commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 14 octobre 1997 PROSPERITY BAY SHIPPING CO LTD cJ ALLAI RE M. LE CAPITAINE DU "GEORGIOS L" TRIDIAMOND SHIPPING AND TRADING CO LTD Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué, que la société Allaire, agent consignataire'du navire "Georgios L.”, créancière de divers frais d'escale de celui-ci dans les ports de Bordeaux, Nantes et Caen dont elle avait avancé le montant, a adressé sa facture à la société Hanseatic Chartering Trading GmbH (société Hanseatic) qui n'en a réglé qu'une partie avant de faire l'objet d'une procédure collective ; que la société Allaire a réclamé le solde aux sociétés Prosperity bay Shipping Co Ltd (société Prosperity) et Tridiamond Shipping and Trading Co Ltd (société Tridiamond), tenues par elle pour les armateurs du navire ; (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires) Sur le premier moyen pris en sa première branche : Observations : Vu l'article 4 du Nouveau Code de Procédure C ivile ; Attendu que, pour mettre à la charge des sociétés Prosperity et Tridiamond tous les frais d'escale exposés par la société Allaire, l'arrêt retient que la preuve de la conclusion d'un contrat d'affrètement à temps n'a pas été rapportée en l'espèce, faute que le document produit aux débats ait été signé par les propriétaires du navire ; La Convention Internationale de 1989 sur l’assistance, a vocation à remplacer progressive­ ment la Convention de 1910 "pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes". Cette Convention est entrée en vigueur le 14 juillet 1996. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 Attendu qu'en statuant ainsi, alors que, tandis que la société Prosperity invoquait les stipulations de la charte-partie d'affrètement à temps qu'elle soutenait avoir conclue avec la société Hanseatic et qui mettait à la charge de celle-ci divers frais d'escale, dont ceux réclamés par la société Allaire, cette dernière reconnaissait elle-même en réponse à ces conclusions que la société Prosperity avait bien affrété le navire à la société Hanseatic, la Cour d'appel a méconnu l'objet du litige ; Sur ce même moyen pris en sa troisièm e branch e : Vu l’article 11 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l'armement, ensemble les articles 20 et 21 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement ; Attendu que le consignataire du navire agit comme mandataire salarié de l'armateur ; qu'il en résulte qu'en cas d'affrètement à temps, le consignataire est le mandataire de l'affréteur pour la gestion commerciale du navire et du propriétairefréteur pour sa gestion nautique ; Attendu qu'en mettant à la charge des propriétaires du navire l'ensemble des frais expo­ sés lors des escales par la société Allaire, après avoir relevé que celle-ci avait d'abord adressé ses factures à la société Hanseatic, sans rechercher s'il ne résultait pas de cette constatation que cette dernière était le seul cocontractant de la société Allaire, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Sur ce même moyen, pris en sa cinquième branche : Vu l'article 12 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l'armement, ensemble les articles 20 et 21 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement ; Attendu qu'en cas d'affrètement à temps, le propriétaire-fréteur du navire conserve la gestion nautique de celui-ci tandis que l'affréteur, à qui appartient la gestion commerciale, assume tous les frais d'exploitation commerciale du navire, tels qu'ils sont fixés par la charte-partie ; qu'il en est seul débiteur envers l'agent consignataire à qui il a donné mandat ; que l'existence du privilège maritime institué sur le navire par le premier des textes susvisés n'a pas pour effet de rendre le propriétaire-fréteur personnellement débiteur des frais d'escale commerciaux ; Attendu qu'en mettant à la charge des propriétaires du navire l'ensemble des frais expo­ sés lors des escales par la société Allaire, sans rechercher si les sommes ainsi réclamées corres­ pondaient à des frais afférents à la gestion nautique et non à la gestion commerciale du navire, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Et sur le second moyen : Vu l'article 1382 du Code civil ; Attendu que, pour condamner les sociétés Prosperity et Tridiamond à payer à la société Allaire la somme de 30.000 F à titre de dommages-intérêts pour résistance abusive, l'arrêt retient, par motifs propres, qu'elles ont manifesté une telle résistance et, par motifs adoptés, que les comptes d'escale sont habituellement crédités par provision ; 183 Attendu qu’en se déterminant par de tels motifs impropres à établir la faute de nature à faire dégénérer en abus leur droit de se défendre en justice qu'auraient commise les sociétés Prosperity et Tridiamond, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : Casse et annule dans toutes ses disposi­ tions, l'arrêt rendu le 21 juin 1995, entre les parties, par la Cour d'appel de Rennes ; remet, en consé­ quence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Caen ; Condamne la société Allaire aux dépens ; Dit que sur les diligences du procureur géné­ ral près la Cour de Cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : MMES PASTUREL - CLAVERY - AUBERT MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICO T - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. LAFORTUNE Avocat : Me LE PRADO (Prosperity Bay Shipping Co Ltd) TRANSPORT MARITIME MANDATAIRE SUBSTITUÉ ACTION DIRECTE DU MANDANT INITIAL N’encourt par la cassation, la décision d’une Cour d’appel qui a reçu l’action directe du mandant à l’encontre du mandataire substitué choisi par son mandataire principal sur le fondement de l’article 1994 aL 2 du Code civil. Cette action n’est pas subordonnée à la connais­ sance du mandataire substitué que son donneur d’ordre n’était pas le mandant d’origine. COUR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 14 Octobre 1997 COMPAGNIE MARITIME D’AFFRÈTEMENT - CMA cJ SCAC Sur le moyen unique : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 28 juin 1995), que la société Union Viandes a chargé la société SCAC d'organiser le transport d'un conte­ neur renfermant du corned-beef de Niort jusqu'au port de Djedda (Arabie Saoudite), via celui du Havre ; que, pour l'exécution dans ce dernier port, des formalités douanières d'exportation, la société SCAC a mandaté la société SCCM, laquelle s'est substituée la société Compagnie Maritime d'Affrètement avec mission, notamment, de faire procé­ der, en présence de l'administration des Douanes, à un nouveau pesage du conteneur avant son embarquement sur le navire “Ville de Pluton" ; que le conteneur ayant été chargé sans pesage préa­ lable, l'Office National Interprofessionnel des Vian­ des, de l'Élevage et de l'Aviculture, qui avait accor­ dé à la société Union viandes une aide commu­ nautaire à l'exportation, lui en a demandé le rem­ boursement avec des pénalités ; que la société Union Viandes ayant assigné la société SCAC, en paiement de la somme qu'elle avait ainsi dû payer, la SCAC a demandé la garantie tant de la société �184 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1997 SCCM que de la Compagnie Maritime d'Affrètement ; Attendu que celle-ci reproche à l'arrêt d’avoir accueilli cette demande, alors, selon le pourvoi, que le mandant initial ne peut agir directement contre le mandataire substitué, que si celui-ci a agi pour le compte et au nom du mandant initial ; qu'il ne peut, en revanche, exercer cette action directe lorsque le propre mandant du mandataire substitué ne l'a pas informé du fait qu'il devait agir au nom et pour le compte du mandant initial, de sorte que le manda­ taire substitué a agi pour son propre mandant ; qu'en accueillant néanmoins l'action directe de la société SCAC, mandant initial, à l'encontre de la Compagnie Maritime d'Affrètement, mandataire substitué, sans relever aucun élément propre à démontrer que la société SCCM aurait informé cette dernière qu'elle devait agir au nom et pour le compte de la société SCAC, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1994, alinéa 2, du Code civil ; Mais attendu que l'exercice par le mandant du droit d'agir directement à l'encontre du manda­ taire substitué, qui lui est reconnu par l'article 1994, alinéa 2, du Code civil, n'est pas subordonné à la connaissance par ce dernier de l'existence du mandat originaire et de la substitution, c'est-à-dire au fait qu'il ait su ou n'ait pu ignorer que son donneur d'ordre n'était lui-même qu'un mandataire ; qu'ayant relevé que la société SCCM, mandataire initial, avait contracté avec la Compagnie Maritime d'Affrètement en vue d'exécuter une partie de la mission que la société SCAC lui avait confiée, la Cour d'appel en a déduit exactement que la Compa­ gnie Maritime d'Affrètement avait la qualité de man­ dataire substitué et que la SCAC, en qualité de man­ dant, disposait d'un droit direct à son encontre, peu important que le mandataire substitué ait cru agir pour le compte du mandataire initial et non pour celui du mandant ; qu'elle n'avait, dès lors, pas à effectuer la recherche inopérante visée au moyen ; que celui-ci n'est pas fondé ; Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la Compagnie Maritime d’Affrètement aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette la demande de la Compagnie Maritime d’Affrètement et de la société SCAC. Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : :MMES PASTUREL - CLAVERY - AUBERT MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général :M. MOU RI ER Avocats : SCP RICHARD - MANDELKERN (CMA) ; SCP WAQUET - FARGE - HAZAN (SCAC) (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires) TRANSPORT MARITIME TRANSITAIRE RÉSERVES IRRÉGULIÈRES CONSERVATION DU RECOURS DU MANDANT (NON) Un tra n s ita ire qui fa it éta blir un docum ent in titu lé "re ste à livre r p ro viso ire " sans prendre des réserves régulières et suffisantes relatives aux m an­ quants constatés, engage sa responsabilité envers son m andant p o u r non respect de son o b lig a tio n de conserver un recours u tile à l’encontre du tra n s p o rte u r m aritim e. COUR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 14 Octobre 1997 M. CLAUDE R cJ COPROF Sur le moyen unique, p ris en ses q u a t r e branches : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Saint-Denis, 18 avril 1995), que, chargé par la société Coprof de réceptionner et dédouaner une cargaison de fruits acheminée jusqu'au port de La Pointe des Galets sur le navire “Reefer Sea", M. R , transitaire, a fait établir un document intitulé "reste à livrer provisoire" ; que, faisant valoir que ce document ne lui permettait pas de réclamer au transporteur maritime l'indemnisation des manquants qu'elle avait constatés, la société Coprof a déduit la valeur de ceux-ci du montant de la rémunération qu'elle devait à M. R pour sa prestation ; Attendu que M. R reproche à l'arrêt d'avoir, pour rejeter sa demande en paiement de la somme correspondant à la valeur des manquants, retenu sa responsabilité alors, selon le pourvoi, d'une part, que, conformément aux articles 96 et suivants du Code de commerce et aux articles 86 et suivants du Code des douanes, le commissionnaire en douane, tenu de réceptionner les colis et de procéder à leur dédouanement n'est pas, à la différence du transporteur, garant des avaries et des pertes ; que la Cour d'appel, qui a constaté que M. R n'avait pas la qualité de commission­ naire de transport, qu'il avait réceptionné les colis et fait établir un document relatif au nombre de colis manquants, constatations d'où il s'évinçait que M. R avait exécuté ses obligations contrac­ tuelles de commissionnaire en douane mais qui l'a néanmoins condamné à réparer le préjudice subi par la société Coprof n'a pas tiré de ses propres cons­ tatations les conséquences qui s'en évinçaient et a ainsi violé les dispositions susvisées ; alors, d'autre part, que conformément à l'article 98 du Code de commerce, le commissionnaire ést garant des pertes de marchandises sauf stipulations conventionnelles ou force majeure ; que la Cour d'appel qui, pour condamner M. R , a relevé, pour caractériser la faute qui lui serait imputable, que celui-ci, commissionnaire en douane, ne pouvait ignorer que la détention d'un document "reste à livrer" ne répondait pas aux conditions légales de la mise en cause de la responsabilité du transporteur mais qui s'est abstenue de préciser ce qui, en droit, pouvait faire obstacle à l'action de la société Coprof contre le transporteur a, en statuant ainsi, privé sa décision de base légale au regard de la disposition susvisée, ensemble l'article 1147 du Code civil ; alors, en outre, que le contrat formé entre la société Coprof et M. R : n'ayant mis à la charge de celui-ci que les opérations de dédoua­ nement des marchandises transportées, dédouane­ ment qui imposait de réunir les marchandises, de justifier du nombre de colis manquants auprès du transporteur maritime puis d'informer la société Coprof du nombre de colis manquants, la Cour d'appel qui a retenu la responsabilité de M. R , faute pour lui d'avoir accompli les forma- �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 lités nécessaires à la mise en cause de la respon­ sabilité du transporteur maritime, mais qui s'est abstenue de rechercher si la mission confiée à M. R comprenait, aux termes du contrat, l'accomplissement de ces formalités a, en statuant ainsi, privé sa décision de base légale au regard de l'article 1989 du Code civil ; et alors, enfin, que M. R faisant valoir, dans ses conclusions, qu'il n'était tenu que de l'obligation de réserver les droits de son mandant contre le transporteur maritime en faisant établir les "reste à livrer provisoires", la Cour d'appel ne pouvait, sans dénaturer ses conclu­ sions, affirmer que celui-ci admettait avoir eu l'obligation de suivre la procédure appropriée, ce qu'il n'avait pas fait ; qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu qu'après avoir exactement énoncé que le transitaire, en sa qualité de manda­ taire, a l'obligation de conserver les recours de son mandant à l'encontre du transporteur maritime, l'arrêt relève que le document intitulé "reste à livrer provisoire” que M. R avait fait établir pour constater les manquants ne permettait pas à la société Coprof de réclamer l'indemnisation de ce chef de préjudice au transporteur maritime ; que, par ces constatations et appréciations, la Cour d'appel a fait apparaître que M. R n'avait pas pris de réserves régulières, comme il en avait l'obligation, et qu'en raison de la présomption de livraison conforme qui résultait de cette omission, l'exercice d'un recours utile par la société Coprof à l'encontre du transporteur maritime se trouvait compromis ; qu'elle a ainsi, en effectuant les recherches demandées et sans méconnaître l'objet du litige, légalement justifié sa décision de retenir la responsabilité du transitaire ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne M. Repiquet aux dépens ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseiller : Madame PASTUREL Avocat général : M. MOURIER Avocats : SCP PIWNICA-MOLINIE (M. R ) (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires) * SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE OBTENTION D’UN TITRE EXÉCUTOIRE CONTINUATION D’UNE PROCÉDURE ANTÉRIEURE DÉLAI RESPECTÉ (OUI) Une Cour d’appel a justifié sa décision selon laquelle le créancier saisissant d’un navire avait respecté les dispositions législatives et réglementaires relatives à l’obtention d’un titre exécutoire dans le délai d’un mois suivant l’exécution de la saisie après avoir constaté que celui-ci avait poursuivi une procédure engagée préalablement à la saisie par l’affréteur dudit navire qui lui avait, par la suite, cédé ses droits litigieux à l’encontre du fréteur saisi. COUR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 14 Octobre 1997 MARINE ATLANTIC INC cJ INTERCONNECTION M.PASCAL R Sur le moyen unique pris en ses branches : 185 trois Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué, rendu en matière de référé (Douai, 30 mars 1995), que la société Marine Atlantic (société Atlantic), propriétaire du navire “Marine Evangeline", a conclu avec la société Opale Ferries France (société Opale) un contrat d’affrètement "coque nue" portant sur ce navire ; que la société OpaJe et la société Interconnection, à qui les droits litigieux de l’affré­ teur contre le fréteur ont été cédés, ont, en vertu d'une ordonnance sur requête du 1er juillet 1993, pratiqué, dans le port de Dunkerque, la saisie conservatoire du navire affrété en garantie du recouvrement d'une créance alléguée à l'encontre de la société Atlantic ; que celle-ci a demandé que soit constatée la caducité de la mesure conserva­ toire pratiquée, en l'absence d'engagement ou de poursuite valable d'une procédure au fond tendant à l'obtention d'un titre exécutoire ; Attendu que, la société Atlantic reproche à l'arrêt d'avoir rejeté cette demande alors, selon le pourvoi, d’une part, qu'en énonçant que la société Interconnection avait satisfait aux prescriptions de saisine de la juridiction dans le délai légal imparti par l'article 215 du décret du 31 juillet 1992, dès lors que cette société justifiait d'une assignation au fond devant le tribunal de commerce de Dunkerque, sans rechercher si, au regard de la convention de cession des droits litigieux conclue le 2 juillet 1993 avec la société Opale, la société Interconnection s'était vu céder un droit d'action contre la société Atlantic devant une juridiction étatique, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 31 du Nouveau Code de Procédure Civile et 215 du décret du 31 juillet 1992 ; alors, d’autre part, qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt, que la société Interconnection ne contes­ tait aucunement avoir acquis les droits litigieux détenus par la société Opale au regard de la chartepartie signée le 27 mai 1992 avec la société Tidewater Trans Oceanic Services, et qu'ainsi, tout litige né de l'exécution de cette convention était nécessairement soumis à la procédure d'arbitrage visée par la clause 26-1 de cette charte-partie ; qu'en énonçant néanmoins que le juge des référés n'avait pas pouvoir pour apprécier la compétence de la juridiction étatique saisie par la société Interconnection, bien que cette incompétence ne fût l'objet d'aucune contestation sérieuse, la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations au regard des articles 809 et suivants du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, enfin, qu'en énonçant que "la procédure arbitrale était en cours à Londres confor­ mément aux chartes-parties" sans rechercher, bien qu'y ayant été expressément invitée, si la société Opale, puis la société Interconnection, avaient régularisé le moindre acte de procédure aux fins d'obtenir devant un tribunal arbitral la condamnation de la société Atlantic pour les causes exposées dans la requête initiale aux fins de saisie conser­ vatoire du navire "Marine Evangeline", la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 215 du décret du 31 juillet 1992 ; Mais attendu qu'après avoir exactement énoncé que le créancier, qui a pratiqué la saisie conservatoire d'un navire dans les conditions prévues aux articles 29 et 30 du décret n° 67-967 du �186 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 27 octobre 1967, doit, par application des disposi­ tions des articles 70 de la loi n° 91-650 du 9 ju ille t 1991 et 215 du décret n° 92-755 du 31 juillet 1992, applicables à la saisie de navires, engager ou poursuivre une procédure lui perm ettant d'obtenir un titre exécutoire, s 'il n'en possède pas, dans le délai d'un mois suivant l'exécution de la saisie, à peine de caducité de celle-ci, l'arrêt retient, par m otifs propres et adoptés, que, "en ce qui concerne le litige opposant la société... A tlantic à la société Interconnection, né de la saisie", une procédure d'arbitrage était en cours à Londres depuis avril 1993 conform ém ent à la charte-partie et que ce tte procédure a été reprise purement et simplement par la société Interconnection ; que la Cour d'appel, effectuant la recherche visée à la troisièm e branche du moyen, a ainsi fa it apparaître que le saisissant a poursuivi une procédure lui perm ettant d'obtenir un titre exécutoire portant sur les causes mêmes de la saisie litigieuse et a, par ces seuls motifs, légale­ ment ju stifié sa décision ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société Marine Atlantic Inc aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, la condamne à payer à la société Interconnection la somme de 20.000 F ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : MMES PASTUREL - CLAVERY - AUBERT MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Marine Atlantic Inc); Me LE PRADO (Interconnection) O b s e rv a tio n s : La loi du 9 ju ille t 1991 n’a pas abrogé les dispositions spécifiques à la saisie de navire (Décret du 27 octobre 1967, art. 29 et 30). Cepen­ dant, la Cour de cassation rappelle que la loi de 1991 peut s'appliquer lorsque les dispositions de la loi de 1967 (ou celles de la Convention de 1952) ne prévoient rien. On observera, en outre, que le délai d’un mois figurait, le plus souvent, avant la loi de 1991 sur les ordonnances autorisant la saisie. En tous cas, l’ordonnance devait fixer au créancier "le délai dans lequel il devra former devant la juridiction compétente, l’action en validité de la saisie conservatoire ou la demande au fond, à peine de nullité de la saisie" (art. 48, ancien Code de Procédure Civile). Jacques BONNAUD SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE AUTORISATION JUDICIAIRE NÉCESSAIRE THÉORIE DE L'ÉMANATION DE L'ÉTAT AUTONOMIE PATRIMONIALE Un jugem ent de condamnation n’est pas suffisant pour faire pratiquer une saisie conservatoire de navire, laquelle reste soumise à l’autorisation préalable du juge. La saisie conservatoire pratiquée sur un navire appartenant à une société différente du débiteur du créancier saisissant ne saurait être validée au seul m otif que le contrôle de l’Etat sur une personne morale devait im pliquer que celle-ci en soit une émanation, dès lors que la preuve de l’absence d’autonomie patrim oniale du débiteur et du saisi n’a pas été rapportée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de cassation du 1er Octobre 1997 SECIL MARITIMA cJ RECOFI Attendu, selon l'arrêt attaqué, rendu en matière de référé, que la société Recofi, pour contraindre la société de droit angolais Importang, dont elle était créancière en vertu d'un jugement, à lui payer la somme ainsi due, a pratiqué, dans le port de Rouen, la saisie conservatoire du navire "Secil Angola" appartenant à la société, également de droit angolais, Secil Maritima ; Sur le troisième moyen, pris en ses deux branches, qui est préalable : Vu l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, ensemble l'article 29 du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer ; Attendu qu'en vertu de l'un ou l'autre de ces textes, il ne peul être pratiqué de saisie conserva­ toire d'un navire sans l'autorisation préalable du juge et qu'à défaut la saisie est nulle ; Attendu que, pour valider la saisie litigieuse, l'arrêt, tout en constatant que celle-ci avait été pratiquée au seul vu du jugement de condamnation de la société Importang, énonce que les prescrip­ tions du décret du 27 octobre 1967 ne sont pas sanctionnées par la nullité ; Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations ; Et sur le premier moyen, troisième branche : pris en sa Vu l'article 2092 du Code civil ; Attendu que le droit de gage général qui résulte de ce texte au profit des créanciers ne porte que sur le patrimoine même du débiteur ; que, par ailleurs, le contrôle d'un État sur une -personne morale, ainsi que la mission de service public qui lui est dévolue, ne suffisent pas à la faire considérer comme une émanation de l'État impliquant son assimilation à celui-ci et aux autres organismes placés dans la même situation qu'elle par rapport à cet État ; Attendu que, pour valider la saisie litigieuse, l'arrêt retient encore que les sociétés Importang et Secil Maritima sont toutes deux contrôlées par la République d'Angola, qu'elles exercent des activi­ tés complémentaires et ont des intérêts communs, dès lors que la société Importang gère toutes les opérations d'importation de ce pays tandis que la société Secil Maritima a le monopole de la conclu­ sion des contrats d'affrètement pour l'ensemble de ces opérations et qu'ainsi elles ne jouissent pas de l'autonomie patrimoniale ; Attendu qu'en se déterminant par de tels motifs impropres à établir que la société Secil Maritima ne disposait pas d'un patrimoine propre distinct de celui de la société Importang, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : Casse et annule, dans toutes ses dispo­ sitions, l'arrêt rendu le 17 novembre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen : remet, en conséquence, la cause et les parties dans l’état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d’appel de Douai ; Condamne la société Recofi aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Recofi ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de Cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers: : - MMES CLAVERY - AUBERT - MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : Mme PINIOT Avocats : Me LE PRADO (Secil Maritima) ; SCP DELAPORTE - BRIARD (Recofi) O bservations : Depuis le décret de 1971 (n°71.161 du 25 février modifiant le décret du 27 octobre 1967), “La saisie conservatoire est autorisée par ordonnance rendue sur requête par le Président du Tribunal de commerce où à défaut par le Juge d’instance". Le décret de 1967 prévoyait que la saisie devait être autorisée par le Président du Tribunal de Grande Instance statuant en la forme des référés.... ce qui en fait permettait au navire mena­ cé de saisie de quitter le port avant le prononcé de la saisie... Sur la théorie de l’émanation et l’autonomie patrimoniale, voir l’arrêt de principe du 19 mars 1996 (cette revue 1996, p.97, note J. Bonnaud). Jacques BONNAUD * ASSURANCE MARITIME CONSTRUCTION NAVALE SOUS-TRAITANCE ET AVARIES RECOURS CONTRE LES ASSUREURS ÉTENDUE DE LA GARANTIE RESPONSABILITÉ DU COURTIER (NON) Les assureurs du chantier naval auquel un armateur avait commandé la construction d’un chalutier ne doivent pas leur garantie en cas de vices cachés ou de manquements par l’assuré à ses obligations de maître d’œuvre dans la mesure où la police souscrite était une assurance sur corps de navire en construction, c’est-àdire, à la fois une assurance de choses et de responsa­ bilité pour dommages causés aux tiers, et donc l’objet n’était pas de garantir la responsabilité professionnelle du chantier envers son client L’armateur ne peut pas exercer un recours quasidélictuel à l’encontre du courtier qui avait négocié, en sa qualité de mandataire, la police d’assurance du chantier fondé sur un manquement à une obligation de conseil envers son client, lequel était seul fonde à s’en plaindre. Les assureurs du sous-traitant chargé par le chantier de fournir et d’installer les équipements hydrauliques du navire en construction ne doivent pas leur garantie dans la mesure où la police souscrite visait les dommages causés aux tiers par ces travaux et non ceux que ces travaux subissaient eux-mêmes. 187 COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 17 juin 1997 COOPÉRATIVE GURE LANA M. CHRISTIAN P cJ M. DOMINIQUE G UNI EUROPE GAN GRAS & SAVOYE SOCIÉTÉ HYDROMONTAGE SERN M. S COMPAGNIE ABEILLE PAIX ASSURANCES M. L Attendu, selon l'arrêt attaqué (Pau, 8 février 1995), que la coopérative Gure Lana et M. P (les armateurs) ont commandé à la société Ateliers Métallurgiques d'Anglet (société AMA) un chalutier dénommé "Tzigane 11" ; que, par l'intermédiaire de son courtier, le cabinet Bouchet, aux droits de qui est venue la société Gras et Savoye (le courtier), la société AMA a souscrit auprès du Groupe des Assurances Nationales (GAN) une police d'assu­ rance maritime ; que la fourniture et l'installation des équipements hydrauliques du navire a été sous-traitée par la société AMA notamment à la société Hydromontage assurée par la compagnie Abeille Paix ; que le bâtiment ayant, au cours d'actions de pêche, subi plusieurs avaries de ses circuits hydrauliques, les armateurs, tout en faisant fixer leur créance de réparation aux passifs de la liquidation des biens de la société AMA et du redressement judiciaire de la société Hydromon­ tage, ont assigné le GAN et la compagnie Abeille Paix, afin qu'ils prennent en charge l'indemnisation des désordres, ainsi que le courtier, dont ils ont recherché la responsabilité à leur égard ; Sur le premier moyen, pris en ses trois branches, du pourvoi principal et sur le moyen unique du pourvoi incident du syndic de ia liquidation des biens de la société AMA. qui sont rédigés en termes identiques, réunis : Attendu que les armateurs et le syndic de la liquidation des biens de la société AMA reprochent à l'arrêt d'avoir dit que le GAN ne devait pas* sa garantie, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'aux termes de l'article L. 172-20 du Code des assurances, dans sa rédaction de l'article 24 de la loi n° 67-522 du 3 juillet 1967, auquel, en vertu de l'article L. 171-2 du même Code, la police d'assurance ne peut déroger en matière d'assu­ rance maritime, la suspension ou la résiliation ne prend effet que 8 jours après l'envoi à l’assuré, à son dernier domicile connu de l'assureur, et par lettre recommandée, d'une mise en demeure d'avoir à payer ; qu’en considérant que la suspension de la garantie du GAN était acquise du seul fait du défaut de paiement des primes aux échéànces des avenants de prorogation, sans constater que des mises en demeure avaient été adressées en recommandé à la société AMA, la Cour d'appel a privé son arrêt de base légale au regard des textes susvisés ; alors, d'autre part, que, selon l'article L. 113-1 du Code des assurances, les exclusions de garanties doivent être formelles et limitées ; que ne satisfont pas à cette exigence les exclusions qui, par leur nombre et leur étendue, conduisent à vicier la garantie de son objet ; qu'en faisant application �188 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 du § 4-b de la clause C qui exclut de la garantie tous recours résultant d'engagements contractuels de l'assuré quand, par ailleurs, l'alinéa 4 de l'article 1er des conditions générales garantit la responsabilité contractuelle de l'assuré dans la construction du navire, la Cour d’appel a violé le texte et le principe susvisés ; et alors, enfin, qu'en considérant que la garantie du GAN était exclue, en vertu de l'alinéa 5 de l'article 1er des conditions générales qui précise qu'en aucun cas le remplacement ou la réparation des pièces affectées d'un vice caché ne sera à la charge des assureurs, sans répondre aux conclu­ sions des armateurs, qui soutenaient que la respon­ sabilité de la société AMA n’était pas engagée sur le fondement de la garantie des vices cachés, mais à raison des fautes commises dans l'exécution de sa mission de maître d'oeuvre, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que l'assurance sur corps d'un navire en construction constitue à la fois une assu­ rance de choses qui couvre les risques maritimes ou terrestres courus par le bâtiment lui-même pendant sa construction et une assurance de responsabilité, mais seulement pour les dommages qu'il peut causer aux tiers, dans les limites fixées par la police ; que, contrairement à l'allégation des deuxième et troisième branches du moyen, cette assurance n'a pas pour objet de garantir la respon­ sabilité professionnelle du chantier naval envers son client, par suite de vices de construction ou pour manquement, le cas échéant, à ses obliga­ tions de maître d'oeuvre ; que, dès lors, ayant relevé que la police souscrite par la société AMA auprès du GAN était une "police française d'assu­ rance maritime sur corps de navires en construc­ tion" et qu'il résultait d'une de ses clauses que l'assureur ne pouvait, en aucun cas, être recherché à raison des engagements contractuels de l'assuré, clause qui est conforme à l'objet même de ce type d'assurance, la Cour d'appel, par ces seuls motifs, abstraction faite de tous autres qui sont surabondants, a légalement justifié sa décision du chef critiqué ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Sur le deuxièm e m oyen, p ris en ses d e u x branches, du p o u rv o i p rin c ip a l : Attendu que les armateurs reprochent encore à l'arrêt de les avoir déboutés de leur action en responsabilité à l'encontre du courtier, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la faute commise dans l'exécution d'un contrat peut justifier la mise en oeuvre de la responsabilité délictuelle de l'auteur de la faute à l'égard de tiers auxquels son compor­ tement a porté préjudice ; qu'ainsi la Cour d'appel, en refusant aux armateurs tout droit à agir, sur le fondement délictuel, à l'encontre du courtier qui, par sa faute, n'avait pu procurer à son client, la société AMA, la garantie prévue au contrat signé avec ceux-ci, au motif que seule cette société serait fondée à rechercher la responsabilité du courtier, a violé par refus d'application l'article 1382 du Code civil ; et alors, d'autre part, qu'en statuant ainsi, sans rechercher si la convention conclue entre le courtier et la société AMA ne renfermait pas une stipulation au profit des armateurs, envers lesquels la société AMA s'était engagée à obtenir une assurance couvrant sa responsabilité de construc­ teur et si ceux-ci n'étaient pas fondés à rechercher la responsabilité du courtier à raison d'un manque­ ment à cette obligation, la Cour d'appel a privé son arrêt de base légale au regard de l'article 1121 du Code civil ; Mais attendu, d'une part, que, si la faute contractuelle d'un mandataire à l'égard de son mandant peut être qualifiée de faute quasidélictuelle à l'égard d'un tiers, c'est à la condition qu'elle constitue aussi la violation d'une obligation générale de prudence et diligence ; qu'ayant retenu que la seule faute pouvant être reprochée au courtier était un manquement à son obligation de conseil envers la société AMA, la Cour d'appel a pu en déduire que cette faute, dont celle-ci était seule fondée à se plaindre, n'était pas de nature à engager sa responsabilité délictuelle envers les armateurs ; Attendu, d'autre part, que la Cour d'appel n'était pas tenue d'effectuer la recherche visée à la seconde branche qui ne lui était pas demandée ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le tro is iè m e moyen p ris en s e s deux branches, du p o u rvo i p rin c ip a l : Attendu que les armateurs reprochent enfin à l'arrêt de les avoir déboutés de leur demande dirigée à l'encontre de la compagnie Abeille Paix, alors, selon le pourvoi, d'une part, que les stipula­ tions de la police d'assurance, selon lesquelles le dommage n'est garanti que si la réclamation de la victime a été formulée au cours de la période de validité du contrat ou avant l'expiration d'un certain délai après la résiliation du contrat, sont réputées non écrites ; qu'en faisant produire effet à une telle clause et en écartant ainsi la garantie de l'assureur pour des travaux réalisés pendant la période de validité de la police, la Cour d'appel a violé l'article 1131 du Code civil; et alors, d'autre part, que, selon l'article L. 113-1 du Code des assurances, les exclusions de garanties doivent être formelles et limitées ; que ne satisfont pas à cette exigence les exclusions qui, par leur nombre ou par leur étendue, conduisent à vider la garantie de son objet ; qu'en faisant application des clauses excluant toute garantie de dommages subis par l'ouvrage réalisé par l'assuré dans une police ayant pour objet de garantir sa responsabilité de constructeur, la Cour d'appel a violé le texte et le principe susvisés ; Mais attendu qu'ayant relevé qu'aux termes de la police litigieuse étaient garantis les dommages causés aux tiers par les ouvrages ou travaux exécutés par la société Hydromontage mais non ceux que ces ouvrages et travaux subissaient euxmêmes, clause d'exclusion qui est conforme à l'objet même de l'assurance "responsabilité civile produits livrés" souscrite et est ainsi limitée, au sens de l'article L. 113-1, alinéa 1er, du Code des assurances, la Cour d'appel, par ces seuls motifs, abstraction faite de celui critiqué par la première branche, a légalement justifié sa' décision du chef critiqué ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Par ces m o tifs , et sans q u 'il y a it lie u de sta tu e r sur le pourvoi in c id e n t, form é à titre é ve n tu e l, du GAN : Rejette tant le pourvoi principal de la coopé­ rative Gure Lana et de M. P que le pourvoi incident du syndic de la liquidation des biens de la société Ateliers Métallurgiques d'Anglet ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Condamne la société Gure Lana, M. et M. G ès-qualités, aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes du GAN, de la société Gras et Savoye, de la compagnie Abeille Paix ; P Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : : - MMES PASTUREL - CLAVERY - AUBERT MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSAUE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN Avocat général : M. MOURIER Avocats : SCP GUIGUET - BACHELIER - DE LA VARDE (Gure Lana - M. P ) ; SCP ANCEL - COUTURIER HELLER (M. D. G ) ; SCP COUTARD - MAYER (Gras & Savoye, Abeille Paix) ; SCP DEFRENOIS - LEVIS (GAN) ; Me RICARD (Sem - M. S ) TRANSPORT MARITIME ASSUREURS SUBROGÉS DANS LES DROITS DU CHARGEUR BÉNÉFICIAIRE RÉEL DE L'INDEMNITÉ CONSÉQUENCE La décision d’une C our d’appel est censurée pour a vo ir déclaré irrecevable l’action des assureurs ayant réglé l’indem nité d’assurance au chargeur-vendeur au m o tif que ce lu i-ci n’avait subi aucun préjudice propre ré su lta n t du tra n s p o rt to u t en ayant constaté que le chargeur, m andataire de l’acheteur étranger au bénéfice duquel le co n tra t d ’assurance avait été sou scrit, avait, en vertu du c o n tra t de vente, reversé à celui-ci l’intégralité de l’indem nité reçue. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 10 juin 1997 SOCIÉTÉ CIPRA V IA ASSURANCES ET AUTRES COMPAGNIES D’ASSURANCES cJ GEFCO AGECO CO M PANIA CHILENA DE NAVEGACION INTERRO CEANICA G RO UPE CO NCO RDE M UTUELLES DU MANS IARD AGUSA AGENCIAS UNVERCALES Attendu, selon les énonciations de l'arrêt attaqué, que la société Cipra, à qui l'Office Général de l'Air avait confié l'exécution d'un contrat de vente de matériel aéronautique militaire à la Force Aérienne Bolivienne, a chargé la société Gefco, commissionnaire de transport, de faire transporter ce matériel de France en Bolivie ; qu'ultérieurement à la livraison, la société Cipra, ayant été informée que des avaries avaient été décelées sur certains matériels, a fait ordonner en référé une expertise judiciaire ; qu'au vu du rapport déposé par l'expert, la société Cipra a assigné en dommages et intérêts la société Gefco et la société Ageco, sous-traitant du transport, ainsi que la Compania Chilena de Navigacion Interroceanica, transporteur maritime ; que les assureurs de la marchandise, la société Via assurances et les autres compagnies d'assurances représentées par elle, ont assigné en dommagesintérêts correspondant à l'indemnité versée par eux les sociétés Gefco et Ageco, et leurs assureurs, ainsi que le transporteur maritime ; 189 Sur la déchéance p a rtie lle du p o u rv o i soulevée à son égard par la s o c ié té A geco : Attendu que la société Cipra, la société Via Assurances et les autres compagnies d'assuran­ ces représentées par elle, n'ont pas signifié à la société Ageco le mémoire contenant les moyens de droit invoqués contre la décision attaquée dans le délai fixé à l'article 978 du Nouveau Code de Procédure Civile ; qu'il s'ensuit que la déchéance du pourvoi doit être constatée à l'égard de cette société ; Sur la re ce vabilité du m ém oire en défense de la Com pania C hilena de N a v ig a c io n In te rro c e a n ic a : Attendu que, si la société Cipra et les assu­ reurs ont signifié le mémoire ampliatif au parquet général de la Cour de Cassation le 26 juin 1995, la signification, transmise par voie diplomatique, a été retournée au Parquet sans avoir été remise au transporteur maritime ; Attendu qu'en l'absence de signification du mémoire ampliatif à la partie concernée, le délai de production du mémoire en défense n'a pas couru et qu'ainsi ledit mémoire, déposé le 17 février 1997 par l'avocat du transporteur est recevable ; Sur le second m oyen : Sur la re c e v a b ilité du m oyen contestée p a r la défense : Attendu que le transporteur maritime prétend que le moyen est irrecevable comme nouveau et, en outre, qu'il est contraire à la thèse que la société Cipra et les assureurs de la marchandise avaient développée devant les juges du fait ; Mais attendu qu'il résulte des énonciations de l'arrêt que l'indemnité d'assurance a été perçue par la société Cipra et que, par l'effet d'une convention dite "protocole d'accord", les assureurs ont été subrogés dans les droits de ladite société ; qu'il résulte encore de ces énonciations que la société Cipra n'était pas elle-même le bénéficiaire de l'indemnité, mais qu’elle l'avait perçue pour l'exécution du contrat de vente liant son mandant à l'acheteur des marchandises, convention .qui contenait la stipulation que le vendeur verserait à l'acheteur l'indemnité qu'il aurait reçue de l'assureur en cas d'avaries ; que le moyen n'est ni nouveau ni mélangé de fait ; qu'en outre, il n'est pas contraire à la thèse soutenue devant les juges du fond, puisque la situation de fait et de droit ci-dessus rappelée a été exposée par la société Cipra et les assureurs dans leurs écritures du 24 mai 1994 devant la Cour d'appel et que le moyen fonde ses prétentions sur des conséquences qui avaient déjà été tirées dans lesdites conclusions ; Sur le fo n d : t Vu l'article L. 172-29 du Code des assurances ; Attendu que, pour déclarer irrecevable l'action exercée à l'encontre de la société Gefco, de ses assureurs et du transporteur maritime, l'arrêt retient que les assureurs de la marchandise ont payé l'indemnité d'assurance à la société Cipra, mandataire du vendeur et qu'ils se trouvent subrogés ainsi dans les droits dudit vendeur qui n'a subi aucun préjudice, qui lui soit propre, résultant du transport ; �190 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 7 Attendu qu'en statuant ainsi, alors que, tout en constatant que les assureurs avaient payé l'indemnité d'assurance à la société Cipra et que celle-ci, qui n'était pas le bénéficiaire de cette indemnité, l'avait simplement "négociée" avec lesdits assureurs, l'arrêt retient que la société Cipra agissait pour l’application de la clause du contrat de vente dont l'exécution lui avait été confiée, clause par laquelle le vendeur français s'engageait à sous­ crire l'assurance du transport et, en cas d'avarie au matériel, à verser au destinataire bolivien la totalité du montant "indem nitaire" que la société Cipra aurait reçu, la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences de ses constatations au regard du texte légal su svisé ; Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le premier moyen : Constate la déchéance du pourvoi en tant que dirigé contre la société Ageco ; Casse et annule, dans toutes ses disposi­ tions, l'arrêt rendu le 15 décembre 1994, entre les parties, par la Cour d'appel de V ersailles ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'é ta t où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Condamne les défenderesses aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes des sociétés Les M utuelles du Mans IARD et Gefco ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de Cassation, le présent arrêt sera transm is pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M. NICOT Conseillers : MM VIGNERON - LECLERCQ - DUMAS GOMEZ - LEONNET - POULLAIN - METIVET Conseillers référendaires : MMES GEERSSEN MOUILLARD - MM HUGLO - PONSOT Avocat Général : Mme PINIOT Avocats: SCP WAQUET FARGE & HAZAN (CIPRA , Via Assurances & Autres) ; SCP DELAPORTE & BRIARD (AGECO & Compania Chilena de Navegacio Interroceanica) ; SCP BORE & XAVIER (Mutuelles du Mans) ; SCP GATINEAU (GEFCO) ; SCP LE BRET & LAUGIER (Groupe Concorde) TRANSPORT MARITIME COMPÉTENCE : PLURALITÉ DE DÉFENDEURS ÉMISSION DE CONNAISSEMENT SANS ENTÊTE GARANTIE BANCAIRE : EXÉCUTION Le Tribunal de commerce de Marseille est compétent pour connaître de l’action des assureurs dirigée contre un armement étranger dans la mesure où celui-ci ne prouvait pas le lieu de son siège social et où la banque qui avait émis une garantie bancaire pour son compte signée à Marseille, était aussi assignée. Les assureurs peuvent, sur la base de connais­ sements originaux sans entête et endossés par une banque parisienne, rechercher la responsabilité de l’armateur du navire en qualité de transporteur maritime et ce, même s’il y a eu d’autres connaissements à entête d’un autre armement lorsque ceux-ci n’étaient ni signés ni tamponnés ni endossés et pour lesquels seules des copies avec mention "non négociables" avaient été produites. Il appartient au transporteur maritime de mettre son navire en état pour transporter la cargaison de façon appropriée pour qu’il n’y ait aucun dégât, et en cas de doute sur les conditions climatiques susceptibles d’être rencontrées, de prendre des réserves sur les connaissements s’il ne pouvait rien faire d’autre pour aménager son navire. Il est donc responsable des avaries constatées à l’arrivée. La condamnation du transporteur maritime par un jugem ent réputé définitif pour le tribunal concerné entraîne celle de la banque ém ettrice de la garantie à concourir solidairement à son règlem ent TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 octobre 1997 RÉUNION EUROPÉENNE UMAT GIE & 3 AUTRES COMPAGNIES D’ASSURANCES cJ TANACA SHIPPING CO LTD M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "GINO" WEST OF ENGLAND SHIPOWNERS MUTUAL INSURANCE ASSOCIATION SOCIÉTÉ MARSEILLAISE DE CRÉDIT TERMINAL DE CARGA GERAL N°1 - TCGI Attendu que par citation délivrée les 3 et 6 juin 1996, La Réunion Européenne Umat Gie et autres ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société Tanaka Shipping Co Ltd, Monsieur le Capitaine du navire "Gino", West of England et la Société Marseillaise de Crédit, pour les entendre condamner in solidum à lui payer la somme de 65517,10 US$ représentant le montant des dommages intervenus lors d'un transport avec intérêts au taux légal à compter de la subrogation du 13 Mai 1996 et capitalisation des intérêts confor­ mément à l'article 1154 du Code civil et celle de 30.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par citation délivrée le 5 sep­ tembre 1996, la société Tanaka Shipping Co Ltd, Monsieur le Capitaine du navire "Gino", West of England ont cité la société TCGI pour l'entendre concourir au déboutement de la demande principale et à titre subsidiaire pour l'entendre condamner à les relever et garantir de toutes condamnations en principal intérêts frais accessoires et dépens prononcées à leur encontre à celle de 55.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile outre dépens et avec l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions oralement développées à la barre, la société Tanaka Shipping Co Ltd et Monsieur le Capitaine du navire "Gino" demandent notamment au tribunal de se déclarer incompétent en raison du lieu au profit du Tribunal du Pirée et renvoyer les parties à se mieux pourvoir et à titre subsidiaire au profit du Tribunal dè Londres ou de la Chambre Arbitrale de Londres ; de dire et juger irrecevable l'action des demandeurs à l'encontre de Tanaka Shipping ; sur le fond, d'exo­ nérer la société Tanaka de toute responsabilité concernant les dommages par moisissure et pour les manquants et à titre subsidiaire partager la responsabilité et l'exonérer pour moitié ; de dire et juger que les intérêts de droit ne commenceront à courir qu'à compter de l'acte introductif d'instance ; en tout état de cause de condamner TCGI à relever et garantir Tanaka Shipping pour les dommages par manquants soit 3 164 US$ ; dp condamner les demanderesses à verser à chacun des défendeurs la somme de 30.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; de condamner les succombantes aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions oralement développées à la barre, West of England Shipowners Mutual Insurance Association demande notamment au tribunal de se déclarer incompétent au profit du Tribunal du Pirée ; de dire et juger irrecevable l'action engagée à son encontre ; en tout état de cause, de dire et juger mal fondée cette �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 action et mettre purement et simplement la conclu­ ante hors de cause ; de débouter les demandeurs de l'ensemble de leurs demandes fins et conclu­ sions pour les motifs de droit et de faits exposés par Tanaka Shipping et du capitaine du navire "Gino" dans leurs conclusions en défense ; de condamner les demanderesses à verser au West of England la somme de 15.000 F à titre de dommages et intérêts pour procédure abusive ainsi qu'à celle de 15.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ainsi qu'aux dépens ; Attendu que par conclusions oralement développées à la barre, la Société Marseillaise de Crédit demande notamment au tribunal de déclarer tant irrecevable qu'infondée la demande à son encontre ; de condamner la Réunion Européenne et autres à lui payer la somme de 25.000 F hors taxe au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que par conclusions oralement développées à la barre, la Réunion Européenne Umat Gie et autres demandent notamment au tribunal de rejeter purement et simplement l'excep­ tion d'incompétence soulevée par le transporteur maritime ; de dire et juger que le Tribunal de commerce de Marseille est compétent et juger que l'action des concluantes est parfaitement recevable ; de condamner in solidum le transpor­ teur maritime et la SMC à payer aux compagnies Réunion Européenne et autres, la somme de 65.517,10 US$, avec intérêts au taux légal à compter de la subrogation en date du 13 mai 1996 avec capitalisation des intérêts conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, outre la somme de 30.000 F à titre d'indemnité, article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et entiers dépens ; d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire ; Attendu que la société TCGI n'a pas comparu ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur q u o i : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 9609714 et 9612899 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l'encontre de Monsieur le Capitaine du navire "Gino", il échet de le mettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et représenté, il y a lieu de le mettre hors de cause èsqualités ; Sur l'exception d'incompétence : Attendu que le navire "Gino" navigue sous pavillon Chypriote, comme le prouve l'inscription de ce navire, inscrit en 1994 dans le "Lloyd's Confidential", ce que ne conteste d'ailleurs pas la compa­ gnie de navigation Tanaka qui indique seulement que le siège de sa compagnie se trouverait au Pirée sans qu'elle n'en n'apporte aucune preuve ; Attendu d’une part que Chypre n'étant pas signataire de la Convention de Bruxelles de 1968, la compagnie Tanaka ne peut donc se retrancher derrière cette Convention et les demandeurs sont donc en droit de les attraire à Marseille. Attendu d'autre part que la SMC à Marseille a émis un acte de garantie n° 35919 à concurrence de 191 US$ 100.000 maximum, en date du 5 janvier 1996, pour le compte du propriétaire du navire "Gino", sans indiquer, dans cet acte, le nom de l'armateur Tanaka ; qu'il, est signé à Marseille en indiquant comme bénéficiaire subrogé le Groupe Eyssautier à Marseille ; que la SMC est donc bien intéressée au procès contre l'armateur, puisqu'elle l'a garanti et c'est alors l'article 6 de la Convention de Bruxelles indiquant sans discussion qu'en cas de pluralité de défendeurs, le demandeur peut assigner devant le tribunal du domicile de l'un d'eux, les requis étant bien distincts, mais bien intéressés à l'action ; Attendu enfin, qu'il est à remarquer que Tanaka estime que si on doit l'assigner, ce ne peut être qu'au Pirée, et pour le "P & I Clubs", ce serait à Luanda ; Attendu qu'il résulte de ce qui précède, qu'il échet pour le Tribunal de commerce de Marseille de se déclarer compétent ; Sur la recevabilité à l'encontre transporteur Tanaka ; du Attendu que l'armateur Tanaka soulève l'irrecevabilité de l'action du fait que , pour lui, la livraison à Luanda a dû être effectuée avec les connaissements à entête de la Compagnie Cecil Maritima/Luanda ; que les demandeurs indiquent, ce que le tribunal estime plus probable, que la livraison a dû ou devait être effectuée par les trois connaissements du 15 septembre 95, sans entête, puisque dans ces derniers trois connaissements, le chargeur Continental Grain établissait des connais­ sements à ordre de la Banque Banorabe SA Avenue des Champs Élysées/Paris ; que cette banque devait probablement payer les factures de la mar­ chandise, ces trois connaissements étant signés avec mention "on board" à nouveau signée et tamponnée (photocopie de l'original présentée au tribunal) et portaient comme notify la même Banque, ainsi que Notify Soma Trading/Luanda le récep­ tionnaire, et se référant à une charte-partie du 3/08/95 et endossés à ordre de Soma Trading, en date du 20/10/95, par, semble-t-il, Banque fran­ çaise pour l'Orient (les tampons étant à peine lisibles) ; Attendu cependant qu'à la livraison, deux connaissements émis par et à son entête, Cecil Maritima/ Luanda, à ordre de Soma Trading/Luanda, également du 15/09/95, que ces connaissements Cecil Maritima, "on board" non signés non tamponné, sont mentionnés dans le rapport d'expertise "Mast/Luanda", qui indique bien, en page 2 de son rapport, deux connaissements dont le nombre de sacs correspond bien aux deux connaissements Cecil Maritima, et non pas aux trois connaissements sans entête, et ce d'autant plus que dans cette même page 2, "Detail of shipment", s'il est bien indiqué comme "Shipper", Continental Grain, comme sur les deyx jeux de connaissements, il est indiqué comme "consigne" Soma Trading/Luanda, ce qui correspond bien aux 2 connaissements émis par Cècil Maritima, et cet ensemble de pièces a été envoyé au Groupe Eyssautier/Marseille, le 4/12/95, avec mention sur le courrier d'un tampon "reçu le 19/12/95 du Groupe Eyssautier, alors que l'assignation est de Juin 96. Attendu toutefois que les connaissements Cecil Maritima ne sont ni signés ni tamponnés qu'aucune précision n'est indiquée sur la ville où ils �192 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 auraient été émis, ni aucune identification des agents ni du capitaine, et enfin qu'il n'y a aucun endos sur ces connaissements et qu'ils ne sont présentés au tribunal qu'en photocopies et avec mention "Non négociables", et qu'aucune Chartepartie n'est présentée au tribunal pour prouver que Cecil Maritima est bien l'affréteur de la cargaison ; que dans de nombreux documents, y compris dans les documents annexés au rapport Mast, Cecil Maritima est signalé comme "Agent" ; Que plusieurs documents de Terminal Carga n° 1, ainsi que le rapport d'expertise de l'expert du navire, Marine Mutual Service, du 8/01/96, adressés à Pand Ship à Luanda, décrivent dans la présentation du voyage : "Armateur : Tanaka, et Agent : Cecil Maritima UEE" ; Attendu par ailleurs, que la quittance subrogative signée par le réceptionnaire Soma Trading à Luanda, précise bien les trois connaisse­ ments sans entête émis à New-York le 15/9/95 avec mention "Bolson Shipping", ce dernier étant indiqué comme consignataire au Pirée, de la cie Tanaka, sur le listing des Lloyd's ; Attendu enfin que le tribunal remarque que Cecil Maritima UEE dans son "statement of facts" non daté, mais concernant le résumé de l'ensemble du débarquement, indique que le navire n'a pas travaillé le 6 novembre à partir de 11h30, et ce jusqu'au 8 novembre 1995 à 7h30, dans l'attente des originaux des connaissements, qu'il a dû recevoir à cette heure là, et que le tribunal juge qu'il doit s'agir des trois connaissements originaux sans entête, endossés par Paris, en date du 25 octobre 1995 ; Attendu dès lors que le tribunal estime que c'est bien sur la base de ces connaissements que la marchandise a dû ou devait être retirée, et c'est bien sur la base de ces connaissements que la Réunion Européenne se devait de rechercher le transporteur maritime de la cargaison soit Tanaka Shipping, et que le tribunal qui n'a aucune preuve contraire, ne peut que déclarer recevable l'assi­ gnation à l'encontre de la cie Tanaka Shipping ; Sur le fond : Attendu qu'au départ à New-York, il a été établi des connaissements nets de toutes réser­ ves ; que dès le début des opérations de déchar­ gement, le 30 octobre 1995 à 9h (rapport Mast) dès l'ouverture des cales, le Terminal Carga N° 1 faisait, par lettre reçue par le Capitaine du navire ce même 30 octobre 1995, des protestations concernant l'humidité apparente et déclinant leur responsabilité ; que chaque jour, après débarquement, il a été constaté des sacs non conformes parce que humides et probablement de ce fait déchirés, et ce jusqu'à la fin du débarquement le 8/11/95, donc dans un temps normal concernant la durée de ce débarquement. Attendu que le voyage s'est effectué au départ de Saigon le 18/9/95, à une période où le temps et la température ne sont en principe pas très bons ; que le rapport de mer du capitaine du 4/10/95, le confirme bien, mais ne va quand même pas jusqu'à déclarer son navire en avarie commune, car le gros temps rencontré est presque normal à pareille époque ; qu'il déclare, néanmoins, dans ce rapport de mer, que la ventilation ne fonctionnait pas normalement à cause des pluies ; Attendu que le tribunal rappelle qu'un trans­ porteur maritime a obligation, lorsqu'il transporte une marchandise, de la faire voyager dans des conditions telles, qu'elle parvienne au destinataire, telle qu'il l'a prise au moment de rembarquement ; que le Capitaine du navire "Gino" connaissait la marchandise qu'il chargeait et qu'il se devait donc de mettre en état, pour ce voyage qu'il allait accomplir, son navire, de façon appropriée pour qu'il n'y ait aucun dégât ou, s'il doutait des conditions climatiques, et ne pouvant rien faire d'autre pour aménager son navire pour qu'il n'y ait aucun dégât, il se devait donc de faire des réserves au moment de rembarquement, réserves qu'il aurait dû inscrire sur ses connaissements et que le fait d'avoir fait des couloirs de circulation, ces derniers n'étaient peut-être pas suffisamment bien faits pour protéger la marchandise qu'il connaissait et qu'il allait transporter ; qu'enfin le fait que la ventilation ne fonctionnait pas normalement, prouve que cette ventilation n'était pas en état de fonctionner durant pareil voyage ; Attendu enfin que le transporteur maritime se défend en insistant, d'une part, sur une période de mousson, et d'autre part, sur la condensation inévitable, d'après lui ; qu'il est d'autant plus fautif de ne pas avoir fait, au moins, des réserves lors du chargement ; Attendu que le rapport Mast de M. Alenby à Luanda fait ressortir des dégâts se montant à un manquant, tout confondu, de 3.230.- sacs de 50 kgs, le tribunal n'ayant aucun autre document pour comprendre la somme de US$ 65.517,10 réclamée et réglée par les assureurs subrogés, fait lui-même le calcul de ces 3.230.- sacs de 50 kgs à US$ 368 la tonne, soit la somme de US$ 59.432 de dégâts ; Attendu de ce qui précède que le tribunal ne peut que condamner Tanaka Shipping à rembourser à la Réunion Européenne et autres, la somme de US$ 59.432 majorée des intérêts depuis le premier jour de l'assignation outre dépens ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à La Réunion Européenne Umat Gie et autres la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Sur l'assignation West England ; à l'encontre de Attendu, tant dans ses conclusions qu'à la barre, la Réunion Européenne, ne demande rien à l'encontre du West England, le tribunal le met hors de cause, et condamne la Réunion Européenne à lui verser la somme de 7.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Sur l'assignation à l'encontre de la SMC : Attendu que la SMC a fait qn acte de garantie à concurrence de US$ 100.000 maximum, au profit de Soma Trading, et ou de ses assureurs subrogés, et cela pour le compte du propriétaire du navire "Gino" ; que la cie Tanaka, propriétaire dudit navire, est condamnée à payer à la Réunion Européenne, la somme de US$ 59.432 majorée des intérêts depuis le premier jour de l'assignation ; Attendu que le présent jugement est définitif pour le Tribunal de commerce de Marseille, même s'il n'est pas irrévocable, et si par la suite il peut �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 être frappé d'appel, et que sa décision a autorité de la chose jugée, le tribunal condamne, comme le précise l'acte de garantie, (together) solidairement, la SMC à concourir au même remboursement ; 193 Avocats: SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Réunion Européenne & Autres) ; SCP RENARD TASSY (Tanaka Shipping Co Ltd - Capitaine du navire "Gino" - W est of England - SMC) Sur l'appel en garantie : Attendu que le Terminal Carga est défaillant, mais que la cie Tanaka, dans son assignation, demande qu'on la relève de la totalité de ses condamnations, et que cette compagnie ne donne aucun document pouvant attribuer des manquants au Terminal Carga, le tribunal ne peut que la débouter de sa demande et la condamner aux dépens de son assignation, Attendu que l'exécution provisoire s’avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour et, Statuant par jugement réputé contradictoire et en premier ressort, Joint les instances enrôlées sous les numéros 9609714 et 9612899 ; Met hors de cause le Capitaine du navire "Gino" ; Se déclare compétent ; Juge recevable la demande à l'encontre du transporteur Tanaka ; Condamne la cie Tanaka Shipping à payer à la Réunion Européenne et autres, la somme de US$ 59.432 (cinquante neuf mille quatre cent trente deux US$), majorée des intérêts de droit depuis le premier jour de l'assignation, et celle de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Déboute la Réunion Européenne et autres de leurs demandes à l'encontre du West of England Shipowners Mutual Insurance Association, et les condamne à lui verser la somme de 7.000 F (sept mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Dit et juge que la Société Marseillaise de Crédit est tenue solidairement des condamnations prononcées à l'encontre de la cie Tanaka Shipping et l'y condamne en tant que de besoin ; Déboute la cie Tanaka des fins de son appel en garantie à l'encontre de TCGI Manutention ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Condamne la société Tanaka Shipping aux dépens toutes taxes comprises des instances enrôlées sous les 9609714 et 9612899 dont ceux à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de 669,46 F (six cent soixante neuf francs et quarante six centimes) TTC ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : MM SHEARN - MESSAC DROIT AÉRIEN TR AN SPO R T AÉR IEN QUALITÉ DE L’AUXILIAIRE DE TRANSPORT RESPONSABILITÉ (NON) L’auxiliaire de transport qui communique les conditions et les modalités d’un transport par voie aérienne et qui ne figure pas comme expéditeur sur la lettre de transport aérien, n’est pas intervenu en qualité de commissionnaire de transport mais seulement en qualité de transitaire. Sa responsabilité n’est engagée que pour faute prouvée, en l’espèce, non rapportée. COUR D’APPEL DE PARIS 5e™ Chambre - Section A Arrêt du 1er octobre 1997 COMPTOIR COMMERCIAL D’ORIENT - CCO RÉUNION EUROPÉENNE & 8 AUTRES COMPAGNIES D’ASSURANCES cJ COMPAGNIE AEROFLOT TRANSPORTS GONDRAND FRÈRES Par déclaration remise au secrétariat-greffe le 20 juin 1995, la SA Comptoir Commercial d'O rient (CCO) a interjeté appel du jugem ent du 3 mai 1995 par lequel le Tribunal de commerce de Paris l'a déboutée de ses prétentions contre la SA de Transports Gondrand (société Gondrand) et a dit sans objet la demande en garantie de cette société contre la société de droit russe compagnie A éroflot enfin l'a condamnée à payer à la société Gondrand la somme de 20.000 F sur le fondem ent de l'a rticle 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société CCO et la Compagnie Réunion Européenne ainsi que les 8 autres assureurs énon­ cés dans l'intitulé du présent arrêt qui interviennent volontairem ent à l'instance en qualité de subrogés dans les droits de la société CCO exposent que cette société a chargé la société Gondrand d'ache­ m iner 771 colis de fruits secs de Boissy Saint Léger pour les livrer à la société Misaf à Moscou mais que des pertes et manquants ont été constatés à l'arrivée à l'issue du transport aérien effectué par la société Aéroflot. La société CCO et ses assureurs font grief au tribunal d'avoir rejeté la demande d’indem nisa­ tion de la société CCO contre la société Gondrand au m otif que celle-ci est intervenue dans l'opération comme transitaire et qu'aucune faute n'est établie à son encontre alors que la société Gondrand a agi en qualité de com m issionnaire de transport en choisissant librem ent le transporteur Aérien et qu'à ce titre elle est responsable des dommages subis par la marchandise. En conséquence la société CCO et ses assureurs demandent d'infirm er le jugem ent en condamnant la société Gondrand à payer aux �194 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 assureurs la somme de 358.982 F en réparation du préjudice matériel avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation et à la société CCO la somme de 274.537 US$ ou sa contrevaleur en francs français au jour du paiement en réparation de son préjudice commercial et financier. Enfin, la société CCO et ses assureurs sollicitent la condamnation de la société Gondrand à leur payer la somme de 50.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Gondrand réplique que les demandes adverses sont irrecevables faute par la société CCO de justifier de son intérêt à agir dès lors qu'ayant vendu CAF la marchandise, elle ne supporte pas les risques du transport et que rien ne permet de penser qu'elle n’a pas encaissé le prix de la marchandise. A titre subsidiaire, la société Gondrand con­ clut à la confirmation du jugement dont elle reprend les motifs et plus subsidiairement prétend que les dommages allégués ne sont pas justifiés. A titre infiniment subsidiaire, la société Gondrand demande de condamner la compagnie Aéroflot à la garantir des condamnations pronon­ cées à son encontre. Enfin, la société Gondrand prie la Cour de condamner la société CCO, ses assureurs et la compagnie Aéroflot à lui payer la somme complé­ mentaire de 50.000 F hors taxe au titre des frais non répétibles exposés en appel. La compagnie Aéroflot reprend les moyens développés par la société Gondrand sur l'irreceva­ bilité et le mal fondé des prétentions de la société CCO et des assureurs. A titre subsidiaire, elle conclut au rejet de l'action en garantie de la société Gondrand au motif que cette société n'a pas la qualité d'expéditeur ou de destinataire de la marchandise. Enfin, la compagnie Aéroflot sollicite la condamnation de la société Gondrand à lui régler la somme de 20.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur le fond du litige : Considérant que la société CCO qui avait vendu CAF un lot de fruits secs à un client de Moscou et qui devait donc lui expédier cette marchandise, a contacté, à cette fin, la société Gondrand qui par télécopie du 9 décembre 1993 lui a communiqué les conditions et modalités de transport par voie aérienne de la compagnie Aéroflot et lui a demandé de lui confirmer son accord à ce sujet en vue de prendre les dispositions nécessaires auprès de cette compagnie ; Que la société CCO a accepté cette propo­ sition et figure en qualité d'expéditeur sur la lettre de transport aérien émise par la compagnie A éroflot ; Qu'au vu de ces éléments, le tribunal en a justement déduit que la société Gondrand n'avait pas organisé le transport et n'était donc pas inter­ venue en qualité de commissionnaire de transport mais seulement en qualité de transitaire c'est-à-dire de mandataire de la société CCO ; Considérant que cette société et ses assu­ reurs subrogés dans ses droits qui se plaignent d'avaries subies par la marchandise à l'issue du transport aérien ont qualité et intérêt à agir dès lors que la société CCO est l'expéditeur de cette mar­ chandise et affirme, sans être démentie qu'eile n'a pas perçu le prix de vente de ladite m archandise ; Mais considérant qu'à bon droit le tribunal a débouté la société CCO de sa demande d'indem ­ nisation dès lors que celle-ci prétend que la société Gondrand est responsable des avaries pour avoir modifié le conditionnement de la m archandise sans toutefois rapporter la preuve de cette affirm ation ; Que la demande en garantie de la société Gondrand est donc sans objet ; Considérant qu'eu égard aux circonstances de la cause, il parait seulem ent inéquitable de lais­ ser à la charge de la société Gondrand ses frais non répétibles exposés en première instance et en appel à concurrence de la somme de 20.000 F ; Par ces m o tifs : La Cour, confirm e le jugem ent déféré en toutes ses dispositions étant précisé que la condamnation de la société Comptoir Commercial d'Orient au titre des frais non répétibles comprend ceux d'appel ; Y ajoutant, déboute la Compagnie Réunion Européenne, les Assurances Générales de France, les sociétés Allianz France, La Camat, British and Foreign, GAN, Rhône Méditerranée, Union et Phénix Espagnol et Axa Assurances IARD de leurs prétention s ; Déboute la compagnie Aéroflot de sa deman­ de de paiement de ses frais non répétibles ; Condamne la société Comptoir Commercial d'Orient et les neuf autres assureurs sus énoncés aux dépens d'appel ; Accorde un droit de recouvrem ent au profit de la SCP Fisselier-Chiloux-Boulay et de la SCP Verdun-Gastou. Président : Mme VIGNERON Conseillers : Mmes JAUBERT - PERCHERON Avocats: Me BRAJEUX (CCO - Réunion Européenne & Autres) ; Me TINAYRE (Gondrand Frères) ; Me GUYOT (Aeroflot) (Aimable communication de Me Tinayre) �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 195 INFORMATIONS ASSOCIATION FRANÇAISE DU DROIT MARITIME (AFDM) Le Comité de Direction de l'AFDM qui s'est réuni le 18 décembre 1997, a arrêté le calendrier des prochaines manifestations qui auront lieu en 1998 : * Le 12 février : Plaisance • • • Présentation des questions étudiées par la commission permanente, Certification CE Plaisance, Responsabilité des organisateurs de courses et de régates. * Le 2 avril : • Le code ISM : ses implications juridiques, par Pierre Bonassies * le 29 juin : • Journée Ripert * Le 10 septembre : • Les fonds d'indemnisation en matière de dommages causés par le transport d'hydrocarbures, par Hans Jacobson INSTITUT MÉDITERRANÉEN DES TRANSPORTS MARITIMES (IMTM) Calendrier des activités : • Avril 1998 : déjeuner-débat sur “l'enseignement et les professions du transport" • 11 mai : Séance d'info Droit IMTM • 18 au 21 juin 1998 : Colloque sur “Les croisières maritimes" à bord du navire "Napoléon Bonaparte" - Mini croisière Marseille / Bastia / Marseille • 18 septembre 1998 : Colloque sur "Les incoterms à l'horizon de l’an 2000" • octobre-novembre 1998 : Séance d'info Navires IMTM • fin novembre 1998 : Colloque international "Y a-t-il encore un avenir pour la Méditerranée ?" P u blications : • • • INFO DROIT IMTM 1997 Annales 1997 avec un dossier intitulé "Sécurité et environnement dans le domaine maritime" Passerelle : décembre 1997 n° 7 �196 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 BIBLIOGRAPHIE JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE ET DU TRANSPORT MULTIMODAL "SPÉCIAL ASSURANCES" (1) Le caractère thématique et l'intérêt remarquable de ce numéro spécial nous autorisent à en faire état dans cette chronique. Le dossier consacré à l'assurance maritime en 1997 a été publié de façon fort opportune pendant la réunion à Paris de l'Union Internationale d'Assurance Transport (International Union of Marine Insurance -IUMI). Il s'ouvre tout naturellement sur une rapide présentation de l'IUMI, la plus ancienne association d'assurance maritime existante. Il se poursuit par une description des sept premiers marchés mondiaux de l'assurance maritime. À savoir, le marché anglais (qui demeure le premier marché mondial avec 1/3 des primes), le marché japonais (désormais régi par la loi promulguée le 1er avril 1996), le marché américain (remarquable par sa capacité et sa stabilité financières), le marché allemand (qui connaît des résultats difficiles), le marché français (qui s'est concentré mais demeure l'un des tous premiers mondiaux) ; une interview de M. Vianey de Chalus montre une chaîne française de l'assurance maritime, atypique mais exemplaire : le Groupe Chegaray ; le marché italien (en difficulté dans le maritime mais qui s'améliore pour le routier) et le marché norvégien (très actif pour les corps, dans l'offshore et le onshore). Christopher Dempsey fait le point sur l'impact du projet "reconstruction et renouvellement des Lloyds" et les effets des changements actuels sur les Lloyds, en indiquant les réformes proposées. Pierre Latron, à propos du centenaire du CMI, analyse les conventions internationales, de droit maritime privé et met en valeur leurs incidences et leurs effets sur les contrats d'assurance maritime. Pierre-Yves Nicolas retrace l'évolution du droit français de l'assurance maritime qu'il considère comme positive sous réserves de quelques petites réformes nécessaires. L'assurance de la responsabilité civile de l'entrepreneur de transport multimodal est analysée par Jacques Bonnaud qui étudie la couverture du marché français et Philippe Garo qui expose la couverture des P & I Clubs. Les conséquences de l'infidélité de l'assuré qui a souscrit une police d'abonnement sont étudiées par Jacques Bonnaud et François de Campou. t Ce numéro est bilingue (français/anglais) et ce n'est pas la moindre de ses qualités. Félicitons donc Stéphane Miribel d'avoir conçu, rédigé et coordonné cet excellent dossier. Jacques BONNAUD (1) Supplément au n°4056 du 12 septembre 1997. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1997 197 Antoine VIALARD : DROIT MARITIME La parution d'un nouvel ouvrage de droit maritime est toujours un événement de mer et de terre : tous les maritimistes sont concernés. C'est donc une joie pour nous, d'annoncer la sortie de celui de notre ami, collaborateur de la Revue, le Professeur Antoine VIALARD. Ce livre embrasse l'ensemble du droit maritime que l'auteur définit justement comme "le droit des activités humaines en mer". Il l'envisage en quatre parties. L'auteur touche, d'emblée, au cœur du sujet avec “Le danger de la mer", c'est-à-dire les événements de mer : abordage, assistance, sauvetage, avarie commune, les assurances maritimes et la limitation de responsabilité du propriétaire ou de l'exploitant du navire. Comme le souligne l'auteur, il s'agit là de la source du particularisme du droit maritime. Rendons grâce à l'auteur d'avoir donné à Gette notion omniprésente, la place qu'elle mérite et qu'elle ne se voit pas toujours reconnaître. L'ouvrage se poursuit avec l'étude des professions maritimes : armateur, marin, pilote, remorqueur, consignataire, courtier, commissionnaire et transitaire. C'est dire que nous trouvons là, tous les acteurs qui concourent à la conduite et à l'exploitation du navire de commerce. L'auteur étudie ensuite les bâtiments de mer, notion plus large que celle de "navire" (même si l'on peut y inclure les aéroglisseurs, ekranoplanes et autres sous-marins juridiques) puisqu'ils comprennent les plates-formes "off shore". La dernière partie est consacrée à l'exploitation commerciale des navires : l'affrètement et les contrats de transport, les ventes maritimes et le crédit documentaire. L'étudiant, le praticien, le juriste, trouveront l'essentiel du droit maritime sous une forme condensée mais néanmoins complète et particulièrement à jour. L'approche des divers sujets est résolument moderne tout en restant "marine" grâce à la connaissance au-delà du droit, du monde maritime, qu'a l'auteur, ce qui est peut-être le secret de la réussite de cet ouvrage. Le maritimiste averti se délectera de la lecture des notes et de la rubrique "Pour aller plus loin" qui termine chaque chapitre. L'auteur y donne libre cours à sa grande érudition et son humour toujours caustique y fait merveille. On trouve, enfin, après une bibliographie quasi exhaustive qui donne la place qu'elle mérite aux articles fondamentaux et aux travaux des divers instituts, des commentaires sur des points particuliers choisis par l'auteur. Nous citerons :l'autonomie du droit maritime, le principe de gratuité du sauvetage des personnes, l'assistance et la protection de l'environnement, la responsabilité et la limitation de responsabilité de l'assistant, un point d'interprétation de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, l'affaire du "Heidberg”, la notion de navire, voltes et désinvoltures jurisprudentielles (àpropos de l'affaire Mercandia), transport de passagers et catastrophes maritimes. Mais, tous les "à bien y réfléchir" ou "à méditer" ou "points à débattre” ou "discussion" sont aussi enrichissants et savoureux ; le lecteur ne pourra que s'y précipiter. Une critique, peut-être : la place très réduite accordée aux "Règles de Hambourg" . 14 lignes entre crochets alors que celles-ci font partie du droit maritime positif et peuvent être appliquées à des intérêts français. Ce sera sûrement l'un des apports de la prochaine édition que nous attendons déjà d'Antoine Vialard, désormais le premier des disciples de Paul Chauveau. Jacques Bonnaud - Christian Scapel "Droit Maritime" d'Antoine Vialard, Professeur à l'Université Montesquieu Bordeaux IV, Presses Universitaires de France, 1ère édition, octobre 1997. �1 � https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/283/RES-15676_Scapel_1998.pdf fd9d82b7bbf98c952c9f523d13d4c318 PDF Text Text 75e année - N ° 1 DE DROIT COMMl [ARITIME, AÉRIE DES TRANSPOR 1998 Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE A dm inistration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — B O N N A U D 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �75e année - N ° 1 DE DROIT COMMl [ARITIME, AÉRIE DES TRANSPOR Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE A dm inistration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — B O N N A U D 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �75° ANNÉE JANVIER - FÉVRIER - MARS N° 1 1998 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TR IM E S TR IE L) ABONNEM ENTS A LA REVUE 490 F par an Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-P eytral, 28 13006 M ARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat a u Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc GRARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M A R ITIM E , AÉRIEN E T DES TR A N S P O R TS" 2 8, Boulevard Paul-Peytral - C .C .P . Christian S C A P EL 7 2 0 0 .1 3 M M A R S E ILLE - N° C .P .P .A .P . 5 3155 . Abonnement à la Revue : 490 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES U N IVERSITAIRES D'AIX-M ARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM E S TR IE L ) ABO NNEM ENTS A LA REVUE 490 F p ar an Prix du numéro : 150 F C .C .P . Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCA PEL Directeur : C hristian SC A PEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : ■ Les obligations de service public dans le transport aérien français, par Loïc Grard, Professeur à l’Université Montesquieu - Bordeaux IV JURISPRUDENCE : DROIT COMMERCIAL : m ACTION EN OUVERTURE D’UNE PROCEDURE DE REDRESSEMENT JUDICIAIRE - QUALITE DE CREANCIER (NON) - ETAT DE CESSATION DE PAIEMENT (NON) - PROCEDURE ABUSIVE (OUI) : Tribunal de commerce de Marseille, Jugement du 16 octobre 1997. DROIT MARITIME : m TRANSPORT MARITIME - FRET IMPAYE - ACTION DIRECTE CONTRE LE COMMETTANT DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - DISPOSITIONS SUR LE MANDAT : CONDITIONS D’APPLICATION (NON) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 9 décembre 1997. m ASSURANCE MARITIME POUR LE COMPTE DE QUI IL APPARTIENDRA - ACTION DU SOUSCRIPTEUR DE LA POLICE CONTRE L’ASSUREUR - EFFET INTERRUPTIF (OUI) - INTERVENTION ULTERIEURE DU BENEFICIAIRE NON PRESCR ITE : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 25 novembre 1997. Note Jacques Bonnaud ■ RESPONSABILITE DE L’ARMATEUR - PROPRIETAIRE DE NAVIRE - CONSTITUTION D’UN FONDS DE LIMITATION DE RESPONSABILITE - REMISE D’UNE CAUTION BANCAIRE - FONDS PRODUCTIF D’INTERET (O UI) : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 12 novembre 1997. m TRANSPORT MARITIME - CONSTAT NON CONTRADICTOIRE DE L’ETAT DE LA MARCHANDISE A L’ARRIVEE EFFET PROBANT (OUI) : CONDITION : Cour de cassation, arrêt de rejet du 12 novembre 1997. * TRANSPORT MARITIME - EMETTEUR DU CONNAISSEM ENT : EFFET - NAUFRAGE DU NAVIRE : CAS EXCEPTE (NON) : Cour d’appel d’Aix en Provence, arrêt du 30 octobre 1997. m AVARIE COMMUNE - PAIEMENT PROVISIONNEL DE LA CONTRIBUTION (OUI) - COMPETENCE DU JUGE DES REFERES - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPETENCE D’UNE LETTRE DE GARANTIE : EFFET : Tribunal de commerce de Marseille, Ordonnance de référé du 13 janvier 1998 m TRANSPORT MARITIME - NOMINATION D’UN EXPERT JU D IC IA IR E : ART. 106 DU CODE DE COMMERCE COMPETENCE - RETRACTATION (NON) : Tribunal de commerce de Marseille, Ordonnance de référé du 16 décembre 1997. DROIT MARITIME ETRANGER : m TRANSPORT MARITIME - RETARD AU CHARGEMENT - SAISIE CONSERVATOIRE DE LA CARGAISON - S A ISIE ILLEGALE (NON) : Cour Suprême du Canada, arrêt du 26 juin 1997. TRANSPORT AERIEN : m TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL - POINT DE DEPART DE LA PRESCRIPTION BIENNALE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 3 juin 1997. Note Philippe Delebecque INFORMATIONS : m U.A.E m A.F.D.M m I.M .T.M TABLES : m m m m * m Table analytique Table des noms des parties Table chronologique Doctrine Bibliographie Informations �2 REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR A N SPO R TS - 1998 DOCTRINE LES OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC DANS LE TRANSPORT AÉRIEN FRANÇAIS par Loïc GRARD Professeur à l’Université Montesquieu - Bordeaux IV INTRODUCTION Selon certains courants de pensée, peut-être excessifs, le marché régule tout, y compris l’aménagement du territoire. Ce point de vue est parfaitement démenti dans le secteur aérien pour lequel la déréglementation a eu pour effet de refaçonner les réseaux dans le sens de leur simplification. Dorénavant les transporteurs développent leur activité à partir d'un aéroport jouant le rôle de nœud de correspondances : le hub. Par exemple, entre 1990 et 1992, Air France a supprimé 12 dessertes au départ de BordeauxMérignac au profit de liaisons de rabattement vers Paris où les passagers changent d'aéronef pour leur destination finale. Cette politique fut stigmatisée par les CCI en raison du désengagement de la compagnie nationale défavorable à l'aménagement du territoire (1). L'obligation de transiter par le hub parisien ne convient pas au monde des affaires de province en raison des pertes de temps engendrées. Faut-il en déduire que le hubbing signifie la centralisation ? Plus largement, la loi du marché débouche-t-elle sur la centralisation au détriment de l'aménagement du territoire ? Du point de vue du droit communautaire, la réponse à cette première question semble positive, car la législation de 1992 qui a déterminé l'ouverture actuelle du marché ne se résume en aucun cas au tout marché (2). Le règlement CE n° 2408/92 du Conseil dans son article 4 prend en considération le fait que la création ou le maintien de certaines dessertes sont nécessaires à l'aménagement du territoire et appelle l'imposition d'obligations de service public. Toutefois ce nouveau régime de desserte des régions isolées heurte directement les habitudes françaises qui reposent sur le tout service public pour soustraire l'activité aérienne à la concurrence. Il est vrai que l'aménagement du territoire français s'impose incontournablement comme fondement d’obligations de service public pesant sur le transport aérien ; cela pour au moins deux raisons. En premier lieu, l'absence de liaison régulière entre la capitale et une ville de province de moins de 50.000 habitants peut obérer l'installation d'activités économiques dans celle-ci. Par exemple, la desserte d'Agen par TGV suppose un trajet de 4h50, alors que par avion le vol dure environ 1h. Dans le second cas, l'aller-retour dans la journée pour affaires est facile, dans le premier impossible. En second lieu, le coût en infrastructure est moindre pour l'avion que pour le TGV. Même si ce dernier rapproche les régions, il n'est pas de ce point de vue une arme absolue, notamment du fait des reliefs en France. Comment relier efficacement les deux métropoles régionales que sont Bordeaux et Strasbourg, si ce n'est par avion ? Dans les exemples choisis les dessertes prises en considération ne se justifient pas du point de vue de la rentabilité et du marché. En revanche, elles s'imposent comme moteur du rapprochement et du développement local. La fonction du service public devient ici évidente. Jusqu'à une date récente elle a été assurée par Air Inter. (11 Martine Laronche : ‘Air France délaisse la province", le Monde 30 novembre 1992. (2) Robert Espérou : ‘La libéralisation du transport aérien en Europe", La documentation française, Coll. Regards sur l'actualité, février 1997, pp. 3-16. �REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 3 1 - Le système Air Inter Le droit positif français aborde traditionnellement ['activité de transport aérien en terme de service public. Ainsi, peut-on lire dans l'arrêt du Conseil d'État du 30 juin 1982, "M. Bugnet Jean" (3) que "la compagnie nationale Air France est chargée de l'exploitation d'un service public industriel et commercial". Dans cette perspective, dans l'arrêt du 5 novembre 1993, "Fédération nationale des syndicats de transport CGT et autres" (4), le Conseil d'État admet implicitement que les compagnies aériennes Air France, Air Inter, TAT pour faire face à leurs obligations de service public dans l'exploitation de lignes intérieures sont autorisées à affréter des appareils immatriculés à l'étranger en dérogation aux principes du code de l'aviation civile. Dans cette perspective, la compagnie Air Inter occupait une place particulière, résultant d'une convention signée avec l'État, datant de 1985 qui lui confère une position d'exclusivité sur son réseau (5) dans la mesure où elle s'engage à “assurer sa mission de service public dans le cadre de la législation en vigueur, en offrant au moindre coût le meilleur service possible, notamment en ce qui concerne la continuité et la régularité". Dans ce cadre, la convention exige d'Air Inter une démocratisation du transport aérien intérieur notamment par une politique tarifaire appropriée, une contribution active au développement de la politique de régionalisation et d'aménagement du territoire, la poursuite d'une politique sociale conforme aux objectifs du gouvernement. A ces fins, elle devait dégager l'autofinancement nécessaire à son expansion, le renouvellement de sa flotte et l'amélioration de sa productivité. Air inter ne bénéficiait donc pas de subvention. Les droits exclusifs qu'elle détenait sur les lignes rentables (ex : Orly/Nice, Orly/Marseille, Orly/Toulouse, Orly/Bordeaux) lui permettaient de dégager les bénéfices permettant de financer le maintien de liaisons déficitaires sur la base d'exigences précises en terme de continuité, de tarif et de qualité. Ce système reposait donc sur la péréquation financière inhérente à la logique de réseau (6). Force est de souligner qu'il a permis de bâtir un réseau cohérent, de situer le marché intérieur français au premier rang en Europe, d'offrir un service fiable le plus souvent ponctuel par une entreprise rentable et peut-être la plus sûre du monde (7). Toutefois, il est juste de mentionner l'argument (8) suivant lequel l'absence de subvention en faveur d'Air Inter depuis 1971, l'a contrainte à rapprocher les tarifs des coûts, donc d'utiliser des appareils gros porteurs au détriment de la fréquence, de maintenir le réseau plutôt que l'étendre toujours plus (9). En 1992, 21 lignes bénéficiaires (dont 12 à gros trafic) permettent le maintien d'une cinquantaine de dessertes déficitaires (dont 42 intérieures) (10). Mais la concurrence TGV a fragilisé l'équilibre des lignes vers l'Ouest et le Sud-Ouest (Bordeaux). La concurrence sur Orly/Nice a fortement amoindri la capacité de cette desserte à contribuer à la péréquation. En tout état de cause, on assista à une altération du système "péréquation interne" d'Air Inter. Alors que l'exclusivité sur le réseau a permis la solidarité des lignes et donc la qualité requise pour l'ensemble du service, celle-ci a été remise en cause du fait du droit communautaire. Ce qui a mis à bas le système Air Inter de service public en faveur de l'aménagement du territoire. Toutefois, si le droit communautaire a précipité directement le système Air Inter, un autre phénomène inhérent aux années 1980 y a contribué : la décentralisation. Air Inter représentait à tous égards une logique venant du centre vers les collectivités locales incompatible avec l'autonomie obtenue depuis 1982 sur la base des lois de décentralisation. Plus ou moins expressément, les régions ont pris appui sur le droit communautaire en faveur d’un système les faisant participer à l'aménagement du territoire par le transport aérien. Air Inter a donc été prise en étau par les deux phénomènes des années 1980 : communautarisation-décentralisation. 2 - L'incom patibilité du système français avec le droit communautaire L'article 5 du règlement n° 2408/92 dispose que sur les liaisons intérieures pour lesquelles une concession exclusive a été accordée par voie législative ou contractuelle et sur lesquelles d'autres formes de transport ne peuvent assurer un service adéquat et continu, le droit exclusif peut subsister jusqu'à son échéance ou pendant trois ans, selon la date la plus proche. Sur cette base, l'exclusivité (3) Inédit 4) Leb. 563. (5) Sur le marché français jusqu'en 1995, Air Inter détenait un quasi monopole. Un certain nombre de compagnies régionales se sont toutefois créées dans les années 1970 pour exploiter des liaisons bénéficiant de l'aide de la DATAR et des CCI locales : soit ir e trentaine de liaisons en 1994, avec des tarifs élevés et une qualité de service inférieure à Air Inter. V. O livier Dupéron : 'L a mise en œuvre d'une politique commune et ses conséquences dans le secteur du transport aérien en Europe', Les cahiers de l'administration territoriale, n° 15.1996, pp. 15-35. (6) C. Stoffaes : 'L'Europe et l'utilité publique', Rapport au ministre de l'économie, éd. ASPE, coll. Rapports officiels, 1995. (7) Depuis deux ans, à l'aéroport de Biarritz, certains jours en raison des conditions météo, les transporteurs ont dû se dérouter sur Toulouse, hormis Air Inter équipée pour atterrissage en tout temps. (8) O . Dupéron : 'L e fonds de péréquation des transports aériens ou la mise en œuvre d'une conception européenne du service public dans le domaine Aviation civile française", RFDAS. n° 1/96, p. 35. (9) D. Bonnet : Transport aérien domestique et concurrence. Le cas Paris-Marseille". Transports n° 360. juillet-août 1993. (10) P. Auberger Rapport AN n° 580, annexe 23 p. 2 5 .7 octobre 1993. �4 REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR A N SPO R TS - 1998 d'Air Inter et donc le "système Air Inter" pouvait se maintenir jusqu'au 1er janvier 1996, ce qui laissait trois ans à la France pour adapter le mode d'exploitation de son réseau intérieur. En dépit de cette disposition, l'exclusivité d'Air Inter sur Paris-Orly/Marseille et ParisOrly/Toulouse a été contestée parTAT auprès de la Commission qui lui a donné raison dans une décision n° 94/291 du 27 avril 1994 (11). Cette dernière, sur la base d'une interprétation de l'article 5 selon laquelle l'exclusivité s'entend de ville à ville et non d'aéroport à ville, et sur le constat suivant lequel en raison de l'accord Commission/France du 30 octobre 1990, TAT dessert Marseille et Toulouse à partir de Charles de Gaulle, décida qu'il n'y avait pas exploitation exclusive et donc que TAT était en droit de concurrencer Air Inter à partir d'Orly. Depuis cette décision, Air Inter a perdu l'exclusivité sur ses lignes les plus rentables et ne peut donc plus faire jouer valablement la solidarité pour conserver son réseau. Le gouvernement français, incapable de remplacer le système Air Inter dès 1994, saisit la Cour de Justice d'un sursis à exécution de la décision de la Commission, pour plaider qu'Air Inter perdrait en moins d'un an 35% de ses deux marchés principaux et serait contrainte de mettre fin à la desserte de liaisons non rentables mais nécessaires au développement des régions et qu'il ne peut substituer le système de péréquation prévu par le droit communautaire avant fin 1995. Dès lors, la fin de l'exclusivité d'Air Inter causerait un préjudice grave à l'organisation des transports aériens français et à la politique d'aménagement du territoire. La Cour n'a pas retenu ces arguments, considérant que le risque d'abandon de certaines lignes régionales déficitaires était très hypothétique, et que le gouvernement français a la possibilité de substituer au système conventionnel Air Inter, le système prévu par l’article 4 du règlement n° 2408/92 du Conseil. Dans son ordonnance du 26 octobre 1994 (12), la Cour a clairement incité le gouvernement français à se conformer à la législation communautaire pour imposer des obligations de service public, permettant de contribuer à l'aménagement du territoire par le transport aérien. Ainsi, dès le début de l'année 1995, les plus grandes lignes françaises furent ouvertes à la concurrence et depuis le 24 octobre 1995 l'ensemble des dessertes aériennes. La multidésignation s'est installée sur les lignes à haut trafic et donc à forte rentabilité commerciale. Les usagers de ces dernières bénéficient de la compétition tarifaire, au détriment des destinations moins demandées. Les transferts financiers dont elles profitaient en raison de la surtarification des plus rentable ne pouvant plus s'effectuer, il y avait donc risque d'augmentation des prix, voire disparition des dessertes des zones les moins nanties. Dès la fin de l'année 1995, Air Inter évalue à -10% la baisse de rentabilité des liaisons concurrencées (13). Le temps de la péréquation interne à une entreprise qui propose un réseau exclusif fondé sur le service public, est révolu. Désormais, l'obligation de service public est une exception au principe général de liberté d'accès au marché découlant de l'article 3 § 1 du règlement n° 2408/92 du 23 juillet 1992. Le système Air Inter condamné, c'est largement à l'instigation de la France que l'article 4 a été inscrit dans le règlement n° 2408/92 pour admettre dans certaines hypothèses l'exploitation de lignes non pas sur la base du marché mais sur celle du service public. Le régime juridique introduit par l'article 4 peut être résumé de la manière suivante (14) : 1 - L'article 3 instaure une double liberté : liberté d'accès aux lignes + liberté pour fixer les conditions d'exploitation, 2 - L'article 4 fonde une simple liberté : liberté d'accès à une ligne dont les conditions d'exploitation sont réglementées sur la base de règles de service public, 3 - Subsidiairement, dans la mesure où aucun transporteur ne s'engage sur la ligne conformément aux obligations de service public, un appel d'offres peut être lancé afin de réserver la desserte à une seule compagnie admise à solliciter des compensations financières aux pertes qu'elle est susceptible d'enregistrer. Sur les bases ainsi posées par le règlement n° 2408/92, les obligations de service public aérien en France reposent à un double niveau juridique. En application du règlement, les lignes les plus nécessaires à l'aménagement du territoire deviennent des lignes réglementées (I). Pour les moins rentables, une exploitation exclusive avec éventuellement compensation des pertes est aujourd'hui possible, en raison de l'adaptation de la législation françaisé pour créer un Fonds de Péréquation des Transports Aériens (FPTA) (II). (11) JOCE n° L. 127 du 19 mai 1994, p.32. (12) Aff. C .174/94 France d Commission. Rec. 1,5229. (13) F. Asensi, Rapport AN Avis 12 octobre 1995. (14) V. L. Grard : "Les obligations de service public et le transport aérien". Colloque CEDECE Strasbourg, 17-19 octobre 1996. sous presse documentation française, coll. Etudes de la CEDECE. �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 5 I - DES LIAISONS PÉRIPHÉRIQUES RÉGLEMENTÉES EN APPLICATION DU DROIT COMMUNAUTAIRE Après plus de deux ans de mise en œuvre de l'article 4 § 1 a) du règlement n° 2408/92, un certain nombre de précisions se dégagent quant aux "normes fixées en matière de continuité, de régularité, de capacité et de prbC admises comme obligations de service public pouvant être imposées sur une liaison aérienne donnée. Celles-ci proviennent surtout et d'abord des fort nombreuses communications de la Commission (15) à propos des liaisons françaises intérieures rendues publiques principalement en 1995 et 1996. Ensuite, d'autres initiatives plus éparses en ce sens, ont été prises tour à tour par l'Irlande, la Suède, le Royaume-Uni, le Portugal, la Norvège. La prééminence française n'a pas lieu de surprendre, le réseau national étant le plus dense d'Europe. Toutefois, prééminence ne signifie pas spécificité. Les particularismes des exigences de service public proviennent plus nettement des îles qu'il convient de distinguer des liaisons continentales en terme d'obligations de service public. A - Les liaisons continentales Un certain nombre d'exigences figurent immanquablement parmi les obligations de service public. D'autres figurent sporadiquement dans les communications de la Commission : elles sont souvent rendues nécessaires par la spécificité d'une desserte, parfois leur motivation n'est pas nette. 1 - Les obligations immanquablement imposées Toutes les communications rendant publiques des obligations de service public, contiennent des développements relatifs à la fréquence, la capacité et le type d'aéronef, aux horaires et à la continuité. a) Les fréquences Les différentes communications fixant des obligations de service public, déterminent d'abord une fréquence. Celle-ci comprend plusieurs étages : fréquence annuelle, hebdomadaire, quotidienne. En ce qui concerne la fréquence annuelle, la plupart des communications exigent un service toute l'année. Dans quelques hypothèses, celui-ci est admis à s’interrompre au mois d'août ou plus permissivement est fixé sur 48 semaines au moins. Notons toutefois, que durant l'été 1997, certains abonnés se sont plaints de la réduction des vols... Dans le même ordre d'idée, au plan de la fréquence hebdomadaire, coexistent des liaisons sur lesquelles les obligations de service ne sont imposées qu'entre le lundi et le vendredi avec des dessertes sur lesquelles un service minimum est également exigé le week-end. Il faut en déduire une tendance dominante limitant le service public à la clientèle d'affaires d'une autre qui prend en considération également un service public nécessaire aux déplacements pour motifs plus personnels (loisir ou autres). Nonobstant cette tendance dominante, il convient de mettre en exergue une communication particulièrement originale du 18 mars 1997, à propos de la ligne Paris-Orly/Rochefort-Saint-Agnan (16) qui exige que la desserte soit exploitée au moins dix semaines entre le dernier vendredi de juin et le premier lundi de septembre à raison d'un aller-retour par semaine dans le sens Paris-Rochefort le vendredi et Rochefort-Paris le lundi. En somme un service public saisonnier pour le week-end à Rochefort ou sur l'île d'OIéron... Compte tenu du fait que l'appareil doit être de capacité maximale de 46 passagers, il faut donc déduire que 46 personnes travaillent la semaine à Paris et passent la fin de semaine en Saintonge ; Qui sont-elles ? Sur le plan quotidien, la plupart des dessertes suppose un ou deux aller-retour le matin et le soir, parfois en milieu de journée, du lundi au vendredi. Dans quelques hypothèses, les règles sont beaucoup plus précises. La fréquence variant selon le moment de la semaine de l'année : des excès de précisions qui se confinent "au sur-mesure" et peuvent laisser craindre des dérapages des obligations de service public en obligations de service personnel ! (V. notamment Paris/Bergerac/ Périgueux, Communication du 26 avril 1996) (17). (15) Les communications informent de l'imposition d'obligations de service public sur la base de l'article 4 du règlement n° 2408/92, elles sont publiées au JO CE série C du même jour. (16) JO CE n° C. 87 du 18 mars 1997, p. 5. (17) JOCE n° C. 123, p. 6. �6 REVUE DE D RO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR ANSPO R TS -1 9 9 8 b) Les horaires Toutes les communications placent les horaires en obligations de service public. Pour les liaisons françaises, une exigence revient systématiquement, l'amplitude de 8 heures entre le vol du matin et le vol du soir, laissant un délai raisonnable pour que l'usager puisse vaquer à ses affaires. On peut parler de règle des 8 heures. On peut ici noter que par exemple dans le cas Paris-Orly/Aurillac, les 8 heures d'amplitude sont prévues pour les séjours dans l'une ou l'autre ville (communication 1er septembre 1995 (18)), alors que dans la situation Pau/Nantes, les 8 heures ne sont exigées que pour les séjours à Nantes (19)... Au-delà de l'amplitude entre l'aller et le retour, la fixation des horaires fait l'objet d'une régulation plus ou moins impérative. On distingue entre les créneaux horaires réservés, les horaires souhaités (Lorient/Lyon (20)), les horaires demandés (Aubagne/Marseille), les horaires fixés (Brest/Lyon, 25 mai 1996 (21)). Dans ces différentes hypothèses, les pouvoirs publics fixent une heure limite d'arrivée à destination à ne pas dépasser (Paris-Orly/AIbi, communication du 28 octobre 1995 (22) ; Paris/Montbelliard, communication du 3 décembre 1995 (23) ; Brest/Lyon, communication du 25 mai 1996). c) La continuité du service En terme de continuité, la même formule revient de manière systématique, "sauf en cas de force majeure, le nombre de vols annulés pour des raisons directement imputables au transporteur ne doit pas excéder, par saison aéronautique IATA 3% du nombre de vols prévus. Les services ne peuvent être interrompus p a rle transporteur qu'après un préavis minimal de six mois". Dans quelques hypothèses, dans l'optique de l'article 4 § 1 c) du règlement du Conseil n° 2408/92, il est précisé que tout transporteur qui prévoit d'exploiter les liaisons mentionnées doit garantir qu'elles seront exploitées pendant au moins douze mois consécutifs. Cette exigence n'est admise par la législation communautaire qu'au cas où d'autres formes de transport ne peuvent assurer un service adéquat et continu. Cette faculté n'a été mise en œuvre que dans la communication Pau/Biarritz/Lyon/Marseille (25 mai 1996 (24)). Peut-être aurait-elle pu être imposée pour d'autres dessertes telles Brest/Lyon, etc... d) La capacité et le type d'aéronef L'utilisation de l'aéronef se trouve, elle aussi réglementée en terme de capacité et en terme technique. La plupart du temps, les communications imposent des appareils de capacité minimale en terme de siège, sans distinguer selon le jour ou la période de l'année. Dans certains cas, en revanche, l'obligation se fait plus précise soit en distinguant selon la période, soit en fixant un double seuil en terme de sièges par aéronef et par jour (25 mai 1996. communication Pau/Biarritz ; Lyon/Marseille). Ici, l’obligation de service public peut être très ciblée. Par exemple, la communication du 5 octobre 1994 à propos de Strasbourg/Bruxelles dispose... "qu'au cours de chaque semaine de session du Parlement européen à Strasbourg, la capacité offerte à la réservation sur chacun des vols doit être portée à 130 sièges?. Sur le plan technique, si pour la plupart des dessertes un avion pressurisé est exigé, pour d'autres la motorisation est précisée (turbo propulsion, turbo réacteur). Ce type d'exigence s'explique du point de vue du confort et de la rapidité. D'abord, le voyage sera plus agréable dans un jet volant à haute altitude, et qui évite ainsi les turbulences. Ensuite, là où un aéronef à hélice met 1h30, le réacteur ne dépasse pas 1 heure. Les pouvoirs publics cherchent à éviter que la réduction des coûts nécessités par l'exploitation d'une ligne non rentable ne nuisent à la qualité du service offert. Enfin, dans quelques hypothèses, les aéronefs doivent être adaptés aux caractéristiques de l'aéroport (ex. Commission 15 septembre 1995. Paris-Orly/Montluçon-Guéret (25)). Au total, l'examen des exigences inévitablement inscrites, révèle une réglementation assez précise des services aériens, en terme de fréquence, de qualité, de capacité, de vitesse, d'horaire... qui contraste singulièrement avec les objectifs déréglementaires de la législation commune. (18) JOCE n° C. 227, p. 3. (19) JOCE n° C. 188. p. 8. (20) JOCE n° C. 188. p. 7. (21) JOCE n° C. 151. p. 3. (22) JOCE n° C. 284. p. 14. (23) JOCE n° C. 350, p. 10. (24) JOCE n° C. 151, p. 5. (25) Dans la communication relative aux obligations de service public sur Roanne Paris-Orly (JO CE n° C. 154 du 23 mai 1997. p. 3), on lit que la hauteur de la cellule ne devra pas être inférieure à 1,75 m). �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1998 2 - 7 Les obligations qui ne sont pas imposées systém atiquem ent Un certain nombre d’exigences ne sont incluses dans les communications que pour certaines dessertes : elles sont relatives aux tarifs, le service à bord, les correspondances. Elles sont justifiées par la spécificité de certaines liaisons plus longues, des aéroports d'accès plus difficile, etc... a) Les tarifs Quant aux tarifs, les exigences de service public apparaissent plus ou moins directives. Celle-ci peut au moins se résumer à des tarifs raisonnables par rapport aux frais d'exploitation de la ligne et sur la base des tarifs actuels. Dans un certain nombre d'hypothèses, l'exigence est poussée plus avant, en terme de plein tarif maximum (Pau/Madrid, communication du 15 septembre 1995 ou Paris-Orly/Le Puy-en-Velay et Montluçon/Guéret communications respectivement des 1er et 15 septembre 1995 (26) . La Haute-Loire, la Creuse étant des départements particulièrement enclavés et isolés, munis d'aéroports difficiles d'accès, un tarif fixe et strictement représentatif des coûts du transporteur est peut-être un élément d'incitation au flux aérien direct des affaires avec Paris qui ne passe pas par Lyon d'un côté ou Limoges/Clermont-Ferrand de l'autre. En revanche, le niveau maximum de tarifs à 420 F pour un aller simple entre Aubagne et Marseille en hélicoptère (communication du 30 décembre 1995 (27) ), s'explique par le souhait d'un service d'un coût qui ne soit pas excessivement supérieur à celui des taxis. b) La qualité du service à bord L'obligation d'une forme de service minimum assurant le confort à bord est imposée sur certaines lignes intérieures françaises dans des termes plus ou moins précis. Si la communication du 26 avril 1996 relative à Paris-Orly/Périgueux-Bergerac exige un service à bord, dans d'autres cas celuici est précisé notamment par l'existence de toilette et/ou d'un service boisson (communication du 1er septembre 1995 relative à Paris-Orly/Le Puy-en-Velay, communication du 30 décembre 1995 et du 28 juin 1996 à propos de Lorient/Lyon-Satolas et Paris-Orly/St-Brieuc, du 25 mai 1996 Brest/Lyon, Rennes/Toulouse (28)). Ce seuil de précision dans la qualité apparaît comme une spécialité bretonne qui peut s'expliquer par la longueur plus importante des vols engendrée par le caractère excentré de la région. Cette observation laisse penser que l'exigence d'un minimum de service à bord dépend de la durée d'une liaison et se renforce avec l'augmentation de la distance. c) Les correspondances garanties, la logique de réseau Un certain nombre de communications impose aux horaires appliqués par le transporteur d'être aménagés afin de favoriser les correspondances, notamment avec l'international. Cette exigence apparaît le plus souvent à propos de liaisons reliant deux villes de province d'importance inégale, celle d'arrivée disposant d'un réseau étendu. Il faut y voir l'effort louable d'éviter que Paris soit systématiquement le hub incontournable des grandes destinations pour les résidents de petites villes de province. Des hubs périphériques type Lyon-Satolas voire Marseille sont ainsi posés en alternative [V. liaisons Biarritz/Paris/Marseille (25 mai 1996) ; Montpellier/Lyon (26 avril 1996) ; ClermontFerrand/Lyon, Marseille, Nice (30 décembre 1995)]. En revanche, l'exigence selon laquelle la ligne La Rochelle/Poitiers (communication du 1er septembre 1995) suppose des horaires permettant d'assurer à Poitiers la correspondance avec les vols à destination de Lyon s'explique par l'absence de liaison régulière La Rochelle/Lyon et s'attache à présenter une cohérence de réseau Région/Région. En somme, une obligation de service public imposant la conciliation des horaires permet à l'usager de bénéficier d'un effet de réseau sans qu'il s'agisse d'un réseau tissé par une seule compagnie aérienne en fonction des exigences du marché. d) Strasbourg ! Dans la communication du 15 octobre 1994, à propos de la desserte de Strasbourg à partir des capitales européennes, figurent des clauses relatives à des vols spéciaux liés aux sessions du Parlement européen à Strasbourg. (26) JO CE n° C .227 et C.240. (27) JO CE n° C.350. p. 12. (28) JO CE n °C . 151. �8 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TR ANSPO R TS -1 9 9 8 B - Les îles Un certain nombre de communications ont posé des obligations de service public relatives à la desserte d'îles : Brest/Ouessant (28 juin 1996 (29)), Continent/Corse (communications du 3 août 1995 (30), modifiées le 2 avril 1996 (31)), Lorient, Nantes/Belle-île (v. infra.). (Notons : Stornoway/ Benbecula/Barra (communication du 4 mars 1995(32)) pour le Royaume-Uni ; les Açores pour le Portugal (communication du 4 août 1995 (33)). Compte tenu des flux de trafic engendrés, les exemples les plus significatifs d'un service public propre aux effets de l'insularité sont la Corse mais aussi les Açores. Les deux perspectives méritent comparaison. D'ailleurs, les communications relatives à la Corse précisent expressément qu'il s'agit d'obligations de service public compte tenu de l'insularité de la Corse. Au-delà de cet aveu express, les communications relatives au service insulaire imposent des obligations de service public beaucoup plus détaillées, complètes et autoritaires. 1 - Des obligations détaillées Ces exigences relatives aux fréquences, aux horaires et aux capacités sont minutieusement décrites. Il est tenu compte des pointes de trafic, au point d'opérer une distinction en termes de fréquences et capacités supplémentaires, notamment pour les jours fériés et les vacances scolaires, et la période estivale. Récemment, le 10 juin 1997, a été rendue publique une communication établissant des obligations de service public insulaire d'un genre nouveau entre Nantes et Lorient d'une part et Belleîle d'autre part (34) : les obligations de service public saisonnier qui imposent au moins une desserte par jour entre le 1er juillet et le 15 septembre pour Nantes et entre le 20 mars et le 15 novembre pour Lorient. Comme on pouvait s'y attendre, cet exemple démontre qu'il n y a pas un modèle d'obligation de service public insulaire, mais différents schémas en fonction des besoins de développement économique. 2 - La différenciation tarifaire Toutes les communications fixent un tarif référence maximum (tarif plein aller simple pour la Corse, tarif classe économique pour les îles portugaises). En revanche, les critères des réductions tarifaires varient. D'abord en ce qui concerne la Corse, il est prévu une distinction au profit des jeunes, des personnes âgées, des étudiants de moins de 27 ans et des familles. Faciliter la mobilité selon les classes d'âge relève-t-il d'une obligation de service public ? En ce qui concerne Brest/Ouessant ou les îles portugaises, les tarifs réduits sont réservés aux résidents insulaires. Par exemple, la communication du 28 juin 1996 distingue-t-elle entre les résidents qui voyagent à moitié prix, les résidents scolaires à un quart du prix de référence et les enfants de deux à douze ans (des formules d'abonnement doivent également être proposées). La communication du 4 août 1995 accorde, dans le même esprit, une réduction aux résidents ainsi qu'aux étudiants poursuivant leurs études sur les îles (35). Ces distinctions sont bien connues dans la jurisprudence administrative française depuis l'affaire du bac de l'île de Ré, CE 10 mai 1974, Denoyez et Chorques (36) (à propos du service de bac différencié selon la résidence des usagers), arrêt selon lequel "le principe d'égalité n'interdit pas à l'administration de traiter différemment des personnes se trouvant dans des situations différentes à la condition que la discrimination soit justifiée par des considérations d'intérêt général et qu'elle soit adéquate, dans son ampleur et dans ses modalités à la différence objective de situation" (GAJA p. 446). Dans cette perspective, il est loisible de poser la question de la proportionnalité. L'avantage consenti aux résidents des îles portugaises n'est-il pas excessif car insuffisamment précis dans les conditions à remplir ? Dans le sens contraire, il convient d'observer que la communication Corse du 3 août 1995 impose un tarif comportant une réduction d'au moins 35% par rapport au tarif plein à proposer sur tous les vols sans restriction pour les usagers qui, ayant leur résidence principale en Corse, effectuent l'aller-retour à partir de la Corse au moyen de billets achetés en Corse, dont la validité est limitée à une durée de séjour hors de l'île inférieure à 20 jours. (29) JOCE n° C.188, p. 9. (30) JOCE n° C.199. pp. 3-13. (31) JOCE n® C. 99, p. 14. (32) JOCE n° C 53 p 5. (33) JOCE n®C 200. pp. 3-8. (34) JOCE n® C. 176. pp. 35-36. (35 Des réductions doivent aussi être conservées aux équipes sportives participant à des championnats continentaux. (36) Leb. 274. �9 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1998 3 - Des obligations de service pubiic sanctionnées Eu égard "... L'importance et la spécificité des liaisons en cause, et le caractère exceptionnel des exigences de continuité des s e rv ic e s la communication portugaise envisage des sanctions administratives pécuniaires pour l'interruption des services sans préavis, violation du principe continuité, etc... Plus largement, Les communications relatives à la Corse informent que l'exploitation des liaisons en cause en méconnaissance des obligations de service public peut entraîner des sanctions administratives et/ou juridictionnelles. Ces dernières précisions confirment le sentiment d'ensemble selon lequel les dessertes insulaires relèvent d'obligations de service public renforcées. Cela est-il cohérent du point de vue de la définition donnée de l'obligation de service public dans le règlement n° 2408/92 du Conseil, selon laquelle il s'agit de normes qui ne seraient pas satisfaites si le seul intérêt commercial n'était pris en considération. Il faut admettre que la Corse, les Açores ou Madère engendrent naturellement des flux de transport et représentent des marchés plus attractifs que Brest/Lyon ou Orly/Guéret pour lesquelles les exigences de service public sont bien moindres. Le marché se rapproche vraisemblablement davantage des obligations de service public pour ces îles que pour des liaisons régionales périphériques Il - L'ADAPTATION DE LA LÉGISLATION FRANÇAISE AU RÈGLEMENT CE N° 2408/92 DU CONSEIL: LE FONDS DE PÉRÉQUATION DES TRANSPORTS AÉRIENS Le législateur français a défini une modalité particulière d'application de l'article 4 du règlement du Conseil n° 2408/92, en tant que celui-ci admet la possibilité pour les autorités nationales de recenser des liaisons périphériques à un transporteur unique désigné après appel d'offres, et pouvant bénéficier de compensation financière aux pertes qu'il affiche. D'abord par la Loi du 29 décembre 1994 (article 46) portant Loi de finances pour 1995, ensuite par la Loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire (37), dite "Loi Pasqua", un Fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) est mis en place afin de compenser les pertes que pourraient subir certaines entreprises aériennes sélectionnées après mise en concurrence par appel d'offres pour assurer en exclusivité des dessertes nécessaires à l'aménagement du territoire. Plus exactement, le FPTA peut participer à la compensation financière dans la mesure où les acteurs locaux concernés en ont fait la demande et que les conditions d'attribution relatives à celui-ci sont remplies. Ainsi, avant toute autre observation, force est de souligner que l'instrument qui a été mis en place n'est pas un mode de financement automatique des dessertes périphériques. Après presque trois ans, un certain nombre de commentaires peuvent être formulés quant à sa mise en place et sa mise en œuvre. A - La mise en place du FPTA Du point de vue de son fonctionnement, le FPTA repose sur le décret n° 95-698 du 9 mai 1995 (38). Un décret n° 96-30 du 15 janvier 1996 (39) crée le comité de gestion qui s'y rattache. I découle de cet ensemble réglementaire, en premier lieu que la participation du Fonds se limite à un ensemble de dessertes limitatif : les liaisons éligibles (à la compensation). En second lieu le fonctionnement repose sur un mécanisme conventionnel associant les acteurs locaux et l'État. 1 - Un champ d'application délimité, donc... limité Toute desserte périphérique ne bénéficie pas du Fonds. Le décret du 9 mai 1995 (article 4) circonscrit le champ d'intervention de ce dernier en fonction du lieu, du type et de la modalité d'exploitation de la desserte. a) Le lieu de la liaison j Sur la base du décret, les liaisons concernées sont intérieures à la France continentale, à la Corse ou aux DOM d'une même zone océanique. Au-delà du fait que Mayotte ou Saint-Pierre et Miquelon relèvent d'une réglementation propre (article 11 du décret), le Fonds se présente comme un instrument franco-français. Ce choix s'explique par la volonté de ne pas subventionner la politique de compagnies étrangères visant à rabattre sur leur hub du trafic français au détriment de la compagnie nationale et de son hub parisien. De cette première spécificité découlent deux observations : (37) JO RF 5 février 1995, p. 1973. (38) JO RF 11 mai 1995, p. 7860. (39) JO RF 16 janvier 1996, p. 739. �10 REVUE DE D RO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 1) Le financement des liaisons province Paris par le FPTA alimente inévitablement le hub d'Air France. Les puristes de la concurrence communautaire pourrait y voir un avantage financier indirect accordé à la compagnie nationale, donc une forme d'aide publique contraire à l'article 92 du traité... 2) Le financement du déficit de la ligne Pau Madrid (appel d'offres du 15 février 1996) ne peut relever que du seul effort des collectivités locales intéressées, alors même que cette desserte semble relever de l'aménagement du territoire. Le FPTA se présente bien comme un instrument de l'aménagement du territoire français, une modalité franco-française d'application du droit communautaire. De ce point de vue l'article 4 apparaît comme une zone de concession du marché à l'aménagement du territoire national plus qu'à l'aménagement du territoire européen. Les liaisons européennes interrégionales ne peuvent que bénéficier de l'effort des collectivité locales intéressées. Pourrait-on imaginer un fonds de péréquation européen pour des liaisons d'intérêt européen ? N'oublions pas que la toute première directive relative à la libéralisation du ciel européen, bien avant le premier package, était relative aux services aériens réguliers interrégionnaux et disposait dans son considérant n° 4 "qu'il est nécessaire de développer le trafic aérien intra-communautaire de manière à contribuer au développement des régions à l'intérieur de la communauté" (40). b) Le type de liaison Pour être éligible au Fonds, une liaison donnée doit remplir simultanément quatre conditions : 1) trafic compris entre 10.000 et 150.000 passagers par an (estimation pour une création de ligne ; prise en considération de l'année n-1 pour les reprises de ligne), 2) la liaison doit relier deux aéroports dont l'un au moins n'a pas dépassé un trafic total de 1,5 million de passagers lors de l'année précédente, 3) aucune liaison ferroviaire ou maritime d'une durée de moins de 2h30 ne doit pouvoir se substituer à la liaison aérienne, 4) aucun acheminement alternatif au départ d'un aéroport accessible en moins de 30 minutes ne doit exister. (Dans les conditions n° 3 et 4, l'alternative doit reposer sur un programme d'un aller-retour en début et fin de journée, du lundi au vendredi, hormis les jours fériés, pendant au moins 47 semaines par an). En ce qui concerne la condition n° 1 : Par le plancher fixé, il apparaît on ne peut plus clairement, que le gouvernement cherche à éviter que le FPTA ne soit impliqué dans des liaisons marginales. Toutefois, la marginalité n'est peutêtre pas réductible à la quantification. Par exemple la ligne Paris-Orly/Le Puy, avec 7500 passagers par an mérite d'être maintenue pour au moins deux raisons. D'abord n'oublions pas que l'implantation de la multinationale pharmaceutique américaine Maerk au Puy appartient à une logique de délocalisation de l'activité économique qui ne peut être crédible qu'avec un raccordement aérien sur la capitale satisfaisant. Cette observation d'une situation concrète montre combien les obligations de service public aérien se révèlent être corollaire de la politique plus générale de délocalisation économique. A contrario, le maintien de la liaison Orly/Le Puy peut favoriser d'autres délocalisations économiques qui elles-mêmes généreront du trafic aérien pour déclencher un cercle vertueux de l'aménagement du territoire, développement local et développement des dessertes aériennes dans le sens d'une meilleure rentabilité. En revenant sur terre, notons que le décret du 9 mai 1995 admet des entorses au plancher en faveur de la contribution du Fonds au financement des plus petites liaisons existantes (c'est-à-dire exploitées le 1er janvier 1995, ce qui autorise le maintien de Orly/Le Puy), ou incluses dans le futur schéma national des infrastructures aéroportuaires. En ce qui concerne le plafond (150.000 passagers par an), la Commission européenne semble considérer qu'à l'exception de situations très particulières, une liaison dont le trafic est supérieur à 30.000 passagers par an doit trouver son équilibre dans le cadre du marché et ne peut relever de la procédure d'appel d'offres. Les conditions n° 3 et 4 montrent que le FPTA ne peut être mobilisé que sur des lignes véritablement indispensables. Le décret prend en considération l'existence de moyens de transport de substitution ainsi que la complémentarité des modes entre eux. En somme, seules les dessertes délaissées par le marché sont éligibles au Fonds. Toutefois, ces critères ne présentent-ils pas le défaut de la centralisation dans sa rigueur ? A cet égard l'exemple triangulaire Pau, Lourdes, Tartes est significatif. Tarbes et Pau sont situées à 35 Km l'une de l'autre. Pour les affaires, Pau est leader. Pour les pèlerins, Tarbes est préférable. Dès lors, la ligne Tarbes/Orly ne mérite-t-elle d'être maintenue éventuellement grâce au FPTA, alors même que Pau est à moins de trente minutes et que pour cette raison le décret exclut toute participation du (40) Directive n° 83/416/C EE du Conseil du 25 juillet 1983, JOCE n° L. 237 du 26 août 1983, p. 19. �REVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1998 11 Fonds ? La réponse devrait être positive compte tenu de la spécificité des visiteurs à Lourdes. De surcroît, la Bigorre peut-elle être reliée à Paris par le Béarn ?... En tout état de cause au-delà de l'anecdote locale, les critères d'éligibilité au Fonds présente à certains égards une vigueur peut-être incompatible avec certaines spécificités locales. c) La nature du service Au-delà des critères d'éligibilité quant à la nature de la desserte, le décret du 9 mai 1995 a établi des critères quant à la nature du service à proposer. La fréquence doit être au minimum de deux allerretour par jour ouvrable pendant au moins 48 semaines et au maximum 21 aller-retour par semaine sur toute l'année. Ce minimum de 48 semaines par an devrait être ramené à 47 les jours fériés étant exclus du calcul des fréquences. Quand il n'existe aucun autre moyen de transport régulier que le transport aérien, le critère applicable est un programme d'exploitation composé d'au moins trois aller-retour par semaine, au moins 48 semaines par an. Enfin, à compter de la publication du schéma national des infrastructures aéroportuaires, les liaisons devront répondre aux caractéristiques des liaisons aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire définies dans ce schéma. Il apparaît clairement que le FPTA ne doit financer ni les surcapacités ni les services aléatoires ou saisonniers. Ainsi, les compensations prévues dans les appels d'offre pour des services saisonniers du 19 mars 1997 pour la ligne Orly/Rochefort-Saint-Aignan (41) et du 11 juin 1997 Lorient/Belle-île et Nantes/Belle-île (42) ne peuvent être financées par le fonds de péréquation. Doiton en déduire que le Conseil Général du Morbihan va financer seul les pertes ? Une réponse positive démontre l'émergence de services aériens publics locaux relevant de compétences décentralisées. Au terme de l'analyse des critères d'éligibilité au FPTA, force est de reconnaître leur extrême précision et que nombre de liaisons relevant du champ de l'article 4 du règlement n° 2408/92 ne peuvent en bénéficier. Le Fonds est donc un mode dominant mais non exclusif du financement des dessertes contribuant à l'aménagement du territoire. Rien n'empêche d'imaginer des initiatives purement locales prenant en charge la compensation sur la base du règlement n° 2408/92 qui, par nature, est directement applicable. Il reste à rechercher dans les lois de décentralisation les titres de compétence que les différents niveaux de collectivité locale peuvent avancer. En tout état de cause, le FPTA est-il un instrument plutôt jacobin, alors même que le droit communautaire ouvre la porte des initiatives décentralisées ? Telle est la question qui se pose également en ce qui concerne le fonctionnement des procédures permettant l'intervention du FPTA. 2 - Le fonctionnem ent Le fonctionnement du Fonds est le fruit de dynamiques bien connues. Sa gestion est centralisée mais il intervient au terme d'une procédure d'appel d'offres diligentée par un acteur local. a) Le cadre d'intervention du FPTA : une procédure décentralisée Le Fonds intervient dans le cadre d'une procédure qui n'est pas engagée par l'État. En effet} ce sont les acteurs locaux qui dessinent les obligations de service public, qui lancent l'appel d'offres (article 5 du décret du 9 mai 1995) suivant un modèle arrêté par le ministre des transports (arrêté du 6 novembre 1995). Un représentant du ministre chargé de l'aviation civile assiste à la procédure de sélection de la meilleure offre. Au terme de la sélection, l'acteur local demande la participation du Fonds, sachant que les offres présentées par les soumissionnaires font explicitement mention de la somme requise au titre de la compensation. Ici, il est permis de penser que les collectivités locales vont déterminer un service répondant au moins aux critères d'éligibilité du Fonds. Ici on peut être partagé entre deux sentiments. D'abord, on peut se satisfaire que toutes les dessertes répondent à un certain plancher en terme d'obligation de service public. En revanche on peut dénoncer que les acteurs locaux sont contraints à certaines règles minimum en la matière pour pouvoir profiter du fonds : ce qui altère sensiblément leur autonomie. On peut déduire que vont coexister des services publics aériens locaux (type Lorient/Belle-île) entièrement réglementés et financés par des acteurs décentralisés et des services publics aériens inter-régionaux ou province/Paris, qui supposent des compensations si élevées que le FPTA devient inévitable, ainsi que la présence de l'État et qui apparaissent donc plus centralisés dans leur réglementation et leur financement. (41) JO CE n° C 88 du 19 mars 1997- pp. 22-23. (42) JOCE n° C 177 du 11 juin 1997, pp. 13-16. �12 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 b) Une gestion centralisée Le fonds de péréquation, en terme de finances publiques prend la forme d'un compte d'affectation spéciale, soumis à la Loi de finance (décret n° 95-1059 du 25 septembre 1995). Il est alimenté par une redevance acquittée par les passagers embarqués dans tout aéroport français à l'exception de la Corse et des DOM soumis à des taxes d'embarquement spécifiques. La redevance a commencé à être prélevée le 15 janvier 1995 sur la base d'une taxe fixée à 4 francs. Ayant rapporté 120,5 million de francs la première année le prélèvement a été ramené à 3 francs le 1er janvier 1996 et à 1 franc le 1er janvier 1997, années au cours desquelles le prélèvement a rapporté respectivement 115 millions et 40 millions. Ainsi constitué le Fonds prend en charge jusqu'à 60 ou 80 % (selon que les obligations de service public stipulent ou non des obligations tarifaires) de la compensation financière demandée (article 8 du décret du 9 mai 1995). De surcroît la participation du Fonds ne peut dépasser 50% de la recette réalisée par le transporteur sur la liaison considérée (article 9 du décret du 9 mai 1995). Le financement complémentaire est obligatoirement pris en charge par la collectivité territoriale ou les autres personnes publiques intéressées. Sur ces bases la compensation annuelle ne peut excéder ni la demande présentée par le transporteur dans sa réponse à l'appel d'offres, ni le déficit réel constaté sur l'exploitation de la liaison. Dans ces conditions la desserte concernée fait l'objet d'une convention de délégation de service public tripartite conforme à un modèle type défini par arrêté interministériel (article 6 du décret du 9 mai 1995). Les dessertes susceptibles de bénéficier de ce régime sont choisies par un comité de gestion (décret n° 96-30 préc.) sur la base des critères d'éligibilité posés par le décret du 9 mai 1995. Le Comité de gestion est présidé par le ministre chargé de l'aviation civile ou son représentant et est composé de deux sénateurs deux députés, un représentant des régions, un représentant des départements, un représentant des communes (43) et six représentants des services de l'État (44). I se réunit au moins une fois par an. B - La mise en oeuvre Avant d'établir un quelconque bilan, il y a lieu de rappeler que, sur le territoire français, la concurrence est effective au 1er janvier 1996 sur neuf lignes radiales et six transversales, alors qu'on dénombre environ 200 liaisons intérieures. En revanche, en terme de trafic, les premières drainent 13 millions de passagers ; 4 millions fréquentent les autres. C'est sur deuxième segment qu'il faut poser la question de la réforme du service public aérien français. Elle se caractérise par une installation lente et un réseau régional qui commence à se façonner 1 - La lente installation de la réforme En terme de revenu, le Fonds de péréquation est un succès inespéré engendrant des excédents (45) remarquables. Toutefois, force est de souligner que le taux initial de 4 francs était surévalué et cela d'autant plus que le décret de fonctionnement du fonds n'a été publié qu'au-mois de mai 1995 et que durant cette année aucune compensation n'a été accordée. L'ensemble des recettes perçues au cours des années 1995-1996 par le fonds de péréquation s'élevait à 250 millions de francs tandis que les charges engendrées par des compensations financières en faveur de 40 liaisons soumises à appel d'offres s'élevaient à 130 millions de francs. La première année fut donc un exercice de non utilisation (46) des moyens disponibles (47). La sous-utilisation demeure aujourd'hui. Les crédits 1996 n'ont été consommés qu'à 49%. Cette situation résulte d'abord de l'extrême lenteur avec laquelle le Fonds a été mis en place. Le décret relatif à son Comité de gestion n'est paru que le 15 janvier 1996. Elle a été aggravée par l'étalement dans le temps des procédures. En effet, les obligations de service public sont publiées au JOCE puis si aucun transporteur ne se manifeste pour exploiter sur les bases indiquées le service, l'appel d'offres est lancé. En 1996 cette procédure prenait en moyenne 6 mois. Aujourd'hui la (43) Ces derniers sont nommés par arrêté du ministre ayant en charge l'aviation civile sur proposition des assemblées nationales des élus des régions, des départements, des communes. (44) DATAR Trésor, Budget, Concurrence, Collectivités locales. DGAC. (45) En 1995, les principaux contributeurs au Fonds sont les compagnies Air Inter et Air France. Sur un total de 120,5 m illions de francs, la première a versé 42 millions et la seconde 20,6 millions. Cela représente la moitié des sommes perçues. (46) Aucune opération de dépense n'ayant eu lieu en 1995, le solde du compte spécial a été reporté conformément aux dispositions de l'article 24 de l'ordonnance organique n° 59-2. (47) Toutefois sur la base du régime dérogatoire de l'article 29 de la Loi du 26 février 1996 certaines dessertes pour lesquelles les obligations de service public ont été publiées avant le 30 avril 1996 au JOCE ont pu bénéficier de la compensation de Fonds au titre de l'année 1995. Il s'agit d'Agen/Orly, Bergerac/Orly, Périgueux/Orly, Montpellier/Strasbourg, Montpellier/Nantes, Montpellier/Bordeaux, Montpeilier/Lyon toutes exploitées en 1995 par Air Littoral. �REVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 13 méthode employée pour mettre en œuvre le processus semble avoir changé dans le sens de l'accélération. Par exemple, la communication présentant les obligations de service public entre Bordeaux et Saint-Étienne a été publiée au JOCE n° 87 du 24 avril 1997 et l'appel d'offres le lendemain (JOCE n° C 129) en indiquant que "dans la mesure où aucun transporteur aérien n'aura commencé ou ne sera sur le point de commencer au 1.8.1997 l'exploitation du service aérien Saint-Étienne-Bordeaux... la France a décidé... de limiter l'accès à un seul transporteur et de concéder après appel d'offres le droit d'exploiter ces services à compter du 1.9.1997'. Cette méthode utilisée systématiquement depuis le courant de l'année 1996 pas seulement pour la France, ramène le délai à environ trois mois et demi entre la publication des obligations de service public et l'exploitation de la ligne sur la base d'un droit exclusif dans la mesure où celle-ci a trouvé preneur. Nonobstant le mérite de la célérité, cette méthode de mise en oeuvre de la procédure article 4 du règlement 2408/92 peut paraître contestable du point de vue de l'esprit qui anime cette disposition. Alors que celle-ci énonce clairement une forme de subsidiarité pour laisser le temps de permettre à la logique concurrentielle une occupation de la ligne de service public, l'application qui en est faite désormais laisse apparaître comme inévitable l'appel d'offres et la mise en concurrence. La publication des obligations de service public n'apparaît plus comme une fin en soi mais comme une étape nécessaire au lancement de l'appel d'offres. 2 - Un réseau régional qui se façonne Le Comité de gestion a tenu sa première réunion en janvier 1996. Au cours des trois séances de l'année 1996, 58 dessertes ont été examinées et 40 proposées pour être éligibles au Fonds : ce qui a été accepté par le secrétaire d'État aux transports qui a prononcé l'éligibilité. Sur ces bases un premier bilan de la mise en oeuvre de FPTA peut être dressé. • La France continentale Ici quelques situations significatives méritent d'être mises en exergue. Comme exemple de procédure aboutie de désenclavement régional, on peut prendre la ligne radiale Paris-Orly/Aurillac qui a été reprise par Flandre Air au terme d'un appel d'offres mettant en concurrence trois compagnies françaises. Le fonds de péréquation prend en charge 60 % du déficit, la CCI et les collectivités locales le solde. Au-delà de la situation locale, l'exemple choisi met en évidence le déploiement dans le ciel français d’un transporteur régional qui au 31 décembre 1996, avait ouvert sur la base de convention de délégatjon de service public impliquant le FPTA quatre lignes radiales Paris-Province : Aurillac, Roanne, Épinal, Bergerac (48). Au premier trimestre 1997, Rennes/Caen, Le Havre/Rouen/ Strasbourg ont suivi. Ces ouvertures successives de lignes marquent la progression d'une compagnie régionale qui s'est spécialisée dans l'exploitation des liaisons radiales et transversales dont le trafic varie entre 5.000 et 30.000 passagers par an. Dans le même ordre d'idée on peut citer Régional Airlines qui développe un réseau évitant Paris et qui utilise un hub régional : ClermontFerrand. Ces compagnies développent une stratégie dite "de niche" que le fonds de péréquation favorise. Ces opérateurs régionaux, auxquels on peut associer également Brit Air, Air Littoral ou encore Protheus se sont spécialisés sur des lignes de moins de 80.000 passagers par an et qui ne sont doublées ni par le TGV ni par la route, en utilisant des appareils adaptés au trafic. Un certain nombre de dessertes abandonnées par de grands opérateurs ont pu ainsi être relancées. Toutefois la clientèle provient du monde des affaires et se déclare plus soucieuse des fréquences que des prix. Dès lors, émerge une équation simple : vols nombreux, tarifs élevés (49). Pour résumer, avec le développement de ces réseaux régionaux, on découvre que par les lois du marché on parvient à contribuer à l'aménagement du territoire et que le FPTA n'en est pas le promoteur exclusif. Toutefois, on peut peut-être dénoncer le caractère excessif des tarifs, qui ne va pas dans le sens de la démocratisation du transport aérien régional... Enfin, si le réseau se façonne, il n'en demeure pas moins que certaines dessertes ne trouvent pas preneur. Par exemple, La ligne Albi/Castres/Orly a été fermée après un appel d'offres infructueux (50). Dans ce cas de figure, il se vérifie que les tarifs particulièrement attractifs au départ dé Toulouse dissuadent les initiatives au départ d'aéroports alentour, donc Albi. La compensation et le FPTA ne semble donc jouer que pour des sites véritablement enclavés et ne contribuer qu'aux lignes qui ont la plus forte signification en terme d'aménagement du territoire. En somme la desserte du territoire français semble se partager de la manière suivante : 1) grandes lignes exploitées par différents opérateurs (Paris/Nice, Bordeaux/Marseille, etc...), (48) Cette dernière liaison est exploitée en Beech 1900 de 19 places. Trois vols quotidiens en semaine, et une fréquence le week-end (Air et Cosmos n° 1591 du 13 décembre 1996, p. 34). (49) V. Enjeux Mars 1996. p. 60. (50) Notons que depuis le 10 juin 1997 Protheus a repris la desserte Orly/Castres/Mazamet pour un service biquotidien. �14 REVUE DE DROIT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 2) réseaux régionaux de compagnies spécialisées (Brest/Lille par Flandre Air, etc... (ce qui inclut des lignes réglementées exploitées en exclusivité sans compensation), 3) des liaisons bénéficiant du FPTA (V. supra), 4) des services aériens locaux (Lorient/Belle-île) • La Corse En ce qui concerne l’île de beauté, les compagnies Air Inter Europe, TAT, Corse Méditerranée ont été sélectionnées pour se partager les différentes liaisons avec le continent (51) (Air Liberté ayant été la perdante des différents appels d'offre). Les tarifs, dans l'ensemble ont été abaissés mais le trafic également, ce qui est moins encourageant... Cette évolution s'explique d'abord par les événements qui secouent régulièrement l'île mais également par l'introduction des navires à grande vitesse. Le nouveau régime de service public n'a eu ici aucune influence négative. Au-delà du problème d'ensemble, la desserte de la Corse pose la question de la compagnie Corse Méditerranée. Déjà, d'aucuns avaient stigmatisé le choix de ce transporteur pour la desserte exclusive de Nice et de Marseille (800.000 passagers par an) en se fondant sur la faiblesse de ses moyens et dénonçant une confusion entre délocalisation et localisme... Il est vrai que cette entreprise est née de la volonté de la région corse de maîtriser et d'améliorer le réseau de transport avec le continent. En outre, en 1998 Nice et Marseille vont être resoumises à appel d'offres, sachant qu'à cette date des transporteurs de toute l'Europe pourront candidater à ces liaisons de cabotage sec réservées jusqu'au 1er avril 1997 à des opérateurs nationaux. On peut par ailleurs pronostiquer que les tarifs proposés seront inférieurs à ceux d'une compagnie locale à faible assise. A cet égard, il semble que la DG VII ait été saisie soit pour réformer la formule de l'appel d'offres, soit pour allonger le délai de trois ans durant lequel la liaison peut être réservée (52). Avec la Corse, se pose ainsi la question de l'avenir du régime communautaire des obligations de service public aérien. Doit-on craindre que quelques grands groupes européens, dans le cadre de la mise en concurrence énoncent des offres en terme de tarif et de compensation telles que les transporteurs régionaux ne peuvent suivre ? En d'autres termes, satisfaisante pour une mise en concurrence franco-française, quelles conséquences pourra comporter la procédure de l'article 4 du règlement n° 2408/92 face à la concurrence européenne ? Faut-il se faire à l'idée que l'aménagement aérien du territoire français repose aussi sur des compagnies anglaises ?... Enfin parmi la vingtaine de lignes continentales objet de conventions tripartites et bénéficiant du FPTA on note l'absence du groupe Air France. Les "lignes aménagement du territoire" sont-elles devenues l'apanage de "compagnies aménagement du territoire" ? Cette situation perdurera-t-elle ? Rien n’est moins sûr. Ce qui nous amène à conclure que la mise en œuvre des obligations de service public dans le transport aérien français demeure pour le moment dans une phase de transition. (51) Air Inter : Paris-Oriy/Ajaccio, Bastia, Calvi ; TAT : Figari/O rly, M arseille, Nice ; Corse Méditerranée : Ajaccio, Bastia, C alvi/M arseille, Nice ; Kymair : Toulon/Ajaccio, Bastia. (52) Air et Cosmos n° 1597 du 24 janvier 1997. �REVUE DE DR O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 ACTION EN OUVERTURE D’UNE PROCÉDURE DE REDRESSEMENT JUDICIAIRE QUALITÉ DE CRÉANCIER (NON) ÉTAT DE CESSATION DE PAIEMENT (NON) PROCÉDURE ABUSIVE (OUI) L’action tendant à l’ouverture d’une procédure de redressement judiciaire diligentée par une société qui ne justifie par d’une créance personnelle mais qui fonde sa demande sur la prétendue créance d’un tiers à l’instance au motif que celui-ci aurait fait pratiquer des saisiesconservatoires à l’étranger sur les biens de la société défenderesse pour une créance paraissant fondée dans son principe, est irrecevable. Les difficultés de trésorerie notoires de la défenderesse ne la mettent pas pour autant en état de cessation de paiement dans la mesure où ses dirigeants envisagent de procéder à une augmentation de capital, proposition d’ailleurs rejetée par la demanderesse, et faisant l’objet d’une analyse financière dans le cadre d’un expertise judiciaire dont il convient d’attendre les conclusions. L’action en dommages et intérêts du comité d’entreprise de la société défenderesse pour procédure abusive, discrédit et désir de nuire est en revanche, recevable. Tribunal de Comm erce de Marseille Jugement du 16 octobre 1997 M ISTRAL HO LDING C/ CO M PAG NIE M A R ITIM E D’A FFR È TE M E N T (C M A ) C O M ITÉ D’EN TR EPR ISE D E LA CM A HO LDING CM A-C G M Attendu que par assignation en date du 11 septembre 1997, la société Mistral Holding SAL, société de droit libanais expose au tribunal qu'en sa qualité d'actionnaire, puis ensuite en sa qualité d'administrateur de la CMA avant qu'elle ne soit révoquée de ses fonctions, a sollicité de cette société tous les éléments de nature à lui permettre de se faire une opinion sur la situation réelle du groupe CMA-CGM ; que par deux ordonnances des 24 et 27 mars 1997, Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille a désigné Monsieur Pigeon en qualité d'expert pour obtenir tous les renseignements nécessaires à Mistral SAL pour répondre à ses préoccupations ; que la société CMA a insisté dès le premier accédit tenu par Monsieur Pigeon sur les difficultés de trésorerie et la nécessité absolue et urgente de procéder à une augmentation de capital à hauteur de 80 millions de francs, étant précisé que 40 millions de francs seraient appelés immédiatement ; qu'après plusieurs rappels des Conseils de la société Mistral SAL et de l'Expert Pigeon, la société CMA a commu­ niqué le 22 août 1997 des éléments complémen­ taires d'actualisation et d'information concernant les besoins de financement de CMA et, notamment, différentes situations de trésorerie ou projection de trésorerie au 31 décembre 1997 ; que l'examen de 15 ces documents conduit la société Mistral SAL à faire les constatations suivantes : la situation financière de CMA évolue d'un mois sur l'autre dans des conditions pour lesquelles aucune explication n'est fournie, à tel point que pour le même mois il y a des écarts extrêmement importants suivant les états ; qu'à titre d'exemple : 1er État 2ème État 3ème État 31/08/97 -1 3 1 .2 0 4 KF - 197.360 - 114.883 30/09/97 -1 3 5 .9 6 4 -2 0 1 .3 2 0 - 156.156 31/10/97 -1 4 0 .9 4 8 -2 0 2 .3 3 4 - 157.965 30/11/97 -1 4 0 .1 3 7 -2 0 0 .9 5 2 -1 5 6 .3 1 8 31/12/97 -1 5 4 .8 0 4 -2 0 9 .9 8 9 - 165.355 qu'il en est de même pour les besoins consolidés de trésorerie à couvrir qui font apparaître les chiffres suivants pour les mêmes périodes : 3ème État 1er État 2ème État 31/08/97 -1 5 9 .2 0 4 KF -1 9 7 .3 6 0 - 152.991 30/09/97 -1 6 3 .8 1 4 -2 0 1 .3 2 0 - 156.951 31/10/97 - 204.534 -1 5 9 .9 0 0 -1 7 0 .9 9 8 30/11/97 - 200.952 -1 5 6 .3 1 8 -1 7 0 .1 8 7 31/12/97 -1 6 5 .3 5 7 -1 8 4 .8 5 4 - 209.989 qu'ainsi donc, si l'on retient la situation la plus favo­ rable, CMA a un besoin de trésorerie au 31 décem­ bre 1997 de 165.355 millions de francs et, dans la situation la plus pessimiste à la même date de 209.989 millions de francs ; qu'aucune explication n'est fournie sur la façon dont ces besoins seront couverts et l'augmentation de capital envisagée de 80 millions de francs (dont 40 millions de francs libérables immédiatement) ne pourra pas permettre de résoudre cette difficulté ; que la situation de CMA est d'ailleurs totalement obérée puisque, sur ces mêmes documents financiers, pour effectuer ses investissements estimés à 135.800 millions de francs, elle empruntera le même montant au groupe et vraisemblablement à CGM ; cela signifie claire­ ment que les banquiers n'envisagent pas d'accom­ pagner CMA sur les investissements prévus, sur lesquels d'ailleurs aucun détail n'a jamais été fourni ; que dans les documents financiers commu­ niqués, figure une liste "retard fournisseurs", dont les montants sont les suivantes : * 30/06/97 83,340 MF * 31/07/97 73,720 MF * 31/08/97 59,208 MF que le chiffre au 31 août étant le dernier connu ; que l'examen analytique des liasses fiscales de CMA, de 1993 à 1996, sans aucun retraitement, fait apparaître des ratios d'autonomie financière abso­ lument catastrophiques : -1993 - 6% -1994 -1 % -1995 +3% -1 9 9 6 +1 % que ces ratios sont obtenus par le rapport entre les capitaux propres d'une part, et les dettes à court terme d'autre part ; qu'au mois de mai 1997, les Conseils de la société Mistral SAL, alors même qu'ils ne détenaient pas les documents complémen­ taires reçus le 22 août 1997, ont demandé au Commissaire aux Comptes de CMA s'il avait consta­ té que la procédure d'alerte devait être mise en oeuvre ; que ce courrier du 3 mai 1997 n'a reçu aucune réponse ; qu'il est avéré aujourd'hui, notamment par les dernières communications, que CMA est dans l'impossibilité de faire face au passif exigible avec son actif disponible et qu'il y a lieu par conséquent d'ouvrir une procédure collective, �16 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 conformément au Titre 1 de la Loi du 25 janvier 1985, modifiée par la Loi du 10 juillet 1994 ; que l'ouverture de cette procédure s'avère d'autant plus nécessaire que la société Mistral SAL a appris par un communiqué de presse diffusé par la société CMA que les actions de CGM détenues par CMA ont été transférées à une société Merit France SA con­ trôlée actuellement par le PDG de CMA, Monsieur Jacques S , pour un montant identique à leur prix d'acquisition, privant ainsi CMA d'une plus value potentielle de 1.068 millions de francs au 31 décembre 1996 tel que cela ressort des états financiers 1996 (pages 28 et 29) établis par la société CMA ; qu'en conséquence, elle a cité la Compagnie Maritime d'Affrètement, dite CMA SA à comparaître devant le Tribunal de commerce de Marseille pour entendre constater son état de cessation des paiements ; pour entendre ordonner l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire conformément au Titre 1 de la loi du 25 janvier 1985 modifiée par la loi du 10 juillet 1994 ; pour l'entendre désigner les organes de ladite procédure ; pour entendre dire les dépens en frais privilégiés de procédure collective ; Attendu que la société Mistral Holding SAL réitère les termes de sa citation et précise au tribunal que la présente instance n'a pas pour objet de régler des conflits personnels ; qu'elle souhaite arrêter l'hémorragie afin de sauvegarder l'entreprise et les emplois y attachés ; Attendu qu'à la barre, la CMA indique au tribunal qu'elle renonce à sa demande de nullité de l'assignation en vertu des dispositions de l'article 855 du Nouveau Code de Procédure Civile car elle souhaite un débat contradictoire ; qu'elle demande au tribunal de constater que contrairement aux dispositions des articles 3 et 4 de la loi du 25 janvier 1985 et 7 du Décret du 27 décembre 1985, l'assi­ gnation diligentée par la société Mistral Holding SA ne comporte pas la nature et le montant de la créance invoquée, ni les mesures d'exécution engagées ; de constater que la société Mistral Holding SAL n'est pas créancière de la société CMA ; en conséquence, de dire et juger que tant par application des dispositions de l'article 3 de la Loi du 25 janvier 1985, que par application des dispositions de l'article 4 de la même Loi, et l'article 7 du Décret du 27 décembre 1985, la société Mistral Holding SAL n'a pas qualité pour solliciter l'ouver­ ture d'une procédure de redressement judiciaire ; de déclarer irrecevables les demandes présentées ; plus subsidiairement encore et dans le cas, où par impossible l'irrecevabilité des demandes ne serait pas retenue, vu l'ordonnance rendue par Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille, le 13 mars 1997 désignant un Juge enquêteur, vu les ordonnances rendues les 24 et 27 mars 1997 par Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille désignant Monsieur Pigeon en qualité d'expert, vu le jugement rendu par le Tribunal de commerce de Marseille le 18 septembre 1997, de constater qu'elle n'est pas en état de cessation de paiement, en conséquence, de débouter la société Mistral Holding SAL de toutes ses demandes, fins et conclusions ; au principal comme au subsidiaire, de réserver ses droits à demander réparation du préjudice qu'elle a subi du fait des agissements délictueux et répréhensibles gravement préjudiciables à l'intérêt social ; de lui donner acte de ce qu'elle va saisir le tribunal d'une demande de dommages et intérêts de 200.000.000 francs tant à l'encontre du Cabinet Gaudino que de la société Mistral Holding SAL ; de faire droit à sa demande reconventionnelle ; d'ordonner la publication du jugement à intervenir par extrait dans la limite du coût de 50.000 francs, par insertion dans les journaux suivants : - Les Échos - La Tribune - Le Monde - Le Figaro - La Provence, de condamner la société Mistral Holding SAL à lui payer la somme de 100.000 francs au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'à la barre, la Compagnie Maritime d'Affrètement porte à la connaissance du tribunal que Monsieur G -que Monsieur Johnny S lui avait demandé d'accepter comme représentant permanent -est un banqueroutier notoire ; que ce Monsieur G a été condamné par jugement en date du 13 avril 1989 du tribunal correctionnel à une peine d'emprisonnement pour délit de banqueroute et le 9 janvier 1992 a été condamné par le Tribunal de céans à payer la somme de 6.482.528 F au titre de sa participation à l'insuffisance d'actif de la société Curtis Martin International ; Attendu que par conclusions en intervention volontaire, le Comité d'Entreprise de la SA Compagnie Maritime d'Affrètement demande au tribunal de déclarer recevable et fondée son intervention volontaire ; de dire et juger que la procédure en redressement judiciaire est irreceva­ ble sur le fondement des articles 3 et 4 de la loi du 25 janvier 1985 et sur le fondement de l'article 7 du décret du 27 décembre 1985 ; subsidiairement, de débouter la société Mistral SAL de l'intégralité de ses demandes, fins et conclusions ; reconvention­ nellement, de l'entendre condamner au paiement d'une somme de 200.000 F à titre de dommages et intérêts pour le préjudice subi par l'ensemble des salariés du fait de la procédure abusive engagée par la société Mistral SAL ; pour entendre ordonner l'exécution provisoire de toute condamnation qui interviendra de ce chef ; pour entendre condamner la société Mistral SAL au paiement d'une somme de 15.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que par conclusions écrites, la Société Anonyme Holding CMA-CGM demande au tribunal de la recevoir en son intervention acces­ soire ; y faisant droit, de débouter la société Mistral SAL de sa demande ; de la condamner au paiement d'une somme de 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; de la condam­ ner aux entiers dépens ; Attendu que Madame le Substitut de Monsieur le Procureur de la République indique que le tribunal est saisi ce jour d'une assignation en redressement judiciaire ; que sa décision devra être rendue sur deux point : la recevabilité et le fond ; que sur la recevabilité, elle se borne à rappeler que cette procédure peut-être diligentée par le débiteur, le tribunal, un créancier ou le Procureur de la République ; qu'il convient de savoir si la société Mistral SAL entre dans une de ces catégories ; que sur le fond, la procédure collective est ouverte lorsque le passif exigible est supérieur à l'actif disponible ; qu'elle n'a pas eu connaissance des différents rapports d'expertise dont ont fait état les parties ; que cependant le �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 tribunal portera une attention particulière sur ces rapports ; qu'elle avoue que personnellement, il lui est difficile de se prononcer sur l'état de cessation des paiements de la société CMA ; que le tribunal doit se situer au jour où il statue ; que dans la composition de la présente audience, se trouve le juge enquêteur, ce qui va permettre d'éclairer le tribunal ; que des problèmes relationnels existent dans cette procédure ; qu'il faudra prendre en considération les éléments financiers, comptables avec une situation qui doit être justifiée et motivée ; que compte tenu de l'avenir de la société qui se trouve presque au pied du mur dans des difficultés réelles devant être résorbées, elle s'en rapporte à la sagesse du tribunal ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; S ur quoi : Attendu qu'il échet de recevoir le Comité d'Entreprise de la Compagnie Maritime d'Affrètement en son intervention volontaire ; Attendu qu'il échet de recevoir la Société Anonyme Holding CMA-CGM en son intervention accessoire ; Attendu que l'argument fondé sur le défaut d'élection de domicile du demandeur étranger étant abandonné à la barre, il n'y a pas lieu de statuer à son sujet ; Attendu que l'argument soulevé par le Comité d'Entreprise intervenant volontaire et fondé sur le défaut de la qualité de créancier de Mistral SAL, argument qui s'il était admis pourrait entraîner ipso facto le rejet de l'intervention volontaire est fondé sur l'article 4 de la loi du 25 janvier 1985, qui est d'ordre public, mais que le tribunal est autorisé à se saisir d'office ou sur requête de Monsieur le Procureur de la République ; que Monsieur le Procureur n'ayant pas soulevé ce défaut de qualité pour agir, il y a lieu de procéder à l'examen du fond et d'écarter les exceptions soulevées ; S u r les p ré te n tio n s SAL ; de la s o c ié té Attendu que la société Mistral SAL utilise ces renseignements au mépris des règles de confidentialité fixées par l'ordonnance donnant mission à Monsieur Louis Pigeon, et sans même attendre le dépôt du rapport de l'expert ; Attendu que la société Mistral SAL, sans que la société syrienne ne soit mise en cause utilise les arguments de cette dernière alors qu'il n'est pas possible pour la société CMA de les réfuter ; Attendu que les actes de la société Mistral SAL et la société des Fils de Rodolphe S Lattaquié ne servent qu'à dissimuler une seule personne, Monsieur Johnny S , dirigeant unique de l'une ou l'autre société suivant les règles de droit exotique qui régissent l'une et l'autre ; Attendu que le tribunal peut ainsi apprécier la véritable nature de l'action qui lui est soumise et qui tend à faire ouvrir une procédure de redressement judiciaire sur la demande d'une société qui ne justifie pas d'une créance mais qui s'appuie sur la prétendue créance d'un tiers qui ne comparait pas à l'audience de telle sorte que la RUMEUR et non pas la réalité soit la cause de la condamnation ; S u r l'é ta t de c e s s a tio n S u r le s a rg u m e n ts d e p ro c é d u re : M is t r a l Attendu que pour la société Mistral SAL, il s'agit d'un état de cessation des paiements devant entraîner l'ouverture d'une procédure de redresse­ ment judiciaire, ce que la société Mistral SAL habille du vocabulaire américain, "placer sous la protec­ tion" de la procédure de redressement judiciaire ; Attendu que pour soutenir ses prétentions, la société Mistral SA fait état d'une ordonnance de Monsieur le Président du Tribunal de Grande Instance autorisant une société des Fils de Rodolphe S à Lattaquié Syrie, à faire procéder à des saisies conservatoires pour une créance paraissant fondée dans son principe ; Attendu que la société Mistral SAL indique que la société des Fils de Rodolphe S Lattaquié Syrie a procédé à des saisies conserva­ toires infructueuses sur les comptes de CMA dans toutes les banques de Marseille, et laisse entendre qu'il aurait été procédé de même à New York et en "Chine" ; Attendu que la société Mistral SAL soutient en outre son assignation par les données fournies à Monsieur Louis Pigeon, expert, par CMA dans le cadre de la mission d'expertise qui lui a été confiée par Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille ; 17 des p a ie m e n ts : Attendu que les difficultés de trésorerie de CMA sont connues du tribunal de longue date sans intervention de la société Mistral SAL, et ne sont contestées par quiconque ; Attendu que les difficultés de trésorerie, voire l'état de cessation des paiements qui n'apparaît pas établi par la société Mistral SAL, n'ont pas comme unique issue l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire, mais que ces situations peuvent avoir comme issue l'injection de fonds nouveaux notamment par une augmentation de capital que les dirigeants de la société CMA ont cherché à organiser depuis des mois, et à laquelle la société Mistral s'oppose ; Attendu que la question qui se pose est de savoir si l'augmentation de capital en cours, soit 80 millions de francs en deux tranches, ajoutée à la vente des actions CGM pour 32 millions de francs, soit une injonction d'argent frais de 112 millions de francs est suffisante pour CMA ; Attendu que la définition des besoins _ de trésorerie de CMA faisait partie de la mission confiée par le tribunal à Monsieur Louis Pigeon, expert, mais que les différents courriers reçus par le tribunal montrent que la société Mistral SAL a tenu à en faire une question secondaire ne devant être traitée qu'après les autres missions confiées à Monsieur Louis Pigeon, et qu'ainsi le tribunal se trouve aujourd'hui privé par Mistral SAL d'éléments d'appréciation objectifs dans une action intentée par la même société Mistral SAL ; Attendu que le tribunal en est réduit à considérer sur les documents fournis par CMA que l'adjonction de fonds propres pour 110,millions de francs environ est de nature à satisfaire les créanciers sur lesquels ont été tirés "volens nolens" une somme équivalente depuis environ un an, et qui se retrouveraient dans la position des créanciers consentis volontairement à l'origine ; Attendu que sauf la douteuse histoire de la société syrienne dirigée par Monsieur Johnny S , le tribunal n'est saisi d'aucun élément permettant de mettre en évidence des refus notoires de créanciers à même l'entreprise CMA et qu'au contraire le tribunal est enclin à considérer �18 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 que les demandes de remboursement atermoyées présentées par certains créanciers ne sont que les conséquences d'agitations provoquées par ledit Johnny S et sa société Mistral SAL ; Attendu qu’il n'y a pas lieu en l'état à prononcer le redressement judiciaire de la société CMA mais qu'il convient d'attendre les consé­ quences de l'augmentation de capital ouverte ; Sur le s dem andes re c o n v e n tio n n e lle s : Attendu que CMA souligne que les errements de Monsieur Johnny S par sa société Mistral SAL causent des préjudices importants à l'entre­ prise dont il possède la moitié et demande à ce que ce préjudice soit fixé à 200 millions de francs ; Attendu que le personnel de CMA présent à l'instance par le Comité d'Entreprise souligne égale­ ment le préjudice subi par les actions de Mistral dont le dirigeant Monsieur Johnny S lui est inconnu, qui nuisent moralement au personnel et qui sont susceptibles de lui nuire matériellement en entraînant une procédure de "faillite" de l'entreprise dont Monsieur Johnny S serait responsable, qu'il demande que Mistral SAL soit condamnée à son profit à 200.000 francs de dommages et intérêts ; Attendu qu'il est aujourd'hui patent pour le tribunal que les actions apparemment désordon­ nées de Mistral SAL ne visent qu'à soutenir les intérêts personnels de Monsieur Johnny S ; Attendu que Monsieur Johnny S et Mistral SAL se sont manifestés dès l'origine soit il y a environ un an pour combattre l'acquisition de la CGM par CMA ; que leurs arguments étaient la méconnaissance des décisions et de leurs consé­ quences et l'incapacité de CMA à jouer le rôle de holding de CGM ainsi que le fait que CGM perdait 450 millions de francs chaque année ; Attendu que Mistral SAL devait porter le différend devant le Conseil d'État et en être déboutée après avoir jeté tout le discrédit possible sur CMA ; Attendu qu'aujourd'hui Mistral et Monsieur Johnny S soutiennent que le rachat de CGM par la société Mérit France dénommée CMA-CGM enlève à CMA un élément d'immobilisation essentiel à la survie de CMA, jetant aux orties ce que ces demandeurs ont il y a peu, adoré ; Attendu qu'au début des difficultés entre les actionnaires Mistral et Merit, Monsieur Johnny S a demandé à CMA d'accepter comme repré­ sentant permanent Monsieur G , banqueroutier notoire, et que cette proposition était une insulte à la fois au personnel de l'entreprise, à la société CMA, aux tribunaux et à l'Etat français, et à l'ensemble des personnes qui ont été victimes des agissements de Monsieur G ; Attendu qu'il résulte des premiers errements de la procédure d'expertise confiée à Monsieur Louis Pigeon que Mistral SAL s'est opposée à ce que les questions relatives aux besoins de trésorerie de CMA soient examinées en premier lieu ; Attendu que Mistral SAL a multiplié les difficultés aux augmentations de capital néces­ saires à la survie de CMA, alors que Mistral SAL soutient aujourd'hui l'état de cessation des paie­ ments faute d'augmentation de capital, invoquant des ratios de fonds propres, d'ailleurs mal justifiés, pour indiquer une situation dont Mistral SAL, en refusant de voter une augmentation de capital, est seule la source, alors même qu'il ne lui est pas demandé de participer à la reconstitution des fonds propres si elle ne le désire pas ; Attendu que le tribunal se considère d'ores et déjà comme suffisamment informé sur le carac­ tère des procédures engagées par Mistral et ses co-acolytes pour retenir un désir de nuire destiné à soutenir des intérêts particuliers de Monsieur Johnny S contre ceux de la société CMA dont il est pourtant l'actionnaire quasi égalitaire et dont, par ailleurs, il publie dans la presse son désir d'acquérir la totalité ; Attendu qu'il y a lieu d'ores et déjà, en raison des procédures abusives engagées par Mistral SAL, de condamner cette société à verser au Comité d'Entreprise de CMA la somme de 200.000 francs à titre provisionnel ; Attendu qu'il n'appartient pas au tribunal de donner acte à CMA des intentions qu'elle expose en vue d'une action en réparation du préjudice subi mais que le tribunal doit constater que n'étant saisi d'aucune demande de dommages et intérêts de la part de CMA il n'a pas à statuer en l'état sur cette question ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit du Comité d'Entreprise de la Compagnie Maritime d'Affrètement et de la Société Anonyme Holding CMA-CGM ; Attendu qu'il apparaît comme particuliè­ rement équitable de condamner Mistral SAL à verser, au titre des frais irrépétibles prévus par l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, 80.000 F à la société CMA ; Attendu qu'il échet en outre d’ordonner la publication du présent jugement par extrait dans la limite de 50.000 F par insertion dans les journaux suivants : Les Échos - La Tribune - Le Monde - Le Figaro - La Provence. Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner, excepté toutefois en ce qui concerne la condamnation prononcée au titre des dépens et de l'article 700 du Nouveau .Code de Procédure Civile ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé ni justifié ; Par ces m o tifs : Le Tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la Loi, Advenant l'audience de ce jour, Reçoit le Comité d'Entreprise de la Compa­ gnie Maritime d’Affrètement en son intervention volontaire ; Reçoit la Société Anonyme Holding CMACGM en son intervention accessoire ; Rejette les fins de non recevoir soulevées ; Déboute en l'état la société Mistral SAL de ses demandes. Condamne la société Mistral SAL à payer au Comité d'Entreprises de CMA la somme provision­ nelle de 200.000 (deux cents mille) francs à titre de dommages et intérêts ; Condamne la société Mistral SAL à payer à la Compagnie Maritime d'Affrètement la somme de 80.000 F (quatre-vingt mille francs) au titre des �REVUE DE DROIT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, A ÉR IEN ET DES TRANSPORTS - 1998 dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société Mistral SAL aux dépens, de la présente instance, toutes taxes com prises ; Ordonne la publication du présent jugement par extrait dans la limite de 50.000 (cinquante mille) F par insertion dans les journaux suivants : - Les Échos - La Tribune - Le Monde - Le Figaro - La Provence. Ordonne l'exécution provisoire des dispo­ sitions du présent jugement, excepté en ce qui concerne la condamnation prononcée au titre des dépens et de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Rejette pour le surplus toutes autres deman­ des, fins et conclusions des parties contraires aux dispositions du présent jugement. Président : M. AUBERT Juges : M . NOUAILLE - Mme REYNAUD Ministère public : Mme KITANOFF Avocats: SCP LESTOURNELLE - PERRIN - Mes GASTAUD - SZPINER - NAJI EL KHOURY - DI M ARINO (Mistral Holding) Mes M O A TTI-LER O U X (CMA) Me BER G ER-G ENTIL (Comité d’entreprise de CMA) SCP BAFFERT FRUCTUS GRISOLI (Holding CM A-CG M ) DROIT MARITIME TRANSPORT MARITIME FRET IMPAYÉ ACTION DIRECTE CONTRE LE COMMETTANT DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT DISPOSITIONS SUR LE MANDAT : CONDITIONS D’APPLICATION (NON) Une Cour d’appel a pu, sans encourir la censure, déclarer irrecevable l’action du transporteur m aritim e en recouvrement de son fret impayé dirigée contre le commettant d’un commissionnaire de transport et fondée sur l’article 1994-2 du Code civil, après avoir rappelé que les dispositions du mandat n’étaient applicables au contrat de commission de transport que si le commissionnaire avait agi au nom de son commettant et constaté que tel n’était pas le cas puisqu’en l’espèce, le commissionnaire avait agi pour le compte d’un commettant mais en son propre nom. Cour de cassation Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 décembre 1997 O O CLFRANCE Cl SAIMA 19 prix du transport maritime, en raison de la procédure collective dont la société Translame faisait l'objet, la société Orient a assigné la société SAIMA en paiement du fret ; Attendu que la société Orient reproche à l'arrêt de l’avoir déboutée de sa demande alors, selon le pourvoi, qu'en vertu de l'article 1994, alinéa 2, du Code civil, le mandant peut agir contre la per­ sonne que le mandataire s'est substitué et, par voie de conséquence, le substitué jouit d'une action per­ sonnelle et directe contre le mandant pour obtenir le paiement de la rétribution qui lui est due ; que, selon l'article 94, alinéa 2, du Code de commerce, les devoirs et les droits du commissionnaire de transport qui agit au nom du commettant sont déter­ minés par les règles du mandat ; qu'en refusant de considérer que la société Translame agissait pour le compte de la société SAIMA et que la société Orient disposait ainsi d'une action directe pour obtenir le paiement de sa rétribution contre la société SAIMA, la cour d'appel a méconnu les dispositions de l'article 1994, alinéa 2, du Code civil ; Mais attendu que la cour d'appel a exacte­ ment énoncé que le transporteur maritime, pour le recouvrement du fret à lui dû, n'a d'action directe à l'encontre du commettant du commissionnaire de transport que si celui-ci a agi, non en son propre nom, comme le prévoit l'article 94, alinéa 1er, du Code de commerce, mais au nom de son commet­ tant, ainsi que l’envisage le second alinéa du même texte, dès lors que c'est seulement dans ce dernier cas que les dispositions du Code civil sur le mandat sont applicables au contrat de commission de transport ; Attendu que, sans retenir que la société Translame avait agi au nom de la société SAIMA, l'arrêt relève que celle-ci l'avait laissée libre d'organiser le transport des marchandises par les voies et moyens de son choix ; que la cour d'appel en a exactement déduit que la société Translame avait la qualité de commissionnaire de transport visée au premier alinéa du texte précité, agissant pour le compte d'un commettant mais en son propre nom ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société OOCL dépens, France aux Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REM ERY Conseillers : Mmes PASTUREL - AUBERT M M . GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TR IC O T - BADI ARM AND - PREVO ST Conseillers référendaires : M . LE DAUPHIN Mme GEERSSEN Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP DELAPORTE & BRIARD (OOCL France) M e RO G ER (SAIM A) Sur le moyen unique : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 26 octobre 1995), qu'en vue d'expédier de France en Chine des marchandises, la Compagnie Française de Transports Internationaux - SAIMA (société SAIMA) s'est adressée à la société Translame qui, pour la partie maritime du déplacement, a confié les marchandises à la société Orient Overseas Container Line (société Orient) suivant des con­ naissements mentionnant la société SAIMA comme chargeur ; que, soutenant n'avoir pas été réglée du ASSURANCE MARITIME POUR LE COMPTE DE QUI IL APPARTIENDRA ACTION DU SOUSCRIPTEUR DE LA POUCE CONTRE L’ASSUREUR EFFET INTERRUPTIF (OUI) INTERVENTION ULTÉRIEURE DU BÉNÉFICIAIRE NON PRESCRITE Est censurée une Cour d’appel qui a décidé que l’action des bénéficiaires d’une indemnité d’assurance, exercée par voie de conclusions d’intervention en appel, était �20 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 prescrite car intentée plus de deux ans après l’événement alors que ceux-ci bénéficiaient de l’effet interruptif lié à l’assignation diligentée par le souscripteur de la dite police dans le délai biennal pour faire condamner l’assureur à leur régler directement l’indemnité. Cour de cassation Première Chambre Civile Arrêt de cassation partielle du 25 novembre 1997 M. Abel B G M. Samir D C/ C O M M E R C IA L UNION IARD M e M. J J ès-qualités AN TH EA U M E CHICHE Mme Fatma SE M. Khaled SE M. Nabil T M. Mohamed C M. K Mme K Hosni SH S ur le m oyen u n iq u e : Vu les articles L. 171-4 alinéa 2 et L. 172-31 du Code des assurances ; Attendu que le souscripteur d'une police d'assurance pour le compte de qui il appartiendra, laquelle vaut comme stipulation pour autrui au profit de son bénéficiaire, a qualité pour exiger l'exécution du contrat d'assurance ; qu'il en résulte que l'assi­ gnation par laquelle ce souscripteur réclame à l'assureur le paiement de l'indemnité d'assurance au bénéficiaire de la garantie interrompt la prescrip­ tion biennale qui court à l'encontre de celui-ci ; Attendu, que la société Antheaume Chiche, chargée notamment par MM. B G et D de transporter des meubles de France vers la Tunisie a souscrit, pour la traversée entre Marseille et Tunis, une police d'assurance maritime sur facul­ tés pour son compte, et celui de qui il appartiendra, auprès de la compagnie Commercial Union Assuran­ ces ; que les marchandises ont été embarquées sur un navire qui devait arriver à Tunis le 7 août 1990 mais qui a été détruit le 4 août dans le port de Marseille par un incendie qui a provoqué la perte des meubles transportés ; que la société Antheaume a assigné l'assureur le 27 novembre 1990, afin qu'il soit condamné à régler à MM. Ben G et D l'indemnité stipulée au contrat ; qu'appel du jugement de condamnation ayant été interjeté par l'assureur, MM. Ben G et D sont intervenus volontairement, par conclusions du 30 décembre 1993, pour demander le règlement des indemnités d'assurance, tandis que la société Antheaume était mise en liquidation judiciaire au cours de l'instance d'appel ; Attendu que, pour déclarer irrecevable, com­ me prescrite, l'action exercée par MM. Ben G et D à l'encontre de l'assureur, l'arrêt retient que plus de deux ans se sont écoulés entre le jour prévu pour l'arrivée du navire et celui où les conclusions d'intervention en appel ont été signifiées à l'assureur par MM. Ben G et D ; Attendu qu'en écartant ainsi le moyen invoqué par MM. Ben G et D , selon lequel l'assignation délivrée par la société Antheaume avant l'expiration du délai de deux ans avait eu, à l'égard des bénéficiaires de la garantie, un effet interruptif de la prescription, la cour d'appel a violé les textes susvisés ; P ar ces m o tifs : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il a déclaré irrecevables les demandes de MM. B G et D , l'arrêt rendu le 30 novembre 1994 entre les parties par la Cour d’appel de Paris ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Paris autrement composée ; Condamne la compagnie Commercial Union Assurances et Mme J , ès qualités, aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes de Mme J , ès qualités de liquidateur de la société Antheaume Chiche, et de la compagnie Commercial Union Assurances ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; Président : M. LEMONTEY Conseiller rapporteur : M. FOURET Conseillers : Mme DELAROCHE-M ARC MM. SARGO S - AUBERT - CO TTIN - BOUSCHARAIN Conseillers référendaires: Mme CATRY - M. LAURENTATTHALIN Avocat général : Mme LE FOYER DE COSTIL Avocats : Me RICARD (MM. B G et D ) Me DELVOLVE (Commercial Union lard) Me BERTRAND (Mme J co qualités) O b s e r v a t io n s : Il faut distinguer les polices pour compte propre des polices pour compte de tiers souvent dites "pour compte de qui il appartiendra". Dans la police pour compte propre, par exemple celle dans laquelle le négociant assure ses propres marchandises, ou celles dont il a la charge de l’assurance, les choses sont claires : l’assuré est le souscripteur et le bénéficiaire de la police. Dans les polices "pour compte de qui il appartiendra" parfois encore appelées polices "tiers chargeurs", l’assuré "souscripteur" n’est pas l’assuré "bénéficiaire". Il s’en suit que l’assurance pour compte présente des particularités (arrêt du 18 février 1997, Cour de cassation, 1èr®ch. Civ. ; cette revue 1997, p.73, note : James Lande). L’on peut notamment s’interroger sur les prérogatives de l’assuré souscripteur. Une police d’assurance maritime sur facultés avait été souscrite pour le compte du souscripteur et pour le compte de qui il appartiendra. Des meubles qui devaient aller de Marseille et Tunis avaient aussi été couverts. Un incendie en date du 4 août 1990 a détruit ces meubles dans le port de Marseille. Le souscripteur a assigné la compagnie d’assurance le 27 novembre 1990, et les bénéficiai­ res de l’assurance sont intervenus volontairement dans la procédure le 30 décembre 1993. La Cour d’appel de Paris (arrêt du 30 novembre 1994, 5ème ch. Sect. A) a déclaré cette action irrecevable parce que prescrite, plus de deux ans s’étant écoulés entre l’arrivée prévue du navire et la signification des conclusions des bénéficiaires. Cet arrêt méritait la cassation car le com­ missionnaire de transport, souscripteur de la police d’assurance a le droit d’agir contre la compagnie et son action interrompt la prescription au profit du bénéficiaire. C’est ce qu’a jugé la Cour de cassa­ tion : "Attendu que le souscripteur d’une police d’assurance pour le compte de qui il appartiendra, laquelle vaut comme stipulation pour autrui au profit �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 de son bénéficiaire, a qualité pour exiger l’exécution du contrat d’assurance ; qu’il en résulte que l’assi­ gnation par laquelle ce souscripteur réclame à l’assureur, le paiement de l’indemnité d’assurance au bénéficiaire de la garantie interrompt la prescrip­ tion biennale qui court à l’encontre de celui-ci." Cette solution apparemment logique peut choquer par rapport au principe selon lequel si la prescription est interrompue par une assignation, elle ne l’est en principe qu’au bénéfice du deman­ deur et à l’encontre du défendeur (cette revue, numéro spécial "Prescription", p.64 II A) Mais c’est oublier le mécanisme de la stipulation pour autrui qui est le propre de la police "pour compte de qui il appartiendra" (art. L.171.4 du Code des assurances). Jacques Bonnaud R E S P O N S A B IL IT É DE L ’A R M A T E U R P R O P R IÉ T A IR E DE N A V IR E - CONSTITUTION D’UN FONDS DE LIMITATION DE RESPONSABILITÉ REMISE D’UNE CAUTION BANCAIRE FONDS PRODUCTIF D'INTÉRÊT (OUI) Est partiellement censurée une Cour d’appel qui a débouté les créanciers de leur réclamation à l’encontre du propriétaire de navire qui avait constitué un fonds de limitation de responsabilité pour qu’il soit jugé que le dit fonds, représenté en l’espèce par une caution bancaire, soit productif d’intérêt alors qu’aucune disposition de la convention internationale de Londres du 19 novembre 1976 n’exclut que le montant ainsi calculé produise lui-même intérêt suivant la loi du lieu de sa constitution. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 12 novembre 1997 BP CHEMICALS NAPHTACHIMIE OXOCHIMIE GEXARO ELF ATOCHEM C/ PARTENREEDEREL MULTITANK ARCADIA CF AHRENKIEL SHIP MANAGEMENT CYPRUS LTD M. VILIAMO A TRANSGAZ-LAVERA MAVRAC PORT AUTONOME DE MARSEILLE COMPAGNIE PARISIENNE DES ASPHALTES S ur le m oyen unique du pourvoi p rin c ip a l et du pou rvo i in c id e n t de la s o c ié t é G e o g a z L av e ra et sur le m oyen u n iq u e p ris en sa p rem ière b ra n c h e , du p o u rv o i in c id e n t du P ort A uton o m e de M a r s e ille , qui so nt ré d ig é s en te rm e s id e n tiq u e s r é u n is : Vu les articles 11-1° et 14 de la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, ensemble les articles 62 alinéa 2, et 63, alinéa 2, du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer ; Attendu qu'il résulte du premier des textes susvisés que si le fonds de limitation de sa respon­ sabilité qu'un propriétaire de navire peut constituer doit obligatoirement comprendre, outre le montant correspondant à la limite de responsabilité en cause, les intérêts de cette somme courus depuis la date de l'événement donnant naissance à la responsabilité jusqu'à celle de la constitution du 21 fonds, aucune disposition de la convention interna­ tionale n'exclut que la somme ainsi calculée produi­ se elle-même intérêts, suivant ce que décide la loi du lieu de la constitution du fonds à laquelle l'article 14 du Traité renvoie ; qu'il résulte des deux der­ niers textes susvisés que, quelle que soit la forme de la constitution du fonds, il porte de plein droit intérêt au profit des créanciers ; que, dans le cas où le fonds est représenté, non par un versement en espèces, mais par une caution solidaire ou une autre garantie, cette sûreté, dont les produits grossissent également le fonds, doit, en consé­ quence, garantir le paiement aux créanciers des intérêts au taux légal de la somme correspondant à la limite de responsabilité dès la constitution du fonds ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que le navire "Multitank Arcadia", appartenant à M. A et aux sociétés Partenreederel Multitank Arcadia et CF Ahrenkiel Ship Management Cyprus Ltd (les propriétaires du navire), a heurté un appontement du terminal pétrolier du port de Lavera, occasion­ nant divers dommages aux ouvrages des deman­ deurs aux pourvois principal et incidents (les créan­ ciers) ; que les propriétaires du navire ayant fait constater par ordonnance du Président du tribunal de commerce la constitution d'un fonds de limitation de leur responsabilité au moyen d'une caution fournie par la banque Monte dei Paschi di Siena (la banque), les créanciers ont contesté son montant, en l'absence de toute disposition prévoyant que ce fonds produirait intérêts ; Attendu que pour débouter les créanciers de leur réclamation, l'arrêt retient, d'un côté, que le fonds a été constitué en conformité des disposi­ tions de la convention de Londres et, d'un autre côté, "qu'un cautionnement ou une garantie autono­ me ne peuvent, en raison de leur nature de sûreté personnelle, être eux-mêmes productifs d'intérêts" et que l'article 63 alinéa 2 du décret du 27 octobre 1967 doit être interprété en ce sens que les intérêts ne sont dus “qu'à partir de l'appréhension du fonds de limitation par le liquidateur jusqu'au paiement à chaque créancier du dividende qui lui revient ; Attendu qu'en statuant ainsi, la cour d'appel a violé les textes susvisés ; Par ces m o tifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la seconde branche du moyen unique du pourvoi incident du Port autonome de Marseille : Casse et annule, mais seulement en ce qu'il dit, par confirmation de la décision entreprise, que le fonds de limitation ne devait pas produire d'intérêts depuis sa constitution, l'arrêt rendu le 23 février 1995, entre les parties, par la cour d'appel d'Aix-en-Provence ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Mpntpellier ; Condamne les défendeurs aux pourvois principal et incidents aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile , rejette la demande de M. A et des sociétés Partenreederel Multitank Arcadia et CF Ahrenkiel Ship Management Cyprus Ltd ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; �22 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARM AND - PREVO ST Conseillers référendaires : M. LE DAUPHIN Mme G EERSSEN Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : S C P GATINEAU (BP Chemicals - Naphtachimie Oxochimie Gexaro- Elf Atochem) Me LE PRADO (Partenreederel Multitank Arcadia - CF Ahrenkiel Ship Management Cyprus Ltd - M. Viliamo A ) Me DE NER VO (Transgaz Lavera) SCP G U IG U E T -BACHELIER - POTIER DE LA VARDE (Port Autonome de Marseille) TRANSPORT M A R IT IM E CONSTAT NON CONTRADICTOIRE DE L'ÉTAT DE LA MARCHANDISE A L’ARRIVÉE EFFET PROBANT (OUI) : CONDITION Une Cour d’appel a décidé, à juste titre, que le constat non contradictoire des dommages subis par la marchandise, dont le résultat est de mettre la preuve à la charge de l’ayantdroit d’établir la réalité des dommages au moment de la livraison, peut servir de preuve, suivant l’appréciation souveraine des juges du fond sur sa valeur et sa portée, s’il a été soumis à la libre discussion des parties. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 12 novembre 1997 CO M PAG NIE BRETONNE DE CARGOS FRIGORIFIQUES - COBRECAF C/ LA RÉUNION EUROPÉENNE & Autres S ur le p re m ie r m o yen , pris en ses q u a tr e b ra n c h e s , e t le s e c o n d m o y e n , réu n is : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 6 septembre 1995), que des fruits et légumes ont été chargés à Concarneau sur le navire "Steir" en vue de leur transport par voie maritime jusqu'au port de Moroni (Comores) par la Compagnie Bretonne de Cargos Frigorifiques (le transporteur maritime) ; que le groupement d'intérêt économique la Réunion Européenne, en qualité d'apériteur, et cinq autres assureurs sur facultés (les assureurs) ont indem­ nisé l'ayant-droit à la marchandise, en raison d'avaries qui auraient été constatées à destination, et, ainsi subrogés dans ses droits, ont assigné en réparation de leur préjudice le transporteur maritime Attendu que celui-ci reproche à l'arrêt d'avoir retenu sa responsabilité, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en affirmant que le constat d'avaries invoqué par les assureurs a été établi en présence de la Société Nationale des Transports Maritimes (SONATRAM), représentant du transporteur mariti­ me, la cour d'appel a dénaturé le certificat auquel elle s'est référée, qui ne fait pas mention de la SONATRAM parmi les personnes présentes lors de son établissement ; qu'ainsi, la cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil; alors, d'autre part, qu'en tenant pour contradictoire un certificat d'ava­ ries non signé par le transporteur maritime ou son représentant, la cour d'appel a violé l'article 3 6° de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, dont elle ne pouvait nier l'applicabilité au transport de l'espèce qu'en violation de son article 10 et, subsi­ diairement, l'article 57 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 ; alors, en outre, que, dans la mesure où la cour d'appel aurait entendu prendre en compte, de façon indépendante par rapport au certificat d'avaries auquel elle s'est référée, l'exis­ tence d'une lettre de réserves, elle aurait tout d'abord méconnu les données du litige et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile dans la mesure où les assureurs ne se sont pas prévalus d'une lettre de réserves ; alors, au surplus, que la cour d'appel aurait, en second lieu, violé l'article 3 6° de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, applicable en la cause, et subsidiai­ rement l'article 57 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, dans la mesure où la mention, dans un certificat d’avaries, de l'existence d’une lettre de réserves non produite, dont le contenu n'est même pas cité, ne peut valoir à elle seule lettre de réserves ; et alors, enfin, que, en ne s'interrogeant pas sur la question posée par le transporteur maritime, de savoir si, lors de l'établissement du constat, la SONATRAM représentait le navire ou le destinataire, la cour d'appel a entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard de l'article 3.6° de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, applicable en la cause ; Mais attendu que l'absence des réserves écrites ou du constat contradictoire de l'état de la marchandise visés à l'article 3 6° de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, applicable en la cause, a pour seul résultat d'inver­ ser la charge de la preuve en obligeant l'ayant-droit à la marchandise à établir l'existence des domma­ ges au moment de la livraison ; que n'étant pas contesté par le moyen, qui se borne à critiquer les motifs retenant l'existence de réserves et le caractère contradictoire du constat, qu'un commis­ saire d'avaries a rédigé un certificat mentionnant les dommages subis par la marchandise, ce moyen est inopérant dès lors qu'un tel document, malgré le caractère non contradictoire de son établissement, peut faire preuve des avaries suivant l'appréciation souveraine des juges du fond sur sa valeur et sa portée, s'il a été soumis à la libre discussion des parties ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la Compagnie Bretonne de Cargos Frigorifiques aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette la demande des défenderesses; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseiller : M. GRIMALDI Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me LE PRADO (COBRECAF) SCP DELAPORTE & BRIARD (la Réunion Européenne & Autres) TRANSPORT M A R IT IM E ÉMETTEUR DU CONNAISSEMENT : EFFET NAUFRAGE DU NAVIRE : CAS EXCEPTÉ (NON) Un armateur qui émet un connaissement pour permettre à un autre armateur de réaliser sans difficultés administratives, un transport à destination de la Libye, acquiert la qualité de transporteur maritime vis-à-vis des chargeurs, et ce en l’absence d’élément prouvant que ceux-ci connaissaient son rôle purement formel. Il est responsable de la perte des marchandises résultant du naufrage du navire au cours du voyage et ne peut s’en exonérer que par la preuve d’un cas excepté. �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 La fortune de m er n’est pas établie lorsque les conditions météorologiques ne s’avéraient pas anormales pour la Méditerranée à l’époque du transport et qu’elles étaient en outre conformes aux prévisions. De même, la diligence pour assurer la navigabilité du navire n’est pas prouvée en présence de certificats du Bureau Veritas qui ne précisaient pas la date de la dernière visite de contrôle ni l’étendue des vérifications ayant eu lieu ni l’état des équipements auxiliaires du navire dont la défaillance a été une des causes du naufrage. Cour d’appel d’Aix en Provence Deuxièm e Chambre Civile Arrêt du 30 octobre 1997 HELVETIA C/ ANTARES TRANSPORT GMBH CO M PAG NIE ALGERO-LYBIENNE DE TRANSPORT M A R ITIM E - CALTRAM M O NSIEUR LE CAPITAINE DU NAVIRE "AYDAN" AYDAN G EM ISI DONTMA ISTRIRAKI AYDAN DENIZCILIK VE TIC ARET LTD Exposé du litige : Les sociétés CT Car-Trafic, Unexport et Auto Zueri Est ont expédié le 31 mars 1992 de Marseille à Tripoli (Libye) treize véhicules automobiles d'une valeur de 73.500 francs suisses. Ces voitures ont été chargées sur le navire "Aydan" affrété au voyage par la compagnie Antares Transport (la société Antares) auprès de la société Aydan Denizcilik Ve Ticaret. Deux séries de connaissements ont été émis pour la même marchandise, la première indiquant comme transporteur la compagnie Antares et la seconde mentionnant la compagnie Algéro Libyenne de Transport Maritime (la compagnie Caltram). Le navire "Aydan" a sombré le 6 avril 1992 au large de la Sicile et toute sa cargaison a été perdue. La société Helvetia, assureur des chargeurs et subrogée à leurs droits, a assigné les compa­ gnies Antares, Caltram, le capitaine du navire "Aydan" et la société Aydan Gemisi Dontma Istriraki. La compagnie Antares a appelé en garantie la société Aydan Denizcilik Ve Ticaret. Par jugement du 18 janvier 1994, le Tribunal de commerce de Marseille, après avoir maintenu dans la cause la compagnie Caltram, a débouté la société Helvetia de ses demandes retenant comme cause du naufrage la fortune de mer et l'innavigabilité du navire. Les 28 février et 19 avril 1994, la société Helvetia a interjeté appel de cette décision. Elle sollicite sa confirmation du chef de la disposition maintenant en la cause la compagnie Caltram, son infirmation pour le surplus et la condamnation in solidum des compagnies Antares et Caltram à lui payer la somme de 73.600 francs suisses outre celles de 20.000 F de dommagesintérêts pour résistance abusive et de 30.000 F par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile. Elle prétend que : - la compagnie Caltram, qui a émis des connais­ sements, s'avère transporteur apparent et doit aussi supporter la perte de la marchandise - le naufrage du navire ne provient pas d'une fortune de mer car les conditions météorologiques rencon­ trées étaient de saison ; - ses adversaires ne rapportent pas la preuve de leurs diligences pour mettre le navire en état de navigabilité et ainsi ne peuvent se prévaloir du cas excepté d'innavigabilité. 23 La compagnie Antares conclut à la mise hors de cause de la compagnie Caltram, reconnaissant être le seul transporteur et avoir utilisé, par l'inter­ médiaire de son agent à Marseille, les connaisse­ ments Caltram pour faciliter le transport en raison des difficultés rencontrées avec la Libye. Elle souhaite la confirmation du jugement en ce qu'il écarte sa responsabilité de transporteur, soutenant que l'état de la mer est la cause du naufrage du navire et que l'innavigabilité de celui-ci, alors qu'elle rapporte la preuve qui ne lui incombe pas d'avoir fait diligence pour lui permettre d'affron­ ter la mer, constitue aussi un cas d'exonération de sa responsabilité. Subsidiairement, elle demande à être relevée et garantie par la société Aydan Denizcilik Ve Ticaret au motif que la charte partie met à la charge du fréteur la navigabilité du navire. Elle réclame la condamnation de la société Helvetia à lui payer la somme de 30.000 F de dommages-intérêts et celle de 30.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure C ivile. La société Caltram demande sa mise hors de cause exposant qu'elle est étrangère au transport litigieux et qu'à aucun moment les chargeurs n'ont pu être dupés par l'apparence prise non pas pour les tromper sur l'identité du transporteur réel mais pour permettre l'accomplissement du voyage. A titre subsidiaire, elle réclame la garantie de la compagnie Antares. Très subsidiairement, elle conteste sa res­ ponsabilité de transporteur maritime développant les mêmes moyens que la compagnie Antares. Le 15 juin 1994, la société Helvetia a assigné le Capitaine du navire "Aydan" en sa qualité de représentant du transporteur maritime et la société Aydan Gemisi Dontma Istriraki. Le 28 mai 1996, la compagnie Antares a assigné les sociétés Aydan Gemisi Dontma Istriraki et Aydan Denizcilik Ve Ticaret. Citées chaque fois à la personne d'un employé de la société Navitrans qui s'est déclaré habilité à recevoir l'acte, le capitaine du navire et les sociétés Aydan Gemisi Dontma Istriraki et Aydan Denizcilik Ve Ticaret n'ont pas constitué avoué. Motifs de la décision : La recevabilité de l'appel n'est pas contestée et rien dans le dossier des parties ne conduit la Cour à la décliner d'office. L'appel sera reçu. Sur l'action contre le Capitaine du navire "Aydan" et la société Aydan Gemisi Dontma Istriraki : Aucune demande n'est formée en appel contre le capitaine du navire "Aydan" qui n'a été appelé à l'instance qu'en qualité de représentant du transporteur maritime alors que ce dernier se trouvait déjà en la cause. Sa mise hors de cause s'impose. Aucune demande non plus n'est formée contre la société Aydan Gemisi Dontma Istriraki dont d'ailleurs aucune des autres parties ne précise quel aurait été son rôle dans le transport litigieux. Sa mise hors de cause s'impose aussi. �24 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR ANSPO R TS -1 9 9 8 Sur la demande de mise hors de cause de la compagnie Cal tram : précédents avait mis à deux reprises son navire à l'abri alors que l'état de la mer n'était pas plus fort Le connaissement est le document qui que lors du naufrage. établit la réception de la marchandise, prouve le Ainsi les transporteurs ne peuvent s'exoné­ contrat de transport et constitue le titre représen­ rer de leur responsabilité en invoquant la fortune de tatif des marchandises qui y sont mentionnées. Il mer. identifie les différentes parties au contrat de Il ressort de l'article 4-1 de la Convention de transport. Bruxelles que la responsabilité du transporteur est Le fait que les connaissements litigieux au écartée s'il a exercé une diligence raisonnable pour nom de la compagnie Caltram aient été émis par son mettre le navire en état de navigabilité. agent à Marseille qui est aussi celui de la La preuve de l'exécution de cette obligation compagnie Antares afin de permettre à celle-ci appartient au transporteur. d'effectuer sans difficulté administrative le voyage Pour établir leurs diligences à assurer la vers la Libye en raison de la situation politique de ce navigabilité du navire les compagnies Antares et pays, ne saurait enlever à la compagnie Caltram sa Caltram se fondent sur trois documents du Bureau qualité de transporteur vis à vis des chargeurs dès V eritas : - une attestation du 10 avril 1992 qui certifie que le lors qu'aucun élément n'établit que ces derniers navire “Aydan" était " en classe" du 31 mai 1991 au connaissaient son rôle purement formel, qu'elle ne 7 avril 1992 ; prétend pas que les connaissements à son en-tête étaient des faux et qu'il y aurait eu un abus de blanc - un certificat du 12 janvier 1988 de coque ; seing. - un certificat du 12 janvier 1988 de moteur. L'attestation du Bureau Veritas ne précise Ainsi il convient de maintenir dans la cause la compagnie Caltram. pas la date de la dernière visite de contrôle et l'étendue des vérifications qui auraient eu lieu. Sur la responsabilité de la perte de la Les deux autres certificats même si leur m archandise : validité n'était pas encore expirée lors du naufrage Le transport au cours duquel la marchandise datent de plus de quatre ans avant celui-ci et ne a péri ayant eu lieu au départ d'un port français peuvent établir l’état de navigabilité au 6 avril 1992. avec un connaissement émis en France, Etat Aucune précision n'est fournie sur les équi­ contractant à la Convention de Bruxelles du 25 août pements auxiliaires du navire notamment sur les 1924 amendée le 23 février 1968 à destination d 'u n groupes électrogènes alors que l'impossibilité de pays étranger, se trouve régi par ces textes. continuer le pompage de l'eau envahissant les Il ressort des articles 3 et 4 de cette conven­ cales est une des causes du naufrage. tion que le transporteur est présumé responsable Aucune indication non plus n'est donnée sur de la perte ou de l'avarie des marchandises de leur la composition de l'équipage. chargement à leur déchargement et ne peut échap­ Dès lors les compagnies Antares et Caltram per à sa responsabilité qu'en établissant un cas ne justifient pas de leur diligence pour assurer la d'exonération. navigabilité du navire. Les compagnies Antares et Caltram invo­ En conséquence aucun des cas invoqués quent la fortune de mer et l'innavigabilité du navire. d'exonération de leur responsabilité n'étant fondé, il L'article 4-2-c de la Convention susvisée convient de les déclarer responsables de la perte écarte la responsabilité du transporteur pour perte de la marchandise et de les condamner in solidum à ou dommage, résultant ou provenant des périls, payer à la société Helvetia la contre-valeur en dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux francs français au cours de ce jour de 73.500 navigables. francs suisses avec intérêts à compter du 10 La fortune de mer visée par cet article se décembre 1992, date de l'assignation. définit par la survenance d'un événement anorma­ La société Helvetia ne caractérise pas la lement pénible. faute de ses adversaires dans leur résistance à ses Le rapport dressé par la Compagnie Indus­ prétentions ni ne cerne son préjudice. Elle doit être triale Maritima à la requête d'un assureur indique déboutée de sa demande en dommages-intérêts. que le 6 avril 1992 sur la zone du naufrage l'état de Succombant à la procédure, les compagnies la mer était de 6 à 7 Beaufort et le rapport du Antares et Caltram doivent être condamnées à capitaine mentionne pour le 5 avril des vents de payer à la société Helvetia la somme de 10.000 F au force 7 et 8 Beaufort et ne précise pas l'état exact titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure de la mer le 6 avril à partir de 19 h 40 quand une voie C ivile. d'eau a été constatée dans la cale machine. Mais il se déduit de ces documents, des Sur la demande en garantie de la autres déclarations et du bulletin météorologique compagnie Caltram envers la compagnie que les vents variaient de 6 à 8 Beaufort. Cela A n tare s : , correspond à une mer forte à grosse avec un vent Par un document intitulé "acte de caution " la de 40 à 75 kilomètres /heure et des vagues de 3 à 5 compagnie Antares s'est engagée à garantir la mètres. compagnie Caltram de toutes condamnations qui Pour être difficiles ces conditions météorolo­ pourraient être prononcées contre cette dernière à giques ne s'avéraient pas anormales pour la la suite de l'assignation de la société Helvetia à Méditerranée au début du printemps où un coup de concurrence de la somme de 73.500 francs suisses vent n'est pas inhabituel et ne peuvent être ou sa contre-valeur avec intérêts à compter du 10 qualifiées de tempête. décembre 1992. Elles étaient conformes à celles prévues par Il convient dès lors de faire droit à la les bulletins météorologiques et n'ont pu surprendre demande de garantie non contestée de la le capitaine du navire qui d'ailleurs les jours compagnie Caltram à hauteur de cette somme. �R EV U E DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 Sur la demande de garantie de la compagnie Antares contre la société Aydan Denizcilik Ve Ticaret: La charte partie au voyage du 18 mars 1992 stipule en son article 2 que la navigabilité du navire incombe à l'armateur. Par cette disposition, la société Aydan Denizcilik, fréteur du navire "Aydan", doit garantir la compagnie Antares des condamnations pronon­ cées contre cette dernière par le présent arrêt.. Par ces motifs : La Cour stipulant publiquement, par arrêt réputé contradictoire ; - Reçoit l'appel ; - Confirme le jugement du Tribunal de commerce de Marseille du 18 janvier 1994 en ce qu'il a maintenu dans la cause la compagnie Algéro Libyenne de Transport Maritime ; - Le réforme pour le surplus et statuant à nouveau : - Met hors de cause le capitaine du navire "Aydan" et la société Aydan Gemisi Dontma Istriraki : - Condamne in solidum les compagnies Antares Transport et Algéro Libyenne de Transport Maritime à payer à la société Helvetia la contre-valeur en francs français au cours de ce jour de la somme de 73.500 francs suisses (soixante seize mille cinq cents francs suisses) avec intérêts à compter du 10 décembre 1992 et 10.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; - Déboute la société Helvetia de sa demande en dom mages-intérêts ; - Condamne la compagnie Antares Transport à relever la compagnie Algéro Libyenne de Transport Maritime de la condamnation au paiement de la contre-valeur de 73.500 francs suisses (soixante treize mille cinq cents francs suisses) avec intérêts à compter du 10 décembre 1992 ; - Condamne la société Aydan Denizcilik Ve Ticaret à relever la compagnie Antares Transport des condamnations prononcées par cet arrêt ; - Condamne les compagnies Antares Transport et Algéro Libyenne de Transport Maritime aux dépens, dit que la compagnie Antares Transport sera relevée par la société Aydan Denizcilik Ve Ticaret et admet la SCP d'Avoués Sider au bénéfice de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile . Président : M m e C O UX Conseillers : M M . ISO UARD - SEM ERIVA Avocats : SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Helvetia) SCP REN ARD - TASSY (Antares Transport GM BH & Caltram ) AVARIE COMMUNE PAIEM ENT PROVISIONNEL DE LA CONTRIBUTION (OUI) COMPÉTENCE DU JUGE DES RÉFÉRÉS CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE D’UNE LETTRE DE GARANTIE : EFFET Le juge des référés peut, en l’absence de contestation, condamner les assureurs marchandises à régler à l’arm ateur, à titre provisionnel, la contribution d’avarie commune mise à leur charge par le rapport d’avarie. En revanche, il ne peut pas apprécier si les conditions de recevabilité du règlement d’avarie commune sont réunies conformément aux dispositions des Règles d’York et d’Anvers et ce, en présence d’une contestation sérieuse sur le principe m êm e de l’avarie commune. La clause attributive de compétence insérée dans in e lettre de garantie n’a aucune incidence sur les règles de 25 compétence applicable à un litige qui a pour seul objet la contribution à l’avarie commune. Tribunal de commerce de Marseille Ordonnance de référé du 13 janvier 1998 M ARSEILLE FRET C/ G RIM ALDI SA ATLANTIS INTERNATIONAL SERVICES O TTO IM PO RT SRL LLOYD’S CLAIM O FFICE SIVOM AR M ARITIM E DELMAS V IE U E U X 27 CO M PAG NIES D’ASSURANCES Attendu que par citation en date des 12 et 22 décembre 1997, la société Marseille-Fret nous demande de condamner les compagnies d'assuran­ ces défenderesses à lui payer chacune, à titre provisionnel, le montant de leur contribution telle que fixée par Monsieur Spataro dans le rapport d'avarie commune du 31 mai 1997, selon détails repris dans les motifs de l'assignation et de les condamner en outre chacune à payer la somme de 3.000 F en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par conclusions en intervention volontaire déposées et développées à l'audience, les compagnies d'assurances la Réunion Européen­ ne, les Mutuelles du Mans Assurances, AGF-MAT, British Foreign Marine Insurance, la société SIAT, l'Union et le Phénix Espagnol, le Continent, la Neuchateloise, la société AGF-MAT, la compagnie Le GAN et la société GIE Generali Transports nous demandent de leur donner acte de leur intervention volontaire et d'accueillir la demande de la société Marseille-Fret ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, les sociétés SAFFARIV, Sun Alliance, Uni Europe, CCAR, Cesam Juan, MACI et SIACI nous demandent de : - nous déclarer incompétent et renvoyer la société Marseille-Fret à se mieux pourvoir devant le Tribunal de commerce de Paris, - à titre subsidiaire, vu les articles 100 et suivants du NCPC, renvoyer cette affaire devant le Tribunal de commerce de Paris statuant au fond, - constater que la demande est mal fondée et dire n'y avoir lieu à référé en raison des nombreuses contestations existant tant sur le fond que sur le principe même de l'avarie commune et leur donner acte de leurs protestations et réserves, - mettre hors de cause la SIACI, - en toute hypothèse, débouter la société MarseilleFret de toutes ses demandes, fins et conclusions et la condamner à leur verser la somme de 25.000 F HT au titre de l'article 700 du NCPC ainsi qu'à supporter les entiers dépens de l'instance ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la compagnie Helvetia Patria nous demande de nous déclarer incompétent par suite des multiples contestations sérieuses ; sub­ sidiairement, de limiter la contribution à 18.751 F ; de condamner l'armateur fautif à rembourser la contribution d'avarie commune qui aurait pu être attribuée à sa charge ; de condamner la société Marseille-Fret à lui payer la somme de 50.000 F en vertu des dispositions de l'article 700 du NCPC pour les frais importants et irrépétibles qu'elle a dû engager et de condamner la société Marseille-Fret aux entiers dépens ; �26 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la société Atlantis International Services S.A. nous demande de nous déclarer incompétent au profit du Tribunal de commerce de Paris ; de nous déclarer incompétent par suite des multiples contestations sérieuses ; subsidiaire­ ment, de condamner l'armateur fautif à rembourser la contribution d'avarie commune qui aurait pu être attribuée ; de condamner la société Marseille-Fret à lui payer la somme de 10,000 F en vertu des dispositions de l'article 700 du NCPC pour les frais importants et irrépétibles qu'elle a dû engager et de condamner la société Marseille-Fret aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la société Lloyd Italico Assicurazioni nous demande de nous déclarer incompé­ tent territorialement pour les marchandises trans­ portées sous connaissements Grandi Traghetti Spa di Navigazioni ; de nous déclarer incompétent par suite des multiples contestations sérieuses ; subsidiairement, de condamner l'armateur fautif à rembourser la contribution d'avarie commune qui aurait pu être attribuée ; de condamner la société Marseille-Fret à lui payer la somme de 50.000 F en vertu des dispositions de l'article 700 du NCPC pour les frais importants et irrépétibles qu'elle a dû engager et de condamner la société Marseille-Fret aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la société Delmas (ex. Maritime Delmas Vieljeux) nous demande : - de nous déclarer incompétent territorialement par application des articles 42 et suivants du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de Monsieur le Président du Tribunal de commerce du Havre et en toute hypothèse, de nous déclarer incompétent en raison de la connexité existant entre cette affaire et les litiges pendant devant le Tribunal de commerce de Paris au profit de Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Paris, - nous dire en tous cas incompétent matériellement et dire n'y avoir lieu à référé, la demande étant formellement contestée tant dans son principe que dans son quantum, - subsidiairement, débouter Marseille-Fret de toutes ses demandes, fins et conclusions comme non justifiées, - condamner Marseille-Fret au paiement de la som­ me de 10.000 F au titre de l'article 700 du NCPC ; Attendu que la compagnie de navigation Grimaldi, la société GAN Seguros Valencia, la société l'Union et le Phénix Espagnol, la société Otto Import Sri, la société Lloyd's Claim Office, la société SIAT, la société Sivomar, la compagnie Generali Assicurazioni, Zurich Assurances, Toro Assicurazioni et l'Unione Mediterraneo di Securita ne comparaissent pas ; Attendu que Marseille-Fret indique à l'audience qu'elle se désiste de son instance à l'encontre de la société SIACI et qu'elle se désiste de son action et de son instance à l'encontre de la société Lloyd's Claim Office ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il y a lieu tout d'abord de donner acte à la société Marseille-Fret qu'elle se désiste de son instance à l'encontre de la société SIACI et qu'elle se désiste de son action et de son instance à l'encontre de la société Lloyd's Claim Office ; qu'il échet en conséquence de dire l'instance diligentée par la société Marseille-Fret à l'encontre de la société SIACI et de la société Lloyd's Claim Office éteinte et de nous en dessaisir ; Sur la demande à l'encontre des parties défenderesses défaillantes : Attendu qu'en l'état des documents fournis par la société Marseille-Fret et en l'absence de toute contestation, il échet de condamner la compagnie de navigation Grimaldi, la société GAN Seguros Valencia, la société l'Union et le Phénix Espagnol, la société Otto Import Sri, la société SIAT, la société Sivomar, la compagnie Generali Assicurazioni, Zurich Assurances, Toro Assicura­ zioni et l'Unione Mediterraneo di Securita à payer à la société Marseille-Fret, à titre provisionnel, le montant de leur contribution tel que fixé par Monsieur Spataro dans le rapport d'avarie commune en date du 31 mai 1997. Sur la demande à l'encontre de la société Atlantis International Services SA, de la société SIACI, de la société MACI, du Lloyd Adriatico Assicurazioni, de Helvetia Swiss, de Maritime Delmas Vieljeux, de la SAFFARIV, de Sun Alliance Assurances, de Uni Europe Assurances, de la Compagnie Camerou­ naise, du Cesam Juan : Sur la compétence, la litispendance et la connexité : Attendu que les sociétés SAFFARIV, Sun Alliance, Uni Europe, CCAR, Cesam Juan et MACI soulèvent notre incompétence au motif que les lettres de garantie mises en places par MarseilleFret et son club de protection prévoient une attribution de compétence au profit du Tribunal de commerce de Paris ; que toutefois, l'instance qui nous est soumise par Marseille-Fret a pour objet la contribution aux avaries communes des intérêts marchandises et non pas un litige relative à ces lettres de garantie ; que la clause attributive de compétence ne peut donc s'appliquer en l'espèce ; Attendu que par ailleurs, les instances intro­ duites devant le Tribunal de commerce de Paris par les intérêts facultés et leurs compagnies d'assuran­ ces ont pour but d'indemniser ces dernières au titre d'avaries particulières et non pas d'avaries communes de sorte qu'il ne saurait y avoir ni litis­ pendance, ni connexité au sens des dispositions des articles 100 et suivants du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'il y a lieu en conséquence de nous déclarer compétent à raison du lieu et de rejeter les exceptions de litispendance et de connexité soulevées ; ; Sur la recevabilité des interventions volontaires : Attendu que les compagnies d'assurances la Réunion Européenne, les Mutuelles du Mans Assurances, AGF-MAT, British Foreign Marine Insurance, la société SIAT, l'Union et le Phénix Espagnol, le Continent, la Neuchateloise, la société AGF-MAT, la compagnie le GAN et la société GIE Generali Transports ne justifient pas de leur intérêt à agir puisqu'elles ne produisent à l'appui de leur �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TR A N SPO R TS -1 9 9 8 demande, aucune preuve du règlement de la somme de 2.267.268 F pour laquelle elles bénéficieraient d'une acte de subrogation ; qu'il échet en conséquence de dire leur intervention volontaire irrecevable pour défaut d'intérêt à agir ; Sur la demande de contribution aux avaries communes : Attendu que la demande de Marseille-Fret dépasse manifestement les pouvoirs du magistrat des référés, celui-ci ne pouvant en effet apprécier si les conditions de recevabilité du règlement d'avaries communes sont réunies conformément aux dispositions des Règles d'York et d'Anvers et trancher en conséquence la contestation sérieuse soulevée par les parties défenderesses quant au principe même de l'avarie commune ; qu'il y a lieu en conséquence de dire n'y avoir lieu à référé et de renvoyer les parties à se pourvoir devant les juges du fond ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de l'une ou l'autre des parties ; Attendu qu'il y a lieu de rejeter tout surplus des demandes comme non justifié ; Par ces motifs : Advenant l'audience de ce jour, au principal, renvoyons les parties à se pourvoir ainsi qu'elles aviseront, mais dès à présent et par provision, vu l'urgence, Donnons acte à la société Marseille-Fret de ce qu'elle se désiste de son instance à l'encontre de la société SIACI et de ce qu'elle se désiste de son action et de son instance à l'encontre de la société Lloyd's Claim Office ; En conséquence, constatons l'extinction de l'instance de la société Marseille-Fret à l'encontre de la société SIACI et de la société Lloyd's Claim Office et nous en dessaisissons : Condamnons la compagnie de navigation Grimaldi, la société GAN Seguros Valencia, la société l'Union et le Phénix Espagnol, la société Otto Import Sri, la société SIAT, la société Sivomar, la compagnie Generali Assicurazioni, Zurich Assurances, Toro Assicurazioni et l'Unione Mediterraneo di Securita à payer à la société Marseille-Fret, à titre provisionnel, le montant de leur contribution tel que fixé par Monsieur Spataro dans le rapport d'avarie commune en date du 31 mai 1997, à savoir : - la compagnie de navigation Grimaldi la somme de 10.654 F (dix mille six cent cinquante quatre francs) - la société GAN Seguros Valencia la somme de 35.775 F (trente cinq mille sept cent soixante quinze francs) - la société l'Union et le Phénix Espagnol la somme de 4.068 F (quatre mille soixante huit francs) - la société Otto Import SARL la somme de 22.523 F (vingt deux mille cinq cent vingt trois francs) - la société SIAT la somme de 222.042,00 F (deux cent vingt-deux mille quarante deux francs) - la société SIVOMAR la somme de 103.238 F (cent trois mille deux cent trente huit francs) - la compagnie Generali Assicurazioni la somme de 78.667 F (soixante dix-huit mille six cent soixante sept francs) - Zurich Assurances la somme de 8.640 F (huit mille six cent quarante francs) 27 - Toro Assicurazioni la somme de 6.409 F (six mille quatre cent neuf francs) - l'Unione Mediterraneo di Securita la somme de 24.913 F (vingt quatre mille neuf cent treize francs) ; Pour le surplus, Nous déclarons compétent à raison du lieu ; Rejetons les exceptions de litispendance et de connexité soulevées ; Disons irrecevable l'intervention volontaire des compagnies d'assurances la Réunion Européenne, les Mutuelles du Mans Assurances, AGF-MAT, British Foreign Marine Insurance, la société SIAT, l'Union et le Phénix Espagnol, le Continent, la Neuchateloise, la société AGF-MAT, la compagnie le GAN et la société GIE Generali Transports pour défaut d'intérêt à agir ; Disons n'y avoir lieu à référé et renvoyons les parties à se pourvoir devant les juges du fond ; Laissons à la charge de la société MarseilleFret les dépens toutes taxes comprises de la présente ordonnance ; Rejetons tout surplus des demandes comme non justifié ; Président : M. VALENSI Avocats : Me G U ER IN (M arseille-Fret) SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Atlantis International Services et 2 compagnies d’assurances) M e LAROQUE (7 compagnies d’assurances) SCP REMBAUVILLE - BUREAU - LESCOP Associés (M aritim e Delmas Vieljeux) SCP RENARD - TASSY ; M e TEISSEREN C (11 compa­ gnies d’assurances) * TRANSPORT MARITIME NOMINATION D’UN EXPERT JUDICIAIRE : Art. 106 DU CODE DE COMMERCE COMPÉTENCE RÉTRACTATION (NON) L’expertise judiciaire, simple mesure conservatoire, peut être sollicitée par une partie auprès de la juridiction du lieu où les marchandises à expertiser se trouvent et où la police d’assurance a été souscrite, dans la mesure où l’article 106 du Code de com m erce ne précise pas la compétence territoriale en la m atière. La mission de l’expert désigné par ordonnance ‘sur requête étant conforme aux dispositions de cet article, il n’y a pas lieu à rétractation. Tribunal de commerce de Marseille Ordonnance de référé du 16 décembre 1997 FUJI SH IP PIN G CO LTD C/ REUNION EUR O PEENNE & Autres SBM SPNB SO CIÉTÉ DES PLANTATIO NS DU HAUT PENJA - PHB SO CIÉTÉ DES PLANTATIONS NOUVELLES DU PENJA SPNP Attendu que par citation en date du 8 décembre 1997, la société de droit maltais Fuji Shipping Co Ltd nous demande de rétracter l'ordon­ nance de Monsieur le Président du Tribunal de commerce de Marseille du 4 décembre 1997 rendue sur pied de requête de la Réunion Européenne, de 9 autres compagnies d'assurances, des sociétés SBM, SPNB, PHB et SPNP ; de condamner les défenderesses au paiement de la somme de 4.000 F en application de l'article 700 du NCPC ainsi qu'aux entiers dépens ; �28 REVUE DE DR O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la société de droit maltais Fuji Shipping Co Ltd nous demande de lui adjuger le bénéfice de son acte introductif d'instance et de lui donner acte de ce qu'elle conteste la qualité de transporteur maritime qui lui est prêtée par les défenderesses ; Attendu que par conclusions écrites déve­ loppées oralement, la Réunion Européenne, AXA Global Risks, les Mutuelles du Mans, British and Foreign, Colonia, Union & Phénix Espagnol, la Mutuelle Électrique, AGF MAT, le Groupe Concorde, la SBM, la PHP et la SPNP nous demandent de rejeter l'ensemble des demandes, fins et conclusions formulé par le transporteur maritime ; de confirmer la désignation de Monsieur De L'Ecotais en qualité d'expert et de condamner le transporteur maritime au paiement de la somme de 5.000 F en application de l'article 700 ainsi qu'aux entiers dépens ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'il est constant que l'expertise de l'article 106 du Code de commerce est une simple mesure conservatoire prescrite dans l'intérêt de toutes les parties que l'état de la marchandise intéresse ; que toutefois, ce texte ne précise nulle­ ment la compétence territoriale applicable en la matière même si la doctrine estime qu'elle est déterminée par le lieu où se trouvent les marchan­ dises à expertiser ; qu'en cas d'urgence, elle peut donc être sollicitée par les compagnies d'assuran­ ces auprès de la juridiction du lieu où elles se trouvent et où la police a été souscrite, à savoir Marseille ; que par ailleurs, la mission confiée à Monsieur De L'Ecotais est conforme aux termes de l'article 106 en ce qu'il lui est demandé de vérifier l'état de la marchandise, de constater les avaries et d'en déterminer les causes et origine ; qu'il échet en conséquence de débouter la société de droit maltais Fuji Shipping Co Ltd des fins de sa demande et de confirmer en tant que de besoin notre ordon­ nance sur requête en date du 4 décembre 1997 ayant désigné Monsieur De L'Ecotais en qualité d'expert ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit des parties défenderesses ; Attendu qu’il y a lieu de rejeter tout surplus des demandes comme non justifié Par ces motifs : Advenant l'audience de ce jour, Déboutons la société de droit maltais Fuji Shipping Co Ltd des fins de sa demande et confir­ mons en tant que de besoin notre ordonnance sur requête en date du 4 décembre 1997 ayant désigné Monsieur De L'Ecotais en qualité d'expert ; Laissons à la charge de la société de droit maltais Fuji Shipping Co Ltd les dépens toutes taxes comprises de la présente ordonnance ; Rejetons tout surplus des demandes comme non justifié ; Président : M m e TOM AS Avocats : M e Helen McLEAN (Fuji Shipping Co Ltd) SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD (Réunion Européenne & Autres, SBM, SPNB, PHB, SPNP) DROIT MARITIME ÉTRANGER TRANSPORT MARITIME RETARD AU CHARGEMENT SAISIE CONSERVATOIRE DE LA CARGAISON SAISIE ILLÉGALE (NON) La saisie conservatoire pratiquée par rarm ateur sur la cargaison du chargeur qui ne l’avait pas présentée au chargement à la date contractuellement convenue n’est pas illégale dans la mesure où la preuve de son intention de nuire ou de sa négligence grave n’a pas été rapportée en l’espèce, ce qui exclut toute réclamation au titre de dommages-intérêts. Cour Suprême du Canada Arrêt du 26 juin 1997 CLIPPER SHIPPING LINES ex-ARMADA LINES LTD Cl CHALEUR FER TILIZERS LTD Le juge lacobucci - Le présent pourvoi soulève la question de savoir quand une partie peut obtenir des dommages-intérêts découlant de la saisie d'un navire ou d'une cargaison conformément à la règle 1003 des Règles de la Cour fédérale, C.R.C., ch. 663. Les fa its : En février 1982, l'appelante, Armada Lines Ltd ("Armada"), et l'intimée, Chaleur Fertilizers Ltd (“Chaleur"), ont conclu un contrat dans lequel l'appelante convenait de transporter la cargaison d'engrais de l'intimée de Belledune (NouveauBrunswick) à Lomé, au Togo. Aux termes du contrat, la cargaison de Chaleur devait être prête à être chargée sur le navire de l'appelante dès le 30 mars. Cependant, en raison de problèmes avec ses fournisseurs, Chaleur n'a pu présenter sa cargaison pour chargement que le 9 avril. Le 16 avril, après des négociations infructu­ euses entre les parties, Armada a déposé une déclaration pour intenter une action in rem contre la cargaison et une action in personam contre Chaleur, pour cause d'inexécution de. contrat. Après avoir déposé cette déclaration, Armada a entrepris de faire saisir la cargaison de la défenderesse, conformément à la règle 1003 des Règles de la Cour fédérale. Le 23 avril, Chaleur a obtenu la mainlevée de la saisie de la cargaison sous caution, en déposant un cautionnement de 80.000 $. Environ 20 mois plus tard, Chaleur a déposé une requête en radiation de la déclaration d'Armada dans l'action in rem. Le 12 décembre 1983, le juge Rouleau a accueilli la requête, rejeté l'action in rem d'Armada contre la cargaison d'engrais et annulé la saisie de la cargaison ainsi que /l'engagement de 80.000 $ pris en matière de cautionnement. Le juge Rouleau n'a exposé aucun motif de jugement. Armada a poursuivi son action in personam, pour cause d'inexécution de contrat. Chaleur a déposé une demande reconventionnelle pour le préjudice résultant de la saisie de la cargaison d'engrais. La défense modifiée évaluait ainsi le préjudice subi par Chaleur : - perte d'intérêts résultant du dépôt d'un caution­ nement jusqu'au 31 mai 1983: 3.806,37 $, �REVUE DE D R O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 - perte d'usage de fonds de roulement jusqu’au 31 mai 1983 : 32.000 $. Lors du procès, le juge Reed a accueilli l'action d'Armada pour inexécution de contrat et a rejeté la demande reconventionnelle de Chaleur (1993), 60F.T.R .232. Un appel subséquent devant la Cour d'appel fédérale a été couronné de succès, puisque le juge Heald a, au nom de la Cour d'appel, infirmé la décision du juge Reed, rejeté l'action pour inexécution de contrat et accordé à Chaleur la somme de 36.651,27 $ pour la saisie illégale de sa cargaison : [1995] I.C.F.3, 170N.R.372. L'appelante se pourvoit devant notre Cour uniquement quant à la question du préjudice résultant d'une saisie illégale. Les dispositions législatives pertinentes: Règles de la Cour fédérale, C.R.C., ch. 663 : Règle 1003 : (1) Dans une action in rem, un mandat de saisie de biens peut être décerné à tout moment après le dépôt du statement of d aim ou déclaration. (2) Une demande de mandat prévu par l'alinéa 1 peut être faite par dépôt d'un affidavit, intitulé "Affidavit portant demande de mandat”, qui doit contenir une déclaration indiquant : a) le nom, l'adresse et la profession ou occupation du requérant, b) la nature de la réclamation, c) qu'on n'a pas fait droit à la réclamation, d) la nature des biens à saisir, et, s'il s'agit d'un navire, le nom et la nationalité du navire ainsi que son port d'attache, et, e) [abrogé, D O R S /94-41, art. 7], f) si la demande concerne l'obtention d'un mandat contre un navire visé au paragraphe 43(8) de la Loi, que l'auteur de l'affidavit a des motifs raison­ nables de croire que le navire pour lequel le mandat est demandé appartient au véritable pro­ priétaire d'un navire en cause dans l'action. ...A.. (5) Un mandat peut être décerné en vertu de l'alinéa 1 par la Cour, un protonotaire ou un fonctionnaire du greffe qui a été autorisé, par ordonnance de la Cour, à décerner des mandats en vertu de la présente Règle. Un protonotaire ou tout fonctionnaire ainsi autorisé peut, au lieu de décerner un mandat, renvoyer la question à la Cour. Lorsque la Cour est saisie d'une demande de mandat, ou lorsqu'une demande lui est renvoyée, la Cour pourra requérir qu'un avis de la demande soit donné à des personnes désignées. Le mandat (Formule 34) doit être signé par la personne qui le décerne ou, s'il est décerné par la Cour, par le juge présidant. (6) Le mandat doit être signifié par le prévôt ou toute personne légalement autorisée à agir à sa place, de la façon prescrite par les présentes Règles pour la signification d'un statement of daim ou déclaration dans une action in rem, et, dès la signification, les biens sont censés saisis. Les jugements portés en appel : Cour fédérale instance) ; (Section de première Le juge de première instance a fondé son rejet de la demande reconventionnelle de Chaleur sur la longueur du délai écoulé entre la saisie de la cargaison et la requête en annulation de saisie, soit une vingtaine de mois. Selon le juge de première instance, si Chaleur avait déposé promptement sa 29 requête en annulation de saisie, elle aurait pu éviter pratiquement tous les frais de maintien du caution­ nement. Le juge a dit (à la p. 239) : "Dans la mesure où [l'intimée] a engagé des frais pour maintenir ledit cautionnement entre le 23 avril 1982 et le 12 décembre 1983, la durée de la période en cause était un point dépendant de sa volonté”. Pour ces motifs, le juge de première instance a rejeté la demande reconventionneile. Toutefois, elle a effectivement accordé à l'intimée les frais liés aux deux requêtes visant, premièrement, à obtenir un cautionnement et, deuxièmement, à faire annuler la saisie. Cour d'appel fédérale, [1995] 1C.F.3 : Au nom de la Cour d'appel à l'unanimité, le juge Heald a d'abord examiné l'ordonnance du 12 décembre 1983, dans laquelle le juge Rouleau avait annulé le mandat de saisie de la cargaison. La Cour d'appel a conclu que cette ordonnance revenait à conclure qu'Armada avait agi "illégalement" en effectuant la saisie. Ensuite, la Cour d'appel a abordé la conclu­ sion du juge de première instance voulant qu'en ne déposant pas la requête en annulation de saisie dans un délai raisonnable, Chaleur ait été à l'origine de sa propre perte. Le juge Heald n'était pas d'ac­ cord avec le juge de première instance et a affirmé que la loi n'obligeait pas le propriétaire de la cargaison saisie à s'opposer immédiatement à la saisie (à la p. 19) : "Essentiellement [le juge de première instance] imposait au propriétaire [de la cargaison du navire] l'obligation de prendre des mesures immédiates pour faire annuler la saisie [...]. A ma connaissance, il n'existe aucun fonde­ ment légal justifiant l'imposition d'une pareille obligation". Après avoir statué que le délai ne réglait pas la demande reconventionnelle de Chaleur, le juge Heald a examiné le droit applicable à la saisie d'une cargaison. A son avis, la procédure en droit mariti­ me offre à un demandeur un redressement interlo­ cutoire semblable à celui que constitue l'injonction de type Mareva. La règle 1003 de la Cour fédérale énonce les critères applicables à la délivrance d'un mandat de saisie de biens. Selon la Cour d'appel, les directives de la règle 1003 sont "compatibfes" avec les règles qui régissent les injonctions Mareva. Le juge Heald donne l'explication suivante (à la p. 20) : "Dans les deux cas, il ne fait aucun doute que le demandeur a le fardeau de prouver que la saisie demandée est nécessaire pour protéger ses droits". La Cour a effectivement reconnu qu'il exis­ tait une différence manifeste entre les deux : pour obtenir une injonction Mareva, un demandeur doit s'engager à payer des dommages-intérêts ; par contre, la règle 1003 ne fait aucune allusion à des engagements. Cependant, selon la Cour d'appel, l'absence de l'exigence d'engagement dans le texte des Règles de la Cour fédérale n'empêche pas les tribunaux de considérer que là loi comporte effec­ tivement une telle exigence. Le juge Heald affirme (à la p. 20) : "Même si la règle 1003 n'exige pas précisément qu'il y ait un engagement de payer des dommages-intérêts en cas de saisie injustifiée, j'estime qu'il va de soi que le demandeur assume les conséquences d'une telle saisie". Le juge Heald a conclu que, si le demandeur obtient une saisie de cargaison qui s'avère "illégale" �30 R EVUE DE D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS - 1998 par la suite, celui-ci "doit subir les conséquence de cette illégalité" (p. 20). En l'espèce, le juge Heald a conclu que la saisie de la cargaison par Armada n'avait "aucun fondement légal" (p. 20). Par conséquent, la Cour d'appel a jugé qu'Armada doit subir les consé­ quences de cette illégalité et indemniser Chaleur du préjudice résultant de la saisie. Pour ces motifs, la Cour d'appel a accueilli la demande reconventionnelle de l'intimée, avec dépens, et lui a accordé la somme de 36.651,27 $ plus des intérêts calculés au taux annuel de 11,31 % à compter du 16 avril 1982. Les questions en litige : La Cour d'appel fédérale a-t-elle commis une erreur en accordant des dommages-intérêts pour la perte d'intérêts résultant du dépôt d'un cautionne­ ment? La Cour d'appel fédérale a-t-elle commis une erreur en accordant des dommages-intérêts pour la perte d'usage de fonds de roulement sous la rubrique "préjudice résultant d'une saisie illégale" ? Analyse : La Cour d'appel fédérale a-t-elle commis une erreur en accordant des dommagesintérêts pour la perte d'intérêts résultant du dépôt de cautionnement ? En accueillant la demande reconventionnelle de Chaleur, la Cour d'appel a accordé des dommages-intérêts pour indemniser l'intimée des intérêts payés sur l'emprunt de 80.000 $ qui avait été contracté pour le dépôt d'un cautionnement. A mon avis, la Cour d'appel n'a pas commis d'erreur sur ce point. La règle 344 des Règles de la Cour fédérale confère à la Cour fédérale un plein pouvoir discré­ tionnaire en matière de paiement des dépens de toutes les parties au litige. Ces dépens peuvent comprendre les dépenses qui résultent directement du maintien du cautionnement fourni en vue d'obtenir la mainlevée de la saisie en cause. Dans l'arrêt The "St Elefterio" [1957] P. 179, à la p. 187, le juge Willmer affirme "[traduction] [L]a demanderes­ se, si la cause d'action qu'elle allègue ne s'avère pas bonne, sera tenue responsable des dépens, et ceux-ci comprendront les frais engagés pour fournir le cautionnement destiné à obtenir la mainlevée de la saisie du navire". Et dans l'arrêt A ntares Shipping Corp c. Le navire "Capriconf, [1977] 2C.F.274, (C.A.), le juge Le Dain affirme (à la p. 279) : "... les dépenses engagées pour fournir caution font partie des frais taxables pour lesquels il peut être ordonné, en vertu de la Règle 446, de donner une garantie". En l'espèce, les dépenses engagées pour fournir un cautionnement comprenaient le montant d'intérêts approximatif de 3.800$ que l'intimée a versé à son créancier pour le paiement du caution­ nement de 80.000 $. Donc, à mon avis, la Cour d'appel n'a commis aucune erreur en accordant à l'intimée les intérêts qu'elle a payés sur le cautionnement; La Cour d'appel a-t-elle commis une erreur en accordant des dommagesintérêts pour la perte d'usage de fonds de roulement sous la rubrique "préjudice résultant d'une saisie illégale" ? La règle applicable pour déterminer quand une partie peut réclamer des dommages-intérêts pour saisie illégale a été établie dans The "Evangelism oif (1858) 12MOO.P.C.352, 14E.R.945. Dans cet arrêt, le Conseil privé a conclu qu'une cour ne peut accorder des dommages-intérêts pour saisie illégale que lorsque la partie saisissante agit de mauvaise foi ou fait preuve de négligence grave (à la p. 359) : " [traduction] Il peut, sans doute, y avoir des cas où il y a soit mauvaise foi, soit négligence grave qui implique une intention de nuire, ce qui justifierait l'attribution des dommages-intérêts par une cour d'amirauté ... La véritable question [...] se résume à ceci : y a-t-il ou non une raison de dire que l'action a été intentée de façon si injustifiable ou avec si peu de vraisemblance ou de fondement qu'elle implique plutôt l'exigence d'une intention de nuire chez le demandeur, ou encore de cette négligence grave qui y équivaut ?". Le juge Holmes donne l'explication suivante dans Frontera Fruit Co c. Dowling, 1937 A .M .C .1259 (5th Cir. 1937) (à la p. 1266) : "[traduction] Le droit d'obtenir des dommages-intérêts pour saisie ou rétention illégale de navires se fonde sur la mauvaise foi, l'intention de nuire ou la négligence grave de la partie fautive". La règle de l'arrêt The "Evangelismos" s'applique encore aujourd'hui. Voir, par exemple, Mondel Transport c. Afram Lines Ltd, [1990] 3C.F.684 (1ère inst.). Je ne connais aucune déci­ sion canadienne dans laquelle un tribunal a accordé des dommages-intérêts pour saisie illégale en l'absence d'une conduite correspondant à une intention de nuire ou à une négligence grave. En l'espèce, aucun des tribunaux d'instance inférieure n'a conclu que l'appelante avait agi de mauvaise foi ou fait preuve de négligence grave. Cela semblerait exclure une réclamation pour saisie illégale. Toutefois, sur ce point, l'intimée a avancé deux arguments. Premièrement, son avocat a soutenu que la règle de l'arrêt The "Evangelismos" ne devrait plus être appliquée et que les dommagesintérêts pour saisie illégale ne devraient pas se limiter aux cas de mauvaise foi ou de négligence grave. Subsidiairement, l'avocat a demandé à notre Cour de tirer sa propre conclusion à l'existence de mauvaise foi ou de négligence d'après la preuve au dossier. Je vais aborder chacun de ces arguments à tour de rôle. En demandant à notre Cour de déroger à la règle Evangelismos, l'intimée s'est concentrée sur les similitudes entre la procédure de saisie en droit maritime, d'une part, et la saisie de biens conformé­ ment à une injonction M areva, d'autre part; Et, en fait, les deux ordonnances ne diffèrent pas pour l'essentiel : la saisie en droit maritime et l'injonction Mareva empêchant toutes deux la partie demande­ resse d'aliéner son bien avant un jugement. Toute­ fois, malgré cette similitude sur le /plan de l'objet et de l'effet, les règles entourant les deux mesures de redressement diffèrent à certains égards impor­ tants. Le demandeur qui obtient une injonction Mareva, tout comme le demandeur qui obtient n'importe quel type d'injonction interlocutoire, doit s'engager à indemniser le défendeur du préjudice subi en raison de l'injonction, si, en fin de compte, il n'a pas gain de cause. Third Chandris Shipping Corp. C. Unimarine S .A ., 1979 2 Lloyd's Rep. 184 �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 (C.A.), à la p. 189 ; R.J. Sharpe, Injurierions and Spécifie Perform ance (2e éd. 1992 (feuilles mobiles)), au 2.470. Par contre, la règle 1003 (2) des Règles de la Cour fédérale, qui régit la saisie d'un navire ou d'une cargaison, n'exige pas que le demandeur s'engage à payer des dommages-inté­ rêts. De plus, comme nous l'avons vu, la common law impose une responsabilité seulement pour le préjudice résultant de la saisie d'un bien si le demandeur a agi de mauvaise foi ou a fait preuve de négligence grave. L'intimée a soutenu que la disparité entre ces deux ensembles de règles joue injustement contre les défendeurs dans des actions fondées sur le droit maritime. Pour remédier à cette injustice, l'intimée a suggéré d'imposer une nouvelle règle en droit maritime. Selon ce projet de règle, le deman­ deur qui a effectué une saisie en matière maritime et qui voit son action rejetée sera responsable de tout le préjudice causé par cette saisie. Ce point de vue est appuyé par certains auteurs de doctrine, qui ont reproché à la règle Evangelismos d'aller à l'encontre de révolution moderne de la common law. Voir, par exemple, S. Nossal, "Damages for the wrongful arrest of a vessel", [1996] Lloyd's Mar. & Com. L.Q . 368. Bien que je sois favorable jusqu'à un certain point à cet argument, j'estime qu'il appartient au législateur et non pas aux tribunaux de modifier ainsi le droit. Comme nous l'avons vu, la règle de l'arrêt The "Evangelismos" ne date pas d'hier. C'est le législateur qui est le mieux en mesure de décider si elle traite ou non durement les défendeurs. Comme notre Cour l'a dit dans l'arrêt “Rhône" (Le) c. "PeterÆ B. Widener" (Le), [1993] 1 R.C.S. 497, à la p. 531 : "... la question de savoir si ce régime tient compte des réalités modernes en est une de principe qui doit être tranchée par le Parlement et non pas par les tribunaux, dont la tâche consiste à interpréter l'intention du Parlement et à la mettre en exécution". A cet égard, je note que l'Australie est apparemment le seul pays de common law à avoir dérogé à la règle de l'arrêt The "E v a n g e lis m o s En Australie, le sous-alinéa 34 (1)a)(ii) de YAdmiralty Act 1988 n° 34 de 1988, prévoit qu'une partie peut obtenir l'indemnisation du préjudice résultant de la saisie d'un bien si cette saisie a été obtenue [traduction] "de façon déraisonnable et sans motif valable". Comme l'a souligné l'avocat de l'appe­ lante, ce changement s'est effectué non pas par voie judiciaire mais par l'adoption de mesures légis­ latives particulières. Selon moi, toute modification analogue du droit canadien doit provenir du pouvoir législatif. Pour ces motifs, je suis d'avis que la règle de l'arrêt The "Evangelismos" reste valable au Canada. Je vais maintenant aborder le deuxième argument de l'intimée selon lequel notre Cour devrait tirer sa propre conclusion à l'existence de mauvaise foi ou de négligence grave d'après la preuve. Je voudrais insister sur le fait que les juri­ dictions inférieures, à savoir le juge des requêtes, le juge de première instance et la Cour d'appel, n'ont pas abordé cette question. L'examen de leurs ordonnances et motifs respectifs n'indique nulle­ ment que l'un quelconque de leurs jugements est fondé sur une conclusion à l'existence de mauvaise foi ou de négligence grave. De plus, je n'ai pu 31 découvrir dans le dossier aucun élément de preuve qui justifierait une telle conclusion. Vu l'absence d'élément de preuve à l'appui et vu l'omission des tribunaux d'instance inférieure d'aborder la question de la mauvaise foi ou de la négligence grave, j'estime qu'il ne conviendrait pas que notre Cour tire une telle conclusion. Par conséquent, étant donné que notre Cour ne dispose d'aucune preuve que l'appelante a agi de mauvaise foi ou fait preuve de négligence grave, j'estime que la Cour d'appel a commis une erreur en accordant des dommages-intérêts pour saisie illégale. C o n c lu s io n : Pour les motifs qui précèdent, je suis d'avis d'accueillir le pourvoi en partie, de la façon suivante : - le pourvoi contre l'arrêt de la Cour d'appel fédérale relativement à la demande reconventionnelle de l'intimée est accueillie, avec dépens, - cependant, l'intimée peut obtenir ses dépens dans la requête en radiation de l'action in rem et en annulation de la saisie ; ces dépens comprennent les frais d'intérêt de 3.806,37 $ engagés pour maintenir le cautionnement de 80.000 $. Comme il y a gain de cause partagé, je suis d'avis de ne pas modifier par ailleurs les dépens accordés par les tribunaux d'instance inférieure. Juges : M M. LAFO REST - L’H EU REUX - DUBE - SOPINKA - G O N TH IER - C O R Y - IACO BUCCI - MAJOR Avocats: Mes Jon H. SC O TT - Bruce W . JO HNSTO N (Armada Line Ltd) M es THO M AS L. MC GLOAN CR - G uy SPAVOLD (Chaleur Fertilizers Ltd) Aimable communication de M . W illiam TETLEY Q .C DROIT AÉRIEN TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL POINT DE DÉPART DE LA PRESCRIPTION BIENNALE Une Cour d’appel a décidé, à juste titre, que l’action en responsabilité à l’encontre du transporteur aérien pour avaries causées aux marchandises n’était pas prescrite, après avoir constaté que le délai biennal prévu par l’article 29 de la Convention de Varsovie courait à compter de la livraison effective et non de l’arrivée de l’aéronef à destination. Cour de cassation Cham bre commerciale Arrêt de rejet du 3 juin 1997 AIR A FRIQ UE CI SCAC "Département frigo" Sur le moyen unique, branches : pris en ses deux Attendu, selon l'arrêt attaqué, (Paris, 21 septembre 1994), que des marchandises prises en charge par la société Air Afrique au départ d'Abidjan, sont arrivées à destination à l'aéroport de �32 REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 Paris le 6 juin 1987 ; qu'à leur livraison à la société SCAC "Département Frigo" (la société SCAC), le 7 juin 1987, il est apparu que ces marchandises avaient subi des avaries ; que le 7 juin 1989, la société SCAC qui avait émis des réserves puis fait procéder à une expertise, a assigné en paiement du prix des marchandises la société Air Afrique ; que celle-ci a soutenu que l'action de la société SCAC était irrecevable, faute d'avoir été intentée dans le délai de deux ans prévu par l'article 19 de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 ; Attendu que la société Air Afrique fait grief à l'arrêt, d'avoir écarté cette fin de non-recevoir, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'aux termes de l'alinéa 1er de l'article 29 de la convention de Varsovie, l'action en responsabilité doit être inten­ tée sous peine de déchéance, dans un délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport ; qu'en considérant, pour déclarer receva­ ble l'action intentée par la société SCAC, que le délai de prescription de deux ans courait non à compter de l'arrivée de l'aéronef, mais à compter de la livraison effective des marchandises, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; et alors, d'autre part, qu'aux termes de l'alinéa 2 de l'article 29 de la convention de Varsovie, le mode de calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi ; que, suivant l'alinéa premier de l'article 641 du Nouveau Code de Procédure Civile, lorsqu'un délai est exprimé en jours, celui de l'acte, de l'événement, de la décision ou de la notification qui le fait courir, ne compte pas et que, selon l'alinéa premier de l'article 642 du même Code, tout délai expire le dernier jour à 24 heures, que, par suite, l'aéronef étant arrivé le 6 juin 1989, qui n'était ni un samedi, ni un dimanche, ni un jour férié ou chômé ; qu'en déclarant recevable l'action qui avait été intentée le 7 juin 1989, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; Mais attendu qu'après avoir dénoncé juste­ ment que le délai de prescription de deux ans, prévu par le 1er alinéa de l'article 29 de la convention de Varsovie court à compter de la livraison effective des marchandises, c'est à bon droit que l'arrêt retient que la livraison litigieuse étant intervenue le 7 juin 1987, l'action en responsabilité de la société SCAC intentée contre la société Air Afrique le 7 juin 1989 n'était pas prescrite ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Par ces motifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société Air Afrique aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, condamne la compagnie Air Afrique à payer à la société SCAC la somme de 12.000 F. Président : M. BEZARD Conseiller : M. APOLLIS Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : Me CO SSA (Air Afrique) SCP W AQ UET FARGE HAZAN frigo") (SCAC "Département O bservations : Le délai de prescription de deux ans, prévu par le premier alinéa de l’article 29 de la Convention de Varsovie, court à compter de la livraison effective des marchandises. En vertu de l’article 29-1 de la Convention de Varsovie, l’action en responsabilité contre le transporteur aérien doit être intentée dans le délai de deux ans "à compter de l’arrivée à destination, du jour où l’aéronef aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport". Le choix entre ces trois points de départ n’est pas abandonné à la discrétion du deman­ deur : il est fonction des circonstances (v. MM. du Pontavice, Dutheil de la Rochère et Miller, Traité de droit aérien, T.2, LGDJ 2° éd. n° 3096). De plus, ce choix est limité et le demandeur doit se tenir aux trois branches qui lui sont offertes. Ce n’est pourtant pas ce que dit le présent arrêt, dont l’importance n’échappera pas : la Cour de cassation déclare, sans sourciller, que la prescription court également à compter de "la livraison effective des marchandises". La solution est très accommodante, mais n’est pas, à la réflexion, injustifiée. On rappellera d’abord que la Convention de Varsovie est une convention mixte, concernant aussi bien le fret que les voyageurs, si bien qu’il n’est pas illogique d’en adapter les termes en fonction du transport considéré. Ensuite, il ne faut pas oublier qu’en applica­ tion de l’article 18 de la Convention, la responsa­ bilité du transporteur couvre toute la période qui va de la prise en charge jusqu'à la livraison. La responsabilité pèse, en effet, sur le transporteur tant que la marchandise est sous sa garde. Il demeure ainsi responsable jusqu'à la remise de la chose entre les mains du destinataire, il est donc rationnel de faire courir la prescription à dater de cette remise. Ajoutons, enfin, que la solution a le mérite d’harmoniser le transport aérien avec les autres modes de transport (C. com. Art. 108-3 ; CMR, art. 32-1 a ; CIM, art. 58-2 a et b ; Décr. 31 déc. 1966, art. 58), ce qui ne signifie pas que cette harmonisa­ tion soit une fin en soi : elle n’est justifiée que si les situations sont les mêmes, ce qui, en l’occurrence, est le cas. On notera, du reste, que la conception que l’on a de la livraison des marchandises est la même dans tous les types de transport : c’est une conception matérielle qui s’est imposée et que la Cour de cassation consacre encore dans l’arrêt rapporté (v. plus généralement, l’intéressante thèse de M. Agkapa, L’obligation de livraison dans les contrats de vente, de transport et d’assurance, th. Aix-Marseille 1997). Philippe Delebecque Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) �REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 33 INFORMATIONS UNION DES AVOCATS EUROPÉENS (UAE) CONGRÈS 1998 L’Union des Avocats Européens (U A E ) est une association composée de près d’un millier d’avocats répartis dans les 15 États de l’Union Européenne. Ses objectifs sont de favoriser le développement d’une pratique professionnelle européenne et l’usage du droit européen. L’UAE tiendra son Xllème congrès les 8 et 9 octobre à Marseille. Le thème de ce congrès sera : "L’EUROPE DES TRANSPORTS, Régulation-dérégulation, impact du passage à l’Euro". Ce congrès est placé sous le haut patronage de nombreuses personnalités dont Madame Élisabeth Guigou, Garde des Sceaux, Ministre de la Justice et Monsieur Moscovici, Ministre délégué aux Affaires Européennes. C’est Gérard Abitbol, avocat au barreau de Marseille, membre du comité directeur de l’UAE, Président de la délégation PACA, qui est le Président du comité d’organisation du congrès. Il sera assisté de plusieurs membres de la Direction de l’UAE, de la délégation PACA et notamment par notre rédacteur en chef, Jacques Bonnaud, Président de la commission transport de l’U.A.E. Renseignements : U.A.E. Délégation Régionale PACA c/o Gérard Abitbol : 1 rue du Jeune Anarchasis, BP 43,13484 Marseille Cedex 20 Téléphone: 04.91.33.81.95 - Télécopie: 04.91.33.03.14 ASSOCIATION FRANÇAISE DE DROIT MARITIME (AFDM) L’Assemblée générale de l’AFDM s’est réunie le 2 avril 1998. Le Professeur Pierre Bonassies y a prononcé un remarquable exposé sur les implications juridiques du code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution (Code ISM). Prochaines manifestations : ■ 28 mai : Assemblée générale ■ 29 juin : Journée Ripert, au Sénat ■ 10 septembre : Les fonds d’indemnisation en matière de dommages causés par le transport d’hydrocarbures, par Hans Jacobsson INSTITUT MÉDITERRANÉEN DES TRANSPORTS MARITIMES (IMTM) Calendrier des activités : ■ 20 avril 1998: Assemblée générale à 18 H 00 à la CCIMP ■ 11 mai 1998 : Séance "d’info Droit" à 14 H 00 à la Faculté de Droit et Science Politique d’AixMarseille ■ 18 au 20 juin 1998 : Colloque sur "Les croisières maritimes" à bord du navire "Napoléon Bonaparte" - Mini croisière Marseille/Bastia/Marseille ■ 18 septembre 1998 : Colloque sur "Les incoterms à l’horizon de l’an 2000" ■ Octobre/Novembre 98 : Séance d’info Navires IMTM Publications : ■ Passerelle : Mars 1998, n°8 ■ L’évolution de la desserte maritime de la Corse (Marc Reverchon) �34 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 TABLE ANALYTIQUE ABORDAGE FAUTIF NATURE DE LA FAUTE LIM ITATIO N DE RESPONSABILITÉ A C TIO N RÉC URSO IRE : QUALITÉ PO UR AGIR DE L'AGENT GÉNÉRAL (NO N) Le capitaine qui place une drague à marée basse sur un fond vaseux est responsable des dommages causés à deux navires correctem ent amarrés par cette drague qui avait glissé en raison du reflux jusqu'à leur quai En effet, en sa qualité de spécialiste de travaux de dragage en zone portuaire, il aurait dû prendre les précautions élém entaires de sécurité pour effectuer sans risque le positionnement de son bâtiment et pour parer aux dangers prévisibles de son évolution. La tém érité de sa conduite et la conscience qu'il aurait dû avoir de la probabilité du dommage ne lui permettent pas de bénéficier de la limitation de responsabilité en matière de créances m aritim es. Par contre, encourt la cassation la décision de la Cour d'appel qui a refusé le bénéfice de la limitation de responsabilité à l'armateur de la drague sans rechercher si la faute du capitaine pouvait aussi constituer la faute personnelle, inexcusable ou intentionnelle de l'armateur lui-même. L'agent général qui a indemnisé l'assuré au nom et pour le com pte des assureurs n'a qualité pour exercer l'action récursoire a l'encontre du tiers responsable au nom des assureurs subrogés que s'il en a reçu le mandat spécial. Le pouvoir de représentation en justice n'est pas impliqué par la simple mission de gérer et indemniser le sinistre. COUR DE CASSATION Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 20 mai 1997 ................................................................................................. p. 139 AFFRÈTEMENT À TEMPS DE NAVIRE FRAIS D’ESCALE IM PAYÉS ACTIO N DU CO NSIG NATAIRE IM PU TA TIO N AU FRÉTEUR : C O NDITIO N Encourt la cassation, la décision d’une Cour d’appel qui a reçu l’action d’un consignataire en paiement de frais d’escale à l’encontre d’un fréteur à temps : 1°) sans rechercher pour le compte de qui ce consignataire avait agi puisqu’en matière d’affrètement à temps, il est le mandataire de l’affréteur pour la gestion commerciale du navire et celui du fréteur pour sa gestion nautique et, 2°) sans préciser si les sommes réclamées correspondaient bien à des frais afférents à la gestion nautique à la charge du fréteur à temps. CO UR DE CASSATION Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 14 octobre 1997 ................................................................................................. p. 182 ASSISTANCE MARITIME FIXA TIO N DE LA RÉM UNÉRATION : CRITERES RÉPARTITIO N ENTRE LES ASSISTANTS La rémunération d’assistance est fixée selon les seuls critères posés par la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en m atière d’assistance et de sauvetage maritim es et par les articles 10 et 16 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, lesquels ne prennent pas en compte les efforts réalisés pour prévenir une pollution éventuelle. Les juges du fond ne sont pas tenus de suivre l’avis de l’expert pour répartir le montant de l’indemnité ainsi fixée entre les différents assistants et peuvent tenir compte des mérites et efforts particuliers de chacun d’entre eux. COUR DE CASSATION Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 14 octobre 1997 ................................................................................................. p. 181 Observations J. Bonnaud ASSURANCE MARITIME CO NSTRUCTIO N NAVALE SOUS-TRAITANCE ET AVARIES REC O U RS CONTRE LES ASSUREURS ÉTENDUE DE LA GARANTIE RESPONSABILITÉ DU CO U R TIER (NO N) Les assureurs du chantier naval auquel un arm ateur avait commandé la construction d’un chalutier ne doivent pas leur garantie en cas de vices cachés ou de manquements par l’assuré à ses obligations de m aître d’œ uvre dans la mesure où la police souscrite était une assurance sur corps de navire en construction, c’est-à-dire, à la fois une assurance de choses et de responsabilité pour dommages causés aux tiers, et dont l’objet n’était pas de garantir la responsabilité professionnelle du chantier envers son client L’armateur ne peut pas exercer un recours quasidélictuel à l’encontre du courtier qui avait négocié, en sa qualité de mandataire, la police d’assurance du chantier fondé sur un manquement à une obligation de conseil envers son client, lequel était seul fondé à s’en plaindre. Les assureurs du sous-traitant chargé par le chantier de fournir et d’installer les équipements hydrauliques du navire en construction ne doivent pas leur garantie dans la mesure où la police souscrite visait les dommages causés aux tiers par ces travaux et non ceux que ces travaux subissaient eux-mêmes. COUR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 17 juin 1997 ..................................................................................................p. 187 ASSURANCE MARITIME PO INT DE DÉPART DE LA C O U VER TU R E NAVIRE INADAPTE : EFFET GARANTIE (oui) RECOURS DE L'ASSUREUR IRRECEVABLE Une Cour d'appel a pu souverainement décider que le risque de pourriture affectant une cargaison de pommes de terre était couvert par l'assureur de l'acheteur FOB lorsque le contrat prévoyait l'hypothèse d'un voyage supérieur à 20 jours et lorsque les risques pesaient sur l'acheteur au fur et à mesure du chargement L'assureur doit sa garantie lorsqu'il est établi que la cause du dommage ne résultait pas du vice propre de la marchandise, exclue par la police, m ais de l'inadaptation du navire à la nature de la cargaison transportée choisi par l'assuré affréteur au voyage. Le recours subrogatoire de l'assureur à l'encontre du transporteur fréteur au voyage, fondé sur le manquement d'une obligation de conseil pour le choix du navire, est irrecevable dans la mesure où ce moyen n'a pas été soulevé devant les juges du fond. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 juillet 1996 .................................................................................P-77 ASSURANCE MARITIME PRESCRIPTIO N BIENNALE INTERRUPTIO N (non) Le délai de la prescription biennale applicable à une action née du contrat d’assurance m aritim e, n'est pas interrompu par l’envoi d’une lettre recommandée avec demande d'avis de réception dans le délai dans la mesure où cette cause d'interruption ne concerne que l'assurance terrestre et n’a pas été conventionnellement stipulée par les parties dans la police. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 22 avril 1997 .................................................................................................... p. 84 ASSURANCE POUR COMPTE MARCHANDISES ASSURÉES POUR LE C O M PTE DE QUI IL APPARTIENDRA RESPONSABILITÉ DU SO USCRIPTEUR D ÉPO SITAIRE CUMUL D'ASSURANCE (non) L'assurance pour le compte de qui il appartiendra souscrite par un détenteur ou un dépositaire, constitue une assurance de responsabilité dans le cas où sa responsabilité est engagée à l'égard du propriétaire du bien détruit Si l'assurance pour compte joue comme assurance de responsabilité, elle ne garantit pas le mêm e intérêt que l'assurance de choses et les deux assurances ne sont pas cumulatives. �REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 CO UR DE CASSATION 1° chambre civile Arrêt de cassation partielle du 18 février 1997 .............................................:.................................................... p. 73 Note M. J. Landel CONTRAT D’AFFRETEMENT PR IVILEG E DU FRÉTEUR : C O N D ITIO N S LOI APPLICABLE M ESURE CO NSERVATO IRE ET CLAUSE CO M PR O M ISSO IR E : EFFET Une Cour d'appel a pu admettre à bon droit le privilège dû fréteur sur les marchandises chargées à bord du navire affrété après avoir constaté que le porteur du connaissement n'avait réglé l'affréteur que postérieurement à la demande de consignation présentée par le fréteur impayé. En revanche, est censurée la dite Cour pour avoir décidé que le privilège du fréteur était soumis à la loi française du lieu de situation des marchandises consignées alors que la loi anglaise qui était prévue dans la charte-partie pour régir le contrat d'affrètement d'où résultait la créance litigieuse, ne reconnaissait pas de privilège au fréteur sur la cargaison au préjudice des tiers porteurs des connaissements. Enfin, si la Cour d'appel peut autoriser la consignation en mains tierces qui est une mesure conservatoire destinée à garantir l'exécution d'une sentence arbitrale à venir, elle a excédé son pouvoir en autorisant la mise en vente des marchandises consignées et l'attribution du produit au prétendu créancier, s'agissant de mesures d'exécution. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 20 mai 1997 ................................................................................................. p. 137 CONTRAT DE POST-MARQUAGE DES CHÈQUES M ISE À DISPO SITIO N DE VÉHICULES AVEC CHAUFFEURS VOL À MAIN ARM ÉE AU CO URS DU TRANSPO R T ACTIO N D IR EC TE CO NTRE L'ASSUREUR (O U I) FAUTE DU C H A UFFEUR (N O N ) L'absence de déclaration de créance à la liquidation judiciaire d'un assuré ne prive pas la victim e d'un dommage de son droit exclusif sur l'indemnité due par l'assureur. S'agissant d'un contrat de location de véhicules avec chauffeurs, le locataire a consente la direction et la maîtrise des opérations d'enlèvement, de transport et de traitement informatique des chèques remis par l'organisme bancaire et la responsabilité de celles-ci qu’elle a enfermées dans de stricts horaires. Le locataire ne peut pas reprocher au loueur d'avoir sous-traité lesdites opérations dans la mesure où il ne s'y était jamais opposé. L'inexécution contractuelle résulte du fait imprévisible, irrésistible et insurmontable d'un tiers arm é qui a obligé le chauffeur, arrêté à un feu rouge, de descendre de son véhicule, lequel n'a par ailleurs commis aucune imprudence ou négligence contribuant à la réalisation du dommage, dans la mesure où il a respecté le circuit et les horaires imposés par le locataire. C O U R D'APPEL DE PARIS 5° chambre - section C Arrêt du 17 janvier 1997 ..................................................................................................... P-9 COMMISSION DE TRANSPORT ÉTENDUE DE LA M ISSIO N RESPO NSABILITÉ (N O N ) O FFRE PARTIELLE DE REG LEM ENT : ÉTENDU E DE L'ENG AG EM ENT Le commissionnaire de transport dont la mission s'arrêtait à la livraison au port de destination, ce qui excluait l'organisation de la partie terrestre finale du déplacement de la marchandise, n'est pas responsable des avaries constatées à destination finale dans la mesure où la preuve de leur survenance antérieure à la fin de la commission de transport n'a pas été rapportée par le commettant, alors que, de surcroît, la livraison au port de destination avait été faite sans réserves. L'offre partielle de remboursement des frais de destruction de la marchandise faite par le commissionnaire de transport ne saurait être assim ilée à une reconnaissance de responsabilité ni à un engagement de sa part d'indemniser le commettant de la perte die ladite marchandise. 35 L'engagement de régler les frais de destruction à hauteur d'une certaine somme établit à lui seul la preuve de l'obligation du commissionnaire de régler cette som me, et ce contrairement à la décision de la Cour d'Appel qui avait écarté ce règlement au motif qu'aucun document justificatif n'était produit CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale financière et économique Arrêt de cassation partielle du 14 janvier 1997 ...................................................................................................... P-8 COMMISSION DE TRANSPORT (NON) GARANTIE DES ASSUREURS EXCLUE DEMANDE RECONVENTIO NNELLE RECEVABLE Agit en qualité de transitaire et non de commissionnaire de transport, la société dont l'intervention s'est limitée aux opérations de départ, dont le nom ne figure pas à la case chargeur des connaissements et dont la facture reprend poste par poste le détail et le coût des opérations accomplies. L'assuré qui ne respecte pas le délai dans lequel il devait requérir l'intervention du commissaire d'avaries en vue de l'expertise contradictoire des marchandises débarquées et qui ne sauvegarde pas son recours contre le transporteur maritime, est déchu de son droit à l'indemnité d'assurance. La conclusion du contrat d'assurance à M arseille donne compétence à la juridiction de cette ville pour connaître de la demande reconventionnelle de l'assureur en paiement des primes échues. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 29 avril 1997 .................................................................................................. p. 133 COMMISSION DE TRANSPORT PO ST-A C H EM IN EM EN T TE R R E S TR E ABSENCE DE RESERVES CO N TR E LE VO ITU R IE R RESPONSABILITÉ DU CO M M ISSIO N N A IR E (non) Le destinataire, qui a omis d'adresser des réserves au voiturier par lettre recommandée dans les trois jours de la livraison ou de provoquer une expertise et ce, conformément aux articles 105 et 106 du Code de com merce, ne peut pas rechercher la responsabilité de son commissionnaire de transport qui, du fait de la fin de non recevoir résultant de cette omission, ne pouvait plus exercer de recours utile à l'encontre du voiturier qu'il s'était substitué. CO UR D'APPEL DE RO UEN 2° chambre civile Arrêt du 12 décembre 1996 .................................................................................................... p .75 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT RECOURS DES A SSUREU RS FACULTÉS (N O N ) FAUTE LO U RDE (N O N ) N’est pas censurée, une Cour d’appel qui a rejeté le recours exercé par des assureurs facultés subrogés dans les droits du commettant à l’encontre du com missionnaire de transport après avoir constaté : 1° Que le principe d’un tel recours avait été expressément exclu par un avenant au contrat de commission sauf cas de faute lourde, c’est-à-dire, une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant une inaptitude à accom plir la mission contractuelle ainsi confiée et, 2° Que cette faute lourde n’était pas établie dès lors que les circonstances exactes des avaries n’étaient pas connues et que les conditions du transport n’étaient pas en cause et ce, même si des avaries identiques se sont répétées sur plusieurs transports. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière e t économique Arrêt de rejet du 25 novembre 1997 .................................................................................... jl........... p. 168 Observations de M. Rémery COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT INTERMEDIAIRE FAIT DU SUB STITUE RESPONSABILITÉ A méconnu les dispositions des articles 98 et 99 du Code de commerce, la Cour d’appel qui, pour exonérer m commissionnaire de transport interm édiaire de sa responsabilité, a retenu que le dommage résultait du seul fait du transporteur terrestre alors qu’il restait garant, sauf force �36 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M A R ITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 m ajeure, vice propre de la marchandise ou faute de l’expéditeur, des dommages causés à une marchandise qu’il avait confiée à un substitué. C O UR DE CASSATION Cham bre commerciale Arrêt de cassation du 1er juillet 1997 .................................................................................................p. 170 Observations J. Bonnaud CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME PRESCRIPTIO N ACQ UISE PRO RO G ATIO N JUDICIAIRE : NON En droit canacfien, le juge peut accorder un délai supplémentaire en cas d'expiration du délai annal de prescription si les raisons invoquées à l'appui de la demande de prorogation sont suffisantes. En l'espèce, le demandeur avait déclaré son action dans le délai annal m ais ne l'avait pas signifiée au défendeur avant l'expiration de celui-ci. Le juge a rejeté la demande de prorogation en estimant que les discussions avec les assureurs sur l'indemnisation et sur l'assujettissement du litige à in arbitrage ne constituaient pas des motifs suffisants. C O UR FÉDÉRALE DU CANADA Section de 1ère instance Ordonnance du 9 avril 1997 .................................................................................................p. 147 prise par un agent de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes dans la mesure où seuls les agents des services extérieurs de la direction générale du commerce intérieur et des prix sont compétents pour ordonner cette mesure aux term es des dispositions législatives et réglementaires applicables en m atière d'importation. CO NSEIL D'ÉTAT Section du contentieux Arrêt du 22 janvier 1997 ..................................................................................................p. 130 ENTREPOSAGE : NATURE DU CONTRAT RISQ UE DU VOL PESANT SUR LE LOCATAIRE FAUTE DU BAILLEUR (NO N) Le contrat par lequel un bailleur met à la disposition d'un locataire une surface dans ses locaux, en vue de l'entreposage de marchandises, ne peut être qualifié de dépôt dans la mesure où l'obligation de restitution n'y figure pas. Le locataire, sachant qu'une assurance pour vol ne pouvait pas être souscrite compte tenu de la configuration des lieux, supporte ce risque dès lors qu'il ne rapporte pas la preuve d'une faute afférente à la protection des lieux loués qui aurait été commise par le bailleur, non contractuellement tenu d'une obligation de surveillance. CO UR D'APPEL DE RENNES 2° chambre Arrêt du 28 mai 1997 ..................................................................................................p. 131 CONTRAT DE VENTE N O N -C O N FO R M ITÉ DE LA M ARCHANDISE : RÉSOLUTION INTER PR ÉTA TIO N DU RAPPORT D'ANALYSE R ÉFÉR É EN NO M INATIO N D'EXPERT (NO N) Est irrecevable la demande en référé du vendeur tendant à la nomination d'un expert chargé d'interpréter les analyses d'un laboratoire qui avait déclaré la marchandise vendue impropre à la consommation humaine et entraîné la résolution du contrat de vente par l'acheteur dès lors que les marchandises ayant été revendues depuis, il n'existait plus aucun fait à constater, plus aucun risque de dépérissement des preuves ni aucune urgence. Le litige qui porte sur l'interprétation faite par l'acheteur du rapport d'analyse relève de la compétence du juge du fond. C O UR D'APPEL DE ROUEN 2° chambre civile Arrêt du 13 février 1997 ................................................................................................... p. 14 CONTRIBUTION D'AVARIE COMMUNE LITISPENDANCE INTERNATIONALE ID EN TITE DES PARTIES Q U ESTIO N PRÉJUDICIELLE La Cour de cassation a saisi la Cour de Justice des Communautés Européennes sur l'interprétation de l'article 21 de la Convention du 27 septembre 1968 relative à la compétence judiciaire et plus précisément sur la question de savoir s'il y a litispendance internationale fondée sur la notion des "mêmes parties", en présence : * d'une action diligentée en France par l'assureur corps en remboursement, au titre de contribution à l'avarie commune, des frais de renflouement d’un bâtiment à l'encontre de l'assureur facultés ; * et d'une action antérieurement introduite aux Pays-Bas par l'assureur facultés à l'encontre du propriétaire et de l'affréteur du bâtiment en cause, tendant à faire juger qu'aucune contribution à l'avarie commune n'était due, soin de déterminer si l'assureur corps qui ne pouvait pas, au regard du droit néerlandais, être attrait dans la procédure, y serait en fait présent "par assuré interposé" C O UR DE CASSATION Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de sursis à statuer du 8 octobre 1996 ................................................................................................... p. 80 DOUANES IM PO RTATIO N DE BANANES PRO CÈS-VERBAL DE REFOULEM ENT ANNULATIO N POUR INCO M PÉTENCE Le Tribunal administratif a pu, à juste titre, annuler une décision de refouler une cargaison de bananes fraîches MANIFESTATION NAUTIQUE ABORDAGE : DÉCÈS D'UN PAR TICIPAN T RESPONSABILITÉ DES NAVIRES ABORDEUR ET ABORDÉ (O U I) RESPO NSABILITÉ DE L'O RG ANISATEUR (N O N ) Le capitaine du navire abordé qui n'a pas respecté la Règle 13 du Règlement international pour prévenir les abordages en mer sur la priorité ni la Règle 5 sur l'obligation d’assurer une veille visuelle et auditive appropriée, a com m is une faute en n'ayant pas pris conscience suffisamment à temps de la présence du navire abordeur malgré les informations reçues par les membres de son équipage. Le capitaine du navire abordeur qui n'a pas respecté la Règle 17 sur l'obligation faite aux navires d'éviter par tous les moyens les collisions, qui s'est abstenu de toute manœ uvre d'évitement et qui a poursuivi sa route initiale alors que le navire abordé ne pouvait plus, compte tenu de la présence d'autres navires, manœ uvrer utilement, a com m is une faute grave. La responsabilité de l'organisateur de la manifestation nautique n'est pas établie dans la mesure où le fait de regrouper des navires de taille et de conception très différentes sur des parcours identiques n'est pas en soi générateur d'un risque particulier et où la cause de l'abordage était le non-respect par les navires engagés dans la course des règles relatives à la prévention des abordages. TRIBUNAL DE G RANDE INSTANCE DE DRAG UIG NAN Audience correctionnelle Jugement du 18 novembre 1996 .................................................................................................... p .2 3 REMORQUAGE PORTUAIRE DISPO SITIO NS LEGISLATIVES IM PÉRATIVES CLAUSE CONTRACTUELLE NON APPLICABLE NATURE DE LA FAUTE Les conditions contractuelles générales portuaires qui prévoient que seule la faute lourde et personnelle de la compagnie de remorquage engage sa responsabilité sont dénuées de toute valeur car contraires aux dispositions d'ordre public des articles 26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 sur le remorquage qui ne visent qu'une faute simple. En l'espèce, l'erreur de manoeuvre du capitaine du remorqueur constitue une faute de nature à exonérer le navire remorqué de sa responsabilité. CO UR D'APPEL DE M ONTPELLIER Audience solennelle Arrêt du 26 mai 1997 .................................................................................................. p. 141 RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR AÉRIEN A C CIDENT AERIEN EN HAUTE M ER �REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 NOTION DE PRÉJUDICE LÉGALEMENT INDEM NISABLE LOI DU TRIBUNAL CO M PÉTENT APPLICABLE L'article 17 de la Convention de Varsovie qui régit la responsabilité du transporteur aérien en cas de dommage sans préciser quel type de dommage est ou n'est pas légalement indemnisable, laisse au droit national du tribunal saisi compétent le soin de le déterminer. En l'espèce, la juridiction américaine était saisie d'une demande d'indemnisation pour préjudice moral consécutif à la perte d'affection d'un défunt, doit rechercher si sa loi nationale -en l'occurrence le “Death On High Seas Act" applicable aux accidents aériens survenus en haute m erautorise le dédommagement d'un tel préjudice. La réponse est négative dans la mesure où seules les pertes pécuniaires sont prises en compte. C O UR SUPRÊM E DES ETATS-UNIS Arrêt du 20 janvier 1996 .................................................................................................p. 148 Commentaire C . Scapel SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE AUTO RISATIO N JUDICIAIRE NÉCESSAIRE TH ÉO R IE DE L'ÉM ANATION DE L'ÉTAT AUTO NO M IE PATRIM ONIALE Un jugement de condamnation n’est pas suffisant pour faire pratiquer une saisie conservatoire de navire, laquelle reste soumise à l’autorisation préalable du juge. La saisie conservatoire pratiquée sur un navire appartenant à une société différente du débiteur du créancier saisissant ne saurait être validée au seul motif que le contrôle de l’Etat sur une personne morale devait im pliquer que celleci en soit une émanation, dès lors que la preuve de l’absence d’autonomie patrimoniale du débiteur et du saisi n’a pas été rapportée. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de cassation du 1* octobre 1997 .................................................................................................p. 186 Observations J. Bonnaud SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE C O M PÉTENCE CO M M ERCIALE : ÉTENDU E LITISPENDANCE INTERNATIO NALE (non) Le Tribunal de commerce -à l'exclusion du T G I- sur le territoire duquel la saisie conservatoire de navire a été pratiquée, est compétent pour statuer sur l'exécution d'une décision étrangère sur les navires ainsi saisis dans la mesure où cette action ne concerne pas le fond de la créance. La litispendance internationale n'est pas établie en présence de deux actions, l’une intentée en Grande-Bretagne et fondée sur la responsabilité, l’autre en France et relative à l'exécution de la condamnation obtenue à l'étranger sur les navires saisis, leur cause étant différente. CO UR DE CASSATION 1° chambre civile Arrêt de rejet du 11 février 1977 ...................................................................................................p.81 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE GARANTIE BANCAIRE : C O N D ITIO N D 'EXÉC U TIO N NATURE DE LA DÉCISIO N DE JU STIC E À PRESENTER C 'est à bon droit qu'une Cour d'appel retient que la présentation d'une décision de justice simplement exécutoire est suffisante pour entraîner l'exécution de la garantie bancaire, car le fait de subordonner la délivrance d'une garantie à une décision définitive, en ce qu'elle est irrévocable, empêcherait l'exercice de cette voie d'exécution. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 7 janvier 1997 ...................................................................................................p. 16 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE O BTEN TIO N D’UN TIT R E EXÉC U TO IR E C O N TIN U A TIO N D’UNE PRO C ÉD U R E A N TÉR IEU R E DELAI RESPECTE (O UI) Une Cour d’appel a justifié sa décision selon laquelle le créancier saisissant d’un navire avait respecté les dispositions législatives et réglementaires relatives à 37 l'obtention d’un titre exécutoire dans le délai d’un mois suivant l’exécution de la saisie après avoir constaté que celui-ci avait poursuivi une procédure engagée préalablement à la saisie par l’affréteur dudit navire qui lui a v a it par la suite, cédé ses droits litigieux à l’encontre du fréteur saisi. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 14 octobre 1997 p. 185 Observations J. Bonnaud TRANSPORT AÉRIEN AIR FRANCE EUR O PE G ESTIO NNAIRE DU SE R VIC E PUBLIC (N O N ) RESPECT DU PREAVIS DE G R EVE DE C IN Q JO U R S (N O N ) Depuis que le règlement CEE n° 2408 du 23 juillet 1992 a institué la liberté dans l'exploitation de l'espace communautaire aérien et mis fin aux situations de monopole préexistantes, la compagnie Air France Europe n'exerce plus une mission de service public dès lors qu'elle est soumise à une stratégie purement com m erciale et économique et à la concurrence. En conséquence, son personnel n'a plus l'obligation défaire précéder tout mouvement de grève d'un préavis de 5 jours. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE PARIS 1° chambre -1 ° section Jugement du 4 février 1997 .................................................................................................... p.30 TRANSPORT AERIEN QUALITE DE L’AUXILIAIRE DE TR ANSPO R T RESPONSABILITE (NO N) L’auxiliaire de transport qui communique les conditions et les modalités d’un transport par voie aérienne et qui ne figure pas comme expéditeur sur la lettre de transport aérien, n’est pas intervenu en qualité de com missionnaire de transport mais seulement en qualité de transitaire. Sa responsabilité n’est engagée que pour faute prouvée, en l’espèce, non rapportée. CO UR D’APPEL DE PARIS 5ème chambre - section A Arrêt du 1er octobre 1997 .................................................................................................. p. 193 TRANSPORT MARITIME ASSUREURS SUBRO GES DANS LES D RO ITS DU C H A R G EU R BENEFICIAIRE REEL DE L'IN D EM N ITÉ CO N SÉQ U EN C E La décision d’une Cour d’appel est censurée pour avoir déclaré irrecevable l’action des assureurs ayant réglé l’indemnité d’assurance au chargeur-vendeur au motif que celui-ci n’avait subi aucun préjudice propre résultant du transport tout en ayant constaté que le chargeur, mandataire de l’acheteur étranger au bénéfice duquel le contrat d’assurance avait été souscrit, avait, en vertu du contrat de vente, reversé à celui-ci l’intégralité de l’indemnité reçue. CO UR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière e t économique Arrêt de cassation du 10 juin 1997 .................................................................................................. p. 189 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE C O M PÉTEN C E ACCEPTATIO N DU D ES TIN A TA IR E (N O N ) RESPONSABILITE DU TR A N SP O R TEU R (O U I) LIM ITATION DE RESPO NSABILITÉ (ÇJON) Une clause attributive de compétence n'est pas opposable au destinataire-acheteur FOB, m êm e si celui-ci utilisait régulièrement les services du transporteur m aritim e et connaissait les conditions du connaissement, lorsqu'il ne l'a pas acceptée de façon absolue au plus tard au moment de la livraison ni par correspondance séparée. Le certificat de perte établi par le transporteur prouve le préjudice du destinataire en présence d'un connaissement net de réserves et engage par conséquent sa responsabilité. Le transporteur ne peut pas invoquer la limitation de responsabilité tirée de l'article 4 de la Convention de Bruxelles �38 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉR IEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 insérée dans son connaissement car non acceptée de façon absolue par le destinataire. TRIBUNAL DE COM MERCE DE M ARSEILLE Jugement du 27 juin 1997 ................................................................................................. p. 145 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE CO M PÉTENCE AVARIE PAR DÉCONGÉLATION RESPO NSABILITÉ DU TRANSPO RTEUR (NO N) Le transporteur maritime qui revendique le bénéfice d'une clause attributive de compétence doit prouver que le chargeur en a eu connaissance lors de la formation du contrat, preuve non rapportée en l'espèce en présence d'un connaissement non signé. La preuve que les installations frigorifiques des cales du navire fonctionnaient correctement au départ et à l'arrivée n'est pas suffisante pour exonérer le transporteur de sa responsabilité de plein droit pour des avaries par décongélation constatées à la livraison. En revanche, l'absence d'uniformité dans les avaries attestée par l'expert, permet au transporteur de se prévaloir de la préexistence des avaries avant sa prise en charge dans la mesure où l'avarie aurait été uniforme s'il y avait eu une hausse brutale de la température en cours du voyage. TRIBUNAL DE COM MERCE DE M ARSEILLE Jugement du 16 février 1993 ...................................................................................................p. 20 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE CO M PÉTENCE INOPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE Est censurée la Cour d'appel qui a déclaré pour rendre opposable à un destinataire la clause attributive de compétence que celui-ci, en acquérant le connaissement signé par le chargeur, avait succédé dans ses droits et obligations alors qu'elle aurait dû rechercher si le destinataire l'avait connue et acceptée au plus tard au moment de la livraison de la marchandise. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 27 mai 1997 .................................................................................................p. 141 TRANSPORT MARITIME C O M PÉTENCE INTERNATIONALE INTERPRÉTATIO N DE LA CO NVENTIO N DU 27 SEPTEMBRE 1968 Q UESTIO NS PREJUDICIELLES La Cour de cassation a saisi la Cour de Justice des Communautés Européennes pour obtenir son avis sur l'interprétation des articles 2 et 5 de la Convention concernant la compétence judiciaire et notamment sur : * fa nature contractuelle ou quasi-délictuelle de l'action intentée par le destinataire de marchandises livrées endom­ magées à l'encontre d'un transporteur maritim e q ii avait effectivement réalisé le transport alors que le connaissement sur lequel il se fonde a été émis par un autre, afin de déterminer si le litige relève de la compétence de la juridiction du domicile du défendeur ou de celle du lieu de survenance du dommage ; * la possibilité d'attraire un défendeur domicilié sur le territoire d'un Etat contractant devant une juridiction d'un autre État contractant saisie d'une demande à l'encontre d'un co­ défendeur non domicilié sur le territoire d'un État contractant, sur le fondement du caractère indivisible du litige. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de sursis à statuer du 28 janvier 1997 ...................................................................................................p. 78 TRANSPORT MARITIME C O M PÉTEN C E : PLURALITÉ DE DÉFENDEURS ÉM ISSIO N DE CO NNAISSEM ENTS SANS ENTETE G ARANTIE BANCAIRE : EXECUTIO N Le Tribunal de commerce de Marseille est compétent pour connaître de l’action des assureurs dirigée contre in armement étranger dans la mesure où celui-ci ne prouvait pas le lieu de son siège social et où la banque qui avait émis une garantie bancaire pour son compte signée à M arseille, était aussi assignée. Les assureurs peuvent, sur la base de connais­ sements originaux sans entête et endossés par une banque parisienne, rechercher la responsabilité de l’arm ateur du navire en qualité de transporteur maritime et ce, même s’il y a eu d’autres connaissements à entête d’un autre arm em ent lorsque ceux-ci n’étaient ni signés ni tamponnés ni endossés et pour lesquels seules dès copies avec mention "non négociables" avaient été produites. Il appartient au transporteur maritim e de mettre son navire en état pour transporter la cargaison de façon appropriée pour qu’il n’y ait aucun dégât, et en cas de douté sur les conditions climatiques susceptibles d’être rencontrées, de prendre des réserves sur les connaissements s’il ne pouvait rien faire d’autre pour am énager son navire. Il est donc responsable des avaries constatées a l'arrivée. La condamnation du transporteur m aritim e par in jugement réputé définitif pour le tribunal concerné entraîne celle de la banque émettrice de la garantie à concourir solidairement à son règlem ent TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 3 octobre 1997 ..................................................................................................p. 190 TRANSPORT MARITIME M ANDATAIRE SUBSTITUE ACTIO N DIREC TE DU M ANDANT IN ITIA L N’encourt par la cassation, la décision d’une Cour d’appel qui a reçu l’action directe du mandant à l’encontre du mandataire substitué choisi par son mandataire principal sur le fondement de l’article 1994 al. 2 du Code civil. Cette action n’est pas subordonnée à la connaissance du mandataire substitué que son donneur d’ordre n’était pas le mandant d’origine. COUR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 14 octobre 1997 ..................................................................................................p. 183 TRANSPORT MARITIME RÉFÉRÉ EXPERTISE EFFET SUR LA PRESCRIPTIO N REPO RT C O NVENTIO NNEL La décision d'une Cour d'appel a été censurée pour : - avoir déclaré prescrite l'action du destinataire à l'encontre du transporteur maritime après avoir constaté que le délai annal initial, qui était suspendu par une assignation en référé expertise, avait recommencé à courir dès le prononcé de l'ordonnance désignant un expert alors que l'effet d'un tel acte est également interruptif et non seulement suspensif et qu'un nouveau délai d'un an recommençait à courir ; - avoir omis de statuer sur l'existence d'un report de prescription accordé conventionnellement au cours du nouveau délai. COUR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 22 avril 1997 ........................................................................................ : ......... p. 85 Rapport de M. Rémery TRANSPORT MARITIME TRANSITAIRE RESERVES IRRÉG ULIÈRES C O NSERVATIO N DU R EC O U RS DU M ANDANT (NO N) Un transitaire qui toit établir un document intitulé "reste à livrer provisoire" sans prendre des réserves régulières et suffisantes relatives aux manquants constatés, engage sa responsabilité envers son mandant pour non respect de son obligation de conserver un recours utile à l’encontre du transporteur maritime. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale financière e t économique Arrêt de rejet du 14 octobre 1997 .................................................................................................. p. 184 TRANSPORT MARITIME V E N E ZU E LA /FR A N C E APPLICATION DE LA LO I FRANÇAISE (O U I) FO RCE PROBANTE DU C O N NAISSEM ENT V IC E PROPRE DE LA M ARCHANDISE (NO N) Les dispositions im pératives de la loi française sont applicables au transport effectué depuis le Vénézueia, pays qui �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 n'a signé aucune convention internationale en matière de transport maritime, à destination d'un port français ; elles ne sont pas écartées par la clause Paramount du connaissement renvoyant à la Convention de Bruxelles d'origine moins favorable aux ayants-droit de la marchandise que la loi française. Les mentions d'un connaissement net de réserves relatives aux marchandises ne souffrent pas de la preuve contraire en cas de transmission à un tiers porteur de borne foi. Le transporteur maritime est présumé responsable des avaries dues à une décongélation et à une recongélation dans la mesure où il a pris en charge un conteneur devant voyager à -18°c et livré des colis à une température supérieure. Il ne peut pas s'en exonérer faute d'avoir prouvé, pour établir le vice propre de la marchandise, le maintien constant de la température et la non modification du rangement des colis au cours du transport. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PRO VENCE 2° chambre Arrêt du 25 septembre 1996 .................................................................................................. P -17 TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR REPORT DE PRESCRIPTIO N PRESO M PTION DE LIVRAISO N CO NFO RM E (NON) RECO URS C O NTRE L'ACCO NIER NO N FONDÉ Le report de prescription qui a été accordé par le consignataire du navire, l'a été au nom de l'arm ateur et est opposable à toutes les parties liées par le même contrat Le transporteur maritime qui ne livre pas à destination les marchandises, qu'il a prises au départ sans réserve, ne bénéficie pas de la présomption de livraison conforme dans la mesure où des réserves ont été émises par le destinataire dans les délais légaux et ne peut écarter sa responsabilité faute de prouver un cas excepté en relation directe avec le dommage. Le transporteur maritim e ne peut pas être relevé et garanti par l'acconier à l'égard duquel aucune réserve n'a été prise et qui n'a pas été convoqué pour assister à l'expertise amiable diligentée par les assureurs de la marchandise, fauté d'avoir prouvé que les dommages s’étaient produits alors que la marchandise se trouvait sous la garde de celui-ci. TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 14 janvier 1997 ...................................................................................................p.26 TRANSPORT MARITIME EN PONTÉE DÉSARRIM AGE CLAUSE CONTRACTUELLE DE NO N-RESPO NSABILITÉ (NO N) LIM ITATION DE RESPONSABILITÉ (NON) Le transporteur maritime qui a chargé en pontée une marchandise alors qu'il avait été informé par les services météorologiques d'un risque de tempête au cours de la traversée, ne peut bénéficier ni de la clause contractuelle de non-responsabilité autorisée en m atière de chargement en pontée ni de la limitation de responsabilité de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, dans la mesure où le dommage causé aux marchandises provient de son fait ou de son omission personnels avec l'intention de provoquer un tel dommage ou tém érairem ent et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement. C O UR DE CASSATION Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 7 janvier 1997 .................................................................................................. p. 16 39 celui-ci, apériteur investi, selon le certificat de police maritime, d'un mandat de représentation des co-assureurs, pouvait réclamer le remboursement de l’intégralité de l’indemnisation versée à l’assuré. CO UR DE CASSATIO N 1° chambre civile Arrêt de rejet du 18 mars 1997 ..................................................................................................p. 171 TRANSPORT ROUTIER A C C ID E N T REFUS DE PRENDRE LIVRAISO N COM PÉTENCES : ART. 46 ET 333 DU N CPC Les dispositions de l'article 46 du N CPC qui donnent en matière contractuelle au demandeur la possibilité de saisir la juridiction du lieu de la livraison, visent une livraison effective et non une livraison supposée ou à intervenir. Le fait pour le destinataire, qui avait expressém ent refusé de prendre livraison d'une marchandise endommagée suite à un accident routier, d'avoir par la suite accepté que celle-ci soit temporairement déposée dans ses entrepôts, ne saurait être assimilé à une acceptation juridique d'en prendre physiquement possession, ce qui exclut l'application de l'article 46 du NCPC. En conséquence, l'affaire a été renvoyée devant la Cour d'appel qui est la juridiction d'appel des deux juridictions consulaires -le lieu des sièges sociaux des parties en cause susceptibles d'être compétentes. Les dispositions de l'article 333 du N C P C qui imposent au tiers mis en cause de procéder devant la juridiction saisie de la demande originaire sans pouvoir décliner sa compétence territoriale, ne sont pas applicables à l'incompétence d'attribution. CO UR D’APPEL DE REIM S Chambre civile - 1 0 section Arrêt du 20 novembre 1996 ....................................................................................................p .34 TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES : ACCIDENT MORTEL DÉPASSEM ENT DU TEM PS DE C O N D U ITE (O U I) FALSIFICATION DE DO CUM ENTS D ES TIN É S AU C O NTRÔ LE {O U I) MANQUEMENT DÉLIBÉRÉ A L’OBLIG ATIO N DE SECURITÉ ET DE PRU DENCE (O U I) FAUTE LOURDE DE L’EM PLO YEUR (O U I) Est sanctionné d’une peine d’emprisonnement, le chauffeur d’un ensemble routier qui, après s’être momenta­ nément assoupi au volant, a violem ment percuté un autocar scolaire qui avait ralenti pour tourner à droite, lorsqu’il a été établi que le chauffeur avait conduit en violation délibérée des règles relatives à la durée m axim ale de conduite tant journalière que continue et qu’il s’était rendu coupable de falsification des disques du chronotachygraphe en inscrivant le nom de son employeur alors qu’il assurait seul le transport. De même, a contribué à la réalisation du risque, l’employeur qui a commis des fautes graves en laissant son chauffeur effectuer, seul, un long parcours et en lui imposant un programme de livraison impossible à réaliser d a is le respect de la réglementation relative aux temps de conduite et de repos. En effet, il ne pouvait pas ignorer que son chauffeur serait amené à falsifier les disques du chronotachygraphe pour ne pas être inquiété tors d’un contrôle routier et qu’il ne pourrait pas bénéficier des temps de repos indispensables à la sécurité des usagers de la route. TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE N EV ER S Audience correctionnelle Jugement du 12 février 1997 ..................................................................................................p. 173 TRANSPORT MULTIMODAL EFFET DE LA SUBROGATION CO -ASSURANCE M ISSIO N DE L'APÉRITEUR Une Cour d’appel a pu, à bon droit décider que les assureurs, ayant réglé une indemnité d’assurance, acquièrent à concurrence de ce règlem ent tous les droits de l’assuré nés des dommages ayant donné lieu à garantie et peuvent agir à l’encontre du responsable ou de son assureur et ce, conformément à l’article L 172.29 du Code des assurances, applicable à un transport multimodal. De même, elle n’a pas dénaturé les term es d’un décompte de sinistre qui faisait référence à la contribution limitée personnelle de l’assureur subrogé en décidant que TRANSPORT TERRESTRE VO L DU CHARG EM ENT ASSURANCE À LA CHARG E DU TRA N SPO R TEU R CAS EXCEPTE Est censurée la décision d'une Cour d'appel qui a retenu la force majeure exonératoire de responsabilité contractuelle tirée d'un vol à main arm ée présentant le caractère d'un événement irrésistible sans rechercher si celui-ci était également imprévisible au moment de la conclusion du contrat et après avoir constaté que le transporteur s'était obligé à souscrire un contrat d'assurance le garantissant en cas de vol à main armée. �40 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 CO UR DE CASSATION 1° chambre civile Arrêt de cassation du 4 février 1997 ............................................................................ p. 33 T R A N S P O R T TER R ESTR E IN TER N A TIO N A L VO L DU CHARG EM ENT G ARANTIE DES ASSUREURS (NON) Une Cour d'appel a pu à bon droit décider la mise hors de cause de l’assureur après avoir souverainement constaté qu'au moment du vol, le véhicule ne faisait pas l'objet d'un gardiennage et avait été laissé en stationnement sur la voie publique pendant une durée supérieure à 90 minutes. CO UR DE CASSATION 1° chambre civile Arrêt de rejet du 4 février 1997 ................................................................................................... p. 33 VE N TE À LA CO M M ISSIO N D R O IT D 'AG IR CO NTRE LE CO M M ISSIO NNAIRE DE TRANSPORT PR É JU D IC E PR O PRE DU CO M M ETTANT : RECOURS RECEVABLE E X PE R TISE O FFIC IEU S E (NON CO NTRADICTO IRE) : ÉLÉM ENT DE PREUVE (O UI) Le commettant, chargeur au connaissement qui justifie avoir seul supporté les risques d’un transport maritim e dans la mesure où le destinataire était en fait in commissionnaire à la vente qu’il avait chargé de procéder pour son compte à l’écoulement d’une cargaison de bananes pour laquelle d’ailleurs aucun prix de vente n’avait été stipulé, a qualité pour agir en réparation de son préjudice contre son commissionnaire de transport dont le recours exercé contre le transporteur maritime est également recevable. Une Cour d’appel, dans l’exercice de son pouvoir souverain, peut décider qu’une expertise non contradictoire constitue un élém ent de preuve susceptible d’être soumis à la libre discussion des parties. CO UR DE CASSATION Cham bre commerciale Arrêt de rejet du 19 novembre 1996 ................................................................................................. p. 172 VENTE DE NAVIRE R ÉSO LUTIO N POUR VIC E CACHÉ : EFFET PR E S C R IP TIO N DE L’ACTIO N DIREC TE CO NTRE L’A SSUREU R DU CHANTIER G AR A N TIE DE L’ASSUREUR DU VENDEUR : NON Le défaut qui n'apparaît pas à la livraison du navire, même s'il existait à l'état latent, constitue un vice caché. L'acheteur qui a demandé la résolution du contrat de vente est fondé à recevoir à titre de dommages-intérêts compensatoires, les intérêts de la créance de restitution du prix de vente depuis la date du paiement L'action directe à l'encontre de l'assureur du vendeur se prescrit par le même délai que l'action dirigée à l'encontre de l'assuré, sauf à pouvoir être exercée, le cas échéant, si celui-ci a été mis en cause dans ce délai, tant que l'assureur se trouve encore exposé au recours de son assuré. En conséquence, le vendeur qui exerce l'action directe à l'encontre de l'assureur du chantier à qui il avait sous traité la construction du navire doit l'exercer dans l'année de l'assignation principale et ce, conformément à l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967. La garantie de l'assureur du vendeur du navire relative à la réparation du préjudice commercial de l'acheteur est exclue dans la mesure où la police qui visait le dommage im m atériel, conséquence d'un dommage matériel lui-m êm e couvert, ne couvrait pas les dommages subis par les navires. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 11 février 1997 ................................................................................................... p. 82 V O L SUR PARC A CO NTENEU RS RESPO NSABILITÉ DE L'ENTREPRISE DE M ANUTENTIO N ÉTENDU E DE LA LIM ITATION DE RÉPARATION L'entreprise de manutention qui omet de prendre des réserves appropriées et de vérifier contradictoirement le contenu d'un conteneur reçu déplombé est présumée responsable des manquants, faute d'avoir pu rapporter la preuve que iesdits manquants se seraient produits à bord du navire. Elle est engagée dans la limite de la déclaration de la marchandise effectuée par le transporteur m aritim e qui ne peut donc lui opposer les mentions du connaissement auquel elle est étrangère. En l'espèce, ayant débarqué un conteneur dont le poids seul était cornu, elle peut lim iter sa responsabilité soit au poids du conteneur soit à 2 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la lim ite la plus élevée étant applicable. COUR D'APPEL D 'A IX-EN-PRO VENCE 2° chambre civile Arrêt du 13 février 1997 .................................................................................................. p. 143 TABLE DES NOMS DES PARTIES - AAachener und Münchener Versicherungs AG...... ........... p. 171 Abeille Paix Assurances.......................................... ........... p. 187 ABN Insurenten NV................................................... ........... p. 139 Aéroflot........................................................................ ............p. 193 Agathis........................................................................ ........... p .137 Ageco.......................................................................... ........... p. 189 Agence Maritime Paloume - La fresnee................ ............. p. 75 Air France Europe..................................................... ..............p. 30 Agusa Agendas Unvercoles................................... ............. p. 89 Alblasgracht (Capitaine du navire)........................ ..............p. 78 A llaire.......................................................................... ............p. 182 A llianz..................................................................... p. 1 7 -2 0 -1 4 3 ALP.............................................................................. ..............p. 73 André & C ie ............................................................... ...p. 34 APTE........................................................................... ...p. 77 A ratra.......................................................................... .p. 174 Artco Steel Corporation........................................... ...p. 26 Astier (M e )................................................................ ...p. 85 Astra C alve................................................................ ...p. 85 Atlantic Rhederei....................................................... .p. 170 A T M ............................................................................ ...p. 82 Axa Assurances IARD France Plaisance............. -B Baloise France................................ B (Consorts)........................... Bibi (Capitaine du navire).............. Boistel Éyssautier.......................... Bomaco............................................ Bourgoin (M e )................................. B (Consorts).......................... Brand Manutention......................... B (M .).................................. Burbach........................................... ...p. 73 .p. 173 .P-8 .p. 139 .p. 137 ...p. 75 ...p. 23 ...p. 73 .p. 171 ...p. 75 -C CAM AT............................................................................ p. 1 7 -2 0 Cameroun Shipping Lines - Cam ship............................... p. 137 Canadian Forest Nav Co Ltd............................................... p. 147 Canet (M e )................................................................................. p. 9 Ca Venezolana de Navegadon - CAVN......................p. 17 - 20 CBA......................................................................................... p. 137 Chambon (SN C )................................................................... p. 141 C IA M ......................................................................................... p. 16 C ip ra....................................................................................... p. 189 Cobana Import....................................................................... p. 172 COB Line International A /S....................... ......................... p. 181 Compagnie Générale Acddent....................................p. 17 - 20 Compagnie Générale Maritime - C G M ................... p. 84 -1 6 8 Compagnie Maritime d'Affrètement - CM A...........p. 143 -1 8 3 Compagnie Maritime Belge - CM B................................... p. 172 Compagnie Maritime Camerounaise................................p. 141 Compagnie Marseillaise de Remorquage Sauvetage Chambon............................................................ p. 141 Compagnie Nationale Algérienne de Navigation C N A N .......................................................................................p. 16 Compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime C O SENAM ............................................................................ p. 137 Compania Chilena de Navegadon Interroceanica..........p. 189 , �REVUE DE DROIT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Comptoir Comm ercial d'Orient - C CO ........................... p. 193 Comptoir d'Alimentation Générale......................................p. 77 Concorde............................................................................... p. 189 Consolidated MettalurgicaJ Industries - C M I.....................p. 80 Coopérative Gure Lana...................................................... p. 187 C O PLAC............................................................................... p. 137 C O P R O F .............................................................................. p. 184 Costamare Shipping Cy........................................................p. 26 Crepin Analyses et Contrôles.............................................. p. 14 -D De Branding Holding B V .................................................... p. 139 Delmas V ieljeux.................................................................. p. 137 Deloyen (M .).........................................................................p. 137 D IF A N O R ............................................................................... p. 75 Douhaire (M e )........................................................................p. 26 Dragor Maersk (Capitaine du navire).............................. p. 141 Dr (M .)................................................................................ p. 9 Drouot Assurances................................................................ p. 80 Dy (M .)........................................................................... p. 34 -E Eagle Star France........................................................... p. 34 - 77 E (M .)............................................................................... p. 23 Eurofrete Transportes Intemacionais............................... p. 133 Exporter (Capitaine du navire).......................................... p. 172 -F Falk (M .)............................................................................... p. 181 Fédération Nationale des Transports Force Ouvrière.... p. 173 Financière Brand (S C I).........................................................p. 73 France Champagne Bouzat................................................. p. 34 -G G E F C O ................................................................................. p. 183 Georgios L (Capitaine du navire)......................................p. 182 Gino (Capitaine du navire)................................................. p. 190 G irard (M .)............................................................................ p. 137 Gn (M .).......................................................................... p.23 Golden Atlantic two Shipping Protectie Nicosia................p. 77 Go (M .).....................................................................p. 131 Gr (M .)................................................................................. p .23 Gras & Savoye......................................................................p. 187 Gri (M m e)........................................................................... p.23 Groupe des Assurances Nationales GAN ............................................. p. 17 - 20 - 26 - 3 3 -1 3 9 -1 7 3 -1 8 7 Gru (M .)............................................................................. p. 139 Gu (M .)........................................................................... p. 187 -H H (M .)........................................................................... p. 139 H elvetia..................................................................p. 33 - 8 4 -1 4 5 Hesnault................................................................................ p. 169 H ib aB V ................................................................................. p.137 Hydra (N a vire ).....................................................................p. 147 -I- Indubois................................................................................. p. 145 Interconnection......................................................................p. 185 Inter Forest SA......................................................................p. 137 Inter Forest Trust................................................................. p. 137 International Shipping U nes............................................... p. 133 IN T R A M A R ...................................................................p. 2 6 -1 4 3 Italia...................................................................................p. 1 7 -2 0 -J- Joachim E ........................................... p. 133 Johanna Hendrika (Capitaine du navire)......................... p. 139 -K Korean Air U n es.................................................................. p. 148 -L Languedoc................................................................................... p. 16 Latree Fers Inc....................................................................... p. 81 Latvian Shipping C y .................................................................. p. 81 Leblay (M e)............................................................................. p.75 L (M .)......................................................................p. 187 -M- Marine Atlantic Inc .................................................................. p. 185 M S (M .).................................................................. p. 173 Massey Ferguson ...................................................................... p. 34 Meditrans International................................................................p. 8 Ministre d'État, ministre de l'économie, des finances etdu budget...........................................................................p. 130 M oller AP (M M .) .....................................................................p. 141 41 M (M m e)..................................................................................................... p. 23 M u tazH . K (M .)............................................................. p .77 Mutuelles de M arseille ................................................p. 171 Mutuelles du Mans IA R D ...................................................................p. 189 -N Navigation et Transports.............................. p. 17 - 20 - 26 - 82 Noord Nederlandsche Protectie Club W A .......................... p. 77 Norbert Schmidt.......................................................................................... p. 82 Norwich Union Fire Insurance Ltd...................................................p. 73 -P Paire Vem het et R is ..........................................................................................p.82 Pa. (M .)................................................................................................p. 187 Paternelle (La)....................................................................................................... p.16 Pe (M .)........................................................................... P .2 3 Petromin Shipping Co .......................................................................................p.16 Po (M .)......................................................................................... p.173 Port Autonome de Nantes - Saint N azaire........................ p. 181 Procureur de la République.........................................................p.23 Prosperity Bay Shipping Co Ltd .................................................................p.182 Protea Assurances....................................................................... p.80 Protectrice (L a ) .................................................................................................... p.16 -R Ras France ..............................................................................................................p.16 Razna Shipping C o ......................................................................p.81 R E C O FI......................................................................................... p.186 R (M .)........................................................................ p. 184 Réunion Européenne (La) ..................................... p. 9 -1 6 - 78 - 8 0 -1 3 3 -1 6 8 -1 9 0 -1 9 3 Rhône Méditerranée .........................................................................................p.141 Roux et Delaere (S C P ).............................................................. p.131 R (M .)............................................................................. p. 185 -S SCA C..............................................................................................p.183 Scheck........................................................................................... p.137 Secil M aritim a...............................................................................p.186 Seeroad Service............................................................................p.172 Seine et Rhône..............................................................................p.170 Sem .................................................................................................p.187 SG S.................................................................................................p.77 SGS Near East Cargo Super Intendance..................................p.77 SGS Qualitest................................................................................p.14 Sivelstri (S C P )..............................................................................p.82 S im baS ta...................................................................................... p.130 Sivom ar......................................................................................... p.145 S N C ................................................................................................p.73 Société Anonyme Monégasque d'Administration Maritime et Aérienne................................................................... p.147 Société Assurances Sénégalaises............................................. p.85 Société Française des Transports Gondrand Frères .......................................................................................p. 131 -1 9 3 Société Hydromontage................................................................ p.187 Société Marseillaise de C réd it.................................................. p.190 Société Nationale des poudres et Explosifs - S N P E ...........p. 8 Société Nazairienne de Remorquage Les abeilles Nantes - Saint N azaire..........................................p.181 Somotrans..................................................................................... p.26 So (M .)...................................................................................... p.187 Soufflet Négoce.............................................................................p.16 Spiliada Maritime Co Ltd............................................................. p.147 Spitfire Shipping Cy Ltd...............................................................p.130 Spliethoffs Bevrach tingskantoor BV Stocznia Gdanska........................................................................p.81 Sp (M .)............................................................................. p. 33 S tim ar............................................................................................ p.172 Syndicat de l'Encadrement et des Techniciens de la Compagnie Air France Europe......................................... p.30 Syndicat des Pilotes d'Air Inter.................................................. p.30 Syndicat des Pilotes de l'Aviation C ivile...................................p.30 Syndicat National du Personnel Navigant Comm ercial....p. X Syndicat National du Personnel Navigant de l'Aviation C ivile...............................................................................................p.30 Syndicat National du Personnel Intertransport Tourism e............................................. ....................................p .30 Syndicat National des Pilotes de ligne....................................... p.30 Syndicat National des Pilotes de Ugne Air Inter......................p.30 Syndicat Professionnel des Pilotes de la Loire....................... p.181 -T Taganroga Shipping Corporation...............................................p.81 Tanaca Shipping Co Ltd...............................................................p.190 Terminal de Carga Gérai n° 1T C G I...........................................p.190 Tessi (SA & SARL)................................................................ p. 9 �42 REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 Tevera (Capitaine du navire)................................ The British and Foreign M arine............................ Transportacion M aritim a M exicana.................... .................p. 8 Transports et Réalisations Industrielles............. .................P-9 Transvet.................................................................... Tridiamond Shipping and Trading Co Ltd.......... ............ p. 182 22 janvier : Conseil d'État : Douanes................................. p. 130 28 janvier : Cour de cassation : T ransport m aritim e .....................................................................................p. 78 4 février : Cour de cassation : T ransport terrestre international.................................................p.33 -UU M AT........................................................................ Uni Europe Assurances............................... p. 9 - 3 3 -1 7 0 -1 8 7 Union des Assurances de Paris - UAP............... ............ p. 170 Union et Phénix Espagnol..................................... ...............p. 16 U T A ........................................................................... ...............p. 34 -VVan Dyck Shipping Corporation........................... ............ p. 137 Via Askrrance.......................................................... V (M m e)............................................................. ...............p. 23 Vivian......................................................................... Vivico......................................................................... ............... P- 77 4 février : Cour de cassation : T ransport terrestre........................................................................ p.33 11 février : Cour de cassation : Saisie conservatoire de navire................................................... p.81 11 février : Cour de cassation : Vente de navire...............................................................................p.82 12 février : Tribunal de Grande instance de Nevers : Transport routier de marchandises................................... p. 173 -WWagenborg Shipping P V ....................................... ............ p. 147 W endaway Shipping Inc......................................... ............ p. 147 W enderberck........................................................... .............p. 170 W est of England Shipowners Mutual Insurance Association............................................................... .............p. 190 -Z Zaug................................................... Zicherm an (M .).............................. Zim Israël Navigation Cy Ltd........ 4 février : Tribunal de Grande instance de Paris : Transport aérien............................................................................ p.30 ..p .3 3 p. 148 .. p. 26 13 février : Cour d'appel d'Aix-en-Provence : vol sur parc à conteneurs.................................................... p. 143 13 février : Cour d'appel de Rouen : Contrat de vente.............................................................................p.14 18 février : Cour de cassation : Assurance pour compte................................................................p.73 18 mars : Cour de cassation : Transport m ultim odal.................................................................. p.171 9 avril : Cour Fédérale du Canada : Contrat de transport maritime..................................................... p.147 TABLE CHRONOLOGIQUE -1 9 9 3 16 février : Tribunal de commerce de Marseille : T ransport m aritim e................................................................p. 20 -1 9 9 6 20 janvier : Cour Suprême des États-Unis : Responsabilité du transporteur aérien ............................. p. 148 9 juillet : Cour de cassation : Assurance m aritim e.....................................................................p.77 25 septembre : Cour d'appel d'Aix-en-Provence : Transport maritime Vénézuela/France.....................................p.17 8 octobre : Cour de cassation : Contribution d'avarie com m une................................................ p.80 18 novembre : Tribunal de Grande instance de Draguignan : Manifestation nautique................................... p.23 19 novembre : Cour de cassation : Vente à la commission ................................................................................................. p. 172 20 novembre : Cour d'appel de Reims : Transport routier........................................................................... p.34 12 décembre : Cour d'appel de Rouen : Commission de transport........................................................... p.75 -1 9 9 7 7 janvier : Cour de cassation : T ransport maritime en pontée............................................. p. 16 7 janvier : Cour de cassation : Saisie conservatoire de navire.................................................. p.16 14 janvier : Cour de cassation : Commission de transport....................................................... p. 8 14 janvier : Tribunal de commerce de Marseille : Transport maritime de conteneur.............................................. p.26 17 janvier : Cour d'appel de Paris : Contrat de post-marquage des chèques.............................. p. 9 22 avril : Cour de cassation : Assurance m aritim e.....................................................................p.84 Rapport de M. Rém ery................................................................ p.86 29 avril : Tribunal de commerce de Marseille : Commission de transport............................................................ p.133 20 mai : Cour de cassation : Abordage fautif............................................................................... p.139 20 mai : Cour de cassation : Contrat d'affrètem ent............................................................ p. 137 26 mai : Cour d'appel de Montpellier, Audience solennelle : Remorquage portuaire........................................... p.141 27 mai : Cour de cassation : Transport m aritim e...................................................................... p.141 28 mai : Cour d'appel de Rennes : Entreposage : nature du contrat..................................................p.131 10 juin : Cour de cassation : Transport m aritim e....................................................................... p.189 17 juin : Cour de cassation : Assurance m aritim e.....................................................................p.187 27 juin : Tribunal de commerce de Marseille : Transport m aritim e....................................................................... p.145 10 juillet : Cour de cassation : Commissionnaire de transport interm édiaire..........................p.170 Observations J. Bonnaud 10 octobre : Cour de cassation : Saisie conservatoire de navire....................................................p.186 Observations J. Bonnaud 1° octobre : Cour d'appel de Paris : Transport aérien............................................................................ p.193 3 octobre : Tribunal de commerce de Marseille : Transport m aritim e.......................................................................p.190 14 octobre : Cour de cassation : Assistance m aritim e.................................................................... p.181 Observations J. Bonnaud �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 43 14 octobre : Cour de cassation : Affrètement à tem ps de navire................................................... p.182 14 octobre : Cour de cassation : Transport m aritim e..................................................................... p.183 14 octobre : Cour de cassation : Transport m aritim e..................................................................... p.184 14 octobre : Cour de cassation : Saisie conservatoire de navire.................................................. p.185 Observations J. Bonnaud 25 novembre : Cour de cassation : Commissionnaire de transport.................................................. p.168 Rapport M . Rém ery DOCTRINE Droit pénal et transport routier - A propos du jugement rendu par le Tribunal de Grande Instance de Nevers le 12 février par Sylvie A V IG N O N ......................................................... p. 161 L'actualité du droit maritime national par Jacques BO NNAUD...................................................... P. 66 La directive du Conseil du 15 octobre 1996 sur l'assistance aéroportuaire et la proposition de règlement sur la responsabilité du transporteur aérien par Christian SC A P E L................................................................p.108 La nouvelle réglementation des professions maritimes et d'auxiliaires de transport au Cameroun : fin du maquis ou coquille juridique à moitié vide ? par Gaston NGAM KAN....................................................... p. 115 La saisie des navires : la jurisprudence actuelle et la future convention par Antoine VIALARD..................................................................p.103 Le trafic du sucre au port de Marseille par Jean-Claude T E S S O R ........................................................ p.158 Le transitaire m arseillais à la croisée des chemins Réflexions sur trente ans de transit à M arseille, et bien davantage à ven ir... p arT R A N S IT U S ......................................................................p .2 Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en m atière de droit maritime (arrêts du 25 juin 1996 au 20 mai 1997) par Jean-Pierre R EM ER Y................................................... p. 57 L'infidélité aux polices d'abonnements par François de CAM POU et Pierre SAUVAT................. p. 71 INFORMATIONS — Association Française du Droit Maritim e (AFDM) L'AFDM a tenu son assemblée générale le 18 septembre 1997 ..................................................................................................p. 154 Calendrier des manifestations : * le 12 février : Plaisance • Présentation des questions étudiées par la commission permanente, • Certification CE Plaisance, • Responsabilité des organisateurs de courses et de régates. * le 2 avril : Le code ISM : ses implications juridiques, par Pierre Bonassies * le 29 juin : Journée Ripert * le 10 septembre : Les fonds d'indemnisation en m atière de dommages causés par le transport d'hydrocarbures, par Hans Jacobson ..................................................................................................p. 195 — Institut du Droit International des Transports (IDIT) • 10 octobre 1997 à 15 h 0 0 : Table ronde sur "Le passage à quai" • 14 mai 1998 : "La CM R, loi nationale ?" p. 155 — Institut M éditerranéen des Transports Maritimes (IM TM ) INFO - DRO IT 1997 — IMTM 1 9 6 7 -1 9 9 7 Trentième anniversaire, par J. Bonnaud .................................................................................................... p. 39 Calendrier des activités : • 3 novembre 1997 : Info Navire • 13 novembre 1997 : Dîner-débat animé par André Combeau - Directeur général du Port Autonome de M arseille ..................................................................................................p. 155 • Avril 1998 : déjeuner-débat sur "l'enseignement et les professions du transport" • 11 mai : Séance d'info Droit IMTM • 18 au 21 juin 1998 : Colloque sur "Les croisières maritimes" a bord du navire "Napoléon Bonaparte" - Mini croisière M arseille / Bastia / M arseille • 18 septembre 1998 : Colloque sur "Les incoterms à l'horizon de l'an 2000" • octobre-novembre 1998 : Séance d'info Navires IM TM • fin novembre 1998 : Colloque international "Y a-t-il encore un avenir pour la Méditerranée ?" Publications : • IN FO DR O IT IM TM 1997 • Annales 1997 avec un dossier intitulé "Sécurité et environnement dans le domaine maritime" • Passerelle : décembre 1997 n° 7 p. 195 Directive 96/67/C E du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté................................ p. 89 Annexe - Liste des services d'assistance en escale........p. 98 BIBLIOGRAPHIE — Dictionnaire anglais-français du commerce maritime par G. FIG U IE R E et C. REYNIER......................................p. 40 — Antoine VIALARD : DROIT M A R ITIM E..................... p. 197 — Journal de la marine marchande et du transport multimodal "spécial assurances" p. 196 — La faillite internationale par Jean-Pierre REM ERY. 42 ��75e année - N° 2 AVRIL - MAI - JUIN 1998 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Adm inistration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — B O N N A U D 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �AVRIL - MAI - JUIN 75° ANNÉE - N° 2 1998 ISSN 1256-7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 490F paran Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard PauLPeytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc GRARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 490 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D’AIX-MARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIRL MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 490 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE I Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : M Droit Maritime et des Transports - Rétrospective 1997-1998 Êt «La saisie conservatoire des navires, quelques solutions récentes de la Cour de cassation» par Jean-Pierre Rémery M «L’actualité du droit maritime national» par Jacques Bonnaud JURISPRUDENCE : DROIT MARITIME : M AFFRETEMENT COQUE NUE - PUBLICATION (NON) - CREANCE DE CARBURANT IMPAYEE - NAVIRE REDELIVRE SAISIE CONSERVATOIRE (OUI) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 28 avril 1998. M SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - ABSENCE DE GARDIEN A BORD : EFFET - OBLIGATION DE CONSEIL : MANQUEMENT (OUI) - TRAVAUX DE REPARATION JUSTIFIES (NON) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 3 mars 1998. M AFFRETEMENT A TEMPS - FRET IMPAYE - PRIVILEGE DU FRETEUR : CONDITION D’EXERCICE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 3 mars 1998. M TRANSPORT MARITIME - INTERRUPTION DE PRESCRIPTION (NON) - ACTION DELICTUELLE A L’ENCONTRE DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION (NON) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 25 novembre 1997. M MANUTENTION MARITIME (NON) - POST ACHEMINEMENT TERRESTRE - OPERATION DE CHARGEMENT SUR CAMION : QUALIFICATION - RESPONSABILITES : Cour de cassation, arrêt de rejet du 3 février 1998. M TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPETENCE - VALIDITE (OUI) - OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, arrêt de cassation du 25 novembre 1997. m TRANSPORT MARITIME - ENTREPRISE DE MANUTENTION MONOPOLISTIQUE - LIVRAISON (OUI) - ABSENCE DE RESERVES - RESPONSABILITE : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 3 février 1998. DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES : M TRANSPORT TERRESTRE - CONDITION DE LA PEREMPTION - NOTION DE DEMANDE NOUVELLE - VOL DANS LES LOCAUX DE L’ASSURE - RISQUE EXCLU DE LA GARANTIE : Cour d’appel d’Aix en Provence, Arrêt du 13 mars 1998. DROIT AERIEN : M TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL - QUALITE DE TRANSPORTEUR - DELAI DE PRESCRIPTION APPLICABLE - RESPONSABILITE : Cour d’appel de Toulouse, Arrêt du 11 décembre 1997. DROIT ADMINISTRATIF : M AIDE ALIMENTAIRE INTERNATIONALE - CONDITIONS DE L’ADJUDICATION POUR UNE LIVRAISON DE CEREALES - REGLEMENT DE FRAIS SUPPLEMENTAIRES (NON) : Conseil d’Etat, Arrêt du 12 décembre 1997. M PASSAGER CLANDESTIN - MAINTIEN FORCE A BORD D’UN NAVIRE - DECISION ILLEGALE (OUI) - Tribunal Administratif de Poitiers, Jugement du 9 juillet 1997. DROIT MARITIME ETRANGER : M CONTRAT D’AFFRETEMENT - RUPTURE PAR SUBSTITUTION DE FRETEUR - ACTIONS IN REM CONTRE LE NAVIRE DU SECOND FRETEUR ET CONTRE LA CARGAISON - CAUSE RAISONNABLE D’ACTION : RECHERCHE : Cour Fédérale du Canada, Arrêt du 18 décembre 1997. INFORMATIONS : M U.A.E : Xllème congrès �46 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -19 98 DOCTRINE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS RÉTROSPECTIVE 1997-1998 L’institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.) a tenu, le 11 mai, sa séance d’information sur le droit maritime et des transports 1998, sous la Présidence de M. le Doyen JeanMichel LE BERRE, à la Faculté de Droit et de Science Politique d’Aix-Marseille III. M. Jean-Pierre REMERY, Conseiller Référendaire à la Cour de cassation, a commenté les arrêts récents rendus sur la saisie conservatoire de navires, abordant tant les problèmes de procédure que les problèmes de fond. Le Professeur Pierre BONASSIES a traité des éléments nouveaux en droit de la mer et sur le plan communautaire des navires et des ports. Maître Jacques BONNAUD, Rédacteur en chef de cette revue, a parlé du droit maritime national, des assurances maritimes, de la prescription en matière de livraison sans connaissement et des passagers clandestins. Maître Christian SCAPEL, Directeur de cette revue, a brossé l’actualité du droit aérien avant de développer quelques curiosités en matière de prescription. Le Professeur Philippe DELEBECQUE a donné l’un des premiers commentaires de la loi Gayssot (6 février 1998) développant en particulier son apport à la théorie et à la pratique du contrat de transport. Les questions posées aux orateurs ont donné lieu à des débats très animés. Nos lecteurs trouveront, dans ce numéro, l’intervention de M. Jean-Pierre REMERY, Conseiller référendaire à la Cour de cassation et collaborateur de notre revue, et celle de Maître Jacques BONNAUD. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 47 LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES, QUELQUES SOLUTIONS RÉCENTES DE LA COUR DE CASSATION * Par Jean-Pierre REMERY Conseiller référendaire à la Cour de cassation Contrairement à l'an dernier, ce n'est pas un panorama général de la jurisprudence maritime de la Chambre commerciale sur un an que je voudrais dresser. J'aborderai un problème particulier, celui de la saisie conservatoire des navires. Une fois de plus, serait-on tenter d'ajouter ! S'il est, en effet, une question classique du droit maritime à propos de laquelle on peut toujours dire qu'elle n'a que des suites et jamais de fin, c'est bien celle-là ! Pourtant, à s'en tenir aux quelques arrêts de la Chambre commerciale rendus sur le sujet depuis notre dernière rencontre (26 mai 1997), il semble que l'on assiste quand même à un certain apaisement. Notamment, la question de la saisie des navires apparentés n'a pas encore resurgi devant la Cour de cassation. La jurisprudence a navigué dans des eaux plus calmes, qui lui ont permis d'apporter des solutions à des problèmes pouvant intéresser la pratique et sur lesquelles je souhaiterais attirer votre attention. La moisson d'arrêts sur la saisie conservatoire des navires dans la jurisprudence de la Cour de cassation est, cette année, assez maigre. Sept décisions permettent cependant de nourrir la réflexion. Elles touchent aussi bien la procédure proprement dite (I) que le fond (II), suivant une distinction bien commode que je vous propose de retenir comme fil conducteur de cet exposé. I - LES PROBLÈMES DE PROCÉDURE DANS LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES Cette année aura donné l'occasion à la Cour de cassation d'affirmer assez clairement que le régime procédural de la saisie conservatoire des navires demeure, en principe, autonome par rapport à celui des mesures conservatoires équivalentes du droit terrestre. Mais si ce principe d'autonomie ne souffre plus de discussion en jurisprudence (A), il est, comme tout principe, sujet à certaines exceptions, ou plutôt atténuations (B). A- Le principe de l'autonomie du régime procédural de la saisie conservatoire des navires et ses conséquences La Cour de cassation a mis fin à une controverse qui avait germé après la réforme des voies d'exécution mobilières par la loi du 9 juillet 1991 et le décret du 31 juillet 1992 en décidant que ces textes n'avaient pas abrogé - implicitement - les textes relatifs à la saisie conservatoire des navires de mer, qu'il s'agisse, bien entendu, de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 (en raison de son autorité supérieure à celle de la loi) mais aussi des textes du droit interne, spécialement l'article 29 du décret du 27 octobre 1967. La solution, qui résultait déjà implicitement des arrêts Secil Angola (1) du 1er octobre 1997 et Marine Evangeline (2) du 14 suivant a été exprimée encore plus nettement par l'arrêt Saint-Pierre du 13 janvier 1998 (3). Ce dernier arrêt s'est aussi efforcé de définir précisément le champ d'application respectif de la réforme des mesures conservatoires et des dispositions spécifiques à la saisie conservatoire des navires. Celles-ci, a-t-il écrit, sont des exceptions aux règles générales sur les mesures conservatoires. Elles ne s'appliquent donc pas à la saisie conservatoire des créances de fret qui suit le sort général des mesures conservatoires sur créances. En revanche - et la précision mérite d'être * Allocution prononcée le 11 mai 1998, lors d'Info-Droit IMTM 1998. (1) Rev. crit DIP 1997, p. 751 et le rapp. ; JCP, éd. G, 1998,1, n° 103, p. 79 obs. Ph. Delebecque ; DM F1998, p. 17 et le rapport, et note Ph. Delebecque ; Bull. civ. IV, n° 234 ; Revue Scapel, 1997, p. 186. (2) Dalloz affaires, 1997, p. 1392, obs. crit.; Gaz. Pal. 1998,11-12 févr., p. 13, note T. Moussa; DMF 1998, p. 24, et le rapp.; Bull. civ. IV, n° 259 ; Revue Scapel 1997, p. 185. (3) BTL1998, p. 60. �48 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 notée .car elle n'était pas pronostiquée par tous - ce sont les règles de la saisie des navires qu'on appliquera pour la saisie des soutes, "qualifiées d'éléments du navire". Plusieurs conséquences procédurales doivent, par ailleurs, être tirées du principe, maintenant dégagé, de l'autonomie de la saisie conservatoire des navires par rapport aux autres mesures conservatoires. Elles tiennent toutes au fait que les conditions d'existence de cette saisie conservatoire sont définies exclusivement par les textes spéciaux qui la régissent et se suffisent à eux-mêmes, sans qu'il y ait donc lieu de se référer, à cet égard du moins, aux textes généraux. Deux points essentiels doivent donc être notés ici : a) compétence exclusive appartient au président du tribunal de commerce et non pas au juge de l’exécution (arrêt St-Pierre) ; b) plus délicate est la condition tenant à la nécessité ou pas d'une autorisation judiciaire préalable pour pratiquer la saisie conservatoire du navire. Voici les termes du débat. Depuis la réforme des voies d'exécution et mesures conservatoires, il est possible, suivant l'article 68 L. 9 juillet 1991, de pratiquer, sans l'autorisation préalable du juge, une mesure conservatoire “lorsque le créancier se prévaut d'un titre exécutoire ou d'une décision de justice qui n'a pas encore force exécutoire". Ce texte a-t-il vocation à s'appliquer à la saisie des navires ? La réponse est négative, d'après l'arrêt Secil Angola, préc. Dans cette affaire, la saisie avait été pratiquée au vu d'un jugement de condamnation (4), mais sans l'autorisation du président du tribunal de commerce. Pouvait-on passer outre en s'appuyant sur les dispositions de l'article 68 précité ? La Chambre commerciale ne l'a pas pensé. Elle a même profité de l'occasion pour dire que, sous ce rapport, le régime était le même en droit interne ou en droit international et que l'absence d'autorisation était sanctionnée, dans tous les cas, par la nullité de la saisie. Plusieurs raisons l'ont poussée vers ce choix : - Les textes, tout d'abord, lui ont paru en ce sens. Pour la Convention de 1952, il n'y avait aucun doute à ses yeux au regard de l'article 4 qui énonce : "Un navire ne peut être saisi qu'avec l'autorisation d'un tribunal ou de toute autre autorité judiciaire compétente de l'Etat contractant dans lequel la saisie est pratiquée". Et il était difficile, pour respecter la lettre de ce texte, de voir dans le jugement de condamnation lui-même la permission - qui n'aurait eu qu'un caractère très implicite - de saisir qu’il exige, encore que toute discussion ne soit pas interdite, au moins si le jugement est exécutoire. Quant à l'article 29 décret de 1967, sa formule ("La saisie conservatoire est autorisée par ordonnance...") a tout l'air d'un impératif. - Exiger l'autorisation même sur le fondement du droit interne permet une harmonie de solutions avec le droit international qu'il n'est jamais bon de rompre dans une branche du droit aussi fortement internationalisée comme le droit maritime. - Enfin, Mme Rémond-Gouilloud (5) a bien montré que la dispense de recourir au juge lorsque le créancier se prévaut d'une décision de justice, telle qu'elle est prévue en droit commun, "convient mal aux saisies de navires pour lesquelles l'intervention du juge est indispensable pour empêcher les saisies abusives...". L'argument aurait pu être relativisé en observant qu'une procédure d'urgence permettrait de mettre fin rapidement à l'abus. L'argument en sens contraire certainement le plus fort est celui tiré de l'observation que la saisie-exécution de navire, qui suppose un titre exécutoire, ne nécessite pas l'autorisation préalable d'un juge ; or, il s'agit d'une mesure plus grave ! Quoi qu'il en soit, la position contraire de la Cour de cassation sur cette question doit être connue. Au stade initial de la procédure de saisie conservatoire, on se bornera donc à appliquer les textes spécifiques (Convention de Bruxelles, 1952 ou art. 29 D. 1967) qui ne souffrent pas la concurrence. Mais, ces textes, on le sait, sont très insuffisants pour les suites de la procédure. C'est justement à propos de celles-ci que la jurisprudence élaborée dans la période sous examen a été amenée à faire certains emprunts au droit commun, à permettre une certaine combinaison de règles. (4) Dont on ignorait d'ailleurs s'il était exécutoire. (5) Droit maritime, 2ème éd. n° 289, p. 181. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 B- 49 L'appel au droit commun des mesures conservatoires, en l'absence de dispo­ sitions spécifiques La question s'est essentiellement posée cette année à propos de la caducité de la saisie. Dans l'arrêt Marine Evangeline déjà cité, il a été décidé que : "le créancier qui a pratiqué la saisie conservatoire d'un navire... doit, par application des dispositions des articles 70 de la loi du 9 juillet 1991 et 215 du décret du 31 juillet 1992, applicables à la saisie des navires (6), engager ou poursuivre une procédure permettant d'obtenir un titre exécutoire, s'il n'en possède pas, dans le délai d'un mois suivant l'exécution de la saisie, à peine de caducité de celle-ci...". Cette caducité n'est pas prévue par une disposition spécifique à la saisie conservatoire des navires. Mais l'adaptation du concept utile de caducité n'a pas paru présenter de problème dans ce domaine, d'autant plus que la pratique antérieure était en ce sens. La Chambre commerciale semble cependant se réserver, par la formule soulignée dans l'arrêt précité, la possibilité, au fur et à mesure des espèces, de préciser quelles dispositions du droit commun seront étendues à la saisie conservatoire des navires, sans s'engager, pour l'instant, par un principe général d'application de la loi de 1991 et du décret de 1992 lorsqu'il n'existe pas de disposition spécifique du droit maritime. Expression d'une politique traditionnelle de prudence, dans la mesure où la complexité moderne du droit ne permet plus tellement de deviner l'exacte portée d'un principe trop général, faute de pouvoir réellement en imaginer toutes les conséquences... Si le principe de la caducité de la saisie conservatoire ne s'est heurté à aucune objection particulière, en revanche une autre partie du raisonnement de la Chambre commerciale dans l'arrêt Marine Evangeline a suscité quelques réserves doctrinales qui méritent réflexion. La difficulté tient au type de procédure à mettre en oeuvre pour échapper à la caducité. Dans l'arrêt Marine Evangeline, il s'agissait d'une procédure d'arbitrage. Or un commentaire anonyme, à la Revue Dalloz affaires (7), souligne que la procédure subséquente doit tendre à l'obtention d'un titre exécutoire, ce qui ne serait pas le cas de la procédure devant donner naissance à la sentence arbitrale elle-même, laquelle n'est pas intrinsèquement exécutoire. Pour cela, elle devra être revêtue de l'exequatur au terme d'une nouvelle procédure. C'est donc seulement la procédure d'exequatur de la sentence arbitrale qui permettrait de parer au danger de la caducité. L'argumentation fait réfléchir. Mais il me paraîtrait gênant, en droit maritime, qui est un domaine de prédilection de l'arbitrage, de refuser à l'engagement ou à la poursuite d'une procédure d'arbitrage, dès avant l'obtention de la sentence, toute vertu contre la caducité de la saisie conservatoire du navire pour ne réserver un tel effet qu'à la procédure d'exequatur elle-même. C'est pourquoi, je pense qu'on peut comprendre l'arrêt comme signifiant que la procédure d'arbitrage est la première étape vers l'obtention d'un titre exécutoire et que cela est suffisant. En revanche, j'approuve personnellement l'analyse, faite à la Gazette du Palais (8), par M. Tony Moussa pour qui "une procédure d'arbitrage répond parfaitement aux exigences légales" mais qui ajoute, à juste titre, me semble-t-il, qu'il faut "... que l'arbitrage ait été convenu entre les parties (9). A défaut, le recours à l'arbitrage devrait être assimilé à une absence de procédure...". La saisie conservatoire se trouverait alors anéantie pour un motif d'ordre procédural. Mais l'inobservation des règles de fond peut aussi conduire au même résultat. C'est ce que nous allons voir dans la seconde partie de cette communication. Il - LES PROBLÈMES DE FOND DANS LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES Deux grandes questions peuvent être identifiées cette année. La première est classique, elle touche aux conditions de la saisie elle-même (A ). Mais la période considérée a aussi permis de revenir sur la question, bien maltraitée jusqu'à maintenant, de la responsabilité du saisissant d'un navire à titre conservatoire (B). (6) Souligné par nous. (7) Référence précitée. (8) Référence précitée. (9) L'arrêt Marine Evangeline souligne bien, en ce sens, que "... la procédure d'arbitrage était en cours à Londres..., conformément à la charte-partie...'. Suivant une suggestion qui a été faite au cours des débats qui ont suivi la présente communication lors de la journée Info-Droit du 11 mai 1998, il me semble aussi possible d'admettre qu'à defaut d'être prévu à l'avance par une clause compromissoire, le recours à l'arbitrage pourrait encore être prévu par la conclusion par les parties, dans le mois de l'exécution de la saisie, d'un compromis. �50 A- REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Les conditions de fond de la saisie conservatoire des navires Elles tiennent toujours soit à la créance alléguée comme cause de la saisie (a), soit au navire saisi lui-même (b), les deux questions étant d'ailleurs intimement liées, spécialement pour l'application de la Convention de Bruxelles de 1952. a) Comme chaque année, la période 1997/1988 apporte son lot d'exemples de créances maritimes au sens de l'article 1er de cette dernière Convention qui seules permettent la saisie par application de ce Traité. Deux arrêts doivent être cités ici : - l’arrêt Yldiran du 3 février 1998 (10). Cet arrêt, après avoir rappelé, une nouvelle fois, que la simple allégation par le saisissant de l'existence, à son profit, de l'une des créances maritimes visée à l'article 1er (1) de ce traité suffit à fonder son droit de saisir le navire auquel cette créance se rapporte, donne l'exemple de la créance invoquée par une banque endossataire de connaissements à l'encontre du transporteur maritime, créance qui a pour cause la livraison irrégulière par celui-ci de la marchandise objet des connaissements litigieux, car sans remise de ceux-ci par le réceptionnaire. Cette créance de responsabilité, qui trouve sa source dans la mauvaise exécution du contrat de transport entre dans les prévisions de la lettre (e) de l'article 1er précité (11); - l'arrêt Vendredi 13, devenu Friday Star, du même jour (12). Par un obiter dictum, la Chambre commerciale a tenu à signaler que la créance née du contrat de maîtrise d'oeuvre pour la transformation d'un navire pouvait avoir le caractère d'une créance maritime au sens du (1) de l'article 1er (13), suivant l'ampleur des travaux, dépassant quelque peu la lettre du texte qui oblige à une casuistique sans fin dont on espère être débarrassé avec la révision de la Convention de Bruxelles 1952. b) Mais c'est surtout le navire saisi qui suscite toujours autant de difficultés. On a indiqué in limine que, cette année, la question de la saisie des navires apparentés n'avait pas resurgi. C'est vrai au sens strict. Mais il faut signaler ici l'arrêt Secii Angola, déjà cité, du 1er octobre 1997 qui condamne à nouveau, en droit maritime, la théorie proche de l'émanation de l'Etat, théorie qui s'inspire de la même veine et qui consiste, en substance, à soutenir que, dans les Etats à économie socialiste, l'Etat étant propriétaire de tout, les biens appartenant nominativement à un organisme étatique doivent répondre des dettes de l'Etat lui-même, comme de tout autre organisme dépendant de lui. En quelque sorte, l'Etat servirait de point de contact entre toutes les entreprises nationales. Cette théorie a été refusée par la Première Chambre civile, d'une manière générale (14), pour des raisons juridiques mais aussi pour des motifs qui tiennent à l'organisation économique moderne. La Chambre commerciale suit les mêmes traces. Aussi, dans l'arrêt Secii Angola, a-t-elle considéré que, pour garantir le recouvrement d’une créance contre la société de droit angolais Importang - qui gère toutes les opérations d'importation de l'Angola -, on ne pouvait saisir un navire de la société, également de droit angolais, Secii Maritima - qui a le monopole de la conclusion des contrats d'affrètement pour l'ensemble de ces mêmes opérations - sans établir, par des motifs pertinents, que la société propriétaire du navire avait le même patrimoine que la société débitrice de la créance cause de la saisie. Cette année a été aussi l'occasion de dire, pour la première fois à ma connaissance - dans l'arrêt Vendredi 13 déjà cité - que lorsqu'une créance n'est que pour partie de nature maritime au sens de l'article 1er de la Convention de Bruxelles de 1952, elle permet quand même, sur le fondement du traité, la saisie conservatoire du navire pour le tout, en raison de l'objet même de la saisie qui, par nature, est indivisible (15). Du moment qu'une partie au moins de la créance alléguée est maritime, le créancier doit pouvoir saisir tout le navire, ne pouvant pas en saisir seulement un morceau. Mais il faut bien mesurer la portée de la solution. La question n'a pas été posée - mais elle se posera - de la mainlevée d'une telle saisie. Pour apprécier le caractère libératoire de la garantie proposée, il faudra, me semble-t-il, se limiter, sur le terrain de la Convention de Bruxelles, à vérifier si celle offerte pour le règlement de la créance maritime, au sens de celle-ci, suffit. Si c'est le cas, la (10) D/WF1998, p. 255 et le rapport (11) Créances ayant l'une des causes suivantes : (e) Contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d'une charte-partie, d'un connaissement ou autrement. (12) DM F1998, p. 260 et le rapport ; p. 263, note P. Bonassies. (13) "(1) Construction, réparations, équipement d'un navire../. (14) Elle l’a encore été au début de cette année avec un arrêt rendu par cette formation le 27 janvier 1998, dans une affaire concernant l'Etat algérien à qui on avait refusé le droit de former tierce opposition à un jugement au prétexte que, dans la cause litigieuse, il était représenté par la société gestionnaire d'un hôtel, dont les dirigeants étaient des fonctionnaires algériens. (15) On a même vu que (‘indivisibilité s'étend aux soutes du navire, ce qui a été discuté. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 51 mainlevée devrait être accordée, même si rien n'est prévu pour le règlement de la créance non maritime (16). La saisie conservatoire des navires affrétés soulève toujours d'immenses difficultés, la principale étant de savoir si, et dans quelle mesure, une telle saisie est possible pour dettes de l'affréteur après redélivraison (17) au fréteur, voire après sa vente. Cette dernière question aurait pu se poser dans l'affaire du navire Yldiran déjà évoquée. Mais elle ne l'a pas été au vu, il est vrai, d'un précédent de la Chambre commerciale. En revanche, s'est posée une question d'un moindre intérêt, mais qu'il faut signaler. Dans une affaire de saisie conservatoire de navire "franco-française" - en l'absence de tout élément d'extranéité un arrêt rendu le 28 avril 1998 (concernant le navire francisé Trident V, publié dans cette revue, ce numéro) a décidé que, dans le cas d'une charte-partie d'affrètement "coque nue" conclue pour une durée de plus d'un an, le fréteur est personnellement débiteur des dettes contractées par l'affréteur (par exemple, des commandes de combustibles), dès lors que le contrat d'affrètement n'a pas été publié, comme il le devait par application de la loi française (18). Du texte de l'article 93, alinéa 1er, du décret du 27 octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, qui rend inopposables aux tiers les actes devant être publiés, mais qui ne l'ont pas été, la Cour de cassation déduit donc, suivant une tendance maintenant générale en droit commercial, une véritable présomption irréfragable d'ignorance de l'acte non publié, quand bien même le fournisseur savait qu'il avait affaire à un affréteur. Le fréteur "coque nue" étant tenu, irréfragablement, pour débiteur, tout navire lui appartenant peut faire l'objet d'une saisie conservatoire. Il faut également signaler cet arrêt pour un second motif. La Cour d'appel de Basse-Terre, pour justifier la saisie conservatoire du Trident V, avait également retenu le caractère privilégié de la créance du fournisseur de soutes, par application de l'article 31.6° de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 précitée, qui garantit toute créance provenant de contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine hors du port d'attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour, notamment, les besoins réels de la continuation du voyage. Sur ce point, l'arrêt d'appel n'a pas été approuvé. Non pas que l'idée que le privilège maritime permettrait la saisie conservatoire du navire auquel la créance privilégiée se rapporte ait été condamnée. Mais la Chambre commerciale a estimé que le privilège n'existait pas, en l'espèce, pour garantir la fourniture de carburants destinés à la poursuite de l'exploitation, hors du port d'attache, d'une liaison maritime régulière (ici entre La Guadeloupe et Marie-Galante, alors que le navire avait pour port d'attache St-Malo). Bien qu'il faille quelque peu "décrypter" l'arrêt de la Cour de cassation sur ce point, sa portée doctrinale est indiscutable, puisque le motif de la Cour d'appel tiré de l'existence du privilège a été tenu pour erroné mais surabondant. Cela ne fait pas forcément un bel arrêt de principe, mais la solution a été posée. Compte tenu, cependant, de la manière dont il a été formulé, il reste à s'interroger sur sa portée exacte, notamment quant à la nature précise de l'exploitation qu'il pourrait viser. Au contraire, sur la question de la responsabilité du saisissant, l'arrêt par lequel je voudrais terminer cette communication, a toutes les allures d'un arrêt de principe. B- La responsabilité du saisissant Il ne s'agit pas ici de traiter de la question de l'abus de saisie, mais de la responsabilité du saisissant en cas de perte du navire pendant le temps où il faisait l'objet d'une saisie conservatoire. La question se pose généralement à l'initiative du propriétaire du navire, une fois ordonnée la mainlevée de la saisie conservatoire. C'est une question qui a donné lieu, depuis les années 1970, à quelques arrêts (4, à ma connaissance), généralement désapprouvés par la doctrine maritimiste. [Il faut d'ailleurs observer que la plupart d'entre eux n'émanent pas de la Chambre commerciale, ce qui n'est pas sans susciter quelques interrogations.] Bien que la synthèse de cette jurisprudence naissante ne soit pas facile à faire, comme le soulignait Y. Tassel au Juris-classeur droit commercial, fasc. n° 1128, n° 89 et ss.), pour qui "aucune solution nette ne résulte de l'actuel droit positif" sur ce point, il semblait se dégager des quelques arrêts rendus l'idée que le saisissant devrait lui-même veiller à la sauvegarde du bâtiment qu'il avait fait saisir et qu'il pouvait être responsable de la perte du navire dans certaines circonstances. Par un arrêt, non encore publié, de la Chambre commerciale du 3 mars 1998 (navire Trouz-arm o t), revenant quelque peu sur cette jurisprudence, il a été décidé, en tout cas, que : - le saisissant ne peut être tenu pour responsable de l’absence de désignation du gardien prévu à l'article 12 du décret n° 77-884 du 22 juillet 1977 portant règlement général de police des ports maritimes de commerce et de pêche qui impose la présence permanente à bord d'un gardien car (16) En ce sens, P. Bonassies, DM F1998, p. 263. (17) C’est le terme le plus couramment employé aujourd’hui, mais Rodière lui préférait redélivrance. (18) Articles 10, alinéa 2, de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, 92.3° et 93, alinéa 1er, du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 pris pour son application. �52 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 cette présence est, en effet, imposée, non pour préserver le navire saisi, mais pour des raisons de sécurité portuaire, notamment pour permettre d'effectuer les manoeuvres d'urgence. Sur ce point, la solution résultait déjà d'un arrêt de la Deuxième Chambre civile du 27 novembre 1991 (19) ; - surtout, s'agissant de la perte totale ou partielle du navire, non par suite d'un cyclone, d'un razde-marée, d'un pillage à quai, d'un naufrage à son poste d'amarrage... toutes circonstances violentes ou, à tout le moins, soudaines qu'on rencontrait dans les espèces antérieures, mais en raison simplement d'un manque d'entretien, la Chambre commerciale a dit que : "la saisie conservatoire d'un navire, qui ne porte pas atteinte aux droits du propriétaire, n'a pas pour effet de mettre à la charge du créancier l'entretien courant du navire qu'il a fait saisir ;... par suite, la perte du bâtiment résultant d'un manque d'entretien pendant le cours de sa saisie ne peut être imputée au saisissant, sauf au propriétaire à établir qu'il a été empêché d'entretenir son navire par la faute de ce dernier (20)". C'est une décision qui me paraît avoir retrouvé un certain équilibre. Elle évite, suivant le voeu de M. Y. Tassel, de dégager le débiteur saisi, en le poussant à se désintéresser de ce qui lui... appartient encore ; elle évite aussi de sanctionner le créancier saisissant en retournant systématiquement contre lui l'exercice d'une voie de droit. L'abandon de la théorie des navires apparentés est ainsi quelque peu compensée. Reste maintenant à savoir s'il faut aller au-delà et exonérer le saisissant de toute responsabilité, même lorsqu'il ne s'agit plus d'entretien courant du navire. Mais c'est une autre question. Peut-être qu'une prochaine moisson d'arrêts permettra d'apporter un commencement de réponse... (19) Bull. civ. Il, n° 326. A la suite d'une observation de Me Hervé Tassy, lors de la journée Info-Droit du 11 mai 1998, il me semble utile de préciser que, dans le droit terrestre des mesures conservatoires et d'exécution portant sur des biens corporels, il résulte de l'article 29 de la loi du 9 ju illet 1991 que c'est le débiteur lui-m êm e qui est normalement constitué gardien des objets saisis, sous les peines de l'article 314-6 du nouveau Code pénal. Une telle solution ne pouirait-elle être étendue à la saisie conservatoire des navires ? (20) Qui, par exemple, lui aurait interdit d'accéder à bord. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 53 L’ACTUALITÉ DU DROIT MARITIME NATIONAL * Par Jacques BONNAUD Avocat au Barreau de Marseille Vice-Président de l'I.M. T.M. Traiter un sujet comme "Les nouvelles solutions de la jurisprudence en droit maritime français" suppose naturellement de faire des choix avec tout ce que cela a d’arbitraire et de réducteur... vous devrez m’en excuser mais c’est la loi du genre... ceci étant, et pour compensation, vous avez déjà bénéficié d’un exposé magistral sur les nouveautés en droit international et en droit communautaire et d’un exposé exhaustif sur les solutions récentes de la Cour de cassation sur la saisie conservatoire de navires. Enfin, vous pourrez compléter les quelques indications que je vais vous donner par la lecture du numéro spécial du Droit Maritime Français de mars 1998 qui contient l’étude très complète de notre ami Pierre Bonassies sur le Droit positif français en 1997. Les décisions de justice, que je vais commenter rapidement, sont celles que j’ai pu connaître depuis le dernier "Info Droit", (voir cette revue 1997, p. 66) Rappelez-vous, nous étions au Pharo le 26 mai 1997 et fêtions le trentenaire de notre Institut.... Au préalable, je tiens à remercier Monsieur le Doyen Jean-Michel Le Berre de nous avoir accueilli ici aujourd’hui, dans ce lieu qui, pour beaucoup d’entre nous comme pour moi, est notre faculté d’origine que nous retrouvons avec beaucoup de plaisir et aussi un peu de nostalgie... Le sous-titre de mon intervention annonce trois sujets : les clandestins, la prescription, les assurances maritimes. Avant d’y venir et en guise d’introduction, je donnerai quelques solutions diverses qui méritent de retenir l’attention. Le transporteur Nous commencerons par la question de base mais sans cesse renouvelée du droit maritime : Qui est le transporteur ? Le transporteur, "c’est la personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de marchandises par mer est conclu par le chargeur", nous disent les Règles de Hambourg. En pratique, le transporteur, c’est celui dont le nom figure sur le connaissement. Le problème se pose lorsqu’aucun nom n’apparaît sur le connaissement, c’est-à-dire que l’on a affaire à un connaissement sans en-tête. Je me suis toujours demandé pourquoi les chargeurs acceptaient de tels connaissements qui de l’exception, vont bientôt devenir la règle. Face au connaissement sans en-tête, il faut appliquer la jurisprudence VOMAR (1) ; c’est le propriétaire du navire qui endosse la qualité de transporteur. Nous avons retenu un arrêt qui rappelle ce qu’il ne faut pas faire en la matière. Ainsi, la Cour de Paris (2)a jugé que l’action contre une enseigne qui n’a pas la personnalité morale ne peut avoir de suite, l’action contre une société qui n’a été que l’agent maritime est irrecevable, l’action contre le capitaine d’un navire qui n’est pas celui qui a pris en charge la marchandise ne peut avoir de suite, l’action contre le "manager" qui n’est qu’un gérant, c’est-à-dire un simple mandataire comme le consignataire de navires, est également irrecevable. ' Lorsque le connaissement ne comporte pas clairement le nom du transporteur maritime, il faut assigner le propriétaire du navire car, comme l’a rappelé Pierre Bonassies, la jurisprudence VOMAR continue à exercer sa juste emprise sur le droit français. * Allocution prononcée le 11 mai 1998, lors d'Info-Droit IMTM 1998. (1) Cour d’appel d’Aix en Provence, arrêt du 22 octobre 1985, DM F1986, p. 155. (2) Cour d’appel de Paris, 5*™ chambre, section A, 13 novembre 1996, navire “Maersk Oakland”, DMF 1997, p. 1116. �54 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Le débiteur du fret Si les ayants-droit à la marchandise se demandent qui est ie transporteur, le transporteur, lui, se demande qui est le débiteur du fret ? La multiplication des difficultés financières, que rencontrent les sociétés intermédiaires de transport, a entraîné un important contentieux du recours par le transporteur impayé contre l’expéditeur réel comme l’on a vu se développer les procédures du commissionnaire en douane contre l’importateur réel. Dans un arrêt (3) justement qualifié de complexe par Pierre Bonassies, mais clair par contre sur cette question, la Cour de cassation a précisé que seul le commissionnaire de transport, chargeur au connaissement, était redevable du fret, car son commettant n’avait pas de lien avec le transporteur maritime. La Cour de cassation a dit ceci : "Le transporteur maritime pour le recouvrement du fret à lui dû, n’a d’action directe à l’encontre du commettant du commissionnaire de transport que si celui-ci a agi, non en son propre nom, comme le prévoit l’article 94-1 du Code de commerce, mais au nom de son commettant ainsi que l’envisage le second alinéa du même texte". Pour simplifier, lorsqu’il y a un commissionnaire de transport, si celui-ci est chargeur au connaissement, il n’y a pas d’action directe du transporteur maritime contre l’expéditeur/chargeur réel ; si le chargeur réel figure sur le connaissement, le transporteur maritime a une action contre lui pour récupérer son fret. Retenez bien cette solution car l’on verra qu’à l’époque du transport multimodal, les solutions données par les différents modes divergent (4 ). Passons du contrat de transport à l’affrètement : Le privilège du fréteur Le problème du privilège du fréteur sur les marchandises à bord pour le paiement de son fret a donné lieu à de nombreuses procédures compliquées notamment lorsque le même navire a fait l’objet de plusieurs affrètements. Par un arrêt du 3 mars 1998 (5), la Cour de cassation a confirmé sa jurisprudence : "Le privilège du fréteur s’exerce sur toutes les marchandises chargées à bord du navire affrété, qu’elles soient la propriété de l’affréteur débiteur du fret ou d’une autre personne, mais seulement dans la mesure où celle-ci est encore redevable de la somme due en exécution du contrat conclu pour leur déplacement". Dès lors, si les destinataires porteurs des connaissements ont payé le prix du transport, le fréteur ne peut plus exercer son privilège sur ces marchandises. Comme l’espérait Pierre Bonassies (6), depuis les arrêts Nobility, Vega et Adriana, désormais, la question posée par l’assiette du privilège du fréteur est définitivement réglée et l’on peut espérer que certains auteurs cesseront de soutenir le contraire. Le transport multimodal Dans le transport multimodal, deux solutions à retenir qui s’appliquent au commissionnaire de transport et donc à l’entrepreneur de transport multimodal. Le commissionnaire de transport intermédiaire est responsable de la partie du transport qui le concerne. Pour la Cour de cassation (7) : "...le commissionnaire de transport, fut-il commissionnaire intermédiaire, est garant, sauf force majeure, vice propre de la marchandise ou faute de l’expéditeur, des avaries ou pertes de marchandises qu’il a confiées au transporteur choisi par lui...". Cette solution parfaitement logique ne faisant pas l’unanimité ; pour certains, comme les magistrats de la Cour de Nancy qui ont rendu l’arrêt qui a été cassé : "Le commissionnaire intermédiaire bénéficiait d’une protection particulière qui faisait de lui un simple mandataire". Autre solution de la Cour de cassation (8) : "Le commettant peut ne demander réparation qu’au commissionnaire de transport sur le fondement de l’article 99 du Code de commerce sans avoir à mettre en cause le transporteur, en vertu de l’article 103 du même Code ; aucune indivisibilité n’existant entre les deux actions". Le réclamant peut donc n’agir que contre le commissionnaire de transport. * La solution donnée pour un transport routier est sans nul doute, valable quel que soit le mode concerné à condition que le commissionnaire assigné en soit bien un, ce dont il se défendra avec la dernière vigueur surtout si son action récursoire est prescrite. (3) Cour de cassation, chambre commerciale, 9 décembre 1997, BTL1997, p. 887. (4) Cf. le nouvel article 101 du Code de commerce tel que modifié par la loi Gayssot. (5) Cour de cassation, chambre commerciale, navire "Adriana", Revue Scapel 1998, n° 2. (6) DMFmars 1998, Hors-Série n° 2, p. 85, n° 131. (7) Cour de cassation, chambre commerciale, 1er juillet 1997, Revue Scapel 1997, p. 171, obs. J. Bonnaud. (8) Cour de cassation, chambre com m erciale, 6 janvier 1998, Revue Responsabilité civile et Assurances, Jurisclasseur avril 1998, p. 19. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1998 55 Il sera donc toujours plus prudent d’assigner l’entrepreneur de transport maritime et le transporteur concerné. La manutention Le contentieux de la manutention maritime est très important. L’an dernier, nous y avions consacré l’une des parties de notre exposé. Force est de constater que la matière n’est pas épuisée. Nous indiquerons seulement deux solutions dont l’intérêt pratique est évident : les droits de douane consécutifs au vol d’une marchandise entrent-ils dans la limitation d’indemnisation de l’acconier ? Telle est la question posée à la Cour de Versailles qui a répondu positivement (9) : "Si... le législateur a fixé comme plafond de limitation "les pertes et dommages subis par les marchandises", il y a lieu de constater que lesdits pertes et dommages ne sont assortis d’aucune restriction, de sorte que "les dommages" visent tant les préjudices directs pouvant affecter la marchandise dans sa matérialité, que les conséquences indirectes résultant de sa perte ; qu’ainsi, en l’espèce, l’ensemble des frais consécutifs au vol, y compris les droits et taxes dus à l’administration sont bien assimilés par le législateur dans les pertes et dommages". Cette solution reprise d’un jugement du Tribunal de commerce de Marseille ne peut être considérée comme définitivement acquise. En effet, elle résulte d’une procédure très particulière, et le texte sur lequel elle se fonde demeure confus. L’autre décision concerne la définition de la manutention maritime, question capitale pour savoir si la loi de 1966 est applicable ou non. La jurisprudence ayant quelquefois divergé, on rappellera un arrêt récent de la Cour de cassation (10) qui confirme la solution classique : "Après le débarquement du navire, le chargement du matériel sur le camion qui doit le transporter jusqu'à sa destination finale, constitue une opération qui se rattache au transport terrestre postérieur au transport maritime et ne constitue pas "la suite nécessaire des opérations réalisant le débarquement des marchandises au sens de l’article 50 de la loi du 18 juin 1966". Pour terminer provisoirement avec la manutention : une décision sur le droit d’agir à son encontre (11) : "L’action en responsabilité délictuelle à l’encontre d’un entrepreneur de manutention maritime n’est ouverte qu’à celui qui ne dispose, pour la réparation des dommages imputables notamment à la mise à bord, d’aucune action en responsabilité contractuelle aux mêmes fins contre quiconque". La tentative d’une action délictuelle est souvent faite pour contourner la prescription. Ces tentatives sont vouées à l’échec même en l’absence de lien contractuel car la prescription annale dont bénéficie le manutentionnaire s’applique aussi aux actions extra-contractuelles. Le remorquage La saga sur la responsabilité en matière de remorquage portuaire n’est pas terminée et a été évoquée à plusieurs reprises lors des précédents "Info-Droit" ; je vous rappelle la question : la loi du 3 janvier 1969 est-elle d’ordre public ou non ? Si elle est d’ordre public, une simple faute du remorqueur pendant les opérations de remorquage le rendra responsable ; si la loi n’est pas d’ordre public, il ne sera responsable qu’en cas de faute lourde. Je vous rappelle les précédents épisodes : M 1990 : pour le Tribunal de commerce de Marseille, la loi est supplétive, • 1994 : pour la Cour d’appel d’Aix en Provence, la loi est impérative, M 1996 : arrêt de cassation, la loi est supplétive (12) M Dernier épisode connu : 26 mai 1997 ; pour la Cour de renvoi de Montpellier, les dispositions de la loi du 3 janvier 1969 concernant les opérations de remorquage sont d’ordre public et impératives (13). Sans revenir sur ce débat très nourri par la doctrine - éminemment représentée ici - on se contentera d’observer que si les tenants du caractère supplétif de la loi justifient leur point de vue par le principe de la liberté contractuelle, ils n’expliquent cependant pas où est la liberté contractuelle des capitaines qui se voient opposer des conditions générales de remorquage qu’ils ignorent le plus souvent, en tous cas, qu’ils n’ont pas acceptées et sûrement qu’ils n’ont pas pu discuter. C’est donner force de loi à des conditions générales d’une profession alors que l’on dénie toute force à la loi. (9) Cour d’appel de Versailles, 27 novembre 1997, B TL1997, p. 252. (10) Cour de cassation, chambre commerciale, 3 février 1998, D M F1998, p. 373, Rapport de J.-P. Rémery, obs. Pierre-Yves Nicolas. (11) Cour de cassation, chambre commerciale, 25 novembre 1997, Revue Scapel 1998, n° 2. (12) Revue Scapef 1996, p. 37. (13) Revue Scapel 1997, p.143 et JCP, La semaine juridique, Edition générale, n° 18,29 avril 1998, p. 765, note Daniel Veaux. �56 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Je vous donne rendez-vous au prochain "Info-Droit" pour connaître le dernier épisode de notre feuilleton, c’est-à-dire la solution de l’Assemblée Plénière de la Cour de cassation. Après ces quelques solutions diverses, venons-en aux thèmes annoncés : les clandestins, la prescription et l’assurance maritime. LES ASSURANCES MARITIMES L’an dernier, le principal développement de notre exposé avait été consacré aux assurances maritimes, avec le concours du Président du Syndicat des Assureurs Maritimes de Marseille ; il nous faut y revenir car ce contentieux ne cesse de se développer. Un mot donc sur les acteurs, les garanties et le contentieux. Les acteurs On ne rappellera jamais assez que le courtier d’assurance est le représentant de l’assuré, c’est son mandataire. La Cour de cassation en a tiré la juste conséquence que "le manquement à son obligation de conseil d’un courtier vis-à-vis de son mandant n’est pas de nature à engager sa responsabilité délictuelle envers les tiers" (14). Profitons d’un arrêt (15) pour évoquer le commissaire d’avaries, personnage dont l’origine est très ancienne ; on en trouve trace dans les Ordonnances de Philippe II : "Comisarios Despachadores" (littéralement, les préposés aux dispaches) dont le rôle est toujours aussi important aujourd’hui. La Cour de cassation a reconnu que le constat d’un commissaire d’avaries même non contradictoire "peut faire preuve des avaries suivant l’appréciation souveraine des juges du fond sur sa valeur et sa portée s’il a été soumis à la libre discussion des parties..." et pour être soumis à la libre discussion des parties, il suffit que le constat d’avaries ait été communiqué dans la procédure. La solution est logique : en droit commercial, la preuve peut se faire par tout moyen. Les garanties En ce qui concerne les polices-corps de navires, celles-ci sont des assurances de choses - la chose étant le navire ou l’engin flottant assuré - qui présentent la particularité de comprendre des garanties de responsabilité mais seulement pour les dommages que le navire peut causer aux tiers. La Cour de cassation a ainsi rappelé, s’agissant d’un navire en construction que "cette assurance n’a pas pour objet de garantir la responsabilité professionnelle du chantier naval envers son client par suite de vice de construction ou pour manquement, le cas échéant, à ses obligations de main-d’œuvre" (16). Le contentieux On parlera aujourd’hui beaucoup de prescription : commençons donc avec un exemple tiré du contentieux des assurances maritimes. La Cour de cassation (17) a rappelé que dans une police d’assurance "pour le compte de qui il appartiendra", l’assignation du souscripteur qui réclame à l’assureur le paiement de l’indemnité d’assurance au bénéficiaire de la garantie interrompt la prescription qui court à l’encontre de celui-ci. Il ne s’agit pas là d’une violation du principe selon lequel l’interruption ne vaut qu’au bénéfice de celui qui l’a sollicitée mais nous sommes dans le cadre d’une police particulière dans laquelle le souscripteur stipule pour le bénéficiaire. Le souscripteur a qualité pour exiger l’exécution du contrat. Le stipulant est l’assuré de base, permanent, pouvant évoquer ce statut chaque fois que les circonstances d’un sinistre mettent en jeu la garantie à laquelle il a directement intérêt. LA PRESCRIPTION EN MATIÈRE DE LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT Cela nous conduit à notre deuxième thème : la prescription et plus précisément, nous allons essayer de répondre à la question suivante : la livraison sans connaissement et contre remise d’une lettre de garantie bénéficie-t-elle de la prescription annale ? La lettre de garantie pour absence de connaissement à la livraison avait- occupé le devant de la scène du droit maritime dans les années 80. L’IMTM y avait alors consacré d’importants travaux. (14) Cour de cassation, chambre commerciale, 17 juin 1997, DM F1997, p.783, Rapport J.-P. Rémery, et Revue Scapel 1997, p.187. ( 15) Cour de cassation, chambre commerciale, 12 novembre 1997, Revue Scapel 1998, n° 1. (16) Cour de cassation, 1èr9 chambre civile, 25 novembre 1997, Gazette du Palais, 15/17 mars 1998. (17) Cour de cassation, 1èr0 chambre civile, 25 novembre 1997, Revue Scapel 1998, p. 20. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 57 Cette question revient aujourd’hui sous l’angle de la prescription et, bien sûr, elle joue un rôle actif dans ce que certains appellent le chaos du droit de la prescription extinctive et... les K.O. qui en découlent pour certains plaideurs. Cette question génère deux problèmes qu’il ne faut pas mélanger : M La prescription de l’action contre le transporteur maritime qui a effectué la livraison irrégulière, M La prescription de l’action contre le garant de cette livraison irrégulière. Tout d’abord, la prescription contre le transporteur : Alors qu’il était généralement considéré que la prescription était annale, un arrêt de la Cour d’Aix-en-Provence (18) récemment publié a jugé qu’elle était décennale mais cette solution repose sur deux erreurs d’analyse et ne concerne qu’un cas particulier, celui où le texte applicable serait la Convention de Bruxelles de 1924 non modifiée. Première erreur de la Cour : elle a jugé que le texte applicable à un transport entre Marseille et Alger était la Convention non modifiée parce que, ce qui est exact, l’Algérie n’a pas ratifié le protocole et a ratifié la Convention mais le protocole s’applique quand le connaissement est émis dans un Etat contractant et quand le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat contractant. Le port de destination n’étant pas un critère retenu par les textes, le transport Marseille/Alger est bien régi par la Convention de 1924 modifiée par le protocole de 1968. Deuxième erreur de la Cour : même si le transport était régi par la Convention non modifiée, la prescription doit être annale. Pour la Cour, la prescription annale s’applique à toutes responsabilités pour pertes ou dommages qui ne concerneraient pas la livraison alors que le texte du protocole vise toutes responsabilités quelconques relativement aux marchandises et donc, qui concerneraient la livraison. L’analyse ne convainc pas et reprenant les termes mêmes de Pierre Bonassies à propos d’une décision de Bordeaux (19) allant dans le même sens que la Cour d’Aix, nous dirons : "on voit mal pourquoi les termes pertes et dommages utilisés sans autre précision n’incluraient pas le dommage financier subi par le chargeur à la suite de la livraison des marchandises sans connaissement" (20). Observons que si la Cour avait considéré le protocole applicable, elle aurait jugé que la prescription était annale. Avec Pierre Bonassies, nous dirons donc que dans tous les cas d’action des ayants-droit contre le transporteur, la prescription sera annale. C’était probablement l’opinion du Doyen Rodière pour qui la livraison sans connaissement équivalait à la perte totale de la marchandise et donc, bénéficiait de la même prescription. Une solution différente doit être envisagée lorsque le transporteur est poursuivi non pas par les ayants-droit à la marchandise par le consignataire de navire, lui-même personnellement poursuivi pour livraison irrégulière. Cette action n’a pas pour fondement le contrat de transport mais le mandat salarié qui existe entre le consignataire et le transporteur maritime ; c’est donc à juste titre que la Cour de cassation a décidé que la prescription était celle de droit commun commercial, c’est-à-dire 10 ans. C’est l’arrêt de la Chambre Commerciale du 17 juin 1997 et ce même arrêt a tranché le problème de la prescription applicable à l’action contre le garant (21 ). Lorsque le garant n’était pas partie au contrat de transport, c’est-à-dire qu’il était soit transitaire soit banquier, son engagement était autonome et donc passible de la prescription de droit commun en matière commerciale de 10 ans. Par contre, lorsque c’est le commissionnaire de transport - cocontractant direct du transporteur qui s’était porté garant de l’action du transporteur à son encontre, il avait été jugé passible de la prescription annale par application de l’article 108 du Code de commerce. Cet arrêt a été cassé aux motifs suivants : "La lettre par laquelle son signataire garantit le transporteur maritime ou le consignataire du navire, des conséquences dommageables pour eux d’une livraison irrégulière faite sans remise du connaissement, consacre un engagement indépendant du contrat de transport ; qu’il en résulte que l’action exercée, sur le fondement exclusif d’une telle lettre de garantie, par son bénéficiaire à l’encontre du signataire, celui-ci fut-il le commissionnaire ayant conclu le contrat de transport maritime, est soumise, non à la prescription annale du droit des transports, mais à la prescription commerciale du droit commun”. (18) Cour d’appel d’Aix-en-Provence, S6™6 ch. Sect. B, 7 mars 1997, DM F1998, p. 146, obs. P. Delebecque. (19) Cour d’appel de Bordeaux, 12 juillet 1984, DMF1986, p. 28, note R. Achard. (20) Pierre Bonassies, Pierre Emo, La lettre de garantie pour absence de connaissement : un projet de lettre-type, Annales de l ’IM TM 1986, p. 145. (21) DMF î 997, p. 725, Rapport J.-P. Rémery. �58 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 LES CLANDESTINS Faire la liaison entre la prescription et les clandestins n’est pas une chose évidente mais nous allons voir qu’avec les clandestins, le problème des délais est d’une grande importance. L’IMTM avait consacré un dîner-débat au très difficile et dramatique problème des passagers clandestins ; débat animé et très intéressant qui s’était conclu sur un constat d’échec puisqu’il n’y avait pas de solution juridique face à l’administration souveraine. Depuis, deux décisions ont modifié les données du problème : nous citerons tout d’abord la décision du Tribunal des conflits (22) qui a décidé que l’action contre une décision de l’administration refusant l’entrée sur le territoire national à des passagers clandestins n’étant pas constitutive de voie de fait, était de la compétence de l’ordre administratif. Cette décision était grave de conséquences pratiques : en effet, c’est la saisie du juge judiciaire en référé qui permettait d’échapper à la décision administrative qui transformait les navires en prison. La compétence exclusive du juge administratif décrétée par le Tribunal des conflits mettait fin à cette possibilité. Certes, l’on pouvait toujours saisir le juge administratif mais la longueur du recours pouvait rendre la décision inopérante. Quel armateur peut immobiliser son navire le temps d’une procédure administrative ? Si cette justice administrative a pu être décriée, comme l’a justement écrit Patrick Chaum ette : "Le juge administratif peut être un efficace gardien des libertés individuelles, ce qu’il a souvent démontré avec un sens évident de la rigueur et de l’innovation" (23). Le jugement du Tribunal administratif de Poitiers en est un exemple. Par décision du 29 mai 1997, le chef du service départemental du contrôle de l’immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins de la Rochelle a prescrit au Commandant du navire "ROLAND DELMAS" de maintenir à bord sous sa responsabilité, Monsieur Mahomet Aboubacar et Monsieur Mahomet Mustapha, passagers clandestins. Par son jugement du 7 juillet, le Tribunal administratif de Poitiers (24) a annulé cette décision aux motifs suivants : "Il résulte des textes que lorsque l’administration décide du refus d’entrée d ’un étranger sur le territoire français, elle n’a qu’une seule possibilité : le placement du clandestin en zone d’attente", elle ne peut donc ordonner son maintien à bord. Et le jugement d’observer que "le maintien forcé à bord constituant en tout état de cause, un degré de contrainte bien supérieur à celui résultant d’un placement en zone d’attente". Cette décision devrait avoir de grands retentissements car l’administration devra s’y plier. C’est déjà le cas en région P.A.C.A. où l’administration n’ordonne plus le maintien à bord des clandestins, pratique illégale par rapport aux textes, mais répandue. Désormais, le débarquement du clandestin, lorsqu’il est sollicité, doit être accordé pour transfert dans une zone d’attente. Voilà les quelques décisions qui, me semble-t-il, ont fait évoluer le droit maritime français depuis notre dernier "Info-Droit". (22) Arrêt du 12 mai 1997, DM F1997, p. 692, obs. P. Chaumette. (23) DMF 1998, p. 700. (24) Revue Scapel 1998, n° 2. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS -1998 AFFRÈTEMENT COQUE NUE PUBLICATION (NON) CRÉANCE DE CARBURANT IMPAYÉE NAVIRE REDÉLIVRÉ SAISIE CONSERVATOIRE (OUI) La société qui a fourni du carburant à un navire affrété coque nue peut faire pratiquer une saisie conservatoire et ce, même après la redélivraison par l’affréteur, dans la mesure où le contrat d’affrètement coque nue d’une durée supérieure à un an n’avait pas été mentionné sur la fiche matricule du navire et était en conséquence inopposable aux tiers. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 28 avril 1998 EMERAUDE LINES C/ SOCIÉTÉ DE TRANSPORT MARITIME BRUDEY FRÈRES SOCIÉTÉ SHELL DES ANTILLES ET DE LA GUYANE FRANÇAISE Donne acte à la société Emeraude Lines de ce qu'elle s'est désistée de son pourvoi en tant que formé à l'encontre de la société de transport maritime Brudey Frères ; Sur le moyen unique, pris en ses quatre b ra n c h e s : Attendu, selon l'arrêt attaqué, (Basse-Terre, 19 décembre 1996), rendu en matière de référé, que la société Lignes Maritimes Guadeloupéennes (société LMG) a conclu avec la société Emeraude Lines (société Emeraude), propriétaire-fréteur du navire francisé "Trident V", ayant Saint-Malo pour port d'attache, un contrat d'affrètement "coque nue" afin d'exploiter une liaison maritime régulière entre l'île de la Guadeloupe et celle de Marie-Galante ; que pour les besoins de cette exploitation, elle a commandé à la société Shell des Antilles et de la Guyane Française (société Shell) du carburant pour un certain montant qu'elle n'a pas réglé avant d'être mise en liquidation judiciaire ; que, pour garantir le recouvrement de sa créance, la société Shell a fait pratiquer, dans le port de Pointe-à-Pitre, la saisie conservatoire du navire qui, entre-temps, avait été redélivré à la société Emeraude ; que celle-ci en a demandé mainlevée ; Attendu que la société Emeraude reproche à l'arrêt d'avoir maintenu la saisie alors, selon le pour­ voi, d'une part, qu'en retenant que des livraisons périodiques de carburant pour l'exploitation d’un navire sur une ligne régulière éloignée du port d'atta­ che, permettaient la continuation du voyage au sens de l'article 31.6° de la loi du 3 janvier 1967, pour admettre la société Shell au bénéfice du privi­ lège attribué par ce texte à celui qui permet la conti­ nuation du voyage, la Cour d'appel a violé l'article 31.6° précité ; alors, d'autre part, que le privilège de 59 l'article 31.6° de la loi du 3 janvier 1967 ne permet pas à un créancier de saisir conservatoirement un navire n'appartenant pas à son débiteur ; que la Cour d'appel a violé, outre cette disposition, l’article 74 de la loi du 9 juillet 1991 portant réforme des pro­ cédures civiles d'exécution ; alors, en outre, qu'il n'a jamais été contesté que le débiteur personnel de la société Shell fût la société LMG ; que la Cour d'appel, si elle a attribué à la société Emeraude la qualité de débiteur principal de la société Shell a méconnu les données du litige et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile, cette qualité de la société Emeraude dont il n'a d'ailleurs jamais été allégué que la société LMG fût le mandataire, n'ayant jamais été invoquée ; et alors, enfin, qu'après avoir d'abord constaté que le débiteur de la société Shell était la société LMG, la Cour d'appel n'aurait pu sans se contredire et violer l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile, considérer la société Emeraude comme le débiteur personnel des factures litigieuses ; Mais attendu qu'il résulte de la combinaison des articles 10, alinéa 2, de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer et 92.3° et 93, alinéa 1er, du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 pris pour son application que les chartes-parties d'affrètement "coque nue" conclues pour une durée de plus d'un an doivent être mention­ nées sur la fiche matricule du navire pour être oppo­ sables aux tiers ; qu’après avoir relevé que le con­ trat d'affrètement litigieux avait été conclu pour une durée de 16 mois et qu'au moment des différentes commandes il n'avait pas été régulièrement publié, c'est sans encourir les griefs des troisième et qua­ trième branches que la Cour d'appel a retenu que la société Emeraude, propriétaire du navire, était per­ sonnellement débitrice des fournitures de carburant envers la société Shell, qui, dès lors, était autorisée à saisir tout navire lui appartenant ; qu'abstraction faite du motif erroné mais surabondant tiré de l'existence du privilège maritime de l'article 31.6° de la loi précitée et justement critiqué par la première branche, la Cour d'appel a ainsi légalement justifié sa décision ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Par ces motifs : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Emeraude Lines aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Shell des Antilles et de la Guyane française ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. LAFORTUNE ' Avocats : Me LE PRADO (EMERAUDE LINES) SCP DELAPORTE BRIARD (SOCIÉTÉ SHELL DES ANTILLES ET DE LA GUYANE FRANÇAISE) NDLR : Voir, Jean-Pierre Rémery : "La saisie conservatoire des navires, Quelques solutions récentes de la Cour de cassation (cette revue, Doctrine, ce numéro). �60 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE ABSENCE DE GARDIEN À BORD : EFFET OBLIGATION DE CONSEIL : MANQUEMENT (OUI) TRAVAUX DE RÉPARATION JUSTIFIÉS (NON) Le créancier saisissant n’est pas responsable de la perte du navire saisi résultant d’un manque d’entretien pendant sa saisie et en l’absence de gardien à bord dans la mesure où il n’est pas obligé de désigner un gardien ni d’assumer l’entretien courant du navire, obligations qui restent à la charge du propriétaire. En revanche, le saisissant, société professionnelle de la mécanique, qui a effectué des travaux qui ne sont pas de nature à remédier à l’avarie, et ce même s’ils ont été commandés par le propriétaire, ne peut en réclamer le règlement pour manquement à son obligation de conseil. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 3 mars 1998 Consorts L C/ SOCIÉTÉ DES SERVICES D’ETUDES ET DE RÉPARATIONS MÉCANIQUES - SERMI Attendu, selon l'arrêt attaqué, (Rennes, 7 septembre 1995), que la Société des Services d'Études et de Réparations Mécaniques (société SERMI), à qui MM. H et Yann L (les consorts L ) avaient commandé des travaux sur leur chalutier "Trouz-ar-mor" pour remédier à une avarie de moteur, a été autorisée à pratiquer, dans le port de Saint-Nazaire, la saisie conservatoire de ce navire en garantie du recouvrement de sa créance du prix non réglé des travaux ; qu'elle a, ensuite, assigné les consorts L en paiement de sa facture tandis que ceux-ci obtenaient, en référé, la désignation d'un expert pour examiner les travaux exécutés - qu'après dépôt du rapport de l'expert, la société SERMI a donné mainlevée de la saisie ; que, tout en s'opposant devant le Tribunal à la demande principale, les consorts L ont réclamé reconventionnellement à la société SERMI des dommages-intérêts pour divers chefs de préjudice. Sur le m oyen unique du pourvoi prin cip a l Attendu que les consorts L repro­ chent à l'arrêt, de les avoir déboutés de leur deman­ de d'indemnité pour la perte du navire, par suite de l'absence d’entretien de celui-ci pendant la période où il était saisi alors, selon le pourvoi, que la saisie conservatoire entraîne le dessaisissement de la possession du navire et implique la présence à bord d'un gardien, effectivement désigné en l'espèce ; que le créancier saisissant doit répondre vis-à-vis du propriétaire du navire saisi des dommages survenus durant le temps de la saisie, dès lors qu'il n'a pas donné au gardien de la saisie les instruc­ tions appropriées à la sauvegarde du navire, ou pris lui-même les mesures nécessaires ; qu'en repor­ tant sur les consorts L demeurés proprié­ taires, mais privés temporairement de la possession du chalutier, au demeurant saisi à tort, la charge de l'entretien dudit navire, l'arrêt a violé les articles 12 du décret n° 77-884 du 22 juillet 1977 et, par fausse application, 30 du décret du 27 octobre 1967, ensemble 1382 et 1383 du Code civil ; Mais attendu, en premier lieu, que les dispo­ sitions invoquées de l'article 12 du décret n° 77-884 du 22 juillet 1977, portant règlement général de police des ports maritimes de commerce et de pêche, en ce qu'elles imposent la présence perma­ nente d'au moins un gardien à bord de tout bâtiment amarré dans un port, n'ont pas pour objet de préserver la chose saisie, mais de permettre, dans un intérêt public, l'exécution de toute manoeuvre nécessaire à la sécurité du port, sans que le créan­ cier saisissant puisse être tenu pour responsable de l'absence de désignation d'un tel gardien ; Attendu, en second lieu, que l’arrêt énonce exactement que la saisie conservatoire d’un navire, qui ne porte pas atteinte aux droits du propriétaire, n'a pas pour effet de mettre à la charge du créancier l'entretien courant du navire qu'il a fait saisir ; que, par suite, la perte du bâtiment résultant d'un manque d'entretien pendant le cours de sa saisie ne peut être imputée au saisissant, sauf au propriétaire à établir qu'il a été empêché d’entretenir son navire par la faute de ce dernier ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; Sur le prem ier m oyen, p ris en ses d e u x branches, du pourvoi in c id e n t de la société SERMI : Attendu que la société SERMI reproche à l'arrêt de l'avoir déboutée de sa demande en paiement des travaux alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en ne recherchant pas si M. L ne lui avait pas demandé, outre de remédier aux causes de l'avarie, la réfection du moteur et son nettoyage, ce qui avait fait l'objet des factures litigieuses et justifiait leur règlement, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1134 du Code civil ; et alors, d'autre part, qu'en ne recherchant pas si l'absence de protestations de M. L à la réception des factures litigieuses qui avait offert en paiement à la société SERMI un chèque et des “traites", ne justifiait pas sa créance, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu que l'arrêt relève que les travaux facturés par la société SERMI, laquelle a manqué à son obligation de conseil, n'étaient pas nécessaires pour remédier à l'avarie de moteur qui motivait son intervention et que, s'ils avaient été effectivement "commandés par M. L , celui-ci n'était pas professionnel de la mécanique êt n'avait pas les compétences techniques suffisantes pour déterminer les travaux en rapport avec l'avarie à laquelle il avait demandé à la SERMI de remédier" ; que, par ces motifs, la Cour d'appel, en effectuant les recherches demandées, a légalement justifié sa décision de rejeter la demande en paiement de travaux injustifiés, malgré la commande des consorts L et leur offre de les payer ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le second moyen du même pourvoi : Attendu que la société £ERMI reproche encore à l'arrêt de l'avoir condamnée à réparer certains préjudices allégués par les consorts L alors, selon le poùrvoi, que la réparation du préjudice doit être intégrale ; qu'en la condamnant à réparer, d'un côté, le préjudice lié à l'immobilisation du bateau pendant sa réparation et, d'un autre côté, le dommage consécutif à la perte d'exploitation à partir du jour où le navire a été réellement immobilisé, la Cour d'appel a réparé deux fois le même préjudice, violant l'article 1147 du Code civil ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Mais attendu, que la Cour d'appel n'a pas réparé deux fois le même préjudice en allouant, d'un côté, la somme de 15.000 francs pour l'immobili­ sation du navire pendant les réparations, limitant ainsi les dommages-intérêts réclamés par les con­ sorts L "pour la période comprise entre la réfection du moteur jusqu'à la saisie conservatoire" et, d'un autre côté, celle de 85.000 francs au titre de la perte d'exploitation pour la seule période posté­ rieure à la saisie ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces m otifs : REJETTE les pourvois tant principal qu'incident ; Laisse à chaque partie la charge de ses propres dépens ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. MOURIER Avocats : SCP LE BRET & LAUGIER (Mrs L ) SCP TIFFREAU (SERMI) NDLR : Voir, Jean-Pierre Rémery : "La saisie conservatoire des navires, Quelques solutions récentes de la Cour de cassation (cette revue, Doctrine, ce numéro). AFFRÈTEMENT À TEMPS FRET IMPAYÉ PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : CONDITION D’EXERCICE Le fréteur impayé de son fret ne peut pas exercer son privilège institué à l’article 2 de la loi du 18 juin 1966 sur les marchandises à bord du navire qu’il avait frété lorsqu’il est établi que les tiers porteurs des connaissements s’étaient acquittés du prix du transport auprès du sous-affréteur, lequel par ailleurs n’était plus redevable envers le fréteur intermédiaire. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 3 mars 1998 DI NAVIGAZIONE OCEANICA C/ FRANCE BOIS PANNEAUX CAPITAINE DU NAVIRE "ADRIANA" BECOB CARAES CASCARRA COMPAGNIE EUROPÉENNE DES BOIS FAUCHERON FEXIM FINTER BANCK FRANCE MENERET CELTRANS PINAULT PROVOST SOCIÉTÉ COMMERCIALE DES BOIS -SCDB TOLAZZI UNICORN SHIPPING LTD Donne acte à la société Di Navigazione Oceanica de ce qu'elle s'est désistée de son pourvoi en tant que formé à l'encontre du capitaine commandant le navire "Adriana" et des sociétés Celtrans et Unicom shipping limited ; Sur le moyen unique Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 12 dé­ cembre 1995), statuant sur renvoi après cassation, que la société Di Navigazione Oceanica (le fréteur) 61 a frété à temps à la société Celtrans le navire "Adriana" moyennant un loyer qui n'a que partiel­ lement été payé ; que, suivant une autre chartepartie, la société Celtrans a sous-frété le navire à la société Unicom shipping limited pour transporter une cargaison de grumes du port de Monrovia (Liberia) à ceux de Bordeaux et Nantes, qu'en garantie du recouvrement du fret lui restant dû, le fréteur a prétendu exercer son privilège sur les mar­ chandises se trouvant à bord de son navire et devant être réceptionnées dans ce dernier port par les 13 défendeurs au pourvoi, tous porteurs de connaissements ; Attendu que le fréteur reproche à l'arrêt de l'avoir débouté de sa demande, alors, selon le pourvoi, que si le privilège institué à l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 au profit du fréteur pour le paiement de son fret ne peut être exercé à l'égard du sous-affréteur que dans la mesure où celui-ci est encore redevable envers le fréteur intermédiaire, cette limitation ne saurait être opposée par le récep­ tionnaire des marchandises contre lequel le fréteur ne dispose pas de l'action directe prévue par l'ar­ ticle 14 de la même loi ; qu'ainsi, en refusant au fré­ teur l'exercice de son privilège sur les marchan­ dises appartenant aux destinataires au seul motif du paiement du fret dû par le sous-affréteur et du prix du transport dû par les destinataires, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; Mais attendu que le privilège du fréteur, insti­ tué par l'article 2 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport mari­ times, s'exerce sur toutes les marchandises char­ gées à bord du navire affrété, qu'elles soient la pro­ priété de l'affréteur débiteur du fret ou d'une autre personne, mais seulement dans la mesure où celleci est encore redevable de la somme due en exécu­ tion du contrat conclu pour leur déplacement ; Attendu qu'ayant relevé que les destina­ taires, tiers porteurs des connaissements, s'étaient eux-mêmes acquittés du prix du transport avant que le fréteur ne demande la consignation des marchan­ dises leur appartenant à l'arrivée du navire, la Cour d'appel en a exactement déduit que le privilège du fréteur ne pouvait s'exercer sur ces marchan­ dises ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Di Navigazione Oceanica aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Di Navigazione Oceanica. Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. RÉMERY Conseillers : Mmes PASTUREL - AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseiller référendaire : Mme GEERSSEN ' Avocat général : M. MOURIER Avocats : SCP MONOD (DI NAVIGAZIONE OCEANICA) SCP BORE XAVIER (BECOB PINAULT - PROVOST TOLAZZI) NDLR : Voir, Jacques Bonnaud, L’actualité du droit maritime national (cette revue, Doctrine, ce numéro). �62 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 TRANSPORT MARITIME INTERRUPTION DE PRESCRIPTION (NON) ACTION DÉLICTUELLE À L’ENCONTRE DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION (NON) Une Cour d’appel a pu, dans l’exercice de son pouvoir d’interprétation, décider que la simple intention du transporteur m aritim e de régler à l’amiable le litige sans reconnaissance expresse de sa responsabilité ne constituait qu’une offre de règlement faite à titre transactionnel et com m ercial et n’a pas en conséquence, interrompu la prescription annale. Le chargeur ne peut pas exercer un recours délictuel à l’encontre de l’entrepreneur de manutention dans la mesure où il disposait d’une action contractuelle contre le transporteur m aritim e, lequel devait répondre à son égard de dommages imputables à la manutention. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 25 novembre 1997 PARFUMS GIVENCHY C/ MONTEMAR WORMS SERVICE MARITIME Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 26 oc­ tobre 1995), qu'un conteneur renfermant des colis d'articles de parfumerie a été chargé au port du Havre à bord du navire "Europa Express” en vue de son transport par voie maritime jusqu'au port de Montevideo (Uruguay) par la société Montemar ; qu'au déchargement du navire, le 5 octobre 1991, il a été constaté que le conteneur était vide ; que, par actes d'huissier du 3 février 1993, la société Par­ fums Givenchy (société Givenchy), agissant en qualité de chargeur, a assigné en réparation de son préjudice le transporteur maritime et la société Worms Services Maritimes (société Worms), entre­ prise de manutention dont ce dernier avait requis les services pour le chargement du navire au port du Havre ; Sur le premier moyen, pris en ses tro is b ra n c h e s : Attendu que la société Givenchy reproche d'abord à l'arrêt d'avoir dit prescrite son action à l'encontre du transporteur maritime, malgré l'envoi, le 8 juin 1992, par celui-ci d'un télex par lequel il aurait reconnu sa responsabilité alors, selon le pourvoi, d'une part, que dans ce télex adressé à la société Givenchy par la société Montemar, cette dernière confirmait son ''intention de régler cette réclamation à l'amiable avec vous" en ajoutant sim­ plement, "mais vous comprendrez que le chiffre du règlement définitif ne peut être fixé avant que nous ayons reçu le formulaire de subrogation correspon­ dant ainsi qu'un reçu attestant la somme effective­ ment versée au consignataire" ; qu'ainsi, le principe du règlement par la société Montemar des sommes dues au titre du dédommagement du préjudice subi était acquis sans aucune équivoque, le versement de ces sommes étant simplement subordonné à la production d'une quittance subrogatoire ; qu'en énonçant que cette offre de règlement avait été "faite à titre de transaction pour mettre fin à un litige ou dans un souci de maintenir de bons rapports d'affaires", la Cour d'appel a dénaturé le télex du 8 juin 1992 et violé l'article 1134 du Code civil ; alors, d'autre part, qu'en énonçant que l'offre de règlement contenue dans le télex adressé le 8 juin 1992 par la société Montemar à la société Givenchy "ne peut être considérée comme une renonciation à la pres­ cription", sans rechercher, bien qu'y ayant été expressément invitée, si cette offre de règlement ne valait pas comme acte interruptif de prescription à compter duquel un nouveau délai de prescription avait commencé à courir, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 2248 du Code civil ; et alors, enfin, que l'interruption de la prescription peut résulter de la reconnaissance tacite que le débiteur fait du droit de celui contre lequel il prescrivait ; qu'en exigeant de la société Givenchy la preuve d'une reconnaissance expresse de responsabilité émanant de la société Montemar, la Cour d'appel a violé l'article 2248 du Code civil ; Mais attendu que, sans poser le principe, inexact, qu'une reconnaissance de responsabilité ne pourrait jamais être tacite, c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain d'apprécier le caractère équivoque de la reconnaissance de responsabilité alléguée par la société Givenchy que la Cour d'appel, en effectuant la recherche prétendument omise sur le caractère interruptif de prescription du télex du 8 juin 1992 et en procédant à son interpré­ tation nécessaire, a retenu, compte tenu de l'absence de précision dans la rédaction de cet écrit, que la simple intention qu'il manifestait de la part de la société Montemar de régler le litige à l'amiable sans reconnaissance expresse de respon­ sabilité ne constituait, en l'espèce, qu'une offre de règlement faite à titre transactionnel ou dans un souci de maintenir de bons rapports d'affaires et que l'envoi de ce document n'avait donc pas interrompu la prescription annale prévue à l'article 3 § 6 alinéa 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le second moyen, pris en ses deux b ra n c h e s ; Attendu que la société Givenchy reproche encore à l'arrêt d'avoir mis hors de cause la société Worms alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en affirmant sans autre motivation que les marchan­ dises avaient disparu au port de déchargement bien qu'il résultait des écritures d'appel émanant tant de la société Givenchy que du transporteur maritime, la société Montemar, que ces mêmes marchandises avaient été dérobées au Havre, port de chargement, à un moment où celles-ci étaient sous la garde de la société Worms, la Cour d'appel a entaché sa déci­ sion d'un défaut de motifs et violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, que, dans ses conclusions d'appel, la société Givenchy avait invité la Cour d'appel à rechercher si l'initiative prise par la société Worms, en sa qualité de manutentionnaire, de recourir à l'usage d'un conteneur plombé en dehors de toute instruction du chargeur n'avait pas eu pour seul objet de camoufler la disparition dés marchandises en procédant au chargement d'un "conteneur vide de tout contenu", cette manoeuvre frauduleuse du manutentionnaire s'étant accompagnée de la signature par la même société Worms, agissant cette fois en qualité d’agent consignataire du navire, d'un connaissement net de toutes réserves ; qu'en ne procédant pas à cette recherche, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1382 du Code c iv il ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Mais attendu que l'action en responsabilité délictuelle à l'encontre d'un entrepreneur de manu­ tention maritime n'est ouverte qu'à celui qui ne dis­ pose, pour la réparation des dommages imputables, notamment, à la mise à bord, d'aucune action en responsabilité contractuelle aux mêmes fins contre quiconque ; qu'en sa qualité de chargeur, partie au contrat de transport maritime, la société Givenchy pouvait agir en réparation de son préjudice à l'en­ contre de la société Montemar qui, en sa qualité de transporteur maritime, devait répondre contractuel­ lement à son égard des dommages imputables à la manutention lors du chargement ; qu'il en résulte que le moyen, qui porte sur le bien-fondé des motifs de l'arrêt écartant l'existence de toute faute délic­ tuelle de la société Worms envers la société Given­ chy, est inopérant dès lors que cette dernière socié­ té n'était pas recevable à rechercher la responsa­ bilité délictuelle de la société Worms, peu important que, par suite de la prescription, elle se soit trouvée privée de son action contractuelle à l’encontre du transporteur maritime ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; Par ces m o tifs : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Parfums Givenchy aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande des sociétés Montemar et Worms Services Maritimes ; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. RÉMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mme GEERSSEN - M. LE DAUPHIN Avocat général : Mme PINIOT Avocats : SCP DELAPORTE BRIARD (Parfums GIVENCHY) - Me LE PRADO (MONTEMAR - WORMS SERVICES MARITIMES) NDLR : Voir, Jacques Bonnaud, L’actualité du droit maritime national (cette revue, Doctrine, ce numéro). MANUTENTION MARITIME (NON) POST ACHEMINEMENT TERRESTRE OPÉRATION DE CHARGEMENT SUR CAMION : QUALIFICATION RESPONSABILITÉS L’opération qui consiste pour un entrepreneur de manutention à charger sur un camion un matériel préalablement débarqué d’un navire n’est pas la suite nécessaire des opérations réalisant le débarquement des marchandises au sens de l’article 50 de la loi du 18 juin 1966. Le dommage survenu pendant cette opération engage la responsabilité de plein droit de l’entrepreneur de manu­ tention fondée sur le contrat d’entreprise de droit commun. Celui-ci ne peut pas rechercher la responsabilité du chauffeur qui manoeuvrait le camion sur ses instructions car il lui appartenait de donner des ordres appropriés pour éviter tout dommage au chargement avant la prise en charge du transporteur terrestre. Il ne saurait non plus bénéficier des limitations de res­ ponsabilité applicables en matière de manutention maritime. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 3 février 1998 SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE MANUTENTION PORTUAIRE C/ 63 GONDRAND FRÈRES MITSUI MARINE AND FIRE INSURANCE LA RÉUNION EUROPÉENNE BEZOMBES Me R Sur les deux m oyens, p ris en le u rs diverses branches, réunis : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 20 décembre 1995), que la Société Française de Transports Gondrand Frères (société Gondrand) a été chargée par la société Hamai d'organiser, en qualité de commissionnaire de transport, l'acheminement entre le port du Havre et Versailles d'une machine en provenance du Japon débarquée du navire "Selandia" ; que la société Gondrand a confié à la société Bezombes le transport routier des caisses contenant la machine et à la Société Générale de Manutention Portuaire (le manutention­ naire) le soin d'effectuer, notamment, le chargement de ces caisses sur un camion de la société Bezombes ; qu'au cours de cette opération, l'une des caisses est tombée de ce véhicule, occasion­ nant à la machine des dommages dont la société Hamai a été indemnisée par son assureur, la compagnie Mitsui Marine and Fire Insurance ; que celle-ci, subrogée dans ses droits, a assigné en réparation de son préjudice la société Gondrand qui a appelé en garantie le manutentionnaire, lequel a formé un recours à l'encontre de la société Bezombes ; Attendu que le manutentionnaire reproche à l'arrêt de l'avoir débouté de ce recours en garantie alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en qualifiant le chauffeur du transporteur terrestre de préposé occasionnel du manutentionnaire au seul motif que celui-ci lui avait demandé de déplacer le camion pour lui permettre d'achever le chargement, sans justifier en quoi le manutentionnaire se serait vu transférer par la société Bezombes la direction, le contrôle et la surveillance du chauffeur, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1384 alinéa 5 du Code civil et de l'article 53 de la loi du 18 juin 1966 ; alors, d'autre part, que le seul fait pour le manutentionnaire d'avoir deman­ dé au chauffeur du transporteur terrestre de dépla­ cer son camion ne dispensait pas le chauffeur, pro­ fessionnel du transport, de prendre toutes mesifres nécessaires pour prévenir une chute de la mar­ chandise chargée sur son véhicule ; qu'en décidant que le transporteur n'était nullement responsable du dommage, au seul motif que ce dommage se serait produit au cours des opérations de chargement, tout en relevant que le chauffeur avait envisagé de sangler la marchandise mais ne l'avait pas fait, la Cour d'appel a violé l'article 53 de la loi du 18 juin 1966, ensemble l'article 103 du Code de com­ merce ; alors, en outre, que la responsabilité de l'entreprise de manutention ne peut être retenue qu'en cas de faute prouvée ; qu'en se bornant à relever que le dommage est survenu au' cours des opérations de chargement sans relever une faute de l'entreprise de manutention, là Cour d'appel a violé l'article 53 de la loi du 18 juin 1966 ; alors, au surplus, que les limitations légales de responsabilité de l'entrepreneur de manutention sont applicables aux dommages causés au cours des opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire, mais également �64 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 à toutes les opérations dont peut être chargé l'entrepreneur de manutention maritime ; qu'en refusant d’appliquer ces limitations au dommage causé lors des opérations de chargement de la mar­ chandise débarquée effectuées sur le quai par l'en­ trepreneur de manutention, la Cour d'appel a violé les articles 50, 51 et 54 de la loi du 18 juin 1966, ensemble l'article 80 du décret du 31 décembre 1986 ; et alors, enfin, que l'entrepreneur de manu­ tention avait été chargé du dépotage de la mar­ chandise débarquée, de sa mise sous hangar ou terre-plein et de son chargement sur le camion du transporteur terrestre ; qu'en isolant cette dernière mission pour refuser à l'entrepreneur de manu­ tention le bénéfice des limitations légales de res­ ponsabilité, la Cour d'appel a encore violé les textes susvisés ; Mais attendu, en premier lieu, qu'il résulte des seules constatations de l'arrêt que, tandis que le navire était arrivé le 4 mai 1991, le manuten­ tionnaire est intervenu le 18 mai suivant pour char­ ger le matériel, déjà débarqué, sur le camion devant le transporter jusqu'à sa destination finale ; que la Cour d'appel a pu en déduire, sans encourir le grief de la dernière branche, qu'une telle manipulation se rattachait au transport terrestre postérieur au transport maritime et ne constituait pas la suite nécessaire des opérations réalisant le débarque­ ment des marchandises au sens de l'article 50 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrè­ tement et de transport maritimes ; Attendu, en second lieu, que, dès lors que le régime légal de la manutention maritime se trouvait ainsi écarté, la responsabilité du manutentionnaire, lié à la société Gondrand par un contrat d'entreprise de droit commun portant sur des prestations maté­ rielles, était engagée de plein droit par la mauvaise exécution de celles-ci, sans que le donneur d'ordre eut à prouver spécialement sa faute ; Attendu, en troisième lieu, que l'arrêt, sans retenir, comme le prétendait la société Gondrand, que le chauffeur de la société Bezombes était devenu le préposé occasionnel du manutention­ naire, relève que le dommage s'est produit avant la prise en charge de la machine par le transporteur terrestre, qu'au moment de la chute de la caisse, le préposé de celui-ci manoeuvrait le camion sur les instructions du manutentionnaire et que ce dernier, en tant que donneur d'ordre, avait seul la maîtrise des opérations de chargement qu'il était en train d'exécuter ; que la Cour d'appel a pu en déduire, peu important l'intention non réalisée du chauffeur du véhicule de sangler les caisses avant d'effectuer la manoeuvre commandée, que le manutentionnaire était responsable à titre exclusif du dommage, dès lors qu'il lui appartenait de donner les ordres appro­ priés pour éviter toute avarie au chargement avant la prise en charge par le transporteur terrestre ; Attendu, enfin, que la Cour d’appel a exactement énoncé que le manutentionnaire ne peut bénéficier des limitations de responsabilité du transporteur maritime, ainsi que le prévoit l'article 54 de la loi précitée, que s'il effectue des opérations de manutention maritime au sens de celle-ci, ce qui n'est pas le cas en l'espèce ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Par ces m otifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le pourvoi incident formé à titre éventuel par la société Gondrand : REJETTE le pourvoi ; Condamne la Société Générale de Manuten­ tion Portuaire aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes de la Société Française de Transports Gondrand Frères, de la compagnie La Réunion Européenne, de la société Bezombes et de M. R , ès qualités ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseiller : M. GRIMALD! Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP WAQUET FARGE HAZAN (Société Générale de Manutention Portuaire) - SCP DELAPORTE-BRIARD (Réunion Européenne - Bezombes - Me R ) - Me LE PRADO (Gondrand Frères) - Me PARMENTIER (Mitsui Marine and Fire Insurance) Aimable communication de Me A. Tinayre NDLR : Voir, Jacques Bonnaud, L’actualité du droit maritime national (cette revue, Doctrine, ce numéro). TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE VALIDITÉ (OUI) OPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE (NON) Une clause attributive de compétence dans l’ordre international, est valide même lorsqu’elle ne désigne pas expressément la juridiction étrangère compétente si celle-ci est déterminable par le droit de l’Etat concerné. En revanche, l’acceptation du chargeur est insuf­ fisante pour rendre cette clause opposable au destinataire qui ne l’avait pas lui-même acceptée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 25 novembre 1997 INSURANCE CY OF NORTH AMERICA CIGNA INSURANCE CY OF EUROPE C/ INTRAMAR CHINA OCEAN SHIPPING CY - COSCO Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Elite Précision Machinery (le chargeur) a expédié à la société Adapt une machine qui a été embarquée au port de Hong Kong sur le navire "Fen He" appartenant à la société China Océan Shipping Company (société Cosco) qui a émis le connaissement ; que des avaries ayant été constatées à l'arrivée à Marseille, la société destinataire a été indemnisée par ses assureurs, les sociétés Insurance Company of North America et Cigna France, aux droits desquelles se trouve la société Cigna Insurance Company of Europe (les assureurs) ; qu'ainsi subrogés dans ses droits, les assureurs ont assigné devant le tribunal de commerce de Marseille la société Cosco en réparation de leur préjudice ; que le transporteur maritime, tout en appelant en garantie l'entreprise de manutention Intramar, a décliné la compétence du tribunal saisi en se fondant sur la clause du connaissement attribuant compétence aux juridictions chinoises ; que, statuant sur contredit, la Cour d'appel a confirmé l'incompétence des tribunaux français et renvoyé les parties à mieux se pourvoir ; �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Sur le premier moyen, pris en ses deux branches, et sur le troisième moyen, ré u n is : Attendu que les assureurs reprochent d'abord à l'arrêt d'avoir déclaré recevable l'excep­ tion d'incompétence soulevée par la société Cosco et valable la clause attributive de compétence invoquée par elle alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'aux termes de l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile, c'est dans le déclinatoire de compétence et non ultérieurement, notamment dans ses conclusions, que la partie qui soulève l'exception d'incompétence doit, à peine d'irrecevabilité, faire connaître avec précision devant quelle juridiction elle demande que l'affaire soit portée ; qu'en l'espèce, dans ses conclusions d'incompétence déposées en première instance, la société Cosco se bornait à déclarer, avant de soulever l'irrecevabilité des demandes dirigées à son encontre et de défendre au fond, que "la concluante est en effet fondée à soulever la clause de ses conditions générales qui prévoit que les litiges seront de la seule compétence des juridictions chinoises, la clause n° 3 faisant, par ailleurs, expressément référence à l'application de la Convention de Bruxelles de 1924 pour traiter de la responsabilité du transporteur" ; que dans le dispositif de ses conclusions, elle demandait au Tribunal de "se déclarer incompétent en application des conditions générales du contrat de transport" ; qu'ainsi, le déclinatoire de compétence de la société Cosco ne désignait pas la juridiction dont la compétence était revendiquée, comme l'exige, à peine d'irrecevabilité, l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile ; que ce défaut d'indication, dans le déclinatoire, de la juridiction prétendument compétente en raison du lieu, rendait l’exception irrecevable ; qu'en relevant que "devant les premiers juges, la compagnie Cosco avait soutenu que les cours maritimes créées en Chine sont compétentes pour connaître des litiges relatifs aux transports maritimes et que le connaissement mentionne le nom des villes où elle a ses principaux centres d'affaires dans lesquels se trouvent ces cours maritimes", pour apprécier la recevabilité de l'exception d'incompétence, la Cour d'appel s'est fondée sur les conclusions en réplique déposées par la société Cosco postérieurement au déclinatoire de compétence, et donc postérieu­ rement aux fins de non-recevoir et moyens de fond soulevés par cette société ; qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, d'autre part, que l'obliga­ tion imposée par ce texte à la partie qui soulève l'exception d'incompétence de faire connaître devant quelle juridiction elle demande que l'affaire soit portée n'est remplie que lorsque cette partie donne dans ses écritures des précisions suffisam­ ment claires pour que la désignation de la juridiction soit certaine ; que dans ses conclusions en répli­ que, pour tenter de démontrer la validité de la clause attributive de compétence figurant au connais­ sement, la société Cosco se bornait à affirmer que "les cours maritimes créées en Chine sont compétentes pour connaître des litiges relatifs aux transports maritimes", précisant simplement que "le connaissement mentionne le nom des villes où la compagnie Cosco a ses principaux centres d'affaires dans lesquels se trouvent ces cours maritimes" et invitant les compagnies d'assurance à 65 mieux se pourvoir sans désigner la juridiction de telle ville chinoise déterminée ; que les écritures de la société Cosco ne satisfaisaient donc nullement aux exigences de l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile, faute de donner des précisions suffisamment claires pour que la désignation de la juridiction soit certaine ; que la Cour d'appel n'a donc pu retenir que l'exception d'incompétence était recevable après avoir rapproché les énonciations des conclusions en réplique de la société Cosco, en elles-mêmes insuffisantes pour identifier la juridiction désignée, des indications du Lloyd's register, sollicitées par les juges du fond, concernant l'appartenance du navire litigieux "à la Cosco Guangzhou (Canton)", sans violer l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, enfin, que la désignation générale des juridictions d'un Etat par une clause attributive de compétence en matière internationale n'est licite que dans la mesure où le droit interne de cet Etat permet de déterminer le tribunal spécialement com pétent ; qu’en l'espèce, à supposer que le droit chinois donne effectivement compétence pour les litiges relatifs aux transports maritimes aux cours mari­ times, au nombre de six pour tout le pays, prévoit qu'en matière de transport maritime la juridiction compétente est celle du port de chargement, du port de destination ou de la résidence du défendeur, et que, s'agissant d'un transport maritime entre deux ports non chinois, la juridiction chinoise compétente ne puisse être que celle de la résidence du défen­ deur, ces indications ne permettaient pas de déter­ miner le Tribunal spécialement compétent ; qu'en effet, la résidence de la société Cosco, défende­ resse, était indéterminée, le connaissement indi­ quant six noms de villes chinoises où la société Cosco avait des établissements ; qu'ainsi, en retenant que la clause attributive de compétence permettait de connaître le tribunal compétent, la Cour d'appel a violé l'article 48 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que, dans l'ordre international, la désignation générale des juridictions d'un Etat étranger par une clause attributive de compétence est licite si le droit interne de cet Etat permet de déterminer le tribunal spécialement com pétent ; qu'il en résulte que satisfait aux exigences * de l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile la partie qui, soulevant une exception d'incompétence internationale en vertu d'une telle clause, fa it connaître, dans son déclinatoire, que l'affaire doit être portée devant les juridictions de cet Etat ; que la recevabilité de l'exception n'est, dès lors, pas subordonnée à l'indication, dans le déclinatoire, de la juridiction étrangère devant être précisément saisie ni de celle des règles étrangères permettant sa désignation ; Attendu qu'ayant relevé qu'avant toute défense au fond ou fin de non-recevoir, la société Cosco, en se fondant sur la clause de prorogation de compétence internationale insérée au connais­ sement, avait demandé que l'affaire soit portée devant les juridictions chinoises puis retenu, par une interprétation souveraine de la loi étrangère de procédure, que, dans la République Populaire de Chine, les litiges relatifs aux transports maritimes ressortissent à la compétence de six cours maritimes, dont une siégeant à Canton, port où la société Cosco a un établissement auquel se rattache le navire "Fen H e", et que la Cour maritime �66 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 de Canton était spécialement compétente en raison de cette résidence du transporteur maritime, dès lors que le transport avait eu lieu entre deux ports non chinois, la Cour d’appel a légalement justifié sa décision de déclarer valable la clause attributive de compétence et recevable l'exception d'incompé­ tence soulevée par la société Cosco ; D’où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Mais sur le deuxième moyen : Vu l'article 1134 du Code civil ; Attendu que pour accueillir l'exception d'incompétence sur la base de la clause d'élection de for figurant au connaissement, l'arrêt retient qu'elle "a été acceptée par le chargeur et, par là, lie le destinataire de la marchandise ainsi que ses assureurs" ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que l'acceptation par le chargeur de la clause ne suffisait pas à la rendre opposable au destinataire, qui ne l'avait pas lui-même acceptée, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; Par ces motifs : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispo­ sitions, l'arrêt rendu le 7 septembre 1995, entre les parties, par la Cour d'appel d'Aix-en-Provence ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Grenoble ; Condamne la société Intramar et la société China Océan Shipping Company aux dépens ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mme GEERSSEN DAUPHIN Avocat général : Mme PINIOT Avocats: SCP DELAPORTE-BRIARD (Insurance North Am erica - Cigna Insurance Cy of Europe) PRADO (Intram ar) BADI M. LE Cy of Me LE CI CGM SUD SERVICE CAPRICORNE SOCOPOTRAM CAPITAINE DU NAVIRE “PATRICIA DELMAS" Attendu que par citation délivrée le 20 mars 1997, Ace Négoce International Prado Plaza a cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, CGM Sud Service Capricorne, Socopo-Tram et Monsieur le Capitaine du navire "Patricia Delmas" pour les entendre condamner à lui payer la somme de 155.298.50 F en principal, avec intérêts au taux légal à compter de la citation, celle de 25.000 F à titre de dommages et intérêts pour résistance abusive et celle de 25.000 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions en réplique développées à la barre, Ace Négoce International Prado Plaza demande au Tribunal, tenant et réitérant les termes de son assignation introductive d'instance, de condamner conjointement et solidai­ rement les requis ou celui contre lequel l'action compètera le mieux, à lui payer la somme principale de 155.298,50 F, avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation du 20 mars 1997, ainsi que celle de 25.000 F à titre de dommages et intérêts pour résistance abusive et celle de 25.000 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions exposées oralement, CGM Sud Service Capricorne sollicite du Tribunal de rejeter purement et simplement l'ensemble des demandes formulées par Ace Négoce International à son encontre ; de dire et juger que la responsabilité de la concluante n'est pas engagée en l'espèce ; de condamner Ace Négoce International à lui payer la somme de 30.000 F à titre de dommages et intérêts, ainsi que la somme de 20.000 F au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que Socopo-Tram et Monsieur le Capitaine du navire "Patricia Delmas" ne compa­ raissent pas ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; SUR QUOI TRANSPORT MARITIME ENTREPRISE DE MANUTENTION MONOPOLISTIQUE LIVRAISON {OUI) ABSENCE DE RESERVES RESPONSABILITÉ Le contrat de transport cesse lorsque les marchandises sont remises à un entrepreneur de manutention étatique et le transporteur maritim e bénéficie des effets de la livraison conforme lorsque aucune réserve n’a été prise à son encontre. L’entrepreneur de manutention est seul responsable des dommages survenus pendant que la cargaison était sur quai et par conséquent sous sa garde, en l’état des réserves prises par le destinataire près d’un mois après le déchargement TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 février 1998 ACE NEGOCE INTERNATIONAL PRADO PLAZA Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l’encontre de Monsieur le Capitaine du navire “Patricia Delmas", il échet de le mettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et représenté, il y a lieu de le mettre hors de cause ès qualités ; Attendu que selon exploit en date du 20 mars 1997, la société Ace Négoce International Prado Plaza a attrait la CGM Sud Service Capricorne, Socop-Tram et Monsieur le Capjtaine du navire "Patricia Delmas", aux fins de les entendre condamner à lui payer en principal une somme de 155.298.50 F, à raison de la perte de 632 cartons de capas congelés refusés par les services vétérinaires à destination ; Attendu qu'au vu des documents produits aux débats, il convient de constater que selon con­ naissement MRMU 100 émis à Marseille le 10 février 1996, la Compagnie CGM Sud a pris en charge "sans réserves", à destination de Mutsamudu aux �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Comores, un conteneur reefer DVRU 573124/8 contenant 632 cartons de capas de GBM congelés ; Attendu que ledit conteneur est arrivé à destination le 13 avril 1996 ; qu'il a été déchargé le même jour par la société Socopo-Tram ; qu'à la suite d'une expertise diligentée le 15 mai 1996, la marchandise a été déclarée "impropre à la consommation", par l'Inspection sanitaire qui a fait procéder à sa destruction ; Attendu qu'il est de jurisprudence constante que si la responsabilité du transporteur maritime se termine lors de la livraison, laquelle met fin au contrat de transport, dans le cas où les opérations de manutention au port de destination sont opérées par une entreprise étatique s'opposant à tous, le contrat de transport cesse lors de la préemption des marchandises par l'entreprise monopolistique qui, en l'absence de réserves auprès du transpor­ teur maritime, permet à ce dernier de bénéficier des effets d'une livraison conforme ; Attendu qu'en l'espèce, il échet de constater qu'aucune réserve n'a été prise par Socopo-Tram lors des opérations de manutention ; que les pre­ mières réserves adressées au transporteur mari­ time datent du 11 mai 1996, soit près d'un mois après le déchargement ; qu'en tout état de cause, si Socopo-Tram a constaté comme elle l'a déclaré dans sa lettre, du 14 avril 1996, l'absence du disque de température, elle n'en déduit pas pour autant que la température du reefer était anormale lors de la prise en charge, le signataire se contentant de rap­ porter "je contrôlais la température sur l'affichage digital pendant tout le séjour du conteneur au parc", ni le rapport de l'électricien ayant constaté une fuite de fréon, ni le rapport de l'expert ne permettent d'apprécier le moment où le défaut est apparu, étant observé qu'il est pour le moins étrange qu'un réceptionnaire laisse stationner à quai durant un mois, une marchandise non seulement périssable, mais de surcroît de valeur élevée ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, il y a lieu de débouter Ace Négoce International Prado Plaza de toutes ses demandes, fins et conclusions en ce qu'elles sont dirigées à l'encontre de CGM Sud Service Capricorne ; Attendu que CGM Sud Service Capricorne ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommages-intérêts so llicités ; Attendu que le comportement de Ace Négoce International Prado Plaza ayant occasionné des frais irrépétibles, il échet d'allouer à CGM Sud Service Capricorne la somme de 3.000 F (trois mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu en revanche qu'en ce qui concerne la demande de Ace Négoce International Prado Plaza diligentée à l'encontre de Socopo-Tram, il n'est pas contestable que l'avarie des marchandises est consécutive à une fuite de fréon qui s'est produite alors que le conteneur était sous la responsabilité de Socopo-Tram ; que ce dernier n'est pas en mesure de justifier d'un cas pouvant l'exonérer de sa responsabilité de gardien de la chose ; qu'il échet dans ces conditions de dire fondée en ses principe et montant la demande de Ace Négoce International Prado Plaza diligentée à l'encontre de Socopo-Tram et de condamner cette dernière à lui payer la somme de 155.298,50 F (cent 67 cinquante cinq mille deux cent quatre vingt dix huit francs et cinquante centimes) en principal, avec intérêts au taux légal à compter de la citation, outre les dépens ; Attendu que Ace Négoce International Prado Plaza ne justifiant pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu de lui allouer les dommages-intérêts sollicités ; Attendu que le comportement de SocopoTram ayant occasionné des frais irrépétibles, il échet d'allouer à Ace Négoce International Prado Plaza la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'exécution provisoire s ’avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; PAR CES MOTIFS LE TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour, Met hors de cause Monsieur le Capitaine du navire "Patricia Delmas", tant à titre personnel qu'ès qualités ; Déboute Ace Négoce International Prado Plaza de toutes ses demandes, fins et conclusions en ce qu'elles sont dirigées à l'encontre de CGM Sud Service Capricorne ; Condamne Ace Négoce International Prado Plaza à payer à CGM Sud Service Capricorne la somme de 3.000 F (trois mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne Socopo-Tram à payer à Ace Négoce International Prado Plaza, la somme de 155.298,50 F (cent cinquante cinq mille deux cent quatre vingt dix huit francs et cinquante centimes) en principal, avec intérêts au taux légal à compter de la citation et celle de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne Socopo-Tram aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Ordonne l'exécution provisoire des dispositions du présent jugement, excepté en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. TESSOR ; Juges : MM. VIDAL - GAYMARD Avocats : Me DETURMENY MOSNJER (ACE NEGOCE) SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (CGM SUD SERVICE) �68 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES TRANSPORT TERRESTRE CONDITION DE LA PÉREMPTION NOTION DE DEMANDE NOUVELLE VOL DANS LES LOCAUX DE L’ASSURÉ RISQUE EXCLU DE LA GARANTIE Le délai de péremption ne court qu’à compter de l’enrôlement de l’instance, c’est-à-dire dans le cas d’un jugement de dessaisissement, qu’à compter de la date à laquelle le greffe avait transmis le dossier à la Cour. Constitue une demande nouvelle, la demande en paiement présentée en cause d’appel par l’expéditeur de la marchandise qui a été volée au cours du transport terrestre à l’encontre de l’assureur du transporteur, alors qu’il n’avait fait en première instance que réserver ses droits à l’encontre du seul assuré. Est irrecevable l’action en paiement du transporteur contre son assureur dans la mesure où le vol dans les locaux de l’assuré était un risque clairement exclu par la police d’assurance souscrite. COUR D’APPEL D’AIX EN PROVENCE 8èm®B chambre civile Arrêt du 13 mars 1998 COMPTOIR CORSE PHOCÉEN C/ LA NEUCHATELOISE SEITA DISTRIBUTION FAITS ET PROCÉDURE Entre le 9 et le 10 novembre 1991, la société Comptoir Corse Phocéen (société CCP) a été victime d'un vol de deux camions entreposés dans ses locaux ; l'un d'eux contenait des cigarettes et des cartes téléphoniques appartenant à la Seita ; l'autre contenait des médicaments. Les camions ainsi que la cargaison de médicaments ont été retrouvés. Par contre les cigarettes et les télécartes ont disparu. Par exploit du 1er avril 1992 la sari CCP a fait assigner son assureur La Neuchateloise Assurances (La Neuchateloise) pour : - faire dire que cette compagnie doit garantir le demandeur des conséquences dommageables du vol sus-mentionné ; - faire condamner cette compagnie à lui payer la somme de 1.470.048 Frs au titre de la valeur des marchandises dérobées. Par exploit du 22 septembre 1992, la société CCP a fait dénoncer l'assignation susvisée à la société Seita et a fait appeler cette société en intervention forcée. La Seita a demandé au Tribunal : - à titre principal de faire droit à la demande du CCP et de condamner La Neuchateloise à lui payer la somme de 1.170.654,15 Frs ; - subsidiairement, de lui donner acte de ce qu'elle se réserve le droit de réclamer directement cette somme au CCP. Par jugement du 16 février 1993, le Tribunal de commerce de Marseille a : - joint les instances ; - donné acte à la Seita de ses réserves à réclamer au CCP le montant de son préjudice ; - déclaré irrecevable la demande de la société CCP. La société CCP a fait appel de ce jugement. Parallèlement à cette affaire, la société Seita avait par exploit du 3 novembre 1992, fait assigner le CCP en paiement de la somme de 1.170.654,15 Frs représentant la valeur de la cargaison dérobée la nuit du 9 au 10 novembre 1991. Par exploit du 17 juin 1993, le CCP a dénoncé cette assignation à la compagnie Neuchateloise et l'a fait appeler en garantie. Par jugement du 10 février 1993, le Tribunal de commerce de Marseille a joint les instances, et constatant la litispendance entre cette instance et celle née de l'assignation en date du 1er avril 1992 : - s'est dessaisi de la présente instance au profit de la Cour ; - a condamné la Seita à payer au CCP la somme de 5.000 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; - a également ordonné le renvoi devant la Cour de l'instance née de l'appel en garantie formé par le CCP à l'encontre de La Neuchateloise. Dans ses premières conclusions déposées le 2 août 1993 le CCP a fait valoir à l'appui de son appel du jugement du 14 février 1993 : - que lorsqu'il avait assigné La Neuchateloise en réparation des conséquences dommageables du vol dont il avait été victime, il avait un intérêt né et actuel à agir, dès lors que la Seita lui avait réclamé le remboursement du prix de la cargaison ; - que dès lors le jugement entrepris doit être infirmé. Il a demandé à la Cour : - de recevoir son appel ; - de dire qu'il justifie d'un intérêt à agir ; - d'infirmer le jugement dont appel ; - de mettre à la charge de La Neuchateloise les dépens ; - de condamner les intimés à lui payer 10.000 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Dans des conclusions déposées le 18 novembre 1993 la société Seita a demandé à la Cour : - de condamner solidairement le CCP et la société Neuchateloise à lui payer la somme de 1.170.654,15 Frs avec intérêts au jour de la demande ; - de condamner ces deux sociétés à lui payer 10.000 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; ' Par courrier du 21 février 1997 l'avoué de la société CCP demandait au Conseiller de la mise en état ce qu'il était advenu de l'affaire ayant abouti au jugement rendu le 10 décembre 1993 et si une jonction des deux affaires avait été prononcée. Une réponse négative était donnée à l'avoué de la société CCP. De fait le dossier de cette affaire n'avait pas été transmis à la Cour. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Ce n'est que le 19 mars 1997 que le Greffe du Tribunal de commerce de Marseille a transmis à la Cour le dossier de cette affaire. Par conclusions déposées le 25 avril 1997, la compagnie Neuchateloise a demandé à la Cour : - de confirmer le jugement entrepris, en date du 16 février 1993 ; - de déclarer irrecevables les demandes formées contre la concluante par la Seita et le CCP ; - subsidiairement de débouter le CCP de ses demandes ; - de condamner le CCP et la Seita à lui payer 25.000 Frs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle a exposé : - que la Seita, qui n'avait formé aucune de­ mande contre elle en première instance, n'est pas fondée à lui réclamer en cause d'appel la réparation de son préjudice ; - que l'action du CCP est irrecevable pour défaut d'intérêt à agir ; - au fond que l'article 4 des conditions géné­ rales de la police souscrite par le CCP exclut l'in­ demnisation des dommages résultant d'un vol survenu dans les locaux de l'assuré ; que le vol a, en l'espèce, été commis dans un entrepôt de la société CCP ; que dès lors cette société ne saurait prétendre à l'indemnisation de son dommage. Par ordonnance du 7 mai 1997, le Conseiller de la mise en état a ordonné la jonction de la procédure ayant abouti au jugement du 10 décembre 1992 à la procédure issue de l'appel formé par le CCP. Par conclusions déposées le 12 mai 1997 la Seita a demandé qu'il lui soit adjugé le bénéfice de ses précédentes écritures. Elle a soutenu : - que sa demande de donner acte formée en première instance n'était que subsidiaire et qu'elle était conditionnée par la mise hors de cause de la Neuchateloise ; que dès lors sa demande en réparation de préjudice ne saurait constituer une demande nouvelle ; - qu'elle a procédé à toute diligence utile pour obtenir la jonction des procédures, prononcée par ordonnance du 7 mai 1997 ; - que la société CCP assignée en paiement par la concluante a un intérêt certain à agir contre son assureur. Dans des conclusions déposées le 23 mai 1997 la société CCP a demandé à la Cour : - de dire que l'instance était périmée en l'absence de diligences accomplies par la Seita et ce depuis décembre 1993 ; subsidiairement de dire que la Neuchateloise doit garantir la concluante des conséquences dommageables du sinistre du 10 novembre 1991 ; - de condamner cette compagnie à lui payer, au titre du coût des marchandises dérobées la somme H.T. de 1.470.048 Frs. Elle a fait valoir : - que la Seita a attendu 4 ans pour solliciter la jonction des instances ; qu'en raison de son défaut de diligences pendant deux ans l'instance était périmée ; - que le sinistre litigieux s'est produit en cours d'exécution du contrat de transport, que 69 l'exclusion prévue à l'article 4 de la police ne saurait trouver application. La compagnie Neuchateloise a également déposé des écritures tendant à la péremption de l'instance ; La société Seita a répliqué : - que la compagnie Neuchateloise ne justifiait d'aucun intérêt à demander la péremption alors d'une part que cette péremption ne saurait concer­ ner la procédure issue de l'appel formé par le CCP et que d'autre part, dans le cadre de cette procédure une demande en condamnation de la compagnie Neuchateloise a été régulièrement formée ; • que la Cour n'a été saisie que le 19 mars 1997 de l'affaire ayant abouti au jugement du 10 décembre 1993 ; que la transmission du dossier de cette affaire incombait au Greffe du Tribunal de commerce de Marseille et non pas à la concluante ; qu'en l'absence d'instance jusqu'au 19 mars 1997, la péremption ne saurait s'appliquer. Elle a conclu au rejet du moyen tiré de la péremption et a élevé à 50.000 Frs sa demande formée au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. En réponse La Neuchateloise a maintenu : - que dans le cadre de l'instance ayant abouti au jugement rendu le 16 février 1993 la société Seita n'avait formé aucune demande contre elle ; - que la demande en condamnation formée contre elle par la société Seita en cause d'appel constitue une demande nouvelle, et donc irrecevable ; - que suite à la décision de dessaisissement rendue le 10 décembre 1993 il incombait à la société Seita de saisir la C our; qu'en l'absence de l'accomplissement d'une telle diligence dans le délai de 2 ans elle était fondée à solliciter la péremption. MOTIFS DE LA DÉCISION Sur la recevabilité de l'appel Attendu que la recevabilité de l'appel n'a pas été discutée ; que les éléments soumis à la Cour ne permettent pas d'en relever l'irrégularité. Sur la péremption Attendu que La Neuchateloise et le ÔCP reprochant à la Seita d'avoir omis, pendant plus de deux ans de saisir la Cour de l'instance ayant abouti au jugement de dessaisissement rendu le 10 décembre 1993 et d'avoir tardé à demander la jonction des instances ont estimé que la péremption de cette instance était acquise. Mais attendu : - que le délai de péremption ne saurait courir qu'à compter de l'introduction de l'instance ; que la naissance d'une instance prend effet à compter de son enrôlement ; qu’en l'espèce, l'affaire ayant abouti au jugement du 10 décembre 1993 n'a été enrôlée à la Cour que le 21 mars 1997 ; que ce n'est donc qu'à compter de cette date qu'a couru le délai de péremption ; - que suite au jugement de dessaisissement rendu le 10 décembre 1993, il incombait aux services du Greffe, et non à l’une ou l'autre des parties de transmettre le dossier de l'affaire à la Cour ; que dès lors La Neuchateloise et le CCP ne sauraient reprocher son inaction à la Seita alors qu'il ne lui incombait pas de pallier la négligence du Greffe dans la transmission du dossier. �70 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Attendu dans ces conditions que l'instance enrôlée le 21 mars 1997 suite au jugement de dessaisissement rendu le 10 décembre 1993 ne saurait être périmée. Sur les demandes formées par la Seita Attendu sur les demandes dirigées contre La Neuchateloise ; qu'en première instance : - la Seita avait, dans le cadre de l'instance introduite par le CCP, demandé au tribunal s'il ne faisait pas droit à la demande du CCP de lui donner acte qu'elle se réservait le droit de réclamer directement cette somme au Comptoir Corse Phocéen ; • cette société avait, dans l'instance qu'elle avait personnellement initiée, demandé la condamnation du seul CCP à l'indemniser du préjudice résultant du vol des cigarettes ; Qu'il apparaît donc qu'en première instance la Seita n'avait formulé aucune demande à l'encontre de la Neuchateloise. Attendu dès lors que sa demande en condamnation formée en cause d'appel contre la Neuchateloise constitue une prétention nouvelle, non soumise au premier juge, au sens de l'article 564 du Nouveau Code de Procédure Civile. Attendu que la circonstance qu’en première instance la société Seita ait demandé au tribunal de "faire droit à la demande du CCP et condamner La Neuchateloise à lui verser la somme de 1.170.654,15 Frs", ne saurait signifier qu'elle entendait être personnellement bénéficiaire de cette condamnation alors que dans le corps des conclusions qu'elle avait déposées elle indiquait clairement qu'elle n'entendait pas entrer dans le litige opposant le CCP à la Neuchateloise ; Que d'autre part les dispositions de l'article 565 du Nouveau Code de Procédure Civile ne sauraient s'appliquer à sa demande formée contre la Neuchateloise, alors que le premier juge n'était pas saisi d'une demande en paiement formée par elle ; Qu'enfin la société Seita ne saurait invoquer les dispositions de l'article 126 du Nouveau Code de Procédure Civile, alors d'une part que le CCP, présent à l'instance, conteste la fin de non recevoir opposée par le premier juge à sa demande, et que d'autre part, une prétendue régularisation ne saurait résulter de la formulation par un tiers d'une demande nouvelle en cause d'appel, qui s'ajoute sans s'y substituer, à la demande initialement formée par une partie ; Attendu en cet état qu'il sera donc fait droit à la demande de La Neuchateloise tendant à faire déclarer irrecevable la demande en paiement formée contre elle par la société Seita ; Attendu sur la demande de la Seita à l'encontre du CCP, que cette dernière société, en qualité de transporteur, est garantie de la perte des objets qui lui ont été confiés ; qu'au cours de la procédure, le CCP n'a au demeurant à aucun moment contesté sa responsabilité quant aux conséquences dommageables pour la Seita, résultant du vol des cigarettes et des télécartes commis entre le 9 et le 10 novembre 1991 ; Attendu d'autre part que le CCP n'a pas davantage formulé de contestation au sujet de la valeur des marchandises dérobées dont le montant s'élève, suivant les factures produites par la Seita, à la somme de 1.170.654,15 Frs ; Attendu dans ces conditions qu'il convient de faire droit à la demande en paiement de la société Seita et de condamner le CCP à lui payer la somme de 1.170.654,15 Frs outre intérêts au taux légal à compter du 3 novembre 1992 date de l'assignation en paiement délivrée par la Seita. Sur les demandes formées contre La Neuchateloise par le CCP Attendu que lorsque le CCP a assigné La Neuchateloise en paiement, cette société avait un intérêt légitime, né et actuel à agir dès lors, que, la société Seita lui ayant réclamé le paiement du prix des marchandises volées, sa demande était destinée à prévenir un préjudice futur mais certain ; que le jugement entrepris sera donc réformé en ce qu'il a déclaré irrecevable sa demande. Attendu sur le mérite de cette demande que l'article 4 des conditions générales de la police souscrite par le CCP auprès de La Neuchateloise, intitulé “Risques Exclus” mentionne, en caractères gras et très apparents que : "Quelle que soit la garantie accordée la Compagnie ne répond pas des dommages résultant directement ou indirectement de... e) incendie et vol survenant dans les magasins garages ou locaux appartenant à l'assuré ou loués par lu i...". Qu'il résulte de cette clause claire et précise, que La Neuchateloise exclut expressément sa garantie pour les dommages résultant de vols commis dans les locaux de l'assuré sans distinguer suivant la nature des marchandises entreposées dans les locaux ou suivant les conditions d'entre­ posage desdites marchandises dans ces locaux. Attendu que les dispositions de l'article 3 du contrat d'assurance qui prévoient qu'en cas d'arrêt en cours de route (du véhicule transportant les marchandises) quelle qu'en soit la cause, la marchandise est couverte pendant 48 heures au maximum, ne sauraient être de nature à restreindre l'exclusion de garantie prévue à l'article 4 du contrat alors que : - ces dispositions ont pour seul objet de définir la garantie donnée par l'assureur en cas de transport de marchandises, et non de préciser l'exclusion de garantie ; - que l'article 4 indique clairement que les exclusions qu'il édicte interviennent quelle que soit la garantie accordée par l'assureur, ce qui couvre nécessairement le cas de l'arrêt en cours de transport visé par l'article 3. Attendu que si certes un camion remisé dans un local est a priori davantage protégé qu'un camion restant garé dans la rue, cette circonstance ne saurait être de nature à écarter l'exclusion de garan­ tie qui, dès lors, qu'elle est formulée de façon claire et précise, ne saurait faire l'objet d'interprétation. Attendu en l'espèce que le, sinistre litigieux s'est produit dans un entrepôt appartenant à l'assuré ; que dès lors La Neuchateloise est fondée à opposer au CCP l'exclusion de garantie prévue à l'article 4 du contrat ; qu'en conséquence les demandes formées par le CCP contre cette compagnie seront rejetées. Attendu que l'équité ne commande pas de faire application en l'espèce des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile en faveur de l'une ou l'autre des parties. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 Attendu que le CCP qui succombe doit supporter les entiers dépens. PAR CES MOTIFS La Cour, statutant publiquement, contradic­ toirement en dernier ressort ; - Reçoit l'appel du CCP ; - Rejette les moyens tirés de la péremption d'instance soulevés par le CCP et La Neuchateloise ; - Réforme le jugement entrepris en ce qu'il a déclaré irrecevable la demande formée par le CCP contre La Neuchateloise ; - Statuant à nouveau déclare recevable cette demande ; - Y ajoutant déclare irrecevable la demande au paiement formée par la Seita contre la Neuchateloise ; - Condamne le CCP à payer à la Seita la somme de 1.170.654,15 frs (UN MILLION CENT SOIXANTE DIX MILLE FRANCS SIX CENT CINQUANTE QUATRE FRANCS ET QUINZE CENTIMES) outre intérêts légaux à compter du 3 NOVEMBRE 1992; - Déboute le CCP de l'ensemble de ses demandes formées contre la société Neuchateloise ; - Dit n'y avoir lieu à application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure civile ; Rejette toutes autres demandes ; Condamne la société CCP aux dépens ceux d'appel recouvrés par les SCP d'Avoués TOLLINCHI et AUBE-MARTIN-BOTTAI, aux dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. ELLUL Conseillers : MM ASTI ER - STERN Avocats : Me GIRAUDON (Comptoir Corse Phocéen) SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD Neuchateloise) (La DROIT AÉRIEN TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL QUALITÉ DE TRANSPORTEUR DÉLAI DE PRESCRIPTION APPLICABLE RESPONSABILITÉ La Convention de Varsovie donne la qualité de transporteur aérien à la personne qui figure en tant que telle sur un exemplaire original de la lettre de transport aérien et ce, peu importe que par la suite, celle-ci ait sous-traité le transport à une autre société. La prescription biennale prévue par cette Convention est applicable, à l’exclusion de la prescription annale de l’article 108 du Code de commerce. Le transporteur aérien qui livre la marchandise sans en exiger, en contre partie, le paiement comme cela avait été contractuellement 71 stipulé entre les parties, a manqué à son obligation et doit par conséquent indemniser l’expéditeur. COUR D’APPEL DE TOULOUSE 2ème chambre Arrêt du 11 décembre 1997 SAGA MÉDITERRANÉE (ex BONNIEUX) a SAGA AIR TRANSPORT FAITS CONSTANTS ANTÉRIEURE ET PROCÉDURE Le 5 août 1994, la société Sogimex a remis au transporteur Bonnieux 30 cartons de peausseries livrables à Séoul, avec une facture de 44.365,18 USD précisant notamment que la livraison ne pouvait intervenir que contre paiement. La société Bonnieux a confié ces peaux à la Saga Air qui a sous-traité à Air France. Ces marchandises ont été livrées et impayées. La Sogimex a assigné les transports Bonnieux qui a assigné la société Saga Air. Par jugement du 25 septembre 1995, le Tribunal de commerce de Castres a condamné la société Borinieux à payer à la Sogimex la somme principale de 44.365,18 dollars US ou sa contre valeur en francs français au cours du 9 août 1994, avec intérêts au taux légal à compter du 26 décembre 1994 et 20.000 francs de dommages intérêts outre 2.500 francs ainsi que 2.500 francs à la société Saga Air Transport, et mis la société Saga Air Transport hors de cause. Entre-temps, la société Bonnieux est devenue la société Saga Air Méditerranée. Par jugement du 13 mars 1997, le Tribunal de commerce de Toulouse saisi par la SA Bonnieux Saga Méditerranée a constaté la litispendance et renvoyé le tout devant la présente Cour. PRÉTENTIONS L'APPELANTE ET MOYENS DE La société Saga Méditerranée sollicite condamnation de la Saga Air à lui payer 44.365,18 $ US outre 22.500 francs, 50.000 francs de dommages intérêts pour résistance abusive et 25.000 francs en application de l'article 700. du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle relate qu'elle a appelé la Saga Air en garantie mais l'a aussi assignée à titre principal, en faisant valoir que la Saga Air est un transporteur aérien, comme le montre la lettre de transport aérien Saga Airway Bill 9487/2497, donc soumise à la convention de Varsovie qui prévoit un délai d'action de deux ans. Subsidiairement, elle fait valoir que le délai prévu par l'article 108 du Code de commerce pour agir contre le transporteur est de un an. Dans des conclusions complémentaires, elle affirme que la demande n'est pas une demande en garantie. PRÉTENTIONS ET MOYENS DE L'INTIMÉE La Saga Air conclut à la confirmation du juge­ ment avec allocation de 20.000 francs de domma­ ges intérêts et 15.000 francs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle soutient que la société Saga Méditer­ ranée, commissionnaire principal, s'est substituée la Saga Air commissionnaire intermédiaire qui ne �72 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 peut être qualifiée de transporteur aérien car elle n'effectue pas de transport, ce pourquoi elle l'a confié à Air France, et fait valoir une jurisprudence selon laquelle le type de lettre incriminé ne permet pas une telle conclusion. Selon elle, entre commissionnaires de transports, c'est l'action récursoire de l’article 108 alinéa 4 qui s'applique, texte qui prévoit un délai d'un mois, dépassé en l’espèce. Elle estime en conséquence que l'action intentée à titre principal devant le Tribunal de commerce n'a pas pu empêcher ce délai de courir. SUR QUOI, LA COUR, Attendu que la société Saga Méditerranée invoque la prescription prévue par la convention de Varsovie ; que cette convention doit s'appliquer puis­ que le déplacement conduisait au franchissement d'une frontière ; Attendu que l'article 6 de la convention dispose "1 La lettre de transport aérien est établie par l'expéditeur en trois exemplaires originaux et remise avec la marchandise. 2 Le premier exemplaire porte la mention "pour le transporteur" ; il est signé par l'expéditeur. Le deuxième exemplaire porte la mention "pour le destinataire" ; il est signé par l'expéditeur et le transporteur et il accompagne la marchandise. Le troisième exemplaire est signé par le transporteur et remis par lui à l'expéditeur après acceptation de la marchandise... 4 La signature du transporteur peut être remplacée par un timbre" ; Attendu que la lettre de transport versée au dossier, qui correspond aux dispositions de la convention de Varsovie, mentionne comme expéditeur la société Sogimex, et comme transporteur, la société Saga Air ; qu'à l'endroit des signatures ne figure que le tampon de cette société ; Attendu qu'il faut donc bien que cette société se soit présentée comme le transporteur ; Attendu que, dans ce rapport contractuel, elle se présente comme tel, peu important qu'elle sous-traite le transport concret à un autre, alors qu'il n'est pas établi que l'expéditeur l'ait su, encore moins le commissionnaire ; qu'il peut y avoir transport substitué sans que le transporteur déclaré perde cette qualité, ni les obligations en découlant ; que, si Air France apparaît sur ce document, c'est seulement au titre des renseignements comptables et de l'indication d'un premier transport, dont la signification précise n'est pas explicitée ; Attendu que, contrairement à ce qui apparaît dans la jurisprudence citée par la Saga Air, la lettre ne mentionne pas seulement la Saga Air que dans son en-tête, mais se trouve expressément désignée comme transporteur ; Attendu en conséquence que la Saga Air doit être qualifiée de transporteur en application de la convention de Varsovie ; Attendu que l'article 29 de cette convention prévoit un délai de deux ans pour exercer l'action en responsabilité ; qu'il n'est pas contesté que ce délai n'a pas couru ; Attendu que ce texte spécifique aux transports aériens, issu d'une convention internationale, doit primer sur la disposition de droit interne général sur les transports que constitue l'article 108 du Code de commerce ; que la convention ne distingue pas l'action principale de l'action récursoire, qu'en outre, l'assignation de la Saga Air est intervenue le 14 février 1995, donc dans le délai de deux ans ; Attendu en conséquence que l'action n'est pas prescrite ; Attendu que la somme demandée est celle mise à la charge de la société Saga Méditerranée dans le jugement de première instance ; Attendu que la Saga Air ne soulève aucune difficulté sur le payement préalable par la société Saga Méditerranée ; Attendu qu'il appartenait au transporteur d'assurer le transport conformément aux règles contractuelles et donc de ne livrer la marchandise que contre payement ; que cette obligation n'étant pas remplie, il doit réparation ; que la demande principale n'est pas autrement contestée ; Attendu en conséquence qu'il faut y faire droit ; Attendu par contre que la société Saga Méditerranée ne justifie pas d'un préjudice particulier générateur de dommages intérêts ; Attendu que l'appel de la société Saga Méditerranée était justifié ; qu'elle a dû supporter des frais non compris dans les dépens ; qu'en application de l'article 700 du N.C.P.C., l'équité commande d'allouer à la société Saga Méditerranée l'indemnité chiffrée dans le dispositif ; PAR CES MOTIFS Réforme le jugement rendu par le Tribunal de commerce de Toulouse le 25 septembre 1995, en ce qu'il a débouté la société Saga Méditerranée de sa demande à l'encontre de la société Saga Air ; Condamne la société Saga Air à payer à la société Saga Méditerranée l'équivalent de 44.365,18 $ US au cours du 9 août 1995, outre 10.000 francs en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne l'intimée aux dépens dont distraction pour ceux d'appel au profit de la S.C.P. Nidecker & Prieu Philippot, avoué. Président : J.-L. BRIGNOL Conseillers : MM J. BOYER - J.-P. RIMOUR Avocat : Me GOLDNADEL (SAGA AIR TRANSPORT) Aimable communication de Me H. TASSY, avocat au Barreau de Marseille. �73 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 DROIT ADMINISTRATIF AIDE ALIMENTAIRE INTERNATIONALE CONDITIONS DE L’ADJUDICATION POUR UNE LIVRAISON DE CÉRÉALES RÈGLEMENT DE FRAIS SUPPLÉMENTAIRES (NON) L’adjudicataire pour une livraison de céréales dans le cadre de l’aide alimentaire internationale n’a pas le droit de réclam er in e indemnité résultant de frais supplémentaires consécutifs aux délais d’attente et aux augmentations de salaires des dockers dans les ports de l’Etat bénéficiaire de cette aide, dans la mesure où les conditions de l’adjudication ne mentionnaient que les ports d’embarquement, le nombre de lots, leur poids et la qualité de la marchandise ainsi que la livraison "CAF". CONSEIL D’ETAT . SECTION DU CONTENTIEUX Arrêt du 12 décembre 1997 COMPAGNIE EUROPÉENNES DE CÉRÉALES C/ OFFICE NATIONAL INTERPROFESSIONNEL DES CÉRÉALES Vu la requête sommaire et le mémoire com­ plémentaire enregistrés les 28 février 1994 et 28 juin 1994 au secrétariat du Contentieux du Conseil d'Etat, présentés pour la Compagnie Européenne de Céréales dont le siège est 178, rue de Courcelles à Paris (75017), représentée par son président direc­ teur général domicilié en cette qualité audit siège ; la Compagnie Européenne de Céréales demande que le Conseil d'Etat annule l'arrêt du 28 décembre 1993 par lequel la Cour administrative d’appel de Paris a, d'une part, annulé, à la demande de l'Office National Interprofessionnel des Céréales, le jugement du 28 février 1991 par lequel le Tribunal administratif de Paris a condamné l'office à verser à la société Compagnie Européenne de Céréales une indemnité de 5.626.917,92 F avec intérêts légaux à compter du 5 juin 1985, d'autre part, rejeté la demande de la société requérante, enfin, condamné celle-ci à verser à l'Office la somme de 5.000 F au titre de l’article L. 8-1 du Code des tribunaux administratifs et des Cours administratives d'appel ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu le règlement CEE n° 1974-80 de la Commission du 22 juillet 1980 ; Vu le règlement CEE n° 2924-84 de la Commission du 16 octobre 1984 ; Vu le Code des Tribunaux administratifs et des Cours administratives d'appel ; Vu la loi n° 91 -647 du 10 juillet 1991 ; Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Après avoir entendu en audience publique : - le rapport de Mme Burguburu, Conseiller d'Etat, - les observations de la SCP Lesourd, Baudin, avocat de la Compagnie Européenne de Céréales et de Me Vincent, avocat de l'Office National Interprofessionnel des Céréales, - les conclusions de M. Stahl, Commissaire du gouvernement ; Considérant qu'il ressort des pièces du dossier soumis au juge du fond qu’en application du règlement CEE n° 2924-84 de la Commission du 16 octobre 1984 la société Compagnie Européenne de Céréales a été déclarée adjudicataire pour la livraison de 105.000 tonnes de froment tendre à la République populaire du Bangladesh au titre de l'aide alimentaire ; que la société se pourvoit en cassation contre l'arrêt du 28 décembre 1993 par lequel la Cour administrative de Paris a annulé, à la demande de l'Office National Interprofessionnel des Céréales, le jugement du 28 février 1991 par lequel le Tribunal administratif de Paris a condamné l'Office à lui verser la somme de 5.626.917,92 F augmentée des intérêts de droit en raison des frais supplémentaires qu'elle a subis du fait de l'attente de ses bateaux dans les ports bengalis et de l'augmentation des salaires des dockers postérieurement à son offre de soumission ; Sur la régularité de l'arrêt adm inistrative d'appel : de la Cour Considérant que c'est à bon droit que la Cour, qui a fait droit aux conclusions principales de l'Office National Interprofessionnel des Céréales, n'a pas statué sur les conclusions subsidiaires de l'o ffice ; Sur le bien-fondé de l'arrêt attaqué : Considérant que le règlement CEE n° 2924-84 susvisé dispose dans son article 1er : "L'organisme d'intervention (... ) est chargé de la mise en oeuvre des procédures de mobilisation et de fourniture conformément aux dispositions du règlement CEE n° 1974-80 et aux conditions figurant en annexe" ; que l'article 19 du règlement CEE n° 1974-80 susvisé dispose : "Sauf cas de force majeure, l'adjudicataire supporte toutes les conséquences financières consécutives à une non livraison de la marchandise aux conditions fixées, si le bénéficiaire a rendu possible la livraison auxdites conditions" ; Considérant, en premier lieu, qu'il résulte clairement des dispositions précitées que les conditions auxquelles doit se faire la livraison de l'aide alimentaire sont celles prévues au règlement régissant l'aide alimentaire en cause, c'est-à-dire, en l'espèce, les conditions définies à l'annexe du règlement n° 2924-84 qui mentionne seulement les ports de débarquement, le nombre de lots, leur poids et la qualité de la marchandise ainsi que la livraison “CAF" ; que par suite la Cour administrative d'appel n'a pas commis d’erreur de droit en n'incluant pas dans ces conditions le salaire des dockers ou les surestaries et en jugeant, de ce fait, que le bénéficiaire avait rendu fa livraison possible aux conditions fixées ; qu'il n'y a pas lieu de poser une question préjudicielle sur ce point à la Cour de justice des Communautés ; Considérant, en second lieu, que si la Compagnie Européenne de Céréales soutient que le règlement n° 2924-84 serait contraire au droit maritime international, ce moyen n'est, en tout état de cause, pas assorti de précisions permettant au Conseil d'Etat de l'examiner ; �74 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Considérant, enfin, que si la requérante soutient que les délais d’attente dans les ports de débarquement et les augmentations des salaires des dockers qu'elle a subis constituent un cas de force majeure, ce moyen qui n'a pas été soumis aux juges du fond et n’est pas d'ordre public, est irrecevable ; Sur les c o n clu sio n s de l'O ffic e N a tio n a l In te rp ro fe s s io n n e l des Céréales te n d a n t à l'a p p lic a tio n des d is p o s itio n s de l'a rticle 75-1 de la loi du 10 ju ille t 1991 : Considérant qu'il y a lieu dans les cir­ constances de l’espèce, de faire droit aux con­ clusions de l'Office National Interprofessionnel des Céréales et de condamner la Compagnie Euro­ péenne de Céréales à verser à l'Office National Interprofessionnel des Céréales la somme de 15.000 F ; D É C ID E : A rtic le 1 e r : La requête de la Compagnie Européenne de Céréales est rejetée. A rticle 2 : La Compagnie Européenne de Céréales versera à l'Office National Interprofessionnel des Céréales la somme de 15.000 F au titre des dispositions de l'article 75-1 de la loi du 10 juillet 1991. A rtic le 3 : La présente décision sera notifiée à la Compagnie Européenne de Céréales , à l'Office National Interprofessionnel des Céréales et au ministre de l'agriculture et de la pêche. PASSAGER CLANDESTIN MAINTIEN FORCE À BORD D’UN NAVIRE DÉCISION ILLÉGALE (OUI) Est annulée la décision du service départemental du contrôle de l’immigration et de la lutte contre l’emploi des clandestins de la Rochelle qui a prescrit au capitaine d’un navire de consigner à bord deux passagers clandestins au motif que la législation en vigueur n’envisage qu’un placement en zone d’attente, ce qui constitue un degré de contrainte moindre à celui résultant du maintien forcé à bord. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE POITIERS Jugement du 9 juillet 1997 M. M. A M. M. M CI M. LE PRÉFET DE LA CHARENTE MARITIME M. LE MINISTRE DE L'INTÉRIEUR Vu la requête enregistrée le 30 mai 1997 sous le n° 97828, présentée pour M. Mahomet A et M. Mahomet M , actuellement retenus à bord du navire "Roland Delmas" au port de La Pallice, représentés par la SCPA Brunet-ArturGand, avocats ; Les requérants demandent que le tribunal : - annule pour excès de pouvoir la décision en date du 29 mai 1997 par laquelle le chef du service départemental du contrôle de l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins de La Rochelle a ordonné qu'ils soient consignés à bord du navire précité ; - enjoigne au préfet de la Charente-Maritime de les laisser débarquer en vue de leur placement en zone d'attente dès la notification du jugement, sous astreinte de 10.000 F par heure de retard pour chacun d'eux ; - condamne le préfet de la Charente-Maritime à leur verser une somme de 8.000 F chacun au titre de l'article L. 8-1 du Code des Tribunaux adminis­ tratifs et des Cours administratives d'appel ; Vu le mémoire en défense enregistré comme ci-dessus le 17 juin 1997, présenté par le ministre de l'intérieur qui demande au tribunal de rejeter la requête ; Vu le mémoire en défense, enregistré le 30 juin 1997, présenté par le préfet de la CharenteMaritime qui demande au tribunal de rejeter la requête ; Vu la décision attaquée ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu l'ordonnance n° 45-2658 du 2 novembre 1945 modifiée, relative aux conditions d'entrée et de séjour des étrangers en France ; Vu le Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel ; Après avoir entendu à l'audience publique du 2 juillet 1997 à laquelle siégeaient M. J.-Y. Madec, Président, M. M. Dronneau et M. D. Raymond, Conseillers, assistés de Mme A. Mélin, Greffier, les parties régulièrement convoquées : - M. J.-Y. Madec, Président, en son rapport, - Me Foreman, avocat à la Cour de Paris, substituant Me Brunet de la SCPA Brunet-ArturGand, pour les requérants, en ses observations orales, - M. D. Mesognon, Commissaire du gouver­ nement, en ses conclusions ; APRÈS EN AVOIR DÉLIBÉRÉ, Sur les conclusions à fin d'annulation : Considérant qu'il ressort des pièces du dos­ sier que, le 29 mai 1997, le chef du service départe­ mental du contrôle de l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins de La Rochelle a prescrit au commandant du navire "Roland Delmas", arrivé au port de La Pallice La Rochelle, de maintenir à bord sous sa responsabilité durant l'escale et les éventuelles escales suivantes en France MM. Mahomet A et Mahomet M ressortissants camerounais et passagers clan­ destins montés à bord à Douala ; que ces derniers contestent la légalité de cette décision ; Sans qu'il soit besoin de sta tu e r sur le s autres moyens de la requête : Considérant que l'article 35 quater de l'ordonnance du 2 novembre 1945 susvisée, dans sa rédaction issue des lois n° 92-625 du 6 juillet 1992 et 94-1136 du 27 décembre 1994 dispose que "l'étranger qui arrive en France par la voie ferroviaire, maritime ou aérienne pt qui, soit n'est pas autorisé à entrer sur le territoire français, soit demande son admission au titre de l'asile, peut être maintenu dans une zonè d'attente (...) pendant le temps strictement nécessaire à son départ (...)" ; Considérant que si l'administration soutient que ces dispositions lui ouvrent seulement la faculté de placer en zone d'attente un étranger non autorisé à entrer sur le territoire français et qu'elle conserverait la possibilité d'empêcher de débarquer un passager clandestin chaque fois que son main­ tien forcé à bord d'un navire ne lui occasionnerait �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 pas une contrainte supérieure à celle résultant d‘un placement en zone d'attente, il ressort du texte pré­ cité, éclairé par les travaux préparatoires de la loi du 6 juillet 1992, d'une part que la procédure prévue à l'article 35 quater, c'est-à-dire le placement en zone d'attente, est la seule possibilité offerte à l'admi­ nistration lorsqu'elle décide, comme le lui permet l'article 5 de l’ordonnance précitée, d'exécuter d'office une décision même implicite de refus d'entrée sur le territoire français en maintenant contre son gré l'étranger en cause dans un lieu déterminé et, d'autre part, que le maintien forcé à bord constituerait en tout état de cause un degré de contrainte bien supérieur à celui résultant d'un placement en zone d'attente dès lors notamment qu'elle prive l'étranger en cause de l'ensemble des garanties prévues par les paragraphes II à VI de l'article 35 quater ; que, par suite, les requérants sont fondés à soutenir que la décision de maintien forcé à bord du navire dont ils ont fait l'objet le 29 mai 1997 est illégale et doit être annulée ; Sur les co n clu sio n s à fin d 'in jo n ctio n : Considérant qu'il ressort des pièces du dos­ sier que MM. Mahomet A et Mahomet M ont quitté le port de La Rochelle le ven­ dredi 30 mai à 6h30 à bord du navire "Roland Delmas" en direction de Dunkerque, où ils ont été placés en zone d'attente ; que, par suite, il n'y a plus lieu de statuer sur les conclusions à fin que soit enjoint sous astreinte au préfet de la Charente-Mari­ time et au chef du service départemental du con­ trôle de l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins de La Rochelle de les laisser débar­ quer en vue de leur placement en zone d'attente ; Sur l'a p p lic a tio n de l'a rtic le L. 8*1 du Code des trib u n a u x a d m in is tra tifs et d e s co u rs a d m in is tra tiv e s d'appel : Considérant qu'il y a lieu, dans les circons­ tances de l'espèce, de condamner l'Etat à verser à MM. Mahomet A et Mahomet M la somme de 3.000 F chacun au titre des frais exposés et non compris dans les dépens ; DÉCIDE A rtic le 1e r : La décision du 29 mai 1997 du chef du service départemental du contrôle de l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clan­ destins de La Rochelle prescrivant le maintien à bord du navire "Roland Delmas" de MM. Mahomet A et Mahomet M est annulée. A rtic le 2 : Il n'y a pas lieu de statuer sur les conclusions à fin d'injonction. A rticle 3 : L'Etat versera à MM. Mahomet A et Mahomet M une somme de 3.000 F (trois mille francs) chacun au titre de l'article L. 8-1 du Code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel. A rtic le 4 : Notification du présent jugement sera faite : - à M. Mahomet A , - à M. Mahomet M - au ministre de l'intérieur. Copie en sera adressée, pour information, au préfet de la Charente-Maritime. 75 DROIT MARITIM E ÉTRANGER CONTRAT D’AFFRÈTEMENT RUPTURE PAR SUBSTITUTION DE FRÉTEUR ACTIONS IN R E M CONTRE LE NAVIRE DU SECOND FRÉTEUR ET CONTRE LA CARGAISON CAUSE RAISONNABLE D’ACTION : RECHERCHE Le fréteur, sur la base d’une charte-partie conclue mais non exécutée par les affréteurs qui ont choisi ultérieurement un autre fréteur, ne peut pas exercer une action in rem contre le navire du second fréteur, faute de lien suffisant entre ce navire et l’action intentée. En revanche, il peut exercer une action in rem contre la cargaison à bord d’un navire tiers qui était l’objet de la charte partie résiliée dans la mesure où, ayant commencé à exécuter ses obligations en positionnant son navire pour prendre cette cargaison, il justifiait ainsi d’une cause raisonnable d’action. CO UR FÉDÉRALE DU CANADA Section de Première Instance Arrêt du 18 décembre 1997 PARAMOUNT ENTERPRISES INTERNATIONAL INC Cl BESTON CHEMICAL CORPORATION INC CHINA NORTH CHEMICAL INDUSTRIES CORPORATION CHINA XINSHIDAI COMPANY CHINA OCEAN SHIPPING CO - CO SCO GUANGZHOU OCEAN SHIPPING CO M PANY MOTIFS DU JUGEMENT LE JUGE TREMBLAY-LAMER : [1] Il s'agit d'un appel de la décision du protonotaire Momeau qui concluait que la partie in re m de l'action de la demanderesse, Paramount Entreprises International Inc., ne pouvait être exercée ni à l'égard du navire "An Xin Jiang", ni à l'égard de la cargaison, au motif qu'elle ne présente aucune cause raisonnable d'action compte tenu de l'interprétation qu'il faut donner aux articles 22(2)i) et 43(2) de la L o i s u r la C o u r fé d é ra le (1) (la "Loi"). FAITS [2] Au mois de mars 1987, la demanderesse et les trois compagnies défenderesses - Beston Chemical Corporation ("Beston"), China North Chemical Industries Corporation ("Nocinco") et China Xinshidai Company ("Xinshidai") - concluaient la charte-partie Conlinebooking en vertu de laquelle la demanderesse convenait de transporter la cargaison de dynamite des défenderesses de TianjinXingang (Chine) à Grande-Anse (Québec). [3] Suite à la signature de la convention, la deman­ deresse fit les arrangements nécessaires pour que son navire, le "Len Speer", se rende à Xingang pour transporter la cargaison. Or, le 25 mars 1997, Nocinco avisait la demanderesse que la cargaison serait transportée à bord du "An Xin Jiang", un navire appartenant à la compagnie China Océan Shipping (Group) Co. ("Cosco"). Ceci aurait causé à la demanderesse une perte de 175 000 $ (Can.). NDLR : Voir, Jacques Bonnaud, L'actualité du droit maritime national (cette revue, Doctrine, ce numéro). (1) L.R.C. 1985, c. F-7. �76 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 [4] La demanderesse intenta une action in personam contre Beston, Nocinco et Xinshidai pour cause d'inexécution de contrat, ainsi que contre Cosco pour la commission du délit civil d'ingérence dans la charte-partie Conlinebooking. Elle cherche aussi à faire exercer ses droits résultant du bris contractuel in rem contre la cargaison de dynamite et ceux résultant de l'ingérence de Cosco contre le "An Xin Jiang". [5] Cosco s'opposa à la partie in rem de l'action de la demanderesse. Il déposa une requête en vertu de l'alinéa 419(1)a) des Règles de la Cour fédérale (2) (les "Règles"), demandant sa radiation au motif qu'elle ne présente aucune cause raisonnable d'action aux termes d'une lecture combinée de l'alinéa 22(2)i) et du paragraphe 43(2) de la Loi. DISPOSITIONS LÉGISLATIVES [6] C'est le paragraphe 22(1) de la Loi qui con­ fère à la Cour fédérale la juridiction en matière d'ami­ rauté. Le paragraphe 22(2) définit plus précisément, mais non exhaustivement, la portée de cette juridic­ tion. Les parties s'entendent que le présent litige porte sur l'alinéa 22(2)i) : 22.(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants : [...] i) Une demande fondée sur une convention relative au transport de marchandises à bord d'un navire, à l'usage ou au louage d'un navire, notamment par charte-partie. (2) W ithout lim iting the generality of subsection (1), it is hereby declared for greater certainty that lhe Trial Division has jurisdiction with respect to any one or more of lhe following : (i) any claim arising out of any agreement relating to lhe carnage of goods in or on a ship ou to the use or hire of a ship whether by charter party or otherwise ; [7] L'exercice in rem de la juridiction est prévu aux paragraphes 43(2) et (3) de la Loi : 43(2) Sous reserve du paragraphe (3), la Cour peut aux termes de l'article 22, avoir compétence en matière réelle dans toute action portant sur un navire, un aéronef ou d'autres biens, ou sur le produit de leur vente consigné au tribunal. (Je souligne). 43(3) Malgré le paragraphe (2), la Cour ne peut exercer la compétence en matière réelle prévue à l'article 22, dans le cas des demandes visées aux alinéas 22(2)(e), (f), (g), (h), (i), (k), (m), (n), (p), (ou r), que si, au moment où l'action est intentée le véritable propriétaire du navire, de l'aéronef ou des autres biens en cause est le même qu'au moment du fait générateur. 43(2) Subject to subsection (3), the jurisdiction conferred en the Court by section 22 may be exercised in rem aaainst lhe ship. aircraft or other propertv that is the subiect of the action. or against any proceeds of sale thereof that hâve been paid into court (My emphasis). 43(3) Notwithstanding subsection (2), the jurisdiction conferred on the Court by section 22 shall not be exercised in rem with respect to a daim mentioned in paragraphe 22(2)(e), (f), (g), (h), (i), (k), (m ), (n), (p) or (r) unless, at lhe tim e of the commencement of the action, the ship, aircraft or other property that is the subject of the action is beneficially owned by the person who was frie benefidal owner at the time when the cause of action arose. ----------------------------------------------------------(2) C.R.C. 1978, c. 663. DÉCISION DU PROTONOTAIRE [8] Le protonotaire Momeau accueillit la requête de Cosco et radia la partie in rem de l'action de la demanderesse. [9] Dans ses motifs, il se pencha d'abord sur la question de l'action in rem contre le navire. À son avis, il était clair et évident que cette action n'avait aucune chance de réussir puisque le “An Xin Jiang" n'était pas le navire sur lequel portait l'action de la demanderesse. L’action était inscrite à l'encontre de la charte-partie Conlinebooking qui visait le transport de la cargaison de dynamite à bord du “Len Speer". [10] Le protonotaire rejeta aussi la prétention de la demanderesse selon laquelle elle pouvait tirer partie, sur une base délictuelle, de l'entente interve­ nue entre Cosco et les autres compagnies défende­ resses sur l'affrètement du "An Xin" entente à la­ quelle elle n'avait pas pris part. À cette fin, le pro­ tonotaire distingua la présente affaire des décisions The "Antonis P. Lemos" (3) et Margem Chartering Co. c. Cosena S.R.L. ("Bosca") (4) qui reconnaissent le droit de fonder une action in rem contre un navire sur une base délictuelle. Les circonstances en l'espèce diffèrent de celles dans ces deux arrêts. Il s'agissait d'une partie à une convention de transport par navire qui avait entamé une action contre un navire et ses propriétaires qui eux n'étaient pas partie à la convention. [11] Quant à l'action in rem contre la cargaison, le protonotaire jugea également qu'elle ne révélait aucune cause d'action raisonnable. Encore une fois, il affirma que c'était la charte-partie Conline­ booking qui fondait l'action de la demanderesse et que dans le cadre de cette convention, il n'existait pas une connexité suffisante entre la deman­ deresse et la cargaison pour lui permettre d'avoir droit à un recours in rem puisque la demanderesse n'avait jamais eu possession de la cargaison. ANALYSE L'alinéa 419 (lia i [12] Tout d'abord, il importe de rappeler que la requête de Cosco est fondée sur la règle 419(1)a), qui stipule : 419. (1) La Cour pourra, à tout stade d'une action ordonner la radiation de tout ou partie d'une plaidoierie avec ou sans permission d'amendement au m otif a) qu'elle ne révèle aucune cause raisonnable d'action ou de défense, selon le cas, 419.(1) The Court may at any stage of an action order any pleading or anything in any pieading to be struck out, with ou without leave to amend, on the ground that a) it discloses no reasonable cause of action or defense, as the case may be, [13] Dans Procureur général du Canada c. Inuit Tapirisat (5), le juge Estey au hom de la Cour suprême du Canada précisa les circonstances dans lesquelles une déclaration peut être radiée : 3 [1985] 1 Lloyd's 283. 4 (5 mars 1997), T-2418-96 (C.F. protonotaire). 5[1980]2R .C .S.735. V oir aussi Operation Dism antle Inc. c. La Reine, [1985] 1 R.C.S. 441 à la p. 449 ; P rior c. Canada, (1990), 101 N.R. 401 à la p. 404 (C.F.A.) ; Joint Stock Society "Oceangeotechnology" c. 1201 (Le), [1994] 265 aux pp. 269270 (1 re inst.). �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 77 Comme je l'ai dit, il faut tenir tous les faits allégués dans la déclaration pour avérés. Sur une requête comme celle-ci, in tribunal doit rejeter l'action ou radier une déclaration du demandeur seulement dans les cas évidents et lorsqu'il est convaincu qu'il s'agit d'un cas "au-delà de tout douter [Je souligne]. Ainsi que je l'ai déclaré, les défendeurs invoquent les deux décisions précitées pour démontrer qu'il doit exister in "lien suffisant" avec le navire défendeur pour pouvoir introduire in e instance sous forme d'action in rem. [...] Je suis d'accord moi aussi pour dire qu'une action in rem ne peut être intentée que s'il existe un “lien" avec le navire défendeur (10). [14] Bien que l'expression utilisée pour désigner le principe varie quelque peu d'une décision à l'autre - le protonotaire Momeau en l'espèce préfère les termes "clair et évident" (7) - il n'en demeure pas moins que la Cour ne peut faire droit à une telle requête que si la cause est si dénuée de mérite qu'il est impossible qu'elle puisse réussir. Comme le souligne le juge Marceau dans Priorc. Canada (8), les tribunaux radient une déclaration lorsqu'une affaire soulève une question de droit qui peut être tranchée sur la foi même des faits contenus dans les plaidoiries écrites, sans qu'il soit nécessaire de soumettre de preuve additionnelle [18] En l'espèce, la demanderesse reproche à Cosco de s'être illégalement ingéré dans la chartepartie Conlinebooking conclue entre Paramount, Besco, Nocinco et Xinshidai qui prévoyait le trans­ port de la cargaison à bord du "Len Speer". L'action de la demanderesse est fondée sur cette entente. Or, il n'y a aucun lien entre celle-ci et le "An Xin Jiang". Le "An Xin Jiang" est le sujet d'une deu­ xième entente intervenue entre Cosco et les trois autres compagnies défenderesses. La cause d'ac­ tion de la demanderesse est indépendante de cette deuxième entente. Donc, il est clair et évident que la Cour ne peut exercer sa compétence in rem. Le principe découlant des term es utilisés par le juge Estey a trait aux répercussions que les arguments juridiques avancés, s'ils sont jugés valides, auront sur le sort de l’action. Lorsque le succès d'une action repose entièrement sur un argument juridique qui peut facilem ent être compris et clairem ent défini uniquement à la lecture de la déclaration, sans qu'il puisse être expliqué par d'autres actes de procédure et qu'aucune question ne pourrait être mieux explorée lors d'un procès, une requête fondée sur la règle 419(1)a) permettra au défendeur de contester la validité d'un tel argument et par conséquent de montrer immédiatement que l'action sera nécessairement rejetée puisque, même si les faits importants allégués étaient tous vrais, la Cour ne pourra d'aucune façon faire droit aux redressements demandés (9). [15] En l’espèce, prenant les faits dans la décla­ ration pour avérés, il faut donc se demander si la demanderesse peut entamer une action in rem contre le navire "An Xin Jiang" et contre la cargai­ son, ou bien s'il est clair et évident qu'une telle action n'a aucune chance de succès. Action in rem contre le navire [16] La demanderesse soutient qu'il n'est pas clair et évident que son action in rem contre le navire de Cosco n'a aucune chance de réussir. Elle se dit autorisée par le paragraphe 43(2) à exercer ses droits in rem contre le "An Xin Jiang", puisqu'il s'agit du navire sur lequel porte l'action. Son action délictuelle contre Cosco est fondée, soutient-elle, sur la convention de transport de marchandises conclue entre Cosco et les trois autres compagnies défenderesses. Elle prétend qu'elle peut tirer partie de cette entente à laquelle elle n'est pas partie, puisque l'alinéa 22(2)i) peut être invoqué à l'appui d'une demande délictuelle comme ce fut le cas dans Bosca et Antonis P. Lemos. [17] Les arguments de la demanderesse ne me convainquent pas. Le paragraphe 43(2) stipule qu'une partie peut bénéficier d'un recours in rem contre un navire à la condition que son action porte sur le navire. La jurisprudence considère qu'une action porte sur un navire lorsqu'il y a un lien suffisant entre le navire et l'action : (6) Ibid, à la p. 740. (7) Cette expression fut aussi utilisée par le juge Dubé dans Ludco Entreprises Ud. et al. c. M inistre du Revenu national (1994), 72 F.T.R. 175, ainsi que par le juge Teitelbaum dans Le 1201, supra note 5. (8) Supra note 5. (9) Ibid. Je cite la traduction française de la décision non publiée, (10 octobre 1989), A-179-88 à la p. 4. [19] Quant à l'argument de la demanderesse selon lequel elle peut tirer partie de l'entente entre les co-défenderesses et Cosco sur une base délic­ tuelle, je suis d'accord avec la distinction que le protonotaire a faite entre la présente affaire et les arrêts Antenis P. Lemos et Bocsa. Dans ces deux décisions, le demandeur alléguait être partie à un sous-affrètement du navire saisi qui était respon­ sable du délit commis. Ceci créait la connexité né­ cessaire entre le navire et le demandeur pour per­ mettre l'action in rem. Cet élément est absent en l'espèce, de sorte que ces arrêts ne trouvent pas d'application. Action in rem contre la cargaison [20] La demanderesse soutient qu'il n'est pas clair et évident que son action in rem contre la car­ gaison est si dénuée de mérite qu'elle n'a aucune chance de réussir. À son avis, le paragraphe 43(2) est clair : il permet un recours in rem contre "d'autres biens" sur lesquels porte l'action. En l'espèce, la cargaison de dynamite, qu'elle soit à bord du "Len Speer" ou non, est un "bien", tel que défini à l'article 2 de la Loi et elle est aussi le sujet de l'action, c'est-à-dire de la charte-partie Conline­ booking. [21] Les défenderesses acceptent que le terme "biens" retrouvé au paragraphe 43(2) inclut la car­ gaison, mais elles précisent qu'il inclut seulement la cargaison à bord du navire qui est le sujet de l'action. Bien que le législateur n'ait pas expres­ sément indiqué cette condition dans le libellé du pa­ ragraphe 43(2), les défenderesses prétendent que c'est effectivement son intention car le terme "car­ gaison" utilisé au paragraphe 22(2) est toujours relié au navire qui l'a transportée. En l'espèce, la cargai­ son est à bord d'un navire, mais pas du navire qui est mentionné dans la charte-partie Conlineboo­ king. [22] Les défenderesses soutiennent, de plus, que la juridiction d'amirauté ne peut être invoquée in rem contre une cargaison si ce n'est lorsqu'elle est grevée d'un privilège maritime. La seule dérogation à ce principe est le privilège possessoire sur la (10) Le 1201, supra note 5 à la p. 276. Voir aussi W estview Sable Fish Co. é ta l. c. Ship Neekis é ta l. (1986), 6 F.T.R. 235 (C.F. 1re inst.) ; Corostel Trading c. Ship ' Catalina“ (1986), 6 F.T.R. 233 (C.F. Ire in s t.). �78 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 cargaison. En l'espèce, comme la cargaison n'a jamais été chargée sur le "Len Speer", le privilège possessoire n'a jamais pris naissance et donc, la demanderesse ne peut avoir un recours in rem contre la cargaison. [23] Je suis d'accord avec l'interprétation du pa­ ragraphe 43(2) qui est proposée par la demande­ resse, car elle est fidèle à la méthode adoptée par la Cour suprême du Canada en matière d'interprétation législative. Les récents arrêts nous enseignent que c'est la règle du "sens ordinaire" qu'il faut appliquer (11). Dans R. c. Mclntosh (12) le juge en chef Lamer indiquait qu'il faut donner effet au sens ordinaire des mots lorsque le libellé de la disposition législative est clair et sans équivoque. Il est permis de s'écarter du sens ordinaire des mots pour utiliser une méthode d'interprétation globale lorsque les termes de la loi sont ambigus, c'est-à-dire lorsqu'ils se prêtent à plus d'une interprétation : Pour résoudre la question d'interprétation soulevée par le m inistère public, je pars de la proposition qu'il faut donner plein effet à une disposition législative qui, à sa lecture, ne présente pas d'ambiguïté. C'est une autre façon de faire valoir ce que l'on a parfois appelé la "règle d'or“ de l'interprétation littérale ; une loi doit être interprétée d'une façon compatible avec le sens ordinaire des termes qui la compose. Si le libellé de la loi est clair et n'appelle qu'un sens, il n'y a pas lieu de procéder à un exercice d'interprétation (13). [24] En l'espèce, le paragraphe 43(2) n'est pas ambigu. Le mot "biens" est clairement défini à l'ar­ ticle 2 de la Loi. Il désigne les "biens de toute nature, meubles ou immeubles, corporels ou incor­ porels, notamment les droits et les parts ou actions". Le paragraphe 43(2) permet donc un recours in rem contre une cargaison qui est un bien meuble. Le libellé n'exige ni que la cargaison soit à bord d'un navire ou non, ni qu'il y ait un privilège maritime ou possessoire pour donner lieu à une action in rem contre la cargaison. Si le législateur avait voulu imposer une telle condition, il l'aurait indiquée expressément dans la Loi. C'est d'ailleurs ce qu'a fait le législateur anglais dans le Suprême Court Act, 1981. Les paragraphes 21(3) et (4) du Suprême Court Act exposent les circonstances dans lesquelles la High Court peut exercer sa juri­ diction conférée par l'alinéa 20(2)h) (le pendant de notre alinéa 22(2)i)) in rem. Le paragraphe 21(4) stipule que les actions in rem peuvent être inten­ tées contre les navires seulement, mais le para­ graphe 21(3) ajoute qu'elles peuvent aussi être entamées contre d'autres biens pourvu que ces biens soient grevés d'un privilège ou d'une autre charge : 21 .(3) In any case in which there is a m aritim e lien or other charge on any ship, aircraft or other property for the amount claimed, an action in rem may be brought in the High Court against that ship, aircraft or property. [Je souligne] [25] Ici, au Canada, le législateur n'a pas jugé nécessaire de prévoir une telle condition dans notre Loi. [26] Les défenderesses soutiennent que l'inter­ prétation littérale donne lieu à un résultat inéqui­ table puisqu'elle permettrait la saisie in rem d'une (11) R. c. Mclntosh, [1995] 1 R.C.S. 686, M. le juge en chef Lam er; Verdun c. Banque-Toronto Dominion, [1996] 3 R.C.S. 550, M. le juge lacobucci. (12) Ibid. (13) Ibid, à la p. 697. cargaison sur un navire d'un tiers innocent. Ce motif n'est pas une raison pour s'éloigner du sens ordi­ naire des mots du paragraphe 43(2). Dans Mclntosh, le juge en chef Lamer déclare que le résultat rigide ou absurde de l'interprétation littérale ne justifie pas le recours à une méthode d'interpré­ tation globale lorsque le libellé de la disposition législative n'est pas ambigu : Voici la proposition que j'adopterais : lorsqu'une législature adopte un texte législatif qui emploie des termes clairs, non équivoques et susceptibles d'avoir un seul sens, ce texte doit être appliqué même s'il dorme lieu à des résultats rigides ou absurdes ou même contraires à la logique. Le fait qu'une disposition aboutit à des résultats absurdes n'est pas, à mon avis, suffisant pour affirm er qu'elle est ambiguë et procéder ensuite à une analyse d'interprétation globale. [...] En conséquence, ce n'est que lorsqu'un texte législatif est ambigu, et peut donc raisonnablement donner lieu à deux interprétations, que les résultats absurdes susceptibles de découler de l'une de ces interprétations justifieront de la rejeter et de préférer l'autre. L’absurdité est un facteur dont il faut tenir compte dans l’interprétation de dispositions législatives ambiguës (14). [27] Il faut présumer que lorsque le sens d'une disposition est clair et sans équivoque, il reflète l'intention du législateur, comme le souligne le juge en chef : Après to u t le législateur a le droit de légiférer de façon illogique (pourvu qu'il ne soulève pas de préoccupations d'ordre constitutionnel). Si le législateur n'est pas satisfait de l'application que les tribunaux accordent aux textes législatifs illogiques, il peut les modifier en conséquence (15). [28] Ainsi, selon le paragraphe 43(2), il suffit que la cargaison soit le sujet de l'action pour que la demanderesse exerce ses droits in rem, ce qui est le cas en l'espèce. C'est le défaut des défenderesses de remplir leurs obligations contractuelles en vertu de la charte-partie Conlinebooking qui a donné naissance à l'action de la demanderesse. La cargaison de dynamite était le sujet même de cette charte-partie. De plus, la demanderesse avait commencé à exécuter ses obligations contractuelles. Selon sa déclaration, elle avait déjà "positionné" le "Len Speer" pour qu'il se rende à Tianjin-Xingang pour prendre la cargaison de dynamite. Selon la décision Le 1201, un début de performance des obligations contractuelles confère suffisamment de connexité pour permettre l'action in rem : La demanderesse et la défenderesse Global ont conclu u i contrat en vue de remorquer le navire. Je suis convaincu que si rien d'autre n'avait été fait et que la défenderesse Global avait alors résilié le contrat, la demanderesse n'aurait pas pu intenter une action in rem, étant donné qu'aucune mesure n'aurait été prise pour rem plir les obligations prévues au contrat et qu'on ne pourrait affirm er qu'il existait un lien avec le navire. Dans l'affaire qui m 'est soumise, les faits démontrent qu'un contrat a été conclu pour faire remorquer de Halifax jusqu'en Inde un navire désigné par un remorqueur désigné. En outre, suivant la déclaration, les parties auraient convenu que le remorqueur désigné serait immédiatement envoyé à Halifax (il se trouvait alors en Méditerranée). Le remorqueur a effectivement été envoyé. Au bout de ctouze jours et demi, alors que le remorqueur était en route pour Halifax et que la demanderesse teriait les défendeurs constamment au courant de la position du remorqueur, les défendeurs ont résilié le contrat. [...] Restreindre les demandes d’indemnisation prévues à l'alinéa 22(2)k) de la Loi aux seuls cas où il y a effectivement eu remorquage est beaucoup trop lim itatif. Je suis convaincu qu'il n'est pas nécessaire d'entreprendre effectivement le “remorquage" au moyen d'un câble effectivement fixé au navire pour pouvoir présenter une "demande d'indemnisation pour remorquage". Il suffit, comme en l'espèce, d'avoir (14) Ibid, aux pp. 704-705. (15) Ibid, à la p. 706. �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 commencé à exécuter le contrat de remorquage pour pouvoir présenter une "demande d'indemnisation pour remorquage" en vertu de l'alinéa 22(2)k) (16). [29] Pour ces motifs, je crois qu'il n'est pas clair et évident que l'action in rem contre la cargaison devrait être radiée. [30] Compte tenu de cette conclusion, la décision du protonotaire d'annuler la lettre en garantie bancaire fournie par Cosco est infirmée. CONCLUSION [31] En conséquence, j'accueille l'appel en partie. La décision du protonotaire de radier la partie in rem de l’action de la demanderesse contre le navire "An Xin Jiang" est maintenue, alors que sa décision de radier l'action in rem contre la cargaison est infirmée au motif qu'elle révèle une cause d'action raisonnable. La décision est également infirmée quant à l'annulation de la lettre en garantie bancaire. Le tout avec dépens. Juge : Mme TREMBLAY LAMER Avocats : Me Andrew NESS (Paramount Enterprises Int. Inc) Me John O’CONNOR (Beston Chemical Corp. Inc) Me Guy VAILLANCOURT (Cosco) Aimable communication du Professeur W illiam Tetley (16) Le 1201, supra note 5 aux pp. 277-278. 79 �80 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 INFORMATIONS UNION DES AVOCATS EUROPÉENS (UAE) CONGRÈS 1998 L'Europe des Transports - Régulation, Dérégulation, impact du passage à l'Euro JEUDI 8 OCTOBRE 8 h 30 10 h Accueil des participants (CARSAM), Enregistrement, inscriptions, café et thé Audience solennelle au Tribunal de commerce Allocutions officielles : • Christian ROTH , Président de l'UAE, Avocat au Barreau de Paris, FUNCK BRENTANO et ASSOCIÉS • Gérard ABITBOL, Président du Congrès, Avocat au Barreau de Marseille • M. Jean AUBERT, Président du Tribunal de commerce de Marseille • M. Sixte UGOLINI, Bâtonnier de l'Ordre des Avocats au Barreau de Marseille • M. Pierre MOSCOVICI, Ministre délégué aux affaires européennes Présentation des thèmes par M. Jacques BONNAUD, Avocat au Barreau de M arseille SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL - BONNAUD Premier thème "LA POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS" 11 h Début des travaux sous la présidence de M. Roland DUMAS, Président du Conseil constitutionnel 11 h 45 "La politique des transports au sein de l'OCDE" par M. Alain RATHERY, secrétaire de la conférence des Ministres des transports de l'OCDE 12h 15 "Transports et notion de service public en droit communautaire" par M. Jean-Pierre SPITZER, Avocat au Barreau de Paris - SCP CHARRIERE - BOURNAZEL - CHAMPETIER DE RIBES et SPITZER 12 h 45 13 h 15 Questions Déjeuner au restaurant "Le Cargo" Deuxième thème "LES TRANSPORTS ROUTIERS" 14 h 30 Reprise des travaux sous la présidence de M. Jean-Pierre MATTEI, Président du Tribunal de commerce de Paris 14 h 35 "L'harmonisation des transports routiers” par Robert COLEMAN, Directeur général de la DG VII 15 h “Libre circulation et responsabilité des Etats membres dans l'Union Européenne" par M. Keith HOBSON, Solicitor à Londres 15 h 30 16 h "Le contrat de commission de transport et le multimodal en Europe" par M. Jacques CHABRERIE, Président de l'A.F.F.O.C.T. et M. Sidney MIMOUN, Avocat au Barreau de Marseille Questions - Pause Troisième thème "LES TRANSPORTS FERROVIAIRES" Introduction par M. Andréas KALOGEROPOULOS - Juge au Tribunal de Première Instance à Luxembourg 16 h 30 Reprise des travaux sous la présidence de M. Andréas KALOGEROPOULOS - Juge au Tribunal de Première Instance (Luxembourg) 16 h 45 17 h 17h 15 "L'exemple du réseau ferré de France" par M. Jean-Charles LOUPIEN, Chargé de mission aux affaires européennes à la SNCF "L'exemple de la Deutsch Bahn" pa r Me WILLFORT, Avocat au Barreau de MUNICH GRAF V. WESTPHALEN, FRITZE& MODEST "L'exemple britannique" par M. M ichel GRENFÈLL, Solicitor cabinet NORTON ROSE, Londres 17 h 30 "Eurotunnel : un problème exemplaire" pa r M. Philippe DEWAST, Directeurjuridique Eurotunnel 18 h 19 h 20 h 30 Débat Réception à la Mairie par Monsieur Jean-Claude GAUDIN, Maire de Marseille Dîner au restaurant "Les trois forts" (Sofitel Vieux Port) avec la participation de la pianiste Nathalie LANOE lauréate des World Music Masters à Monte Carlo �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 81 VENDREDI 9 OCTOBRE 9 h Reprise des travaux Quatrième thème "LES TRANSPORTS MARITIMES" sous la présidence de M. Antonio SAGGIO - Avocat général près la Cour de Justice des Communautés Européennes "1999 Changement de siècle pour le transport maritime des passagers" parM . Hervé TASSY, Avocat au Barreau de Marseille - SCP RENARD - TASSY et associés 9 h 30 "Une régulation privée en danger" pa r Mme ODIER, Directeurjuridique du Comité Central des Armateurs de France 10 h "Ferries et duty-free" par M. Vie MOORCRAFT, Directeur financier de P & O 10 h 30 Débat - pause café Cinquième thème "LES TRANSPORTS AÉRIENS" sous la présidence de M. Giuseppe TESAURO, Président du Comitato per la garanzia délia concorrenza - ancien avocat général à la Cour de Justice des Communautés Européennes 11 h "Le point sur la libéralisation du transport aérien à la suite du "3ème paquet" et de la jurisprudence du TPI de la CJCE" par M. Jean-Pierre PUISSOCHET, Juge à la Cour de Justice des Communautés Européennes (Luxembourg) 11 h 30 "La gestion aéroportuaire et le droit communautaire : la directive libéralisation" pa r M. Richard WHISH, Cabinet WATSON - FARLEY& WILLIAMS SOLICITOR LONDRES 11 h 50 "Transport aérien et aides publiques" par Me Adriano RAFFAELLI, Avocat au Barreau de Milan - Studio Legale RUCELLAI & RAFFAELLI 12 h 10 "Réforme de la responsabilité du transporteur aérien" par M. Christian SCAPEL, Avocat au Barreau de Marseille - SCP SCAPEL - SCAPEL GRAIL - BONNAUD 12 h 50 13 h 14 h 30 Questions Déjeuner Reprise des travaux : "La réponse des marchés à la dérégulation de l'assurance transport en Europe" par Mme Maryse FOLLIN, Avocat au Barreau de Marseille - Cabinet FOLLIN - ITEY - BERNARDOT & MICHALECK Sixième thème "L'IMPACT DE L'EURO" sous la présidence de M. Roger GRASS, greffier à la Cour de Justice des Communautés Européennes 15 h "L'incidence de l'Euro sur la politique des transports" par M. Jean-Louis GIRAUDY, Directeur du bureau de la commission européenne à Paris 15 h 30 "Les conséquences de l'Euro sur la libre circulation" pa r M. Jean-Paul BETBEZE, Directeur au Crédit Lyonnais, Paris et M. Daniel TOMASEVIC, Avocat au Barreau de Bnjxelles, Cabinet LOEFF CLAEYS VERBEKE 16 h "L'impact de l'Euro sur la gestion des entreprises" 16 h 30 17 h Questions - pause café Synthèse des travaux 17 h 30 Discours de clôture 18 H 20 h 30 Fin des travaux Dîner de gala - (tenue sombre) par M. François de BOURGEREL, Avocat au Barreau de Paris, Cabinet NAUTA-DUTILH pa r M. le Professeur Pierre BONASSIES, Université d'Aix-Marseille - Rapporteur général du Congrès de Mme Elisabeth GUIGOU, Garde des sceaux - Ministre de la Justice Restaurant La Réserve (Concorde Palm Beach) Spectacle avec la participation du groupe vocal "LES VOIX CORSES" ainsi que du groupe vocal “JAZZ A NANAS" Renseignements et Inscriptions U.A.E. Délégation régionale PACA c/o Gérard ABITBOL -1 , rue du Jeune Anarchasis, BP 43,13484 Marseille Cédex 20 Téléphone : 04.91.33.81.95 - Télécopie : 04.91.33.03.14 �82 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1998 �AVRIL - MAI - JUIN 1998 : j •■ > ÿ te v - v :4*p fyîMiiPAr. • ;7 w m " - '- ■ .* '♦••f u H -• ;• :S p ÿ ,:;Ÿ ^ : ' ■>/>?*•'• ■• ■• Vy >V^A* "VVva:’^ ) '.Si "• KHHHfëTc :•?;< r d H S & >? • «•■1^SW .v.' • ■ ,7^A ^ '-•■•' 3V.‘U- ». ■■. ^ w ;.0 atsS ■. s - s :.V/AÀ a ' A -' P A-.'ÀVC -v s ,s . I -L .v'* * ♦> !- • » . •• , . •VP'I<S«'^V. ■ •_ ! : '•« ' : ■' : .’ ti.v -, ' ' ■!• !.. ■ ■ S M ;? # 2 �75e année - N° 3 JUILLET - A O U T - SEPTEMBRE 1998 ISSN 1256-7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS �75° ANNÉE JUILLET - AOÛT - SEPTEMBRE N° 3 1998 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TR IM ES TR IEL) ABONNEM ENTS A LA REVUE 490 F paran Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc GRARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc G ill- Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnem ents sont reçus à la "REVUE DE D R O IT CO M M ER CIAL, M A R ITIM E , A ÉR IEN E T DES TR A N S P O R TS" 2 8 , Boulevard P aul-P eytral - C .C .P . C hristian SC A PEL 7 2 0 0 .1 3 M M A R S E ILLE - N ° C .P .P .A .P . 5 3 1 5 5 Abonnem ent à la R evue : 4 90 F - Prix du num éro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-M ARSEILLE �REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TR IM E S TR IE L) ABONNEM ENTS A LA REVUE 490 F par an Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : C hristian SCA PEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral 13006 M ARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 F a x : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : ■ La responsabilité de l’arm ateur de croisière par Pierre Bonassies JURISPRUDENCE : DROIT MARITIME : ■TRANSPORT M ARITIME - PONTEE IRREG ULIERE : CONSEQUENCE - DECHEANCE DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITE : NATURE DE LA FAUTE - MISE EN CAUSE DU CLUB DE PROTECTION : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 7 juillet 1998. ■TRANSPORT MARITIME - RESPONSABILITE DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION - CALCUL DE SA LIMITATION DE REPARATION - CONNAISSANCE DES MENTIONS DU C O N N A IS S EM EN T: SANS EFFET DECHANCE DU D RO IT DE LIMITER SA REPARATION ( NON) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 9 juin 1998. ■TRANSPO RT M ARITIME - LIEU DE LIVRAISON - EXCEPTION D’INCOMPETENCE RECEVABLE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 26 mai 1998 ■ NAUFRAGE DE NAVIRE - CONVENTION SOLAS ET MISE EN Œ UVRE DES MOYENS DE SECOURS - FAUTE DE L’ADM INISTRATION DANS LE CONTROLE TECHNIQUE (NON) : Conseil d’Etat, arrêt de rejet du 13 mars 1998. DROIT COMMUNAUTAIRE MARITIME : ■TRANSPO RT M ARITIME - OBLIGATION LEGALE DE RECOURIR AUX SERVICES DES LAMANEURS - SURCOUT DES PRESTATIONS - SERVICE D’INTERET ECONOMIQUE GENERAL (O UI) - VIOLATION DU TRAITE DE R O M E (N O N ) : Cour de Justice des Communautés Européennes, arrêt du 18 juin 1998, note J.Bonnaud. DROIT MARITIME ETRANGER : ■ REGLE DE PROCEDURE - CONSIGNATION DU PRIX DE VENTE DU NAVIRE SA ISI - REQUETE POUR INSTRUCTIONS EN VUE DE LA DISTRIBUTION ENTRE CREANCIERS : Cour Fédérale du C anada, ordonnance du 19 décembre 1997. DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES : ■ PRE-ACHEMINEMENT TERRESTRE - ACTION SUBROGATOIRE DE L’A SS U R E U R : CONDITION D’EXERCICE A CC ID EN T : TEXTE APPLICABLE - MONTANT DE LA LIMITATION - CONDAMNATION DE L’ASSUREUR AUX DEPENS : R AISO NS : Cour d’appel de Grenoble, arrêt du 29 avril 1998. ■TRANSPO RT TERRESTRE - LIVRAISON CONTRE REMBOURSEMENT - REMISE D’UN CHEQUE POST DATE : FAUTE DU TRANSPORTEUR (NON) : Cour d’appel de Paris, arrêt du 30 janvier 1998. ■TRANSPORT FERROVIAIRE - DETOURNEMENT DE CARGAISON PAR SUBSTITUTION DU DESTINATAIRE RESPONSABILITE DELICTUELLE DU TRANSITAIRE (NON) - M ISE EN CAUSE DE LA SNC F : DEMANDE NOUVELLE IRRECEVABLE : Cour d’appel de Versailles, arrêt du 9 avril 1998. DROIT AÉRIEN : ■ RÈGLEM ENT DU CO NSEIL (CE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident BIBLIO G RAPHIE : ■ L’avocat salarié : entre indépendance et subordination de Virginie Renaux-Personnic, par Julien Scapel. �84 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 DOCTRINE LA R ESPO N SA B ILITÉ DE L'ARM ATEUR DE C R O ISIÈRE par Pierre BONASSIES L 'arm ateur d e cro isière e s t d'abord un armateur. A ce titre, il e s t re s p o n sab le à l'égard des tie rs d es dom m ages cau sés par son navire, par e x em p le en m atière d 'a b o rd a g e , q u an d ces d o m m ag es résu lten t d'un d é fa u t d e n avig ab ilité, d 'u n e fa u te du cap itain e, voire m êm e - en d roit français - du fait du n avire (excep tion fa ite du cas d 'ab o rd ag e). Mais c'est là un dom ain e où ce sont les règles du droit com m un qui s 'a p p liq u e n t e t q ue n o u s d é laissero n s to ta le m e n t. C 'est e n s u ite un arm ateu r de croisière, c'e s t-à -d ire un arm ateu r qui e x p lo ite un n avire transp o rteu r d e p assagers, a ffe c té , non à une ligne rég u lière, m ais à u ne c ro isière m aritim e. C u rieu sem en t, s'il e x is te , com m e nous le verron s, une législation s p é c ifiq u e d e la cro isière, e t m êm e de la cro isière m aritim e, il n'existe pas d e définition légale d e la cro isière. P roposons donc une définition : la croisière maritime est l'activité qui co nsiste à o ffrir e t à fo u rn ir à d es clients, déno m m és "croisiéristes", une prestatio n principale d e v o yag e m aritim e, dans d e s co nditions particulières d e co nfort e t d 'ag rém en t, prestation é v e n tu e lle m e n t a c co m p ag n ée d e p restatio n s co m p lém en taires. Un arm ateur exp lo itan t un p aqu eb o t (c'est la situation norm ale, mais on p e u t im aginer d e s cro isières sur carg o ) peut e n tre r dans l'industrie de la cro isière de plusieurs m an ières. Il peut d'abord se borner à louer son n avire p réalab lem en t ad ap té à la cro isière (par ex e m p le par la possibilité de transform er la salie à m anger en salle d e th é â tre ou en salle d e bal) à un o rg an isateu r d e croisières s p é cialisé - les professionnels p arlen t so u ven t de tour opérator - leq u el utilisera ce n avire p ou r une c lien tèle qui lui est propre. Il y a u ra affrètem ent de croisière. Un tel a ffrè te m e n t es t le plus souvent e ffectu é p ou r un vo yag e d o n n é (par e x e m p le , pour u n e cro isière d e dix jours de P a p e e te à P a p e e te ). D ex is te d'ailleurs au jo u rd 'h u i un c o n tra t-ty p e d 'a ffrè te m e n t d e croisière au vo yage, la ch arte p a rtie -ty p e Cruisevoy é d ité e par la B IM C O . U n a ffrè te m e n t d e cro isière p eut to u tefo is p ren d re aussi la form e d'un a ffrè te m e n t à tem p s, l'arm ateu r m ettan t un navire ad ap té à la cro isière à la disposition d'un o rg anisateu r d e cro isières pour une p ério d e d e six, neuf ou d o u ze m ois (nous d élaissero ns tou tefo is les affrètem en ts d e cro isière à tem ps, m oins fré q u e n ts e t don t le régim e es t très p ro ch e, mutatis mutandis, d e l'a ffrè te m e n t d e cro isière au v o y a g e ). Mais, un peu com m e l'arm ateur d'un cargo, qui pourrait fré te r celu i-ci au v o y a g e , p eut aussi p ré fé re r l'exp lo iter lu i-m êm e en se faisant tran sp o rteu r, l'arm ateur d e cro isière p e u t p ré fé re r e x p lo ite r d ire c te m e n t son n avire. Il va alors cum uler les fo n ctio n s e t les resp o n sab ilités d 'arm ateu r e t c e lle s d 'o rg a n is a te u r d e cro isières. Q u'il exp lo ite lu i-m êm e son navire ou qu'il se b o rn e à l'affréter à un o rg a n is a te u r d e c ro is iè re s , l'arm ateu r de cro isière va ren co n trer sur sa route (on n 'o se dire "dans sa cro isière") un en s e m b le d e rè g le s ju rid iq u es co n féran t u n e assez g ran de p ro tection au croisiériste - celu i-ci é ta n t q u e lq u e p e u co nçu com m e le co n so m m ateu r-typ e, un co n so m m ateu r dont nous savo ns co m b ien il e s t le favo ri ta n t du lég islateu r n atio n al q ue du lég islateu r co m m u n autaire. C es règ les, qui vont d 'ailleu rs jo u e r d ifférem m en t selon q ue l'arm ateur d e cro isière se b o rn e à a ffré te r son navire ou au co n traire se fait o rg an isateu r d e croisières, ce so n t d 'ab o rd des règ les d e fo n d . L'initiative e s t ici v en u e du droit fran çais. A l'im pulsion du D oyen R o d iè re , la loi du 18 juin 1 9 6 6 , loi cep en d an t in titu lé e "sur les contrats d ’a ffrètem ent e t de transport maritimes?, co m p o rte en e ffe t u n ch ap itre consacré aux croisières m aritim es. La disposition la plus im po rtante en e s t l'article 4 9 : �REVUE DE D R O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 85 "l'organisateur de. croisières est personnellem ent responsable des dommages survenus aux passagers ou à leurs bagages!'. Le droit communautaire a ensuite pris le relais avec la directive du 13 juin 1990, texte énonçant que les États membres prennent les mesures nécessaires pour que l'organisateur soit responsable des dommages subis par le consommateur (par "le croisiériste" dirons-nous), sauf faute de ce dernier ou cas de force majeure. Et le législateur français a rempli les obligations à lui imposées par cette directive, en promulguant la loi du 13 juillet 1992. Aux termes de l'article 23 de ladite loi "toute personne physique ou morale qui se livre aux opérations mentionnées à l'article premier (c'est-à-dire à l'organisation ou la vente de voyages et de services pouvant être fournis à l'occasion de voyages) est responsable de plein droit à l'égard de l'acheteur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ces obligations soient à exécuter par elles-mêmes, ou par d'autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-cr. Mais parce que nous sommes dans une activité essentiellem ent internationale, les règles de conflits de lois sont au moins aussi importantes que les règles de fond. Et elles sont ici très spécifiques aux activités de croisières. Dans le commerce international, les contractants sont en principe libres de choisir la loi applicable à leurs relations. C'est la règle établie pour le droit français et le droit de l'ensemble des États de l'Union Européenne par l'article 3 de la Convention de Rome du 19 janvier 1980 : “le contrat est régi par la lo i choisie par les parties". Et l'on serait alors tenté d'imaginer les organisateurs de croisières opérant en France choisissant une loi moins rigoureuse que la loi française - ce qui est aisé, la loi française étant sans doute celle qui protège le mieux les croisiéristes. Mais pareille chose n'est pas possible. La Convention de Rome contient en effet des dispositions qui élim inent en la matière to u te possibilité de choix, - ce au bénéfice exclusif de la loi du pays de résidence du croisiériste. Ces dispositions sont celles de l'article 5 de la Convention, texte concernant d'une manière générale les contrats conclus par les consommateurs. L'article 5 prévoit ici que, nonobstant les dispositions de l'article 3 quant au libre choix par les parties de la loi applicable à un contrat international, ce choix "ne peut avoir pour résultat de priver le consommateur de la protection que lui assurent les dispositions impératives de la lo i du pays dans lequel il a sa résidence habituelle", - à la double condition toutefois que le consommateur ait conclu ce contrat dans ce pays, et que la conclusion du contrat ait été précédée, dans le même pays, d'une proposition spécialement faite ou d'une publicité. L'article 5 de la Convention de Rome exclut de son domaine les contrats de transport, sans doute parce que ceux-ci sont régis par des textes d'ordre public favorables aux "consom mateurs". Mais, il déclare expressément être applicable à tout "contrat offrant pour un prix global des prestations combinées de transport ou de logement”. Un tel contrat correspond très exactement à la définition du contrat de croisière que donne la directive de 1990. Aussi bien, les travaux préparatoires de la Convention de Rome établissent-ils que les rédacteurs de ce texte ont voulu ici viser les "contrats relatifs aux voyages organisés (package tours)" (Rapport concernant la Convention de Rome par M. Guiliano et P. Lagarde, Journal O fficiel des Communautés 31 octobre 1980, p. 25). L'évolution des techniques de marketing va toutefois poser ici un problème spécifique, ou le pose déjà d'ailleurs : celui des contrats de croisière conclus par l'intermédiaire d'internet. Pourra-t-on appliquer la protection de l'article 5 au croisiériste français qui aura adhéré à un contrat de croisière par l'intermédiaire d'un site internet, localisé aux États-Unis ou en Italie (sur les problème juridiques posés par internet, voir Michel Vivant, Cybermonde : droit et droit des réseaux, Semaine Juridique 1997.1.3969). Les observations présentées par Monsieur Vassilakopoulos me conduisent à penser que le phénomène internet pose problème pour chacun des critères énoncés par l'article 5 de la Convention de Rome : publicité ou marketing dans le pays du consomm ateur ; conclusion du contrat dans ce pays. S'agissant du marketing, la question se pose de savoir si l'on doit localiser le marketing international, par exemple fait à partir d'un site situé aux États-Unis, au lieu où le message a été émis ou, à l’opposé, dans le pays où ce message a été reçu par un consommateur sur l'écran de son ordinateur. Personnellem ent, nous serions porté à répondre en faveur du lieu où le message a été reçu. Cette solution nous paraît, en effet, s'imposer eu égard à la jurisprudence tant des juridictions françaises que de la Cour de Justice des Communautés sur la faute transfrontière, et en particulier sur les comportements immatériels transfrontières (Cour de Justice des Communautés, arrêt Mme S hevill e t autres, Dalloz 1996. 91, note G. Parléani ; Cour de cassation, 16 juillet 1997, Semaine Juridique 1997.IV.1993). S'agissant du lieu de conclusion du contrat, le juriste retrouve ici le problème classique des contrats par correspondance. Les solutions apportées à ce problème ne sont pas des plus nettes. La �86 REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Cour de cassation,.dans plusieurs arrêts, a considéré que la fixation du moment, et en conséquence du lieu où un contrat est devenu parfait, est généralement une question de fait. Mais, dans d'autres décisions, elle a semblé montrer une certaine préférence en faveur de la théorie de l'émission (voir sur ce problème, Alain Sériaux, Obligations, 2ème éd. 1998, n° 14). Le lieu où un contrat a été conclu serait le lieu d'où est partie l'acceptation. Le souci de plus en plus fortem ent affirmé par le droit français, comme par le droit communautaire, de protéger les consommateurs, donne à penser que c'est cette dernière solution qui serait adoptée pour un contrat de croisière. Les juges n'auraient guère d'hésitation à considérer que l'acceptation du croisiériste a été donnée, non pas à l'endroit où est localisé le serveur informatique, mais au lieu où ce croisiériste a sa résidence habituelle, - la constatation entraînant une référence privilégiée à la loi française. Et c'est alors aux tribunaux français que le croisiériste, toujours, pourra demander la protection de la loi française. Car ici apparaît ce que j'appellerais la "protection du troisième type". En effet, le droit déroge ici aux règles habituelles au bénéfice des consommateurs que sont les croisiéristes. En règle générale, il est largement admis qu'en matière internationale, il est licite d'inscrire dans un contrat une clause attributive de compétence. Et l'on imagine un contrat de croisière, conclu par un tour opérator ayant son siège aux Bahamas, et prévoyant la compétence des juridictions de Nassau. Même si le juge de Nassau devait se reconnaître tenu d'appliquer la loi française, on peut craindre que sa décision ne soit peut-être pas aussi favorable au croisiériste qu'une décision du Tribunal de grande instance de Marseille, ou du Tribunal de commerce de cette ville. Mais là aussi, l'hypothèse envisagée doit être écartée. Les règles de compétence susceptibles d'être appliquées en la matière à l'action d'un ressortissant français ou européen sont aujourd'hui inscrites dans les articles 14 et 15 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968. L'article 14 de cette convention prévoit que l'action intentée par un consommateur pourra toujours être portée devant les tribunaux de l'Etat contractant sur le territoire duquel ledit consommateur est dom icilié. Quant à l'article 15, il restreint très fortem ent la possibilité des clauses de compétence dans les contrats concernant un consommateur, alors que ces clauses sont, en règle générale, au contraire largement admises par l'article 17 de la même convention dans les relations commerciales. L'article 15 énonce en effet que, dans les contrats concernant un consommateur, il ne peut être dérogé aux règles normales de compétence, telles que ressortant des dispositions de la convention, que, soit par des conventions postérieures à la naissance du différend, soit par des conventions qui permettent au consommateur, toujours libre d'agir devant les tribunaux de son État, de saisir d'autres tribunaux que ceux-ci, soit enfin par des conventions passées entre un consommateur et son cocontractant, si tous deux ont leur résidence habituelle dans un même État contractant, et alors au bénéfice des seuls tribunaux de cet État. A ce moment de l'analyse, on peut toutefois observer qu'il serait excessif de limiter le droit de la croisière maritime à la protection du croisiériste. Dans la mesure où ce droit s'applique à un armateur de navire - et c'est notre problème -, il reste marqué par les règles et institutions du droit maritime, et notamment par la plus importante de ces institutions, celle de la limitation de responsabilité de l'armateur. Certes, aujourd'hui, en 1998, un armateur ne pourra, après un sinistre total, se dégager de toute responsabilité en faisant abandon de son navire, celui-ci eût-il sombré par dix mille pieds de fond, - comme le fit en 1912 l'armateur du Titanic devant les tribunaux américains. Mais, normalement (car il y a des exceptions), il pourra lim iter financièrement sa responsabilité à des sommes qui pourront, comme nous le verrons, être très modestes. C'est sur ce fond nuancé de protection du consommateur, mais aussi de tradition maritime, que va se développer la responsabilité de l'arm ateur de croisière. Cette responsabilité, nous voudrions en analyser les règles d'abord dans les rapports de l'armateur avec le croisiériste, ensuite dans les rapports de l'armateur avec l'organisateur de croisières, avant de dire quelques mots, en guise de conclusion, sur la situation de l'armateur qui se fait lui-même organisateur de croisières. I - LA RESPONSABILITÉ DE L'ARMATEUR DE CROISIÈRE À L'ÉGARD DES CROISIÉRISTES Deux situations doivent ici être distinguées. La première est celle où l'armateur délivre des billets de passage couvrant la prestation maritime de transport. Chaque croisiériste bénéficie alors d'un double lien contractuel. Il est lié à l'organisateur de croisières par un contrat de croisière. H est lié à l'armateur par un contrat de transport de passagers. Dans la seconde situation, il en est différem m ent. Le titre (vouchei) qui permet au croisiériste d'accéder au navire est émis par l'organisateur de croisières, - lequel est alors le seul cocontractant du croisiériste. Voyons quelle est, dans l'une et l'autre situation, la responsabilité de l'armateur. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 87 A - La re s p o n s a b ilité de l'a rm a te u r q u i ém et des b ille ts de passage sous so n nom La responsabilité de l'armateur sera alors celle du transporteur maritime de passagers. Même près de soixante ans plus tard, il n'est pas possible à un juriste français, lorsqu'il aborde le sujet de la responsabilité du transporteur maritime de passagers, de ne pas évoquer le sinistre du paquebot Lamoricière. Car c'est de ce sinistre que tout est parti. C'est dans la nuit du 9 janvier 1942 que le paquebot Lamoricière a sombré au large des îles Baléares, alors qu'il se portait au secours d'un autre navire, entraînant dans la mort plus de deux cents de ses marins et passagers. Statuant sur l'action en responsabilité de la veuve et des enfants de l'un des passagers décédés, la Cour de cassation a admis que les demandeurs pouvaient ignorer les diverses stipulations du contrat de transport protégeant le transporteur maritime, - ce en agissant contre l'armateur en tant que oardien. responsable du fait du navire en vertu des dispositions de l'article 1384 du Code civil (Cour de cassation 15 juin 1951, Dalloz 1951.717, note G. Ripert). Personnellem ent responsable, l'armateur ne pouvait plus, dès lors, invoquer la limitation de responsabilité traditionnelle du droit maritime. C'est, au moins en partie, pour mettre fin à cette jurisprudence, que le Doyen Rodière a tenu à réglementer avec précision, dans la loi du 18 juin 1966, la responsabilité du transporteur maritime de passagers, tant pour ce qui est de son fondement, que pour de qui est de ses limites. I - S'agissant du fondement de la responsabilité du transporteur de passagers, la loi de 1966 a introduit dans le droit français le régime, tout à fait original, prévu par la Convention internationale de 1961 (convention d'abord ratifiée par la France, pour être ultérieurement dénoncée, sans que la France ratifie le texte qui l'a remplacée, la Convention d'Athènes de 1974). Ce régime distingue entre, d'une part l'accident individuel survenu à un passager, d'autre part les accidents résultant d'un sinistre majeur (un régime particulier existant pour ce qui est des bagages, la responsabilité du transporteur sauf pour les bagages enregistrés, soumis au régime du contrat de transport de marchandises n'étant engagée qu’en cas de faute prouvée ; pour un cas de faute, voir Paris 7 février 1997, D roit M aritim e Français 1998.11, note Ph. Delebecque). En matière d*accident individuel, le texte de base est l'article 37 de la loi de 1966. Ce texte nous dit que "l'accident corporel survenu en cours de voyage donne lieu à réparation de la part du transporteur s'il est établi qu'il a contrevenu aux obligations prescrites par l'article précédent, ou qu'une faute a été commise par lui-même ou l'un de ses préposés?. “L'article précédent" qui est ici visé, c'est l'article 36, lequel énonce que 7e transporteur est tenu de mettre et de conserver le navire en état de navigabilité, convenablem ent armé, équipé e t approvisionné pour le voyage considéré, et de faire toute diligence pour assurer la sécurité des passagers". II importe de noter les termes précis utilisés par le législateur. Le texte d it : "le transporteur e st tenu de mettre et conserverie navire en état de navigabilité". Il ne dit pas, comme il en est en matière de transport de marchandises, "le transporteur doit faire diligence” pour mettre le navire en état de navigabilité. Il est clair que pour le législateur, le transporteur de passagers assume, en matière de navigabilité de son paquebot, ce que le droit contemporain appelle une obligation de résultat. Les dispositions de la loi de 1966 auraient dû dès lors conduire ici les tribunaux à distinguer deux situations. La première est celle de l'accident qui résulte d'un défaut dans l'équipem ent du navire, couchette mal protégée contre la chute du passager, fauteuil ne résistant pas au poids du passager. Dans ce cas, la responsabilité du transporteur devrait être de droit, quasi-autom atique, puisque le défaut de l'équipement concerné établit le manquement du transporteur à son obligation de “m ettre et conserver le navire en état de navigabilité" dans tous ses équipements, - sauf bien entendu à réserver à l'armateur un droit de recours contre le fournisseur de l'équipem ent déficient (recours aujourd'hui facilité par la loi du 9 mai 1998). En revanche, dans les situations du second type, où l'accident résulte, non du défaut d'un équipement, mais d'un acte ou omission d'un membre de l'équipage, - porte laissée ouverte par gros temps alors qu'elle aurait dû être fermée -, la faute du préposé devrait être prouvée pour engager la responsabilité de l'armateur. ' En fait, la distinction ici suggérée n'est pas toujours faite par les tribunaux. Le plus souvent, alors même qu'un équipement du navire a été plus ou moins défaillant, ces tribunaux considèrent que la responsabilité du transporteur n'est engagée que si le passager prouve sa faute. Pour illustrer cette tendance jurisprudentielle, nous nous référerons à deux décisions, l'une un peu ancienne, l'autre plus récente. Dans la première espèce, une passagère s'étant levée pour fermer une porte dont la position ouverte gênait ses co-passagères, ne s'était pas rendu compte que cette porte était maintenue dans sa position par un crochet. Elle tira donc assez fortem ent la poignée, laquelle lui resta dans la main, entraînant sa chute et sa blessure. Le Tribunal de grande instance de Marseille a rejeté son action en �88 REVUE DE D R O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO R TS -1 9 9 8 responsabilité, en observant “que la charge de la preuve de la faute du transporteur et de la relation de cause à effet avec le dommage subi incombait à la demanderesse”, et que "l'état neuf du navire e t la force de la traction soutenue (sic) par (la demanderesse) perm ettait d'exclure une défectuosité de la poignée de la porte, défectuosité dont la demanderesse, de toute manière, ne rapportait pas la preuve" (29 avril 1971, Droit M aritim e Français, 1972. 279). On reste dubitatif devant une telle motivation. Alors même que la passagère en cause aurait tiré trop fortement sur la poignée (ce qui aurait pu justifier un partage de responsabilité), on peut penser qu'un navire équipé avec des poignées de porte qu'une simple traction un peu forte peut arracher, n'est pas en état de navigabilité. La seconde espèce est un jugement du Tribunal de grande instance de Toulon du 15 juin 1996 (décision 92/05849, laquelle nous a été aimablement communiquée par Maître Hervé Tassy, avocat au Barreau de Marseille). Ce jugement concerne un passager dont un doigt avait été sectionné par la ferm eture brutale d'une porte dont le blount avait des réactions un peu vives. Le Tribunal de Toulon rejette l'action du passager, en relevant que celui-ci avait "l'obligation de rapporter la preuve form elle de l'existence d'une faute à la charge de la compagnie maritime... qu'il ne dém ontrait nullem ent n i n'indiquait que le système de fermeture était défectueux, affecté de vices de nature à rendre dangereux son fonctionnem ent. Là encore, on peut douter de la pertinence du raisonnement. En nous référant à une idée que l'on retrouve souvent sous la plume des juristes américains, le caractère dangereux de l'équipement était établi par les faits eux-mêmes (res ipsa loquitui). S'agissant des accidents qui sont la conséquence non du défaut d'un équipement du navire mais d'une faute d'omission ou d'action de l'équipage, la jurisprudence est plus proche des textes. Elle sanctionne le transporteur, mais seulement si une faute est relevée à son encontre. Nous citerons ici un arrêt rendu par la Cour d'appel de Rennes le 3 mai 1971 à propos d'une passagère emportée par une lame lors de la traversée du raz de Sein. Les juges ont considéré que le transporteur était en faute pour n'avoir affecté qu'un seul homme pour veiller à la sécurité de ses passagers, ce qui, "suffisant en régime normal quand il s'agit d'assurer le passage de Sénans amarinés p a r nature, n'apporte aucune sécurité à des terriens, indisciplinés p ar goût et insouciants du fait qu'ils sont en vacances" {Droit Maritime Français 1972.31). Ce sont des règles très différentes qui s'appliquent en cas de "sinistre majeur” . Ici, ce n'est plus l'article 37 de la loi de 1966 qui régit la matière, mais l'article 38. Aux termes de ce texte "le transporteur est responsable de la mort ou des blessures des voyageurs causés par naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie, ou tout sinistre majeur, sauf preuve à sa charge que l'accident n'est imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés Les raisons d'un tel texte sont diverses. D'une part, le législateur s'est inspiré des leçons du Lamoricière. Un naufrage, un abordage, un incendie, doivent engager “automatiquement" la responsabilité de l'armateur. On pourrait ici évoquer une sorte d'application de la responsabilité du fait des choses en matière contractuelle (avec l'observation que l'article 38 étend la responsabilité à l'incendie, exclu du domaine d'application de la responsabilité du fait des choses en droit commun). D'autre part, le texte se justifie par des raisons de preuve. Comment, après un sinistre majeur, im poser aux victimes la preuve d'une faute précise du transporteur ? L'article 38 pose deux questions : la première concerne la notion de sinistre majeur. C ette notion, qui est étrangère à la Convention internationale de 1961 comme à la C onvention internationale de 1974, n'est, à l'évidence, pas limitée aux situations de naufrage, d'abordage, échouement, explosion, incendie, nommément visées par la loi de 1966. Reste à imaginer un sinistre majeur qui ne ressortirait pas à ces diverses catégories. La jurisprudence concernant la matière est toutefois assez ténue, mais deux décisions récentes, toutes deux négatives, peuvent être citées (décisions qui, ici aussi, nous ont été communiquées par Maître Hervé Tassy). La première est un jugem ent du Tribunal de grande instance de Marseille du 26 juin 1995 (décision 3888/94). A la suite d'une surchauffe, vraisemblablement due à la difficulté pour le navire de lutter contre une très grosse mer, les moteurs d'un paquebot s'étaient arrêtés durant deux ou trois minutes. Les passagers avaient été quelque peu ballottés pendant cet arrêt des machines, et une passagère blessée. Elle a alors mis en cause la responsabilité du transporteur en invoquant un cas de “sinistre majeur". Son argumentation a été rejetée par les juges. Pour eux, "le sinistre majeur doit être défini à la lumière de l'énumération (de l'article 38) et s'entend d'un accident intéressant tout le navire et d'une importance telle qu'il entraîne pour ses passagers un péril grave, de nature à porter atteinte à leur intégrité physique, en raison des avaries occasionnées à sa structure, de l'im possibilité durable de reprendre des conditions normales de navigatiorf. Or, en l'espèce, le navire n'avait pas subi d'avaries notables. L'arrêt des machines, resté bref et “non durable", était consécutif non à un vice de fonctionnement, mais au déclenchement d'une sécurité pour éviter leur surchauffe. Si l'on peut être d'accord avec les juges quant à la définition du sinistre majeur, l'application qu'ils font de cette définition aux faits de l'espèce n'est pas convaincante. En la cause, l'accident avait �REVUE DE DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS • 1998 89 bien affecté tout le navire, comme il avait bien eu des conséquences sur l'intégrité au moins de l'un des passagers. Avec des réserves sur certains des motifs de la décision, d'ailleurs superfétatoires, on sera plus en accord avec l'arrêt rendu par la Cour d'appel d'Aix-en-Provence le 17 juillet 1997 (arrêt 1994/15982). A la suite de la rupture du croc de remorquage d'un remorqueur, le câble de remorquage, fortem ent tendu puis brusquement relâché, était venu frapper un hublot du navire remorqué, blessant gravement un passager qui passait devant ce hublot, et moins gravement un second. Arguant d'une part de la gravité de sa blessure, d'autre part du fait qu'un autre passager avait été blessé, le demandeur voyait dans l'accident un sinistre majeur. La Cour d'Aix a rejeté son argumentation. Pour elle, il faut opposer les sinistres "qui menacent toute expédition maritime, tous les intérêts engagés, le navire, les hommes et les marchandises, et l'accident individuel, qui peut être causé par l'imprudence du passager, car l'expression "sinistre majeur" est née en matière d'assurance et de p rê t à la grosse et est emprunté au droit du délaissement surtout par les exemples donnés". Tout en observant que l'on voit mai ce que vient faire ici la théorie du délaissement et plus encore celle du prêt à la grosse, institution moyenâgeuse définitivem ent rejetée dans l'histoire par la loi du 3 juillet 1967, on peut être d'accord avec la conclusion de l'arrêt. Un sinistre majeur, c'est un sinistre qui affecte la sécurité du navire dans son entier, ou est à tout le moins susceptible d'affecter cette sécurité (un incendie partiel, et qui peut toujours se développer et s'étendre à la totalité du navire, est, pour nous, un sinistre majeur). Ce n'est pas un incident affectant même gravement, un, deux, voire trois passagers. La seconde question que pose l'article 38 concerne la preuve exigée du transporteur maritime en cas de sinistre majeur pour dégager sa responsabilité. Le texte édicte ici que le transporteur doit établir que l'accident n'est dû ni à sa faute, ni à celle de ses préposés. C'est, pour nous, une preuve très lourde que celle que le législateur impose au transporteur. Ce dernier, à l'inverse de ce qui est - au moins dans les textes - en droit aérien de transport des personnes, ne peut se borner à faire la preuve qu'il a fait toute diligence pour assurer la sécurité de ses passagers. Il doit identifier la cause du sinistre, et, cette cause indentifiée, faire la preuve qu'elle lui est totalement étrangère, et qu'elle est totalem ent étrangère au comportement de l'un de ses salariés. Pratiquement, ce qui est exigé de lui, c'est la preuve que le dommage provient d'un cas de force majeure. La responsabilité du transporteur de passagers apparaît ici très différente de la responsabilité du transporteur de marchandises. Celui-ci peut s'exonérer en faisant la preuve que le dommage provient de certains cas exceptés, et en particulier de la faute de navigation de son capitaine. Le législateur de 1966 a entendu, délibérément, écarter ce cas excepté - d'ailleurs aujourd'hui critiqué même pour ce qui est du transporteur de marchandises. Concluons : dans le principe, et même si la jurisprudence, asservie aux cas qui lui sont soumis, peut parfois donner une image différente, la responsabilité de l'armateur de croisière à l'égard de ses passagers est une responsabilité lourde. Elle l'est d'autant plus que la "faute contractuelle" de l'arm ateur se doublera souvent d'une faute pénale, commise par l'armateur ou son préposé - atteinte involontaire à la vie ou à l'intégrité de la personne, faits réprimés par les articles 221-6 et 222-19 du nouveau code de procédure pénale. Le croisiériste bénéficiera alors de la faculté d'agir contre l'armateur par la voie de l'action civile portée devant les juridictions répressives. Depuis une loi d ii 6 juillet 1990, insérée à l'article 706-3 du code de procédure pénale, il pourra même (s'il est français ou ressortissant de l'Union Européenne) agir en indemnisation devant la Commission d'indem nisation des victimes d'infraction - procédure d'ailleurs à peu près inconnue de la pratique pour les fautes pénales involontaires. Responsabilité ainsi très lourde, la responsabilité de l'armateur de croisière est toutefois aussi une responsabilité limitée. 2 - S'agissant des limites de la responsabilité de l'armateur de croisière, on retrouve un schéma qui est classique en droit maritime, à savoir l'existence d'une double limite, de deux limitations. La première est une limitation contractuelle, contrat par contrat, billet par billet. La seconde est une lim itation globale, s'appliquant à l'ensemble des demandes nées d'un sinistre maritime. La lim itation contractuelle joue, nous venons de le voir, par passager. La réparation due par le transporteur après dommage à un passager est limitée à un certain montant. Si deux passagers sont blessés, chacun d'eux obtiendra réparation à hauteur de ce montant. Il importe de préciser celui-ci avant d'indiquer les situations où le transporteur sera déchu de son droit à limitation. Dans son texte premier, précisé par un décret du 23 mars 1967, la loi de 1966 avait fixé le montant maximum de la réparation due par le transporteur à la somme de 82.000 francs par passager victime d'un accident corporel. Cette limite, devenue dérisoire avec l'érosion monétaire, a été sensiblem ent augmentée par la loi du 23 décembre 1986. Utilisant la technique de législation par référence, ce texte a porté la limite de responsabilité par passager au montant "qui figure comme base de calcul à l'article 7 de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes de 1976". Plus précisément, il s'agit d'un montant de 46.666 droits de tirage �90 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 spéciaux par passager. Un droit de tirage spécial valant à ce jour environ 8 francs, cela équivaut à une somme de près de 375.000 francs. Ce montant, s'il n'est nullem ent ridicule, demeure malgré tout modeste, surtout si l'on considère, comme nous le verrons dans un instant, qu'il est susceptible d'être réduit en cas de sinistre affectant un nombre élevé de passagers. Et il est intéressant de le comparer aux chiffres qui s'appliquent en matière de transport aérien. Dans ce domaine, la limite de responsabilité par passager est, pour les transports soumis au droit français, de 500.000 francs. Pour les transports internationaux, elle est en théorie sensiblem ent plus faible, n'atteignant pas 100.000 francs français. Mais la plupart des compagnies aériennes, et en particulier les compagnies européennes, ont adhéré en 1987 à un accord qui porte le montant de la limitation par passager à 100.000 droits de tirage spéciaux, soit 800.000 francs, - plus du double de la limite appliquée en droit maritime. C'est ce même chiffre de 100.000 droits de tirage spéciaux par passager qui a été adopté par la Commission des communautés comme montant minimum dans le Règlement communautaire du 9 octobre 1997, lequel doit entrer en application le 1er octobre 1998. Revenant au transport maritime, il apparaît souhaitable que les chiffres actuels fassent l'objet d'une augmentation sensible. La chose pourrait d'ailleurs intervenir assez vite, à la suite de l'adoption par l'OMI, le 2 mai 1996, d'un Protocole modifiant la Convention de 1976. Aux termes de ce protocole, la limite de responsabilité d'un propriétaire de navire par passager est en effet fixée à un montant de 175.000 droits de tirage spéciaux, soit environ 1.400.000 francs. Et c'est le même montant qui devrait s'appliquer à la limitation contractuelle de responsabilité du transporteur de passagers. Mais pour que ce montant soit applicable au transport maritime, il faudra que le protocole de 1996 entre en vigueur, et qu’il soit ratifié par la France. Or, la chose peut prendre plusieurs années, voire une décennie. C'est ainsi que la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité n'est entrée en vigueur que le 1er décembre 1990. Il faudra aussi que la France modifie la loi de 1966. Car cette loi fait référence aux seules limites fixées par la Convention de 1976, et non aux limites de ce texte, et de ses éventuelles modifications. Pour l'instant, le seul moyen pour un croisiériste, ou pour les ayants-droit d'un croisiériste décédé, d'obtenir une indemnisation vraiment satisfaisante est de dém ontrer que le transporteur ne peut pas bénéficier de la limitation de responsabilité. Cette limitation, en effet, n'a pas un caractère absolu. Elle peut et doit être écartée quand l'accident cause du dommage résulte, soit de l'intention du transporteur ou de l'un de ses préposés, cas évidemment envisageable (agression d'un passager par un marin en état d'ébriété) mais tou t de même rare -, soit de ce que les juristes français appellent une “faute inexcusable", plus précisém ent d'une faute commise "tém érairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablem ent'. Apparue dans le droit des transports aériens à l'initiative du Doyen Chauveau, la règle que la faute "inexcusable" entraîne déchéance du droit à limitation est classique, en particulier dans le domaine du transport de marchandises. Ce qui fait l'originalité du droit des transports de passagers, c'est que, en cette matière, ce n'est pas seulement la faute inexcusable "personnelle" du transporteur qui entraîne déchéance, mais aussi la faute inexcusable de l'un quelconque des préposés du transporteur - capitaine, officier, marin ou préposé terrestre. Mais que faut-il entendre par faute inexcusable ? La jurisprudence, en matière de transport maritime de passagers, est rare. On peut cependant se reporter à un important arrêt de la Cour de cassation du 16 avril 1991, décision où la Cour suprêm e s'est montrée justem ent sévère (D roit Maritime Français 1992.171 et 653). Dans cette affaire, plusieurs passagers ayant péri en raison d'un incident survenu à l'occasion des manoeuvres d'embarquement sur un navire mouillé au large de Papeete, la Cour d'appel de cette ville avait admis le transporteur à lim iter sa responsabilité. La Cour de cassation censure les juges pour n'avoir pas tiré les conséquences légales de leurs propres constatations. En effet, ils avaient relevé, d'une part que les conditions et les risques de transbordement à travers les récifs étaient connus du transporteur, d'autre part que la baleinière utilisée pour le transbordem ent transportait un nombre de passagers excessif. La Cour suprême en conclut qu'il résultait de cette dernière observation que la baleinière en cause “n ’était pas manoeuvrable", et qu'ainsi, “le transporteur avait été téméraire e t devait avoir eu conscience de ce que le dommage survenu était probable " . • La sévérité ici manifestée par la Cour de cassation est conforme à la jurisprudence classique en matière de droit aérien. En droit aérien, il a en effet été admis dès 1967 que la faute inexcusable devait être appréciée objectivement, in abstracto, c'est-à-dire, non dans la connaissance subjective, concrète que pouvait avoir le responsable du danger existant comme des manoeuvres propres à le surmonter, mais selon la connaissance abstraite, idéale, qu'en aurait eu un professionnel, sinon parfait en tout cas de la meilleure compétence (Cour de cassation 5 décembre 1967, Semaine Juridique 1968.11.15350). C'est la même conception objective que l'on retrouve dans un arrêt très récent de la Cour de cassation, arrêt concernant non le transport de passagers, mais la faute commise par le capitaine d'une �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 91 drague. Pour apprécier cette faute, et la qualifier de faute inexcusable, la Cour de cassation fait référence non pas au fait que le capitaine avait eu concrètement conscience de la probabilité du dommage, mais au fait que, en professionnel, il devait avoir conscience de cette probabilité (Droit M aritim e Français 1997.976, rapport Rémery et nos observations). La faute inexcusable de l'armateur de croisière peut lui interdire de bénéficier de la limitation contractuelle de responsabilité, passager par passager. Mais elle peut aussi lui interdire de bénéficier de la lim itation globale de responsabilité. Encore ne s'agit-il pas ici tout à fait de la même faute inexcusable. C'est la tradition, immémoriale, du droit maritime, une tradition fondée sans doute sur la double considération des risques particuliers de la mer et du caractère d'intérêt général de la navigation maritim e : l'armateur, au delà des limitations contractuelles dont il peut bénéficier contrat par contrat en tant que transporteur de passagers ou de marchandises, peut, en cas de sinistre particulièrem ent grave, invoquer une limitation globale, laquelle va protéger son patrimoine au delà d'une certaine somme. Et la règle s'applique, comme à tout autre, à l'armateur de croisière. Le régime de la limitation de responsabilité de l'armateur est aujourd'hui inscrit dans les dispositions de la Convention internationale de 1976. A côté du régime général que ce texte institue pour les chargeurs dont les marchandises ont été endommagées ou perdues, ou pour les tiers victim es d'un abordage ou autre incident de navigation, il prévoit un régime particulier pour l'armateur dont le navire transporte des passagers. Pour cet armateur, la limite globale de responsabilité est fixée à un montant de 46 666 droits de tirage spéciaux (soit, nous l'avons vu, environ 375.000 francs), montant multiplié par le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter. Mais la limite de responsabilité est bloquée à 25 millions de droits de tirage spéciaux, soit 180 millions de francs, ne pouvant excéder cette somme quel que soit le nombre de passagers. Le système ici adopté signifie qu'en cas de sinistre majeur affectant plusieurs centaines, voire un m illier de passagers, - souvenons-nous du sinistre de l'Estonia -, la créance de chacun des ayantsdroits d'une victime sera limitée à un montant bien inférieur aux 45 666 droits de tirage spéciaux (ou 375.000 francs) correspondant à la limitation contractuelle. Cette créance pourra ainsi être réduite à un montant de 250.000, 200.000 francs, voire à un montant moindre (envisageant un sinistre ayant entraîné la mort de mille passagers, la créance des ayants-droit de chacun d'eux serait ainsi réduite à 180.000 francs). Avec l'apparition de navires de croisière pouvant transporter plusieurs milliers de passagers, avec aussi l'augmentation de la valeur de ces bâtiments - laquelle peut atteindre trois ou quatre milliards de francs -, les chiffres de la Convention de 1976 apparaissent comme largement dépassés. Aussi bien, le protocole de 1996 prévoit-il, nous l'avons vu, que la limite de responsabilité du propriétaire sera fixé à un montant de 175.000 unités de compte (1.400.000 francs), montant m ultiplié par le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter. Et surtout, le texte nouveau supprime tout plafond au montant de la limitation. C'est ainsi que pour un paquebot de croisière transportant 2.500 passagers, la limite globale de responsabilité atteindra un montant de 3 milliards 200 millions de francs, ce qui correspond presque à une multiplication par vingt (exactement par 17,5) des montants actuels. Mais ce sont là les chiffres de l'avenir. Pour aujourd'hui, il faut s'en tenir aux 180 millions de francs de limitation globale absolue. C'est dire tout l'intérêt que présentera, en cas de sinistre important, la question de l'éventuelle déchéance de l'armateur de croisière de son droit à lim itation globale. Les règles sont ici identiques à celles qui s'appliquent à la limitation contractuelle de responsabilité du transporteur de passagers, la limitation contrat par contrat, - et cependant différentes de celles-ci. Identiques, car seule la faute intentionnelle ou inexcusable entraîne déchéance du droit à la lim itation globale. Différentes, car c'est exclusivement la faute personnelle de l'arm ateur qui entraîne déchéance, en aucun cas la faute, même très lourde du capitaine ou d'un autre préposé. Appliquée à la limitation globale de responsabilité, la notion de faute inexcusable de l'armateur pose une double question. La première a trait à l'intensité que doit revêtir la faute personnelle pour être qualifiée d'inexcusable. La seconde a trait au caractère personnel à l'armateur que doit revêtir la faute. S'agissant d'abord de \'intensité de la faute, on retrouve l'analyse déjà rencontrée en matière de lim itation contractuelle de responsabilité. La faute de l'armateur sera appréciée in abstracto, par rapport à l'arm ateur idéal. Et c'est bien ce que montrent les deux décisions rendues en la matière, qui d'ailleurs ne concernent pas un transporteur de passagers, mais peuvent être lues comme exprimant le droit maritime général, leur leçon étant donc applicable au transporteur de passagers. La première est un jugem ent du Tribunal de grande instance de Caen du 3 septembre 1990 concernant un navire de pavillon allemand, le cargo Kini-Karsten, qui s'était échoué au petit matin du 1er janvier 1987 sur une plage du Cotentin. L'enquête révéla que l'officier en second chargé du quart s'était endormi sur la passerelle alors qu'il assurait seul la veille. Considérant que l'effectif réglementaire fixé par la législation allemande n'avait pas été respecté, le Tribunal de Cherbourg a vu là une faute inexcusable de l'armateur du navire. Pour les juges, - et la référence à la conception �92 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 objective de la faute inexcusable est évidente -, la faute inexcusable des organes de direction de l'armement existait "quand bien même (ces organes) n'auraient pas eu en l'espèce pleinem ent conscience que leur négligence ou imprudence pouvait entraîner un dommage, car ils auraient dû l'avoir s'ils avaient agi en bons professionnels" (décision non publiée, citée par nous, Problèmes e t avenir de la lim itation de responsabilité, D roit Maritime Français 1993.103) Dans la seconde décision, le jugement rendu par le Tribunal de commerce de Bordeaux le 23 septembre 1993 dans l'affaire du navire Heidberg, la référence à la conception objective de la faute inexcusable est moins nette, mais elle demeure sous-jacente. Là encore, la cause de l'accident (heurt par le navire en Gironde d'un appontement pétrolier) résultait de l'insuffisance, en nombre et en qualité, de l'équipage. Pour refuser à l'armateur le droit de lim iter sa responsabilité, le tribunal observe "que dans le cas de l'espèce, il est établi que la cause essentielle de la collision relève de l'insuffisance du nombre d ’officiers nécessaire pour assurer la direction du navire... que les armateurs ne pouvaient ignorer, en constituant ainsi l'équipage du M/S Heidberg qu'ils prenaient un risque, lequel, s'il n'était pas certain, était probable et en tous les cas possible" (Droit Maritime Français 1993.706). S'agissant du caractère personnel de la faute inexcusable de l'armateur, il faut partir de l'observation que l'armateur est toujours une personne morale. Or il est difficile de rechercher directement la faute inexcusable d'une personne morale. Certes, aujourd'hui le droit connaît la responsabilité pénale autonome, personnelle, des personnes morales. Mais les tribunaux paraissent assez réservés pour admettre une pareille responsabilité. D'autre part, le texte qui existe en droit pénal n'existe pas en droit maritime. En droit maritime, on doit donc rechercher la faute personnelle inexcusable de la personne morale armateur à travers la faute inexcusable de ses dirigeants. Le problème est alors de savoir jusqu'à quel niveau de dirigeants on peut descendre pour imputer à la personne morale la faute inexcusable de l'un d'entre eux. La jurisprudence se montre en général favorable en la matière à une conception large, comme en témoigne un arrêt de la Cour d'appel de Rennes du 30 mars 1988. Cet arrêt observe qu'il faut étendre la notion de faute personnelle à la faute commise “par toute personne à qui a été confiée une tâche générale assimilable à celle dévolue (aux dirigeants sociaux" (navire Kisten-Skou, Droit Maritime Français 1989.24). Et c'est la même analyse, voire une analyse encore plus ouverte que l'on retrouve dans les jurisprudences anglaise et américaine (voir nos observations et références, Le droit maritime classique et la sécurité des espaces maritimes, Espaces e t ressources maritim es 1986.115). On admettra donc qu'engagera la responsabilité illimitée de l'armateur de croisières la faute inexcusable commise par le président de la société d'armement, son directeur général, mais aussi to u t directeur chargé d'une mission générale, tel le directeur technique chargé du contrôle des navires ou le capitaine d'armement. Parmi les personnes chargées d'une mission générale, le problème se pose aujourd'hui de la faute éventuellement commise par le délégué à la sécurité du Code ISM. On connaît la règle posée par ce texte, applicable depuis le 1er juillet 1996 aux navires de passagers touchant un port de l'Union Européenne. Tout armateur doit désigner, pour garantir la sécurité de l'exploitation de chaque navire, une ou plusieurs personnes à terre ayant directem ent accès au plus haut niveau de la direction. La responsabilité et les pouvoirs de la personne désignée consistent notamment à surveiller les aspects de l'exploitation de chaque navire liés à la sécurité et à la prévention de la pollution (article 4 du Code ISM). D'où la question : la faute inexcusable du délégué à la sécurité va-t-elle rejaillir sur l'armateur, lui interdisant de bénéficier de la limitation ? Un auteur britannique a développé la thèse que, surtout s'il n'appartient pas aux échelons supérieurs de la hiérarchie, la faute inexcusable commise par le délégué à la sécurité n'affecterait pas la responsabilité de l'armateur (Christopher Hilton, conférence sur le Code ISM, 1997). Une telle analyse nous paraît inacceptable. D'une part, elle méconnaît fondam entalem ent les intentions des rédacteurs du Code ISM. Ceux-ci ont prévu la désignation d'un délégué chargé d'une mission particulière pour accroître la sécurité de la navigation maritime. On ne peut déduire de cette désignation même une protection pour l'armateur, - la personne du délégué à la sécurité venant s'interposer entre l'armateur et la faute inexcusable commise. D'autre part, la thèse ici critiquée aboutit à un paradoxe difficilem ent acceptable. En effet, la faute du délégué à la sécurité n'engagerait l'armateur que si ce délégué avait été choisi parmi les dirigeants de la compagnie d'armement. Si en revanche, c'est un agent subalterne qui a été choisi, l'armateur ne souffrirait pas de la faute de celui-ci. En quelque sorte, l'arm ateur qui, jouant le jeu du Code, aurait désigné un cadre confirmé comme délégué à la sécurité, serait pénalisé par rapport à l'armateur qui, prenant les choses à la légère, aurait confié la mission de délégué au plus jeune de ses collaborateurs. Pour moi, il faut l'affirmer fortem ent. Une faute inexcusable du délégué à la sécurité doit engager l'armateur, et lui interdire d'invoquer la lim itation de responsabilité. �REVUE DE D R O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 93 Cela ne veut pas dire que la limitation globale de responsabilité ne jouera jamais. Elle continuera à protéger l'armateur, par exemple, en cas de faute, même "inexcusable" commise par un capitaine dans la conduite de son navire, - à tout le moins s'il s'agit d'un capitaine ayant habituellem ent fait preuve de sa compétence, car s'il en était autrement, on pourrait reprocher à l'armateur une faute "inexcusable" dans le choix de son capitaine. Il reste que la faute inexcusable jouera beaucoup moins souvent que ne l'avaient pensé les rédacteurs de la Convention de 1976. Ceux-ci, voulant ignorer les réalités judiciaires, voyaient dans la nouvelle limitation instituée par leur texte une limitation irréfragable (unbreakable lim itation). L’expérience montre qu'il n'en est rien. En revanche, limitation légale de caractère général, détachée de toute référence au contrat de transport conclu par tel ou tel passager, la limitation globale de la Convention de 1976 pourra jo u er même au cas où la responsabilité de l'armateur de croisière est mise en cause par un croisiériste, alors que le billet de passage a été délivré à celui-ci, non par l'armateur mais par l'organisateur de croisières. B - La responsabilité de l'armateur à l'égard des croisiéristes, au cas où le billet d e passage a été émis par l'organisateur de croisières La situation ici envisagée est celle où l'armateur n'a pas délivré de billet de passage, ce billet étant inclus dans le titre de croisière délivré par l'organisateur de croisières. Dans une telle situation,. le Doyen Rodière, qui, dès 1970, avait parfaitement aperçu le problème, observait que, dans le principe, on ne pouvait admettre que les croisiéristes aient une action directe contractuelle en responsabilité contre l'armateur. Il notait toutefois qu'il fallait ten ir compte de l'apparence. Si l'organisateur de croisières, avec l'accord plus ou moins tacite du fréteur, avait fait mention du nom de la compagnie de navigation dans ses publicités et sur les docum ents contractuels, la question se poserait alors de savoir s'il ne faudrait pas autoriser l'action directe contre le fréteur armateur (R. Rodière, Affrètements et transports, n° 1119). Aucune jurisprudence n'est venue confirmer, ni infirmer les intuitions du Doyen Rodière. Celles-ci ne nous en paraissent pas moins tout à fait fondées. Les textes (décret du 31 décembre 1966 et décret de juin 1994), s'ils exigent que le nom du navire soit porté sur le titre de croisière, n'exigent pas qu'y figure le nom de l'armateur. Le fait que ce nom soit indiqué peut donner à penser aux croisiéristes que l'armateur est personnellem ent im pliqué dans le contrat conclu par eux. Et il n'est pas sûr que les juges admettent aisément que la chose s'est faite sans l'accord au moins tacite de l'armateur. Par ailleurs, il est à noter que, même dépourvu d'une action contractuelle contre l'armateur de croisière, le croisiériste n'en conserverait pas moins le droit d'agir en responsabilité extra contractuelle. Une telle action extra contractuelle a été admise par la jurisprudence en matière d'affrètem ent à temps. Le destinataire d'une marchandise endommagée dans un transport effectué non par le propriétaire du navire mais par un opérateur qui n'en était que l'affréteur à temps s'est vu reconnaître le droit d'agir en responsabilité délictuelle contre le fréteur, le dommage étant la conséquence des négligences commises par celui-ci dans l'entretien du navire (Cour de cassation 6 janvier 1973, navire Ragnhild Brovig, D roit Maritime Français 1973.337). On doit pareillement admettre que le croisiériste qui prouve que le dommage subi par lui est la conséquence d'une faute de l'armateur dans la mise d e son navire en état de navigabilité, ou d'une faute du capitaine ou autre préposé dans la conduite du navire, doit être admis à agir directement en responsabilité contre l'armateur de croisière (avec, ici aussi, la possibilité théorique de porter son action devant les juridictions répressives, ou la Commission d'indemnisation des victimes d'infraction). Et sans doute faut-il aussi ouvrir au croisiériste le droit de fonder son action sur les dispositions de l'article 1384 du Code civil, notamment en cas de sinistre majeur. Le naufrage,- l'arrêt Lam oricière nous l'a appris -, est un fait du navire engageant la responsabilité de son gardien, - en l'occurrence l'armateur de croisière. Reste qu'ici deux problèmes peuvent apparaître. Le premier est celui de l'incendie, exclu par la loi du 7 novembre 1922 du domaine de la responsabilité du fait des choses. Le croisiériste ne pourra obtenir réparation du dommage causé par un incendie qu'en prouvant la faute de l'armateur ou de l'équipage. J Le second problème est celui de la croisière qui est effectuée sur un navire étranger. Si un accident survient sur semblable navire en haute mer, ou dans des eaux étrangères, l'application au litige de l'article 1384 du Code civil, sans être totalem ent exclue, pose certainement problème. Sous réserve de ces deux dernières situations, même s'il n'est pas lié individuellem ent à chaque croisiériste, celui que nous avons appelé l'armateur de croisière est ainsi largem ent susceptible de voir sa responsabilité personnelle directement engagée par l'un des croisiéristes. De surcroît, il ne faut pas l'oublier, la loi du 3 janvier 1967, comme, pour les navires étrangers, la Convention de 1926, accorde un privilège sur le navire à toute créance "p ou r lésion corporelle aux passagers et aux équipages”. Dès lors, même si l'action directe est refusée à un croisiériste, parce que �94 REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1998 son titre de croisière ne fait aucune mention du nom de l'armateur du navire, ce croisiériste pourra saisir le navire de croisière et exercer sur lui son privilège. La seule défense pour l'armateur résidera alors dans la faculté qui lui restera ouverte d'invoquer le bénéfice de la limitation globale de responsabilité inscrite dans la Convention de 1976. Sans doute aussi l'armateur pourra-t-il invoquer la limitation contractuelle de 46.666 droits de tirage spéciaux par passager figurant dans la loi de 1966. Car ce texte, rédigé avec la plus grande précaution, prévoit que toute action en responsabilité intentée contre un transporteur de passagers, "à quelque titre que ce s o if, ne peut être exercée que dans les conditions et limites qu'il fixe, - l'une de ces limites étant précisém ent la limitation de responsabilité contrat par contrat. Bénéficiant ainsi d'un large droit d'action - souvent contractuelle, parfois extra-contractuelle contre l'arm ateur de croisière, comme d'une action in rem contre le navire, le croisiériste auquel le billet de passage a été délivré par un organisateur de croisières, a par ailleurs une action en responsabilité contre cet organisateur. Dans les cas où il exerce cette action, le problème va se poser du droit de recours de l'organisateur contre l'armateur, responsable en fait du dommage subi par le croisiériste. C'est là le problème qu'il nous faut maintenant étudier, dans le cadre plus large d'une analyse de la responsabilité de l'armateur à l'égard de l’organisateur de croisières. Il - LA RESPONSABILITÉ DE L'ARMATEUR À L'ÉGARD DE L'ORGANISATEUR DE CROISIÈRES L'organisateur de croisières est nécessairement lié à l'armateur par un contrat. Ce contrat ressortit à la catégorie juridique des contrats d'affrètement, - le plus souvent, comme nous l'avons relevé, à la catégorie des contrats d'affrètem ent au voyage. C'est donc dans le droit de l'affrètem ent qu'il faut rechercher les éléments de la responsabilité de l'armateur. Mais le principe en la matière est celui de la plus grande liberté contractuelle. Rappelons ici les dispositions, tout à fait remarquables, de l'article 1er de la loi du 18 juin 1966 : "/es conditions e t les effets de l'affrètem ent sont définis par les parties au contrat, et, à défaut seulem ent, par les dispositions (de la présente loi et de son décret d'application)". C'est donc en définitive dans les dispositions de la charte partie concernée que l'on trouvera les règles de la responsabilité de l'arm ateur de croisière. Nous nous sommes reporté ici à deux chartes, la charte Cruisevoy, très récemment édictée par la BIMCO d'une part, une charte privée édictée par un groupe français d'autre part. La charte Cruisevoy est de loin la plus complète et c'est à elle que nous nous référerons principalement. Cette charte prévoit dans le plus grand détail les modalités de mise à disposition du navire affrété et les droits de l'affréteur en cas de retard. Elle prévoit aussi les modalités de rem barquem ent et de débarquement des passagers, la répartition des charges entre fréteur et affréteur, les obligations hôtelières et de restauration du fréteur, les pénalités applicables en cas de résolution de la charte pour faute grave du fréteur. Mais elle ne dit rien de la responsabilité du fréteur, et il en est de même pour la charte privée évoquée ci-dessus. Malgré ce que l'on peut appeler leur silence direct sur le problème, les chartes analysées contiennent cependant une disposition indirectement susceptible de permettre la mise en cause de la responsabilité du fréteur à l'égard de l'affréteur. Cette disposition, c'est celle qui prévoit l'obligation pour le fréteur de faire diligence pour délivrer le navire en état de navigabilité. Et ici encore, c'est la Cruisevoy qui est la plus précise. L'article premier de cette charte énonce que le fréteur est tenu de "faire diligence (the owners shall exercise due diligence) pour délivrer, à la date et au lieu prévus, un navire en bon état de navigabilité pourvu d'un équipage, d'équipements et d'approvisionnements divers propres à assurer l'exécution de la croisière en cause, dans le respect des standards de ce type de croisière ". Une telle formule, d'ailleurs classique dans les chartes-parties, couvre toute faute de l'armateur comme de ses préposés susceptible de causer un dommage à l'affréteur organisateur de croisière, qu'il s'agisse, chose assez improbable, d'un dommage matériel direct (un équipement mis à bord par l'organisateur de croisière ayant été détruit par la faute d'un préposé de l'armateur), 'd'un dommage financier ou d'un dommage indirect. Dommage financier : l'affréteur qui, en raison d'un retard fautif de l'armateur, aura dû annuler une croisière et rembourser les croisiéristes, pourra mettre en cause la responsabilité de l'armateur. Dommage indirect : l'engagement de l'armateur de faire diligence pour mettre le navire en état de navigabilité va ici permettre à l'organisateur de croisière, en tant qu'affréteur, d'exercer une action récursoire contre l'armateur fréteur dans la plupart des cas où sa propre responsabilité serait mise en cause par un croisiériste. Par exemple, si la responsabilité de l'organisateur est recherchée en raison d'un accident survenu du fait d'une faute du capitaine dans la conduite du navire, cet organisateur convaincra �REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 95 aisément les juges que cette faute établit que le navire n'était pas proprement armé {properly manned). Si la responsabilité de l'organisateur de croisière est engagée en raison de la rupture du pied d'une table (cas évoqué ci-dessus), l'organisateur pourra arguer que l'armateur n'avait pas fait diligence pour mettre le navire en état de navigabilité. Mais l'organisateur de croisière n'est pas seulement responsable à l'égard de ses croisiéristes en cas d'accident individuel. Il l'est aussi en cas de sinistre majeur. En effet, aux termes de l'article 39 de la loi de 1966 "si le dommage résulte de l'exécution du contrat de transport maritime, l'organisateur de croisière est responsable dans les conditions et les lim ites des articles 3 7 à 44". Or, nous savons que l'article 38 fait peser sur le transporteur maritime de passagers une responsabilité de plein droit pour tout dommage imputable à un "sinistre m ajeur, sauf à faire la preuve que l'accident n'est dû ni à sa faute ni à celle de l'un de ses préposés, preuve, nous l'avons vu, très proche de la preuve d'un cas de force majeure. Ici la position de l'organisateur de croisières apparaît plus fragile. Car, souvent, ledit organisateur ne pourra pas “répercuter" sa responsabilité sur l'armateur du navire. Aux termes des chartes auxquelles nous nous sommes référés, il ne peut en effet engager la responsabilité de l'armateur fréteur que si le dommage est la conséquence d'une faute de celui-ci dans la mise du navire en état de navigabilité. Or, si une telle faute pourra parfois être prouvée, souvent elle ne pourra l'être. Prenons un exemple concret, celui d'un incendie que combat vainement l'équipage. Si l'organisateur de croisière peut faire la preuve que l'incendie, ou son développem ent, est la conséquence d'une faute de l'arm ateur ou de l'équipage, il pourra mettre en jeu la responsabilité de l'arm ateur - aucun cas excepté d'incendie n'étant prévu par les chartes. Mais si les circonstances de l'incendie demeurent indéterminées, l'organisateur verra sa responsabilité engagée à l'égard des croisiéristes, parce que, précisément en raison du caractère indéterminé des causes de l'incendie, il ne pourra pas prouver l'absence de faute. Mais lui-même ne pourra pas alors se retourner contre l'armateur parce que, et pour les mêmes raisons, il ne pourra pas prouver la faute de celui-ci. Il y a là, incontestablement, un danger pour l'organisateur de croisières, danger que les rédacteurs des chartes-parties de croisière ne semblent pas, d'ailleurs, avoir perçu. Pour conclure cet exposé déjà trop long, il faudrait envisager la situation où l'armateur de croisière se fait organisateur de croisières à part entière, assumant le marketing de ses croisières comme la vente des titres de croisière, émis sous son seul nom. Nous dirons qu'un tel armateur assume alors une responsabilité fort lourde. En application des dispositions de la loi du 18 juin 1966 comme de la loi du 13 juillet 1992, il devient en effet responsable du moindre détail. En cas d'accident sur le navire, c'est le régime normal qui lui sera appliqué, tel que nous l'avons exposé. Mais si un croisiériste est blessé à l'occasion d'une excursion à terre, l'armateur/organisateur de croisières devra le dédommager, sans que ledit croisiériste ait à faire la preuve de sa faute, ou de la faute du transporteur local - étant seulem ent exceptés les cas de force majeure. Et il n'est même pas sûr que l'armateur puisse ici invoquer la limitation de responsabilité qui lui sera éventuellem ent opposée par son propre cocontractant, transporteur aérien ou transporteur terrestre local. Car si cette possibilité est prévue par la directive de 1990, elle ne l'est pas par les textes français, loi de 1966 ou loi de 1992. Bien plus, si tel ou tel spectacle n'a pu avoir lieu, si telle restauration s'est révélée inférieure aux promesses du contrat de croisière, l'arm ateur en supportera toutes les conséquences. Assurém ent, un armateur ne peut s'engager dans la voie de l'organisation de croisières sous son nom, qu'en s'adossant à une solide assurance. L'assurance des organisateurs de croisière, voilà peut-être un sujet à proposer pour la prochaine croisière de l'IMTM. �96 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 TRA NSPO RT M A R IT IM E PONTÉE IRRÉGULIÈRE : CONSÉQUENCES DÉCHÉANCE DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITÉ : NATURE DE LA FAUTE MISE EN CAUSE DU CLUB DE PROTECTION La clause du connaissement qui permet au transporteur de charger la marchandise en cale ou en pontée sans en informer préalablement le chargeur ni obtenir ultérieurement son accord, ne peut être assimilée à la déclaration de mise en pontée telle que prévue à l’article 1C de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, celle-ci redevenant applicable du fait de l’irrégularité de la pontée. Le transporteur maritim e qui n’a pas chargé la marchandise en cale a commis m e faute a l’origine des dommages et ne peut bénéficier du cas excepté tiré de la fortune de mer pour s’exonérer de sa responsabilité. Par contre, encourt la censure, la décision de la Cour d’appel qui : - fixe la réparation des dommages à un montant supérieur au plafond d’indemnisation légale le plus élevé en retenant la faute commerciale du transporteur sans avoir recherché si celle-ci était dolosive ou inexcusable ; - qui reçoit le recours en garantie à l’encontre du Club de protection du transporteur sans avoir recherché si un tel recours était conforme à la loi anglaise régissant ses statuts. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 7 juillet 1998 CONCORDE Me M C/ GRANDS M O ULINS DES ANTILLES - GMA SILVERTRANS G ERICO STOLZ SEQUIPAG CHARLES TAYLOR AND CO LTD CARIBBEAN LINERS LTD - CARIBTAINER ANGLIAN SHIPPING LTD PHENIX RO USIES SO CIÉTÉ G UADELO UPÉENNE DE TRANSPORT M ARITIM E Met, sur sa demande, hors de cause la société Silvertrans, à l'encontre de laquelle n'est formulé aucun des griefs des pourvois ; Donne acte au groupement d'intérêt économique Concorde et à M. M de ce qu'ils se sont partiellement désistés de leur pourvoi en tant que formé à l'encontre des sociétés Phénix Rousies et Guadeloupéenne de Transport Maritime ; Donne acte à la compagnie Generali de France de ce qu'elle reprend l'instance aux lieu et place du groupement d’intérêt économique Concorde ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Les Grands Moulins des Antilles (société Les Grands Moulins) ayant acheté, suivant les modalités de la vente CAF, plusieurs silos à grains à la société Groupement d'Etudes et de Réalisations Industrielles et Commerciales et à la société Stolz Sequipag (les vendeurs), ceux-ci ont confié à la société Natisa France (société Natisa), agissant en qualité de commissionnaire, l'organisation du transport des matériels ; que, pour la partie maritime du déplacement, la société Natisa, depuis mise en liquidation judiciaire, s'est adressée aux sociétés Caribbean Liners (Caribtainer) Limited et Anglian Shipping Limited (les transporteurs maritimes) qui ont émis le 27 décembre 1989, en Belgique, un connaissement à leur en-tête ; que les silos ont été chargés à Anvers en pièces détachées dans six conteneurs dépourvus de toit qui ont été mis sur le pont du navire "Atlantic Island" ; qu’au cours du voyage entre les ports d'Anvers et de Pointe-à-Pitre, via celui du Havre, le navire a essuyé une forte tempête au cours de laquelle des paquets de mer ont pénétré dans les conteneurs à travers la bâche les recouvrant, provoquant l'oxydation des parties métalliques de certains silos ; que la Cour d'appel a condamné les vendeurs à réparer le préjudice ainsi causé à la société Les Grands Moulins, à concurrence du coût intégral de la réparation des silos endommagés, les transporteurs maritimes et la société Natisa étant tenus de les garantir de ces condamnations ; S ur le tro is iè m e m o yen , p ris en se s h u it b ra n c h e s , du p o u rvo i in c id e n t, en ta n t q u 'il est fo rm é p ar les tra n s p o rte u rs m a ri­ tim e s , q u i e s t p ré a la b le : Attendu que les transporteurs maritimes reprochent à l’arrêt d'avoir, à l'appui de leur condam­ nation à garantie, retenu leur responsabilité dans la survenance du dommage, alors, selon le pourvoi, premièrement, que l'exonération de responsabilité, prévue par l'article 4-2 c) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, applicable à la cause, lorsque des pertes ou dommages résultent de périls, dangers ou accidents de la mer, n'est pas subordonnée à la preuve que ces circonstances aient le caractère imprévisible de la force majeure ; qu'en subordonnant le caractère exonératoire de l’événement invoqué à son imprévisibilité, la Cour d'appel a violé l'article 4-2 c) de la Convention ; alors, deuxièmement, que la stipulation du connais­ sement excluant dans tous les cas l'obligation pour le transporteur d'informer le chargeur d'un charge­ ment en pontée était dépourvue de toute ambi­ guïté ; qu'en affirmant qu'elle prévoyait une obliga­ tion d'information a posteriori lorsque le transport présente des risques exceptionnels, la Cour d'appel a dénaturé l'article 18 B du connaissement et violé l'article 1134 du Code civil ; alors, troisièmement, qu'il ne résulte nullement des constatations de l'arrêt que le transporteur ait su que le voyage com­ portait des risques exceptionnels ; que la Cour d’appel a, au surplus, privé sa décision de base légale au regard de l'article 1134 du Code c iv il ; alors, quatrièmement, que, dans la mesure où la Cour d'appel aurait entendu se prononcer sur la validité de la stipulation invoquée par le transporteur et retenir que celui-ci ne pouvait être conventionnel­ lement affranchi de l’obligation de prévenir a posteriori le chargeur d'un chargement en pontée, elle aurait violé l'article 1er c) de la Convention de Bruxelles ; alors, cinquièmement, que, dans la même conception de l'arrêt, la Cour d'appel, en négligeant de s'interroger, comme elle y était invitée, sur l'adaptation du navire au transport de �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1998 conteneurs en pontée, aurait entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard de la même disposition ; alors, sixièmement, toujours dans la même conception de l'arrêt et en admettant que la question de la régularité du transport en pontée et de la validité de la clause en question du connaisse­ ment soit régie par le droit français, la Cour d'appel aurait violé l'article 22 de la loi n°, 66-420 du 18 juin 1966 et, à tout le moins, entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard de cette dispo­ sition ; alors, septièm ement, qu'en adm ettant que la mise en pontée fût fautive, la Cour d'appel devait en toute hypothèse s'interroger sur le rôle causal de l'événem ent de mer invoqué dans la production du dommage pour déterminer si la responsabilité du transporteur ne devait pas au moins être partiel­ lem ent écartée ; que l'arrêt est entaché d’un défaut de base légale au regard de l'article 4-2 c) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; et alors, enfin, que la présence d'une clause parmi d'autres n'exclut en rien son acceptation ; que le motif supposé adopté sur ce point par l'arrêt m éconnaît l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu, en premier lieu, que la clause imprimée au dos du connaissement, aux termes de laquelle, selon les constatations de l'arrêt, le trans­ porteur maritime a la faculté de charger les conte­ neurs qui lui sont remis au transport soit en cale, soit en pontée, sans avoir à aviser le chargeur de la décision du capitaine, ne permet pas, lors de la création du connaissement, de connaître l'option qui sera finalem ent choisie et dispense même le transporteur, en cas de mise en pontée, de recueillir postérieurem ent l'autorisation de son cocontractant sur ce mode de chargement, faute que celui-ci en soit informé ; que, dès lors, elle ne pouvait tenir lieu, en l'espèce, de la déclaration de mise sur le pont de la marchandise, celle-ci fût-elle placée en conteneurs sur un navire muni d'installations appro­ priées, qui est seule prévue à l'article 1er c) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissem ent ; qu'il en résulte que la pontée litigieuse était irrégulière au regard de ce traité, entraînant par là-même l'application exclusive de celui-ci à la cause, et rendant inopérantes les criti­ ques fondées sur la loi française, inapplicable, ou sur la clause précitée ; Attendu, en second lieu, que s'il est exact que les périls, dangers ou accidents de la mer, mentionnés à l'article 4-2 c) de la Convention de Bruxelles précitée exonèrent le transporteur mariti­ me de la responsabilité qu'il encourt pour pertes ou avaries aux marchandises transportées, quand bien même la fortune de mer ne serait pas constitutive d'un cas de force majeure, aucune exonération pour ce motif n'est possible, fût-ce partiellement, lorsque les marchandises ont été arrimées irrégulièrement sur le pont et qu'il est démontré le lien de causalité entre cette faute et le préjudice subi ; qu'ayant relevé que les transporteurs maritimes avaient com­ mis une faute en ne plaçant pas les conteneurs liti­ gieux en cale et que sans cette faute les dommages ne se seraient pas produits, malgré la tem pête, la Cour d'appel a, par ces seuls motifs, légalement justifié sa décision de retenir la responsabilité entière des transporteurs ; D'où il suit que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; 97 Mais sur le moyen unique, pris en sa première branche, du pourvoi principal : Vu l'article 4-5 c) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissem ent, dans sa rédaction résultant du protocole du 21 décembre 1979, applicable en la cause ; Attendu que, sauf déclaration de la nature e t de la valeur des marchandises, le transporteur maritime responsable des pertes ou dommages de celles-ci n’est pas tenu d'indemniser l'ayant-droit au-delà d'une somme égale soit à 666,67 unités de compte (droit de tirage spécial défini par le Fonds Monétaire International) par colis ou unité, soit à deux unités de compte par kilogramme de poids brut de marchandises perdues ou endommagées, la limi­ te la plus favorable à l'ayant droit étant appliquée ; que le commissionnaire de transport bénéficie, dans ses rapports avec son commettant, des mêmes limitations, à moins que, dans l'accomplissement de sa mission, il ait commis une faute personnelle en relation avec le préjudice Attendu que, pour fixer au coût réel de réparation des silos, supérieur au montant de l'un ou l'autre des plafonds d'indemnisation établis par la Convention de Bruxelles, le montant de la condam­ nation prononcée contre les transporteurs mariti­ mes et celui de la créance à admettre au passif de la société Natisa, l'arrêt, qui ne donne aucun motif en ce qui concerne les transporteurs substitués aux­ quels il se borne à opposer la nullité, sans inciden­ ce, des clauses limitant la réparation à une somme inférieure aux plafonds légaux, retient que le commissionnaire est lui-même "responsable de la limitation de responsabilité qu'(il) oppose puisque, si tant est que le connaissement désigne 6 conte­ neurs comme constituant un seul colis, (il) ne peut invoquer sa propre faute d'avoir rédigé ou fa it rédiger de façon incorrecte le connaissement alors que les notes de colisage qui avaient été jointes aux factures étaient par ailleurs extrêm em ent précises" ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le plafond d'indemnisation fixé en fonction du poids des marchandises endommagées, sur la base de 50.503 kilogrammes invoquée par le commission­ naire lui-même, atteignait la somme de 101.006 DTS et était ainsi, comme il le faisait valoir, plus favorable à l'ayant droit que celui de 84.667,09 DTS, fixé en fonction du nombre de 127 colis figurant sur la note de colisage, pris en considération par la Cour d'appel, de sorte que la faute du commissionnaire pour n'avoir pas fait mentionner ce nombre de colis sur le connaissement, à la supposer établie, était sans lien de causalité avec le préjudice pouvant résulter de l'application, obligatoire, de la limitation de réparation en fonction du poids, la Cour d'appel a violé le texte susvisé ; , Sur le moyen unique, pris en sa seconde branche, du pourvoi principal, et sur le quatrième moyen, pris en sa première branche, du pourvoi incident, en tant qu'il est formé par les transporteurs maritimes, qui sont rédigés en termes sem blables : Vu l’article 4-5 e) de la Convention Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de de �98 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 certaines règles en matière de connaissem ent, dans sa rédaction résultant du protocole du 21 décem bre 1979, applicable en la cause ; Attendu que le transporteur maritime, et le commissionnaire qui en est garant, ne sont privés du bénéfice du plafond d'indemnisation le plus élevé établi par la Convention susvisée que s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tém érairem ent et avec conscience qu'un dommage en résulterait proba­ blem ent ; Attendu que, pour refuser aux transporteurs maritimes, et partant à la société Natisa, le bénéfice de l'application du plafond d'indemnisation le plus élevé, l'arrêt retient que le fait d'avoir placé en pontée des conteneurs qui auraient dû être chargés en cale constitue une faute commerciale ; Attendu qu'en se déterminant par ces seuls motifs, sans rechercher si une telle faute pouvait être qualifiée de faute dolosive ou inexcusable des transporteurs maritimes, la Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; E t s u r le d e u x iè m e m oyen du p o u rv o i in c i­ d e n t, en ta n t q u 'il e s t fo rm é p a r la s o c ié té C h a rle s T a y lo r and Co L im ite d : Vu l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que l'arrêt a condamné la société Charles Taylor and Co limited (société Taylor), en qualité d'assureur des transporteurs maritimes, à garantir les vendeurs et la société Natisa des condamnations les concernant ; Attendu qu'en statuant ainsi, sans répondre par aucun motif aux conclusions de la société Taylor, qui faisait valoir que les statuts du club de protection "standard protection and indemnity club" dont elle était gérant, et aux termes desquels seul l'armateur membre du club peut, après exécution de sa condamnation, réclamer à celui-ci rembourse­ ment de ce qu'il a versé, faisaient obstacle, confor­ mément à la loi anglaise applicable, à l'exercice à son encontre, non de l'action directe réservée à la victime du dommage ou à ses subrogés, mais d'appels en garantie formés par des coauteurs de celui-ci, la Cour d'appel n'a pas satisfait aux exigences du texte susvisé ; P ar ces m o tifs , et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : Casse et annule, mais seulem ent dans ses dispositions concernant la société Charles Taylor and Co limited et en ce qu'il a refusé aux sociétés Caribbean Liners (Caribtainer) limited et Anglian Shipping limited, ainsi qu'à la société Natisa France, représentée par le liquidateur de sa procédure collective, le bénéfice de toute limitation de respon­ sabilité, l'arrêt rendu le 18 mars 1996, entre les parties, par la Cour d'appel de B asse-Terre ; rem et, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Fort-de-France ; Condamne les sociétés Groupement d'Etudes et de Réalisations Industrielles et Commercia­ les et Stolz Sequipag aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellem ent cassé Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REM ERY Conseillers : M m es AUBERT - VIG NERO N - T R IC - M M GRIM ALDI - APOLUS - LASSALLE - T R IC O T - BADI ARM AND - PREVO ST Conseillers référendaires : Mmes G EERSSEN - G RAFF Avocat général : M . JOBARD Avocats : SCP LE BRET - LAUGIER (C O N C O R D E - Me M ARTIN) - SC P DELAPORTE BRIARD (SILVERTRANS) Me G UINARD (G ER IC O - STOLZ SEQ UIPAG ) - M e L£ PRADO (CHARLES TAYLOR AND CO LTD - CARIBBEAN LINERS LTD - CARIBTAINER- ANGLIAN SH IP PIN G LTD) TRANSPORT MARITIME RESPONSABILITÉ DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION CALCUL DE SA LIMITATION DE RÉPARATION CONNAISSANCE DES M ENTIONS DU CONNAISSEMENT : SANS EFFET DÉCHÉANCE DU DROIT DE LIMITER SA RÉPARATION (NON) Les mentions du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul de la limitation légale du transporteur m aritim e et par conséquent, celle de l’entrepreneur de manutention, peu importe que celui-ci n’ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, du nombre de colis porté au connaissement et utilisé pour fixer cette limitation. La Cour d’appel a pu à bon droit décider que le transporteur n’avait pas commis de faute inexcusable susceptible de l’empêcher de bénéficier de sa limitation légale après avoir relevé que la surveillance et la sauvegarde de la marchandise avaient été perturbées par une grève des ouvriers du port pendant les opérations de déchargement et de réception du conteneur litigieux ce qui avait retardé la localisation de celui-ci et la constatation des manquants. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 juin 1998 GAMAC Cl EVERG REEN M ARINE CO RPO RATIO N HELVETIA Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 29 février 1996), que, suivant un connaissem ent émis à Bombay (Inde), un conteneur renferm ant 115 cartons de vêtem ents de cuir a été chargé dans ce port sur le navire "Ever Bridge" pour être transporté à destination du Havre par la société Evergreen Marine Corporation (société Evergreen) qu'après transbordement sur le navire "Ever General", le conteneur a été déchargé au Havre le 27 janvier 1993 ; qu'il a été retrouvé le 1er février suivant sur une aire du terminal portuaire entièrem ent vidé de son contenu ; que la compagnie Helvetia, assureur des facultés, subrogée, dans les droits du destina­ taire pour l'avoir indemnisé des conséquences du vol, a assigné en réparation de son préjudice la société Evergreen qui a appelé en garantie le grou­ pement d'intérêt économique Gamac (G IE Gam ac), chargé par elle de la manutention du conteneur, que la Cour d'appel a fait bénéficier tant le transporteur maritime que l'entrepreneur de manutention d'une limitation de responsabilité ; �REVUE DE D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Sur le moyen unique, pris en ses deux branches, du pourvoi principal : Attendu que le GIE Gam ac reproche à l'arrêt d'avoir calculé, en ce qui le concerne, cette limita­ tion en fonction du nombre de cartons mentionné sur le connaissement alors, selon le pourvoi, d'une part, que, dans le cas où un conteneur est utilisé pour le transport de colis ou unités mais que ceux-ci ne sont pas énumérés dans un document contrac­ tuel, lors de la conclusion du contrat de manuten­ tion, le conteneur doit être considéré comme un colis ou une unité pour le calcul de la limite de responsabilité de l'entrepreneur de manutention qu'en calculant cette limite en l'espèce en fonction du nombre de colis que comportait le conteneur au motif que l'entrepreneur de manutention avait eu connaissance de ce nombre de colis en cours d'exécution du contrat, et sans constater que l'entrepreneur de manutention avait été informé lors de la conclusion du contrat du nombre de colis que renfermait le conteneur, la Cour d'appel a violé les articles 28, 51 et 54 de la loi du 18 juin 1966 ; et alors, d'autre part, que c'est à celui qui prétend calculer la limite de responsabilité en fonction du nombre de colis ou d'unités renfermés par un conte­ neur d'établir que l'entrepreneur de manutention a eu connaissance, lors de la conclusion du contrat, de cet élém ent ; qu'en reprochant à l'entrepreneur de manutention de ne produire "aucune pièce justifiant la limitation dont il se prévaut", la Cour d'appel a violé l'article 1315 du Code civil ; Mais attendu qu'il résulte des dispositions de l'article 54 de la loi du 18 juin 1966 que, pour les pertes subies par les marchandises, les limites de responsabilité de l'entrepreneur de manutention sont celles applicables au transporteur m aritim e ; que pour le calcul de la limitation par colis ou unité il y a lieu, aux termes de l'article 1er du décret n° 67-268 du 23 mars 1967 portant fixation des limi­ tes de responsabilité du transporteur maritime, applicable en la cause, de considérer comme un colis ou une unité tout colis ou unité énumérés au connaissement comme étant inclus dans un conteneur utilisé pour grouper des m archandises ; que, dès lors, les mentions du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime et, par conséquent, de l'entrepreneur de manutention qui ne bénéficie pas d'autre limitation, peu important que cet entrepreneur n'ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, des mentions portées au connaissement ; Attendu qu'ayant relevé que le connaisse­ ment litigieux énonçait qu'il avait été chargé 115 cartons dans le conteneur, la Cour d'appel a, par ces seuls motifs, légalement justifié sa décision de calculer la limite de responsabilité du G IE Gamac en fonction de ce nombre ; D'où il suit que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches, Et sur le in cid en t : moyen unique du pourvoi Attendu que la compagnie Helvetia reproche à l'arrêt d'avoir dit, pour accorder à la société Evergreen le bénéfice de la limitation de responsa­ bilité, que le G IE Gamac, dont celle-ci avait requis les services, n'avait pas commis de faute inexcu­ 99 sable alors, selon le pourvoi, que la Cour d'appel a constaté que le conteneur avait été découvert dans la matinée du 29 janvier 1993, porte non ferm ée, plein, mais présentant trois cartons apparemment fouillés et grappillés ; que l'après-midi du même jour, il était toujours démuni de scellés et que ce n'est que trois jours plus tard qu'il a été retrouvé vide de la totalité des m archandises ; que le transporteur maritime ou son substitué ne pouvait omettre de protéger son conteneur dont la porte était ouverte et qui avait déjà reçu la visite de voleurs, sans avoir conscience du dommage qui en résulterait nécessairem ent ; qu'elle a violé l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, Mais attendu que l'arrêt, tout en retenant que le transporteur maritime n'avait sans doute pas apporté, par son substitué, toute la vigilance souhaitable à la surveillance et à la sauvegarde de la marchandise, relève aussi qu'une grève des ouvriers du port a perturbé les opérations de déchargement et de réception, qu'une fois retrouvé le conteneur qui avait été déplacé, de ce fait, de son aire initiale, les préposés du manutentionnaire ont dû effectuer des vérifications sur les ordres de mouvement le concernant avant de revenir sur les lieux une heure après, pour constater que le conteneur avait, de nouveau, été déplacé et le retrouver en fin de journée après avoir m anifeste­ ment entrepris de nouvelles recherches ; que l'arrêt ajoute que le transporteur maritime ne s'est nulle­ ment abstenu de toutes les diligences qui lui incom­ baient et ne peut être accusé "d'avoir mis les mar­ chandises à la disposition des voleurs" ; que de ces constatations et appréciations, la Cour d'appel a pu déduire que le dommage ne résultait pas d'un fait ou d'une omission du transporteur maritime com­ mis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; que le moyen n'est pas fondé Par ces m otifs : Rejette les pourvois tant principal qu'incident, Condamne le G IE Gamac et la société Helvetia aux dépens ; Vu l'article 700 NCPC, rejette les demandes de la société Evergreen Marine Corporation et de la société H elvetia ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M . REM ERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIG NERO N - PASTUREL M M GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - T R IC O T - BADI ARM AND - PREVOST Conseillers référendaires : M m es G EERSSEN - G RAFF Avocat général : Mme PINIO T Avocats : SCP W AQUET FARG E HAZAN (GAM AC) M e BALAT (EVERG REEN M ARINE CO RPO RATIO N) M e LE PRADO (HELVETIA) TRANSPORT MARITIME LIEU DE LIVRAISON EXCEPTION D'INCOMPÉTENCE RECEVABLE Une Cour d’appel a pu, à bon droit retenir l’exception d’incompétence soulevée par le transporteur m aritim e au profit de la juridiction dans le ressort de laquelle la livraison du conteneur se situait après avoir constaté que le port de déchargement mentionné au connaissement était aussi le lieu de livraison de la marchandise. �100 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 26 mai 1998 LA RÉUNION EUR O PÉENNE & 9 AUTRES COM PAGNIES D ’ASSURANCES Cl NEDLLOYD LIJNEN BV tro is S u r le m oyen b ra n c h e s : u n iq u e , p ris en ses Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 31 mai 1995), statuant sur contredit de compétence, qu'un conteneur renfermant des cartons de poires a été chargé au port de Melbourne (Australie) sur le navire "Mairangi Bay" pour être transporté par la société Nedlloyd Lijnen BV (le transporteur maritime), dont le siège est à Rotterdam (Pays-Bas), jusqu'au port de Zeebrugge (Belgique) où il a été débarqué afin d'être acheminé par camion jusqu'à Rungis, dans le ressort du tribunal de commerce de Créteil, où la société Azoulay, qui en était destinataire, a cons­ taté des avaries à la marchandise ; que la Réunion Européenne et 9 autres assureurs, dont elle était l'apéritrice, ont indemnisé la société Azoulay et, ainsi subrogés dans ses droits, ont assigné le transporteur maritime en réparation de leur préjudice devant le tribunal de commerce de Créteil ; Attendu que les assureurs reprochent à l'arrêt d'avoir accueilli l'exception d'incompétence soulevée par le transporteur maritime en faveur des juridictions de Zeebrugge et d'avoir renvoyé les parties à se mieux pourvoir alors, selon le pourvoi, d'une part, que, dans leurs conclusions d'appel, les assureurs avaient fait valoir qu'il résultait des mentions de la lettre de voiture CMR établie le 4 juin 1992, date du déchargement de la marchandise à l’issue du trajet maritime, que celle-ci avait été prise en charge à Zeebrugge par le transporteur routier pour être acheminée à son lieu de destination finale à Thiais-Rungis ; qu'ainsi le transport litigieux devait s'analyser comme une opération de transport combiné avec pour lieu de livraison les entrepôts de la société Azoulay à Thiais-Rungis, le port de Zeebrugge, Terminal FFI, devant alors s'entendre simplement comme point de localisation de l'achè­ vement de la phase maritime du transport ; qu'en ne répondant pas à ce moyen déterminant, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, d'autre part, qu'en se fon­ dant sur la seule mention du document de transport établi le 1er avril 1992 aux termes de laquelle "Zeebrugge" figurait comme "lieu de déchargement" de la marchandise, sans rechercher, bien qu'y ayant été expressément invitée, si l'absence de livraison de la marchandise au terminal maritime pour conteneurs de Zeebrugge ne résultait pas de ce que ce même document de transport comportait la mention "FCL/FCL" attestant d'un transport de domicile à domicile, ainsi qu'un poste de post­ acheminement à l’issue du trajet maritime, au titre des charges et frais, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 5.1 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 ; et alors, enfin, qu'en ne recherchant pas, bien qu'y ayant été expressément invitée, si le transporteur maritime avait été en mesure de justifier d'une livraison effective de la marchandise à Zeebrugge, c'est-à-dire d'une remise effective de celle-ci au destinataire ou au mandataire de ce dernier, la Cour d'appel a, de nouveau, privé sa décision de base légale au regard de l'article 5.1 de la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 ; Mais attendu qu'ayant retenu que le connais­ sement indiquait le port de Zeebrugge, non seule­ ment comme port de débarquement du conteneur, mais aussi comme lieu de sa livraison, la Cour d'appel, qui a répondu par là même aux conclusions dont fait état la première branche, a légalement justifié sa décision sans avoir à effectuer d'autres recherches, dès lors que, sans faire état ni de la mention "FCITFCL", ni de celle concernant les frais de post-acheminement routier, les conclusions invoquées se bornaient à prétendre que le transpor­ teur maritime ne pouvait confondre "lieu de déchar­ gement" et "lieu de livraison de la marchandise" et en déduisaient, sans plus de précisions, qu'il lui appartenait d'établir que "la livraison serait intervenue ailleurs qu'à l'adresse du destinataire" mentionnée, dans la rubrique "notify party", sur les documents de transport ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; P ar ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne les demandeurs aux dépens ; Vu l'article 700 NCPC, condamne La Réunion Européenne et autres assureurs à payer à la société Nedlloyd Lijnen BV la somme de 12.000 francs ; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. REM ERY Conseillers : Mme AUBERT MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TR IC O T - BADI ARMAND - PREVO ST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - G RAFF Avocat général : M. RAYNAUD Avocats: SCP DELAPORTE - BRIARD (R É U N IO N EUROPÉENNE & autres) Me LE PRADO (NEDLLOYD LIJNEN BV) N A U FR A G E DE N A V IR E CONVENTION SOLAS ET MISE EN ŒUVRE DES MOYENS DE SECOURS FAUTE DE L’ADMINISTRATION DANS LE CONTRÔLE TECHNIQUE (NON) Les autorités françaises, tenues de respecter les dispositions de la Convention SOLAS selon lesquelles elles doivent mettre en œ uvre les moyens nécessaires à la veille des côtes et au sauvetage des personnes en détresse en m er auprès des côtes, n’avaient pas à intervenir dès lors que le naufrage s’était produit près des côtes espagnoles. Le fait d’avoir, dès la réception rfun message, par ailleurs imprécis signalant l’événement, réagi en donnant l’ordre à un remorqueur de rallier la zone du naufrage et en demandant à lt avion britannique de surveillance de se détourner pour porter secours au navire, ne révèle pas in e faute de nature a engager la responsabilité de l’Etat De même, la commission de sécurité qui avait accepté les modifications techniques du pavire par l’arm ateur n’a pas commis de faute lorsqu’il est établi que ces modifications n’ont pas joué un rôle causal dans le naufrage de ce navire. CO NSEIL D'ÉTAT Section du contentieux Arrêt de rejet du 13 mars 1998 CO NSO RTS A & AUTRES M IN ISTR E DE L'ÉQ UIPEM ENT, DES TRANSPO R TS ET DU LOGEM ENT �R EVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Vu la requête sommaire et le mémoire complémentaire enregistrés les 15 juillet 1987 et 16 novembre 1987 au secrétariat du contentieux du Conseil d'État, présentés pour M. Fabrice A i, M. Stéphane A et Mme Yvette A , demeu­ rant au lieu-dit pour Mme Marie C , demeurant , pour Mme Christèle G , Mlle Danièle G Mme MarieFrançoise G et M. Régis G , demeurant , pour Mme Brigitte L , demeurant , Mme Marie-Anne L , agissant tant en son nom personnel qu'au nom de sa fille mineure, Aulde L , Mme Sandrine L et M. Stéphane L , demeurant pour Mlle Nadine M et Mlle Noëlla M , demeurant , pour Mlle Marcelle M demeurant à i , pour Mlle Chantal P , M. Christian P , Mme Janine P et Mlle Martine P demeurant ; M. A et autres demandent au Conseil d'État : 1°) d'annuler le jugement en date du 14 mai 1987 par lequel le tribunal administratif de Rennes a rejeté leur demande tendant à ce que l'Etat soit déclaré responsable du préjudice qu'ils ont subi du fait du naufrage du navire "François Vieljeux" le 14 février 1979 au large de Vigo (Espagne) et à la con­ damnation de l'Etat à verser aux veuves 40.000 F au titre de préjudice moral et 500.000 F au titre du préjudicematériel pour chacune d'elles, aux orphelins majeurs 25.000 F au titre du préjudice moral, aux orphelins mineurs 25.000 F au titre du préjudice moral et 150.000 F au titre du préjudice matériel pour chacun d'eux, lesdites sommes étant augmentées des intérêts et des intérêts des intérêts ; 2°) de déclarer l'Etat responsable de leur préjudice et prononcer contre l'Etat les condamnations demandées, augmentées des intérêts et des intérêts capitalisés ; Vu les autres pièces du dossier ; Vu la loi n" 67-405 du 20 mai 1967 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer et l'habitabilité à bord des navires ; Vu le décret n° 65-545 du 25 mai 1965 portant publication de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 17 juin 1960 ; Vu le décret n° 70-660 du 8 juillet 1970 por­ tant organisation des recherches et du sauvetage des personnes en détresse en mer en temps de paix ; Vu le décret n° 78-272 du 9 mars 1978 relatif à l'organisation des actions de l'Etat en mer ; Vu le code des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ; Après avoir entendu en audience publique : - le rapport de M. Derepas, Auditeur, - les observations de la SCP Boré, Xavier, avocat de M. Fabrice A et autres, - les conclusions de M. Touvet, Commissaire du gouvernement ; 101 Considérant que les requérants demandent à l'Etat réparation des préjudices moral et matériel subis par eux du fait du naufrage du navire "François Vieljeux" survenu le 14 février 1979 à proximité de Vigo, au large des côtes espagnoles, qui a entraîné la mort ou la disparition de 23 personnes S ur le m oyen tiré d 'u n m a n q u e m e n t d e s a u to rité s m a ritim e s fra n ç a is e s à le u rs o b lig a tio n s lé g a le s en m a tiè re de s a u v e ­ g ard e de la v ie hum ain e en m er : Considérant que la sauvegarde de la vie humaine en mer était régie au moment du naufrage par la convention de Londres du 17 juin 1960, dite convention SOLAS (Safety of life at sea), ratifiée par la France et publiée par le décret susvisé du 25 mai 1965 ; qu'aux termes de la règle 15 de cette convention : "Tout gouvernement contractant s'en­ gage à assurer que toutes les dispositions seront prises pour la veille sur côtes et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer auprès des côtes. Ces dispositions doivent comprendre l'éta­ blissement, l'utilisation et l'entretien de toutes les installations de sécurité maritime jugées pratique­ ment réalisables et nécessaires, eu égard à l'inten­ sité du trafic en mer et aux dangers de la navigation, et doivent, autant que possible, fournir des moyens adéquats pour repérer et sauver les personnes en détresse. Chaque gouvernement contractant s'en­ gage à fournir les renseignements concernant les moyens dont il dispose et, le cas échéant, les pro­ jets de modification auxdits moyens" ; qu'aux ter­ mes de l'article 1er du décret du 8 juillet 1970 portant organisation des recherches et du sauve­ tage des personnes en détresse en mer en temps de paix : "La direction des recherches et du sauve­ tage des personnes en détresse en mer incombe en temps de paix : au ministre d'État chargé de la défense nationale (Marine) dans la zone du large, au ministre des transports (marine marchande) à proximité des côtes (...)" ; que selon l'article 4 du même décret : "Pour l'application des dispositions de l'article 1er auprès des côtes, il est constitué trois zones couvrant les secteurs géographiques de la mer du Nord et de la Manche, de l'Atlantique ainsi que de la Méditerranée ; que l'article 5 dispose que : “Dans chacune des zones mentionnées à l'article 4, un centre assure une permanence opéra­ tionnelle. Ce centre (...) tient à jour la liste de tous les moyens susceptibles d'intervenir dans sa zone, participe à la coordination des opérations de recher­ che et de sauvetage entre circonscriptions des affaires maritimes, administrations et organismes susceptibles de prêter leur concours lors d'une opération (...)" ; Considérant qu'il résulte tant des stipulations de la convention précitée du 17 juin 19§0 que des dispositions réglementaires prises pour son application qu'à la date à laquelle s'est produit le naufrage du cargo "François Vieljeux", les autorités françaises étaient seulement tenues par ces stipulations et dispositions de prévoir et de mettre en oeuvre les moyens nécessaires à la veille et au sauvetage des personnes en détresse auprès des côtes françaises ; que le naufrage s'est produit ainsi qu'il a été rappelé ci-dessus au large des côtes espagnoles, soit à 800 kilomètres de la côte française la plus proche ; qu'il ne saurait, dès lors, �102 REVUE DE D RO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 être reproché aux autorités maritimes françaises aucun manquement à leurs obligations résultant des textes précités ; S u r le m oyen tiré du re ta rd en o e u v re d es s e c o u rs : d an s la m is e Considérant qu'il résulte de l'instruction que le premier message en provenance de la station maritime de Vigo signalant les difficultés du navire a été capté par la station maritime du Conquet le 14 février 1979 à 10h49 ; qu'à la suite de la réception de ce message, alors même que le navire n'était qu'à 30 milles nautiques du port de Vigo et que le message indiquait qu'un remorqueur espagnol rejoignait la zone de détresse, les autorités mariti­ mes françaises ont successivement, à 11 h18, donné l'ordre au remorqueur de haute mer "Abeille Normandie" de rallier la zone, à 13h05, demandé à un avion de surveillance britannique de se détourner pour porter secours au navire et, alors qu'elles n'étaient pas informées que le cargo avait sombré depuis une heure environ, donné l'ordre de décolla­ ge à un avion de la patrouille maritime muni du matériel de sauvetage adéquat ; que, compte tenu de l'imprécision des messages en provenance du cargo, de l'éloignement des côtes françaises du lieu du sinistre, proche des côtes de l'Espagne dont les autorités semblaient avoir mis en oeuvre des moyens de secours appropriés, de l'importance des moyens de sauvetage mis en oeuvre, les conditions dans lesquelles les autorités françaises ont réagi aux messages reçus et organisé des secours ne révèlent, en tout état de cause, aucune faute de nature à engager la responsabilité de l'Etat ; S u r le m oyen tiré d 'u n e p o u r ris q u e d e l'E ta t : re s p o n s a b ilité Considérant que la responsabilité de l'Etat ne saurait être engagée sur le fondement du risque à raison des conséquences de l'application d'une convention mettant l'obligation d'assistance à la charge des autorités côtières des eaux où se trouve le navire en détresse ; S u r le m oyen tiré de fa u te s c o m m is e s d an s le c o n trô le te c h n iq u e du n a v ire : Considérant qu'il résulte des stipulations de la convention du 17 juin 1960 de la loi du 20 mai 1967 et du décret du 17 février 1968 pris pour son application que tout navire français doit être muni de titres de sécurité délivrés au nom de l'Etat par des commissions de sécurité ou par une société de classification reconnue ; que la conformité du navire aux règlements de sécurité est contrôlée lors d'une visite de service qui précède obligatoirement la délivrance du permis de navigation et à l'occasion de visites périodiques destinées à s'assurer que le navire demeure en l'état prescrit ; que les requé­ rants soutiennent que la responsabilité de l'Etat serait engagée du fait que les services chargés de la délivrance des certificats de sécurité n'ont pas relevé le caractère défectueux de l'aménagement des panneaux, ont admis un abaissement des surbaux qui menaçait la sécurité du navire ainsi qu’une dérogation pour remplacer une porte métalli­ que par une porte en bois ; Considérant, en premier lieu, qu'en admet­ tant même que des défauts d'étanchéité des pan­ neaux latéraux aient pu jouer un rôle dans la rapidité du naufrage, il ne résulte pas de l'instruction que le cargo "François Vieljeux" ait fait l'objet, après sa mise en service en 1973 et la délivrance d'un premier certificat de franc-bord, de travaux impor­ tants justifiant la mise en oeuvre de nouveaux essais d'étanchéité ; qu'il ne saurait être reproché à l'administration de ne pas avoir pris l'initiative de ces contrôles que l'armateur n'avait pas sollicités ; Considérant, en deuxième lieu, qu'il ne résul­ te pas de l'instruction qu'en accordant à la demande de l'armateur, ainsi qu'il résulte du procès-verbal de la commission n° 377/12 du 16 octobre 1969, une dérogation en ce qui concerne la hauteur des surbaux d'écoutilles, la commission centrale de sécurité ait commis une faute de nature à engager la responsabilité de l'Etat ; Considérant, enfin, qu'il ne résulte pas davantage de l'instruction que le remplacement d'une porte en acier par une porte en bois ait joué un rôle quelconque dans le naufrage du "François Vieljeux" ; que les requérants ne sauraient donc, en tout état de cause, soutenir qu'en autorisant cette modification la commission de sécurité aurait commis une faute engageant la responsabilité de l'E ta t ; Considérant qu'il résulte de tout ce qui précè­ de que M. A et autres ne sont pas fondés à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif de Rennes a rejeté leur demande ; S u r les c o n c lu s io n s de M . F a b ric e A e t a u tre s te n d a n t à l'a p p lic a tio n des d is p o s itio n s de l'a rtic le 75-1 de la lo i du 10 ju ille t 1991 : Considérant que les dispositions de l'article 75-1 de la loi du 10 juillet 1991 font obstacle à ce que l'Etat, qui n'est pas dans la présente instance la partie perdante, soit condamné à payer à M. A et autres le remboursement des sommes exposées par eux et non comprises dans les dépens ; D é c id e : Article 1er : La requête de M. Fabrice A et autres est rejetée. Article 2 : La présente décision sera notifiée à M. Fabrice A à M. Stéphane A , à Mme Yvette A , à Mme Marie C , à Mme Christèle G , à Mlle Danièle G , à Mme Marie-Françoise G à M. Régis G , à Mme Brigitte L , à Mme Marie-Anne L à Mlle Aulde L , à Mme Sandrine L , à M. Stéphane L , à Mlle Nadine M , à Mlle Noëlla M , à Mlle Marcelle M; , à Mlle Chantal P ,à M. Christian P , à Mme Janine P , à Mlle Martine P et au ministre de l'équipement, des transports et du logement. �REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 D R O IT C O M M U N A U TA IR E M A R IT IM E TRANSPORT MARITIME OBLIGATION LÉGALE DE RECOURIR AUX SERVICES DES LAMANEURS SURCOÛT DES PRESTATIONS SERVICE D'INTÉRÊT ÉCONOMIQUE GÉNÉRAL (O UI) VIOLATION DU TRAITE DE ROME (NON) La réglementation d’un État membre qui oblige les entreprises de transport maritim e sans distinction de nationalité de recourir aux services des lamaneurs italiens titulaires de concessions exclusives et ce, pour un prix supérieur au coût réel des prestations n’est pas contraire aux dispositions du Traité de Rome sur la concurrence et l’abus de position dominante lorsqu’il est établi : • Que les opérations de lamanage constituent un service universel de lamanage qui est fourni à tout moment et à tout usager et qui est instauré pour des raisons de sécurité publique dans les eaux portuaires : • Que le surcroît des dites opérations vise à assurer le maintien de ce service qui présente les caractéristiques d’un service public ; • Que l’octroi de ces droits exclusifs dans chaque port concerné aux entreprises de lamanage n’a pas entraîné l’existence d’accords pour restreindre la concurrence au niveau national. C O U R DE JU STIC E DES CO M M UNAUTÉS EUROPÉENNES 5*"* Chambre Arrêt du 18 juin 1998 CO RSICA FERRIES FRANCE SA C/ G RO UPE DES LAMANEURS DU PO RT DE GÊNES G R O U PÉ DES LAMANEURS DU PO RT DE LA SPEZIA M IN ISTER E ITALIEN DES TRANSPORTS ET DE LA NAVIGATION Sur la première question : Par sa première question, la juridiction nationale demande en substance si l'article 30 du traité s'oppose à une réglementation d'un État membre qui impose aux entreprises de transport maritime établies dans un autre État membre, dont les navires font escale dans les ports du premier État mem bre, de recourir, moyennant une rétribution supérieure au coût effectif du service rendu, aux services des groupes de lamaneurs locaux titulaires de concessions exclusives. La juridiction nationale se dem ande si, bien que ne concernant pas directe­ ment les marchandises, la réglementation au princi­ pal est contraire à l'article 30 du traité dans la mesu­ re où elle a pour effet de rendre les transports plus onéreux et donc de faire obstacle aux importations de m archandises en provenance des autres États membres. Il convient de relever que, dans l'affaire au principal, la réglementation frappe indistinctement tout navire, italien ou non, faisant escale dans l'un des ports concernés. En conséquence, une réglementation telle que celle au principal ne fait aucune distinction selon l'origine des marchandises transportées, n'a pas pour objet de régir les échanges de marchandi­ ses avec les autres États membres et les effets restrictifs qu'elle pourrait produire sur la libre circu­ 103 lation des marchandises sont trop aléatoires et trop indirects pour que l'obligation qu'elle édicte puisse être regardée comme étant de nature à entraver le commerce entre les États membres. Il y a donc lieu de répondre à la première question que l'article 30 du traité ne s'oppose pas à une réglementation d'un État membre telle que celle de l'espèce, qui impose aux entreprises de trans­ port maritime établies dans un État membre, dont les navires font escale dans les ports du premier État membre, de recourir, moyennant une rétribution supérieure au coût effectif du service rendu, aux services des groupes de lam aneurs locaux titulaires de concessions exclusives. Sur la troisième question : Par sa troisième question, qu'il convient d'examiner avant la deuxième question afin d'utiliser de manière optimale les élém ents du contexte factuel et juridique fournis dans le dossier, la juridiction nationale demande, en substance, si les articles 3, 5, 85, 86 et 90 du traité s'opposent à une réglementation d'un État membre qui confère à des entreprises établies dans cet État le droit exclusif d'assurer le service de lam anage, impose le recours à ce service pour un prix supérieur au coût e ffectif des prestations et prévoit des tarifs différents selon les ports pour des prestations équivalentes. Par eux-mêmes, les articles 85 et 86 du traité concernent uniquement le comportement des entreprises et ne visent pas des mesures législa­ tives ou réglementaires émanant des États mem­ bres. Il résulte cependant d'une jurisprudence cons­ tante que les articles 85 et 86, lus en combinaison avec l'article 5 du traité, imposent aux États mem­ bres de ne pas prendre ou maintenir en vigueur des mesures, même de nature législative ou réglemen­ taire, susceptibles d’élim iner l'effet utile des règles de concurrence applicables aux entreprises. Sur les articles 86 et 90 du traité ; La juridiction de renvoi se demande s'il n'existe pas, dans le chef des groupes des lamaneurs de Gênes et de La Spezia, un abus de la position dominante qu'ils détiennent sur une partie substantielle du marché commun grâce aux droits exclusifs qui leur ont été conférés par les autorités publiques italiennes. En ce qui concerne l'existence de droits exclusifs, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, une entreprise qui béné­ ficie d'un monopole légal sur une partie substantielle du marché commun peut être considérée comme occupant une position dominante au sens de l'article 86 du traité. Il y a lieu de préciser ensuite que si le simple fait de créer une position dominante par, l'octroi de droits exclusifs, au sens de l'article 90, paragraphe 1, du traité, n'est pas, en tant que tel incompatible avec l'article 86 du traité, un État-membre enfreint les interdictions édictées par ces deux dispositions lorsque l'entreprise en cause est amenée, par le simple exercice des droits exclusifs qui lui ont été conférés, à exploiter sa position dominante de fa ­ çon abusive ou lorsque ces droits sont susceptibles de créer une situation dans laquelle cette entreprise est am enée à commettre de tels abus. �104 REVUE DE DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS - 1998 Il en résulte .qu'un État-membre peut, sans enfreindre l'article 86 du traité, accorder des droits exclusifs pour la prestation des services de lama­ nage dans ses ports à des groupes locaux de lamaneurs dans la mesure où ces derniers n'exploitent pas leur position dominante de façon abusive ou ne sont pas nécessairem ent amenés à commettre de tels abus. Il résulte du dossier au principal que les opérations de lamanage revêtent un intérêt écono­ mique général qui présente des caractères spécifi­ ques par rapport à celui que revêtent d'autres activités économiques et qui est susceptible de les faire rentrer dans le champ d'application de l'article 90, paragraphe 2, du traité. En effet, les lamaneurs sont tenus de fournir à tout moment et à tout usager un service universel de lamanage, et ce pour des raisons de sécurité dans les eaux portuaires. En tout état de cause, la République italienne a pu considérer qu'il était nécessaire à des fins de sécurité publique d'octroyer à des groupes locaux d'opérateurs le droit exclusif - d'assurer le service universel de lam anage. Dans ces conditions, il n'est pas incompa­ tible avec les articles 86 et 90, paragraphe 1, du traité d'inclure dans le prix du service une compo­ sante destinée à couvrir le coût du maintien du service universel de lamanage, pour autant qu'elle corresponde au supplément de coût qu'impliquent les caractéristiques de ce service, et de prévoir, pour ce service des tarifs différents en fonction des caractéristiques propres à chaque port. Par conséquent, dès lors que les groupes, de lamaneurs ont effectivem ent été chargés par l'É tat membre de la gestion d'un service d'intérêt écono­ mique général au sens de l'article 90, paragraphe 2, du traité et que les autres conditions d'application de la dérogation à l'application des règles du traité prévue par cette disposition sont réunies, une réglementation telle que celle de l'espèce ne constitue pas une violation de l'article 86 du traité, lu en combinaison avec l'article 90, paragraphe 1. Sur l'article 85 du traité : La juridiction nationale s'interroge égalem ent sur la compatibilité du processus de fixation des tarifs des services de lam anage avec l'article 85 du traité. A cet égard, il convient de relever, d'une part, que le dossier dans l'affaire au principal ne révèle pas l'existence d'une entente au sens de l'article 85 du traité. En effet, si les groupes de lamaneurs consti­ tuent effectivem ent des entreprises au sens de cette dernière disposition, un accord entre ces groupes au niveau national, s'il existe, n'aboutit pas à fixer un prix commun pour tous les ports puisque le tarif est calculé sur la base d'une formule mathé­ matique à laquelle sont appliqués divers facteurs de correction liés aux caractéristiques de chaque port. Par ailleurs, même s'il était démontré que les ports sont en concurrence au sein d'un même marché géographique, ce qui est présumé dans l'ordonnan­ ce de renvoi, il demeure difficile de percevoir les effets restrictifs d'un éventuel accord dans la mesure où des droits exclusifs sont octroyés dans chacun des ports concernés et où il n'existe donc pas de concurrent potentiel au groupe de lamanage local. En conséquence, il ne ressort pas du dossier au principal qu'il y ait un accord entre entreprises ayant pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence. En conséquence, l'article 85 du traité ne s'oppose pas à une réglementation telle que celle en cause dans le litige au principal. S u r la d e u x iè m e q u e s tio n : Par sa deuxième question, la juridiction nationale demande en substance si les dispositions combinées du règlement no 4055/86 et de l'article 59 du traité s'opposent à une réglementation d'un État membre qui impose aux entreprises de trans­ port maritime établies dans un autre État membre, lorsque leurs navires font escale dans les ports du premier État membre, de recourir moyennant rému­ nération aux services des groupes de lam aneurs locaux titulaires de concessions exclusives. A cet égard, le régime contesté ne sem ble comporter aucune discrimination ostensible ou déguisée contraire aux articles 59 du traité et 9 du règlement no 4055/86. D'une part, l'obligation, dans le port de Gênes, de recourir aux services de lamanage four­ nis par le groupe des lamaneurs de Gênes s'appli­ que à toutes les entreprises de transport maritime sans distinction. D'autre part, dans le port de La Spezia, tous les exploitants de navires d'un tonna­ ge brut de plus de 500 tonneaux doivent recourir aux services du groupe des lamaneurs de La Spezia. Une entreprise telle que Corsica Ferries, qui exploite des car ferries, est donc soumise à la même obligation de recourir aux services de lama­ nage que les entreprises italiennes de transport utilisant des navires d'une taille équivalente. Il convient de préciser à titre liminaire que, s'agissant d'une éventuelle entrave à la libre pres­ tation du service de lamanage, il suffît de renvoyer aux développements consacrés à l'application de la dérogation aux règles du traité prévue à l'article 90, paragraphe 2, du traité pour conclure qu'une telle entrave, si elle existe, n'est pas contraire à l'article 59 du traité, dès lors que les conditions d'appli­ cation de l'article 90, paragraphe 2, sont réunies. S'agissant de l'existence éventuelle d'une restriction à la libre prestation des services de transport maritime, il y a lieu d'observer que le service de lam anage constitue un service technique nautique essentiel au maintien de la sécurité dans les eaux portuaires, qui présente les caractéris­ tiques d'un service public (l'universalité, la conti­ nuité, la satisfaction d'exigences d'intérêt public, la réglementation et la surveillance par l'autorité publi­ que). Dès lors, sous la réserve que le supplément de prix par rapport au coût effectif de la prestation corresponde bien au supplément de coût qu'im­ plique le maintien d'un service universel de lama­ nage, l'obligation de recourir à un service de lama­ nage local, même si elle était susceptible de cons­ tituer une gêne ou une entrave à la libre prestation des services de transport maritime, pourrait être justifiée, au titre de l'article 56 du traité CE, par des considérations de sécurité publique invoquées par les groupes de lamaneurs et sur la base desquelles a été adoptée la réglementation nationale sur le lamanage. �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 La Cour dit pour droit: 1) L'article 30 du traité CE ne s'oppose pas à une réglementation d'un État membre telle que celle de l'espèce, qui impose aux entreprises de trans­ port maritime établies dans un autre État membre, dont les navires font escale dans les ports du premier État-membre, de recourir, moyennant une rétribution supérieure au coût effectif du service rendu, aux services des groupes de lamaneurs locaux titulaires de concessions exclusives, 2 ) Les dispositions combinées des articles 5, 85, 86 et 90, paragraphe 1, du traité CE ne s'oppo­ sent pas à une réglementation d'un État membre telle que celle de l'espèce, - qui confère à des entreprises établies dans cet État le droit exclusif d'assurer le service de lam anage, - qui impose le recours à ce service pour un prix qui, au-delà du coût effectif des prestations, comprend le supplément qu'implique le maintien d'un service universel de lam anage, et - qui prévoit des tarifs différents selon les ports pour tenir compte des caractéristiques propres à chacun de ceux-ci. 3) Les dispositions du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre É tats membres et entre États membres et pays tiers, et de l'article 59 du traité CE ne s'opposent pas à une réglementation d'un État membre telle que celle de l'espèce, qui impose aux entreprises, de transport maritime établies dans un autre État membre, lorsque les navires font escale dans les ports du premier État membre, de recourir moyennant rému­ nération aux services des groupes de lamaneurs locaux titulaires de concessions exclusives. Une telle réglementation, même si elle constituait une entrave à la libre prestation des services de transport maritime, serait, en effet, justifiée par des considérations de sécurité publique au sens du paragraphe 56 du traité CE". Monsieur l'avocat général N. Fennelly a présenté ses conclusions à l'audience de la cinquième chambre du 22 janvier 1998. Il a proposé à la Cour de répondre dans les term es suivants : "1) Les réglementations ou pratiques administratives d'un État membre, qui interdisent indistinctement aux entreprises de transport maritime, tant nationales qu'établies dans d'autres États membres, d'amarrer ou de démarrer leurs navires arrivant dans les ports du premier É tat membre ou les quittant, à moins qu'ils recourent aux services fournis par des entreprises bénéficiant de droits exclusifs pour la prestation desdits services, et qui exigent qu'elles versent à ces entreprises une rétribution disproportionnée par rapport au coût effectif des services rendus, ne sont pas incom­ patibles avec l'article 30 du traité. 2) Les dispositions combinées du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers, et de l'article 59 du traité ne s'opposent pas à ce qu'un 105 État membre impose à toute entreprise de transport maritime dont les navires arrivent dans ses ports, quel que soit son État membre d'établissem ent, l'obligation de recourir au service d'amarrage fourni par les titulaires de concessions exclusives dans ces ports. 3) Un État membre qui confère à une entre­ prise le droit exclusif d'assurer des services d'am ar­ rage sur un marché considéré comme une partie substantielle du marché commun et d'appliquer des tarifs obligatoires qui pourraient être dispropor­ tionnés par rapport au coût effectif des prestations n'enfreint pas les dispositions combinées des arti­ cles 86 et 90, paragraphe 1, du traité en l'absence d'un abus caractérisé et, en particulier, ne manque pas auxdites dispositions du simple fait que les tarifs comprennent une composante censée couvrir le coût d'un service de lamanage universellem ent disponible dans tout le pays. 4) En l'absence de constatations précises opérées par la juridiction de renvoi, il est impossible de répondre à la troisièm e question dans la mesure où elle concerne un manquement aux dispositions combinées des articles 85 et 5 du traité". (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du Droit des Affaires (E.L.)). NOTE : Le lamanage avec le pilotage et le remor­ quage participent à la mise à quai du navire. Le lamanage, c'est l'amarrage (et le démar­ rage) des navires à quai. Cela consiste à porter, à l'aide de vedette, les aussières du bord au quai afin de les capeler sur les ballards. Le lamaneur a la statut de marin. C'est un préposé occasionnel du navire extérieur au bord. Il engage sa propre responsabilité en cas de fau te mais l'armateur du navire "lamané" est tenu comme civilement responsable vis-à-vis des tiers. Les lamaneurs exercent le plus souvent sous forme de coopérative. Les lamaneurs étaient les méconnus du droit maritime : ils ne le seront plus grâce à un arrêt de la Cour Européenne de Justice qui répond à plusieurs questions préjudicielles posées par le Tribunal de Gênes. Pour la Cour Européenne de Justice : "Les opérations de lamanage revêtent un intérêt écono­ mique général qui présente des caractères spécifi­ ques... En effet, les lam aneurs sont tenus de fournir à tout moment et à tout usager, un service universel de lamanage et ce, pour des raisons de sécurité dans les eaux portuaires"... "Le service de lam ana­ ge constitue un service technique nautique essen­ tiel au maintien de la sécurité dans les eaux portu­ aires qui présente les caractéristiques d'un service public". ' Les réponses apportées par la Cour sont les suivantes : 1°) La réglementation d'un État "qui impose aux entreprises de transports m aritim es... de recourir, moyennant une rétribution supérieure au coût effectif du service rendu aux services des groupes de lamaneurs locaux titulaires de concessions exclusives" n'est pas contraire à l'article 30, Traité C .E. �106 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 2°) La réglementation d'un État qui : • confère à des entreprises établies dans cet État le droit exclusif d'assurer le service du lamanage, • impose le recours à ce service pour un prix qui, audelà du coût effectif des prestations, comprend le supplément qu'implique le maintien d'un service universel de lamanage et • prévoit des tarifs différents selon les ports pour tenir compte des caractéristiques propres à chacun de ceux-ci...". n'est pas contraire aux dispositions combinées des articles 5,85 et 90 § 1 du traité C.E. 3°) Cette réglementation n'est pas contraire au règlement qui porte application du principe de la libre prestation de service aux transports maritimes (Rglt CEE n° 4055/86 du conseil du 22 décembre 1986) ni à l'article 59 du traité. Pour la Cour, même si cette réglementation "constituait une entrave à la libre prestation des services de transport maritime, elle serait en effet justifiée par des considérations de sécurité publique au sens de l'article 56 du traité CE" (CJCE, arrêt du 18 juin 1998, Corsica Ferries France SA c/ Gruppo Antichi Omeggiatori del porto di Genova Coop., arl, e. a, Aff C. 266/96, inédit). On ne peut qu'approuver ces solutions qui vont permettre aux lamaneurs de continuer à exercer leur métier indispensable dans la chaîne du transport maritime. J. Bonnaud moduler, voire suspendre l'octroi de cette requête de l'intervenante. [2] Les présents motifs visent à disposer de ces deux requêtes. C o n te x te : [3] Ayant encouru des frais importants depuis la saisie du navire Kristina Logos le 2 avril 1994, Sa Majesté la Reine (la couronne) se voyait le 18 décembre 1996 reconnaître le statut d'interve­ nante au présent dossier afin de procéder à la vente dudit navire (cette ordonnance fut confirmée en appel le 16 janvier 1997 ; cette dernière décision est présentement en appel, dossier A-53-97). [4] Cette vente eut lieu le 15 mai 1997 et rapporta la somme de 605 000$. [5] C'est à l'égard du partage éventuel de cette somme que la couronne recherche maintenant des instructions de la Cour. A n a ly s e : [6] La procureure de la couronne a précisé à la Cour que sa cliente présentait sa requête pour instructions en vertu de la règle 1008 à titre de "réclamante" éventuelle sur le produit de la vente et non en fonction de son statut d'intervenante. [7] Selon elle, tout réclamant au produit d'une vente peut se prévaloir de la règle 1008 et, partant, il n'y a donc pas lieu pour les fins des instructions recherchées de se concentrer, comme les défen­ deurs cherchent à le faire, sur le statut d'interve­ nante de la couronne. [8] Je partage ce point de vue et cela dispo­ se en grande partie de la requête des défendeurs. [9] Ces derniers ont cependant fait valoir de DROIT M ARITIM E ÉTRANGER plus que des procédures pénales engagées devant les tribunaux provinciaux de Terre-Neuve en vertu de la Loi sur les pêcheries, L.R.C. 1985, ch. F-14, suite à la saisie du "Kristina Logos" et de sa cargai­ son de poissons, faisaient en sorte d'établir une R È G LE DE P R O C É D U R E situation de litispendance entre les sommes recher­ CONSIGNATION DU PRIX DE VENTE chées par la couronne devant les tribunaux de DU NAVIRE SAISI Terre-Neuve et celles qu'elle recherche devant REQUÊTE POUR INSTRUCTIONS EN VUE cette Cour. DE SA DISTRIBUTION ENTRE CRÉANCIERS [10] Il appert toutefois que les démarches sous la Loi sur les pêcheries ne peuvent entraîner Dans le cadre de l’article 1008 des Règles de la Cour que la confiscation au profit de la couronne de Fédérale, une partie peut valablement déposer une requête sommes d'argent et non leur distribution finale ; pour demander à la Cour ses instructions en vue de la répartition finale du produit de la vente du navire saisi, sans distribution qui se fera à l'égard de la couronne être obligée d’attendre le résultat des procédures pénales comme à l'égard de tout autre réclamant en vertu et engagées suite à cette saisie. sous le couvert du présent dossier en Cour fédé­ rale. Il n'y a donc pas lieu pour ce motif de suspen­ CO UR FÉDÉRALE DU CANADA Section de Première Instance dre la requête de la couronne pour instructions. Ordonnance du 19 décembre 1997 [11] Les défendeurs soulèvent également le fait qu'ils ne devraient pas se voir contraints de faire MARIO N AND CARLOS N valoir en défense leurs droits dans le cadre d'un C/ ARM ATEUR ET AFFRÉTEUR DU NAVIRE "KRISTINA processus tel celui suggéré par la couronne où l'on LOGOS" favorise l'établissement des preuves de réclamation LILYBEL ENTERPRISES LTD sur la base d'un dossier constitué de preuves écri­ JOSE P tes. Selon eux, il est primordial que le déroulement EN PRÉSENCE DE SA MAJESTÉ LA REINE typique d'une action prenne place dans le dossier présent de même que dans le dossier T-799-94 où M e R ic h a rd M o rn e a u , P ro to n o ta ire : les défendeurs se retrouvent également en cette qualité et où le "Kristina Logos" fut également mis [1] La Cour est saisie de deux requêtes ; sous arrêt. l'une pour instructions de la part de l'intervenante [12] Il est à noter que les demandeurs dans sous la règle 1008 des Règles de la Cour fédérale ces deux dossiers ne s'opposent pas en tant que tel (les règles) et l'autre de la part des défendeurs pour à la requête pour instructions de la couronne. Ces �107 R EVU E DE D R O IT C O M M ER C IA L, M A R ITIM E , AÉRIEN ET DES TR A N S P O R TS -1 9 9 8 demandeurs ont faitvaloir, par le biais de représen­ tations écrites, certains points quant aux instruc­ tions proposées par la couronne et ces points ont été retenus par la Cour. [13] Seuls les défendeurs cherchent à ce que l'action dans le dossier présent de même que celle dans le dossier T-799-94 soient entendues par le biais du processus gouvernant normalement la conduite des actions. [14] Cette approche des défendeurs a son mérite et elle doit recevoir attention. Cependant, il ne s'ensuit pas à mon avis que l'on doive à ce stade-ci éviter à tout prix d'émettre quelques instructions et attendre que les deux actions abou­ tissent finalement. Les demandeurs apparaissent être d'accord pour procéder par le biais de la règle 1008 et il importe que la Cour soit satisfaite que les instructions qu'elle pourrait émettre lui permettront de statuer équitablement sur les droits des parties et de rendre jugement sur une ou plusieurs deman­ des réclamant des sommes consignées. [15] Les instructions contenues à l'ordon­ nance accompagnant les présents motifs prévoient, entre autres, un processus d'interrogatoires au préalable ainsi que la possibilité de faire entendre de vive voix des témoins en cour. [16] Il m’apparaît que ces instructions éta­ blissent un équilibrage satisfaisant entre les droits des défendeurs et l'intérêt de faire appel à la règle 1008 en vue d'une distribution ordonnée du produit de la vente du "Kristina Logos". [17] Conséquemment, la requête de la cou­ ronne est accueillie et celle des défendeurs est rejetée. Les frais sur ces requêtes suivront le sort de cette cause. Avocats: M M D E B R U N - M cC A R TH Y (LILYBEL E N TER PR ISES LTD & J. P ) M M M U R P H Y - S O U T H C O T T (M . & C . N M e D IO N (SA M A JESTÉ LA R E IN E ) TE TR A U LT ) Aim able communication de M r TE TLE Y DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES PRÉ-ACHEMINEMENT TERRESTRE ACTION SUBROGATOIRE DE L’ASSUREUR : CONDITION D’EXERCICE ACCIDENT : TEXTE APPLICABLE MONTANT DE LA LIMITATION CONDAMNATION DE L’ASSUREUR AUX DÉPENS : RAISONS L’assureur qui n’a pas encore indemnisé son assuré peut exercer irte action subrogatoire sous réserve que le règlement ait eu lieu au moment où le juge statue. L’accident qui s’est produit pendant le pré­ achem inem ent terrestre sur le territoire français n’est pas régi par les dispositions de la C M R m ais par celles du contrat type général pour des envois supérieurs à 3 tonnes dès lors que la mention contractuelle "Gif Le Pirée" démontrait la volonté des parties de recourir à un trajet m aritim e. Les dommages en résultant engagent la responsabilité du com m issionnaire de transport et des différents substitués et leur réparation doit être limitée à 120 F la tonne même si l’assureur a réglé une indemnité supérieure en vertu de la police souscrite. La carence de l’assureur dans la production des justificatifs de règlement en 1èr® instance et le caractère manifestement erroné de ses prétentions à faire appliquer les dispositions de la C M R ont été sanctionnés par une condamnation aux dépens et à un article 700 du NCPC. C O U R D’A P P E L DE G R EN O B LE Cham bre Com m erciale Arrêt du 29 avril 1998 LA R É U N IO N E U R O PÉ EN N E C/ SO C IÉTÉ FR A N Ç A ISE DES TR A N S P O R TS G O N D R A N D FR È R E S BRITISH A N D FO R E IG N M A R IN E IN S U R A N C E LTD TR A N S P O R TS G U É R IN NEDLLO YD S O C IE TE JO TR A C TIO N Attendu que le jugement déféré a déclaré irrecevable l'action subrogatoire de La Réunion Européenne, au motif qu'elle ne justifiait pas avoir payé l'indemnité d'assurance à son assurée, la Société Macfield Texturing ; Attendu que, devant la Cour, La Réunion Européenne conclut à la recevabilité de son action subrogatoire et produit la copie d'un chèque de 394.608.68 F, en date du 15 mars 1995, à l'ordre de Macfield ; Que, sur le fond, elle conclut à l'application de la CMR et réclame à la société Transports Gondrand la somme de 394.608,68 F ; Attendu que la société des Transports Gondrand, commissionnaire de transport, conclut, à titre principal, à l'irrecevabilité de la demande, à titre subsidiaire, à son débouté, à titre encore plus subsidiaire, à ce que les dommages et intérêts soient limités à 180.618,24 F. Qu'elle demande 10.000 F au titre de l'article 700 du NCPC ; Qu'elle conclut au débouté de l'appel en garantie de la société Gondrand au moyen qu'elle est étrangère au sinistre ; Attendu que les sociétés Guérin et la compa­ gnie British and Foreign Marine Insurance con­ cluent, à titre principal, à la confirmation et, à titre subsidiaire, à ce que leur responsabilité soit limitée à 180.120 F ; Qu'ils s'offrent de payer cette somme et demandent 20.000 F au titre de l'article 700 du NCPC ; Attendu que la Sari Jo Traction assignée en la personne de Mademoiselle Lisbeth C , fille de la gérante, n'a pas comparu ; Sur ce : Recevabilité de raction Réunion Européenne : / - de La Attendu que la Réunion Européenne produit en cause d'appel la photocopie d'un chèque de 394.608.68 F à l'ordre de la société Macfield, son assurée, en date du 13 mars .1995 ; qu'elle justifie du débit de ce chèque le 31 mars 1995 par un docu­ ment émanant de la Banque Worms ; Attendu que la jurisprudence interprétative de l'article L. 121-12 du Code des assurances ad­ met que l'assureur puisse engager l'action subroga­ toire sans avoir payé l'indemnité d'assurance pour­ vu qu'il sût payé au moment où le juge statue ; �108 REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Que le jugement a été rendu le 20 septembre 1995 ; Que les débats ont eu lieu le 17 mai 1995 ; que le paiement fait le 13 mars 1995 rend l'action recevab le ; II - Régime juridique tra n s p o rt : applicable au Attendu que La Réunion Européenne conclut à l'applicabilité de la CMR au moyen que le transport était prévu depuis la France jusqu'en Grèce et que, du fait de l'existence de routes par l'Italie et les Balkans, un trajet maritime n'était pas inévitable ; Mais que l'ordre de transport était le suivant : ’ M ACFIELD TEXTU R IN G G O NDRAND PORTES LES VALENCE serrait de trop près le bord de la chaussée roula sur l'accotem ent non stabilisé et se renversa dans le fossé Que les circonstances de l'accident rendent inopérante la discussion entre certaines parties au procès sur les conditions de l'arrimage des colis à l'intérieur du conteneur chargé par la société M acfield ; Que les dommages sont m anifestem ent dus à la faute du chauffeur du tracteur ; Attendu, en conséquence, que la société des Transports Gondrand, commissionnaire de transport, est débiteur, en premier rang envers La Réunion Européenne, du montant du préjudice plafonné à 180.618,24 F ; IV - Actions récursoires : ST JULIEN, LE 15.07.92 M ESSIEURS, NO US VO US REM ETTO N S, CE JO UR, LES CO LIS-PALETTES..................„................................. 248 NOMBRE TOTAL DE C O LIS-PA LETTES............1 COUS PO IDS BRUT T O T A L ............................................. 30,840 KG PO IDS NET TO T A L ................................................. 21,846KG FACTURE N O ...................................................PRO -FORM A NUM ERO DU T A R IF DO UANIER ....54023110 000 9Y RL ........................................................... POLYAMIDE TEXTURE Q UE NOUS VO U S PRIO NS DE BIEN VOULOIR EXPÉDIER C IF LE PIRÉE A : VIO LEXBICSA 14565 ANIXI ATTICA GRÈCE NOUS VO US PRIO NS D’AG RÉER, M ESSIEURS, L'EXPRESSION DE NO S SINCÈRES SALUTATIONS... J. CONVENANCE" Que selon la nomenclature 1990 de la Cham­ bre de Commerce Internationale, l'incoterm "Cif" ne peut s'appliquer qu'à un transport maritime ou par des voies navigables ; Que la précision "Cif Le Pirée" à côté de l'adresse de la société Violexbic SA démontre la volonté des parties de recourir à un transport maritime jusqu'au port du Pirée ; Attendu, en conséquence, que le pré­ acheminement par voie terrestre sur le seul territoire français ne peut pas être régi par les règles de la Convention de Genève de 1956 dite CMR ; Que le droit français contenu dans la LOTI, le décret du 14 mars 1986 et le contrat type général promulgué pour les envois d'un poids supérieur à trois tonnes, est seul applicable ; Que le contrat type général prévoit un plafon­ nement de responsabilité de 120 F par tonne ; Qu'en l'espèce, le poids des marchandises endommagées était de 15,0552 tonnes, ainsi que cela est mentionné sur la feuille de route d'expé­ dition ; Que la limite de responsabilité est donc égale à 180.618,24 F, nonobstant le paiement d'une som­ me supérieure à l'assuré par La Réunion Euro­ péenne, conformément au contrat d'assurance ad valorem ; III - Responsabilité des dommages : Attendu qu'il est de fait que, le 15 juillet 1992, le chauffeur de la société Guérin circulait route de Saint Mitre à Port-de-Bouc, lorsque le véhicule qui Attendu que la société Nedlloyd fait valoir qu'elle n'a pas à garantir la société Gondrand au moyen qu'elle serait étrangère à l'opération ; Mais qu'il résulte du dossier que, transpor­ teur maritime, la société Nedlloyd a fait achem iner le conteneur jusqu'aux établissem ents de la société Macfield pour qu'il soit rempli et qu'elle a choisi ellemême les sociétés Jo Traction et Guérin pour faire acheminer le conteneur jusqu'au port d'em barque­ ment à Fos-sur-m er ; Que, ce faisant, la société Nedlloyd a agi comme un commissionnaire de transport ; Que la société Gondrand est donc fondée à réclam er sa condamnation à la garantir ; V - Dépens et frais irrépétibles : Attendu que le procès en appel est dû à la carence de la société La Réunion Européenne qui n'a pas su présenter aux premiers juges les justificatifs des paiements qu'elle avait faits à la société M acfield ; Que, sur le fond, le procès est, égalem ent, dû aux prétentions manifestement infondées de la société La Réunion Européenne à voir appliquer la CMR alors que l'ordre de transport signé de son client se référait sans ambiguïté à un transport maritime dont le segment terrestre était régi logiquement par le droit français, applicable aux transports intérieurs. Que la Cour constate, en outre, ‘que, dès l'origine du litige, la société Guérin et son assureur ont fait une offre de règlement voisine des dommages et intérêts alloués par la Cour (cf. lettre du 30 avril 1993) ; Attendu, en conséquence, que la société Réunion Européenne est condamnée à payer la totalité des dépens, ainsi qu'au titre de l'article 700 du NCPC, les sommes suivantes : - à la société G ondrand..................................50.000 F - à la société N e d llo y d ...................................10.000 F - à la compagnie British and Foreign Marine Insurance et à la société Guérin . v ............. 20.000 F Par ces motifs : La Cour statuant publiquement et par arrêt réputé contradictoire, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Joint la procédure n° 96/2234 à la procédure n° 95/4894 ; Réforme le jugement déféré Juge recevable l'action subrogatoire de La Réunion Européenne ; �REVUE DE DRO IT CO M M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1998 Juge que le transport litigieux est régi par le droit français applicable aux transports intérieurs ; Condamne la société Transports Gondrand à payer à La Réunion Européenne 180.618,24 F (cent quatre ving mille six cent dix huit francs et vingt quatre centim es) ; Condamne la société Nedlloyd à la garantir ; Condamne la société Jo Traction à garantir cette dernière ; Donne acte à la société Guérin et à la compagnie British and Foreign Insurance Marine de leur offre de payer la somme sus-indiquée ; Les condamne en tant que de besoin à garantir la société Jo Traction, la société Nedlloyd, ainsi que les Transports Gondrand ; Condamne La Réunion Européenne à payer, au titre de l'article 700 du NCPC, les sommes su ivan tes : - à la société Gondrand, 50.000 F (cinquante mille fra n c s ) ; - à la société Nedlloyd. 10.000 F (dix mille francs) ; - à la société Guérin et à la société British and Foreign Marine Insurance 20.000 F (vingt mille fra n c s ) ; Dit que cette dernière pourra compenser ladite somme avec les dommages et intérêts aux­ quels elle est condamnée Condamne La Réunion Européenne aux en­ tiers dépens dont distraction au profit des sociétés d'avoués Perret et Pougnand et Calas et de Me Ramillon, Avoué. Président : M. BERAUDO Conseillers : Mm e KUENY - M.BAUMET Avocats : M e HAZAN-PINTO (RÉUNIO N EUROPÉENNE) M e TIN A YR E (G ON DRAND FRERES) Mes TALON - RICHARD - DEPOUILLY (BRITISH & FO REIG N INSUR ANCE LTD - TRANSPO R TS G UÉRIN) Me McLEAN (NEDLLO YD) Aimable communication de Me A. TINAYRE TR A N SPO R T TER R ESTRE LIVRAISON CONTRE REMBOURSEMENT REMISE D’UN CHEQUE POST-DATÉ : FAUTE DU TRANSPORTEUR (NON) Le transporteur, chargé de livrer la marchandise contre remboursement, ne commet pas de faute en acceptant un chèque post daté du destinataire dans la mesure où il n’avait pas l’obligation de rechercher si la date correspondait aux termes du contrat de vente, l’expéditeur n’ayant, de surcroît, émis aucune réserve à ce sujet CO UR D’APPEL DE PARIS 5ème chambre - section C Arrêt du 30 janvier 1998 SARL BASILE VASSILIADIS C/ SO CIETE FRANÇAISE DE TRANSPO RT GONDRAND FRÈRES OSBO RN TRANSPORTS LTD La société de droit anglais XL Fashion Ltd a commandé à la Sari Basile Vassiliadis des vête­ ments en peaux. Celle-ci a demandé à la SA Gondrand, d'en assurer le transport et la livraison et cette société s'est substituée pour la partie anglai­ se du trajet la société Osbom qui a remis les mar­ chandises à la société XL Fashion. Le bon d'enlèvement a été établi le 31 août 1995, une facture portant mention d'une livraison contre remboursement émise le 1er septembre 1995 109 et cette livraison a été effectuée le 11 septem bre 1995 contre remise par la société XL Fashion d'un chèque post-daté au 11 novembre 1995. La Sari Vassiliadis a cédé cette créance et peu avant la date portée sur le chèque la société XL Fashion a été placée en liquidation, procédure à laquelle la Sari Vassiliadis a déclaré sa créance. Devant l'impossibilité de recouvrem ent du montant de sa facture, cette Sari a alors invoqué la faute de la SA Gondrand dans l'exécution de son mandat de recouvrement et sur le litige ainsi né entre les parties le Tribunal de commerce de Paris a, par jugement du 27 mars 1996, rejeté l'intégralité de ses demandes et l'a condamnée à payer à chacune des sociétés Gondrand et Osbom appelée en garantie la somme de 5.000 F en application des dispositions de l'article 700 du NCPC.. La Sari Basile Vassiliadis a régulièrem ent interjeté appel de cette décision. Elle soutient quelle a effectivement déclaré sa créance au passif de la société XL Fashion ; que devant le rejet du chèque post-daté, remis et cédé à sa banque, son montant a été débité de son compte de sorte qu'elle est recevable en son action. Elle souligne qu'elle avait donné mandat à la SA Gondrand de livrer les mar­ chandises contre remboursement et que celle-ci, ou son substitué dont elle doit répondre, a commis une faute génératrice d'un préjudice en acceptant, sans lui en référer, la remise d'un chèque post-daté devenu un instrument de crédit et rien pouvant plus valoir le paiement comptant attendu. Elle demande donc l'infirmation du jugem ent déféré et la condamnation de la SA Gondrand au paiement de la somme de 124.605F, m ontant de la somme irrécouvrable sur la société XL Fashion, outre 10.000 F en application des dispositions de l'article 700 du NCPC.. Les sociétés Gondrand et Osbom objectent, sur la demande présentée par la Sari V assiliadis, que celle-ci qui a cédé sa créance et ne justifie en outre pas l'avoir déclarée au passif de la société XL Fashion est irrecevable en son action. Elles ajou­ tent que la précision d'un contre remboursement par chèque ne figure sur aucun document de trans­ port ; que les dispositions du contrat de vente rela­ tives au paiement leurs sont inopposables e t qu'elles n'ont jamais été informées des modalités précises de paiement arrêtées entre l'appelante et sa cliente. Les sociétés Gondrand et Osbom soulignent toutes deux que la pratique du chèque post-daté est licite en Angleterre, que celui remis exprim e l'accord sur le délai de paiement consenti par la Sari Vassiliadis puisqu'il a été accepté sans réserve par celle-ci qui conservait la possibilité de le présenter immédiatement au paiement en France mais qui a préféré, le céder à son banquier. Elles rejettent toute idée d'une faute pouvant leur être imputée et demandent la confirmation de la décision entreprise. Subsidiairement, la SA Gondrand appelle la société Osbom en garantie des condamnations éventuelle­ ment prononcées en précisant que seule celle-ci a effectué la livraison dans les conditions querellées. La société Osbom lui oppose qu'elle a reçu un chèque post-daté licite en Angleterre et qu’à sa réception la SA Gondrand ne l'a pas discuté. Elle demande enfin l'allocation d'une somme de 20.000 F pour frais irrépétibles tandis que la SA Gondrand sollicite, à ce titre, celle de 10.000 F. �110 C ela REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 exposé : Considérant que la Sari Vassiliadis justifie par les pièces qu'elle produit avoir déclaré sa créance sur la société XL Fashion au passif de celle-ci et de ce qu'après cession de sa créance à l'UBP cette banque a, au retour du chèque rejeté pour défaut de provision, débité son compte de son montant le 15 novembre 1995 ; Considérant que, la Sari Vassiliadis doit donc être déclarée recevable en son action ; Considérant que la SA Gondrand ne peut pas valablement soutenir qu'elle n'a pas reçu mandat de recouvrement puisque l'acte du 25 septembre 1995, rédigé par ses soins après la livraison, porte men­ tion en instructions particulières : "COD 124.605,00 FFR" ce qui établit l'existence d'une convention entre les parties sur une livraison devant intervenir contre remboursement ; Considérant qu'en exécution de cette con­ vention la SA Gondrand ou son substitué a effecti­ vement reçu un chèque du montant convenu ; que si la Sari Vassiliadis lui impute à faute le caractère post-daté de ce chèque, il n'est pas établi que cette pratique serait illicite en Angleterre, Considérant que la Sari Vassiliadis disposait, en outre, aux termes de l'article 28 du décret-loi du 30 octobre 1935, de la faculté de le présenter à l'en­ caissement en France à sa réception ; Considérant qu'à cette réception, la Sari Vassiliadis n'a émis aucune protestation ou réserve sur la date du chèque ; qu'elle l'a alors cédé à l'UBP en précisant elle-même que la date de son éché­ ance était le 30 octobre 1995, mention qui établit l'accord donné à son client, sur lequel la banque s'était renseignée, pour lui consentir, conformément aux mentions portées sur le bon de commande "2,5 % 30 jours", le délai de paiement dont elle ne peut plus nier aujourd'hui, dans ses rapports avec le transporteur, l'existence ; Considérant que le transporteur recevant le chèque ne peut pas se voir imposer de rechercher si sa date correspond ou non aux termes du contrat de vente ; qu'il n'a pas eu, en l'espèce, d'autre mission que de recevoir un chèque du montant demandé ; que sa faute n'est donc pas établie, Considérant qu'il y a lieu, pour ces motifs et ceux non contraires des premiers juges, de rejeter les demandes présentées par la Sari Vassiliadis et de confirmer le jugement entrepris ; Considérant que l'équité dicte l'attribution à chacune des sociétés Gondrand et Osborn d'une somme de 5.000F au titre des frais irrépétibles de première instance ; qu'elle ne dicte pas l'attribution d’une somme pour ceux d'appel ; P ar ces m o tifs : La Cour, Déclare recevable l'action de la Sari Vassiliadis ; Confirme en toutes ses dispositions le jugement entrepris Rejette toutes demandes autres ou contraires aux motifs, Condamne la Sari Vassiliadis au paiement des dépens de première instance et d'appel avec admission, pour ces derniers, des Avoués concer­ nés au bénéfice des dispositions de l'article 699 du NCPC. Président : Mme DESGRANGE Conseillers : Mme CABAT - M. BETCH Avocats : Me MARVILLE (Basile Vassiliadis) Me TINAYRE (Gondrand Frères) SCP VILLENEAU RO HART SIM ON (Osborn Transports Ltd) Aimable communication de Me A. TINAYRE TRANSPO RT F E R R O V IA IR E DÉTOURNEMENT DE CARGAISON PAR SUBSTITUTION DU DESTINATAIRE RESPONSABILITÉ DÉLICTUELLE DU TRANSITAIRE (NON) MISE EN CAUSE DE LA SNCF : DEMANDE NOUVELLE IRRECEVABLE L’expéditeur d’une cargaison de bovins par chemin de fer qui entend rechercher la responsabilité de son transitaire pour des faits postérieurs à sa mission contractuelle, doit prouver une faute délictuelle à l’origine du préjudice causé par le non paiement du prix de vente par le destinataire initial. En l’espèce, cette faute n’est pas établie en présence d’une lettre informant le transporteur ferroviaire d’un changement de destination de la cargaison et qui est établie sur papier libre sans en-tête, sans aucune référence propre au transitaire que celle de l’apposition d’un cachet sur m e signature illisible ne mentionnant ni le nom ni la fonction du signataire et par conséquent ne permettant pas de l’attribuer à l'un de ses préposés qui aurait agi à son insu dans le cadre ou à l’occasion de ses fonctions. La responsabilité de la SNCF qui était recherchée par le seul transitaire ne peut plus l’être par l’expéditeur impayé, devant la Cour d’appel de renvoi après cassation, s’agissant d’une demande nouvelle non justifiée par l’évolution du litige, cette responsabilité ayant été constamment invoquée en première instance. COUR D’APPEL DE VERSAILLES 12èmo et 13*™ chambres réunies Arrêt du 9 avril 1998 G RO UPEM ENT DES PRODUCTEURS DE BO VINS DE L’O UEST - G.P.B.O CI DANZAS TRANSFREJUS SNC F La société Groupement des Producteurs de Bovins de l'Ouest dite GPBO a vendu quarante trois taurillons d'une valeur de 385.052 F prix franco Modane à Monsieur S Le bétail était chargé à Landivisiau en Bretagne dans deux wagons SNCF. Selon lettre de voiture du 15 juillet 1987 la société de droit italien Transfréjus était le destina­ taire de la marchandise. La société GPBO avait confié à la société Danzas l'accomplissement des formalités de douane et l'acheminement de taurillons par les chemins de fer italiens. Deux lettres de voiture CIM du 16 juillet 1987 portent Danzas comme expéditeur et S comme destinataire final. Les taurillons n'ont jamais été livrés à Monsieur S , Les chemins de fer italiens ont en effet reçu un télégramme envoyé par la SA Danzas à Modane le 18 juillet 1987 ordonnant de livrer le bétail à un certain Monsieur B La société Transfréjus adressait alors aux autorités siciliennes trois télégrammes datés du 27 juillet 1987 contenant les instructions sanitaires données par les services vétérinaires frontaliers par suite du changement de destinataire des bovins. Malheureusement les bovins sont restés quarante huit heures dans des wagons stationnant �REVUE DE DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPO RTS -1 9 9 8 à la gare de destination sous une chaleur torride, vingt deux ont péri et les vingt et un restants ont été en définitive récupérés par Monsieur B et reven­ dus à une société Siciliana Came par l'intermédiaire d'une société ITASELP dont Monsieur E serait le gérant. Monsieur S n'a pas voulu payer le prix de bovins non réceptionnés. La société Siciliana Came ou Monsieur B n'ont semble-t-il rien payé à la société GPBO, laquelle a le 29 avril 1988 assigné la société Danzas devant le Tribunal de commerce de Paris aux fins d'entendre dire et juger que Danzas avait commis une fraude et des fautes graves dans l'exécution de ses obligations de transitaire, qu'elle était respon­ sable du détournement et de la perte des taurillons, qu'elle devait donc indemniser la société GPBO à hauteur de 385.052 F outre 50.000 F de dommagesintérêts complémentaires et paiement de divers frais. La société Danzas appelait en garantie la société Transfréjus et la SNCF par actes en date des 30 mai 1988 et 13 juillet 1988. Elle concluait à l'irrecevabilité et au mal fondé des demandes de la société GPBO et subsi­ diairement si sa responsabilité était retenue, demandait la garantie de la société Transfréjus et de la SNCF et leur condamnation à lui payer des dommages-intérêts et indemnités au titre de l'article 700 du NCPC. La société GPBO sollicitait alors outre le bénéfice de son exploit introductif d'instance dirigé contre Danzas la condamnation solidaire ou à défaut in solidum de Danzas et de Transfréjus compte tenu de leurs agissements frauduleux ayant concouru à la réalisation de son préjudice. La SNCF concluait au débouté de l'appel en garantie, aucune demande n'étant formée contre elle par GPBO. La société Transfréjus représentée en première instance concluait au débouté de la société GPBO de ses demandes, à l'irrecevabilité de l'appel en garantie. Par jugement en date du 11 octobre 1989, le Tribunal de commerce de Paris a : - dit la société GPBO recevable mais mal fondée en ses demandes, - l'a condamnée à payer à la société Danzas la somme de 10.000 F au titre de l'article 700 du NCPC, - débouté la société Danzas du surplus de ses demandes, - dit en conséquence sans objet les appels en garantie dirigés contre la SNCF et la société Transfréjus par la société Danzas. Pour statuer ainsi le tribunal de commerce a considéré que la facture de GPBO libellée au nom de Monsieur S était établie pour un montant franco Modane, que Danzas avait procédé aux opérations de dédouanement et rempli ses obliga­ tions de transitaire telles que ressortant des instructions données et que Transfréjus avait reçu à Modane la marchandise en sa qualité de commis­ sionnaire. En conséquence Danzas ne pouvait être recherchée pour des événements survenus posté­ rieurement à l'achèvement de sa mission, événe­ ments dont le tribunal notait le caractère confus et obscur. Il relevait par ailleurs que la vente était finalement intervenue entre la société GPBO et Monsieur B et se fondait pour l'affirmer, sur une 111 lettre de GPBO datée du 26 août 1987 à l'adresse des services des douanes pour leur demander d'accomplir les formalités nécessaires à la réalisa­ tion de la vente à Monsieur B Sur appel de la société GPBO la Cour d'appel de Paris a par arrêt en date du 15 octobre 1991 infir­ mé le jugement déféré, et statuant à nouveau a : - condamné in solidum les sociétés Danzas et Transfréjus à payer à la société GPBO la somme de 430.000 F à titre de dommages-intérêts toutes causes de préjudices confondus, - déclaré respectivement sans objet et non fondé les recours en garantie formés par la société Danzas contre la SNCF et la société Transfréjus, - condamné in solidum la société Danzas et la société Transfréjus à payer à la société GPBO la somme de 10.000 F au titre de l'article 700 et la société Danzas à payer à la SNCF la somme de 5.000 F sur ce même fondement. Pour statuer ainsi la Cour d'appel de Paris a estimé que le fait que la société Danzas ait correc­ tement accompli son mandat et que après accom­ plissement des formalités de douane la propriété des taurillons ait été transmise à la société Transfréjus n'empêchait pas la société GPBO de rechercher leur responsabilité à raison de leurs agissements frauduleux, a retenu contre Danzas une négligence dans la surveillance de ses em­ ployés relevant que la note ordonnant le détour­ nement du bétail avait été établie dans les locaux de Danzas à Modane, même rédigée à son insu, faisant application implicite de l'article 1384 alinéa 5 du Code Civil et contre la société Transfréjus le fa it d'avoir transmis aux autorités compétentes les pièces nécessaires au détournement alors qu'elle était le mandataire de S , destinataire initial lequel ne lui avait donné aucun ordre. Elle a rejeté par ailleurs le recours de Danzas contre la SNCF au motif que le dommage étant consécutif à sa propre faute, ce recours étant sans objet. Statuant sur le pourvoi formé par la société Danzas, la Chambre commerciale financière et économique de la Cour de cassation a par arrêt du 8 février 1994 cassé et annulé en toutes ses dispositions l'arrêt de la Cour d'appel de Paris et renvoyé la cause et les parties devant la Cour d'appel de Versailles. La Cour de cassation a retenu deux moyens. Elle a estimé qu'en soulevant d'office le moyen tiré de la responsabilité de la société Danzas du fait de ses préposés, la Cour d'appel de Paris a violé l'article 16 du NCPC. Elle a par ailleurs fait grief à la Cour de Paris d'avoir violé l'article 30 de la Convention du 9 mai 1980 relative aux transports internationaux ferroviaires et ensemble l'article 1382 du Code Civil en déboutant la société Danzas de son recours en garantie contre la SNCF sans rechercher,comme l'y invitait la société Danzas, si la SNCF n'avait pas commis une faute en acceptant le changement de destinataire de la marchandise au vu d'une simple lettre, celle de Danzas du 18 juillet 1987. La société GPBO a valablement saisi la cour d'appel de renvoi. Elle abandonne tout fondement contractuel dans ses demandes dirigées contre la société Danzas. Elle soutient que la responsabilité de la société Danzas trouve son fondement dans l'article �112 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 1384 alinéa 1 du Code Civil, que son préjudice est né de l'ordre donné par Danzas aux chemins de fer italiens de détourner les wagons pour les acheminer à Monsieur B , que pour s'exonérer de cette responsabilité la société Danzas doit faire la triple démonstration de ce que son préposé a agi hors des fonctions auxquelles il était employé, sans autori­ sation, et à des fins étrangères à ses attributions et qu'elle ne le fait pas. A l'encontre de la société Transfréjus elle relève que Monsieur B en est curieusement le principal animateur, qu'elle a envoyé aux autorités compétentes trois télégrammes le 22 juillet 1987 contenant des instructions en raison du change­ ment de destination des bovins, que Transf réjus n'avait reçu aucune instruction en ce sens de GPBO ou de Monsieur S , qu'elle a ainsi participé et favorisé le détournement frauduleux du bétail et concouru à la réalisation de son préjudice. La société GPBO conteste que l'on puisse considérer que la vente a en définitive eu lieu entre elle et Monsieur B , comme Je tribunal l'a fait. Elle précise qu'elle a simplement essayé de régler le problème au mieux après avoir appris de Monsieur S qu'il ne pouvait recevoir les taurillons. C'est ainsi qu'elle dit ne pas avoir envoyé la lettre qu’on lui oppose du 26 août 1987 aux douanes françaises qui n’était qu'un projet avorté d'obtenir des autorités officielles la modification de la destination des taureaux. Elle émet les plus grandes réserves sur l'authenticité des documents que lui oppose la société Danzas pour tenter d'accréditer l'existence d'une vente conclue entre elle et Monsieur B pour un montant de 125.000 F. Au termes de conclusions additionnelles la société GPBO met en cause la faute des chemins de fer italiens et la responsabilité de la SNCF dont elle demande la condamnation in solidum avec Danzas et Transfréjus à l'indemniser de tous ses chefs de préjudice représentant un montant de 575.000 F. La société Danzas, intimée, prend acte du changement de fondement de l'action engagée contre elle par la société GPBO. Elle conclut au mal fondé des prétentions de la société Danzas sur le terrain délictuel, à la confirmation du jugement en son principe ainsi qu'à la condamnation de la société GPBO à lui restituer la somme de 458.642,24, F avec intérêts de droit, versée en exécution de l'arrêt de la Cour d'appel de Paris. Subsidiairement si sa responsabilité devait être retenue, elle demande que ses appels en garantie soient déclarés recevables et fondés et que la SNCF et la société Transfréjus soient con­ damnées in solidum à la garantir de toutes condam­ nations prononcées contre elle au profit de la société GPBO. En toute hypothèse elle réclame la condam­ nation de la société GPBO, SNCF et Transfréjus à lui payer une somme de 50.000 F sur le fondement de l'article 700 du NCPC. Elle fait valoir : - que GPBO ne peut lui reprocher le changement de destination, - que c'est Transfréjus qui n'est pas son corres­ pondant mais le mandataire de S qui a le 22 juillet 1987 demandé aux autorités de prendre les formalités nécessaires au changement de destina­ tion, -que GPBO qui écrivait le 26 août 1987 à la Direc­ tion des Douanes à Modane pour indiquer la modifi­ cation du destinataire était non seulement informée de ce changement mais l'acceptait, - que si GPBO n'a pas été payé par l'acheteur qu'elle a accepté, Danzas n'en est pas respon­ sable, - que GPBO ne démontre pas que les conditions de la mise en jeu de sa responsabilité sur le fondement de l'article 1384 1-5 soient réunies. - qu'enfin le préjudice résultant du non paiement du prix des taurillons est sans lien de causalité avec sa prétendue faute, puisque GPBO a été informé et a agréé le nouvel acquéreur. Elle fait reproche à la SNCF d'avoir méconnu les dispositions de l'article 30 de la CIM en accep­ tant de livrer la marchandise à une personne autre que celle indiquée sur la lettre de voiture au vu d'un ordre celui envoyé par Danzas qui ne répond pas aux exigences en la matière. Elle soutient que le droit de modifier le con­ trat de transport passe au destinataire à partir de l'entrée de la marchandise dans le pays de destina­ tion et que les chemins de fer italiens dont la SNCF répond ont commis une faute en acceptant une modification de destinataire donnée sur simple papier sans en-tête mais avec un simple cachet. A l'égard de la société Transfréjus elle fait observer que c'est cette dernière qui a donné les instructions nécessaires aux autorités italiennes favorisant ainsi le détournement qui a été fatal au taurillons et préjudiciable à la société GPBO. La SNCF déclare s'en rapporter sur les rapports entre GPBO et Danzas, conclut à l'irrece­ vabilité et au mal fondé de l'appel en garantie dili­ genté contre elle par Danzas et surtout à l'irrece­ vabilité des demandes formées par la société GPBO pour la première fois en cause d'appel et ce en appli­ cation des dispositions de l'article 564 du NCPC. En tout état de cause elle conclut au débouté de la société GPBO de toutes ses demandes. Elle sollicite la condamnation de la société Danzas et de la société GPBO in solidum à lui payer une indemnité de 20.000 F sur le fondement de l'article 700 du NCPC. A l'encontre de la société Danzas, elle fait valoir qu'à partir du moment où GPBO a été informé et a accepté le changement de destinataire, l'expé­ diteur Danzas qui agit pour le compte de GPBO ne peut se prévaloir de la nullité de son ordre donné le 18 juillet 1987 qu'on ne saurait lui opposer un manque de vigilance alors que la gare expéditrice de Modane a confirmé cette modification le même jour en la répercutant par fax à la gare destinataire en Sicile conformément au paragraphe 3 des disposi­ tions complémentaires uniformes annexées à l'article 30 de la CIM, qu’enfin Danzas ne peut se prévaloir de sa propre turpitude quand bien même son préposé aurait agi à son insu. La société GPBO a conclu en réponse à la recevabilité de ses demandes dirigées contre la SNCF aux motifs qu'il suffirait pour l'établir de se reporter aux moyens retenus par la Cour de cassa­ tion, les termes de la cassation constituant selon elle une évolution du litige tant en droit qu'en fait lui permettant de rechercher la responsabilité délictu­ elle de la SNCF dont la faute est démontrée à raison �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 de l'acceptation de la modification de la destination par lettre simple. La société Transfréjus bien que régulière­ ment assignée n'a pas constitué Avoué. S u r ce, la C o u r : Considérant que le GPBO abandonnant le fondement contractuel initial invoqué devant le Tribunal de commerce de Paris, fait valoir, qu'en admettant que la mission contractuelle de la société Danzas ait été achevée par les opérations de dédouanement, la responsabilité de la société Danzas peut être légitiment recherchée pour des faits postérieurs à ses obligations contractuelles, sur le fondement des articles 1382 et 1384 du Code c iv il ; Considérant, qu'à supposer, ce que conteste la société Danzas, que le fait générateur du préjudice de GPBO constitué par la perte du prix des taurillons, résulte du détournement, qu'il qualifie de frauduleux, de la marchandise opérée par la lettre de Danzas du 18 juillet 1987 informant les che­ mins de fer italiens du changement de destination et engageant ainsi le processus qui a conduit à l'appréhension par Monsieur B des taurillons vivants et à la mort des vingt et un autres, il incom­ be néanmoins à la société GPBO d'établir que les conditions de la mise en oeuvre des dispositions de l'article 1384 alinéas 1 et 5 sont réunies et de rapporter la preuve de la faute d'un préposé ayant agi dans l'exercice ou à l'occasion de ses fonctions, ainsi que de son lien de causalité avec le préjudice ; Considérant que la faute alléguée est l'ordre écrit daté du 18 juillet 1987 adressé aux chemins de fer italiens ; Considérant que le document en cause est établi sur papier libre, sans en-tête, sans aucune référence propre à la société Danzas que celle de l'apposition d'un cachet sur une signature illisible ne mentionnant ni le nom ni la fonction du signataire ; Considérant qu'en l'état des seules pièces produites, rien ne permet d'identifier l'auteur de la lettre ni de dire que c'est un préposé de la société Danzas qui aurait agi même à son insu dans le cadre ou à l'occasion de ses fonctions, la société Danzas faisant observer que la lettre a été émise un samedi à 20 heures alors que ses bureaux sont fermés depuis midi ; Considérant que l'apposition du cachet seul, qui peut avoir été dérobé ou contrefait ne suffit pas à établir cette preuve ; Considérant que la responsabilité du com­ mettant ne pouvant être engagée que si la faute de son préposé est prouvée, l'absence de preuve ou commencement de preuve de l'implication même d'un préposé de Danzas dans le fait générateur du préjudice conduit à débouter le GPBO de ses prétentions ; Considérant qu'il convient d'observer que le GPBO informé dès le 20 juillet 1987 par la réception d'un télex de Monsieur S , du changement de destinataire, ne justifie pas avoir adressé une quelconque réclamation ou demande d'explication à la société Danzas quant à l'origine de cet ordre écrit Considérant que la recherche de la connais­ sance ou de l'acceptation par GPBO du change­ ment de destinataire est superfétatoire ; 113 Considérant que le GPBO ne saurait pas plus valablement soutenir que la société Danzas se serait rendue coupable de négligence et de défaut de surveillance en laissant utiliser par un tiers son cachet dérobé, que l'allégation de l'insécurité des transports de marchandises en Italie n'enlève rien au caractère spéculatif de cette prétention, compte tenu des circonstances en définitive inconnues de l'utilisation de ce cachet et de la rédaction de cet écrit ; Considérant que le GPBO recherche la responsabilité de la société Transfréjus sur le même fondement délictuel ; Considérant qu'il n'est nullement établi que la société Transfréjus soit le correspondant italien de Danzas ou son mandataire, comme le soutient l'appelante pour accréditer la thèse d'un concert frauduleux entre elles ; Considérant qu'il est certain que la société Transfréjus a adressé aux différentes autorités trois télégrammes le 21 juillet 1987 contenant les instruc­ tions sanitaires données par les services vétéri­ naires frontaliers en raison du changement de desti­ nation, qu'elle n'est toutefois ni l'auteur ou ni la complice de l'ordre écrit de changement de destina­ taire, n'ayant fait que répercuter aux autorités les mesures sanitaires et administratives imposées par le changement de destination ; Considérant que le GPBO ne peut se préva­ loir de l'absence d'ordre de S à la société Transfréjus pour y voir la preuve de son comporte­ ment frauduleux ou négligent, un tel argument ne pouvant être utilement invoqué que dans les relations entre S et Transfréjus ; Considérant qu'il n'existe aucun lien de droit entre le GPBO et la société Transfréjus laquelle n'avait pas à vérifier la teneur de l'ordre écrit auprès du GPBO ; Considérant qu'aucune faute de la société Transfréjus n'étant prouvée, il convient de débouter le GPBO de ses demandes à son encontre ; Considérant que ce n'est qu'en cause d'appel que le GPBO a recherché la responsabilité de la SNCF contre laquelle il n'avait formulé aucune demande tant devant le Tribunal de commerce de Paris que devant la Cour d'appel de Paris ; Considérant que de telles demandes sont irrecevables au regard des dispositions de l'article 564 du NCPC que le GPBO ne peut valablement soutenir que les termes de la cassation constituent une évolution du litige, que la notion d'évolution du litige implique l'existence ou l'apparition d'un élé­ ment nouveau né du jugement ou survenu posté­ rieurement, qu'en l'espèce le problème de la respon­ sabilité de la SNCF attraite en première instance par la société Danzas a été constamment évoqué tout au long de la procédure, qu'il appartenait à la société Danzas de formuler à son encontre en temps tous moyens et toutes demandes tendant à obtenir sa condamnation directe à son profit ; Considérant enfin que les appels en garantie exercés par la société Danzas sont sans objet ; Considérant qu'il y a lieu d'ordonner la con­ damnation du GPBO à payer à la société Danzas les sommes réglées en exécution de l'arrêt de la Cour d'appel de Paris ; Considérant qu'il serait inéquitable de laisser à la charge des intimés la totalité des frais irrépétibles exposés en cause d'appel ; �114 P ar REVUE DE DRO IT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 ces m o tifs : Statuant publiquement, par arrêt réputé contradictoire et en'dernier ressort, Prend acte de ce que la société GPBO fonde son action sur le fondement délictuel et plus particulièrement sur celui de l'article 1384 alinéas 1 et 5 du Code civil, Confirme par substitution de motifs le jugem ent entrepris, Déboute la société GPBO de toutes ses dem andes, Dit sans objet les appels en garantie de la société Danzas à l'encontre de la société Transfréjus et de la SNCF, Condamne la société GPBO à payer à la SA Danzas la somme de quatre cent cinquante huit mille six cent quarante deux francs et vingt quatre centim es (458.642,24 F) augm entée des intérêts au taux légal à compter de la notification de l'arrêt de la Cour de cassation, Condamne (a société GPBO à payer à la SA Danzas la somme de trente mille francs (30.000 F), Condamne in solidum la société GPBO et la SA Danzas à payer à la SNCF la somme de quinze mille francs (15.000 F) sur le fondement de l'article 700 du NCPC, Condamne la société GPBO aux dépens et accorde à la SCP Jullien - Le Cham y - Roi et à la SCP Lambert - Debray - Chemin, Avoués, le droit de recouvrem ent conforme aux dispositions de l'article 699 du NCPC. Président : Mme MONTEILS Conseillers : MM BESSE - BOILEVIN - RAFFEJEAUD Mme BARDY Avocats : Me AISENSTEIN (GPBO) Me TIN AYRE (DANZAS) Me RAO ULT (SNCF) Aimable communication de Me A. TINAYRE DROIT AÉRIEN RÈGLEMENT n° 2027/97 DU CONSEIL du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident LE CO NSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission (1 ), vu l'avis du Comité économique et social (2 ), (1) JO C 104 du 10.4.1996, p. 18 et JO C 29 du 30.1.1997, p.10. (2) JO C 212 du 22.7.1996, p. 38. statuant conformément à la procédure visée l'article 189C du traité (3 ), à (1) considérant que, dans le cadre de la politique commune des transports, il est nécessaire d'améliorer le niveau de protection des passagers victimes d'accidents aériens ; (2) considérant que les règles en matière de responsabilité en cas d'accident sont régies par la convention pour l'unification de certai­ nes règles relatives au transport aérien inter­ national, signée à Varsovie le 12 octobre 1929, ou par cette convention telle qu'elle a été modi­ fiée à La Haye le 28 septembre 1955 et par la convention de Guadalajara du 18 septem bre 1961, selon la convention qui est applicable dans le cas d'espèce, chacune étant dénom­ mée ci-après "convention de Varsovie" ; que la convention de Varsovie est appliquée dans le monde entier au profit tant des voyageurs que des transporteurs aériens ; (3) considérant que les limites de la responsabilité telles qu'elles sont fixées par la convention de Varsovie sont trop basses eu égard aux condi­ tions économiques et sociales actuelles et conduisent souvent à des actions en justice de longue durée qui nuisent à l'image des transports aériens ; que les États-m em bres ont en conséquence relevé ces limites dans des proportions différentes et ont ainsi établi des conditions de transport qui varient au sein du marché intérieur de l'aviation ; (4) considérant en outre que la convention de Varsovie ne s'applique qu'aux transports inter­ nationaux, que la distinction entre transports nationaux et internationaux n'existe plus dans le marché intérieur de l'aviation ; qu'il convient donc que la nature et le degré de responsa­ bilité soient identiques pour les transports nationaux et les transports internationaux. (5) considérant qu'un réexamen et une révision approfondis de la convention de Varsovie sont depuis longtemps attendus et constitueraient à long term e, à l'échelle internationale, une réponse plus homogène et plus facilem ent applicable à la question de la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident ; qu'il convient de poursuivre, par la voie de négociations multilatérales, les efforts entre­ pris pour relever les limites de la responsabilité imposées par la convention de Varsovie. (6) considérant que, conformément au principe de subsidiarité, une action de la Communauté est souhaitable afin de parvenir à harmoniser le domaine de la responsabilité des transporteurs aériens et pourrait servir d'exemple pour une protection renforcée des voyageurs au niveau mondial ; (7) considérant qu'il convient d’éliminer toutes les limitations pécuniaires de responsabilité pré­ vues par l'article 22 paragraphe 1 de la convention de Varsovie ou toute autre limita­ tion juridique ou contractuelle, conformément aux tendances actuelles au niveau inter­ national ; (3) Avis du Parlement européen du 17 septembre 1996 (JO C 320 du 28.10.1996, p. 30), position commune du Conseil du 24 février 1997 (JO C 123 du 21.4.1997, p. 89) et décision du Parlement européen du 29 mai 1997 (JO C 182 du 16.6.1997). �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) considérant que, afin d'éviter que des victim es d'accidents ne soient pas dédommagées, les transporteurs aériens de la Communauté doi­ vent, lors de toute demande de dommagesintérêts, pour la mort, les blessures ou toute autre lésion corporelle subie par un voyageur au sens de l'article 17 de la convention de Varsovie, renoncer aux défenses prévues à l'article 20 paragraphe 1 de la convention de Varsovie à concurrence d'un certain montant ; considérant que les transporteurs aériens de la Communauté peuvent être exonérés de leur responsabilité en cas de faute du passager concerné ; considérant qu'il est nécessaire de préciser les obligations découlant du présent règlement à la lumière de l'article 7 du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens (4 ). considérant que les transporteurs aériens de la Communauté devraient toujours pouvoir engager une action récursoire ; considérant que le versement rapide d'avan­ ces peut aider dans une large mesure les pas­ sagers blessés ou les personnes physiques ayant droit à un dédommagement à faire face aux dépenses immédiates qui font suite à un accident aérien ; considérant que les règles relatives à la nature et à la limitation de la responsabilité en cas de décès, de blessure ou de toute autre lésion corporelle d'un voyageur font partie des condi­ tions de transport fixées dans le contrat de transport entre le transporteur et le voyageur, que, afin de réduire les risques de distorsion de concurrence, les transporteurs de pays tiers devraient informer convenablement les voyageurs de leurs conditions de transport ; considérant qu'il est utile et nécessaire que les limites pécuniaires indiquées dans le présent règlement soient réexaminées afin de tenir compte de l’évolution de la situation écono­ mique et de révolution dans les enceintes internationales ; considérant que la révision de la convention de Varsovie est en cours au sein de l'Organisa­ tion internationale de l'aviation civile (OACI) ; que, en prenant entre-temps des mesures intérimaires, la Communauté accroîtra la pro­ tection des voyageurs ; que le Conseil devrait revoir le présent règlement le plus rapidement possible après la révision de la convention de Varsovie par l'OACI) ; A ARRÊTÉ LA PRÉSENT RÈGLEMENT : Article prem ier Le présent règlement fixe les obligations des transporteurs aériens de la Communauté en ce qui concerne leur responsabilité à l'égard des voya­ geurs pour les préjudices subis lors d'accidents en cas de décès, de blessure, ou de toute autre lésion corporelle d’un voyageur dès lors que l'accident qui est à l'origine dudit préjudice a eu Heu à bord d'un aéronef ou pendant toute opération d'embarque­ ment ou de débarquement. (4) JO L 240 du 24.8.1992, p. 1. 115 Le présent règlement précise également certaines exigences en matière d'assurance des transpor­ teurs aériens de la Communauté. En outre, le présent règlement fixe des exigences en ce qui concerne les informations que doivent fournir les transporteurs aériens établis en dehors de la Communauté et opérant en provenance, à destination ou à l'intérieur de celle-ci. Article 2 1 - Au fins du présent règlement, on entant par : a) "transporteur aérien", une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ; b) "transporteur aérien de la Communauté", un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable délivrée par un É tatmembre conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 2407/92 ; c) "personnes ayant droit à indemnisation", le voyageur ou toute personne pouvant prétendre à réparation au titre dudit voyageur conformément au droit applicable ; d) "écu", l'unité de compte adoptée lors de l'éta­ blissement du budget général des Commu­ nautés européennes conformément aux articles 207 et 209 du traité ; e) "DTS", les droits de tirage spéciaux tels que définis par le Fonds monétaire international ; f) "convention de Varsovie", la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929, ou La Haye le 28 septembre 1955 ou encore la convention complémentaire à la convention de V arsovie, signée à Guadalajara le 18 septembre 1961, selon que l'une ou l'autre est applicable au contrat de transport de voyageurs en cau se, ainsi que l'ensemble des instruments inter­ nationaux en vigueur qui les complètent ou en découlent. 2 - les notions contenues dans le présent règlem ent qui ne sont pas définies au paragraphe 1 sont équivalentes à celles utilisées dans la conven­ tion de Varsovie. Article 3 1 - a) La responsabilité d'un transporteur aérien de la Communauté pour un dommage subi, en cas de décès, de blessure ou de toute autre lésion corporelle, par un voyageur à l'occa­ sion d'un accident ne peut faire l'objet d'au­ cune limite pécuniaire, même si celle-ci est fixée par voie législative, conventionnelle ou contractuelle. b) L'obligation d'assurance visée à l'article 7 du règlement (CEE) n° 2407/92 s'entend de l'obligation pour un transporteur aérien de la Communauté d'être assuré à hauteur de la limite de responsabilité prévue au paragra­ phe 2 et au-delà pour un montant raison­ nable. 2 - Pour tout dommage à concurrence de l'équi­ valent en écus de 100.000 DTS, le transporteur aérien de la Communauté ne peut exclure ou limiter sa responsabilité en prouvant que luimême ou ses agents ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. �116 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Nonobstant les dispositions du paragraphe 2, le transporteur aérien de la Communauté peut être déchargé, entièrem ent ou en partie, de sa responsabilité conformément au droit applicable, s'il apporte la preuve que la faute du voyageur blessé ou décédé constitue le fait générateur du dommage ou y a concouru. Article 4 En cas de décès, de blessure ou de toute autre lésion corporelle d'un voyageur survenus à l'occasion d'un accident, aucune disposition du présent règlem ent ne peut être interprétée : a) comme désignant le transporteur aérien de la Communauté seule partie redevable de dom m ages-intérêts, ou b) comme limitant le droit d'un transporteur aérien de la Communauté de demander à un tiers réparation conformément au droit applicable. Article 5 1 - Avec toute diligence nécessaire et, en tout état de cause, au plus tard quinze jours après que la personne physique ayant droit à indemnisation a été identifiée, le transporteur aérien de la Com­ munauté verse à cette personne une avance lui perm ettant de faire face à ses besoins immé­ diats, en proportion du préjudice matériel subi. 2 - Sans préjudice du paragraphe 1, l'avance n'est pas inférieure à l'équivalent en écus de 15.000 D TS par voyageur en cas de décès. 3 - Le versem ent d'une avance ne constitue pas une reconnaissance de responsabilité et l'avan­ ce peut être déduite de toute somme payée ultérieurement en fonction de la responsabilité du transporteur aérien de la Communauté ; elle n'est pas remboursable, sauf dans les cas visés à l'article 3 paragraphe 3 ou lorsqu'il est prouvé par la suite que la faute de la personne à laquelle l'avance a été versée constitue le fait généra­ teur du dommage ou y a concouru ou que cette personne n'avait pas droit à indemnisation. Article 6 1 - Les dispositions des articles 3 et 5 doivent figu­ rer dans les conditions de transport du transpor­ teur aérien de la Communauté. 2 - Une information adéquate concernant les dispo­ sitions des articles 3 et 5 est fournie aux voya­ geurs, à leur demande, par les agences du transporteur aérien de la Communauté, par les agences de voyage, aux comptoirs d'embar­ quement et aux points de vente. Le titre de transport ou le document équivalent comporte un résumé des prescriptions rédigé en termes simples et intelligibles. 3 - les transporteurs aériens qui sont établis hors de la Communauté, qui opèrent en provenance, à destination ou à l'intérieur de celle-ci et qui n'appliquent pas les dispositions des articles 3 et 5 en informent clairement et expressément les voyageurs au moment de l'achat du billet dans les agences du transporteur, dans les agences de voyage ou aux comptoirs, d'embarquement situés sur le territoire d'un État-membre. Les transporteurs aériens fournissent aux voya­ geurs un formulaire précisant leurs conditions. Le fait que le titre de transport, ou le document équivalent, indique seulement que la respon­ sabilité est limitée ne constitue pas une infor­ mation suffisante. Article 7 Au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission établit un rapport sur l'application du présent règlem ent, qui tient compte, entre autres, de l'évolution de la situation économique et de l'évolution des travaux dans les enceintes internationales. Ce rapport peut être assorti de propositions de révision du présent règlem ent. Article 8 Le présent règlement entre en vigueur un an après la date de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses élém ents et directement applicable dans tout É tatmembre. Fait à Luxembourg, le 9 octobre 1997 P ar le Conseil Le président M. DELVAUX-STEHRES �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 117 BIBLIOGRAPHIE Virginie RENAUX-PERSONNIC, L'Avocat salarié : entre indépendance et subordination, Préface Daniel Berra, Presses Universitaires d'Aix-Marseille 1998. Par sa thèse de doctorat, Mme Renaux-Personnic nous offre la première étude d'ensem ble sur la nature et les caractères du statut professionnel de l'avocat salarié. Cette nouvelle forme d'exercice de la profession d'avocat, introduite dans notre législation par une loi du 31 décembre 1990, ne s'intégre dans notre législation qu'au prix de bouleversements sur l'organisation de l'activité de salarié comme sur celle d'avocat ; la principale pierre d'achoppement réside, bien évidemment, dans la situation de subordination juridique où se trouve le salarié vis à vis de son employeur. Afin de répondre à cette problématique dans toute sa diversité, Mme Renaux-Personnic distingue fort opportunément "l'adaptation de la profession d'avocat au salariat" de "l'adaptation du salariat à la profession d'avocat". Cette distinction bipartite permet à son auteur de réaliser dans un premier temps une analyse particulièrem ent rigoureuse de l'évolution de l'exercice de la profession d'avocat et du salariat, tout en envisageant les difficultés liées à la détermination du statut d'em ployeur et de salarié comme celles ayant trait à l'introduction du principe de subordination juridique dans les relations avec les clients ainsi qu'avec les autres confrères. Au terme de cette première partie nous ne pouvons que constater avec l'auteur que l'introduction du salariat dans l'exercice de la profession d'avocat n'a pu se faire qu'au prix d'une forte adaptation du statut traditionnel de l'avocat. Effectuant un habile basculement, Mme Renaux-Personnic étudie, dans un second temps, les modifications apportées par le législateur au statut de salarié afin de le rendre compatible avec les spécificités de la profession d'avocat toutes ces règles tendant à préserver l'indépendance de l'avocat salarié. Cependant comme le relève l'auteur : "Les difficultés d'application du droit du travail tiennent toutes au fait que le législateur de 1990 n'a pas tiré toutes les conséquences du choix d'ouvrir la nouvelle profession au salariat" (n° 637, p.537). Ainsi, le pouvoir de direction traditionnel de l'em ployeur a été amputé en accordant à l'avocat salarié le bénéfice de la protection légale de son indépendance dans l'exercice de sa profession. L'employeur partage également son pouvoir disciplinaire avec l'Ordre qui demeure la juridiction disciplinaire chargée de faire respecter les règles déontologiques par les avocats inscrits. Mme Renaux-Personnic en vient alors à conclure : "Ainsi, le cumul de ces avantages et de ces inconvénients fait de l'avocat salarié un salarié "à part", mais certainement plus avocat que salarié" (n° 634, p.533). Plus généralement, on en vient à se demander si ce véritable écartèlement entre le statut de l'avocat traditionnel et le salariat n'était pas déjà en germe dans le débat divisant la doctrine sur l'analyse de la nature juridique du lien unissant l'avocat à son client. En application de l'article 413 du NCPC, l'avocat a, sauf convention contraire, pour mission de représenter et d'assister son client. Son rôle est donc ambivalent car il est, à la fois, mandataire de son client pour l'accomplissement des actes de procédure et, dans le même temps, conseiller de son client. C'est à propos de la détermination de la nature juridique de cette mission dualiste qu'est apparue une controverse demeurée classique. La première analyse proposée fût celle d'Appleton qui, dans son "Traité de la profession d'avocat", assim ila l'activité d'avocat à "une pure opération de service public" (J. Appleton, Traité de la profession d'avocat, 2e éd., 1929, n° 223). Le Doyen Savatier qualifia ensuite ce lien de contrat sui generis (Jean Savatier, La profession libérale, thèse Poitiers 1947, p.215). Cependant, quelques années avant cette analyse de l'éminent auteur, le Bâtonnier Crémieu avait, quant à lui, suggéré de retenir une double qualification. L'avocat serait lié à son client tantôt par un contrat de louage d'ouvrage "toutes les fois que l'avocat se borne à assister son client", tantôt par un mandat salarié lorsque l'avocat agit "au nom et pour le compte de son client" (L. Crémieu, Traité de la profession d'avocat, 1929, n° 102, p.110). Cette dernière analyse montre bien que, déjà, dans la première moitié du siècle, une partie de la doctrine était favorable au rapprochement du statut d'avocat avec celui du salariat. C'est finalem ent l'analyse proposée par Glasson, Tissier et Morel, reprise par Solus et Perrot, faisant de la convention conclue entre l'avocat et son client un contrat de louage d'ouvrage, qui l'emporta (Glasson, Tissier et �118 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS -1 9 9 8 Morel, Traité théorique et pratique d'organisation judiciaire, de compétence et de procédure civile, 1925, T. I, n° 119 ; Solus et Perrot, T. I, Introduction, notions fondamentales, 1961, n° 944, p.789). Ainsi, les difficultés rencontrées par le législateur de 1990 dans la conciliation entre le statut de l'avocat et le statut de salarié pourrait bien trouver leurs sources dans le caractère nécessairem ent indépendant de l'assistance en justice, assistance qui n'est que très rarement dissociée de la représentation en justice, mission première de l'avocat. En conclusion, nous ne pouvons qu'être reconnaissant à Mme Renaux-Personnic, qui, outre la grande rigueur de ses recherches doctorales, nous interpelle de la sorte sur le fondem ent même de la mission de l'avocat. Ainsi et indéniablement, l'avocat salarié constitue un nouveau mode d'exercice de la profession d'aVocat. Cette création témoigne que loin de constituer une activité en déclin, la profession d'avocat a encore de beaux jours devant elle. Le Bâtonnier Crémieu n'observait-il pas déjà en 1929 : "La vie évolue sous la pression des besoins de la pratique. Le droit progresse en liaison étroite avec les faits. Cette transformation incessante des choses et des idées s'est manifestée d'une façon particulièrem ent frappante et instructive en ce qui concerne la réglementation de la profession d'avocat" (L. Crémieu, Traité de la profession d'avocat, 1929, Avant-Propos). Julien SCAPEL La Rédaction invite les auteurs qui souhaiteraient qu'il soit rendu compte de leurs travaux dans la Revue à lui faire parvenir leurs ouvrages : Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 28, Boulevard Paul Peytral - 13006 MARSEILLE �75e année - N° 4 O CTO BRE - NOVEMBRE - DECEMBRE 1998 ISSN 1256- 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS �75° ANNÉE OCTOBRE - NOVEMBRE - DÉCEMBRE N° 4 1998 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIM ESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 490 F par an Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M M ARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 M ARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55.61.41 ��PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc GRARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc GUI - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE D RO IT C O M M ER CIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C .C .P . Christian S C A P E L 7 2 0 0 .1 3 M M A R S E ILLE - N° C .P .P .A .P . 53155 Abonnement à la Revue : 4 90 F - Prix du numéro : 150 F PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE ��REUUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, RERIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 (TRIM ESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 490 F par an Prix du numéro : 150 F C .C .P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE 13006 MARSEILLE Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : ■ Grandeur et misère des actionnaires minoritaires d’Eurotunnel par Anne-Dominique Merville ■ U.A.E. : L’Europe des transports : • Compte-rendu du congrès par Jacques Bonnaud • Rapport de synthèse par Pierre BONASSIES JURISPRUDENCE : DROIT MARITIME : ■ CONSTRUCTION NAVALE - CITATION EN RÉFÉRÉ - ORDONNANCE DE REJET PRESCRIPTION : NON AVENUE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 4 février 1998. - ■ TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE - CONDITIONS D’OPPOSABILITÉ : Cour de cassation, arrêt de cassation du 25 novembre 1997. INTERRUPTION DE VALIDITÉ DE ET ■ MANIFESTATION NAUTIQUE - DÉCÈS D’UN PARTICIPANT - FAUTE D’IMPRUDENCE ET DE NÉGLIGENCE DE L’ORGANISATEUR (OUI) : Cour d ’appel d ’Aix-en-Provence, arrêt du 19 janvier 1998. ■ CONTRAT DE MANUTENTION - DOMMAGES AUX CONTENEURS - OBLIGATION DE RÉSULTAT - CAS EXCEPTÉ (NON) : Cour d ’appel de Rouen, arrêt du 1er octobre 1998. ■ CONTRAT DE MANUTENTION - CONTENEURS ENDOMMAGÉS - RESPONSABILITÉ - CAS EXCEPTÉ (N O N ) : Tribunal de Commerce de Terre et de Mer du Havre, jugement du 2 avril 1996. ■ TRANSPORT MARITIME - ACTION CONTRE LES CLUBS DE PROTECTION DU NAVIRE - RESPONSABILITÉ EXÉCUTION DE LA LETTRE DE GARANTIE : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 11 septembre 1998. ■ TRANSPORT MARITIME TUNISIE/FRANCE - LOI FRANÇAISE APPLICABLE - PONTÉE IRRÉGULIÈRE PAR DÉFAUT D’INFORMATION DU CHARGEUR - RESPONSABILITÉ (O UI) : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 11 septembre 1998. DROIT TERRESTRE : ■ TRANSPORT TERRESTRE - ACCIDENT : AVARIES PARTIELLES - DESTRUCTION DES MARCHANDISES NON SINISTRÉES - GARANTIE DES ASSUREURS (NON) - RESPONSABILITÉ DU DESTINATAIRE (OUI) : Tribunal de Commerce d’A vignon, jugem ent du 2 octobre 1998. DROIT AÉRIEN : ■TRANSPÇRT AÉRIEN - AVARIES PAR DÉCONGÉLATION - CLAUSE EXONÉRATOIRE DE RESPONSABILITÉ : VALIDITÉ (OUI) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 25 novembre 1997. ■ TRANSPORT AÉRIEN - CONVENTION D’AFFRÈTEMENT - d'appel de Paris, arrêt du 14 janvier 1998. RÉSILIATION ABUSIVE - INDEMNISATION : Cour �122 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 DOCTRINE GRANDEUR ET MISÈRE DES ACTIONNAIRES MINORITAIRES D'EUROTUNNEL (1) Par Anne-Dominique MERVILLE Ancienne élève de l'Ecole normale supérieure de Cachan Allocataire-moniteur à Paris-I, Panthéon-Sorbonne "Ignorez-vous l'histoire moderne ? La France et l'Angleterre ne sont-elles pas toujours ennemies ? (...). Une mer immense les sépare, mer froide, mer orageuse". Honoré de Balzac, Le Lys dans la vallée. L'image est évocatrice, la distance qui sépare les deux pays empêche de parler d'un simple bras de mer. Il s'agit davantage d'un lieu de mémoire privilégié où l'Angleterre et la France, au cours des siècles, se sont affrontées (2). Le tunnel sous la Manche, c'est aujourd'hui la fin de ce grand mythe, mais hélas il en illustre désormais un autre fort différent, celui de la difficulté du financement d'un grand ouvrage public par l'épargne privée. Au milieu des années quatre-vingt, les gouvernements britannique et français décident par traité, d'autoriser la construction et l'exploitation par des concessionnaires privés d'une liaison fixe transmanche, consistant en un double tunnel ferroviaire foré, complété par un tunnel de service où circuleront des trains exploités par les compagnies de chemin de fer ainsi que des navettes exploitées par des concessionnaires pour le passage des véhicules automobiles de toute nature. La responsabilité économique de la liaison fixe repose entièrement sur les concessionnaires privés, qui doivent réunir les capitaux nécessaires et ne peuvent recevoir aucune aide directe ou indirecte de la part des finances publiques. La société Eurotunnel créée pour la réalisation de ce projet a fait appel public à l'épargne. A l'ouverture de la souscription, le 16 novembre 1987, le prix d'émission est fixé à trente-cinq francs. A sa clôture, près de deux cent mille Français et cent mille Britanniques se sont portés acquéreurs des titres de la société. Cette réussite tient pour large part à l'optimisme affiché des promoteurs et, pôur les Français, notamment au souhait de participer à un tel défi technologique et à l'élan européen et bien entendu à un placement de bon père de famille. Cet optimisme ne va pas résister aux aléas de la construction et à la dérive des coûts qui feront d'Eurotunnel l'une des valeurs les plus spéculatives des marchés parisien et londonien. Sa débâcle financière met le tunnel au premier plan de l'actualité, d'autant plus que les augmentations de capital et la confiance du public dans ce projet porte le nombre d'actionnaires d'Eurotunnel à 747 213. Les particuliers possèdent 6 8 % du capital de l'entreprise, cela ne comprend pas la rubrique "correspondants étrangers" (19% ) qui dissimulent beaucoup d'actionnaires individuels (3). Aujourd'hui, l'action d'Eurotunnel ne vaut plus que six francs, et pour les actionnaires il s'agit d'une grande désillusion. Une restructuration financière a été mise en oeuvre. Mais la crainte de ces petits porteurs est de voir les revenus futurs d'Eurotunnel complètement absorbés parles banques, donnant à ces dernières les droits sur les actifs. Cette solution ne pourrait que signifier la spoliation des épargnants qui ont contribué à la majeure partie du financement effectif du,tunnel. Parallèlement, émerge un droit des actionnaires minoritaires pour lequel Eurotunnel est devenu un exemple. (1) Cet article fut rédigé à partir de: AD Cressard-M erville, Eurotunnel et la défense des actionnaires minoritaires d'Eurotunnel, mémoire de DEA de Droit des affaires et Droit de l'Economie, juin 1997, sous la direction du Professeur Yves Guyon. (2) B. Sasso, Le tunnel sous la Manche, Documentation française, 1994, p. 6. (3) P. Bonazza, Eurotunnel : Le hold-up programmé, First documents, 1996, p. 54. �REVUE de DROIT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 123 Les actionnaires se sont mobilisés pour défendre leurs intérêts, mais plusieurs problèmes majeurs sont apparus. Tout d'abord il n'existe aucun actionnaire important. Il n'y a ni fonds de pension, ni noyau dur. Aucun investisseur n'a voulu s'engager en prenant une participation significative. Une attitude qui peut être révélatrice de la viabilité du projet. Celui qui détient le plus de parts est l'entre­ prise canadienne Bombardier, propriétaire de 5 % des actions. Ainsi aucun chef de file ne se dégage réellement. Le capital d'Eurotunnel est formé pratiquement d'un milliard d'actions (exactement 919 553 419). 32 % du capital est détenu dans des portefeuilles dépassant 100 000 actions et 14 % dans des portefeuilles compris entre 10 000 et 99 999. Le portefeuille le plus courant (36 % du capital) se situe entre 1000 et 9 999 actions, tandis que les détenteurs de moins de 1 000 actions représentent 18 % du capital. Autant de signes qui traduisent un émiettement très fort du capital. En outre, l'actionnariat est très diversifié, si bien qu'entre "la veuve de Carpentras" et les plus importantes banques mondiales les intérêts à défendre sont très différents, sauf à admettre que le seul intérêt est le gain pécuniaire et cela d'autant plus que les banques jouent plusieurs rôles dans cette affaire, elles sont actionnaires, prêteuses et participent même pour certaines au Conseil d'administration. Certes, cette situation n'est pas propre à Eurotunnel. Dans toutes les sociétés de capitaux, la notion de minorité n'est pas homogène et comprend en effet à la fois les investisseurs institutionnels, professionnels des placements financiers, les salariés actionnaires, accédant au capital de leur entreprise, et les particuliers investissant dans les valeurs mobilières, appelés "petits porteurs" (4). Les minoritaires peuvent se définir par rapport à une fraction de capital détenu, celle-ci ne peut être que relative car elle se crée en fonction d'une majorité (5). Mais les petits porteurs d'Eurotunnel sont majoritaires, et, pour leur faire appliquer le régime de protection dit des minoritaires, il faut une définition de la minorité autre que numéraire qui leur est défavorable. Pour certains auteurs, la minorité a pour caractéristique juridique essentielle de ne pas pouvoir décider de la gestion (6). Celle-ci est du ressort des majoritaires en application de la loi de la majorité gouvernant la société anonyme (7). Cette définition qualitative permet de qualifier les petits porteurs de minoritaires par rapport aux banques qui, elles, décident de la gestion de la société, tout en détenant moins d'actions qu'eux. Convenir que ces actionnaires sont des minoritaires correspond aux faits économiques. Aujour­ d'hui, le phénomène de la minorité est devenu un des éléments importants dans la structure des sociétés anonymes cotées en Bourse. Les incitations gouvernementales à l'épargne en actions ont développé l'actionnariat individuel et augmenté le nombre de petits porteurs (8). Les tribunaux ont donc été conduits à préciser la situation des minoritaires sur de nombreux points, comme leur droit en cas de fusion-absorbtion (9). Mais c'est surtout le législateur qui a fait considérablement évoluer le statut des minoritaires dans les sociétés anonymes cotées, puisque ces derniers sont désormais considérés comme un groupe auquel il faut accorder une protection, à l'instar du consommateur face au professionnel. C'est dans cette optique que la loi du 23 juin 1989 autorise les associations d'investisseurs en valeurs mobilières (10) et que la loi du 8 août 1994 permet le regroupement des actionnaires d'une société cotée, en associations destinées à représenter leurs intérêts au sein de la société (11). Devant les pertes déjà subies et la crainte d'une totale spoliation de leurs droits, les actionnaires d'Eurotunnel se sont rassemblés ; mais, à l'image de l'actionnariat de cette société francobritannique, cela s'est fait de façon non concertée et disséminée, ce qui ne peut que renforcer- le caractère de minoritaires isolés et sans chef de file. Eurotunnel devient à leur détriment un exemple de désastre financier et sans cesse comparé à d'autres scandales financiers comme Panama, Suez et même les emprunts russes. Quelles que soient ces affaires, leur point commun est le financement de grands projets internationaux par l'épargne privée, auxquels s'ajoutent de multiples facteurs juridiques, financiers et culturels, tout cela éclaboussé par divers scandales de corruptions et autres délits. Autrement dit l'Etat incite pour des raisons politiques et diplomatiques à de grands travaux, tout en refusant d'y participer financièrement. Les pétitions et les plaintes en Justice furent à l’époque de ces scandales fort nombreuses et eurent comme conséquence une stricte législation sur l'appel public à l'épargne (12). Devant l'ampleur des (4) P. Bissara, L'égalité des actionnaires : mythe ou réalité ?, JCP, éd. spéc., 1994 ; M.Boizard, L'abus de minorité, Rev. soc, 1989, 365 ; Y. Guyon, Le Droit des actionnaires minoritaires, RD Bancaire et Bourse, 1990, n° 17, p. 35. (5) D. Schmidt, Les droits des minorités dans la société anonyme, 1970, Sirey. (6) Y. Guyon, Les droits des actionnaires minoritaires, op. cit., p. 35. (7) C. Danglehant, Le nouveau statut des minoritaires dans les sociétés anonymes cotées : l'application du principe d'équité, Rev. soc, 1996,217. (8) P. Didier, “La sécurité et la transparence du marché financier. Loi du 2 août 1989", colloque des 26-27 sept 1989, Paris, Association des juristes d'affaires de Paris et l'association des docteurs en droit. (9) M. Ch. Piniot, La situation des associés minoritaires dans la jurisprudence récente de la Chambre Commerciale" in Rapport de la Cour de Cassation 1993, p. 107 ; Rapport Le Petit, “la protection des minoritaires en cas de fusion-absortion", COB, sept 1996. (10) Art. 12 L 8 8 -14,5 janv. 1988, réd. L. 89-421,23 juin 1989, et art 8-1 à 8-3 L 8 8 -1 4 ,5 janv. 1988, réd. L 9 2 -6 0 ,18janv. 1992. (11) Art. 172-1 nouv.L 1966. (12) A. Lefebvre-Teillard, La société anonyme au XIXèm e, Paris, 1950; R. Szram kiewick, Histoire du Droit des Affaires, Montchrestien, 1989, n° 795. �124 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, MARITIM E, AERIEN E T d eS TRANSPORTS -1 9 9 8 déficits d'Eurotunnel, des pertes d'actionnaires et le nombre de délits relevés à ce jour, il est possible de se demander si "l'affaire Eurotunnel", pour reprendre les termes employés dans les journaux, ne va pas faire progresser le Droit des minoritaires. En effet, en dépit d'une législation jugée protectrice, les minoritaires d'Eurotunnel n'ont pas été assez défendus. Une réforme allant dans ce sens est souhaitée par certains et d'ailleurs prévue dans la future réforme du Droit des sociétés. Une proposition est présentée dans le Rapport Marini (13). Pour d'autres, Eurotunnel étant un cas unique, une solution unique doit donc être envisagée. Les faits sont complexes et cette opération est à haut risque pour des petits porteurs. Néan­ moins, devenir actionnaire d'Eurotunnel, lors de la commercialisation des actions était considéré comme faire acte de foi pour l'Europe, devenir un citoyen européen à part entière, en plus bien sûr d'un bon placement financier. Soutenus par les médias et les hommes politiques souvent eux même actionnaires, dans un premier temps il s'agit de la grandeur de l'actionnariat (I). Rapidement, succède alors la misère des actionnaires qui brusquement se retrouvent fort seuls face au désastre financier (II). I- GRANDEUR DES ACTIONNAIRES MINORITAIRES ... L'accord sur le Tunnel est le produit d'un compromis politique. Le gouvernement britannique imposait un financement privé, le gouvernement français obtenait le développement d'une infrastructure ferroviaire (14). Suite à un appel d'offre, quatre projets furent retenus. Les critères de sélection n'ont pas été précisés. Apparemment, ils portaient sur la faisabilité et la maîtrise technique du projet, sur son coût, sur la protection de l'environnement, et sur le nombre d'emplois susceptibles d'être créés (15). La solution ferroviaire a été privilégiée parce qu'elle était considérée comme évitant les aléas et les risques d'une solution comprenant une partie routière. Devant la nouveauté d'un tel projet et la difficulté d'établir un compromis entre deux droits très différents, il a fallu créer un montage unique que les concepteurs ont voulu précurseur (A). De surcroît, le principe à respecter était "une concession privée sans apport budgétaire ni garantie des deux Etats" (16), les risques allaient donc être assumés par l'épargne (B). A. Un montage unique et précurseur L'élaboration d'une société franco-britannique est rendue difficile par le non-aboutissement du projet de la société européenne (17) qui aurait peut-être pu faciliter le montage (18). Mais il est à noter que la défense des actionnaires minoritaires n'aurait pas été meilleure si le projet avait abouti car il prévoit qu'en matière de protection des actionnaires, le droit national est applicable. En revanche, nous pouvons d'emblée nous demander si les risques assumés par les actionnaires n'ont pas été plus importants du fait de l'innovation du montage et donc de sa non expérimentation. Les actionnaires ont en quelque sorte été cobayes malgré eux. Néanmoins, en l'absence de précédents, les juristes ont cherché une structure juridique cohérente (1), tout comme les financiers qui ont fait appel à un montage dit financement de projet (2). 1. La structure juridique Le montage repose sur un traité, fixant le régime du contrat de concession. Les conces­ sionnaires doivent assumer la construction puis l'exploitation d'un lien fixe. A la fin de la concession de 55 ans, les Etats bénéficient d'un droit de retour. Le projet est fondé sur un financement privé, tant au niveau de la construction qu'au niveau de l'exploitation. Les sociétés concessionnaires doivent agir en tant que maîtres d'ouvrage de la construction, chargés de concevoir, financer et construire le lien fixe et ensuite de l'exploiter. Comme les sociétés de chemin de fer sont publiques, il s'agit d'une privatisation de l'exploitation ferroviaire. Le Traité prévoit que les gouvernements ne donneront aucune garantie commerciale, ni aucune subvention publique. L'investissement privé a été mobilisé pour le financement d'une infrastructure collective expressément soumise aux contraintes de service public. Ceci s'est combiné avec un appel à l'épargne pour un projet que les sociétés concessionnaires doivent définir, financer, construire et exploiter. (13) Ph. Marini, La modernisation du Droit des sociétés, Doc. française, sept. 1996, p. 86. (14) Rapport de Beriioz & C°, "Eurotunnel : les dés du sauvetage", 1996, p. 6. ( 15) M. D. Guyo, C. Jourdain, “Eurotunnel : les contrats relatifs à la construction du tunnel sous la Manche", P. A., 20 sept 1995, p. 4. ( 16) L. Bonneaud, Le tunnel sous la Manche, deux siècles de passion, Hachette, 1994, p. 246. ( 17) C. Gavalda, La sodété anonyme européenne selon le projet de règlement du 25 août 1989, A.L.D., 1991, 23 ; Y. Guyon, Droit des affaires, Tome 1, Economica 9ème éd„ n° 222. (18) G. Baudeau, La société anonyme européenne : du projet de la Commission à l'attente des milieux économiques, Les enjeux, n° 105, janv-fév 1990, p. 65 ; J. Epstein, G. Le Breton, Sodétés transfrontalières et sodétés de Droit européen, Revue du Marché commun et de l'Union européenne, n° 396, mars 1996, p. 228. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 125 a) Le Traité Un Traité bilatéral "concernant la construction et l'exploitation par des sociétés conces­ sionnaires, d'une liaison fixe transmanche", fut signé à Cantorbery le 12 février 1986. Un Traité entre normalement en vigueur à la date de l'échange des instruments de ratification ; c'est ce qui était prévu à l'article 20 du Traité de Cantorbery, entrée en vigueur le 29 juillet 1987. Avant cette date, la valeur de la concession signée le 14 mars 1986 était soumise à la condition suspensive de ratification du Traité par les deux Etats. La consultation établissait clairement que "les Gouvernements ne pouvaient préju­ ger de la volonté des Parlements des deux pays..." et que jusqu'à l'application du Traité, et même jus­ qu'à l'adoption des textes législatifs ou réglementaires qui seraient nécessaires, "les Gouvernements ne prendront aucun engagement à l'égard des concessionnaires" (19). Ce Traité lie en même temps les deux Etats et les deux sociétés privées. Il contient deux niveaux d'engagements, au niveau inter­ national et au niveau européen, et il dispose que les objectifs des signataires sont d'améliorer "consi­ dérablement les communications entre la France et le Royaume-Uni" et de "donner une impulsion nouvelle aux relations entre les deux pays". Il met en place l'immunité financière derrière laquelle les gouvernements veulent se protéger. Le Traité écarte, en effet, le principe de la solidarité et introduit la possibilité d'une indemnisation entre Etats. L'article 16 du Traité prévoit l'existence d'une responsa­ bilité entre Etats si "l'un des deux Etats interrompt ou met un terme unilatéralement à la construction ou à l'exploitation de la liaison fixe par les concessionnaires avant le terme de la concession". Si un Etat prend une telle décision l'autre doit une indemnisation. Mais le terme limite strictement la portée de cette indemnisation au "préjudice certain et direct". Enfin, il fixe la frontière sous-marine entre les deux pays, les mesures de police, de contrôles douaniers et les possibilités de fermeture et de réquisition du Tunnel. Il met en place la Commission intergouvemementale (CIG) chargée de suivre l'application du traité et de rédiger le cahier des charges des conditions d'exploitation et de sécurité. Le recours à un traité dans le cadre d'une entreprise privée confirme bien que le Tunnel est un système de transport public international et une infrastructure territoriale d'envergure européenne mettant en jeu la géographie des pays concernés. Il fixe la présence constante de l'autorité publique dans ce projet. b) La concession La concession de la liaison fixe transmanche a pour objet de mettre en oeuvre le choix des gouvernements de confier sa construction et son exploitation au secteur privé. Sa confrontation avec les instruments juridiques comparables du droit administratif français, qui l'a inspirée, de la Common Law et du droit international, oblige à lui reconnaître une nature juridique originale comportant l'application d'un régime de droit international. En outre, la concession était un instrument juridique à peu près inconnu du Droit anglais jusqu'à ces dernières années (20). Il a donc fallu l'introduire dans le système juridique anglais par le Traité et par une ratification législative. Cette concession possède un caractère particulier et ambigu, sinon incohérent. Elle s'analyse comme une concession de travaux publics et de services publics, soumise au Droit International. Elle présente les caractères d'un contrat entre Etats et investisseurs privés. Ceux-ci ne sont pas assimilés à des Etats et la concession n'est pas un Traité (21). En revanche, les dispositions doivent être interprétées conformément au Droit International. En application du contrat de concession signé le 14 mars 1986, les concessionnaires français et britanniques "ont le droit et l'obligation d'assurer conjointement et solidairement la conception, le financement, la construction et l'exploitation, pendant la durée de la concession, d'une liaison fixe à travers la Manche (...). Les concessionnaires agissent à leurs risques et périls et sans appel à des fonds gouvernementaux ou à des garanties gouvernementales de nature financière ou commerciale, quels que soient les aléas rencontrés durant la concession". Il est prévu, également, que les deux gouvernements garantissent toute liberté économique et commerciale notamment tarifaire aux concessionnaires. La concession prévoit que tout différend est régi par le contrat de concession, par les dispositions du Traité et ensuite par les dispositions du Droit français ou du Droit anglais, ainsi que par les principes de Droit international et, si les parties en sont d'accord, par l'équité. Par l'intervention de la Commission Intergouvemementale de sécurité, chargée de superviser la construction et l'exploitation, la concession concrétisait ce pouvoir exorbitant du Droit privé et contraire aux nécessités d'un financement privé de projet. (19) Le tunnel sous la Manche, AFDI, 1986, § 11-3. (20) Les concessions dans le financement de projet au Royaume-Uni, M TF sept 1993, p. 34. (21) Texaco v. Libya (1977), 53 Int L Rev. 389, p. 457. �126 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 c) Le contrat de construction La société Eurotunnel n'a pas réalisé elle-même la construction des ouvrages de génie civil et du système de transport qui composent la liaison fixe transmanche (22). Aux termes de l'article 13 du Traité et de l'article 6 de la concession, le maître de l’ouvrage, c'est-à-dire "un ou plusieurs maîtres d'oeuvre" est désigné par les concessionnaires. Ce dernier est chargé d'une mission permanente d'expertise et de contrôle de la conformité des dits travaux aux stipulations de la concession. Il veille également au respect des contrats de constructions, des délais et des coûts. Il s'agit bien d'un rouage indispensable du dispositif, un interlocuteur privilégié du maître de l'ouvrage, d'Eurotunnel et de la C.I.G, mais aussi des banques. Concrètement, le contrat de maîtrise d'oeuvre a été conclu le 13 août 1986, soit le même jour que le contrat de construction, avec deux sociétés d'études : Setec et Atkins. Ces sociétés ont créé un "joint-venture" qui rassemble également les sociétés Halcrow et Tractebel. Mais de nombreuses difficultés sont apparues au cours des sept années de la construction (23). Les relations orageuses entre Eurotunnel et les entrepreneurs ont fait "la une" des journaux et sont à la mesure de l'ampleur du projet. En réalité, ces tensions ont été favorisées par un cadre juri­ dique qui plaçait le maître de l'ouvrage, Eurotunnel, en position de faiblesse par rapport aux cons­ tructeurs, et ce cadre juridique incertain a entraîné des difficultés juridiques dans la gestion du projet. Le cadre juridique contractuel est à deux niveaux. Le premier repose sur un contrat de construction passé entre Eurotunnel et un groupement constitué par dix groupes de construction français et anglais baptisé Transmanche link (T.M.L.). Ce groupement est constitué sous la forme d'une société en participation de droit français. Il n'a pas la personnalité morale, mais ses membres sont néanmoins solidaires. Les cinq groupes français sont regroupés au sein d'un groupement d'intérêt économique : Transmanche Construction. Le contrat est régi par les principes communs aux droits français et anglais, ce qui n'a pas été sans poser des problèmes d'interprétation (24). Le marché principal relatif à la construction du Tunnel est, bien entendu, un marché privé. Il se compose d'un protocole d'accord, son contenu est tenu secret, faute des exigences de transparence dans les marchés publics. Il est à noter qu'il est contradictoire avec les exigences de transparence et d'information résultant de l'appel à l'épargne. En outre, une ambiguïté originelle a présidé à la formation du contrat, et aura été lourde de con­ séquences pour les actionnaires minoritaires. La société Eurotunnel a été constituée quelques mois seulement avant la signature du marché. Au moment de sa conclusion, son indépendance organique n'était pas encore affirmée. De plus, 70 % de l'actionnariat était constitué par les entreprises lauréates de l'appel de projet, c'est-à-dire des entreprises qui seront chargées de la construction. Ces entre­ prises ont en quelque sorte contracté avec elles-mêmes. Elles seront par la suite contrôlées par les banques comme nous le verrons ultérieurement. Quoi qu'il en soit, elles seront suspectes dès l'ori­ gine d'avoir imposé à Eurotunnel leurs conditions, en termes de coûts et de délais. Il est également probable que le devis de programme initial était sous-évalué. La construction proprement dite a débuté très vite, sans que toutes les études préalables aient pu être achevées. La conception et la réalisation du tunnel ont été simultanées. Si en principe, le contrat était un contrat dit clé en main de type "design and built" ou "Built, Operate, Transfer" (25), donc incluant une grande marge de ma­ noeuvre à l'entrepreneur, les interventions d'Eurotunnel ont été fort fréquentes, ce qui n'est pas cohérent. En effet, aujourd'hui deux modes de financement coexistent : le financement budgétaire et la concession. L'exécution du contrat de construction a révélé la faiblesse du projet : en particulier une mauvaise hiérarchisation des rôles entre donneurs d’ordres et exécutants et une imbrication des rôles entre maîtres de l'ouvrage, maître d'oeuvre et entrepreneurs. En 1987, Eurotunnel, sous ce prétexte a repris au sein de ses propres structures l'essentiel des fonctions de maîtrise d'oeuvre. Cette immixtion ne pouvait que créer des tensions. Le second niveau du cadre juridique contractuel est constitué par les sous-contrats, contrats de sous-traitance au sens large, passés par T.M.L. pour la réalisation de ses obligations. Il s'agit du niveau opérationnel de la construction du tunnel. Ces contrats ont été soumis à des régimes juridiques divers. Le cadre juridique de la conception et de la construction de la liaison fixe Transmanche était, a priori, bien défini; mais il a également vite montré des lacunes et il a fallu encore une fois procéder à des réajustements des responsabilités respectives et à une mise au point des procédures utilisables. Début 1993, Eurotunnel avait des contentieux en cours avec tous ses partenaires. Avec T.M.L., le litige principal portait sur le surcoût des équipements fixes. Avec Bombardier, chargée de la construction du matériel roulant, le désaccord portait sur les modifications techniques apportées à la définition du matériel. Bombardier ira jusqu'à interrompre ses prestations en mars 1993. Mais aussi avec les compagnies ferroviaires, la S.N.C.F. et British rail où le retard dans la mise en oeuvre d'Eurostar était dénoncé. Enfin, avec les Etats concédants eux-mêmes, à propos des retards induits (22) M. D. Guyo et C. Jourdain, Eurotunnel : les contrats relatifs à la construction du tunnel sous la Manche, PA, 20 sept 1995, n° 113, p. 4. (23) Ibid, p. 7. (24) J. Naslin, Le projet Eurotunnel, une expérience juridique originale, Annales des Mines, p. 84. (25) J.M . Loncle, La réalisation de projets d'infrastructures : l'approche B.O .T., Dalloz Affaires n° 7 ,1 9 9 7 , p. 205. �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 127 par le renforcement de leurs exigences en matière de sécurité. En dépit de la fréquence des saisines du Comité d'experts, le règlement juridictionnel des différends est resté exceptionnel. Le Tribunal arbitral n'a été saisi que trois fois. Cependant une décision de mars 1993 a eu un certain reten­ tissement parce qu'elle semblait donner raison à Eurotunnel contre l'avis du Comité d'experts (26). d) Le contrat avec les compagnies ferroviaires Le contrat avec les compagnies ferroviaires aurait dû être un pilier de la sécurité du montage de Financement de projet. Les garanties indirectes que constituent des engagements inconditionnels d'utilisation (27) constituent un des aspects caractéristiques des techniques spécifiques d'ingénierie dans les montages dits de financement de projet. Ces techniques de couverture sont la condition d'effets de levier important. Ces engagements normalement prévoient un engagement inconditionnel de paiement pour une utilisation minimale correspondant à l'équilibre financier et commençant à la date prévue d'utilisation. Au contraire, le contrat d'utilisation conclu par Eurotunnel n'opère pas de façon significative un partage du risque du projet tant au niveau du démarrage du service qu'à celui de la fréquentation. Le caractère déséquilibré du contrat en faveur des utilisations ferroviaires traduit l'influence des autorités françaises, qui a faussé l'équilibre financier du projet : les autorités françaises ont favorisé la liaison ferroviaire, alors que le trafic routier était le plus important. Le cadre juridique d'Eurotunnel s'est donc avéré fort complexe et finalement déséquilibré et incertain sur des points jugés essentiels, ce qui a contribué à fragiliser cet édifice dont la structure de financement a transformé la société franco-britannique irrémédiablement en un "colosse aux pieds d'argile “qui, à tout moment, risquait de s'effondrer. 2. Le montage financier Le financement de la liaison fixe Transmanche repose sur la technique du financement de projet. La singularité du projet par rapport aux applications habituelles de cette technique a cependant imposé de nombreuses adaptations, dont la levée de capitaux propres par augmentations de capital successives, qui font de son financement une expérience unique. A la suite du financement complémentaire mis en place au cours de l'automne 1990, Eurotunnel dispose de ressources s'élevant à plus de 87 milliards de francs. Plus de 80 % de ces ressources proviennent d'un prêt bancaire de 68 milliards de francs accordé par un syndicat bancaire international, auquel s'ajoute un prêt de la Banque Européenne d'investissement de 3 milliards de francs. a) Un montage dit de financement de projet Le montage financier a été conçu et présenté comme répondant au schéma d'ingénierie financière bien défini et qualifié de montage de financement de projet. Un montage de financement de projet est différent d'un financement classique dans lequel les prêteurs se garantissent sur les actifs des promoteurs du projet comme sur ceux du projet lui-même. Dans ce type de financement, les garanties sont exclusivement liées aux actifs de projet et le remboursement ne repose que sur les résultats d'exploitation (28). Il se fait sans possibilité de recours contre les entreprises, d'où sa qualification de financement sans recours, avec individualisation des actifs et affectation exclusive des résultats (29). Le financement du lien fixe s’est donc fait sur le fondement d'un financement de projet (30). Les banques sont intervenues en tant que prêteur et conseil financier en considérant qu'elles prenaient un "risque mesuré dans la mesure où on estime qu'on a bien évalué le projet, d'où l'importance de la phase d'analyse, confiée à des équipes musclées qui étudient ou font étudier le projet" (31 ). Lors du montage, les banques ont affirmé avoir mis en place un montage exemplaire, qui était le financement de projet le plus spectaculaire de la décennie 80. En fait le montage reflète les vices de la construction d'origine, car les principes essentiels d'un financement de projet n'ont pas été respectés, aux dépens des actionnaires (32). L'utilisation de la technique de financement de projet pour la collecte des fonds privés était un aspect parfaitement connu des actionnaires, mais qui, loin de présenter un risque, aurait pu au contraire constituer une sécurité si le montage avait été correctement assuré. Par l'adéquation qui doit résulter dans un financement de projet entre les prévisions de dépenses et celles de recettes, ainsi que par la garantie des risques qui doivent être couverts afin que le projet soit autonome, puisqu'il ne pouvait y avoir de recours aux fonds publics, le montage de financement de projet était le corollaire normal d'un (26) M. D. Guyo et C. Jourdain, op. cit., p. 8. (27) v. Nevitt, Project financing, p. 278 et s. (28) A Grenon, Project financing, concepts fondamentaux et aspects juridiques, D .P.C .I., 1988, 189; SARMET, Les financements internationaux de projets en Europe, Banque 1980, p. 392. (29) Financement de projet Lamy droit du financement 1997, n° 1284. (30) D. Pavy, Les banques se mouillent, Les Echos, fév 1990, p. 47. (31) Déclaration de Smair Naessany, Idem. (32) G. Berlioz, op. c it, p. 20. �128 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 financement privé, il était affirmé que ceci serait le gage de la rigueur financière et que "le financement privé, sans recours aux Etats, permettait d'éviter les dérives financières du type de celles qu'a connues le programme Concorde" (33). Dans le cas d'Eurotunnel, le financement de projet était imposé par les Britanniques, outre le fait que ce modèle de financement était extrêmement courant à l'époque (construction du pont de Normandie (34), Eurodisney,...). De surcroît, l'interaction avec l'aspect concession de service public et le contrat avec la SNCF ne pouvaient qu'alourdir le projet et le rendre vulnérable sans répercussion sur l'utilisateur. En effet, l'aspect concession de service public, comprenant notamment les pouvoirs en matière de normes de sécurité, permettait à la CIG d'augmenter de façon discrétionnaire le coût aux frais du concessionnaire. Inversement, le contrat avec l'utilisateur, par sa fixité et son caractère prétendûment de droit privé, interdisait au concessionnaire de répercuter le coût de ces sujétions, qui pouvaient par ailleurs difficilement être qualifiées d'imprévues. Il y a là une erreur majeure du montage (35). La CIG a ainsi demandé, entre autres, des équipements anti-incendie pour les locaux techniques et des capteurs de détection dans les navettes qui ont alourdi le coût de façon importante. Dans les contrats de ce genre, des clauses de stabilisation des normes législatives et réglementaires sont normalement stipulées. En l'espèce, il n'y en avait pas. b) La convention de crédit La convention de crédit constitue la pièce maîtresse du financement, non seulement parce qu'elle en représente 80 %, mais aussi en raison du pouvoir qu'elle donne aux banques sur le projet en lui-même. Il s'agit d'un contrat de droit anglais, bien que les accords relatifs aux sûretés soient régis selon les cas par le droit anglais ou français. En raison du montant exceptionnellement élevé du prêt, le financement de projet est mis en oeuvre au travers d'un prêt syndiqué, dont les conditions sont à la fois onéreuses et rigoureuses pour Eurotunnel. Le financement de la liaison fixe Transmanche fait ici application d'une technique bancaire qui est devenue usuelle avec le développement des eurocrédits. Elle consiste pour une ou plusieurs banques chefs de file à rechercher d'autres établissements intéressés par l'opération projetée. Les banques syndiquées répartissent le montant du crédit, mais il n'y a pas de solidarité entre les banques, chacune n'étant responsable que sa participation et supportant seule son propre coût de refinancement. Les remboursements doivent ensuite être répartis au prorata des participations (36). Les conventions de crédit peuvent comporter des arrangements particuliers. La syndication permet de réunir des sommes beaucoup plus importantes que celles que pourrait prêter une seule banque et surtout de répartir les risques (37). La syndication du prêt Eurotunnel en est une application remarquable, car son montant, l'un des plus élevés qui aient jamais été accordés, est complètement hors normes pour un financement de projet (38). Les banques cofondatrices d'Eurotunnel ont eu mandat de constituer un syndicat bancaire pour monter le prêt. En revanche, toutes les banques qui participent au prêt ont signé la convention de crédit. Il s'agit donc d'un syndicat direct, par opposition à un syndicat indirect, dans lequel le chef de file (ou les chefs de file), négocie et signe seul le contrat avec l'emprunteur et vend ensuite des participations à d'autres établissements (39). En plus de ce grand nombre de banques, qui présume d'un partage des risques financiers, ces dernières se sont assurées de façon draconienne. c) Des conditions de prêt exorbitantes? Les sociétés du groupe ont, aux termes des conventions de crédit, concédé aux banques prêteuses des sûretés sur tous les actifs et droits. Les actions de certaines filiales, la plupart des comptes bancaires, le matériel réceptionné, les marques déposées et les bénéfices des contrats les plus importants ont été donnés en garantie selon le droit français. Les banques se garantissent par le contrôle des comptes bancaires, des dépenses d'Eurotunnel et du paiement des dividendes. Le groupe Eurotunnel est tenu d'ouvrir des comptes dans les banques chef de file de la syndication, d'y verser le montant des emprunts, le produit des émissions en fonds propres, et tous les revenus relatifs au projet; toutes les dépenses sont payées à partir de ces comptes. Après l'achèvement de l'ouvrage, la convention de crédit contient plusieurs stipulations qui donnent unp priorité au remboursement de la dette selon l'échéancier sur le versement de dividendes. Eurotunnel ne peut (33) “Chantier ruineux... ou affaire rentable, le Tunnel sous la Manche", La vie du rail, avril 1994. (34) Roesch, Prudence ou pragmatisme pour le financement du pont de Normandie, MTF, mai 1993, p. 54. (35) G. Berlioz, op. d t., p. 21. (36) M. Elland-Goldsmith, Le fonctionnement du syndicat, in J. B. Biaise, Ph. Fouchard, Ph. Kahn, Les eurocrédits : un instrument du système bancaire pour le financement international, Université de Dijon, Institut des relations internationales, Librairie Techniques, Paris, 1981, p. 115. (37) Y. Simon, Techniques finandères internationales, Economica, 3 éd. 1988, p. 274. (38) G. Marcou, R. Vickerman, Y. Luchaire, op. c it, p. 188. (39) M. Elland-Goldsmith, op. cit., p. 117. �REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 129 pas distribuer de dividendes avant la fin de la période d'utilisation des crédits et doit ensuite constituer et maintenir un compte de réserve d'intérêts correspondant au service de trois mois d'intérêts (40). En droit anglais, tous les actifs, droits et biens appartenant aux sociétés du groupe Eurotunnel font l'objet d'une floating charge assurant une garantie globale. Certains terrains et constructions ap­ partenant à certaines filiales ont été donnés en garantie. Les banques disposent par ailleurs d'un droit de substitution. Les banques se sont ainsi protégées, et ce aux frais d'Eurotunnel puisque c'est Euro­ tunnel qui règle les conseils légaux, fiscaux et financiers des banques. En revanche, la sécurité active du montage n'a pas été assurée ni au regard du coût et des recettes, ni du point de vue du risque de liquidité. En réalité les véritables garanties financières pour les banques résident dans le contrôle des coûts et des revenus d'exploitation. Les moyens que la convention de crédit leur donne sur la gestion du projet sont extrêmement importants, notamment par les conditions d'utilisation du crédit. Les conditions financières du prêt sont définies selon les usages internationaux en ce qui concerne les prêts syndiqués en euromonnaies, mais elles ont été durcies dans la convention de crédit révisée. Il en va de même des conditions d'utilisation. En revanche les garanties comportent des solutions originales. La rémunération des banques provient des commissions et des marges. Un peu plus de la moitié du prêt est mise à disposition sous la forme de lettre de crédit. Cela permet à Eurotunnel de recourir à d'autres instruments financiers sous couvert des lettres de crédit si cela lui revient moins cher (41). Les commissions sur les lettres de crédit étant calculées au même taux que les marges, le recours à de tels moyens de crédit est assez avantageux pour les banques puisqu'elles n'ont pas à mettre directement l'argent à disposition. La convention de crédit oblige Eurotunnel à disposer à tout moment des financements ou des engagements financiers suffisants pour achever le projet. Elle prévoit également les conditions de remboursement. La plus importante consiste dans la définition de cas de défaillance, dont la surve­ nance, constatée par les banques, donne à celles-ci le droit de prendre certaines mesures, dont la résiliation anticipée du prêt (42). La technique en cas de défaillance tire son originalité du fait qu'elle s'appuie nécessairement sur des évaluations prévisionnelles, ce qui explique la rigueur des condi­ tions faites à Eurotunnel. La convention de prêt prévoit des cas de défaillances (insuffisance du finan­ cement disponible pour achever le projet, non respect des ratios de couverture définis par la conven­ tion de crédit...). Quoiqu'il en soit, il ressort de beaucoup de ces cas de défaillances que la consta­ tation de leur survenance dépend d'une appréciation discrétionnaire des banques, de même que la décision de faire cette constatation. De fait, Eurotunnel a été techniquement en défaut de paiement d'octobre 1989 à décembre 1990, en raison de la hausse des coûts de construction. Les banques ont gelé la ligne de crédit et ont mis en demeure Eurotunnel de parvenir avant le mois de janvier à un accord avec T.M.L. sur la maîtrise des coûts. Les carences du montage se sont révélées fort rapidement, ce qui a entraîné une explosion de l'endettement, accentué par le fait qu'une partie importante a été empruntée à taux variable. Les coûts de financements, prévus à l'origine pour 20 milliards de francs, sont passés à près de 70 milliards. A cela s'est ajouté un dérapage des coûts et des prévisions de recettes irréalistes, que, bien sûr, les actionnaires minoritaires ne pouvaient que constater a p oste rio ri. Seuls les autres actionnaires, à savoir les banques, ont su, ou peut être pour certaines ont découvert très rapidement, que les risques étaient considérables. B. Les risques assumés par l'épargne Le 28 mars 1986 les deux sociétés lauréates du projet ont formé Eurotunnel, société en parti­ cipation binationale et égalitaire. Deux sociétés, Eurotunnel S.A. et Eurotunnel P.L.C., qui jouissent des droits de réalisation et d'exploitation concédés aux filiales respectives France Manche S.A. et The Channel Tunnel Group Limited. Il s'agit de sociétés de construction et d'exploitation. Eurotunnel S.A. sera constituée en France et Eurotunnel P.L.C. en Angleterre. Chaque action est liée indissoluble­ ment et indivisiblement à une action de même nature de la société Eurotunnel P.L.C. pour une unité. L'émission de bons de souscription en 1994 permet d'anticiper 2 milliards de francs. Un emprunt obli­ gataire est également émis hors de France. Diverses options de souscription et bons de souscription ont été émis mais pas d'obligations. Les actionnaires sont donc fort nombreux, mais très disparates et c'est bien là le problème des actionnaires minoritaires d’Eurotunnel qui, arithmétiquement, sont majoritaires. Les risques assumés par les actionnaires ne sont pas identiques en raison du montage juridique et financier. Cela se manifeste par la structure de l'actionnariat (1) et l'information insuffisante dont disposent les actionnaires minoritaires (2). (40) G. Marcou, R. Vickerman, Y. Luchaire, op. cit., p. 198. (41) P. Reazer, P. Fullhaber, The channel tunnel project. trench market financial aspects, The Treasurer, déc. 1988, p. 16. (42) C. Jauffret-Spinosi, Cl. Kelly, La protection contractuelle, in J.B. Biaise, Ph. Fouchard, Ph. Kahn, op. cit., p. 536. �130 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 1. La structure de l'actionnariat Les sociétés anonymes comprennent souvent des actionnaires nombreux et qui se connais­ sent mal (43). Des conflits sont donc inévitables, les actionnaires minoritaires reprochant souvent aux majoritaires d'abuser de leurs droits et de gérer la société non dans l’intérêt de la société elle-même, mais dans leur intérêt personnel. Il y aurait détournement de pouvoir ou de fonction (44). Les petits porteurs, qui composent 60 % de l'actionnariat (45), ne reprochent pas aux deux autres groupes d'ac­ tionnaires les fonds de pension américains du groupe Capital Group (46) et le groupe canadien Bom­ bardier, d'abuser de leur position. Cela serait paradoxal, puisqu'ils ne font presque rien. En revanche, les petits porteurs contestent l'influence de différents groupes d'intérêts sur la gestion du projet. a) L'absence d'un véritable pouvoir d'actionnaires Il est possible d'identifier au moins quatre groupes d'intérêts en mesure d'exercer une in­ fluence sur la gestion du projet à titres divers : les entreprises de construction, véritables promoteurs du projet, les banques, qui apportent l'essentiel des capitaux, les actionnaires, propriétaire d'Eurotunnel, les pouvoirs publics enfin. La direction qui est en principe l'émanation des actionnaires met en oeuvre le projet en composant avec ces différents groupes, dont les intérêts peuvent être contra­ dictoires, et dont aucun n'est homogène. Si, en principe Eurotunnel, qui a la propriété des droits de construction et d'exploitation, a la maîtrise du projet, l'absence d'un véritable pouvoir d'actionnaires, alors que l'entreprise n'a, jusqu'à la mise en service, aucune source de revenus, a pour conséquence de soumettre la direction d'Eurotunnel aux plus puissants de ses partenaires : les banques (47). L'analyse de l'actionnariat d'Eurotunnel, comme celui de toute grande société, présente de nombreuses difficultés. Tout d'abord, la grande dispersion du capital est flagrante, en raison du nom­ bre d'actionnaires individuels, et de la part inhabituelle qu'ils détiennent. Parmi ces derniers, beau­ coup n'ont pas eu d'autres placements en actions et la plupart n'ont jamais eu de relations avec un agent de change. En Grande-Bretagne, la part des investisseurs institutionnels est plus importante, en raison des interventions de la Banque d'Angleterre sur les investisseurs institutionnels (48) et d'une plus grande méfiance du public. A côté de l'illustration parfaite du “capitalisme populaire", il est clair que les institutions dominent le capital. Parmi les 36 actionnaires dominants identifiés, les investisseurs institutionnels et les banques britanniques sont les plus nombreux et les plus importants, alors qu'il n'y a que sept français, dont des grands investisseurs institutionnels chargés de mission d'intérêt public (Caisse des dépôts, Crédit Foncier, Crédit national,...). Aujourd'hui, tous les actionnaires fondateurs ne sont plus dans le capital de façon consé­ quente, ce qui signifie qu'ils n'ont plus la même politique à l'égard d'Eurotunnel. Parmi les entreprises de construction, trois des cinq entreprises françaises ont vendu les parts qu'elles détenaient (Dumez, SAE et SPIE-Batignolles), tandis que toutes les autres figurent toujours parmi les plus gros action­ naires. Vraisemblablement, les premières ne se sentent engagées dans le projet que par le contrat de construction. Parmi les banques, le groupe Suez a vendu l'essentiel de sa participation ; les autres banques actionnaires fondateurs (BNP, Crédit Lyonnais, Natwest, Midland Bank,...) demeurent dans le groupe des plus gros fondateurs. En théorie, une telle composition du capital devrait donner naissance à un groupe de contrôle. En effet, certains auteurs (49) ont pu démontrer que dans une société dont le capital est très disper­ sé, le pouvoir peut être détenu par une coalition au sein d'une "constellation d'intérêts", ce qui se distingue du contrôle minoritaire, lequel suppose des liens stables entre un petit nombre d'action­ naires. Selon J.Scott, la constellation d'intérêts se compose statistiquement des 20 principaux action­ naires même si aucun d'entre eux n'est dominant ; les autres actionnaires se divisent les votes de manière égale ou bien ne votent pas. Dès lors, le contrôle de la société sera déterminé par la majorité qui se dégage au sein de cette "constellation", cette majorité fut-elle seulement transitoire. Au sein d'Eurotunnel, le paradoxe est qu'il existe des groupements d'actionnaires, mais aucun groupe ne se dégage. Il existe deux groupements d'investisseurs, le premier est le GIE constitué autour de la Caisse des Dépôts et Consignations en 1986. Il réunit avec lui des compagnies d'assu­ rances (GAN, AXA, UAP), la filiale d'investissement de la Caisse Nationale du Crédit Agricole, et des investisseurs étrangers. Le second est le club des investisseurs britanniques. Les membres du GIE représenteraient 5 à 7 % du capital d'Eurotunnel et le groupe britannique entre 20 et 25 %. Cepen­ dant aucun de ces deux groupes ne constitue une coalition, d'autant plus qu’avec les augmentations (43) Y. Guyon, Droit des affaires, Tome 1, Droit commercial général et sociétés, 9 ème éd., Economica, n° 443. (44) Ibid. (45) environ 80 % d'actionnaires français. (46) qui après avoir atteint près de 10 % est revenu à 4,92 %. (47) G. Marcou, R. Vickerman, Y. Luchaire, op. cit., p. 222. (48) D. Cherpitel, Actionnariat des institutionnels, Banque, n° 554, déc 1994, p. 60. (49) J. Soott, Capitalist property and financial power. A comparative study of Britain, the United States and Japan, Brighton, Wheatsheal Books Harvester Press Group, 1986, p. 57 ; P.S. Florence, Ownership, control and success of large compagnies, Londres, Sweet & Maxwell, 1961. �REVUE de DROIT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 131 de capital leur participation n'a cessé de diminuer. En 1996, les institutions ne disposent plus, selon le rapport annuel d'Eurotunnel, que de 12 % du capital. Pour les petits porteurs, les investisseurs institutionnels auraient été le seul espoir d'organi­ sation d'une coalition (50). Mais en Grande-Bretagne, il leur est reproché de n'être intéressés que par les gains en capital que la revente devrait leur permettre de réaliser, et de ne pas jouer leur rôle d'actionnaires à l'égard de la gestion des entreprises (51 ). Ainsi compte tenu des intérêts propres des actionnaires fondateurs, aucun des actionnaires principaux ne s'intéresse spécifiquement à ce qui est la finalité d'Eurotunnel, ('exploitation de la liaison fixe pendant la durée de la concession, sauf peutêtre les organismes publics. Dans ces conditions, si la direction d'Eurotunnel se pose à bon droit en défenseur des action­ naires de la société, elle n'est certainement pas l'expression d'une coalition d'actionnaires capables d'impulser certaines orientations concernant le développement du projet. L'évolution du titre illustre cette absence d'un pouvoir d'actionnaires. Depuis leur entrée à la cote officielle de Paris et à Londres, les actions Eurotunnel ont connu des fluctuations de grande amplitude. Il faut donner acte aux diri­ geants d'Eurotunnel de n'avoir jamais caché le caractère spéculatif de l'investissement, et l'avertis­ sement figure dans la notice approuvée par les autorités boursières et distribuée aux souscripteurs. Mais dans une telle opération, les principaux actionnaires devraient assurer une fonction de suivi de cours, et mettre en commun des fonds pour exercer des interventions régulatrices. Cela n'est pas le cas, précisément en raison des différences d'intérêts et d'objectifs qui les séparent ; au contraire, certains peuvent trouver avantage à des fluctuations permettant de réaliser des plus-values qui couvrent par avance le rendement aléatoire du titre. b) La prépondérance des banques Au départ, Eurotunnel avait tous les aspects d'une société coquille, enjeu des intérêts opposés des entreprises de construction, d'une part, dont elle dépend pour la conception, et les banques d'autre part, dont elle dépend pour le financement. L'ouverture du capital d'Eurotunnel n'avait pas seulement pour but de réunir des fonds propres, mais aussi de fonder l’indépendance de l'entreprise. Or, Eurotunnel, qui ne peut s'appuyer sur la puissance économique que confèrent les résultats d'exploitation d'une activité en expansion, n'est pas non plus soutenue par un bloc d'actionnaires remplissant réellement la fonction d'entrepreneur. Pourtant, la situation d'Eurotunnel n'est plus ce qu'elle était au départ. Elle s'est transformée avec la progression des travaux, qui sont désormais trop avancés pour qu'aucune des parties qui sont engagées puisse s'en retirer. Les entreprises de construction compromettraient gravement leur crédibilité si la hausse des coûts conduisait les concessionnaires à la ruine. Les banques étaient obligées de permettre la poursuite des travaux en accordant le financement complémentaire, si elles voulaient avoir une chance de se voir rembourser les crédits déjà utilisés, aucun des actifs actuels de l'entreprise n'étant de nature à l'assurer (52). Quant aux gouvernements, qui portent la responsabilité des choix fondamentaux, l'échec de l'opération serait un échec politique dont les finances publiques ne sortiraient pas indemnes. D'une certaine manière, la faiblesse intrinsèque d'Eurotunnel lui donne désormais une certaine force, car elle ne peut perdre que les actifs des autres, lesquels ne peuvent donc assurer leur intérêt propre qu'à la condition de ne pas mettre en cause l'existence économique de l'entreprise. Mais si le compromis était inévitable, ses conditions ont été durement négociées, et l'évolution du projet montre que les banques ont acquis sur la conduite de celui-ci un pouvoir prépondérant, dans le cadre d'une alliance implicite avec les pouvoirs publics (53). En fait, depuis le début, les gou­ vernements se sont appuyés sur les banques. Ce sont les cinq banques engagées dans Eurotunnel qui avaient été chargées en 1984 par les gouvernements, avec le soutien de la Communauté européenne, d'étudier les conditions du recours à un financement purement privé. Ce sont elles qui ont finalement accepté de s'engager sans garantie publique et qui ont mis en place le financement, la syndication du prêt aussi bien que les augmentations de capital, pour lesquelles elles se sont associées d'autres opérateurs. La convention de crédit, quant à elle, leur permet de peser de manière décisive sur la conduite du projet. Elles exercent un suivi permanent sur la progression des travaux, du point de vue des coûts et des délais, en s'appuyant sur le maître d'oeuvre mais aussi sur leurs propres consultants. Les garanties prévues par la convention de crédit permettent aux. banques d'imposer leur volonté à Eurotunnel, puisqu'en cas de défaillance elles peuvent prendre le contrôle d'Eurotunnel ou mettre en oeuvre la procédure de substitution. En réalité Eurotunnel a négocié avec T.M.L. sous la pression des banques, si ce n'est comme leur agent. Il est vrai que la direction d'Eurotunnel avait le souci de défendre les intérêts de ses action­ naires, mais il n'est pas sûr que cela ait suffi à renforcer sa position dans la négociation. En revanche, (50) G. Marcou, R. Vickerman, Y. Luchaire, op. cit., p. 229. (51) The rôle of shareholders, Financial Times, 22 mai 1990, p. 18. (52) G. Marcou, R. Vickerman, Y. Luchaire, op. cit., p. 234. (53) Ibid. �132 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 l'accord sur le financement complémentaire était conditionné par un accord avec T.M.L. qui satisfasse les banques. Tout se passe comme si les Etats s'en étaient remis aux banques pour contrôler les coûts qu'ils craignaient de n'avoir su maîtriser s'ils avaient pris en charge la responsabilité du projet. Certes, le calcul certes n'a pas été le meilleur qui soit, mais il a eu l'avantage d'amener les ban­ ques à s'engager de plus en plus. Selon le président français d'Eurotunnel, la structure intermédiaire d'Eurotunnel a permis aux banques d'exercer un contrôle sur la conduite des projets au travers des droits contractuels d'Eurotunnel envers T.M.L. (54). Aujourd'hui dans la société Eurotunnel, le pou­ voir est passé des constructeurs, qui sont les véritables promoteurs du projet, aux banques. Alors que le premier conseil d'administration était dominé par le représentant des entreprises de construction et des banques, les premiers contrôlant la direction de l'entreprise et la majorité du capital, le conseil d'administration de 1990 était, lui, dominé par les banques et les institutions financières. Actuelle­ ment, les banques ont semble-t-il perdu un peu de ce pouvoir, au moins de façon directe, car devant la menace d'une mise en jeu de la responsabilité de dirigeant de fait, plusieurs banques ont préféré se retirer du conseil d'administration. De plus en plus les actionnaires mécontents et appauvris par leur mauvais placement ont fait part de leur colère en invoquant le manque de transparence de l'information. En principe, la logique du financement de projet est de reporter les risques d'un investissement sur les prêteurs, le propriétaire ayant la maîtrise de l'opération ; or, c'est l'inverse qui s'est produit. 2. L'information de l'actionnariat Les deux sociétés, Eurotunnel S.A et Eurotunnel P.L.C. ont fait toutes deux appel à l'épargne, ce qui justifie la nécessité d'une plus grande transparence de l'entreprise vis-à-vis du public. Le droit français prévoit bon nombre de systèmes assurant le droit d'information des minoritaires, mais ces protections légales et judiciaires (55) utilisées d'ailleurs par les petits porteurs, n'ont semble-t-il pas suffit. Pour les satisfaire, Eurotunnel s'est ajouté des obligations (56). Tous les actionnaires sou­ haitent obtenir des informations. S'ils n'aspirent pas au même degré de précision, leurs attentes sont de même nature. Cela tient à leurs qualités communes : celle d'investisseur et celle d'associé (57). En tant qu'investisseurs, les petits porteurs ont besoin des informations nécessaires à la comparaison des différents placements qui s'offrent à leur choix en fonction de leurs objectifs de rentabilité et de risque. Les informations recherchées concernent donc l'appréciation de la valeur et surtout son évolution à venir. En tant qu'associé, il leur faut disposer des informations nécessaires au contrôle de l'exercice du pouvoir par les mandataires sociaux qui sont responsables des préjudices qu'ils peuvent causer par une information insuffisante, leur mauvaise gestion ou par des décisions inéquitables. Cette fonction de contre-pouvoir est essentielle au plan de l'efficacité dans la mesure où elle limite les risques d'erreurs ou d'abus. Si les banques actionnaires ont pu disposer des informations grâce à leur fonction, il n'en a pas été de même pour les petits porteurs. a) Le manque d'information des actionnaires minoritaires La loi de 1966 a mis sur pied de nombreuses mesures ponctuelles propres à éviter les abus (58). Certaines sont automatiques comme le droit d'information, la réglementation des contrats conclus entre la société et ses dirigeants, d'autres supposent une initiative des minoritaires comme le droit de poser des questions écrites aux dirigeants et la désignation d'un expert (59). Pour la meilleure information des minoritaires, Eurotunnel a par exemple publié le guide de l'actionnaire individuel. Les petits porteurs ont en réalité utilisés tous les moyens à leur disposition, mais ils estiment qu'en dépit de cela ils n'ont pas été suffisamment informés (60). Les instruments de mesures utilisés sont considérés comme trop sommaires. Comme les méthodes d'évaluation des spécialistes sont très sophistiquées et inaccessibles à l'immense majorité des actionnaires, la nécessité de les informer conduit à réduire à quelques données simples la réalité de l'entreprise, démarche à laquelle doit se livrer la presse financière. Le marché souffre également d'une sur-information à court terme et cette abondance d'infor­ mation instantanée rend les marchés de plus en plus abscons. Comme le projet a passionné le public, les "scoops" ont été nombreux et ont eu une influence sur les cours. Paradoxalement, à long terme, le marché souffre d'une sous-information, si bien que les actionnaires ne savent pas à quoi s'attendre à l'avenir. (54) Interview de A. Bénard, Les Echos, 30 nov. 1990, p. 8. (55) Y. Guyon, op. c it, n° 446 et n° 449. (56) Démocratie et transparence dans le gouvernement d'entreprise, colloque au Sénat le 23 janv. 1997, n° spéc. P.A., 7 mai 1997. (57) Colette Neuville, Qu'attendent les minoritaires de l'information financière, Forum du droit et des affaires, 27-28 sept. 1994, Paris. (58) I. Urbain-Parléani, M. Boizard, L'objectif d'information dans la loi du 2 juillet 1966, Rev. Soc 1996,447. (59) Y. Guyon, op. c it, n° 446-447. (60) L Boccara, Eurotunnel: l'Adacte interpelle les commissaires aux comptes, Les Echos, 15 nov. 1995, p. 15; M.L, Les petits actionnaires d'Eurotunnel réclament un conciliateur de justice, Le Monde, 3 juin 1995. �REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 133 En plus de la sous-information, comme obstacle à l'exercice du contrôle du gouvernement de la société par les minoritaires, le problème de la définition de l'intérêt social, qui n'est pas propre à Eurotunnel, est souvent évoqué. En effet, la plupart des droits que reconnaît la loi aux minoritaires ne peuvent être exercés que “dans l’intérêt social". Mais qu'est-ce que l'intérêt social (6 1 )? Pour certains, l'intérêt social exprime l'intérêt des actionnaires qui composent la société. D'autres avancent que l'intérêt social exprime l'intérêt des actionnaires, et se définit comme "l'intérêt supérieur de la personne morale elle-même", c'est-à-dire la prospérité et la continuité de l'entreprise (62). En réalité dans les sociétés où il y a une forte dilution de l'actionnariat, la direction affirme souvent poursuivre l'intérêt de l'entreprise, comme pour Eurotunnel. La transparence trouve aussi ses limites dans le secret des affaires qui s'impose aux sociétés pour préserver leur intérêt face à la concurrence. L'actionnaire participe aux risques de l'entreprise, mais, souvent, l'actionnaire minoritaire ne dispose pas d'information sur certains risques majeurs auxquels sa société est exposée. Ainsi les diversifications rendues possibles par l'imprécision de l'objet social, augmentent les possibilités d'orientation vers des secteurs plus risqués. C'est d'ailleurs ce qui peut être envisagé avec Eurotunnel S.A. dont la définition de l'objet social est très large. L'article 2 des statuts dispose en effet que "la société a pour objet la prise de participation par voie d’achat, de souscription, d'apports ou d'échanges de droits sociaux, actions parts d'intérêts ou autre, avec tout contractant français ou étranger, dans tout société ayant directement ou indirectement pour objet la réalisation de la construction et de l'exploitation d’une liaison fixe à travers la Manche entre la France et la Grande-Bretagne ainsi que toutes les autres liaisons fixes, et plus généralement toutes opérations financières, commerciales, industrielles pouvant se rattacher à l'objet ci-dessus". Bien évidemment rien n'indique quelles sont les futures intentions de la société Eurotunnel, et en outre il est classique de recourir à un objet large pour éviter de convoquer une assemblée générale extraordinaire pour modifier les statuts, pour une simple opération ou un élargissement dans un but stratégique qui ne rentre pas dans l'objet social. Ainsi le problème majeur en matière d'information des actionnaires minoritaires est que les infor­ mations données au marché et accessibles aux actionnaires sont très nombreuses, très techniques, certaines étant déformées, d'autres occultées. L'intervention de spécialistes est nécessaire pour les réunir, les interpréter, les exploiter, les compléter au jour le jour, en faire la synthèse, pour finalement élaborer des prévisions et des comparaisons. La quantité d'informations doit être transformée en qualité de l'information. Ceci n'est pas propre aux informations d'Eurotunnel, mais les actionnaires estiment que leurs pertes viennent au moins en partie du manque de transparence et du manque d'égalité (63) d'information entre les actionnaires, notamment par rapport aux banques, dont certaines ont été suspectées à un moment de délit d'initié. Il est à noter que toutes les informations ne peuvent être communiquées (64), dans l'intérêt de la politique stratégique d'Eurotunnel et pour éviter la spéculation déjà importante sur ses titres. L'information, comme priorité des actionnaires minoritaires, est aujourd'hui souvent sujet de débat, et Eurotunnel n'y est pas étranger (65). La nécessité d'un droit modernisé laissant plus de place aux actionnaires minoritaires est ainsi réaffirmé. Les actionnaires sont des "agents du bon fonctionnement du capitalisme" dont les fonctions sont de "contrôler l'efficacité de la gestion de l'entreprise et d'obtenir l'équité du partage" (66). A cet égard, la France est en retard, et c'est pourquoi nombreux sont ceux qui appellent à la réhabilitation de l'esprit actionnaire, en lui permettant d'exercer ses droits, notamment d'intervenir juridiquement s'il se sent spolié (67). Mais, actuellement, le juge n e peut s'immiscer dans la gestion de l'entreprise. Le cas d'Eurotunnel a démontré que la protection des actionnaires minoritaires en terme d'infor­ mation ne semble pas suffisante. La COB est accusée d'avoir accepté le fait qu'il n'y ait aucune infor­ mation sur les données réellement intéressantes, à savoir l'impact financier direct des modifications de fréquentation. En l'absence de connaissance des conditions financières du contrat avec les sociétés ferroviaires, l'actionnaire n'a pas l'information appropriée pour juger (68). De surcroît, dans le cadre de valeurs binationales, puisque les actions sont liées indissolu­ blement et indivisiblement aux actions de même nature de la société Eurotunnel P.L.C. pour former une unité (69), les autorités boursières anglaises ne se montrent pas plus protectrices. Pourtant la société Eurotunnel, outre les obligations légales d'information, avait essayé d'être plus transparente aux yeux des actionnaires en introduisant la corporate governance. Ainsi, en 1995, deux comités con­ sultatifs d'actionnaires ont été mis en place l'un en France et l'autre en Grande-Bretagne, afin (61 ) A. Couret, L'intérêt social, Où se situera demain le pouvoir dans les sociétés cotées ?, JCP éd. E, 1996, p. 1. (62) D. Schmidt, Aux minoritaires de faire valoir leurs droits, M TF, oct 1996, p. 59. (63) Rapport public du Conseil d'Etat, 1996, Principe d'égalité, Etudes et Documents, n° 48, Doc. française, 1997. (64) L'information légale dans les affaires, quel enjeux ? quelles évolutions ?, colloque du 1er m ars 1984, CREDA, JCP, éd. E, n° 39, p. 419. (65) Les actionnaires minoritaires, colloque du GPF, 25 fév. 1997, La Tribune, 26 fév 1997 ; AGEFI, 26 fév. 1997. (66) Idem. (67) Ph. Marini, op. cit., p. 86. (68) G. Berlioz, op. cit., p. 34. (69) R. Laplanche, M. Turck, Le jumelage d’actions, JCP, 1996, éd. E, n° 39 et n° 40. �134 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 d'améliorer la communication d'Eurotunnel avec ses actionnaires individuels. Ils se réunissent réguliè­ rement sous la présidence des co-présidents d'Eurotunnel S.A et Eurotunnel P.L.C., respectivement monsieur Patrick Ponsolle et Sir Alistair Morton. Ces comités sont consultés sur la communication financière d'Eurotunnel et ils présentent aux assemblées générales le rapport de leur activité. b) Le gouvernement d'entreprise comme solution ? Le gouvernement d'entreprise, traduction approximative de corporate governance, est une notion anglo-saxonne qui a pour but d'introduire plus de démocratie et de transparence dans l'entre­ prise (70). En France, le débat sur l'éventuelle introduction de cette théorie (71) est ouvert, mais la question ne se pose pas pour Eurotunnel qui en a déjà adopté des caractéristiques (72). Cette théorie s'inscrit dans une reconquête du pouvoir dans les sociétés anonymes. Les nouveaux action­ naires individuels sont plus actifs et se regroupent au sein d'association de défense (73) : ainsi quelques actionnaires d'Eurotunnel ont-ils créé des associations propres aux actionnaires minoritaires d'Eurotunnel. Le gouvernement d'entreprise remet en cause deux axes du droit français des sociétés : l'hé­ gémonie du conseil d'administration et le droit des actionnaires (74). Lorsque le Conseil d'Administration d'Eurotunnel (article 14 et suivant des statuts) était largement représentatif des banques prêteuses, la société franco-britannique perdait de sa crédibilité, et c'est pourquoi elle introduisit rapidement le gouvernement d'entreprise. Le rapport Cadbury, publié en 1992 en Grande-Bretagne, recommande d'ouvrir le Conseil à des professionnels qualifiés et à des personnalités extérieures dont la présence doit contrebalancer l'influence du président. Ce sont des administrations indépendantes qui se distinguent des directeurs généraux et des administrateurs ayant une participation significative dans le capital ou ayant des relations étroites avec la société de par leur fonction : salariés, clients, fournisseurs,... et banquiers. Dans le rapport annuel de 1997, le Conseil Commun confirme que le groupe est en conformité avec le code de bonne conduite publié par le comité Cadbury sur les aspects financiers du gouvernem ent d'entreprise et avec l'essentiel des recommandations du rapport Viénot publié en France en 1995. A la date du 23 avril 1997, le Conseil Commun d'Eurotunnel est composé de 14 administrateurs dont 3 ont des fonctions avec le groupe. Parmi les 11 administrateurs non dirigeants, 7 sont des admi­ nistrateurs indépendants au sens du rapport Viénot, c'est-à-dire des administrateurs n'exerçant pas des fonctions de direction dans le groupe, ne représentant pas un actionnaire important de la société, ou n'étant pas lié à un partenaire significatif de la société. Le Conseil se réunit plusieurs fois par an, et il a la responsabilité de la direction et de la gestion du groupe. Certains sujets relèvent seuls de sa compétence. Par cette première tentative, Eurotunnel a essayé de remédier aux critiques qui lui ont été faites. Tout d'abord, il va être difficile de définir la réelle indépendance de ces administrateurs. Monsieur Maurice Le Maire, qui fut choisi pour représenter la sensibilité des actionnaires individuels, n'est pas reconnu par ces derniers. De surcroît, ces administrateurs indépendants ne sont-ils pas “des technocrates encore plus redoutables que les autres administrateurs qui, en dépit de leur droiture, ne peuvent être que dépendants par définition" (75) ? Cette idée même de représentation catégorielle est peu démocratique, car l'élu, quel qu'il soit, est le représentant de l'intérêt général (76). La théorie de la corporate governance formule également plusieurs propositions tendant à améliorer le fonctionnement des conseils d'administrations, comme l'idée d'adjoindre au Conseil*d'Ad­ ministration un certain nombre de comité spécialisés (77). Le Conseil Commun a ainsi prévu plusieurs comités. Tout d'abord le Comité d'Audit qui comprend 6 administrateurs non dirigeants. Trois fois par an, il rencontre les auditeurs internes et externes, ainsi que les membres de la direction. Il veille à la conformité de l'information financière donnée aux actionnaires, revoit les rapports et les comptes se­ mestriels et annuels avant l'approbation du Conseil. Le Comité de Rémunération également composé d'administrateurs non dirigeants, est chargé de la politique du Groupe en matière de rémunération et des rémunérations versées aux administrateurs. Le Comité de Sécurité est, quant à lui, constitué de trois administrateurs non dirigeants. Il reçoit les rapports mensuels et veille à l'élaboration des règles (70) Démocratie et transparence dans le gouvernement d'entreprise, op. cit.. > (71) Y. Guyon, Faut-il introduire en France la théorie de la corporate governance, P A , 7 mai 1997, nCT 55, p. 2 8 ; F. Peltier, La convergence du droit français avec les principes de la corporate governance américaine, JCP, éd. E, n° 2 3 ,1.660, p. 245. (72) A. Couret, Le gouvernement d'entreprise, la corporate governance, Dalloz, 1995, 163 ; P. Croizat, Le corporate governance est-il adapté au modèle français ?, Dalloz affaires 1996,1019 ; Hurstel et T. Bieder, Est-il urgent et indispensable de réformer le Droit des sociétés au nom de la corporate governance ?, Rev. soc. 1996,633 ; A. Tune, Le gouvernement d'entreprise, le mouvement de réforme aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, Rev. in t dr. comp., 1994, 5 9 ; Le rapport Viénot sur le conseil d'administration des sociétés cotées, ibid, 1996,647. (73) Colloque sur les associations de défense d’actionnaires, Rev. soc 1996,447. (74) Y. Guyon, op. d t, p. 28. (75) J. Mamert, communication ANSA, n° 2846, oct. 1996. (76) Y. Guyon, Sociétés, aménagements statutaires et conventions entre associés, 3 éd., n° 142, L G .D J , 1997. (77) Idem. �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 135 de sécurité pour l'exploitation et les opérations. Leurs fonctions montrent que leur rôle est purement consultatif, la jurisprudence ne leur reconnaissant d'ailleurs pas un pouvoir de décision (78). En réalité, ces Comités diminuent le pouvoir des actionnaires, car les membres ne sont pas élus par ces derniers. En outre, ils ont pour conséquence d'augmenter le caractère déjà lourd et techno­ cratique de la structure. Enfin, ils ont l'inconvénient de diluer les responsabilités. Qui est responsable de la défaillance du système de sécurité lors de l'incendie du 18 novembre 1996, le Comité de Sécurité, le Conseil d'Administration,.. ? Il est regrettable que d'autres aspects de la corporate governance qui auraient pu être favo­ rables aux minoritaires n'aient pas été retenus par Eurotunnel. Ainsi pour lutter contre les effets per­ vers des pouvoirs en blanc, Eurotunnel aurait pu désigner un mandataire indépendant, à qui les actionnaires pourraient envoyer leur pouvoir. C'est ce qu'a fait Madame Sophie L'Hélias au nom d'investir, pour les actionnaires, lors de la dernière assemblée du 27 juin 1996. Cela lui a permis de recueillir 37 % des voix, ce qui lors d'une assemblée extraordinaire éventuelle lui permettrait de disposer d'une minorité de blocage. Le rapport Marini (79) propose également d'autres voies pour améliorer les conditions de fonctionnement des assemblées et pour renforcer les droits individuels des actionnaires, mais, hélas pour eux, ces propositions n'ont pas encore eu de conséquences. L'information, en dépit de l'amorce de transparence par Eurotunnel avec la corporate governance, ne semble pas avoir été suffisante pour les actionnaires. Peut-être qu'une information plus générale et moins technique eût été plus perspicace ? Ainsi, certains actionnaires minoritaires, faute de connaissance suffisante, donnaient au visa de la COB la valeur d'une assurance financière de rentabilité, alors qu'il ne s'agit que d'une conformité aux exigences techniques et juridiques. De même, la présence de l'Etat par ses déclarations et par les banques nationalisées, ainsi que des institutions publiques comme la Caisse des Dépôts et Consignations et le Crédit National laissaient présager du cautionnement public en cas de difficultés, et quelle ne fut pas la surprise des petits porteurs de voir que l'Etat n'aiderait pas Eurotunnel. Le petit épargnant doit-il être protégé comme un consommateur, une bonne information devant alors lui être fournie, ou la spéculation exige-t-elle un minimum de diligence et de bonne foi, et ce serait à l'investisseur de renseigner, outre, bien sûr, l'information légale ? Les minoritaires ont l'impression d'avoir assumés tous les risques, alors que l'information dont ils disposaient ne leur permettait pas de les appréhender dans leur ensemble. Déjà dans les années 1960, le Doyen Ripert avait dénoncé la "grande illusion des actionnaires", qui isolés et mal informés ne sont pas en mesure d'exercer leur pouvoir (80). La situation ne semble guère s'être améliorée. S'ajoute à cela, que les actionnaires d'Eurotunnel pensaient outre réaliser un bon placement, financer le projet du siècle, relancer l'emploi, inciter l'économie,... Autant de bonnes intentions qui en principe n'entrent pas dans les espérances spéculatives, bien au contraire. Aujourd'hui, ces actionnaires cherchent à limiter leurs pertes à défaut de récupérer leur investissement. Si leur colère ne peut occulter le risque boursier inhérent à tout placement de cette envergure, elle est bien légitime car ce risque était si élevé que le Président de la COB, M. J. Saint Geours a avoué que l'appel public à l'épargne était une erreur (81). Les minoritaires d'Eurotunnel doivent-ils payer cette dure constatation ou au contraire être défendus dans l'avenir d'Eurotunnel. Ainsi la défense des minoritaires ne doit elle pas s'arrêter à la conception et à la réalisation du projet, mais elle doit être assurée par la suite avec efficacité. Leur grandeur n'a été qu' éphémère. Il - ...ET MISÈRE DES ACTIONNAIRES MINORITAIRES D'EUROTUNNEL Les nécessités d'une restructuration sont devenues évidentes tant en raison de la crise de trésorerie que de la charge manifestement insupportable de l'endettement pour l'exploitation future. Le 14 septembre 1995 les deux co-présidents Patrick Ponsolle et Alistair Morton décident de ne plus servir d'intérêt aux banques en utilisant une clause du dernier contrat de crédit (82). Les intérêts continuent cependant de courir, avec une pénalité de 1 % du montant. Le passif continue donc de s'accroître. En 1995, les recettes totales sont de 2,9 milliards, les charges d'exploitation d'autant et les pertes de 6 milliards. La charge de la dette devient insupportable, et Eurotunnel continue son activité dans des conditions ruineuses. La moitié de la dette résulte de la charge des intérêts sur les intérêts non payés. Selon quelques minoritaires, les banques ont asséché les fonds propres apportés par les épargnants pour se rembourser de commissions et divers frais financiers, générer de l'endettement et préparer la prise de contrôle du projet (83). (78) Cass, com., 4 juillet 1995, JCP.1995.II.22560, note Y. Guyon, Rev. soc. 1995,504, note P. Le Cannu ; Dalloz, 1996, 186, note J.P. Hallouin. (79) Ph. Marini, op. cit., p. 86. (80) G. Ripert, Les aspects du capitalisme moderne, 2 éd., 1961, n° 38. (81) "Personnellement je pense que jamais on n'aurait dû engager une gestion et un financement privés d'Eurotunnel", J. Saint-Geours, La Vie Française, 6 mai 1995. (82) Financial Times, 15 septembre 1995. (83) G. Berlioz, op. cit., p. 40. �136 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 La continuation de l'exploitation s'est alors faite sous le contrôle des banques et de la direction d'Eurotunnel alors même que ceux-ci pouvaient depuis longtemps constater, compte tenu de l'information qu'ils avaient, l'impasse financière. Les dirigeants d'Eurotunnel sollicitent l'intervention du Tribunal de Commerce en demandant la désignation d'un mandataire (84). Mais les actionnaires estiment que cette action est trop tardive, car ils l'avaient demandé dès 1995, et il leur avait été objecté qu'une telle procédure ne pouvait être utilisée dans la mesure où les contrats étaient soumis au droit anglais. De même, une des associations d'actionnaires d'Eurotunnel avait interpellé les commissaires aux comptes et une procédure d'alerte avait été par la suite déclenchée. Ainsi, l'avenir d'Eurotunnel et sa restructuration sont primordiaux pour les minoritaires qui espèrent être davantage défendus (A), mais ils espèrent aussi mettre en cause la responsabilité des principaux acteurs (B). A. Une inéluctable restructuration judiciaire Si la restructuration s'impose d'elle-même, il n'est pas certain qu'elle soit bénéfique aux action­ naires, en proie à un véritable supplice de Tantale puisque les rumeurs quotidiennes nourrissent des espoirs tout en les plaçant hors d'atteinte. Pour certains, ils sont condamnés d'avance : "les souscripteurs d'actions du tunnel sous la Manche sont l'équivalent des premières vagues d'infanterie à la bataille de la Somme. Ils seront balayés" (85). Les petits porteurs seront les victimes de l'opération. Pour d'autres, cette spoliation de l'épargne n'est pas envisageable car elle aurait des conséquences dommageables non seulement pour Eurotunnel, mais aussi pour l'avenir des financements privés. Ainsi, d'autres projets sont envisagés dès 1997 notamment un tunnel de 28 km reliant l'Afrique et l'Europe et devant faire l'objet d'un financement privé (86). En outre, la continuation du programme des privatisations en France, comme la confiance générale dans l'Etat et le système bancaire, exige que la confiance de l'épargne ne soit pas flouée par le désintérêt de l'Etat. Pour l'instant, une première tentative de restructuration a eu lieu. Les banques, sous la forme d'un pool, ont réechelonné les dettes et les paiements. Mais cette solution qui a eu le mérite d'apaiser les foudres des petits porteurs serait-elle viable à l'avenir ? Un redressement judiciaire est-il inéluctable ou est-il écarté de façon défi­ nitive (1) ? D'autres solutions sont envisageables comme une nouvelle restructuration de la dette (2), ou pour les plus extrémistes ou les plus désespérés peut-être une nationalisation (3). 1. Le redressement judiciaire Si certaines étapes de la procédure sont déjà amorcées, d'autres sont encore attendues, surtout si les premières n'aboutissent pas. a) Médiation et procédure d'alerte La procédure d'alerte accompagnée d'une procédure de médiation a été tentée devant le Tribunal de Commerce. Il s'agit d'une tentative de règlement amiable sous égide judiciaire qui peut passer à une procédure de règlement judiciaire. La demande de médiation, dans le cadre des procédures de règlement amiable, résulte d'une requête qui a été déposée par les dirigeants de l'entreprise, par laquelle la loi prévoit que ceux-ci exposent les difficultés financières qui la motivent, les mesures de redressement envisagées ainsi que les délais de paiement ou les remises de dettes qui permettraient la mise en oeuvre de ces mesures. Le rôle de médiateur est fixé par le Tribunal. Il s'agit d'une institution souple et autonome, destinée à trouver un interlocuteur pour les parties et à permettre une négociation qui constitue une chance de régler discrètement les difficultés de l'entreprise. La médiation a été utilisée pour faire prévaloir le "consensus de place" dans le traitement de la crise immobilière. Elle a principalement servi à permettre aux banques de prendre possession des actifs et de les geler, ce qui a été critiqué comme faisant obstacle au libre jeu du marché. Deux médiateurs ont été nommés. Du côté français il s'agit du sénateur Badinter, ancien Ministre et ancien Président du Conseil Constitutionnel, et du côté anglais de Lord Wakeham. Le Président du Tribunal de Commerce peut obtenir des établissements bancaires et financiers tous les renseignements de nature à donner une exacte information sur la situation économique ou financière de l'entreprise. Ceci peut permettre au mandataire, dans son analyse de la situation, ,de mener sa mission en ayant recours à ces pouvoirs. Le 30 septembre 1996, la mission des mandataires a pris fin après avoir été renouvelée (87).Plusieurs solutions ont été présentées par, ces derniers. C'est la restructuration de la dette qui avait leur préférence et qui d'ailleurs a été retenue. (84) J. Chauveau, Tribune Desfossées, le 23 fév 1996. (85) J. Aitken, Hansard, vo. 1986, col. 1611 ; Wall Street Journal, 29 mai 1995. (86) Un tunnel entre rAfrique et l'Europe, Le Monde, 18 février 1996. (87) C. Barjonet, Eurotunnel : la mission des médiateurs prend fin aujourd'hui, Les Echos, 30 sept. 1996 �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, MARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 137 Le Président du Tribunal de Commerce devait déterminer si l'arrêt des paiements dans ces con­ ditions est de nature à entraîner l'ouverture d'une saisine d'office (88). Dans ce cadre, le Président du Tribunal de Commerce doit estimer si une cessation des paiements est caractérisée. Cette notion comporte des difficultés d'appréciation (89). La loi de 1985 a retenu la notion d'impossibilité de faire face au passif exigible avec l'actif disponible. L'interprétation des textes, lorsque la société a arrêté ses paiements pose des difficultés d'application. Diverses décisions considèrent que le passif exigible est le passif exigé (90). Des créances même exécutoires, contestées par ordonnances de référé dont le sort définitif est lié à une instance pendante devant le juge du fond, sont des créances litigieuses qui ne doivent pas être prises en compte pour déterminer le passif exigible (91). Dans la mesure où le Tribunal a ouvert une procédure de règlement amiable, il pourrait être considéré qu'il a déterminé qu'il n'y a pas cessation des paiements (92). La procédure de règlement amiable avec la procédure de dé­ signation d'un mandataire ad hoc a comme critère d'ouverture l'absence de cessation des paiements. La question qui est posée est l'impact d'une absence ultérieure de progrès vers une solution avec les banques, ce qui remet en cause l'absence de qualification de l'arrêt des paiements en cessa­ tion des paiements. La cessation des paiements pourrait être analysée comme, en fait, caractérisée depuis 1993. La période suspecte de 18 mois couvrirait bien certaines opérations éminemment critiquables. b) La procédure La compétence des tribunaux français est incontestable. La société S.A. est une société de droit français, ayant son siège en France. Tant Eurotunnel S.A. que Eurotunnel P.L.C. ont bien évidemment une activité importante en France. Eurotunnel S.A. relève donc manifestement des tribunaux français et les chefs de compétence pour Eurotunnel P.L.C. sont aussi évidents. D'ailleurs les dirigeants d'Eurotunnel ont volontairement saisi le Tribunal de Commerce de Paris, qui avait déjà été saisi dans le cadre de la procédure d'alerte par les commissaires aux comptes. La procédure de médiation est susceptible d'être transformée en conciliation. La compétence du Tribunal de Commerce de Paris ne peut donc pas être contestée, même s'il peut être soutenu qu'elle n'est pas exclusive. La possibilité pour le Tribunal de Commerce de Paris, d'apprécier la gestion et de déterminer les responsabilités, en particulier s'agissant d'actionnaires français, est incontestable, comme la possibilité pour le juge pénal d'établir les responsabilités pour des actes dont une partie a manifestement été commise en France. En Angleterre, l'opposabilité des créances comme les conditions de continuation d'une exploitation en mesure des possibilités pour les banques de faire nommer un receiver et un manager sur la base de la floating charge, pour prendre possession des actifs, serait loin de garantir une grande efficacité (93). En effet tout effort pour assurer ainsi une gestion des actifs, s’il n'est coordonné avec la procédure française, ne pourrait que contrarier les opérations et ainsi fondamentalement affaiblir les droits des banques. Une procédure de redressement judiciaire serait manifestement complexe, puisque les droits de substitution impliquent une procédure en dehors des normes privées. Les droits de substitution ne sont pas une sûreté et ne s'imposent donc en aucune manière au Tribunal au regard de la loi française. Ils posent le problème de l'interaction entre les décisions des autorités publiques et celles des autorités judiciaires dans le cadre des redressements d'entreprises réglementées (banques, transport, communication audiovisuelle, etc...). L'exercice de ces droits pourrait être profondément affecté, à la fois par la remise en cause de la créance fondamentale, y compris par compensation avec des responsabilités potentielles dans le cadre de la procédure judiciaire, et par une pression politique sur les gouvernements. Il est manifeste que beaucoup d'actionnaires d'Eurotunnel considèrent qu'ils ont quasiment tout perdu, et, en tout état de cause, que la passivité les amènerait à tout perdre, si bien qu'ils n'hésitent pas à s'engager dans une épreuve de force. La perspective d'une procédure de redressement judiciaire et de ses aléas, loin de les décourager, les stimule. Les problèmes de binationalité ne sauraient, comme certains le prétendent, empêcher une procédure de redressement judiciaire. Ils compliqueraient la procédure, ce qui ne veut pas dire que les Tribunaux ne puissent faire face à ces problèmes. De nombreuses faillites internationales (Campeau, Maxwell, BCCI) ont montré à la fois les problèmes, mais aussi des solutions. Sans aucun doute les perspectives sont complexes et il est vrai qu'il y a des différences entre les droits anglais et français. Inversement la concertation entre les tribunaux peut assouplir beaucoup de ces divergences. D'ailleurs il est évident que la procédure a en fait commencé du côté français (procédure d'alerte, mandat ad hoc à l'initiative des dirigeants de la société avec l’acceptation de la compétence (88) (89) (90) (91) (92) (93) a rt 4 al 2 de la toi de 1985. Y. Guyon, Droit des affaires, Tome 2, Entreprises en difficultés-redressement-faillite, 5 éd., Economica, n° 1023. Trib. corn. Lille, 4 mars 1985, RJ Corn. 1985, p. 191. C.A. Chambéry, ch. civ. 9 déc. 1991, Bull. inf. C. Cass., 1 avril 1992, n° 644 ; Cass. Corn. 22 fév. 1994, Bull. dv. IV, n° 75. G. Berlioz, op. cit., p. 46. G. Berlioz, op. cit., p. 48. �138 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 française). De plus, le droit anglais étant plus favorable aux actionnaires, les tribunaux anglais peuvent coopérer à une procédure qui pourrait assurer la protection des actionnaires. d) Les risques et aléas d'une procédure de redressement Une procédure de redressement judiciaire serait certainement longue et complexe pour Eurotunnel. La procédure judiciaire commence par une période d'observation après laquelle une décision de continuation, de cession ou de liquidation est prise par le tribunal (94). Pour Eurotunnel, il parait manifeste que cette période sera courte et qu'il y aura une décision de continuation de l'exploitation. Le plan de continuation que certains actionnaires minoritaires préconisent semble assurer une meilleure protection aux petits porteurs. Rien n'oblige les créanciers à accepter, et il sera difficile de contenter tout le monde en raison des divergences d'intérêts. Le droit français relatif aux procédures collectives ne privilégie en rien les actionnaires. Le but premier, et ce qui est justifiable, est la continuation de l'entreprise et le maintien des emplois. Si la réforme du 10 juin 1994 redonne aux créanciers privilégiés par la modification de l'article 93 de la loi de 1985, un large degré d'efficacité de leurs sûretés, cela ne concerne pas les petits porteurs (95). Le représentant des créanciers est censé représenter l'ensemble des créanciers, même si les intérêts peuvent être divergents, sinon opposés. Aucune représentation des divers types de créanciers n'est organisée pour la défense de leurs intérêts, comme c'est le cas dans les procédures américaines. Le principe théorique d'égalité des créanciers, contraire à la diversité des intérêts, est accompagné d'une représentation unique. Un plan de cession pourrait être moins protecteur pour les minoritaires, mais là aussi tout dépend des conditions de rachat. Or, dans un plan de cession, si les petits porteurs et les banques sont consultés, ils n'ont pas un droit d'appel, celui-ci étant réservé au représentant des créanciers (96). Les banques créancières ont approuvé la prolongation du moratoire durant lequel Eurotunnel ne paie pas les intérêts de la dette, mais également ont fait écarter toute possibilité de procédure de redressement. Il est peu probable qu'Eurotunnel connaisse un jour cette procédure. La restructu­ ration de la dette fut une première fois choisie par les banques, et sans aucun doute, s'il le faut, ils y feront à nouveau appel. 2. Une restructuration amiable de la dette Le premier et peut-être le seul point où tous les actionnaires étaient d'accord est que la restructuration de la dette doit s'accompagner d'un nouvel allongement très significatif de la durée de la concession. Etant donné que le gouvernement britannique contribue en fonds publics à la liaison Folkestone-Londres, qui, bien entendu, bénéficie du Tunnel, et lui accorde une concession de 99 ans, le renouvellement de la durée de la concession a été accordé. Pour le gouvernement français, la même alternative s'est imposée. Le point le plus important de la dernière restructuration fut bien évidemment la diminution de la dette. La restructuration a permis aux 174 banques créancières de prendre de l'ordre de 45,5 % du capital d'Eurotunnel, alors que la société était contrôlée essentiellement par des petits porteurs. Les petits porteurs ont donc à partager avec les banques les sacrifices, de façon semble-t-il équitable. Une grande partie de la dette a été transformée en instruments à des taux moins élevés que le marché. Ainsi la charge financière d'Eurotunnel qui aurait été de 5,5 milliards de francs a été ramener à 3,5 milliards de francs par an jusqu'en 2003. Les banques créancières ne sont plus exactement les mêmes. Elles sont désormais 174. Alors que le nombre des banques nippones est passé, par exemple, de 37 à 10 en l'espace de plusieurs mois, les banques françaises et anglaises se sont peu désengagées. En revanche, plusieurs banques américaines spéculent sur le retour à meilleure fortune d'Eurotunnel, puisqu'elles passent de 15 à 26. C'est le cas de Bankers Trust et de Merrill Lynch, qui détiennent respectivement près de 4 % du total de la dette junior, soit près de 3 milliards de francs. Lazard, via Lazard Frères & Co LLC est désormais le créancier le plus important d'Eurotunnel avec près de 9 % de la dette, soit environ 6 milliards de francs. b) Un plan compatible avec la défense des minoritaires ? f Jean-Pierre Mattéi, Président du Tribunal de Commerce de Paris a homologué le plan. En clair, il veut encadrer le plus étroitement possible la marge de liberté que ne manqueront pas de réclamer certaines banques et certains actionnaires (97). Pour lui "les petits actionnaires ont été défendus au- (94) Y. Guyon, Droit des affaires, op. cit., n° 1180. (95) A.S, Loi de 1994 : un bilan en demi-teinte, Option finance, 28 octobre 1996. (96) Paris, 10 février 1989, D.A. 989. IR. 91. (97) C. Barjonet, T. Le Masson, Eurotunnel : les banques ne prendraient que 49 % du capital, Les Echos, 3 oct 1996, p. 15. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 139 delà, de ce que le droit permettait" (98). Les actionnaires néanmoins craignent qu' une trop forte dilution leur soit préjudiciable. Néanmoins, lors de l'assemblée réunie de façon extraordinaire, le 11 juillet 1997, une grande majorité a accepté le plan proposé. Parallèlement, Eurotunnel étudie la construction d'un second tunnel. En effet, le contrat de concession signé entre Eurotunnel, l'Etat britannique et l'Etat français prévoit bien qu'avant l'an 2000 le concessionnaire devra présenter un projet de tunnel routier, réservé aux voitures. Mais si Euro­ tunnel a l'obligation de l'étude, la société n'est tenue de la reprendre, et, en cas de renonciation il y aura un appel d'offre international. Ainsi en cas d'un nouvel appel public à l'épargne, il faut bien que le public se réconcilie et croit à nouveau au "chantier du siècle", même si un banquier affirme de façon optimiste que, "de toute façon, en 2020, s'il y a appel public à l'épargne pour le deuxième tunnel, ce seront les enfants des "gogos" qui ont financé le premier qui seront sollicités. Ils auront oublié les déboires de leurs parents et peut-être commenceront-ils à toucher les dividendes du premier tunnel !" (99). 3. La nationalisation La dernière solution proposée et non cumulative avec celles précédemment exposées, est fondée sur le fait que les petits porteurs ne peuvent décemment être traités comme des spéculateurs, et ils doivent donc être particulièrement protégés car l'importance de l'ouvrage ne pouvait justifier un financement privé. Cette solution a fait l'objet de plusieurs propositions devant l'assemblée (100). Il est prévu notamment que le s. actions des personnes physiques seront rachetées à un tarif préférentiel de 35 francs (soit le prix d'émission) pour les cents premières actions et à la valeur de cotation au-delà. S'agissant des participations détenues par des personnes morales, elles ne bénéficient pas d'un régime de faveur pour les cent premières actions, car la volonté spéculative ne fait aucun doute. Ainsi, la dette d'Eurotunnel, intérêts compris, ne doit pas être transféré uniquement à la charge de l'Etat, mais aussi aux banques principales créancières de la société. Une telle proposition excessive ne sera jamais retenue. L'intérêt des minoritaires n'est pas un intérêt d'Etat qui justifie économiquement une nationalisation. Les actionnaires en achetant des actions doivent assumer leurs risques, ils doivent accepter de gagner ou de perdre. Néanmoins si ils ont subi une rupture d'égalité par rapport à d'autres actionnaires, ils peuvent chercher à mettre en cause les responsables. B. En quête de responsables Les associations d'actionnaires qui ont été créées envisagent d'attaquer en justice la direction d'Eurotunnel et ses banquiers. Pour certains il s'agit d'un combat inégal, de David contre Goliath. Les minoritaires n'ont guère de chance d'obtenir des dédommagements, car il n'existe pas en France, comme aux Etats-Unis, un système dit de class action permettant de regrouper dans un seul procès les intérêts de tous les actionnaires (101 ). Parallèlement, Eurotunnel a essayé de mettre en cause les sociétés de construction. Après les demandeurs et leurs intérêts, autrement dit les prémisses des actions (1), nous verrons que les minoritaires vont se rebeller avec comme mot d’ordre : seuls contre tous (2). 1. Les prémisses des actions Les actionnaires minoritaires ne sont pas les seuls à vouloir agir. Face aux retards conséquents et aux continuelles augmentations des coûts, Eurotunnel va également essayer de se faire indem­ niser. Si intenter une action est difficile pour les actionnaires minoritaires, même si le législateur tend à le faciliter, aucun inconvénient ne se pose pour Eurotunnel qui dispose de la personnalité morale. a) Les premiers pas de la class action A la suite de la faillite due à une escroquerie de la société de bourse Tuffier-Raffier-Py en 1994, un mouvement de protestation s'est élevé demandant des comptes et le remboursement de l'épar­ gne confiée. C'est à cause d'affaires comme celle-ci que la loi du 8 août 1994, modifiant la loi du 2 août 1989 fut promulguée. Elle permet aux actionnaires détenant ensemble au moins 5 % des droits de vote d'intenter une action. Cette loi insère dans la loi du 24 juillet 1966 relative aux sociétés commer­ ciales un nouvel article 172-1 qui autorise le regroupement des actionnaires en associations des­ tinées à représenter leurs intérêts au sein de la société. Les critères légaux sont strictement définis : cette disposition ne concerne que les actionnaires des sociétés cotées à la cote officielle et au se­ cond marché. Seuls les actionnaires justifiant d'une inscription nominative depuis au moins deux ans (98) Idem. (99) G. Negreanu, Qui va payer le deuxième tunnel ?, La Vie française, 3-9 mai 1997, p. 14. (100) Proposition de loi de nationalisation d'Eurotunnel, 29 octobre 1996. (101) A. Leparmentier, Les actionnaires d'Eurotunnel ont peu de chances de récupérer le montant de leur investissem ent Le Monde, 21 septembre 1995. �140 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 peuvent être adhérents de ces associations, afin d'éviter toute manipulation. Cette disposition vise, selon le rapport Dailly, à "prévenir la constitution de groupements de circonstances éventuellement manipulés par un ou des actionnaires plus importants qui souhaitent renforcer leurs pouvoirs au sein de la société" (102). Pour exercer leurs prérogatives, ces associations doivent regrouper au moins 5 % des droits de vote, mais lorsque le capital de la société dépasse un certain montant, le seuil des droits de vote diminue. Ainsi pour Eurotunnel, le capital dépassant 100 millions, 1% des droits de vote suffit. Sans revenir sur le débat de la nécessité ou non des associations d'actionnaires, il faut admettre que les associations d'actionnaires d'Eurotunnel sont plus des organes de contestation que de collaboration même si ces dernières revendiquent également ce rôle (103). De surcroît, les actionnaires minori­ taires d'Eurotunnel sont en fait divisés et il est difficile de les regrouper au sein d'associations suffisam­ ment représentatives (104). Les différentes associations des actionnaires d'Eurotunnel poursuivent des objectifs divers, avec des stratégies opposées, et c'est certainement ce qui diminue leur crédi­ bilité. Les plus revendicatifs cherchent à intenter des actions en justice. Les actions pénales ne sont pas possibles contrairement à l'action civile. Il peut donc s'agir soit de l'exercice ut singuli de l'action sociale en cas de dommages collectifs soit de l'exercice en commun de l'action individuelle, si ce dommage avait été subi par plusieurs associés. Depuis la loi du 28 juin 1989, les associations agréées ont une faculté d'action en réparation des préjudices subis collectivement par les investisseurs (105). Ainsi, ce mécanisme s'approche des class actions du droit américain et, selon un auteur, traduit l'évolution de la responsabilité-réparation vers la responsabilité-sanction (106). Enfin les associations, d'abord par la loi du 1er mars 1984 puis par celle du 8 août 1994 dis­ posent des mêmes droits que ceux offerts aux actionnaires. Pendant longtemps, les tribunaux y étaient réfractaires, parce que l'association n'était pas elle-même actionnaire et donc ne pouvait pas exercer une action que la loi réservait aux actionnaires (107). Les membres des associations re­ grettent que la loi du 8 août 1994 ne leur accorde pas des prérogatives relatives au droit d'information plus poussé, comme le droit de demander aux commissaires aux comptes, à l'instar du comité d'entre­ prise, des explications et un droit d'investigation. Selon un auteur, ce projet a beau être séduisant, il ne peut être retenu car il provoquerait une rupture de l'égalité des actionnaires. Les membres de l'association bénéficieraient en effet de sources d'informations non accessibles aux autres (108). De plus, ouvrir trop facilement les actions nuirait en réalité aux associations dont la tendance, au moins pour Eurotunnel, est d'utiliser massivement tous les recours. Elles perdraient ainsi leur crédibilité. C'est la raison pour laquelle après une période très contestataire, certaines associations cherchent à faire prévaloir la collaboration. L'une d'elle demande ainsi de participer au Conseil d'Administration. Actuellement cela n'est pas prévu juridiquement, et, si elle venait à participer à la gestion, la collaboration risquerait de ne pas être évidente car l'association sortirait de sa mission. L'utilité de l'association serait de faciliter le dialogue avec les dirigeants (109). La solution la plus simple et qui a été retenue par Eurotunnel est la mise en place d'un service de relations avec l'actionnariat. Au dire des associations cela ne serait pas suffisant. Ces associations ont une efficacité très variable. Elles peuvent chercher à nouer le dialogue avec Eurotunnel, mais il faut que l'association réunisse suffisamment d'adhérents pour apparaître aux yeux des dirigeants comme un interlocuteur incontournable car capable de catalyser l'hostilité des actionnaires individuels (110). Or les actionnaires d'Eurotunnel ayant rejoint une association sont extrêmement peu nombreux (111). Une des raisons de cet insuccès est la faculté de représentation limitée. Aux termes de l'article 161 alinéa 1er de la loi du 24 juillet 1966, l'actionnaire ne peut se faire représenter que par un autre actionnaire, personne physique ou morale ou par son conjoint. Les statuts d'Eurotunnel S.A. en disposent d'ailleurs ainsi à l'article 26 alinéa 8. De toutes les façons, la doctrine s'accorde pour considérer que toute clause contraire est réputée non écrite (112). Le législateur français, à la différence de certains de ces homologues étrangers, est hostile à la présence à l'assemblée générale de personnes spécialisées dans la représentation des actionnaires (113). Pour échapper aux conséquences de l'article 161 alinéa 1er, les associations peuvent acquérir des titres de la société (114). Elles pourront alors représenter licitement d'autres actionnaires, et c'est à ce (102) Rapport Dailly, Sénat, n° 539, p. 52. (103) Y. Guyon, Faut-il des associations d'actionnaires et d'investisseurs ?, Rev. sociétés, avril-juin 1995, p. 207. (104) D. Schmidt, Les droits de la minorité dans la société anonyme, Thèse, Paris, 1970, n° 9. > (105) CA. Paris, 7 novembre 1990, Bull. Joly, 1991.62, note P. Le Cannu. (106) Y. Guyon, op. c it, n° 11. (107) Cass, corn., 10 décembre 1973, Rev. Sociétés, 1974. 336, note J.P. Sortais ; JCP 1974.11.17805, note Y. Chartier ; RTD Corn., 1974.299, note R. Houin. (108) Y. Guyon, op. c it, n° 9. (109) Y. Guyon, op. d t, n° 15. (110) I. Urbain-Parléani et M. Boizard, Statuts des associations et bilan pratique, Rev. sociétés, avril-juin 1995, p. 217. (111) Ils sont à peine 5 % des petits porteurs à avoir adhéré en France ; quant au Royaume-Uni, il n’y a aucune association de ce type. (112) Y. Guyon, Droit des Affaires, tome 1, op. cit., n °3 0 ; Ph. M erle, Droit commercial, sociétés commerciales, éd. Dalloz, n° 469 ; M. Cozian et A. Viandier, Droit des sociétés, 7 éd., Litec, n° 838. (113) Ph. Merle, op. cit., n° 469. (114) Brichet, Associations et syndicats, Litec, 6 éd., n° 327. �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 141 titre que Sophie L'Hélias représentait le 27 juin 1996 les actionnaires pour Investir. En revanche les statuts ne fixent pas un nombre maximal de voix dont une personne peut disposer tant en son nom personnel que comme intermédiaire. Les statuts prévoient néanmoins, à l'article 26 alinéa 8, que le mandat est donné pour une seule assemblée. Même si les dispositions législatives font de ces associations plus des machines à procès que des éléments à intégrer dans la théorie de la corporate governance, il est nécessaire de rappeler que les associations doivent elles aussi avoir le sens des responsabilités (115). Elles ne doivent pas chercher à nuire ou à atteindre l'image de marque de la société, sinon leur responsabilité pourra bien évidemment être engagée. En cas d'accueil de leur demande, suite à la mise en cause devant les tribunaux, l'association ne pourra pas obtenir l'attribution de dommages-intérêts à chacun de ses membres, mais seulement une indemnité versée pour préjudice porté à l'intérêt collectif des adhérents. Cette dernière disposition il­ lustre la différence avec le régime américain de class action, comme l'a d'ailleurs souligné la COB (116) pour qui cette procédure ne peut être assimilée à un arrêt de règlement, inconnu du Droit français, dans lequel les tribunaux doivent apprécier chaque demande individuellement (117). L'action exer­ cée par ces associations doit viser à reconnaître un fait portant préjudice à l'intérêt collectif des épar­ gnants, et non à la défense collective des intérêts individuels qui exige un intérêt à agir pour chacun de ses membres de l'association, et donc la détention d'au moins une action de la société concernée. Or les actions intentées en justice sont plus du fait d'associations d'actionnaires minoritaires, et non d'investisseurs. Le modèle français évite une dérive vers une sur-judiciarisation de tous les conflits, comme aux Etats-Unis. En revanche, la class action possède deux avantages qui sont favorables à la protection des minoritaires. Alors que le modèle américain permet à un groupe inorganisé d'intenter une action en justice, le modèle européen suppose la présence d'un groupe organisé, d'une institution préétablie sous forme d'association ou d'une structure équivalente. La deuxième différence consiste dans l'importance des moyens d'action. Le modèle américain permet une mobilisation de capitaux importante face aux spécialistes engagés par la société visée par l'action de groupe. Inversement, les modèles européen et français se caractérisent par l'absence de moyens financiers, empêchant les associations de louer les services des cabinets spécialisés. Enfin, outre cette action directe, les actionnaires gagnent à ce que Eurotunnel défende bien ses intérêts. b) Eurotunnel face aux nombreux conflits Eurotunnel a tout d'abord tenté une action contre la SNCF et British Rail. Le 31 octobre 1995, la Chambre d'arbitrage internationale de commerce a débouté Eurotunnel de ses demandes principales d'indemnités réclamées à la SNCF et à British Rail. La société concessionnaire du tunnel avait intenté un recours contre les deux réseaux le 20 août 1993 : les surcoûts très importants constatés lors de la construction du tunnel justifiaient une révision de la convention du 29 juillet 1987 qui définit les condi­ tions de passage sous la Manche. A défaut de revenir sur l'ensemble du contrat de 1987, la société concessionnaire proposait de ne négocier que les conditions de péage accordées aux compagnies de chemins de fer. Elle demandait soit une indemnisation de trois milliards de francs couplée à une augmentation de 55 % des péages, soit le versement d'une indemnité forfaitaire de 20 milliards. La plainte d'Eurotunnel reposait sur un argument juridique : la convention de 1987, de droit privé, devait être requalifiée de droit public. L'objectif de la manoeuvre était clair, faire jouer la théorie de l'impré­ vision, qui ne s'applique qu'en droit public et qui permet de revenir sur les termes d'un contrat en cas d'événements non prévus (118). Les arbitres ont décidé que la convention signée en 1987 par Eurotunnel et les réseaux relevait bien du droit privé français. A leurs yeux, les compagnies de chemin de fer se sont comportées comme des entreprises en prenant le risque de s'engager jusqu'en 2043 (119). Eurotunnel recevra néanmoins des dommages-intérêts de la part de la SNCF et de British Rail, reconnues coupables d'avoir augmenté la cadence des Eurostars trop lentement. British Rail devra de surcroît indemniser Eurotunnel pour le préjudice subi par la société concessionnaire à cause des infrastructures ferroviaires britanniques déficientes. Des experts devront évaluer le préjudice subi. Mais dans tous les cas, à la grande déception des actionnaires, les sommes versées seront très inférieures aux 20 milliards réclamés par Eurotunnel. Les conflits les plus nombreux pour Eurotunnel furent contre ses constructeurs nbtamment T.M.L., dont le contrat de construction ne prévoyait pas de modes de règlements des conflits satisfai­ sants (120). Les mécanismes de résolution des conflits qui étaient stipulés n'ont pas permis une apu(115) P. Le Cannu, Attributions et responsabilités des associations de défense des actionnaires et des investisseurs, Rev. sociétés, avril-juin 1995, p. 239. (116) Rapport annuel 1989 au Président de ia République, p. 123. (117) H. de Vauplane, Class action : premiers pas en Europe ?, bourse et produits financiers, numéro spécial avril 1994, p. 35. (118) A. de Laubadère, J.C. Venezia, Y. Gaudemet, Traité de Droit Administratif, tome 1 ,1 2 édition, L.G.D.J., n° 1072. (119) V. MA, La justice déboute Eurotunnel en faveur de la SNCF et de British Rail, Le Monde, 2 novembre 1995. (120) P. Bonazza, op. d t, p. 11. �142 REVUE de D RO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AERIEN E T deS TRANSPORTS -1 9 9 8 ration ordonnée et équilibrée des conflits. Il aurait été indispensable d'avoir un mécanisme de règlement rapide et définitif pour éviter le chantage à l'arrêt de la construction (121). Dans le contrat le mécanisme était à deux niveaux. Il était prévu qu'en cas de différend prolongé, l'une des parties pouvait saisir le comité d'experts désigné par le maître d'oeuvre pour arbitrer les litiges. Celui-ci était composé de cinq membres : deux Français et deux Britanniques, le président étant le Professeur Philippe Malinvaud. La compétence du comité s'étendait jusqu'à la fin de la période de garantie, en 1996. Le comité devait rendre son avis dans les 90 jours. Il décidait en droit et en fait, sur la base du contrat et des "principes communs aux droits anglais et français" (122). Si l'une des parties s'estimait insatisfaite par la décision du comité d'experts, elle avait la possibilité de saisir le Tribunal arbitral constitué selon "les règles de la Chambre de Commerce et d'industrie de Bruxelles" (123). Le processus de renvoi à l'arbitrage, qui laissait un recours contre les décisions des experts alors qu'Eurotunnel était soumis à la pression des constructeurs, n'a fait qu'envenimer les relations entre Eurotunnel et les constructeurs. En juillet 1993, ces relations s'étaient dégradées à un point tel que les deux gouvernements durent nommer un conciliateur. Ces difficultés liées à l'exécution et à l'interprétation du marché principal se sont bien sûr répercutées sur les sous-contrats. Dans ces conditions, les incertitudes considérables qui entouraient le projet ne pouvait que mettre le maître d'ouvrage dans une position très difficile. Pris entre les constructeurs et les banquiers, dont il fallait constamment solliciter des autorisations de tirage, Eurotunnel ne pouvait que céder. Que le comité d'experts statue contre Eurotunnel, ou en sa faveur avec l'arbitrage en recours, le maître d'ouvrage était ainsi obligé de capituler sous le chantage de l'arrêt du chantier, ce qu'il a fait de façon répétée. Si les différends ont été soldés avant la fin de la construction du projet, cela ne démontre pas que le système de règlement des différends a fonctionné efficacement, mais au contraire qu'il a conduit de façon prévisible à la capitulation d'Eurotunnel devant le chantage à l'arrêt des travaux, avec les surcoûts correspondants (124). Cela n'a donc pas été, encore une fois, à l'avantage des actionnaires minoritaires, qui ont préféré agir d'eux-mêmes pour se défendre. 2. La rébellion des minoritaires, seuls contre tous "Seuls contre tous" est bien le mot d'ordre des minoritaires qui désespérés, se défendent seuls avec toutes les armes juridiques possibles contre tous les acteurs de la crise d’Eurotunnel, aussi bien les banques et la COB que l'Etat ; tout le monde est présumé responsable à leurs yeux. a) Contre les Banques Que ce soit dans le cadre d'un redressement judiciaire ou non, les risques pour les banques de voir leur responsabilité mise en cause au plan civil ou pénal sont multiples, au dire de Maître Berlioz, défenseur d'une des associations d'actionnaires d'Eurotunnel. En cas d'ouverture d'une procédure de redressement et liquidation judiciaire, ce qui désormais est peu probable, le tribunal aura à s'interroger sur la date de cessation de paiement. Les créances doivent faire l'objet d'une procédure de déclaration et de vérification. L'article 50 de la loi pose le principe de la déclaration et de vérification de l'ensemble des créances antérieures au jugement d'ouverture (125). Conformément à la loi, la vérification des créances est effectuée par le représentant des créanciers. Les créances litigieuses font l'objet d'un débat contradictoire au terme duquel le jugecommissaire prend une décision d'admission ou de rejet susceptible de recours. Les banques, qui ont assuré la structure financière du projet, et qui ont été pour certaines administrateurs, pourraient être considérées comme ayant assuré la gestion de fait et de droit. Les banques prêteuses ont été des banques-conseils du montage comme elles ont été banques conseil des constructeurs en tant que promoteurs du projet se réservant la construction. Les banques chefs de file ont été actionnaires d'origine, promoteurs monteurs de l'opération, la contrôlant de fait et de droit à ce stade. Ensuite ce contrôle n'a fait que se prolonger, compte tenu de l’atomisation de l'actionnariat des petits porteurs et de la présence des organismes de placement. Il est clair que, par l'intermédiaire des banquiers composant le Conseil d'Administration, les banques sont restées les gérants de l'opération. Elles peuvent être considérées comme gestionnaires de droit, et en tout état de cause comme gestionnaires de fait. Le dirigeant de fait est une personne physique ou morale qui, assumant les mêmes fonctions et les mêmes pouvoirs qu'un dirigeant de droit, exerce en fait une activité positive de gestion et de direction. Dans les conventions de crédit, Eurotunnel s'était engagé envers les banques prêteuses à des conditions strictes qui dessaisissaient la société de la gestion. Ces obligations concernaient la structure des sociétés du groupe, le développement du projet, l'exploitation du système, l'exécution (121) G. Berlioz, op. rit., p. 14. (122) clause 67 du contrat de construction. (123) Idem. (124) Ph. Nouel, Cartesian Pragmatism, International Business Lawyer, jan. 1996, p. 22. (125) Y. Guyon, Droit des affaires, tome II, op. c it, n° 1236. �REVUE de DROIT COM MERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 143 des contrats, les assurances, l'information financière et comptable. Tous les actifs étaient nantis aux banques. Ces pouvoirs juridiques étaient complétés par la situation de fait qui, sur le plan financier, rendait Eurotunnel complètement dépendant des banques. Pour une banque, le simple fait de s'assurer des moyens de contrôle et des garanties de remboursement ne peut être assimilé à des actes de direction des affaires sociales (126). La jurisprudence considère qu'il n'y pas direction de fait si la banque limite sa participation à l'octroi des crédits sans réaliser d'opérations de gestion attestant sa maîtrise financière sur le débiteur et les sociétés de son groupe (127). Selon les minoritaires, dans la situation exceptionnelle d'Eurotunnel a contrario et compte tenu de la totale maîtrise financière des banques, la direction de fait parait manifeste (128). La vulnérabilité était elle-même la conséquence du montage douteux organisé ou accepté par les banquiers. Il en résultait à la fois des coûts de construction supérieurs, des retards d'exploitation avec des déficits de recettes, eux-mêmes générant des frais financiers supérieurs. La dépendance réciproque des contrats de prêt et des augmentations de capital était un aspect particulièrement critiquable, et critiqué, du montage du projet. Enserré par les conventions de crédit et par la vulnérabilité financière dans un double carcan, Eurotunnel est condamnée à passer "sous toutes les fourches caudines des banquiers" (129). Le verrouillage total du contrôle de fait était apparent, accentué si besoin était par tous les droits de contrôle et d'intervention résultant des contrats de crédit. Les banques sont donc dirigeants en tout cas de fait, et donc soumises à la responsabilité de l'article 180. L'article 180 de la loi du 25 juillet 1985 prévoit que le tribunal peut décider que les dettes de la personne morale seront supportées, en tout ou partie, avec ou sans solidarité, par tous les dirigeants ou par certains d'entre eux. Les sommes versées par les dirigeants entrent dans le patrimoine de l'entreprise et sont affectées, en cas de continuation de l'entreprise, selon les modalités prévues par le plan d'apurement du passif. En cas de cession ou de liquidation, ces sommes sont réparties entre tous les créanciers au marc le franc. Les titulaires de l'action sont l'administrateur, le représentant des créanciers, le commissaire à l'exécution du plan et le liquidateur. Les banques pourraient être ainsi tenues au passif. Il est évident que l'application de l'article 180 doit aboutir à l'annulation des créances. Dans l'application traditionnelle de cette responsabilité, qui l'étend à l'intégralité du passif, la respon­ sabilité correspondrait à l'intégralité de la dette bancaire. Uest possible de concevoir une application plus restrictive qui serait le dépassement des coûts, et en particulier des coûts financiers passés de 20 milliards à 70 milliards de francs, mais aussi des dépassements de coûts dus à une mauvaise gestion d'Eurotunnel. De surcroît, la poursuite de l'activité depuis une date de cessation des paiements, qui pourrait remonter à 1993, a manifestement aggravé sérieusement le passif. Les responsabilités des banquiers dans l'intégralité du passif pourraient ainsi être engagées, selon Maître Berlioz. Selon ce dernier, la responsabilité contractuelle pourrait également être mise en oeuvre pour crédit abusif. Cette responsabilité repose sur quatre éléments : la situation de l'entreprise est irrémédiablement compromise ; le crédit critiqué n'est pas susceptible d'être remboursé ; le crédit octroyé est à l'origine de l'accroissement de l'insuffisance d'actif ; le banquier avait connaissance des trois premiers éléments cités. La notion de situation irrémédiablement compromise est caractérisée lorsque la situation de la trésorerie de l'entreprise est hors norme et que les frais financiers dépassent tout ratio de prudence. Or, dans le cas d'Eurotunnel, les banques connaissaient inéluctablement la situation en raison de leur fonction. Toutefois, il paraît peu probable que les banques soient accusées sur ce dernier fondement. S'il est certain que leur position n'est pas claire en tant que dirigeant de droit ou de fait, en revanche l'accusation de crédit abusif est peut-être excessive. En effet, les banques étant actionnaires et créan­ cières, elles n'avaient pas intérêt à amplifier les déficits d'Eurotunnel. Néanmoins, certains actionnaires affirment le contraire, car les banques possèdent un Droit de substitution et ne pouvaient pas y perdre. En cas de défaillance du concessionnaire, l'article 32 du contrat permet aux banques de demander la reprise temporaire de la concession ; les "entités substituées" proposées par les établissements financiers doivent alors justifier devant les Etats qu'elles représentent une capacité financière et technique suffisante pour poursuivre la concession. Ce droit de substitution est un droit dont l'efficacité se situe plutôt en dehors d'une procédure de règlement judiciaire avec laquelle il est difficilement compatible, notamment avec le plan de continuation et de cession. Pour certaines associations de défense des actionnaires, ce droit est très dangereux. En effet dans une procédure collective, ce droit aurait valeur d'un engagement de droit public, contrairement à la nature privée affirmée, et, en tout état de cause, dérogerait aux règles applicables devant le Tribunal de Commerce. Dans la mesure où la responsabilité des gouvernements se combine à celle des banques, toute décision qui viserait à faire profiter les banques de ces dispositions ferait immanquablement l'objet de (126) CA Chambéry, 5 juillet 1993, inédit ( 127) CA Toulouse, 21 décembre 1988, Jurisdata n° 050774 ; Cass. Corn. 15 juin 1993 ; Droit Bancaire 1994, n° 41. (128) Paris, 3 mars 1978, D 1978, IR. 420, obs Vasseur. (129) G. Berlioz, op. dt., p. 45. �1 44 REVUE de DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 contentieux. Dans le régime des concessions, les modifications et le déséquilibre économique donnent droit à une compensation, rendant le droit de substitution inutile. Le dommage qui pourrait être invoqué par les actionnaires est celui de la perte de valeur des actions. Ce dommage résulte en particulier de la faute de gestion constituée par la politique financière intégrant des erreurs manifestes dans l'estimation des recettes de fréquentation. Une telle action pourrait être accompagnée d'une action pour diffusion d'informations erronées, données en particulier sur les prévisions de fréquentation. Les banques responsables des augmentations de capital en tant que banques-conseils, comme les banques prêteuses, pourraient être assignées en responsabilité solidaire, comme ayant participé à la faute et en étant les bénéficiaires. La responsabilité des administrateurs au titre de l'abus de pouvoir et des voix pourrait être recherchée. Les augmentations de capital, et en particulier celle de mai 1994, ont été faites dans l'intérêt des banques, pour augmenter des fonds propres qui étaient manifestement immédiatement voués à la disparition. Pour l'instant, à notre connaissance il n'existe qu'une action ayant abouti contre une banque, faite par un actionnaire, et non une association. Le client, qui a perdu 11 millions de francs en bourse sur le titre Eurotunnel (130), reproche à la banque un certain nombre d'erreurs à l'origine de ce pré­ judice. Il est ainsi fait grief à cette dernière du défaut d'exigence de couverture, du manquement du devoir de conseil, d'ingérence dans le fonctionnement du compte, et du manquement à l'obligation de prudence et de diligence à la charge du banquier. La Cour écarte en réalité toutes les responsa­ bilités du banquier. En revanche, il apparaît que ce devoir d'information de la banque peut être renfor­ cé lorsque l'intermédiaire a un "intérêt personnel" dans les opérations effectuées par ses clients. La Cour de Paris a déjà retenu récemment la responsabilité d’un intermédiaire dans une situation semblable (131). La Cour reproche ici au Crédit Lyonnais de ne pas avoir, en tant que principal établissement chef de file dans le financement du tunnel, mis en garde son client sur les risques encourus à engager une somme de 9 millions de francs pour l'achat de plus de 80 000 actions Eurotunnel alors que la couverture était loin d'être atteinte : "le Crédit Lyonnais, bien que non titulaire d'un mandat de gestion, avait l'obligation d’informer les époux Mounier sur les risques qu'ils prenaient et ce d'autant plus que le Crédit Lyonnais avait un intérêt personnel à ce qu'ils achètent des titres Eurotunnel". L'intermédiaire financier aurait dû, selon la Cour, d'une part, conseiller à son client de diversifier le portefeuille, et d'autre part, l'avertir des dangers liés à l'achat massif de titres dans une opération spéculative. La Cour d'appel de Paris reconnaît donc implicitement la situation particulière des banques face à Eurotunnel. En dehors de toute procédure collective d'autres actions peuvent être intentées mais cette fois à l'encontre de la société. b) Contre Eurotunnel Les actionnaires souhaitent engager la responsabilité solidaire des administrateurs pour leur faute de gestion, sur le fondement de l'article 244 de la loi du 24 juillet 1966. Cette faute peut être volontaire ou involontaire, c'est-à-dire résulter d'une imprudence ou d'une négligence (132). Cette action, qui peut être exercée ut singuli, appartient aux actionnaires actuels de la société (133). Une action tendant à la réparation du préjudice propre et spécial distinct de celui subi par la société (134) peut aussi être exercée. Par ailleurs, l'article 245 prévoit, outre l'action en réparation du préjudice subi personnellement, la possibilité d'une réparation collective. La prescription des actions en responsabilité contre les administrateurs est de trois ans. Le délai commence à courir le jour* où la commission du fait dommageable ou de sa révélation s'il a été dissimulé (135). Eurotunnel peut également voir sa responsabilité engagée par la diffusion d'informations dont la qualité s'est révélée incontestablement erronée. Les estimations sur le calendrier, les prévisions, les annonces ayant trait à l'exploitation et les augmentations de capital, pourraient susciter des plaintes multiples remettant en cause la publication des informations, et des incidences financières (136). Le contrôle de la COB à ce sujet peut être considéré comme insuffisant. c) Contre la COB La COB fut prévenue par l'Agence France Presse (AFP) d'une manipulation des cours les 21 et 22 août 1995. En l'espèce, l'AFP avait reçu l'information d'un rééchelonnement des dettes par télé­ phone, d'une personne qui s'était fait passer pour un collaborateur du directeur de la cômmunication ( 130) CA Paris, 27 septembre 1996, Muonier / Crédit Lyonnais, Banque & Droit n° 51, janv.-fév. 1997, p. 38. (131) CA Paris, 16 fév. 1996, G rolier/ Crédit Lyonnais, Dr. société, oct 1996, n° 200, note H. Hovasse. (132) Rouen, 20 oct 1983, Rev. soc., 1984,765, note Legrand ; D 1985, 161, note J. J. Daigre ; Cass, com., 4 fév. 1980, Bull. civ. IV, n°55. (133) Cass. com. 26 janv. 1970, JCP 1970, II. 16835, note Y. Guyon. (134) Cass. com. 13 juin 1995, Dr. soc., nov. 1995, n° 223, note D. Vida. (135) Cass. com. 3 juillet 1985, D 1985, note J.H. ; Rev. soc., 1985,422, note Bouloc ; Cass. com. 23 oct 1990, Bull. Joly 1990, 1036, noteJeantin. (136) Lettre COB, 27 o ct 1994. �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 145 d'Eurotunnel. Cette affaire implique un délit d'information fausse ou trompeuse (137). Une plainte fut déposée, mais aujourd'hui encore aucune personne n'a pu être mise en cause. Cette fausse rumeur a fait perdre également beaucoup d'argent aux actionnaires. En juillet 1995, juste avant la manipulation de cours, la COB annonce avoir découvert que certains établissements garants de l'augmentation de capital du 26 mai 1994 d'Eurotunnel ont agi en tant qu'initiés (138). Finalement la COB décide de ne pas donner suite à la procédure de sanction engagée à l'encontre de deux banques, la Société de Banque Suisse et Salomon Brothers. Selon le rapport de la COB transmis au juge David Peyron, il est probable que la COB n'a pas pu, en raison de ses moyens limités, aller jusqu'au bout du dossier (139). La COB a donc transmis le dossier à la justice française, cette dernière pouvant faire valoir l'entraide judiciaire pénale avec les pays étrangers (140). C'est ainsi que notamment les autorités françaises ont obtenu la collaboration du Serious Fraud Office (SFO) dans leur enquête sur éventuelle manipulation de cours d'Eurotunnel. Les actionnaires reprochent à la COB de n'avoir pas joué son rôle de défense des minoritaires, notamment dans les premiers temps. Ainsi, le visa émis par la COB en 1995 est alarmant alors que les précédents visas, par exemple celui de 1994 concernant une augmentation de capital, étaient beau­ coup plus modérés. Tout d'abord, elle a attendu sept ans avant d'émettre un premier avertissement. De plus, à la suite de ventes massives d'actions par les banques, la commission a établi un rapport accusateur mais il n'y a pas eu de suite. Mais les actionnaires veulent également mettre en cause les commissaires aux comptes. d) Contre les commissaires aux comptes Les commissaires aux comptes sont accusés de n'avoir pas signalé les dangers manifestes de la continuité d'exploitation qui ne pouvaient que léser les actionnaires. La responsabilité pourrait se traduire par des plaintes en présentation de faux bilan, car la question peut être posée de savoir si les comptes donnaient une image fidèle de la situation d'Eurotunnel (141). e) Contre l'Etat Pour être exact, c'est d'abord Eurotunnel qui a essayé de mettre en cause la responsabilité de l'Etat, et notamment celle de la CIG. Eurotunnel a exigé 7 milliards des gouvernements, qui ont accepté en décembre 1993 de prolonger de 10 ans la durée de la concession. L'ouvrage sera remis en 2052 au lieu de 2042. Ce cadeau est estimé à deux milliards de subvention exceptionnelle. Des garanties d'emprunts eussent été d'un meilleur secours, mais la règle demeure "pas d'argent public pour un projet privé" (142). Les petits porteurs veulent à leur tour engager la responsabilité de l'Etat pour faute lourde. Leurs arguments tournent autour de trois axes. Tout d'abord la commission intergouvemementale n'a manifestement pas imposé le respect du contrat de concession "laissant ainsi les concessionnaires s'engager dans l'exécution du contrat de concession sans disposer de financements fermes et fiables". De plus, cette commission n'a manifestement pas assumé les obligations qui étaient les siennes "en n'ayant aucune conscience des difficultés potentielles que la réalisation du projet était susceptible de générer, attitude qui a conduit à une augmentation considérable des coûts de construction, un allongement important des délais de réalisation, et une succession de modifications des projets". Enfin, ils estiment que la commission n'a pas assumé les fonctions qui lui étaient dévolues dans le contrat de concession, concernant la vérification de tarifs applicables aux usagers importants. Selon les petits porteurs, ces carences ont été gravement préjudiciables (143). Ainsi beaucoup de responsables, dénoncés, mais de façon approximative et trop systéma­ tique, sont rarement condamnés par les tribunaux. Tout d'abord, il faut avouer que beaucoup de ces accusations ne sont pas fondées pour la plupart. D'autre part, les minoritaires ne sont pas assez unis, les associations trop petites et manquent donc de moyens pour pouvoir agir. Ainsi, à l'instar de la décision rendue contre le Crédit Lyonnais, seuls les actionnaires importants pourront ester en justice. En étant pragmatique, le portefeuille moyen des actionnaires étant de 20 000 francs, les frais de justice et les aléas de la procédure et bien sûr du jugement ne justifient pas une action au tribunal pour un actionnaire seul. D'autant plus que les actionnaires estiment avoir suffisamment perdus pour jouer à nouveau, non pas cette fois à la bourse, mais avec la Justice. (137) S. Alamowiteh, De la rumeur à la fausse information : la diffusion de fausses informations, M TF oct. 1995, p. 13. (138) E. Leser, La COB s'en prend à Eurotunnel et dénonce un délit d'initiés, Le Monde, 21 avril 1995. (139) F.X. Pietri, Le rapport qui accuse les banques... sans effet Investir, 6 au 12 avril 1996. (140) T. Le Masson, Eurotunnel : le dossier du délit d'initié des banques pourrait rebondir, Les Echos, 4 avril 1996, p. 14. (141) G. Berlioz, op. d t., p. 59. (142) P. Bonazza, op. d t, p. 158. (143) T .L M ., Eurotunnel : les petits porteurs sollicitent l'Etat, Les Echos, 5 mars 1997, p. 11. �146 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 U.A.E. : L'EUROPE DES TRANSPORTS L'Union des Avocats Européens (U.A.E.), association d'avocats établis dans l'Union Européenne dont l'objectif est d'adopter une approche commune des différentes activités, a tenu les 8 et 9 octobre 1998, son congrès annuel. Le thème du congrès "L'Europe des Transports" était parfaitement adapté à son lie u : Marseille, dont la vocation est d'être un grand pôle de transport et la capitale de l'Europe du sud. "Régulation, dérégulation, impact de l'Euro", tel était le sous-titre du thème général qui donnait bien l'éclairage selon lequel ont été abordés les différents sujets concernant tous les modes de transport. Si le droit européen des transports a eu du mal à éclore, il est aujourd'hui une réalité. Après avoir effacé les régulations nationales, il met en place progressivement et malgré toutes les difficultés qu'il lui faut surmonter petit à petit, une harmonisation européenne, alors que l'Euro qui constitue une régulation monétaire sans précédent aura des conséquences importantes dans ce secteur. Le congrès a débuté par une audience solennelle au Tribunal de commerce de Marseille tenue sous la présidence de Monsieur Jean Aubert, Président de ce Tribunal. Suite aux allocutions officielles, le premier thème consacré à la politique commune des transports y a été traité. Après "L'état des lieux de la politique commune des transports" (Jean-Eric Paquet), cette politique a été observée sous deux angles particuliers, en soulignant le rôle de la CEMT, celui de l'O.C.D.E. (Alain Rathery) et celui de l'évolution de la notion de service public dans les transports en Europe (Jean-Pierre Spitzer). Les travaux se sont poursuivis à la maison de l'avocat où l'on a retrouvé face à face la régulation et la dérégulation dans les quatre modes de transports : route, fer, mer et air avant d'étudier l'impact de l'Euro. Pour les transports routiers, suite à une première intervention sur leur harmonisation (Jean-Eric Paquet), le point a été fait sur la "Libre circulation et responsabilité des Etats membres dans l'Union Européenne (Malachy Cornwell-Kelly). Enfin, il a été traité du "contrat de commission de transport et le multimodal en Europe" (Jacques Charbrerie et Sydney Mimoun). Les transports ferroviaires ont été approchés à travers l'étude de trois réseaux "Le réseau ferré de France" (Jean-Charles Loupien), "La Deutsch Bahn" (Me Willfort) et "L'exemple britannique" (Michaél Grenfell) pour se terminer par "Eurotunnel : un problème exemplaire" (Philippe Dewast). Cette première journée s'est terminée par une brillante réception donnée par Monsieur JeanClaude Gaudin dans sa mairie qui a été suivie d'un dîner. Les transports maritimes ont succédé aux transports terrestres. Après "1999, changement de siècle pour le transport maritime des passagers" (Me Hervé Tassy), puis "Une régulation privée en danger : les conférences, les consortiums, les mega-alliances et les fusions confrontés au droit européen" (Françoise Odier) le point a été fait sur la question des "Ferries et duty-free" (Vie Moorcraft). Dernier mode étudié : le transport aérien, avec "Le point sur la libéralisation du transport aérien à la suite du 3®™® paquet et de la jurisprudence du TPI et de la CJCE" (Hubert Legal), "La gestion aéroportuaire et le droit communautaire : la directive libéralisation" (Frances Murphy), "Transport aérien et aides publiques" (Adriano Raffaelli) et "Réforme de la responsabilité du transporteur aérien" (Christian Scapel). Tous les modes de transport sont concernés par "L'assurance" qui a été traitée sous l'angle de "La réponse des marchés à la dérégulation de l'assurance transport en Europe" (Maryse Follin). Enfin, dernier thème : "L'impact de l'Euro" avec "L'incidence de l'Euro sur la politique des transports" (Peter Haanappel), "Les conséquences de l'Euro sur la libre circulation" (Jean-Paul Betbeze et M. Tomasevic) et "L'impact de l'Euro sur la gestion des entreprises" (François de Bourgerel). Les travaux se sont terminés par un remarquable rapport de synthèse dressé par notre ami Pierre Bonassies que nos lecteurs trouveront ci-dessous, car ils y retrouveront l'essentiel des débats, enrichis de la pensée du rapporteur, c'est-à-dire, une profonde réflexion sur le passé, le présent et l'avenir du droit européen des transports. Très grand succès pour ce congrès organisé de main de maître... par Me Gérard Abitbol, Prési­ dent du congrès et de la délégation P.A.C.A. de l'U.A.E., qui a connu une excellente participation et a bénéficié d'intervenants d'une grande qualité. Les actes de ce congrès feront l'objet d'une prochaine publication dont seront informés nos lecteurs. Jacques Bonnaud �REVUE de DR O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 147 RAPPORT DE SYNTHÈSE Par Pierre BONASSES * Pour comprendre les avancées considérables dont témoigne aujourd'hui l'Europe des trans­ ports, il faut se reporter quarante ans en arrière, aux premiers jours de 1958, au moment où l'encre de la signature apposée par les pères fondateurs au bas du Traité de Rome avait à peine séchée. La France des transports et, tout comme elle, l'Allemagne des transports ou l'Italie des transports étaient refermées sur elles-mêmes. Certes, des camions italiens pouvaient livrer des marchandises à Marseille, comme des camions français pouvaient en livrer à Rome ou à Munich. Mais ces camions devaient être détenteurs d'une licence nominative, accordée par l'administration nationale concernée dans le cadre d'accords bilatéraux ou multilatéraux. Et il en était de même en matière aérienne ou en matière ferroviaire : aucun avion non-français, aucun wagon non-français ne pénétrait sur le territoire français sans l'autorisation de l'administration française (1 ). L'organisation interne des transports français était d'une extrême rigidité, avec la nécessité pour chaque transporteur d'obtenir une licence de l'administration, comme avec une stricte répartition des tâches entre le rail et la route. C'était une époque où - peut-on dire - il était plus difficile d'être transporteur qu'avocat. Un seul secteur était largement ouvert au vent du large, le secteur des transports maritimes internationaux, lequel ne connaissait que quelques rares restrictions, concernant, par exemple, le transport des pétroles - les transports nationaux étant eux strictement réglementés, telles les relations entre le continent et la Corse. Il existait aussi une politique des transports, mais qui résultait uniquement de choix nationaux et s'exprimait par des actions nationales, comme en France les programmes autoroutiers. Aujourd'hui, en 1998, l'Europe des transports s'est développée dans trois directions. — En premier lieu, l'espace européen est, dans le domaine des transports, pratiquement unifié. Il n'y a plus de "frontières de transport' entre la France et les autres Etats de l'Union Euro­ péenne. - Des distinctions doivent cependant être ici établies entre les différents modes de transport. L'ouverture des frontières est totale pour le transport aérien, et Monsieur Le Gall a clairement montré, dans son rapport, le caractère particulièrement marqué du phénomène, puisque les Etats ont dû renoncer à des compétences non seulement nationales ou régionales (concernant leurs relations avec les autres Etats de l'Union européenne), mais aussi à des compétences internationales, concernant leurs relations avec les Etats tiers. L'ouverture des frontières pour les transports routiers sera totale au 1er janvier 1999. Il en sera de même à cette date pour les transports maritimes, y inclus le cabotage national, avec toutefois une exception pour le trafic concernant les îles grecques, qui demeurera protégé jusqu'en 2004. En revanche, l'ouverture des frontières est encore limitée pour les transports par chemin de fer. Ici Monsieur Loupien nous l'a fort bien dit : on rencontre des obstacles tenant à la nature des choses, le rail, qui est non seulement le lieu de transport comme l'est la route, étant aussi un moyen de transport et étant asservi aux territoires nationaux. En ce domaine, le Conseil des communautés s'est donc montré, sans doute justement, plus prudent que dans d'autres domaines. Cette disparition de la frontière des transports est facilitée par une série de phénomènes connexes qui ont été mis en lumière par plusieurs de nos intervenants. C'est par exemple la juris­ prudence rigoureuse qui s'est développée en matière de libre circulation des marchandises, telle que présentée par Monsieur Malachy Cornwell. C'est aussi la dérégulation des assurances dont nous a parlé Maître Follin, une dérégulation capitale lorsqu'on sait l'importance de l'assurance en matière de transport. En revanche, la disparition du régime de duty free shops évoquée par Monsieur Moorcraft, n'apportera rien à l'unification du marché européen des transports. On peut même craindre qu'elle ne décourage certains voyageurs, plus intéressés par l'évasion douanière que par le voyage. — Le deuxième aspect de l'Europe des transports, c’est la libéralisation structurelle des entreprises de transport, aujourd'hui mises en situation de concurrence presque parfaite. * L'auteur tient à exprimer ici ses vifs remerciements à ses amis de l'U.A.E. et, en particulier, aux Présidents Christian Roth et Gérard Abitbol, pour l'accueil qui lui a été réservé et l'amitié qui lui a été manifestée, accueil et amitié qui ont grandement facilité sa tâche. (1 ) Il existait bien, au 1er janvier 1958, une Europe économique, celle du charbon et de l'acier, née le 1er janvier 1952. Mais cette Europe ne s'étendait pas aux transports : l'article 70 du Traité de CECA stipule que la politique commerciale des transports, les mesures de coordination et de concurrence entre les divers modes de transport ou entre les diverses voies d'acheminement restent soumises "aux dispositions législatives ou règlementaires de chacun des Etats membres". �148 REVUE de DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Cette dérégulation s'est affirmée par rapport à la mainmise des administrations nationales sur les transports. Les tarifs des transports routiers ou fluviaux ont été libérés. Le règlement de 1991 sur le chemin de fer a imposé aux entreprises ferroviaires l’indépendance de gestion, accompagnée de la séparation au moins comptable entre la gestion de l'infrastructure et la gestion de l'exploitation. En matière ferroviaire, la dérégulation communautaire s'est toutefois modulée selon le réseau concerné, et nous ne pouvons ici que renvoyer aux exposés très complets de Messieurs Loupien, Willfort et Grenfell, qui nous ont montré combien elle avait été complète en Grande Bretagne, plus limitée en France, et plus avancée en Allemagne. La dérégulation des transports s'est aussi affirmée à l'égard de ce que Françoise Odier a justement appelé les "régulations privées". La chose s'est faite à travers les différents règlements portant application des règles de concurrence aux transports : règlement du 19 juin 1968 pour les transports terrestres, règlement du 5 décembre 1990 pour les transports aériens, complété par un règlement du 15 octobre 1996 sur l'accès aux marchés de l'assistance en escale dans les aéroports ; règlement du 22 décembre 1986 pour les transports maritimes. S'agissant de ce dernier règlement, Françoise Odier l'a montré : c'est plus l'application du règlement par la Commission que le règlement de 1986 lui-même qui a abouti à la destruction des régulations privées. Le règlement de 1986 est en effet en lui-même assez ouvert à la régulation privée du transport maritime dans la mesure où il reconnaît la licéité des conférences maritimes, en ouvrant à celles-ci un large domaine d'action. Mais ce règlement a été interprété de façon très rigide par la Commission, comme excluant notamment, en matière de transports combinés mer-terre, les accords sur les tarifs de bout en bout. En raison de l'évolution des données du transport maritime et du développement même de ce type de transport, cette interprétation a, largement, vidé de sa substance le règlement de 1986. L'application des règles de concurrence aux entreprises de transport s'est complétée d'un encadrement strict des aides des Etats, notamment en matière de transport aérien, domaine dans lequel Maître Adriano Raffaelli nous a apporté des informations précieuses. Maître Raffaelli a, par ail­ leurs, critiqué certaines des analyses de la Commission en la matière. De fait, il semble que la Com­ mission ait ici poussé les exigences de l'économie libérale à l'extrême. C'est là une tentation à laquelle la Commission a pu céder en d'autres domaines : rappelons les critiques de Françoise Odier en matière d'application du Règlement de 1986 aux transports maritimes, critiques évoquées ci-dessus. Pour ma part, je serais assez prêt à partager les vues de Maître Raffaelli et de Françoise Odier. Je suis toutefois obligé d'apporter un élément complémentaire à la réflexion. C'est l'observation que, à partir du texte originaire de 1958, le Traité de Communauté a été modifié, sinon quant à la place de la concurrence, en tout cas quant à la place du libéralisme économique dans l'économie communautaire, par l'adoption du Traité de Maastricht. En effet, aux termes du nouvel article 3.A, inséré dans le texte de 1958 par l'accord de Maastricht, les Etats membres et la Communauté doivent conduire leur action "conformément au respect du principe d'une économie de marché ouverte où la concurrence est libre". Mais nous verrons qu'il ne faut en définitive accorder qu'une valeur relative au nouvel article. En tout cas, ce qu'un traité a fait, un autre traité peut le défaire. Le Traité de Maastricht marque une certaine avancée du libéralisme. Le Traité d'Amsterdam, sans marquer un recul, assigne des limites à ce libéralisme, - celles de ce que ce texte appelle les services d'intérêt général, et que nous appelons, dans la tradition française, les services publics. Il a été longuement question, dans nos débats, de la notion de service public, et l'on ne saurait s'en étonner, les transports étant le domaine d'élection de cette notion. Que retenir de ces débats ? En premier lieu, comme l'a montré Maître Spitzer, il ne faut pas confondre service public et établissement public. Un service public peut être confié à une entreprise privée. Aussi bien, la notion de service public n'est-elle pas née dans le contexte d'entreprise étatique. La première fois que le terme de service public apparaît dans la littérature juridique française (au seizième siècle), c'est à propos d'une institution tout à fait privée, celle des maisons de tolérance, dont les juristes s'attachaient à démontrer la licéité comme fournissant "un service public". Maître Spitzer a aussi rappelé que, dès l'origine, la notion d'entreprise chargée de la gestion de services d ’intérêt économique général était venue limiter, dans l'article 90 du Traité de Rome, l'appli­ cation des règles de concurrence. Il a montré comment la Cour de Justice avait su utiliser les disposi­ tions de l'article 90 pour sauver des foudres de la Commission les entreprises de fourniture d'électri­ cité ou les services postaux. A la jurisprudence citée par Maître Spitzer - notamment les afrêts Corbeau et Almelo, comme l'arrêt Commission contre France du 23 octobre 1997 (2) - j'ajouterai une décision toute récente et d'un grand intérêt à Marseille, décision concernant les lamaneürs du port de Gênes. Les lamaneürs, marins chargés de procéder à l'amarrage et au désamarrage des navires, sont organisés, dans la plupart des ports européens, en sociétés coopératives, sociétés auxquelles est, en fait sinon en droit, concédé un véritable monopole. Les tarifs du lamanage du port de Gênes ayant été contestés, la Cour de Justice a rejeté cette contestation. Pour elle, "le service de lamanage (2) Semaine Juridique 1998.11.10159, note J.L. Clergerie. �REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 149 constitue un service technique nautique, essentiel au maintien de la sécurité dans les eaux portuaires, qui présente les caractéristiques d'un service public (l'universalité, la continuité, la satisfaction d'exigences d'intérêt public, la règlementation et la surveillance par l'autorité publique). De ce chef, ni le supplément de coût impliqué par le maintien d'un service universel de lamanage, ni l'obligation de recourir à un service local ne constituaient ni un abus de position dominante, ni une entrave à la libre prestation des services de transports maritimes" (3). Cette dernière décision de la Cour de Justice des Communautés est importante, car elle montre que les exigences de sécurité et de protection de l'environnement ont leur place dans la politique communautaire des transports. — Une politique des transports, c'est là le troisième volet de l'action communautaire. Plusieurs de nos intervenants, le Président Roth, Maître Hervé Tassy, Monsieur Paquet, ont noté les hésitations qui ont retardé la mise en place d'une politique communautaire des transports. Il ne faut pas cependant penser que rien n'a été fait jusqu'en 1985, date de l'arrêt Parlement contre Conseil et du Livre blanc de la Commission. Par exemple, c'est dès 1968 que le Conseil a adopté un règlement sur la durée du temps de travail dans le transport routier. Il reste que c'est seulement en 1985 que cette politique communautaire s'est développée. En matière de transport ferroviaire, en dehors des efforts, certes très concrets, faits pour promouvoir et accentuer la libéralisation des transports par chemin de fer évoqués ci-dessus, on n'est guère allé au-delà des analyses et des propositions. En matière de transport routier, comme l'a exposé Monsieur Paquet, un effort d'harmonisation notable, mais qui demeure malgré tout modeste, a été entrepris. Harmonisation fiscale avec la directive de 1993 sur la fiscalité, qui fixe des taux minimums pour la taxe annuelle frappant les véhicules de transport comme des taux maximums pour les droits d'usage et de péage. Harmonisation sociale, avec, dans la ligne du règlement de 1968, une directive adoptée en 1988 sur les obligations de contrôle des Etats, et une directive adoptée en 1993 sur l'aménagement du temps de travail hors transport. Ce matin même d'ailleurs (9 octobre 1998), un nouvel élément s'est ajouté à la politique des transports routiers, c'est la publication au Journal officiel des Communautés Européennes d'un règlement du 24 septembre 1998 prévoyant l'installation à bord des camions d'un tachygraphe électronique (4). Alors que l'on ne s'y attendait guère, c'est en définitive en matière maritime et en matière aérienne que la politique communautaire des transports s'est développée le plus fortement, ce sur un certain nombre de points précis. En matière maritime, la Commission s'est lancée depuis plusieurs années dans une politique de promotion de la sécurité, politique annoncée par la modification de l'article 75 du Traité de Communauté par le Traité de Maastricht, le texte nouveau étant venu ajouter aux missions dévolues au Conseil des Communautés l'établissement de “mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports" (nouvel article 75 c). Cette politique s'est exprimée par de nombreuses directives ou règlements, rythmés par les sinistres maritimes successifs qui ont incité la Communuaté à agir. Déjà, après la catastrophe de YAmoco Cadiz, le Conseil avait adopté une directive sur les conditions minimales exigées pour certains navires-citernes entrant dans les ports européens (8 février 1979, Journal Officiel des Communautés Européennes, 8 février 1979). Après la marée noire du Braer, survenue en janvier 1993, le Conseil adoptait le 13 septembre de la même année une directive sur les conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports de la Communauté, transportant des marchandises dangereuses et polluantes (Journal Officiel des Communautés Européennes, 5 octobre 1993). Après le drame de YEstonia, le 5 septembre 1994, le Conseil adoptait, entre autres, le 8 décembre 1995, un règlement visant à appliquer de manière anticipée, dès le 1er juillet 1996, le Code I.S.M. aux compagnies de ferries (Journal Officiel des Communautés Européennes, 30 décembre 1995). Mais c'est sans doute en matière de transport aérien que s'est exprimée le plus fortement la politique communautaire des transports, ce par l'adoption du règlement du 9 octobre 1997 concernant la responsabilité du transporteur aérien du passagers, règlement dont le contenu nous a été présenté par Maître Christian Scapel. Dans notre opinion, au-delà de sa grande importance concrète - puisqu'il concerne directement chacun des centaines de millions de passagers qui fréquentent annuellement les aéroports communautaires -, ce règlement a une grande importance théorique, en tant qu'il concerne non les aspects administratifs ou règlementaires des transports, mais leurs aspects de pur droit privé. Certes, ce n'est pas la première fois que la Communauté intervient pour réglementer un contrat de droit privé. Mais elle ne le fait habituellement que dans le cadre d'une directive de l'article 100, texte (3) Cour de Justice des Communautés, 18 juin 1998, Corsica Ferries France / Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova, Droit Maritime Français 1998.859. (4) Après le prononcé même de cette "synthèse", un nouveau texte est venu s'ajouter aux textes cités : m e directive du 1er octobre 1998, publiée au Journal Officiel des Communautés du 14 octobre 1998, et concernant les règles d'accès à la profession de transporteur routier. �150 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 qui prévoit que le Conseil arrête, à l'unanimité, des directives pour le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres qui ont une incidence directe sur rétablissement ou le fonctionnement du Marché commun. Et les directives de l'article 100 ne sont pas auto-exécutoires. Elles doivent être introduites dans le droit de chacun des Etats membres par le législateur national. Par exemple, c'est par la voie d'une directive que la Communauté a unifié le régime de la responsabilité du fait des produits défectueux, directive qui vient d'être introduite en droit français par la loi du 19 mai 1998. Mais, s'agissant du règlement du 9 octobre 1997, les choses sont différentes. Ce règlement est, en effet, un texte à effet direct et immédiat, applicable par les tribunaux français sans aucune médiation du législateur français, sans même qu'il ait à être publié au Journal Officiel de la République Française. Ce texte, par ailleurs, trouve sa légitimité communautaire non dans les dispositions de l'article 100 mais dans celles de l'article 84 du Traité, lequel donne compétence au Conseil pour décider, à la majorité qualifiée, "si, dans quelle mesure et par quelle procédure, des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne". Il témoigne des immenses possibilités qui existent en matière de politique communautaire des transports. Il pourrait être, demain, un exemple à imiter dans d'autres domaines que celui du transport aérien. — Demain sera incontestablement marqué par l'accélération du marché unifié des transports grâce à l'Euro. Gérard Abitbol, dès les premiers instants de notre congrès, a insisté sur l'apport de l'Euro à l'Europe des transports. Tout comme lui, la majorité de nos intervenants sur la question se sont montrés optimistes quant à cet apport et nous ne pouvons, sur ce point, que renvoyer à leurs analyses extrêmement documentées (5). Moins optimiste, toutefois, s'est révélé Maître Thomasevic. Il lui apparaît, et ses inquiétudes sont sans doute des plus justifiées, que d'une manière générale le bon fonctionnement du marché intérieur, et donc le bon fonctionnement du marché des transports, pourrait être entravé en raison des perturbations monétaires susceptibles de se développer dans les relations entre les États de la zone Euro et les quatre Etats de l'Union Européenne qui n'ont pas adhéré au système de l’Euro, le Royaume Uni, le Danemark, la Grèce et la Suède. Certes, un mécanisme de change a été établi entre ces deux groupes d'Etats, mécanisme que l'on appelle souvent le S.M.E. bis. Mais, à ce mécanisme ne participeront ni le Royaume Uni ni la Suède. Des fluctuations monétaires graves pourront donc se produire, résultant, par exemple, d'une dévaluation brutale de la livre. Le problème est qu'il n'apparaît guère possible de pallier les conséquences de ces fluctuations. Ni les entreprises qui les subiraient, ni les Etats membres, ni même la Communauté ne peuvent en effet déroger au principe de libre circulation. Peut-être toutefois pourrait-on envisager (mais c'est là une réflexion personnelle) qu'au cas où l'un des Etats qui n'a pas adhéré à l'Euro ferait preuve d'une politique monétaire trop agressive, la Commission n'engage contre lui, devant la Cour de Justice, une action en manquement aux obligations qu'imposent à cet Etat les dispositions de l'article 5 du Traité, texte énonçant que les Etats membres “s'abstiennent de toute mesure susceptible de mettre en péril la réalisation des buts du présent traité" (6). — Au-delà de l'effet mécanique positif qu'aura pour l'Europe des transports l'entrée en vigueur de l'Euro, c'est une tâche immense qui attend les institutions communautaires. il leur appartiendra ainsi de développer les grands réseaux trans-européens dont la création est prévue par le titre douzième ajouté à la troisième partie du Traité de Communauté par le Traité de Maastricht. Car, en définitive, le seul grand réseau européen qui existe aujourd'hui, c'est YEurostar, et ce n'est pas une oeuvre de la Communauté. Il appartiendra aussi aux institutions européennes de développer le transport rail-route, le ferroutage. C'est là, en effet, le mode de transport le moins agressif pour l'environnement (exception faite du transport fluvial, qui a peut-être été trop absent de nos débats). Or, le Traité d'Amsterdam, plus encore que le Traité de Maastricht, donne une place éminente dans les politiques communautaires à la protection de l'environnement. Absent du Traité de Rome en 1957, le respect de l'environnement était apparu dans le Traité de Maastricht comme un voeu inscrit dans l'article 2 ("la Communauté a pou r mission ... de promouvoir ... une croissance durable et non inflationniste respectant l'environne­ m ent). Dans le Traité d'Amsterdam, il est devenu l'un des objectifs mêmes assigné à la Communauté (article 2 nouveau “la Communauté a pour mission ...d e promouvoir... un niveau élevé'de protection et d'amélioration de la qualité de l'environnement). Il appartiendra également aux institutions communautaires de développer les relations de transport avec les pays de l'Est. C'est là un problème dont s'occupe déjà la Conférence Européenne des Ministres des Transports de l'OCDE, dont Monsieur Rathery a justement évoqué tant la structure que le travail considérable, travail accompli en préalable ou en parallèle à l'action des institutions (5) Voir les interventions de MM. Haanappel, Betbeze et de Bourgerel. (6) La constatation par la Cour de Justice du manquement invoqué pouvant aujourd'hui, s'accompagner du prononcé d'une astreinte (article 171 dans le texte du Traité de Maastricht). �REVUE de DROIT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 151 communautaires en matière de transport. Dans la même ligne des relations extérieures, Monsieur Le Gall a montré la nécessité pour la Communauté de s'impliquer dans la gestion des relations aériennes avec les Etats tiers, et en particulier avec les Etats-Unis. Mais, demain devrait surtout être marqué par une harmonisation plus poussée des conditions sociales des travailleurs du transport. Le Président Roth le disait à l'orée de nos débats : la contrepartie de la disparition des frontières de transport, ce devrait être l’harmonisation des conditions sociales. Cette harmonisation a été amorcée par le règlement de 1968, mais il y a là un texte bien incomplet et aujourd'hui dépassé. Aussi bien, comme l'a montré Maitre Tassy, la Commission se préoccupe-t-elle d'une règlementation communautaire des conditions sociales en matière maritime, tout au moins pour ce qui est des équipages affectés au cabotage. Il faudrait aussi, qu'à l'instar de ce qui est en droit aérien, la Communauté s'engage dans la définition de régimes de droit privé pour les différents modes de transport. Maître Mimoun a plaidé à bon droit pour un régime communautaire de la commission de transport et du transport mutimodal. Pour ma part, parce que nous sommes à Marseille, je souhaiterais plaider en faveur de la promulgation d'un règlement communautaire établissant un régime unique en matière de transport maritime de marchandises. Aujourd'hui, ce sont en effet quatre régimes juridiques différents qui gouvernent le transport maritime international de marchandises dans la Communauté. Le premier est celui de la Convention de 1924 dans son texte originaire, texte encore applicable en Espagne et au Portugal. Le second est le régime de la Convention de 1924 modifiée par le Protocole de 1968, applicable en France, en Allemagne, en Italie, en Belgique, en Grande Bretagne. Le troisième est celui des Règles de Hambourg, ratifiées par l'Autriche, mais auxquelles ont également donné leur adhésion la République Tchèque, la Hongrie, la Roumanie, tous Etats susceptibles d'entrer bientôt dans l'Union Européenne. Enfin, last but not least, les quatre Etats nordiques, dont trois sont des membres de l'Union Européenne, le Danemark, la Finlande et la Suède (le quatrième étant la Norvège), ont adopté en 1994 un nouveau Code maritime qui institue un régime spécifique en matière de transport maritime de marchandises. Ce régime présente, d'ailleurs, un caractère tout à fait original : il ne s'applique que dans les relations maritimes entre les Etats nordiques. Ainsi, un transport maritime entre la France et le Danemark est soumis à un régime différent de celui qui s'applique à un transport entre la Suède et le même Danemark. Un tel système apparaît tout à fait contraire aux principes du droit communautaire, sinon au principe de non-discrimination inscrit dans l'article 7 du Traité, lequel, dans une lecture exégétique, ne s'applique qu'aux discriminations exercées en raison de la nationalité, en tout cas au principe de libre circulation des services, tel que développé en matière maritime par le règlement du 20 décembre 1986 et par la jurisprudence de la Cour de Justice. Mais la Commission ne paraît pas s'être jamais inquiétée d'une telle infraction. On assiste ainsi à un véritable éclatement du droit des transports maritimes, l'Europe des transports maritimes de marchandises étant ramenée plus de 150 ans en arrière lorsque, avant les efforts d'unification du Comité Maritime International (7), chaque Etat appliquait en la matière un régime autonome. Et il est vain d'attendre une réunification du droit maritime de l'action des institutions internationales. Les Nations Unies, ici représentées par la CNUCED, sont parfaitement satisfaites des Règles de Hambourg, même si aucun grand Etat maritime ne les a adoptées. Le Comité Maritime International éprouve les plus grandes difficultés dans ses travaux en vue de la réunification du droit maritime. Dans un avenir très proche, les Etats-Unis vont remplacer le Carriage o f Goods by Sea A ct de 1936, texte très étroitement décalqué de la Convention de 1924, par un nouveau texte, texte s'éloignant sen­ siblement de cette convention. Ce que font les américains doit être fait en Europe par les institutions communautaires, dans l'idée d'ailleurs qu'une unification régionale pourrait aider à une nouvelle réunification mondiale du droit des transports maritimes. Et cette réglementation communautaire apparaît d'autant plus nécessaire que des modifications importantes sont susceptibles d'intervenir en matière de compétence judiciaire dans le domaine des transports maritimes, modifications qui peuvent se révéler néfastes pour les intérêts des destinataires français. Aujourd'hui, ces intérêts sont fortement protégés par la jurisprudence Nagasaki de la Cour de cassation (29 novembre 1994, Droit Maritime Français 1995.209 et nos observations). Selon cette jurisprudence, une clause attributive de juridiction n'est opposable au destinataire que si celui-ci l'a acceptée, au plus tard au moment où il reçoit la marchandise. C'est cette jurisprudence qui est en danger, - ou tout au moins qui risque de voir limiter son domaine d'application. Le 21 janvier 1997, la Cour de cassation italienne a en effet posé à la Cour de Justice toute une série de questions sur l'interprétation de l'article 17 de la Convention de Bruxelles de 1968, texte communautaire dont on sait qu'il valide assez largement les clauses contractuelles attribuant (7) Le Comité Maritim e International (C M I) est une association internationale de droit privé qui, créée en 1897, s'est assigné pour tâche l'unification du droit maritime. C'est à son initiative qu'ont été adoptées, depuis 1910, les diverses conventions de droit maritim e de Bruxelles, dont la grande Convention de 1924 sur les transports sous connaissement. �152 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 compétence à la juridiction de l'un des Etats signataires, notamment dans les connaissements. Le 22 septembre 1998, l'avocat général Philippe Léger a rendu ses conclusions. Or, ces conclusions sont très favorables à une large validité des clauses de compétence. Si la Cour de Justice suit son avocat général, demain l'industriel français qui aura acheté en Espagne une machine outil de 20 tonnes, transportée par une compagnie maritime espagnole de Barcelone à Marseille, pourra être tenu d'aller plaider à Barcelone. Il se verra alors offrir en dédommagement une somme de 6 ou 7.000 francs (l'équivalent des 100 livres-or de la Convention de 1924 dans son texte originaire), et ce alors même que le transporteur aurait commis une faute grave, au lieu de l'indemnité d'environ 300.000 francs qu'il pourrait obtenir du Tribunal de commerce de Marseille, - indemnité susceptible même d'être dépassée en cas de faute inexcusable du transporteur (8). Le seul moyen d'éviter de telles distorsions de concurrence serait que, sur le fondement de l'article 84 du Traité de Communauté Européenne, les institutions communautaires promulguent en matière de transport maritime de marchandises, comme elles l'ont fait par le règlement du 9 octobre 1997 dans le domaine du transport aérien de passagers, une réglementation unique, applicable devant tous les tribunaux de l'Union. Concluons. "Le marché n'est pas le roi", observait ce matin Monsieur l'Avocat Général Antonio Saggio. Le marché des transports, unifié et libéralisé, n'est pas le roi. Il faut replacer chacun des éléments de la politique des transports dans l'ensemble des missions assignées par le Traité à la Communauté. Et ici, je souhaiterais faire une observation qui a parfois été avancée aux origines de la Communauté, mais qui est un peu oubliée aujourd'hui. Cette observation, c'est que les compétences des institutions communautaires ne sont pas celles d'un Etat souverain. Un Etat souverain - la France en 1951 - a une souveraineté totale. Il a, selon l'expression allemande, la compétence des compétences. Il peut donc choisir librement, discrétionnairement, un régime de libéralisme absolu, un régime d'économie socialiste ou un régime d'économie dirigée. - La Communauté n'a pas cette liberté. Certes, de larges compétences lui ont été transférées par les Etats, mais ce sont des compétences liées, qui lui ont été confiées dans un but précis, inscrit dans l'article 2 du Traité de Rome : "le développement harmonieux et équilibré des activités économiques ; un niveau d'emploi et de protection sociale élevé ; la cohésion économique et sociale". C'est à ce but, tripartite mais cohérent, et derrière lequel on perçoit en filigrane le respect de la personne humaine que Monsieur le Bâtonnier Ugolini évoquait en accueillant notre congrès, c'est à ce but que sont asservies toutes les actions des institutions communautaires. En particulier, c'est à ce but qu'est asservie la recherche d'une libre concurrence inscrite dans l'article 3 (f) du Traité, et même l'obligation inscrite dans l'article 3 A du Traité de Maastricht faite aux Etats membres et à la Communauté de conduire leur action "conformément au respect du principe d'une économie de marché ouverte où la concurrence est libre". Car les textes ne laissent aucun doute sur leur hiérarchie : les actions définies aux articles 3 et 3 A doivent être exercées “aux fins énoncées à l'article 2 du Traité". La conclusion ultime de tout cela, c'est que le libéralisme économique, en matière de transport comme dans les autres domaines, n'est pas la valeur suprême de l'Union Européenne. C'est un moyen pour atteindre les fins inscrites dans l'article 2, un moyen privilégié, fortement privilégié même, mais un simple moyen. C'est là, je crois, la position qui transparaît, sinon dans les actes de la Commission, en tout cas dans les décisions de l'institution qui, pour nous juristes, est au coeur de la Communauté, je veux dire la Cour de Justice. (8) Dans le principe, le régime des clauses attribuant compétence à la juridiction cTun Etat tiers (Chine, par exemple) ne devrait pas être affecté par la future décision de la Cour de Justice. Mais des effets de "contamination" peuvent se manifester. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 153 rés d e va it fa ire reg a rd er com m e non a ve n u e l'in te r­ ruption d e la p re scrip tio n (violation par re fu s d 'a p p li­ ca tio n de l'a rticle 2246 du Code civil e t par fa u s s e a p plication de l'a rticle 2 2 4 7 du m êm e C ode) ; Mais a tte n d u q u 'a ya n t relevé que l'a s s ig n a ­ tion en référé du 13 o ctobre 1989 ava it a bouti à une ord o n n a n ce "d 'in co m p é te n ce " du juge d e s ré fé ré s en raison de l'e x is te n c e d'une c o n te s ta tio n s é ­ rieuse, la c o u r d 'appel a e xa cte m e n t é n o n cé que le juge d e s ré fé ré s a va it con sid éré qu'il n ’y a va it p as lieu à référé, e t d é cid é que la dem ande de M. T ava it été rejetée au s e n s de l'article 2247 du Code c iv il ; D'où il su it q ue le m oyen n'est pas fo n d é ; C O N S T R U C T IO N NAVALE CITATION EN RÉFÉRÉ O R D O N NANC E DE REJET IN TER R U P TIO N DE PR E S C R IP TIO N : NON AVEN UE L'ordonnance d'incompétence rendue par le juge des référés en présence d'une contestation sérieuse doit être considérée comme un rejet de la demande, ce qui rend non avenue l'interruption de prescription résultant de la citation. COUR DE CASSATION 2ème Chambre civile Arrêt de rejet du 4 février 1998 M. Roger T a AIRMECA AXA ASSURANCES ASSUMAT L'ALSACIENNE Mes G. SAINT ANTONIN & STREBLER S ur le m oyen uniq ue : A ttendu, selon l'a rrê t attaqué (M ontpellier, 28 se p te m b re 1995) e t les p ro d u ctio n s, que d e s a va rie s é ta n t a p parues s u r un ch a lu tie r qu'il a v a it fa it co n stru ire , M. T a engagé p lu s ie u rs in sta n ce s en référé s u c c e s s iv e s à l'en co n tre d e s co n stru cte u rs du navire et de leurs a ssu re u rs, p u is, le 9 o cto b re 1990, une a ctio n au fo n d d evant un trib u n a l d e co m m e rce ; que, rete n a n t que plus d'un an s'était é coulé entre le 5 octobre 1989, date d 'u n e o rd o n n a n ce de référé e xp e rtise , e t l'a ssig n a tio n au fond du 9 o cto b re 1990, sa n s que la p re s c rip tio n d'un an prévue par l'a rticle 8 de la loi du 3 ja n v ie r 1967 ait pu être interrom pue par une cita tio n en référé provision du 13 o cto b re 1989 qui avait don n é lieu à une ordon n a n ce de rejet du 16 novem bre 1989, l'a rrê t a d é cla ré l'a ctio n p re scrite ; A tte n d u qu'il e s t fa it grief à l'arrêt d 'a v o ir d é cla ré p re scrite l'action en garantie de M. T co n tre les c o n s tru c te u rs du navire, a u x m otifs que l'o rd o n n a n ce de référé du 16 novem bre 1989 a y a n t rejeté la dem ande de M. T , l'in te rru p tio n de la p re scrip tio n d e va it être regardée com m e non avenue, alors, selon le m oyen, d'une part, que la n ature d 'u n e décision est d é te rm in ée par son d is p o ­ s itif ; que le ju g e des ré fé ré s s'étant, da n s le d is p o ­ sitif de son o rdonnance, d éclaré "incom pétent", la c o u r d'appel ne p o u va it a n a lyse r ce tte d é c is io n com m e une décision de rejet (violation de l'a rtic le 480 du N ouveau Code de pro cé d u re c iv ile ) ; a lo rs, d 'a u tre part, que la cita tio n en justice, d o n n é e mêm e d e va n t un juge in co m p é te n t, interrom pt la p re s c rip tio n ; que, to u te fo is , l'in te rru p tio n est regardée com m e non a ve n u e si la dem ande e s t re je té e ; q u'ainsi la c o u r d'appel ne po u va it d é c id e r que l'o rd o n n a n ce d 'in co m p é te n ce du juge des ré fé ­ P ar ces m o tifs : R e je tte le p o u rvo i ; C o n d am n e M. T aux dé p e n s ; Vu l'a rticle 700 du N ouveau C ode de P ro­ cé d u re C ivile, re je tte les dem andes re s p e c tiv e s de M. T , d'une part, et de la com pagnie A s s u m â t et la co m p a g n ie L 'A lsa cie n n e d ’autre p a rt ; Président : M. BUFFET Conseiller rapporteur : Mme BORRA Conseillers : Mme LARDET - MM. SENE - CHARDON Avocat Général : M. MONNET Avocats: Me BLANC (M. T ) SCP MASSE DESSEN GEORGES THOUVENIN (Assumât L'Alsacienne) SCP ROUVIERE BOUTET (Airmeca - Axa Assurances) TRANSPORT M A R IT IM E C LAU SE A TT R IB U T IVE DE C O M P É TE N C E C O N D ITIO N S DE V A LID IT É ET D 'O PP O S A B ILIT É Dans l'ordre international, la désignation générale des juridictions d'un Etat étranger par une clause attributive de compétence est licite si le droit interne de cet Etat permet de déterminer le tribunal spécialement compétent. Bien que l'exception d'incompétence fondée sur la clause attributive de compétence soit recevable, elle n'en est pas pour autant opposable au destinataire qui ne l'avait pas luimême acceptée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 25 novembre 1997 INSURANCE CO M PANY OF NORTH AM ERICA * CIGNA INSURANCE COMPANY OF EUROPE C/ INTRAMAR CHINA OCEAN SHIPPING COMPANY - CO SCO — A tte n d u , se lo n l'arrêt attaqué, que la s o c ié té Elite P récision M a ch in e ry (le chargeur) a e xp é d ié à la so cié té A d a p t une m achine qui a été e m barquée au port de Hong Kong s u r le navire "Fen He" a p p a r­ te n a n t à la s o c ié té C hina O céan S hipping C om pany (so cié té C osco) qui a ém is le c o n n a is s e m e n t ; que des a va rie s a y a n t é té c o n sta té e s à l'a rrivé e à M arseille, la s o c ié té d e stin a ta ire a été in d e m n isé e par ses a ssu re u rs, les so cié té s ’ In s u ra n c e C om pany o f north A m erica et Cigna France, aux d ro its d e s q u e lle s se tro u ve la so cié té C igna In s u ­ rance C om pany o f Europe (les a s s u re u rs ) ; q u 'a in si su b ro g é s d a n s se s dro its, les a s s u re u rs o n t assigné d e v a n t le trib u n a l d e com m erce d e M arseille la s o cié té C o sco en réparation de leur p ré ju d ic e ; que le tra n s p o rte u r m aritim e, to u t en a p p e la n t en gara n tie l'e n tre p rise de m anutention Intra m a r, a d é clin é la c o m p é te n c e du tribunal sa isi en se �154 REVUE de D R O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 fondant sur la clause du connaissement attribuant compétence aux juridictions chinoises ; que, statuant sur contredit, la cour d'appel a confirmé l'incompétence des tribunaux français et renvoyé les parties à mieux se pourvoir ; Sur le premier moyen, pris en ses deux branches, et sur le troisième moyen, réunis : Attendu que les assureurs reprochent d'abord à l'arrêt d'avoir déclaré recevable l'excep­ tion d'incompétence soulevée par la société Cosco et valable la clause attributive de compétence invo­ quée par elle alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'aux termes de l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile, c'est dans le déclinatoire de com­ pétence et non ultérieurement, notamment dans ses conclusions, que la partie qui soulève l'exception d'incompétence doit, à peine d'irrecevabilité, faire connaître avec précision devant quelle juridiction elle demande que l'affaire soit portée ; qu'en l'espèce, dans ses conclusions d'incompétence dé­ posées en première instance, la société Cosco se bornait à déclarer, avant de soulever l'irrecevabilité des demandes dirigées à son encontre et de défendre au fond, que "la concluante est en effet fondée à soulever la clause de ses conditions gé­ nérales qui prévoit que les litiges seront de la seule compétence des juridictions chinoises, la clause n° 3 faisant, par ailleurs, expressément référence à l'application de la Convention de Bruxelles de 1924 pour traiter de la responsabilité du transporteur" ; que dans le dispositif de ses conclusions, elle de­ mandait au tribunal de "se déclarer incompétent en application des conditions générales du contrat de transport" ; qu'ainsi, le déclinatoire de compétence de la société Cosco ne désignait pas la juridiction dont la compétence était revendiquée, comme l'exige, à peine d'irrecevabilité, l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile ; que ce défaut d'indication, dans le déclinatoire, de la juridiction prétendument compétente en raison du lieu, rendait l'exception irrecevable ; qu’en relevant que "devant les premiers juges, la compagnie Cosco avait soutenu que les cours maritimes créées en Chine sont compétentes pour connaître des litiges relatifs aux transports maritimes et que le connaissement mentionne le nom des villes où elle a ses principaux centres d'affaires dans lesquels se trouvent ces cours maritimes'', pour apprécier la recevabilité de l'exception d'incompétence, la cour d'appel s ’est fondée sur les conclusions en réplique déposées par la société Cosco postérieurement au décli­ natoire de compétence, et donc postérieurement aux fins de non-recevoir et moyens de fond sou­ levés par cette société ; qu'en statuant ainsi, la cour d'appel a violé l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, d'autre part, que l'obli­ gation imposée par ce texte à la partie qui soulève l'exception d'incompétence de faire connaître devant quelle juridiction elle demande que l'affaire soit portée n'est remplie que lorsque cette partie donne dans ses écritures des précisions suffisam­ ment claires pour que la désignation de la juridiction soit certaine ; que dans ses conclusions en répli­ que, pour tenter de démontrer la validité de la clause attributive de compétence figurant au con­ naissement, la société Cosco se bornait à affirmer que "les cours maritimes créées en Chine sont compétentes pour connaître des litiges relatifs aux transports maritimes'', précisant simplement que "le connaissement mentionne le nom des villes où la compagnie Cosco a ses principaux centres d'affaires dans lesquels se trouvent ces cours maritimes" et invitant les compagnies d'assurance à mieux se pourvoir sans désigner la juridiction de telle ville chinoise déterminée ; que les écritures de la société Cosco ne satisfaisaient donc nullement aux exigences de l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile, faute de donner des précisions suffisamment claires pour que la désignation de la juridiction soit certaine ; que la cour d'appel n'a donc pu retenir que l'exception d'incompétence était recevable après avoir rapproché les énonciations des conclusions en réplique de la société Cosco, en elles-mêmes insuffisantes pour identifier la juridiction désignée, des indications du Lloyd's Register, sollicitées par les juges du fond, concernant l'appartenance du navire litigieux "à la Cosco Guangzhou (Canton)", sans violer l'article 75 du Nouveau Code de procédure civile et alors, enfin, que la désignation générale des juridictions d'un Etat pour une clause attributive de compétence en matière internationale n'est licite que dans la mesure où le droit interne de cet Etat permet de déterminer le tribunal spécialement com pétent ; qu'en l'espèce, à supposer que le droit chinois donne effectivement compétence pour les litiges relatifs aux transports maritimes aux cours mari­ times, au nombre de six pour tout le pays, prévoit qu'en matière de transport maritime la juridiction compétente est celle du port de chargement, du port de destination ou de la résidence du défendeur, et que, s'agissant d'un transport maritime entre deux ports non chinois, la juridiction chinoise compétente ne puisse être que celle de la résidence du défendeur, ces indications ne permettaient pas de déterminer le tribunal spécialement compétent qu'en effet, la résidence de la société Cosco, défenderesse, était indéterminée, le connaissement indiquant six noms de villes chinoises où la société Cosco avait des établissements ; qu'ainsi, en retenant que la clause attributive de compétence permettait de connaître le tribunal compétent, la cour d'appel a violé l'article 48 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que, dans l'ordre international, la désignation générale des juridictions d'un Etat étranger par une clause attributive de compétence est licite si le droit interne de cet Etat permet de dé­ terminer le tribunal spécialement compétent ; qu'il en résulte que satisfait aux exigences de l'article 75 du Nouveau Code de Procédure Civile la partie qui, soulevant une exception d'incompétence inter­ nationale en vertu d'une telle clause, fait connaître, dans son déclinatoire, que l'affaire doit être portée devant les juridictions de cet Etat ; que la recevabilité de l'exception n'est, dès lors, pas subordonnée à l'indication, dans le déclinatoire, de la juridiction étrangère devant être précisément saisie ni de celle des règles étrangères permettant sa désignation ; Attendu qu'ayant relevé qu'avant toute défense au fond ou fin de non-recevoir, la société Cosco, en se fondant sur la clause de prorogation de compétence internationale insérée au connais­ sement, avait demandé que l'affaire soit portée devant les juridictions chinoises puis retenu, par une interprétation souveraine de la loi étrangère de procédure, que, dans la République Populaire de �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 C hine, les litiges rela tifs aux tra n s p o rts m aritim es re s s o rtis s e n t à la co m p é te n ce de six co u rs m ari­ tim es, do n t une sié g e an t à C anton, port où la so cié té C osco a un é ta b lisse m e n t auquel se ra tta ­ che le navire "Fen He", et que la C our m aritim e de C anton était s p é cia le m e n t co m p é te n te en raison de ce tte résidence du tra n s p o rte u r m aritim e, d ès lors que le tra n sp o rt a va it eu lieu e n tre d e u x p o rts non ch in o is, la c o u r d'appel a légalem ent ju s tifié sa d é cisio n de d é cla re r valable la c la u se a ttrib u tive de co m p é te n ce et re cevable l'e xce p tio n d 'in c o m p é ­ te n ce so u le vée p a r la socié té C o sco ; D'où il suit que le m oyen n 'est fon d é en a u c u n e d e ses b ra n ch e s ; M ais sur le d euxièm e m oyen : Vu l'article 1134 du C ode civil ; A tte n d u que pour a ccu e illir l'e xce p tio n d 'in ­ co m p é te n ce su r la base de la c la u se d 'é le ctio n de fo r fig u ra n t au co n n a isse m e n t, l'a rrê t retient qu'e lle "a été a cce p té e par le ch a rg e u r et, par là, lie le d e stin a ta ire de la m archandise ainsi que s e s a s s u re u rs " ; A ttendu qu'en sta tu a n t ainsi, alors que l'a cce p ta tio n par le ch a rg e u r de la c la u se ne s u ffis a it pas à la rendre opposa b le au d e s tin a ta ire , qui ne l'avait pas lui-m êm e acceptée, la co u r d'appel a v io lé le te xte su svisé ; PAR CES M O TIFS : CASSE ET ANNULE, d a n s to u te s ses d is p o s itio n s , l'a rrê t rendu le 7 se p te m b re 1995, entre les partie s, par la c o u r d'appel d 'A ix-e n P ro ve n ce ; rem et, en co n sé q u e n ce , la ca u se e t le s p a rtie s d a n s l'état où elles se tro u v a ie n t a va n t ledit arrêt et, pour être fa it droit, les renvoie d e va n t la c o u r d 'a p pe l de G re n o b le ; C ondam ne la so cié té Intram ar e t la s o c ié té C hina O céan S hipping C om p a n y aux d é p e n s ; Dit que su r les d ilig e n ce s du p ro cu re u r général près la C our de ca ssa tio n , le p ré se n t a rrê t sera tra n sm is pour être tra n s c rit en m arge ou à la su ite d e l'a rrê t c a ssé ; Président : Mme PASTUREL Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON MM. GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - T R IC O T - BADI ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires: Mme GEERSSENN - M. LE DAUPHIN Avocat Général : Mme PINIOT Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Insurance Company of North America - Cigna Insurance Company of Europe) Me LE PRADO (Intramar) M A N IF E S T A T IO N N A U T IQ U E DÉCÈS D'UN PAR TIC IPANT FAUTE D 'IM PRUDENCE ET DE N ÉG LIG EN CE DE L'O R G A N ISA T E U R (OUI) L'organisateur d'une compétition sportive est tenu de respecter les règles de prudence dans la préparation et le déroulement de cette compétition et doit veiller à la sécurité des participants et des tiers notamment en ne créant pas in risque inutile et prévisible d'accident. En l'espèce, l'organisateur qui savait que la course était ouverte à des navires de taille et de puissance différentes sur des parcours identiques et à des navigateurs de tous niveaux, a commis une faute d'imprudence et de négligence ayant concouru à l'accident mortel en laissant creer une situation nautique complexe et en ne différant pas le départ d'une nouvelle régate alors que les participants de la régate précédente étaient encore en course. 155 CO UR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 8®"® Chambre Arrêt du 19 janvier 1998 MINISTÈRE PUBLIC C/ Mme V D écision rendue après en a v o ir délib é ré co n fo rm é m e n t à la loi. A la su ite de l'a ccid e n t m ortel surve n u à S a in t T ro p e z le 6 o cto b re 1995, à l'o cca sio n d ’une régate de la co u rse "Nioulargue 1995" le M in istè re public a fa it c ite r de va n t le Tribunal c o rre c tio n n e l, Thom as E , Thom as P , et S ylvie V pour a vo ir à S aint T ropez le 6 o cto b re 1995 pa r m a la d re sse , im pru d e n ce , inattention, né g lig e n ce ou m anquem ent à une obligation de sé c u rité ou de p ru d e n ce im posée par la loi ou les rè g le m e n ts, in vo lo n ta ire m e n t ca u sé la m ort de M o n sie u r Jacques B T hom as E , é ta n t ca p ita in e du n a vire "M ariette" pa r l'in o b se rva tio n d e s règ le s p re s c rite s par le règ le m e n t international p o u r p ré ve n ir le s a b o rd a g e s (règ le m e n t entré en v ig u e u r le 15 ju ille t 1977 pa r d é c re t du 7 ja n v ie r 1977 à la suite de la n o tifica tio n par la France de la co n ve n tio n s u r le règlem ent in te rn a tio n a l de 1972, pour p ré ve n ir les a b o rd a g e s en mer, soit la vio la tio n d es règ le s s u iv a n te s : - d é fa u t d e ve ille a ttentive (infraction à la règle n° 5) - une vite sse non ada p té e aux c irc o n s ta n c e s (règle n° 6) - a b se n ce de m anoeuvre p our é v ite r un navire rattrapé p rivilé g ié (le "Taos B rett V") de la p art du ca p ita in e d'un navire ra ttra p a n t non privilé g ié (le "M ariette") infraction à la règle n° 13. Thom as P , é ta n t le b arreur du n a vire "M ariette" en a ya n t om is d 'e ffe ctu e r les m a n o e u vre s n é c e s s a ire s p our é vite r l'abordage a ve c le n a vire "T aos B rett". S ylvie V , é ta n t P résidente du C om ité de C ourse pour la "N ioulargue 1995", et à ce titre d ire c te u r te ch n iq u e des régates, en a ya n t la issé se c ré e r s u r le plan d'eau une s itu a tio n nau tiq u e co m p le xe et d a n g e re u se par la co n ce n tra tio n en esp a ce lim ité de navires im p o rta n ts et peu m a n o e u vra n t en in sta n ce de d é p a rt d 'une régate (n a vire s de la cla s s e à laquelle a p p a rte n a it "M ariette" et de navire s plus p e tits, en situ a tio n de co u rse auquel a p p a rte n a it le n avire "Taos B rett V" c irc o n s ta n c e s a y a n t fa vo risé un abord a g e en m er survenu e n tre le navire "M ariette" et le navire "Taos B rett V" para llè le m e n t, in fra ctio n punie e t réprim ée par l'a rticle 2 21-6, 221-8, 221-10 du Code de p ro cé d u re pénale, les co n so rts B o n t fa it c ite r C la u d e G ,E , et P (...). Par ju g e m e n t c o n tra d icto ire du 18 novem bre 1996 le trib u n a l a ordonné la jo n c tio n des d e u x p ro cé d u re s et s ta tu a n t par un seul et même ju g e m e n t : - a relaxé S ylvie V - a d é cla ré G , E ,P co u p a b le s - les a co n d a m n é s chacun d'eux à la peine de 2 m ois d 'e m p riso n n e m e n t avec su rsis e t à 5 0 .0 0 0 F. d'a m e n d e - a reçu les C o n so rts B en leur c o n s titu tio n de partie c ivile e t a renvoyé l'affaire s u r in té rê ts civils à l'a u d ie n ce du 2 3 ja n v ie r 1997. �156 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Les p ré ve n u s co n d a m n é s, m ais s u r le s se u le s d is p o s itio n s péna le s, ainsi que le M in istè re public à l'e n co n tre de ce s derniers et de S ylvie V , relaxée, ont n é ce ssa ire m e n t et régu liè re m e n t inte rje té appel de ce tte d é cisio n les 20, 21 et 26 novem bre 1996. Les p ré ve n u s G E , P régulièrem ent c ité s à p e rso n n e ne co m p a ra is s e n t pas ni ne fo u rn isse n t d e m o tif d'excuse. Par le ttre s d e s 12 e t 13 novem bre 1997 ils dé cla re n t se d é s is te r d e le u r appel, ce que v ie n n e n t co n firm e r leurs a v o c a ts p ré se n ts à l'appel de la ca u se . Il doit, par a p p lica tio n de l'article 410 du C ode de procédure pénale, être ju g é c o n tra d ic to ire ­ m ent à leur e n co n tre . Le m in istè re public dem ande la confirm ation du ju g e m e n t en ce qui co n ce rn e le s pré ve n u s G , E , P , et la co n d a m n a tio n de Madam e S ylvie V à 2 m ois d 'e m p r is o n ­ nem ent avec d 'a m e n d e . su rs is et à 5 0 .0 0 0 F. La p ré ve n u e S ylvie V dem ande l'a u d itio n d e s tém oins T , C , L , H C o m b ie r et co n clu t à la con firm a tio n de la relaxe. S ur la d e m a n d e d 'a u d itio n des té m o in s : A ttendu q u 'a ux te rm e s de l'A rticle 513 du Code de p ro cé d u re pénale les tém oins en c a u s e d'appel ne sont en te n d u s que si la C our o rdonne le u r a u d ition . Q ue la p ré ve n u e , co m p a ra n t en prem ière insta n ce , n'a p a s fa it c ite r Anne C d e va n t le T ribunal alors q u 'e lle en a va it la possibilité. Q u'elle n 'a rticu le aucun fa it ni a u cu n e circ o n s ta n c e n o uvelle de n ature à c a ra c té ris e r l'im portance et la n é c e s s ité de p ro cé d e r à l’au d itio n d e ce tém oin p o u r la p re m iè re fois en cause d'appel. Q ue l'a u d itio n d u d it tém oin n 'é ta n t p a s n é ce ssa ire à la m a n ife sta tio n de la vé rité , il n'y a pas lieu d'y procéder. Qu'il y a lieu en re vanche de p ro cé d e r à l'audition de M onsieur Bénard a yant p rocédé au rapport d 'e n qu ê te nautiq u e cité par le M in istè re public ainsi que les a u tre s té m o in s cité s par la d éfense, d éjà e n te n d u s p a r les p rem iers juges. S ur le fond : A ttendu qu'il c o n v ie n t de d o nner acte a u x p révenus G ,E ,P de leur désiste m e n t. A ttendu que la c o u r se réfère à l'e x a c te analyse des c irc o n s ta n c e s de la cause faite par le tribunal co n c e rn a n t les p ré ve n u s G , E P et ad o p te les m otifs par lesquels il a d é c la ré c e s p ré ve n u s c o u p a b le s. Qu'il s u ffit de rappeler ici que d e p u is p lusieurs a n nées e st org a n isé e dans la baie de S a in t T ropez une régate in te rn a tio n a le dénom m ée "La Nioulargue" ra sse m b la n t sur la baie p lu s ie u rs ca té g o rie s de n a vire s à voiles, la m ajorité é ta n t co n stitu é e d e v ie u x g ré e m e nts. Q ue ce tte ré g a te qui, d ès son origine, a eu un grand s u ccè s est d e ve n u e au fil des a nnées de plus en plus im p o rta n te , de so rte q u 'a ussi bien les p a rticip a n ts que les s p e c ta te u rs qui a s s is te n t à ce tte co u rse s u r leur propre bateau, sont d e v e n u s de plus en plus nom breux. Que le 6 o cto b re 1995, au co u rs de la "N ioulargue 95" organisée pa r Madam e S ylvie V d ire ctrice te ch n iq u e de l'U nion N ationale pour la C ourse au large (UNCL) d é sig n é e com m e d ire c tric e du C om ité de C ourse, un a bordage s'e s t p ro d u it entre de u x n avires de c a té g o rie d iffé re n te , le "T aos B rett V" b a tta n t pavillon su isse , en p o ly e s te r, a p ­ p a rte n a n t à la ca té g o rie des T ro p é zie n s M a rco n i, m esurant 10,65 x 2 et p e sa n t 4 ,1 6 to n n e s m a n o e u ­ vré pa r C laude G et "Le M ariette", ya ch t en a c ie r, b a tta n t pavillo n du R oyaum e Uni, a p p a rte n a n t à la ca té g o rie des A u riq u e s a va n t 1950, m e su ra n t 39 m de long et 9 m de large, p e sa n t 180 to n n e s, a y a n t pour ca p ita ine T hom as E et p our s k ip p e r Thom as P , to u s deux de n a tio n a lité a m éricaine. Q ue ce t abord a g e s'e st p ro d u it ju s te a p rè s que M adam e V ait donné le signal de d é p a rt p o u r les gros navire s e t "Le M ariette" au m om ent mêm e ou le "Taos Brett V" com m e d 'a u tre s p e tits b a te a u x , te rm in a it la prem ière partie de son p a rc o u rs en form e de triangle le ram enant s u r la ligne de d é p a rt et s'a p p rê ta it à e n ta m e r la se co n d e partie. Q u'à la su ite de c e t a bordage, le h a u b a n a g e de "Taos B rett V" s 'e s t tro u vé cro ch é par le ja s d'a n cre du "M ariette", ce qui l'a e m pêché de g lis s e r le long de la coque de celui-ci, de so rte que le "Taos B re tt V" a pivoté et p ré se n té son a vant so u s l'é tra v e du “M ariette" qui l'a roulé sous sa quille. Q ue l'é quipage de "Taos B rett V" a é té précipité à la m er et q ue l'un des é q u ipie rs, J a c q u e s B , m édecin, a été happé par les h é lice s du "M ariette" e n co re en m o u ve m e nt m algré la rem ise des m oteurs neutres, ce qui a e n tra în é son décè s. A tte n d u que les p ré ve n u s G , E , et P , qui d e v a n t le tribunal a va ie n t c h a c u n co n te sté le u r propre re sp o n sa b ilité da n s l'a c c id e n t, m a n ife ste n t par leur d é s is te m e n t d 'appel q u 'ils re co n n a isse n t fin a le m e n t leur cu lp a bilité . Q ue la c o u r fa it sie n s les m otifs du trib u n a l a ya n t co n d u it c e tte ju rid ic tio n à retenir à leur e n co n tre les su sn o m m é s to u te s fa u te s a y a n t co n co u ru à la su rv e n a n c e de l'a ccid e n t à s a v o ir : Mr Thom as E , C apitaine du "M a rie tte ", navire ra ttra p a n t, de ne pas a v o ir vu à te m p s le "T aos Brett V", ce qui dém o n tre de sa p a rt un m an­ quem ent à la règle 5 du R èglem ent In te rn a tio n a l de 1972 p our p ré ve n ir les a b o rd a g e s en m er s 'a p p li­ q u a n t en l'e sp è ce , e xig e a n t d 'a s s u re r la p e rm a ­ nen ce d 'une ve ille vis u e lle et a u d itive a p p ro p rié e d e m anière à p e rm e ttre une pleine a p p ré cia tio n de la situ a tio n et du risq u e d 'a bordage. Mr Thom as P , le barre u r de ce mêm e navire, inform é p a r l'hom m e de proue de l'im m in e n ce d e l'abordage, d e ne pas a vo ir m odifié sa traje cto ire . Pour C laude G , ca p ita in e du "Taos B re tt V" au m om ent de l'abordage qui a lla it m a n ife s te m e n t se produire, mêm e privilégié, m ais seul à ce m om ent-là en m esure de le faire , de ne p as a v o ir e ffe ctu é une m ano e u vre p our é v ite r ledit a b o rd a g e , ce, au m épris de l'A rticle 17 du m êm e règlem ent. A tte n d u que les p o u rs u ite s du M in istè re public ont é g a le m e n t visé M adam e S ylvie V Q ue c e lle -ci, ré ité ra n t se s m oye n s p ré s e n ­ té s en prem ière instance,, c o n clu t à la c o n firm a tio n de la dé cisio n de relaxe. Q u 'e lle fa it v a lo ir p o u r l'e sse n tie l : - Que la "N ioulargue" se déro u le d e p u is de nom ­ b re u se s a n n é e s a ve c l'a cco rd e t l'a u to ris a tio n e xp re sse de to u te s les a u to rité s te rre s tre s e t m ari­ tim e s et e st p a rfa ite m e n t co n fo rm e à to u te s le s m a n ife sta tio n s de ce ty p e o rg a n isé e s en France e t da n s le m onde. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Q ue les régates re g ro u pe n t en règle g é n é ­ rale, sa u f e xce p tio n , d es bate a u x de ta ille et de v ite s s e d iffé re n te s, am enés à se cro is e r da n s d e s situ a tio n s plus ou moins co m p le xe s à l'o c c a s io n des dép a rts, de m arques de parcours, ou en co re entre ces m arques de p a rco u rs ou to u t o b s ta c le n a tu re l. Q u'elle n'a com m is a ucune im prudence en d o n n a n t le d é p a rt de la régate, celle-ci c o m p o rta n t o b lig a to ire m e n t à un m om ent donné du p a rc o u rs , des co n c e n tra tio n s de na vire s de taille et de m a n o e u v ra b ilité d ifférentes. Q ue l'a ccid e n t est m a n ife ste m e n t dû à ce qu'on appelle en term es m arins "F ortune d e Mer". Q u ’en e ffe t c'e st par su ite de c irc o n s ta n c e s to u t à fait im pré visib le s à sa vo ir que le hauban du p e tit bateau s 'e s t a ccroché d a n s le ja s de l'a n cre alors q u e les deux b a te a u x sans ce t é v è n e m e n t a u ra ie n t g lissé tra n q u ille m e n t l'un co n tre l'autre, que la co llisio n s'e st produite, q u 'é ta it to u t a u s s i im p ré visib le le fa it que M onsieur B ait été to u ch é par l'hélice du "M ariette" qui v e n a it ju s te d 'ê tre actio n n é e . Que, dans ces co n d ition s, le lien de c a u sa lité entre le fait d 'a v o ir donné le d é p a rt e t l'a c c id e n t n 'e st pas établi. Q u'elle a eu l'a ttitu d e norm ale, e t que seui le ca p ita in e "à même de ju g e r les c irc o n s ta n c e s e x a c te s de la course, d 'a p p ré cie r la q u a lité de son équipage, de son navire, et ses p ropres c a p a c ité s , co m p te tenu des c irc o n s ta n c e s e xté rie u res", d o it d é cid e r s'il prend ou non le d é p a rt d'une co u rse , s'il c o n tin u e ou s'il arrête celle-ci et ce à to u t m om ent. Q u e d 'a ille u rs l'article 4 de l'a rrê té m in isté rie l d isp o se e xp re ssé m e n t : "il (le ca p ita ine ) a l'e n tiè re re sp o n sa b ilité de son équipage, il lui a p p a rtie n t de ne pas prendre le départ ou d e gagner un abri au c a s où les circo n sta n ce s se ra ie n t d e nature à m ettre en d a n g e r son n avire et son équipage", ce qui s ig n ifie que sa re sp o n sa b ilité ne p e u t se p a rta g e r a v e c q u e lq u 'u n d'autre. Q ue l'article 2 d e l'arrêté su svisé indique "les m a n ife s ta tio n s n a utiques d o iv e n t être o rg a n is é e s de te lle so rte qu'elles so ie n t co m p a tib le s ave c la sé cu rité et les intérêts de to u s les u sagers. L 'o rg a ­ n is a te u r e st re sponsable d e la pré p a ratio n , du déro u le m e n t et de la s u rve illa n ce de la m a n ife s ­ ta tio n . Il m et en place une s tru ctu re o p é ra tio n n e lle dès le déb u t d e l'épreuve ju s q u 'à l'arrivée du d ernier p a rtic ip a n t". Q ue ce tte m a n ife sta tio n a reçu l'a u to ris a tio n de toutes les autorités m aritim es y co m p ris celle du p ré fe t m aritim e. Q u'au sens de l'a rticle 121-3 du N ouveau Code de P rocédure C ivile, elle a eu un c o m p o r­ te m e n t normal da n s la m esure où, co n fo rm é m e n t à l'a rrê té m inistériel, elle a réalisé la m a n ife s ta tio n te lle que celle-ci avait été p révue da n s la d é cla ra tio n fa ite par P atrice De C olm ont, P ré sid e n t de l'In te rn a tio n a l Y atch Club de P am pelone "re sp o n sa b le d ire ct et unique" a ya n t au d e m e u ran t pris to u te s les d is p o sitio n s p ré vu e s par ce te x te e t q ue ladite m anifestation a été autorisée p a r le p ré fe t m aritim e seul pouva n t autoriser, in te rd ire ou s u s p e n d re ce lle -ci. Q ue les règles m aritim es so u v e n t in co m ­ p rise s d es "terriens" d o iv e n t s'a p p liq u e r pour la co m p ré h en sio n de l'a ttitu d e de ch a cu n e d e s p a rtie s . 157 Q ue de n om breux té m o in s so n t ve n u s dire que son c o m p o rte m e n t avait été to u t à fa it norm al. A tte n d u que p our e n tre r en voie de relaxe à l'égard de S ylvie V le tribunal fa is a n t réguliè­ rem ent sie n n e l'a rg u m e n ta tio n de c e tte derm ière, énonce : Q ue la "N ioulargue" a lieu d e p u is de nom ­ b re u se s années selon les m êm es m o d a lité s en ce sens qu'elle regroupe des b a te a u x de taille et de co n ce p tio n très d iffé re n te s , su r d e s p a rco u rs id e n tiqu e s, q u 'ils so n t ainsi am enés n é c e s s a ire ­ m ent à se cro ise r d a n s d e s situ a tio n s d é lic a te s p ré ­ c is é m e n t à l'o cca sio n d e s d é p a rts et alo rs que les b â tim e n ts p a rticip a n t à des ré g a te s p ré c é d e n te s so n t e n co re en course . A tte n d u que les règles ainsi d é fin ie s ont été p o rté e s à la c o n n a is s a n c e de l'a u to rité a d m in istra ­ tive en e spèce le p ré fe t m aritim e auquel e s t a ttrib u é des p o u vo irs d e p o lice a d m in istra tive générale, qu'il les e xe rce lors d e la d é cla ra tio n p réalable qui lui e s t a d re ssé e par l'o rg a n isa te u r q u in ze jo u rs a vant la date p ré vu e p o u r la m anifestation. O r, attendu qu 'a ucu n e o b se rv a tio n n'a été form ulée da n s ce ca d re à l'o rg a n is a te u r alors que le p ré fe t m aritim e d isp o se du p o u v o ir d 'im p o se r d e s règles de s é c u rité p lu s s tric te s si ce lle s-ci lui p a ra is s e n t m ieux a d a p té e s en raison d e s risq u e s o b je c tifs que re lè ve ra it une co u rs e qui com m e en l'e sp è ce ré u n issa it d e s b a te a u x trè s d iffé re n ts q u a n t à le u r im p o rta n ce et leur conce p tio n . Q u'en outre ce tte pratique a p p a ra ît co m ­ m une a ux m ultiples co u rse s o rg a n isé e s par ailleurs et n 'e st p a s co n n u e com m e g é n é ra n t par elle-m êm e un risq u e particulier. A tte n d u que S ylvie V , en sa qualité de P ré sid e nte du C om ité, a régulièrem ent com m uniqué a ux p a rtic ip a n ts to u s les re n se ig n e m e n ts rela tifs à leur sé c u rité , notam m ent en leur fa is a n t c o n n a ître les co n d itio n s m é té o ro log iq u e s qui é ta ie n t d es plus fa v o ra b le s . Q ue c 'e s t en vain qu'il e st so u te n u que les p a rtic ip a n ts n 'a va ie n t p as b é n é ficié d'u n e inform a­ tion s u ffis a n te s u r le tra je t à suivre , qu'il en est de mêm e de l'a b se n ce de m arque fa c ilita n t l'id e n tific a ­ tion d e s p a rticip a n ts a ux régates puisq ue , à su p p o ­ se r é ta b lie s ce s ca re n ce s, elles ne so n t nullem ent à l'o rig in e de ce t a ccid e n t q u 'a in si les règles de priorité s 'im p o s a ie n t au ca p ita in e du "M ariette" au profit du "T aos B rett V", m êm e si celui-ci ava it été un ba te a u s p e cta te u r. A ttendu que s 'a g is s a n t de l'heure de d é p a rt S ylvie V ia n t a d é cid é de l’heure de c e tte régate, après a vo ir allongé la ligne de d é p a rt c o n fo rm é m e n t aux règles en vigueur. A tte n d u qu'il est vain d 'in v o q u e r le retard du d é p a rt de ce tte régate com m e une d e s ca u se s de l'a ccid e n t d ès lors que le cro is e m e n t d e s b a te a u x p a rtic ip a n t à d e s ré g a te s d iffé re n te s est une é v e n tu a lité norm ale qui e xclu t to u te a g g ra va tio n des risq u e s in h é re n ts à ces courses. A ttendu qu'il c o n v ie n t d 'a ille u rs de re le ve r que le départ a été retardé en raison p rin cip a le m e n t de l'im p o rta n ce d e s b a te a u x s p e c ta te u rs en c e s lieux, qu'il a été n é ce ssa ire de fa ire é va c u e r c e s b a te a u x de la ligne de d é p a rt ; que c e tte m esure a tte ste d 'u n sou ci d e sécu rité . �158 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Q u'il s'induit en co n sé q u e n ce de ce s c o n s ta ­ tatio n s qu'une faute ne pe u t être retenue à l'e n c o n ­ tre de S y lv ie V d 'a u ta n t que la re sp o n sa b ilité de l’o rg a n isa te u r s 'e ffa c e d e va n t ce lle du ca p ita in e du navire qui est seul à même d 'a p p ré cie r les c irc o n s ­ tan ce s en l'espèce, m ais aussi la ca p a cité de son navire, et de son équipage et sa propre c a p a c ité pour a rrê te r une décisio n qui engage sa re sp o n ­ s a b ilité . Q ue tel é ta it le cas en l'e s p è c e ; qu'il a p p a rte n a it aux re sp o n sa b le s d es n avires en co u rse de prendre d e s m esures utile s en fo n c tio n des d iffic u lté s renco n tré e s. A ttendu qu'il résulte de la com bin a iso n d e s articles 221-6 et 121-3 du C ode de pro cé d u re que le délit d'h o m icid e in vo lo n ta ire e s t c o n s titu é dès lo rs que la m ort tro u ve sa ca u se da n s une m a la d re sse , im prudence, inattention, une n é g lig e n ce ou un m an­ qu e m e n t a ux o b ligations de sécurité ou de p ru d e n ce prévu e s p a r le règlem ent et que l'a u te u r d es faits n'a pas a ccom pli les d ilig e n ce s norm ales lui in co m b a n t com pte tenu de la n ature de ses m issions ou de s e s fonctions, de ses co m p é te n ce s ainsi que du p o u v o ir et des m oye n s d o n t il disposait. Q u'il n 'est p as n é ce ssa ire que ce tte c a u s e soit d ire cte et im m édiate, ni même e x clu sive pourvu qu'e lle so it certaine. Q ue les o rg a n isa te u rs de c o m p é titio n s s p o rtiv e s sont te n u s ta n t d a n s la prép a ratio n que dans le d é roulem ent d e sd ite s co m p é titio n s de re sp e cte r les règles de p ru d e n ce e t d 'a cco m p lir le s d ilig e n ce s norm ales p e rm e tta n t d 'a ssu re r la se cu rité d e s p a rtic ip a n ts e t d e s tie rs e t n o ta m m e n t de ne p a s cré e r eux-m ê m e s un risque inutile e t p ré v is ib le d 'a ccid e n t. Q u 'ils ne p e u ve n t en rè g le générale se re tra n ch e r derrière une p ré te n d u e a cce p ta tio n d e s risques des p a rtic ip a n ts à la co m p é titio n ni mêm e derrière une a u to risa tio n a d m in istra tive ne le s d is p e n s a n t pas p e n d a n t to u t le d éroulem ent d e celle-ci de ve ille r à ce que la sé c u rité soit a ss u ré e dans d e s co n d ition s norm ales. A ttendu que la c irc o n s ta n c e que dans le s N ioulargues p ré cé d e n te s il ne se soit pas p ro d u it d 'a ccid e n t de ce typ e est inopérante. Q u'il ne peut être adm is en principe, com m e l'a fa it le tribunal en reprenant l'a rg u m e n ta tio n de la d é fe n se , que la re sp o n sa b ilité de l'o rg a n is a te u r s'e ffa ce de va n t celle d es ca p ita in e s de navire. A tte n d u en e ffe t que l'a rrê té du 3 mai 1995 relatif aux m a n ife sta tio n s n a u tiq u e s en m er s 'a p p liq u a n t "à to u te a ctivité e xe rcé e da n s les e a u x m aritim es et s u s c e p tib le s d 'a p p e le r d es m e su re s p a rticu liè re s d 'o rg a n isa tio n e t d 'e n ca d re m e n t en vue d 'a s s u re r la sé cu rité d e s p a rtic ip a n ts et d e s s p e c ta te u rs " d is p o s e : - A rticle 2 : "les m a n ife sta tio n s n a u tiq u e s d o iv e n t être o rg a n isé e s de telle so rte q u 'e lle s s o ie n t co m p a tib le s avec la sé cu rité et les in té rê ts de to u s les u sagers" - A rticle 3 ; "1 ) L 'o rg a n isa te u r e st re sp o n sa b le de la préparation, du d é ro u le m e n t et de la s u rve illa n ce de la m a n ife sta tio n 2) Il applique les d é c is io n s p rise s pa r l'a u to rité m aritim e 3) Il com m unique aux p a rtic ip a n ts to u s le s ren se ig n e m e n ts rela tifs à leur sé cu rité , p rin c ip a le ­ m ent en ce qui c o n ce rn e les p ré visio n s m é té o ro lo ­ g iq u e s 4) Il pré vo it une p ro cé d u re p e rm e tta n t de su sp e n d re ou d 'a n nu le r la m a n ife sta tio n s'il e stim e q u e les co n d itio n s da n s le sq u e lle s elle s'e n g a g e ou se déroule, da n s le c a s des m a n ife s ta tio n s lo ca le m e n t dé lim ité e s, ne lui p a ra is s e n t pas p ré s e n te r to u te s les g a ra n tie s. Q ue ledit arrê té se p o u rsu it so u s la re sp o n sa b ilité du ca p ita ine d e navire - A rticle 4 : Le ch e f de bord est c a p ita in e ... qu'il é vo q u e après les pouvoirs du pré fe t m aritim e - A rticle 5 : Le p ré fe t m a r itim e ..... Ils p e u ve n t in te rd ire ou suspendre". Qu'il p ré vo it enfin (a rticle 6) que to u te m a n ife sta tio n doit pré a la b le m e n t faire l'o b je t d 'u n e d é cla ra tio n et que le p ré fe t m aritim e ou son d é lé g a ­ ta ire en a ccu se réception sous rése rve que les co n d itio n s régle m e n ta ire s et de sé c u rité s o ie n t rem plies. A ttendu que l'exam en de ce s d iv e rs e s d isp o s itio n s dém ontre que ledit a rrê té p ré vo it à l'égard de l’o rg a n isa te u r, du ca p ita in e de n avire, du p ré fe t m aritim e, une re sp o n sa b lité cu m u la tive . Q ue la re sp o n sa b ilité du ca p ita in e de n avire ou d e l'éq u ip a g e n'exclut pas celle de l'organisateur. Que de la même fa ço n l'a u to risa tio n p ré fe c ­ torale qui, à l'é vid e n ce , ne p e u t p ré vo ir c e rta in e s d iffic u lté s liées au d é ro u le m e n t même de ch a q u e m a n ife sta tio n n 'e xclu t p a s ce lle d e l'o rg a n isa te u r. A ttendu qu'il est c o n s ta n t que le signal du d é p a rt de ch a q u e régate é ta it de la re s p o n s a b ilité de S ylvie V , en sa q ualité de D ire ctrice du C om ité de Course. Q ue celle-ci c o n s ta ta n t elle-m êm e que trop d e navires sp e cta te u rs se tro u v a ie n t d a n s la baie, a d é cid é de d iffé re r de 30 m in u te s le d é p a rt de la régate de la ca té g o rie d e s gro s navires te ls que le "M ariette". Q ue ce fa isa n t, a relevé dans son rapport d 'e n qu ê te l'a d m in istra te u r en ch e f des a ffa ire s m ari­ tim es, elle a co n trib u é à c ré e r une situ a tio n n a u tiq u e p a rticu liè re m e n t c o m p le x e ; en e ffe t, aux te rm e s d u d it ra p p o rt : "sur une zo n e carrée de 2 0 0 m de cô té , six n a vire s au m oins d o n t cinq de ta ille im p o rta n te y évo lu en t d a n s les 50 se c o n d e s qui o n t p ré cé d é l'abordage, à d e s vite sse s a lla n t ju s q u 'à 10 noeuds. Si les routes d e s na vire s en in sta n ce de d é p a rt se tro u v e n t co m p a tib le s entre e lle s et s a n s risque e x c e s s if pu isq ue le tra fic s'é c o u le selon un axe général nord/sud, la situ a tio n d e vie n t b e a u co u p p lu s d é lica te, c o n flic tu e lle et risquée lo rsq u e d 'a u tre s na vire s tra v e rs e n t le tra fic se lo n l'a x e g é n é ra l e st/o u e st en tira n t d e s bords. A vo ir m aintenu en in sta n ce de d é p a rt d e s navires de la taille du "M ariette" dont le d é p la ce m e n t e s t 45 fois plus grand que celui du "Taos B rett V" au m om ent où les navires du p re m ie r d é p a rt a c h e v a ie n t leur c ircu it et se re p ré se n ta ie n t su r la zo n e , révèle un d éfaut d 'a tte n tio n ou au pire de n é g lig e n ce de la p a rt des o rg a n isa te u rs de la "N ioulargue". Q ue d 'a ille u rs la c o n fu sio n estait te lle que le barreur du “ M ariette" a cru être en p ré se n ce d'un navire sp e c ta te u r et que le ca p ita in e de ce n a vire qui, certes s'e s t rendu co u p a b le de v e ille in su ffis a n te , n'a vu le "Taos B re tt V “ que q u in ze se co n d e s a v a n t l'ab o rd a g e . A tte n d u que Thom as E et T hom as P d'une p a rt e t C laude G , d 'a u tre part, o n t com m is d e s fa u te s que d e s n a vig a te u rs p lu s e xp é rim e n té s, tel Eric T , n 'a u ra ie n t s a n s d o u te pas co m m ise s. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ETdeS TRANSPORTS -1 9 9 8 Q ue c e p e n d a n t M adam e V en sa q u a lité d 'o rg a n is a tric e ne p o u va it ignorer que la c o u rs e était o u ve rte à des n a vig ate u rs de to u s niveaux. Q u'il lui a p p a rte n a it de su rve ille r le d é roulem ent de celle-ci e t s'a p e rc e v a n t du d a n g e r créé par la situ a tio n c i-d e s s u s d é crite , à to u t le m oins, de d iffé re r le d é p a rt des n a vire s de c la s s e A urique, ju s q u 'à ce que ce u x d e la cla s s e du "Taos B rett V" a ie n t te rm in é le u r circuit. Q u 'e lle n'a pas a ccom pli les d ilig e n c e s norm ales lui in co m b a n t en sa q u a lité de P ré sid e n te du Com ité de C ourse e t qu'elle a va it les m o ye n s d 'a c c o m p lir. Q u'elle a com m is d es fa u te s d 'im prudence e t d e n é g lig e n ce a yant co n co u ru à l'accident. Q u'il y a lieu d a n s ce s co n d ition s, infirm ant le ju g e m e n t d é fé ré à son égard, de la d é cla re r c o u ­ pable e t s u r la ré pression, eu égard a ux c irc o n s ­ tan ce s de la ca u se et a ux bo n s ren se ig n e m e n ts s u r son co m p te , de la co n d a m n e r à une am ende de 2 0.000 F. Par ces m o tifs : S ta tu a n t p u b liquem ent e t c o n tra d ic to ire m e n t à l'égard de S ylvie V , co n tra d ic to ire m e n t en app lica tio n de l'article 410 à l'égard des p ré v e n u s G , E , P Vu les appels des p ré ve n u s G , E P , e t du M inistère public, d o n n e r acte a u x pré ve n u s d e le u r dé siste m e n t. D it n'y a vo ir lieu à s ta tu e r s u r leurs appels. R eçoit en la fo rm e l'appel du M inistère public. C onfirm e le ju g e m e n t dé fé ré su r la cu lp a b ilité e t les p e in es pro n o n cé e s à l'e n co n tre d e s p ré v e n u s G , E , P l'in firm a n t, D éclare S ylvie V c o u p a b le de l'hom icide, in vo lo n ta ire reproché. La condam ne à une am e n d e de 20.000 F. Le to u t co n fo rm é m e n t a u x a rticle s visé s du prése n t a rrê t et aux a rticle s 512 et su iva n ts, 749 e t suivants du C o d e de p ro cé d u re pénale. (Voir Jugement du TGI de DRAGUIGNAN Revue Scapel 1997, n° 1, p. 23). C O N TR A T du 18-11-96, DE M A N U T E N T IO N D O M M AG ES AUX C O N TEN EU RS O B LIG A TIO N DE R ÉSU LTAT CAS EXCEPTÉ (NON) L'entrepreneur de manutention est présumé respon­ sable des dommages causés à des conteneurs dont il avait la garde conformément à un contrat de manutention conclu avec l'armateur, sauf preuve d'un cas excepté et dans la mesure où il n'a pas commis de faute. Les tempêtes à l'origine des dommages ne consti­ tuent pas un événement non imputable en présence de bulle­ tins spéciaux d'avertissement régulièrement émis par les autorités portuaires et lorsqu'il est établi qu'aucune précaution n'avait été prise pour éviter la prise au vent de conteneurs mal placés malgré la répétition des tempêtes. COUR D'APPEL DE ROUEN Deuxième Chambre civile Arrêt du 1* octobre 1998 TERM INAUX DE NORMANDIE c/ AKTIESELSKABET DAMPSKIBSSEL SKABET SVENDBORG AND DAMPSKIBSSELSKABET 159 F aits et p ro céd u re La so cié té A k tie s e ls k a b e t D a m p skib sse l S ka b e t and D am pskibssel S ka b e t A F 1912, c i-a p rè s A ktie se lska b e t, a rm a te u rs d a n o is d o m icilié s c h e z leur agent M aersk France S .A ., so n t liés avec la Maison Paul P errigault, a u x d ro its de laquelle v ie n t aujourd'hui la so cié té T erm inaux de N orm andie, p a r un contrat de m a n u te n tio n du 1er ja n v ie r 1991. A ux te rm e s de ce co n tra t le m a n u te n tio n ­ naire e st re sponsable d e s dom m ages et a v a rie s sub is par les c o n te n e u rs p e n d a n t qu'ils sont s o u s sa garde. T o u te fo is ce tte co n ve n tio n pré vo it en son article 19 "Liability and Indem nity" (C) : “Le contractant sera responsable pour les pertes et/ou dommages pour tout équipement, comprenant les conteneurs ... à moins qu'il ne prouve que la perte etlou le dommage n'a pas été causé par la négligence ou la faute du contractant, ses préposés, agents ou substitués". En suite de te m p ê te s su rve n u e s au H avre d a n s la nuit du 8 et 9 déce m b re 1993, d e u x co n te n e u rs ont été end o m m ag é s pour un m o n ta n t d e 2 6.899 francs. La so cié té T erm inaux de N orm andie en a inform é la s o c ié té M a e rsk France dès le 10 d é ce m b re 1993. P ostérieurem ent, la so cié té T erm inaux de Norm andie a d re s s a it le bulletin m étéorologique d é m o n tra n t que la vite sse du ve n t avait été alors de 104 km/h. Par ailleurs, tre ize au tre s co n te n e u rs ont é té à nouveau end o m m ag é s pour un m ontant de 2 4 .2 5 7 ,5 0 fra n c s fra n ç a is en suite de n o u ve lle s te m p ê te s su rve n u e s au H avre les 31 m ars et 1er a vril 1994, puis les 8 et 9 avril 1994. Par télex du 1er avril 1994 confirm é le 5 a vril, la société T erm inaux de N orm andie a ainsi inform é la so cié té M aersk France de l'endom m agem ent de p lusieurs conte n e u rs da n s la nuit du 31 m ars au 1er avril 1994 et la journée du 1er avril en p ré c is a n t "Nous reviendrons vers vous dès réception du bulletin météorologique". Le 5 avril 1994, la so cié té M aersk France a cru a d resser à la so cié té T erm inaux de Norm andie des devis de réparation. Dès le 6 avril 1994, la société T erm inaux de N orm andie répondait en p ré c i­ sant les co n d itio n s d 'e xo né ra tio n de leur re sp o n ­ sabilité en cas de te m p ê te d é fin ies par l'a rticle 27alinéa D de la loi du 18 juin 1966 et l'article 53-a lin é a B portant a p plication de cette loi aux e n tre p rise s de m anutention qui d isp o s e n t que le tra n s p o rte u r ou l'entre p re n e u r de m anu te n tio n est resp o n sa b le d e s dom m ages qui lui so n t im putables, sa u f s 'ils provie n n e n t de fa its c o n s titu a n t un évé n e m e n t non im putable au tra n s p o rte u r ou e ntrepreneur. "La tempête constituant bien un de ces faits, nous n'accepterons aucune facturation concernant la remise en état de cette unité". Après une n o uvelle tem p ê te su rve n u e d a n s la nuit du 8 au 9 avril 1994, la so cié té T erm inaux de Norm andie a inform é la so cié té M aersk France pa r télex du 11 avril 1994 et co n firm é par té le x du 3 mai 1994 qu'elle ne p o u va it a c ce p te r de prendre à s a charge le m ontant des ré p a ra tion s des c o n te n e u rs endom m agés. La so cié té A k tie s e ls k a b e t, re p ré se nté e en France par son age n t M aersk France, a alors don n é assig n atio n le 7 déce m b re 1994 à la so cié té T erm i­ naux de N orm andie aux fin s de la vo ir co n d a m n e r à �160 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 titre principal à lui payer la somme de 51.146,50 francs français avec exécution provisoire. Le tribunal de commerce du Havre, le 2 avril 1996, a condamné la S.A. Terminaux de Normandie à payer à la société Aktieselskabet : - la somme de 51.146,50 francs français en principal, - les intérêts de droit à compter du 7 décembre 1994, - la somme de 8.000 francs français au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et aux entiers dépens. Les premiers juges ont retenu que les tem­ pêtes - dont il n'était pas contesté qu'elles étaient à l'origine des dommages allégués - ne pouvaient constituer au Havre un événement imprévisible, dès lors que les bulletins météorologiques disponibles plusieurs fois par jour sous forme de prévisions enlevaient tout caractère d'imprévisibilité aux événements évoqués. Enfin les premiers juges ont avancé que la société Terminaux de Normandie s'était contentée de signaler les dégâts sans prendre les mesures conservatoires pour éviter leur renouvellement et sans demander d'expertise contradictoire. La société Terminaux de Normandie, qui se prévaut du cas excepté de tempête pour l'exonérer de sa responsabilité, a interjeté appel de cette décision pour : - la voir infirmer, - condamner la société Aktieselskabet à lui payer une somme de 20.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et la somme de 10.000 francs à titre de dommages et intérêts, - condamner la société Aktieselskabet aux entiers dépens de première instance et d'appel. La société Aktieselskabet a conclu à la confirmation du jugement et à la condamnation de la société Terminaux de Normandie à lui payer 20.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Sur ce : Attendu que la loi applicable aux faits du litige est celle du 18 juin 1966, les opérations con­ cernées étant celles prévues à l'article 51 et visées dans l'article 80 du décret du 31 décembre 1966 ; Attendu que l'entrepreneur de manutention est, pour ces opérations, présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée par le déposant ; qu'il est donc redevable d'une obligation de résultat sanctionnée par une présomption de responsabilité ; Attendu d'une part que les relations des parties sont réglées par contrat du 1er janvier 1991 qui prévoit que le contractant sera responsable pour les pertes ou dommages à moins qu'il ne prouve que la perte ou le dommage n'a pas été causé par la négligence ou la faute du contractant, ses préposés, agents ou substitués ; Attendu d'autre part qu'il n'est pas contesté que les dommages sont consécutifs aux tempêtes survenues ; Attendu que le système légal de responsa­ bilité qui s'impose pour les opérations de garde de la marchandise prévoit que le manutentionnaire répond des dommages subis par la marchandise et se trouve tenu d'une obligation de résultat analogue à celle du transporteur ; Attendu par conséquent qu'il appartient à la société Terminaux de Normandie d'établir non seu­ lement l'existence du cas excepté qu'elle reven­ dique, et qu'il est la seule cause du dommage mais encore qu'elle, bénéficiaire du cas excepté, n'a pas commis de faute ; Attendu que la société Terminaux de Nor­ mandie, qui a informé ses mandants des dommages après leur survenance à la suite de tempêtes qu'elle qualifie d'imprévisibles et d'irrésistibles, soutient qu'elle n'aurait commis aucune faute en l'espèce et ne saurait être tenue responsable des dommages ayant affecté les conteneurs ; Attendu à cet égard que la société Terminaux de Normandie, qui prétend que les avis de tempête n'auraient pas été en sa possession à l'époque des faits alors qu'il lui appartenait de prendre possession des bulletins spéciaux d'aver­ tissement émis par le port autonome du Havre disponibles plusieurs fois par jour, ne peut se prévaloir du caractère imprévisible d'une tempête au Havre, de force 7 ou 8, ni d'ailleurs de son caractère irrésistible dès lors qu'il est démontré que seuls les conteneurs mal placés ont été endommagés ; qu'au surplus il est démontré qu'aucune précaution n'a été prise pour éviter la prise au vent de conteneurs vides et empilés malgré la répétition des tempêtes ; Attendu dans ces conditions que n'est établie ni l'existence d'un fait constituant un événement non imputable au transporteur au sens de l'article 53 B de la loi du 18 juin 1966 ni d'ailleurs l'absence de faute du manutentionnaire ; Attendu qu'il est inéquitable de laisser à la charge de la société Aktieselskabet les frais non compris dans les dépens exposés à l'occasion du présent litige mais de les limiter à hauteur de 10.000 francs ; Par ces motifs : Confirme le jugement du tribunal de commerce du Havre du 2 avril 1996. Dit que la société Terminaux de Normandie devra verser DIX MILLE FRANCS (10.000 F.) à la société Aktieselskabet au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Condamne la société Terminaux de Norman­ die aux dépens et accorde aux avoués de la cause le droit de recouvrement direct selon l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : Mme CREDEVILLE Conseillers : MM. DRAGNE - PERIGNON Avocats : SCP LAROQUE (Terminaux de Normandie) SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Aktieselskabet Dampskibssel Skabet Svendborg and DampskibsselSkabet) CONTRAT DE MANUTENTION CONTENEURS ENDOMMAGÉS RESPONSABILITÉ , CAS EXCEPTÉ (NON) L’entrepreneur de manutention est responsable des dommages causés à des conteneurs dont il avait la garde conformément au contrat le liant à l'armateur-propriétaire, sans pouvoir soulever le cas excepté tiré de la répétition des tempêtes à l'origine des dommages lorsqu'il est établi par des bulletins météorologiques que celles-ci étaient prévisibles et qu'aucune mesure conservatoire n'avait été prise pour éviter le renouvellement des sinistres. �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 TRIBUNAL DE CO M M ERCE DE TERRE ET DE MER DU HAVRE Jugement du 2 avril 1996 AKTIESELSKABET DAMPSKIBSSEL SKABET SVENDBORG AND DAMPSKIBSSELSKABET AF 1912 a moyens et conclusions des La société Aktieselskabet DampskibsselSkabet and DampskibsselSkabet (Maersk France) a assigné la société Terminaux de Normandie SA par exploit du 7 décembre 1994 déposé au dossier du tribunal, à personne, La société Maersk France a développé des conclusions additionnelles et en réplique déposées au dossier du tribunal, La SA Terminaux de Normandie a développé des conclusions en défense, déposées au dossier du tribunal, Les aux armateurs qui au surplus lui ont demandé d'assister à l'expertise des conteneurs avariés ; Attendu que le Tribunal fera droit à la demande de Aktieselskabet ; De l'application de l'art. 700 TERM INAUX DE NO RM ANDIE Procédure, parties : 161 faits : A la suite de tempêtes au Havre, - du 8 au 9 décembre 1993, - du 31 mars au 1er avril 1994, - du 8 au 9 avril 1994 des conteneurs appartenant à Aktieselska­ bet, armateurs, domiciliés chez leur agent Maersk France, ont été endommagés. Ces conteneurs sont confiés à la société Terminaux de Normandie. L'armateur et le manutentionnaire sont liés par un contrat (Terminal Contract). Les avaries aux conteneurs sont dûment signalées aux armateurs au fur et à mesure. Les armateurs ont communiqué trois devis/factures concernant la réparation des conteneurs endommagés, soit la somme de F. 51,146,50. S.A. Terminaux de Normandie ont repoussé ces factures se prévalant de la loi du 18 juin 1966, article 27-alinéa D et article 53-alinéa B en applica­ tion de cette loi aux entreprises de manutention. Motifs du jugement Attendu que la SA Terminaux de Normandie reconnaît avoir reçu en garde les marchandises confiées par les armateurs, Attendu que la SA Terminaux de Normandie invoque la tempête comme événement non imputable à l'entrepreneur, Attendu que les tempêtes ne peuvent constituer au Havre un événement imprévisible, Attendu que les bulletins météorologiques, cités par la SA Terminaux de Normandie, après sinistre, sont disponibles plusieurs fois par jour sous forme de prévisions enlevant ainsi tout ca­ ractère d'imprévisibilité aux événements évoqués, Attendu que malgré le caractère répétitif des sinistres la S.A. Terminaux de Normandie s'est con­ tentée de signaler les dégâts sans prendre les mesures conservatoires pour éviter leur renou­ vellement, Attendu que Terminaux de Normandie n'ont demandé aucune expertise contradictoire, Attendu que la SA Terminaux de Normandie est mal fondée pour mettre en cause la preuve et l'étendue des dommages subis par les conteneurs car ces dommages ont été signalés par elle-même Attendu que la société Aktieselskabet a engagé des frais non compris dans les dépens de l'instance, que sa demande fondée sur l'art. 700 est donc recevable ; Attendu que le tribunal peut, au vu des documents et faits de la cause, estimer ces frais à la somme de 8.000 F. ; De l'exécution provisoire : Le tribunal ne considère pas que les éléments et faits qui lui ont été rapportés justifient l'exécution du présent jugement par provision ; Des dépens : Attendu que la partie qui succombe doit supporter les dépens, ils seront à la charge de la SA Terminaux de Normandie ; Par ces motifs : Le tribunal statuant publiquement, contra­ dictoirement et en premier ressort, après en avoir délibéré, conformément à la loi, Reçoit les parties en leurs demandes, Dit celles de Aktieselskabet partiellement fondées. Condamne la SA Terminaux de Normandie à payer à Aktieselskabet la somme de 51.146,50 F. en principal, les intérêts de droit à compter du 7 décembre 1994, la somme de 8.000 F. au titre de l'art. 700 du NCPC et aux entiers dépens ceux visés à l'art. 701 du NCPC étant liquidés à la somme de Francs : 382.48. Dit n'y avoir lieu à exécution provisoire du présent jugement. Président : M. DEBUIRE Juges : MM PARIS - KASSARIAN Avocats : SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Aktieselskabet Dampskibssel Skabet Svendborg and DampskibsselSkabet AF 1912) SCP LAROQUE & Associés (Terminaux de Normandie) TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE LES CLUBS DE PROTECTION DU NAVIRE RESPONSABILITÉ EXÉCUTION DE LA LETTRE DE GARANTIE Les assureurs, subrogés dans les droits du destinataire et bénéficiaires d'une lettre de garantie émise par les clubs de protection du navire transporteur, ont qualité et intérêt à agir à leur encontre. Le transporteur maritime, en l'état de connaissements nets de réserve, est responsable des avaries par moisissure constatées sur des sacs de riz lorsqu'il est établi qu'il n'avait pris aucune mesure pour protéger, isoler et ventiler correctement une marchandise qu'il savait sensible à l'humidité et aux variations de températures et qu'il avait de surcroît organisé un voyage anormalement long favorisant ainsi la survenance de la moisissure. Il est aussi responsable pour défaut de surveillance et de rigueur de la mauvaise manutention effectuée par son acconier, lequel avait négligé de récupérer les balayures sur quai qui furent souillées par une cargaison en cours de déchargement d'un navire voisin et augmenté en conséquence les pertes par coulage. �162 REVUE de D RO IT COMMERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Le jugement condamnant le transporteur étant définitif et exécutoire puisqu'assorti de l'exécution provisoire par le tribunal qui l'a rendu, les clubs de protection, émetteurs de la lettre de garantie sont condamnés solidairement avec le dit transporteur. TRIBUNAL DE COM MERCE DE MARSEILLE Jugement du 11 septembre 1998 IVOIRE CÉRÉALES LA RÉUNION EUROPÉENNE U MAT M ARINE O FFIC E OF AM ERICA CO RPO RATIO N - MOAC C/ SILVERAY SHIPPING CO LTD M O NSIEUR LE CAPITAINE DU "ZULFIKAR" ZU R IC H AM ERICAN INSURANCE G RO UP O CEAN M ARINE M UTUAL INSURANCE ASSOCIATION LTD Attendu que par citation délivrée le 20 août 1998, les Compagnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et la société Ivoire Céréales ont cité, devant le tribunal de commerce de Marseille, les sociétés Silveray Shipping, Zurich American Insurance Group et Océan Marine Mutual Insurance Association et le Capitaine du navire "Zulfikar" pour les entendre condamner solidairement à leur payer la somme de 836.346,10 F. (huit cent trente six mille trois cent quarante six francs et dix centimes) représentant le montant de l'indemnisation payée par les assureurs, avec intérêts au taux légal à compter de la subrogation en date du 13 décembre 1996, la somme de 217.474,90 F. (deux cent dix sept mille quatre cent soixante quatorze francs et quatre vingt dix centimes) correspondant à la partie du préjudice demeurée à leur charge et celle de 100.000 F. (cent mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner la capitalisation des intérêts et l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites et reprises à la barre les sociétés Silveray Shipping, Zurich American Insurance Group et Océan Marine Mutual Insurance Association et le Capitaine du navire ''Zulfikar" demandent au tribunal de les rece­ voir en leurs écritures et les dire recevables et bien fondées ; sur l'action à l'encontre du Capitaine du navire "Zulfikar", de constater qu'aucune faute n'est dirigée à son encontre, en conséquence, de le dé­ clarer hors de cause ; de condamner les compa­ gnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et la société Ivoire Céréales au paiement de 5 .0 0 0 F. (cinq mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; sur l'action des assureurs et de la société Ivoire Céréales à l'encontre des sociétés Océan Marine Mutual Insurance et Zurich American Insurance Group, de constater que les assureurs ne justifient pas de leur intérêt à agir ; en conséquence, de déclarer l’action irrecevable à leur encontre ; sur l'action des compagnies d'assurances La Réunion Europénne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et de la société Ivoire Céréales à l'encontre de la société Silveray Shipping Company, de constater que n'est pas versé aux débats l'original des con­ naissements ; de constater que les compagnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et la socié­ té Ivoire Céréales ne justifient pas de leur qualité, ni de leur intérêt à agir en l'espèce ; de constater qu'elles ne justifient pas du décompte des dom­ mages pouvant éventuellement les concerner ; en conséquence, de déclarer l'action irrecevable ; de constater en toute hypothèse, l'irrecevabilité de la demande au titre des frais d'expertise ; subsidiai­ rement et sur le fond, de constater que la société Silveray Shipping Company est en droit de se pré­ valoir du cas excepté de vice propre de la mar­ chandise ; en conséquence, et vu les rapports d'expertise versés aux débats ; de dire et juger que la responsabilité de la société Silveray Shipping Company ne saurait être supérieure à 5 6 5 .6 4 5 ,1 9 F . en principal; de condamner les compagnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et la société Ivoire Céréales au paiement de la somme de 20.000 F. (vingt mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par conclusions écrites en réplique et reprises à la barre les compagnies d'as­ surances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et la société Ivoire Céréales demandent au tribunal de dire et juger que leur demande est parfaitement recevable à l'encontre d'Ocean Marine Mutual et de Zurich American Insurance ; de dire et juger leur action parfaitement recevable et fondée à l'encontre du transporteur maritime ; de condamner ces derniers à leur payer la somme de 836.346,10 F. avec intérêts au taux légal à compter de la subrogation en date du 13 décembre 1996, cette somme avec capitalisation des intérêts conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil ; de les condamner à leur payer la somme de 217.474,90 F. correspondant à la partie du préjudice demeurée à leur charge avec capitalisation des intérêts et celle de 100.000 F. (cent mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l’exécution provisoire ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l'encontre de Monsieur le Capitaine du navire "Zulfikar", il échet de le mettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et repré­ senté, il y a lieu de le mettre hors de cause ès qualités ; Attendu que la Réunion Européenne subro­ gée dans les droits de la société Ivoire Céréales, suivant acte du 16 décembre 1996 pour un montant de 843.296,65 F. et Ivoire Céréales, Réception­ naire/ Notify à Abidjan de 150.903 sacs de riz suivant connaissement 1/NY et 6/NY, pour un mon­ tant de 217.474,90 F. réclament, au transporteur maritime et in solidum aux clubs de protection du navire le remboursement de ces sommes, pour des manquants à l’arrivée du s/s "Zulfikar" à Abidjan ; Attendu qu'un constat d'avaries établi par le CEM à Abidjan fait ressortir qu'en ce, qui concerne le connaissement 1/NY aucun manquant, mais seule­ ment 6.640 sacs partiellement moisis et en ce qui concerne le connaissement 6/NY, un manquant de 3.040 sacs, mais 884 retrouvés par la suite, et des dépréciations pour moisissure et balayures de 15 à 80 % ; Attendu que le rapport d'expertise porte sur 262.500 sacs chargement total du navire et que ce rapport indique que les connaissements 2 / 3 / 4 / et 5 pour 110.000 sacs ont été livrés en bon état exté- �REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 rieur sans autre précision ; qu'ainsi le tribunal es­ time que tous les manquants et dépréciations de l'ensemble de la cargaison ont été supportés par le réceptionnaire des connaissements 1 et 6, et que le préjudice total est d’après l'expertise de 1.053.821 F. ; Sur la recevabilité à l'encontre de Zurich American Insurance et Océan Marine Mutual Insurance : Attendu qu'il s'agit d'une assignation conjointe à l'encontre du principal assigné pour lequel les deux assureurs ont donné une garantie de paiement ; qu'il va de soi qu'ils ne pourront être condamnés que pour autant que le principal obligé le soit, et par conséquent les demandeurs peuvent avoir intérêt à agir, et étant bénéficiaires de la lettre de garantie ils ont donc bien qualité et intérêt à agir ; que leur demande doit donc être déclarée re­ cevable à l'encontre des sociétés Zurich American Insurance et Océan Marine Mutual Insurance ; Sur la recevabilité concernant les frais d'expertise : Attendu que ces frais d'expertise ont été réglés en exécution du contrat d'assurance suivant les dires des assignés ; que dans le cas où il n'y aurait pas eu lieu à expertise en raison d'absence de manquant, l'expertise serait restée à la charge des assureurs ; que toutefois, à partir du moment où il y a eu manquants, il est logique que celui qui a contraint à effectuer telle expertise nécessaire à la défense des intérêts des réceptionnaires, en subisse le coût, et ces frais justifient l'intérêt à agir des réceptionnaires ; Sur la validité de la subrogation : Attendu que l'acte de subrogation en date du 16 décembre 1996 signé par la société Ivoire Céréales mentionne bien le montant réclamé de 843.296,65 F. et 7 connaissements différents, mais qu'il est indiqué dans les numéros de connais­ sement sur cette subrogation les numéros 6/NY et 1/NY ; que le tribunal n'aura à s'occuper que des manquants concernant ces deux connaissements, et l'acte étant établi pour un ensemble de 262.500 sacs, la Réunion Européenne ne pourra plus ensuite réclamer quoi que ce soit d'autre concernant ce chargement de 262.500 sacs ; Sur le fond : Sur la responsabilité du transporteur maritime jusque sous palan ou jusqu'à la fin du débarquement : Attendu que les connaissements portent bien la mention "Port de déchargement Abidjan, Côte d'ivoire" et non pas sous palan Abidjan ; qu'ainsi le transporteur maritime Continental Grains et, par conséquent, le navire est bien responsable du chargement jusqu'à la fin du débarquement, aucune preuve contraire n'étant apportée au tribunal par ce dernier ; Attendu qu'à l'arrivée du navire à Abidjan deux experts ont été nommés, l'un pour les assu­ reurs de la cargaison, l'autre pour la défense des intérêts du navire ; qu'il est ressorti deux rapports qui sont bien contradictoires, les parties ayant d'ailleurs été régulièrement convoquées comme le démontrent les procès verbaux du CEM signés par 163 les parties ; qu'après les avoir examinés le tribunal estime les dégâts comme suit : • qu'il est tout d'abord important de bien préciser que les connaissements sont absolument nets de toutes réserves quelle qu'elles soient, alors que le Capitaine du s/s savait qu'il chargeait une cargaison de riz en sacs en juillet au Viêt-nam, et qu'il allait traverser le 6° parallèle et ensuite quand il passerait par l'Afrique du Sud que la température serait radicalement différente ; qu'il aurait quasiment sûrement une période de mauvais temps où son navire ne se prêterait pas à une ventilation appro­ priée ; qu'il lui était donc facile de faire au moins quelques réserves générales, type “sans responsa­ bilité de buée de cales, ou de moisissures'" ou avant son départ de mettre son navire en état, le transporteur maritime ayant obligation de livrer la marchandise qu'il a connaissementée dans le même état que celle où il l'a prise ; que dans le cas contraire il en est pleinement responsable, or le rapport Allard pour compte du navire dans sa dernière page indique que le navire affrété ne correspondait pas du tout aux besoins du voyage, tout en ajoutant qu'il avait été affrété en toute connaissance de cause ce qui aurait pu mettre l'affréteur en responsabilité ; • qu'il en est de même en ce qui concerne les quantités qui auraient pu ne pas être em barquées ; que ces manquants ne peuvent être qu'à la charge du transporteur, ce dernier ayant la responsabilité des quantités qu'il a connaissementées ; • que le rapport CEM de Monsieur Chaverou pour compte des assureurs fait ressortir des dommages qu'il évalue à : 641.120,00 Kgs desquels il déduit 1 % ce qui ramène le manquant à 509.680,30 Kgs ; que le rapport précise, aussi : aucun couloir de ventilation, nombreux sacs moisis au contact quasi direct avec les hiloires et les murailles de cale et enfin certaines cales pleines à ras bord, les photos en annexe dudit rapport montrent en effet, dans la plupart d'entre-elles, des sacs qui semblent sains et par contre des panneaux de cale et parois fortement rouillées et la buée de cales sur ces parois rouillées qui a forcement coulé sur les sacs et détérioré leur contenu ; que le rapport du cabinet Allard pour compte du bord estime de même quant à lui que certainement la quantité de sacs manquants au débarquement n'a pas dû être embarquée ; qu'il estime par contre, ce que ne dit pas le rapport CEM, qu'une partie de la marchandise embarquée l'a été avec un taux d'humidité trop fort et qui ne pouvait que s'aggraver avec le voyage ; qu'il conclut néan­ moins à un manquant total de 558.325 Kgs B.P.N. (sur 11.160 sacs) soit environ 547.165 Kgs nets ; Attendu qu'avant de poursuivre, le tribunal tient à faire quelques remarques à savoir : • que le navire est parti d'Hô-chi-min le 29 juin 1996, pour commencer son débarquement le 26 août 1996, soit 58 jours après son départ, ce qui est énorme ; qu'il a séjourné pendant 25 jours à Singapour, et qu'ayant fini son débarquèment le 13 septembre 1996, il a fini de mettre la marchandise en entrepôt le 2 octobre 1996 ; que par conséquent il s'est écoulé entre le jour du départ du s/s et la fin de la mise en entrepôt 95 jours ; qu'en ajoutant la différence de température entre les deux points du voyage, il est presque normal que la moisissure se soit bien installée ; • que le navire n'a pris pratiquement aucune pré­ caution, compte tenu de sa construction, pour pré- �164 REVUE de DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 server la cargaison de riz, matière très sensible à un voyage tropical et craignant l'humidité ; qu'il a manqué de soins concernant la quantité de papier kraft pour la protection des sacs, le mauvais isole­ ment des sacs par rapport aux structures du navire, la mauvaise ventilation, et enfin a organisé un voyage anormalement long, compte tenu qu'il savait que son chargement craignait l'humidité ; • qu'il convient de remarquer en outre, un manque de surveillance et de rigueur vis-à-vis de l’acconier, qui a fait de très lourdes fautes dans son débarque­ ment, voir le rapport Allard concernant les balayures récupérées habituellement à 50 % et non récupérées du tout par suite de négligence et de manque de diligence alors que le navire débarquait à côté d'un autre navire qui lui débarquait des clinkers, et qui allait souiller les balayures de quai si on ne les débarrassait pas très rapidement ; qu'il semble d'après les rapports d'expertise que l'acconier n'ait rien fait, après les gros coulages en cale pour limiter les pertes ; qu'on est obligé de constater qu'il y a donc eu une très mauvaise manutention ; • qu'enfin il y a lieu de constater que s'il y a eu 9.572 sacs déchirés, dont 7.830 présentant des moisis­ sures surtout près des murailles et des structures du navire, c'est énorme, mais pour ce type de voyage fait avec ce type de navire, c'est à com­ parer avec le chiffre de 262.500 sacs connaissementés et 258.866 sacs probablement embarqués ; Attendu que les défendeurs soulèvent : 1. le fait que d'autres réceptionnaires n'auraient pas non plus reçu conforme concernant les autres connaissements ; qu'il y a lieu de répondre à cela que les autres livraisons l'ont été puisque après chargement des camions, tous les sacs déchirés ont été remplacés pleins, donc sont conformes ; 2. le cas excepté concernant le vice propre de la cargaison ayant au départ un taux d'humidité trop élevé ; qu'il y a lieu de constater qu'aucune preuve formelle n'est apportée à cette argumentation, (les attendus ci-dessus semblant même prouver le contraire) ; Attendu que pour leur part, les demandeurs estiment que le prix réclamé par eux du kg de riz doit être supérieur à leur prix d'achat du fait d'une hausse de prix entre-temps ; que toutefois ils n'en apportent aucune preuve ; qu'ainsi pour fixer le préjudice il y a lieu de s'en tenir au prix des factures d'achat ; Attendu enfin que dans un but d'essayer d'être le plus équitable possible, le tribunal fera une moyenne entre les deux chiffres de manquants soit : (509.680,30 Kgs + 547.165,00 Kgs : 2 = 528.422,65 Kgs) x 1.425 F. = 753.002,27 F. somme que devra indemniser le transporteur maritime aux demandeurs, à laquelle devra s'ajouter le montant du coût du rapport d'expertise du CEM soit la somme en Francs CFA de 6.450.660 le tout majoré des intérêts légaux capitalisés, de chaque monnaie depuis la date de l'assignation ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Attendu que les clubs de protection du navire ont donné leur garantie concernant le paiement des dommages en cas de condamnation judiciaire défi­ nitive ou exécutoire rendue par la juridiction de Marseille, le présent étant définitif pour le tribunal de céans, et exécutoire d'autant que la condamnation est assortie de l'exécution provisoire, le tribunal condamne les deux clubs : sociétés Zurich American Insurance Group et Océan Marine Mutual Insurance Association LTD, solidairement avec la société Silveray Shipping Co LTD ; Attendu qu'en l'état de ce qui précède, il y a lieu de faire droit à la demande des compagnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et de la société Ivoire Céréales et de condamner solidaire­ ment les sociétés Silveray Shipping, Zurich American Insurance Group et Océan Marine Mutual Insurance Association à leur payer la somme de 753.002,27 F. (sept cent cinquante trois mille deux francs et vingt sept centimes) et la somme de 6.450.660 F. C.F.A. (six millions quatre cent cin­ quante mille six cent soixante francs C.F.A.) en principal avec intérêts au taux légal dans chaque monnaie à compter de l'assignation, outre les dépens ; Attendu que conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, il y a lieu de dire que les intérêts au taux légal échus depuis plus d'un an se capitaliseront par période annuelle et porteront intérêt au même taux ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer aux Compagnies d'assu­ rances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et à la société Ivoire Céréales la somme de 40.000 F. (quarante millle francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : LE TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour Met hors de cause Monsieur le Capitaine du navire "Zulfikar", tant à titre personnel qu'ès qualités ; Déclare recevable la demande formulée par les compagnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et la société Ivoire Céréales à l'encontre des sociétés Zurich American Insurance, Océan Marine Mutual Insurance et de la société Silveray Shipping Company ; Condamne solidairement les sociétés Silveray Shipping, Zurich American Insurance Group et Océan Marine Mutual Insurance Associa­ tion à payer aux compagnies d'assurances La Réunion Européenne et Marine Office of America Corporation M.O.A.C. et à la société Ivoire Céréales la somme de 753.002,27 F. (sept pent cinquante trois mille deux francs et vingt sept centimes) et la somme de 6.450.660 F. C.F.A. (six millions quatre cent cinquante mille six cent soixante francs C.F.A.) en principal avec intérêts au taux légal dans chaque monnaie à compter de l'assignation et la somme de 40.000 F. (quarante mille francs) au titre des frais irrépétibles de la présente procédure ; Dit et juge que les intérêts au taux légal échus depuis plus d'un an des sommes ci-dessus �REVUE de D RO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 selon leur monnaie se capitaliseront par période annuelle et porteront intérêt au même taux ; Condamne solidairement les sociétés Silveray Shipping, Zurich American Insurance Group et Océan Marine Mutual Insurance Association aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Ordonne l'exécution provisoire des dispo­ sitions du présent jugement, excepté en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : Mme MESSAC - M. SHEARN Avocats : SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Ivoire Céréales - La Réunion Européenne UM AT - Marine Office of America Corporation - MOAC) Me FOLLIN (Silveray Shipping Co Ltd - Monsieur le Capitaine du "Zulfikar" - Zurich American Insurance Group Océan Marine Mutual Insurance Association Ltd) TRANSPORT MARITIME TUNISIE/FRANCE LOI FRANÇAISE APPLICABLE PONTÉE IRRÉGULIÈRE PAR DÉFAUT D'INFORMATION DU CHARGEUR RESPONSABILITÉ (OUI) Conformément à l'article 22 de la loi du 18 juin 1966 applicable au transport maritime entre la Tunisie et la France, le transporteur maritime a l'obligation impérative d'informer le chargeur de la mise en pontée de sa cargaison. Cette obligation n'est pas écartée par une clause contractuelle d'autorisation générale de chargement en pontée et de stipulation d'irresponsabilité en faveur du transporteur maritime, laquelle est par ailleurs licite. En l'espèce, le transporteur est responsable des avaries lorsqu'il ne prouve pas, par une mention particulière sur le connaissement qu'il a rempli son obligation d'informa­ tion. La seule signature du chargeur ou la présence de son tampon sous la dite clause n'est pas suffisante pour rapporter une telle preuve. TRIBUNAL DE COM M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 11 septembre 1998 AXA GLOBAL RISKS ASSURANCES LA FLECHE CAVAILLONNAISE CI DELOM SA M ONSIEUR LE CAPITAINE DU "CAP CANAILLE" Attendu que par citation délivrée le 31 octo­ bre 1997, la compagnie AXA Global Risks Assu­ rances et la société La Flèche Cavaillonnaise ont cité, devant le tribunal de commerce de Marseille, la société Delom et Monsieur le Capitaine du navire "Cap Canaille" pour les entendre condamner à payer à la compagnie AXA Global Risks Assurances la somme de 88.073 F. représentant le montant des dédommagements et à la société La Flèche Cavail­ lonnaise la somme de 15.000 F. représentant le montant de la franchise restée à sa charge, ces sommes avec intérêts conformément aux dispo­ sitions de l'article 1154 du Code civil et la somme de 15.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites et reprises à la barre la compagnie AXA Global Risks Assurances et la société La Flèche Cavaillonnaise 165 demandent au tribunal de dire et juger que la responsabilité du transporteur Delom est entière ; de le condamner à payer à la compagnie AXA Global Risks Assurances la somme de 88.073 F. et à la société La Flèche Cavaillonnaise la somme de 15.000 F., ces sommes avec intérêts au taux légal à compter de l'acte de subrogation du 13 juin 1997 et avec capitalisation des intérêts conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil et la somme de 15.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites et reprises à la barre la société Delom et Monsieur le Capitaine du navire "Cap Canaille" demandent au tribunal de débouter la compagnie AXA Global Risks Assurances et la société La Flèche Cavaillonnaise de leurs demandes ; de les condamner à payer à la Société Delom la somme de 10.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par conclusions écrites et reprises à la barre la compagnie AXA Global Risks Assurances et la société La Flèche Cavaillonnaise demandent au tribunal de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes écritures ; de dire et juger que la responsabilité du transporteur Delom est entière ; de le condamner à payer à la compa­ gnie AXA Global Risks Assurances la somme de 88.073 F. et à la société La Flèche Cavaillonnaise la somme de 15.000 F., ces sommes avec intérêts au taux légal à compter de l'acte de subrogation du 13 juin 1997 et avec capitalisation des intérêts con­ formément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil et la somme de 15.000 F. au titre de l'arti­ cle 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites et reprises à la barre la société Delom et Monsieur le Capitaine du navire "Cap Canaille" demandent au tribunal de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses conclusions antérieures ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; Sur quoi : Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l’encontre de Monsieur le Capitaine du navire “Cap Canaille", il échet de le mettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et repré­ senté, il y a lieu de le mettre hors de cause ès qualités ; Attendu que selon la CMR n° 0012919 produite aux débats, la société Fruit Center à Tunis a vendu à la société Soria à Marseille 3.114 colis de dattes, qui ont été chargés à Tunis dans une remorque plombée et transportée par le transporteur La Flèche Cavaillonnaise, dans un premier temps jusqu'à Rades où la remorque a été embarquée sur le navire "Cap Canaille" et dans un deuxième temps chez Tim Spécialités, transitaire du destinataire la société Soria ; Attendu que selon connaissement 102/97R du 29 octobre 1996, le transporteur maritime, la Société Delom, a donc pris en charge au départ de Rades et à destination de Marseille une remorque appartenant à la Flèche Cavaillonnaise. imma­ triculée 6626 SJ 24 contenant 3.114 cartons de dattes, sur son navire "Cap Canaille" ; qu'à destina­ tion, il a été constaté que la remorque et la mar­ chandise avaient subi des dommages importants ; �166 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, MARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 qu'une expertise a été diligentée au contradictoire des parties ; qu'il ressort que les dommages à la remorque et à la marchandise qu'elle transportait sont consécutifs à une entrée massive d'eau de mer par suite du chargement en pontée de la remorque et des conditions de mer rencontrées par le navire ; que le montant des dommages s'élève au titre des réparations de la remorque à 11.865,50 F., au titre de la marchandise à 103.073,00 F. ; que le transporteur La Flèche Cavaillonnaise a indemnisé le destinataire, la société Soria, à hauteur du pré­ judice subi soit 103.073,00 F., que la compagnie d'Assurance Axa Global Risks a indemnisé son assuré La Flèche Cavaillonnaise du montant du sinistre moins une franchise de 15.000.00 F. soit un montant de 88.073,00 F., tel que l'atteste la quit­ tance subrogative versée aux débats ; que c'est dans ces conditions que Axa Global Risks et La Flèche Cavaillonnaise ont assigné la société Delom pour l'entendre condamner à payer respectivement les sommes de 88.073,00 F. et de 15.000,00 F. en réparation des dommages subis par la marchandise lors du transport maritime Rades-Marseille ; Sur la régularité de la pontée : Attendu que s'agissant d'un transport inter­ national entre la Tunisie et la France, le transport litigieux est soumis en tant que tel à la loi française du 18 juin 1 9 6 6 ; que selon son article 22, ”sauf pour le petit cabotage, le transporteur commet une faute si, en l'absence de consentement du chargeur mentionné sur le connaissement ou de dispositions réglementaires qui l'imposent, il arrime la marchandise sur le pont du navire " ; Attendu qu'il figure au verso (art. 6-2) et au recto du connaissement produit aux débats, une clause d'autorisation générale par le chargeur de placer la marchandise sur le pont du navire avec dipense d'avis préalable, assortie d'une clause de non responsabilité en cas de pertes ou avaries des marchandises ainsi transportées ; qu'il figure également au recto du connaissement le tampon du chargeur ; Attendu toutefois que si une telle clause d'autorisation générale de chargement en pontée et de stipulation d'irresponsabilité en faveur du trans­ porteur est licite, sa présence ne dispense pas pour autant le transporteur de porter a posteriori à la connaissance du chargeur le fait qu'il a pris l'initia­ tive de charger la marchandise en pontée, soit au moyen d'une mention particulière sur le connais­ sement à la fin des opérations de chargement soit par tout autre moyen ; qu'effectivement le charge­ ment en pontée ayant diverses conséquences lourdes comme notamment l'augmentation considé­ rable du risque ou l'incidence sur le coût ou l'exis­ tence de l'assurance, le transporteur maritime ne peut être autorisé à laisser ignorer au chargeur ce mode de chargement ; qu'ainsi, et comme l'a confir­ mé la Cour de cassation dans des décisions récen­ tes, il pèse sur le transporteur maritime une obliga­ tion impérative à l'égard du chargeur d'information de mise en pontée de sa marchandise, la seule signature du chargeur sur le connaissement ne le délivrant pas de son obligation d'information ; Attendu qu'en l'espèce, la présence du tampon du chargeur sur le recto du connaissement sous la clause d'autorisation générale de mise en pontée ne constitue donc pas pour le transporteur une preuve suffisante d'avoir accompli son obliga­ tion d'information à l'égard du chargeur alors qu'au­ cune autre mention particulière relative au charge­ ment en pontée de la semi-remorque litigieuse n'y figure, qu'en conséquence, le transporteur maritime n'a pas rempli son obligation d'information ; Attendu ce qui précède, il échet de condam­ ner la société Delom à payer à la compagnie Axa Global Risks la somme de 88.073,00 F. et à la Flèche Cavaillonnaise la somme de 15.000,00 F., ces sommes majorées des intérêts au taux légal à compter du 31 octobre 1997, outre les dépens ; Attendu que conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, il y a lieu de dire que les intérêts au taux légal échus depuis plus d'un an se capitaliseront par période annuelle et porteront intérêt au même taux ; Attendu qu'en application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la compagnie AXA Global Risks Assurances et la société La Flèche Cavaillonnaise la somme de 10.000 F. (dix mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens. Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; Par ces motifs : Le tribunal de commerce de Marseille, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour Met hors de cause Monsieur le Capitaine du navire "Cap Canaille" tant à titre personnel qu'ès qualités ; Condamne la société Delom à payer à la Compagnie AXA Global Risks Assurances la somme de 88.073 F. (quatre vingt huit mille soixante treize francs) en principal, à la société La Flèche Cavaillonnaise la somme de 15.000 F. (quinze mille francs) en principal avec intérêts au taux légal à compter du 31 octobre 1997, et la somme de 10.000 F. (dix mille francs) au titre dés frais irrépétibles de la présente procédure ; Dit et juge que les intérêts au taux légal échus depuis plus d'un an se capitaliseront par pé­ riode annuelle et porteront intérêt au même taux ; Condamne la société Delom aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance ; Ordonne l'exécution provisoire des disposi­ tions du présent jugement, excepté en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus Routes autres demandes, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. ABITBOL Juges : Mme M ESSAC - M. SHEARN Avocats : SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BO NNAUD (Axa et La Flèche Cavaillonnaise) SCP F. VIDAL NAQUET PELUER ARNAUD (DELOM et Capitaine du Navire "Cap Canaille") �REVUE de DR O IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 DROIT TERRESTRE TRANSPORT TERRESTRE ACCIDENT : AVARIES PARTIELLES DESTRUCTION DES MARCHANDISES NON SINISTRÉES GARANTIE DES ASSUREURS (NON) RESPONSABILITÉ DU DESTINATAIRE (OUI) Les assureurs qui ont indemnisé le préjudice direct résultant de l'accident sont en droit de refuser de couvrir les marchandises qui n'étaient pas sinistrées et dont la destruction a été exigée par le destinataire pour préserver son image de marque. Le destinataire qui a unilatéralement pris la décision de détruire des marchandises propres à la consommation et qui auraient pu être vendues en sauvetage est condamné à régler le prix du sauvetage non effectué et les frais de destruction. TRIBUNAL DE C O M M ERCE D'AVIGNON Jugement du 2 octobre 1998 LES TRANSPORTEURS RÉUNIS PAR LA FLÈCHE CAVAILLONNAISE UNI EUROPE AXA MARINE AVIATION TRANSPORT C/ AXA M ARINE AVIATION TRANSPO RT SEINE ET RHÔNE TRANSPORTS AVEYRON NAIS M ACIF DANONE Faits et procédure Par exploit d'huissier en date du 02.05 1995, la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise demande la SA AXA Marine Aviation Transport - Seine & Rhône le paiement de la somme de 126.090,00 F. en principal ; Par exploit d'huissier du 19,05.1995, la SA Uni Europe Assurance et le Gie AXA Marine Aviation Transport ont assigné en garantie la SARL société des Transports Aveyronnais, la MACIF et la SA Danone ; Par jugement du 23.06.1995, le tribunal de céans a prononcé la jonction de ces deux affaires : Il est constant que la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise a affrété le 22.06.1994 la SARL des Transports Aveyronnais pour effectuer le transport de 32 palettes de produits laitiers appartenant à la société GervaisDanone de Saint-Juste-Chaleyssin a destination de la base régionale Gervais-Danone à Aix-enProvence ; Que le même jour, l'ensemble routier de la SARL des Transports Aveyronnais a eu un accident ; Que les opérations de transbordement et de sauvetage ont été réalisées par un dépanneur agréé et sous surveillance d'expert, de telle sorte que l'équivalent de 27 palettes de yaourts ont pu être récupérées en parfait état de commercialisation, selon l'expert ; Que toutefois la destruction des produits sains a été exigée unilatéralement par la société Gervais-Danone alors que l'offre de rachat par un soldeur habitué à écouler ce genre de produit, la 167 société Sud-Gel, avait été faite à hauteur de 1 2 0 .0 0 0 . 00 F. ; Que la compagnie d'assurances a indemnisé le sinistre, sauf en ce qui concerne la somme de 120.000. 00 F. dont le montant est resté à la charge de la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise ; Que c'est dans ces conditions que la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise a assigné les défendeurs à lui payer la somme de 120.000 F. correspondant au sauvetage non effectué sur instruction de la société GervaisDanone et la somme de 6.090,00 F. relative aux frais de destruction ; Qu'en outre, la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise sollicite, dans ses conclusions, la somme de 10.000,00 F. au titre de l'article 7 0 0 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Que sur cette assignation, la compagnie Uni Europe et le GIE AXA Marine Aviation Transport indiquent notamment dans leurs conclusions : - Qu'elles ont procédé à la régularisation de leur acte introductif d'instance et qu'ainsi elles sont bien recevables à agir contre la société GervaisDanone ; - Qu'elles ont également un intérêt à agir en l'espèce dans le cas où elles seraient condamnées par le tribunal de céans de faire valoir leur subrogation ; - Que leur appel en garantie contre la société Gervais-Danone est bien fondé car la destruction des produits, objet du présent litige, ordonnée unilatéralement par la société Gervais-Danone a été uniquement faite dans un souci de protéger son image de marque et que le rapport d'expertise du Cabinet SETEX ainsi que l'attestation délivrée par le docteur vétérinaire démontrent à l'évidence qu'il n'y avait aucune obligation de faire détruire la totalité du chargement ; - Que dans ces conditions, elles sollicitent la con­ damnation de la SA Danone et de son assureur à les garantir de toutes condamnations qui pourraient être prononcées à leur encontre et à leur payer la somme de 15.000,00 F. au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ainsi que d'or­ donner l'exécution provisoire du présent jugement ; Sur l'appel de garantie, la société GervaisDanone se borne, quant à elle, à soulever l'irreceva­ bilité de la présente procédure dont une partie a d'ailleurs été régularisée et de critiquer les conclusions de l'expert ; Sur ce, le tribunal : - Sur la recevabilité de l'appel en garantie de la SA cie Uni Europe et le GIE AXA Marine Aviation Transport contre la SA Danone : Attendu que la SA cie Uni Europe et le G IE AXA Marine Aviation Transport ont procédé à la régularisation de l'acte introductif d'instance en date du 18.05.1995 en indiquant que le GIE AXA Marine Aviation Transport n'est effectivement pas représenté par son PDG en exercice, mais par son administrateur ; Attendu que ces demandeurs en garantie sont non seulement recevables à agir, mais ont également un intérêt évident en cas de condamnation où une subrogation serait sollicitée ; Attendu d'ailleurs que si tel n'était pas le cas, il n'y aurait plus de possibilité d'appel en garantie ; �168 REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Attendu en conséquence que ces artifices de procédure n'apparaissent pas sérieux et il ne convient pas de les accueillir ; - Sur l'appel en garantie contre la compa­ gnie d'assurances de la SA Danone, la MACIF : Attendu que la SA Danone ne demande pas, dans ses conclusions, la garantie de la MACIF ; Attendu qu'il n'y a aucun lien de droit entre les demandeurs à l'appel en garantie et la com­ pagnie d'assurances de la SA Danone, la MACIF ; Attendu ainsi qu'il apparaît de bon droit de mettre cette compagnie d'assurances hors de cau se ; - Sur l'appel en garantie contre la SARL des Transports Aveyronnais : Attendu que la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise a affrété la SARL des Transports Aveyronnais qui a exécuté le transport ; Attendu que la responsabilité du transporteur n'a pas été contestée, ni par lüi-même, ni par son assureur et le préjudice direct résultant de l'accident a fait l'objet d'une indemnisation par la compagnie d'assurances MACIF ; Attendu que ce sinistre est indépendant du présent litige puisque la compagnie d'assurances MACIF ne conteste pas devoir indemniser son assurée mais refuse de régler les marchandises qui n'étaient pas impropres à la consommation et qui n'auraient pas dû être détruites à l'initiative de la société Danone ; Attendu dans ces conditions qu'il apparaît de bon droit de mettre hors de cause la SARL des Transports Aveyronnais; Attendu que la SARL des Transports Aveyronnais sollicite la somme de 8.000,00 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu que cette demande apparaît exa­ gérée et il sera fait reste de droit en lui accordant la somme de 2.000,00 F. en vertu dudit article ; - Sur la responsabilité défendeurs : des autres Attendu que le rapport d'expert du Cabinet SETEX a constaté : "Que la destruction des produits sains a été exigée unilatéralement par la société Danone, alors que les produits récupérés l'ont été dans des conditions parfaites et qu'il n'y a pas eu dépassement de température, ce qui est corroboré par l'attestation délivrée par le docteur vétérinaire" ; Attendu que le Cabinet d'expertise SETEX ajoute également : "Bien malgré nous, nous avons été dans l'obligation de faire détruire la totalité du chargement. Nous avouons que les arguments donnés par Danone sur la qualité de leurs produits après cet accident nous paraissent hors propos. En effet, l'attestation du docteur vétérinaire et la proposition de rachat de Sud-Gel infirment la position de Danone quant à une éventuelle dégradation du produit. Il est évident que ces personnes n'auraient pas pris de risque, si minime soit-il, de mettre à la consommation un produit altéré. En conséquence, la destruction exigée par Danone a été réalisée pour protéger leur image de marque, et si cette protection entraîne des frais, ces derniers doivent être payés par celui à qui elle profite". Attendu que la SA Danone reconnaissait dans une lettre du 22.06.1994 que sa décision de destruction des marchandises avait pour but de protéger l'image de marque de cette société ; Attendu ainsi que la compagnie d'assu­ rances de la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise, AXA, est parfaitement justifiée de refuser de couvrir des marchandises qui en réalité n'étaient pas sinistrées ; Attendu par contre que le rapport du Cabinet d'expertise SETEX, l'attestation du docteur vété­ rinaire et même les propres aveux de la SA Danone démontrent que cette société a pris unilatéralement la décision de détruire des produits sains alors qu'ils pouvaient être vendus à la société Sud-Gel pour la somme de 120.000,00 F. et ce à seule fin de protéger son image de marque ; Attendu dans ces conditions qu'il apparaît de bon droit de mettre hors de causé la SA cie Uni Europe et le GIE AXA Marine Aviation Transport et de condamner la SA Danone à payer à la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise le principal de la créance réclamée correspondant au sauvetage non effectué et aux frais de destruction, soit la somme de 126.090,00 F. avec intérêts de droit à compter du jour de la demande ; Attendu que sur la demande de la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise de 10.000,00 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, celle-ci apparaît exa­ gérée et il lui sera fait reste de droit en lui accordant la somme de 5.000,00 F. en vertu dudit article ; Attendu que sur la demande de 1 5 .0 0 0 ,0 0 F. réclamée par la SA cie Uni Europe et le GIE AXA Marine Aviation Transport sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, celle-ci apparait exagérée et il sera fait reste de droit à ces demandeurs en garantie en leur accordant la somme de 5.000,00 F. en vertu dudit article ; Attendu que sur la demande d'exécution provisoire du présent jugement, les demandeurs n'apportent pas la preuve qui leur incombe d'un péril suffisant justifiant une telle mesure qu'il ne convient donc pas d'accueillir ; Attendu que les dépens devront être supportés par la partie qui succombe ; Par ces motifs : Le tribunal, après en avoir délibéré conformément à la loi, statuant publiquement, contradictoirement et en premier ressort ; Met hors de cause la SA Cie Uni Europe , le GIE AXA Marine Aviation Transport , la SARL des Transports Aveyronnais et la compagnie MACIF Transport ; Dit la SA Danone injustifiée ,et en tous cas mal fondée en ses demandes d'irrecevabilité contre les appelants en garantie, l'en déboute ; Condamne la SA Danone à payer à la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise la somme de 126.090,00 F. avec intérêts de droit à compter du jour de la demande, soit le 02.05.1995 ; Condamne la SA Danone à payer à la SA Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise la somme de 5.000,00 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; �REVUE de DROIT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 Condamne la SA Danone à payer à la SA Uni Europe Assurance et au GIE AXA Marine Aviation Transport la somme de 5.000,00 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la SA Danone à payer à la SARL des Transports Aveyronnais la somme de 2.000,00 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Dit toutes autres demandes, fins et conclusions des parties injustifiées et en tous cas mal fondées, les en déboute ; Condamne la SA Danone en tous les dépens de l'instance ; Président : M. LUCIANI Juges : MM. AMBLARD - CASADO Avocats: SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Les Transporteurs Réunis par la Flèche Cavaillonnaise) Me RQUXEL (Uni Europe - Axa Marine) Me TRO LLIET (Transports Aveyronnais - Macif) SCP FORTUNET ROUX (Danone SA) DROIT AÉRIEN 169 permet pas de s'exonérer pour les dommages subis en raison de conditions de transport non adaptées à cette nature ; qu'il était constant que l'état de con­ gélation des marchandises était mentionné sur la lettre de transport aérien et donc connu du trans­ porteur ; que celui-ci ne pouvait donc se prévaloir de la clause d'exonération visant les avaries résul­ tant des changements de température pour justifier que la marchandise congelée ait pu être transportée sans protection thermique ; qu'en statuant ainsi qu'elle a fait, la cour d'appel a violé l'article 23 de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 ; Mais attendu que l'arrêt, qui n'a pas relevé à l'encontre du transporteur une faute excluant l'ap­ plication de la clause d'exonération contractuelle de sa responsabilité en raison de la nature des mar­ chandises, retient qu'il convenait qu'informé de cette clause d'exonération dont la conformité à la convention de Varsovie n'est pas contestée, l'ex­ péditeur prenne toutes dispositions dans le condi­ tionnement des colis pour qu'eu égard à sa nature et au regard des conditions normales de transport, la marchandise ne subisse pas d’avaries dès lors, en outre, "que le transport a été réclamé sans l'exigence exprimée d'une température particu­ lière" ; que la cour d'appel a ainsi légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé ; Par ces motifs : TRANSPORT AÉRIEN AVARIES PAR DÉCONGÉLATION CLAUSE EXONÉRATOIRE DE RESPONSABILITÉ : VALIDITÉ (OUI) La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 permet au transporteur aérien de s'exonérer contractuellement de sa responsabilité en raison de la nature des marchandises lorsqu'il ne commet pas de faute au regard des conditions normales du transport. Il appartient à l'expéditeur de prendre toutes les dis­ positions pour que sa marchandise, eu égard à sa nature de marchandise congelée, ne subisse pas d'avarie et notamment en précisant qu'une température particulière de transport devait être respectée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 25 novembre 1997 GAN INCEN DIE ACCIDENT ET CINQ AUTRES CO M PAG NIES D'ASSURANCES a VENEZOLANA INTERNACIONAL DE AVIACION -VIASA Sur le moyen unique : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 31 mars 1995) que les crevettes que la société Venezolana Internacional de Aviacion, Viasa (société Viasa) a transportées par voie aérienne depuis le Vénézuela, sont arrivées décongelées à Orly et ont été refoulées par les services vétérinaires ; que la société compagnie Gan Incendie Accident et cinq autres assureurs (les assureurs), subrogés dans les droits du destinataire victime de l'avarie pour l'avoir indemnisé, ont demandé le paiement du prix de la marchandise à la société Viasa ; que celle-ci a invoqué la clause exonératoire de responsabilité du contrat ; Attendu que Jes assureurs font grief à l'arrêt confirmatif d'avoir rejeté leur demande, alors, selon le pourvoi, que, si la convention de Varsovie permet au transporteur de s'exonérer pour les dommages résultant de la nature de la marchandise, elle ne lui REJETTE le pourvoi ; Condamne les demanderesses aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette leur demande ; Président : Mme PASTUREL Conseiller rapporteur : M. APOLLIS Conseiller : M. GRIM ALDI Avocat général : Mme PINIO T Avocats : Me BALAT (Gan et autres) Décision aimablement communiquée par Monsieur Pierre SAUVAT TRANSPORT AÉRIEN CONVENTION D'AFFRÈTEMENT RÉSILIATION ABUSIVE INDEMNISATION Une compagnie aérienne qui avait signé un protocole d'accord selon lequel elle s'engageait à affréter les avions d'une autre compagnie tant qu'elle bénéficierait d'une situation de monopole, l'a abusivement résilié au motif que la dite situation avait disparu alors qu'en réalité l'accès sans restriction aux liaisons intra-communautaires et l'introduction de la concurrence sur les lignes intérieures françaises conformément aux principes et règlements communautaires n'étaient pas encore réalisés. L'action en dommages-intérêts pour préjudice subi intentée par l'acquéreur de l'activité de transports aériens de passagers de la partie contractante victime de la résiliation laquelle englobait nécessairement le protocole, est recevable dès lors que le cocontractant était au courant du transfert d'activité par la mention du nom du bénéficiaire sur les avions affrétés. La clause pénale qui prévoit l'indemnisation due en cas de résiliation doit être appréciée en fonction du préjudice réellement subi et le montant des dommages et intérêts contractuellement prévu peut être en conséquence réduit par le juge. CO UR D'APPEL DE PARIS 5®™ chambre - Section A Arrêt du 14 janvier 1998 �170 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 TAT EUROPEAN AIRLINES a AIR FRANCE EUROPE (ex AIR INTER) Par acte en date du 3 décembre 1990, la société Lignes Aériennes Intérieures Air Inter (la société Air Inter) et la société Transport Aérien Transrégional (la société TAT) ont conclu pour une durée de sept ans un "protocole d’accord" qui après avoir exposé en son article 1 (alinéas 1 et 2) que "dans sa situation actuelle de monopole, et pour autant que cette situation se prolonge, Air Inter est conduite à recourir à des affrètements ponctuels et de longue durée pour exploiter les lignes qui ne pourraient l'être par ses propres appareils ou par des appareils exploités par le groupe Air France ou la SEA" et que "TAT dispose quant à elle d'appareils neufs de capacité adaptée qu'elle souhaiterait affréter à Air Inter", a défini à l'alinéa 3 de cet article le fonctionnement d'un partenariat privilégié entre ces deux sociétés "dans le respect des règles libéralisant progressivement les droits de trafic sur le réseau aérien domestique français". Le 15 juin 1993 Monsieur Spinetta, président directeur général d'Air Inter se prévalant de l'article 3-2-3 du protocole qui stipule que "dans le cas où le monopole d'Air Inter visé à l'article 1 et considéré comme condition essentielle du présent protocole viendrait à disparaître, le protocole serait "ipso facto résilié" sous réserve qu'un délai de 30 mois se soit écoulé depuis sa signature, a demandé au pré­ sident directeur général de TAT, Monsieur Marchais, de prendre acte de la caducité du protocole, l'exclusivité dont les parties avaient fait état le 3 décembre 1990 n'existant plus. Estimant la rési­ liation abusive, la société TAT European Airlines (la société TAT EA) a assigné la société Air Inter de­ vant le tribunal de commerce de Corbeil Essonnes qui par jugement du 15 novembre 1993 a : - rejeté l'exception d'incompétence soulevée par la société Air Inter, - écarté l'exception d'irrecevabilité "en ce que TAT EA n'était pas partie au contrat", - débouté TAT EA de sa demande de dommages et intérêts au motif que les conditions d'application de l'article 3-2-3 étaient réunies par suite de l'attribution à TAT de l'exploitation des lignes CDG/Marseille et CDG/Toulouse et de l'admission de sa candidature sur CDG/Nice, - condamné TAT EA à verser à Air Inter 50.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - débouté les parties de toutes demandes plus amples ou contraires, - dit n'y avoir lieu à exécution provisoire, - laissé les entiers dépens à la charge de TAT EA. Au soutien de l'appel que par déclaration du 21 janvier 1994 elle a interjeté de cette décision, la société TAT EA fait valoir que : - il n'y a lieu à interruption de l'instance par suite de la fusion absorption par la compagnie nationale Air France de la société Air France Europe (ancien­ nement dénommée Air Inter), cette opération entraînant le dissolution sans liquidation de la société absorbée, - elle a qualité pour agir dès lors que d'une part informée de l'existence de l'apport partiel d'actif opéré le 29 juillet 1992 par lequel TAT apportait à TAT EA l'ensemble de son activité de transport aérien de passagers en France, Air Inter n'a pas invoqué une substitution de personne pour rompre le protocole du 3 décembre 1990 et a accepté taci­ tement le transfert de ce dernier, la dénomination TAT EA figurant sur les correspondances adres­ sées à Air Inter qui par ailleurs lors des réunions organisées entre les parties à partir de mars 1993 a rencontré les représentants de TAT EA notamment pour la détermination des conditions d'exécution du protocole litigieux, d'autre part les dispositions du paragraphe 12 de la section 4 du traité d'apport elle n'a pas entendu limiter le transfert de ses droits et biens, - la querelle sur la date de signature du protocole et de la lettre de Monsieur Marchais en date du 31 janvier 1991 est vaine puisque la teneur de ces documents, qui pour elle ont été en réalité signés le 13 février 1991, n'est pas discutée, - à la date de la signature du protocole, la situation de "monopole" de la compagnie Air Inter était carac­ térisée par la convention du 5 juillet 1985 conclue entre cette compagnie et l'Etat français qui ne lui a jamais attribué une exclusivité totale sur toutes les lignes domestiques ni sur les lignes figurant dans la convention et par l'accord du 20 octobre 1990 intervenu entre l'Etat français, la compagnie Air Inter et la commission des Communautés Euro­ péennes qui prévoyait notamment l'ouverture à la concurrence de huit lignes domestiques desservies par les compagnies du groupe Air France et ce avant le 1er mars 1991 pour quatre d'entre elles au départ de Paris (Nice, Strasbourg, Bastia et Ajaccio) et avant le 1er mars 1992 pour les quatre autres (Marseille, Toulon, Bordeaux et Montpellier), - ce qui au sens du protocole (articles 3-2-3 et 1 ), qui prend en compte notamment l'accord du 20 oc­ tobre 1990 caractérise la disparition de la situation existante entraînant ipso facto la résiliation de celui-ci c'est l'évènement imprévu qui boulever­ serait l'équilibre contractuel en prévoyant une re­ mise en cause des contrats d'affrètement conclus entre Air Inter et TAT et ne peut être que la mise en exploitation par TAT, première concurrente d’Air Inter, au départ d'Orly d'une des lignes domestiques importantes, or au 15 juin 1993, la situation existant à la date de signature du protocole était demeurée inchangée pour Air Inter dans la mesure où la part de cette société sur le marché des transports aériens domestiques n'avait pas diminué mais augmenté, TAT n'a pas été rendue attributaire de la ligne Orly Nice ni d'une quelconque ligne domes­ tique au départ d'Orly (les seules de nature à être véritablement rentables) mais seulement des lignes CDG/Marseille et CDG/Toulouse, Air Inter continuait d'exploiter les mêmes lignes et d'affréter des appareils avec pour fréteur les compagnies Air Littoral et Brit'Air, le règlement n° 2408/92 n'a pas modifié de façon radicale la situation d'Air Inter puisque le règlement n° 2343/90 affirmait qu'il n'existait pas de frontières intérieures dans le mar­ ché unique, que l'échéance du 1er juillet 1992 était fixée dans le troisième considérant de ce même règlement, que le règlement n° 2408/92 indique luimême que par "le règlement (CEE) n° 2343/90 le conseil a confirmé que les droits de cabotage font partie intégrante du marché intérieur", que la position de la commission, à savoir la prohibition de toute discrimination fondée sur la nationalité ou sur l'identité du transporteur dans l'octroi des autorisations de routes de cabotage a été rappelée dans l'accord tripartite du 20 octobre 1990 enfin que �REVUE de DRO IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 le cabotage consécutif (aux conditions énoncées par l’article 3 paragraphe 2 du règlement n° 2408/92) n'a reçu que des applications marginales au niveau européen et n'a entraîné aucun effet sur la concession de la compagnie Air Inter, - en 1993 la situation de "monopole de la compagnie Air Inter" lui imposant de recourir à des affrètements pour l'exploitation de ses lignes n'était donc pas entamée et de nature à justifier la caducité d'un pro­ tocole dont la durée avait été fixée à sept ans en conséquence de quoi elle est en droit de demander l'indemnité prévue à l'article 3-3 qui stipule que "si la résiliation abusive émanait d'Air Inter, TAT serait en droit de lui réclamer des dommages et intérêts cor­ respondant au volume d'activité non effectué pour la période du protocole restant à courir, telle que définie à l'annexe relative aux conditions générales de rémunération" ceux-ci devant toutefois être limités à une période de deux ans, - le préjudice qu'elle a réellement subi qui dépasse le montant de l'indemnité contractuelle prend vala­ blement en considération le nombre effectif de loca­ tions d'avions au jour de la résiliation (4), les coûts résultant du plan social concernant les effectifs de pilote et personnel de cabine relatifs au contrat d'af­ frètement dont s'agit, les délais particulièrement courts de cinq mois pour la réaffectation des appa­ reils Folker 100 et de deux mois pour celle des ap­ pareils ATR 72 de sorte qu'il n'y a pas lieu de réduire ladite indemnité son préjudice réel étant pour une année de 145.338 KF correspondant aux postes suivants : coque (21.319 KF), assurance (2.506 KF), taxe professionnelle (3.408 KF), stocks (2.856 KF), équipages (39.340 KF), formation (2.703 KF), frais généraux/marges (14.326 KF), coût des licenciements (50.523 KF), effet induits (8.266 KF), - c'est vainement que la compagnie Air Inter vou­ drait faire croire qu'elle n'a droit à aucun dédomma­ gement pour la raison qu'elle n'avait pas la certitude de conclure de nouveaux contrats d'affrètement alors qu'elle n'avait pas lancé d'appel d'offres relatif au renouvellement du contrat d ’affrètement et qu'il n'y a pas eu de renégociation tarifaire. Elle prie en conséquence la cour de : - dire n'y avoir lieu à interruption de l'instance, - la recevoir en son appel et l'y déclarer bien fondée, - considérer que le montant des dommages et intérêts forfaitairement convenu entre les parties n'apparaît pas excessif au regard du préjudice qu'elle a subi, - condamner en conséquence Air Inter à lui payer la somme de 237.889.492 F., - condamner Air Inter à lui payer en outre la somme de 75.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Air France Europe (anciennement dénommée Air Inter) oppose que : - il y a lieu de constater l'interruption de l'instance jusqu'à l'intervention dans la cause de la société nationale Air France à la suite de la fusion absorption d'Air France Europe par Air France, - la compagnie TAT EA est irrecevable à agir pour défaut de qualité et d'intérêt, le protocole d’accord du 3 décembre 1990 n'ayant pu lui être transféré faute d'accord préalable ou a posteriori et donné par elle sur le transfert de ce contrat dont la spécificité de l'objet et les clauses (et notamment celle de con­ fidentialité) établissent le caractère intuitu personae et compte tenu des clauses du traité d'apport partiel d'actifs qui précisent que TAT concernant la 171 branche apportée n'est liée par aucun contrat dérogeant aux usages ou à caractère spécifique et qui ne sont pas susceptibles d'opérer le transfert litigieux, en conséquence elle n'avait pas à exercer le droit d'opposition prévu par la loi au bénéfice de la société absorbée, - en application de l'exception "nemo auditur" et du principe "fraus omnia corrumpit", l'action de TAT EA ne peut qu'être rejetée pour "défaut d'intérêt légitime" puisqu'elle tend au paiement d'un prix prétendument prévu par un contrat qui constituerait un faux puisque selon les affirmations de TAT cette pièce serait antidatée, - les conditions d'application de la clause de sortie étaient réunies au 15 juin 1993 dès lors qu'à la signature du protocole, le 3 décembre 1990, sa situation consistait en une absence de mutation effectuée par rapport à celle née de la convention de 1985 et qu'au 15 juin 1993 sa situation avait radicalement changé en raison de l'évolution peu prévisible tant des faits que de la règlementation communautaire, la répercussion de l’ouverture à la concurrence de la ligne Orly Nice a en effet été forte pour elle et pour le groupe Air France et TAT a commencé à exploiter dès février 1992 les lignes Roissy-Marseille et Roissy-Toulouse qui représen­ tent un marché important, par ailleurs si par appli­ cation du règlement n° 2343/90 (article 3-1) l'Etat français restait pleinement fondé à accorder l'exclu­ sivité de l'exploitation des lignes domestiques françaises à l'une ou l'autre des compagnies aériennes françaises et si l'accord tripartite du 20 octobre 1990 qui tendait seulement à éviter que la fusion d'UTA et d'Air France n'entraîne des distor­ sions dans la concurrence, ne remettait pas en cause ce principe, en revanche la situation résul­ tant de l’adoption par le conseil le 23 juillet 1992 du règlement n° 2408/92 constitue une étape majeure modifiant de façon radicale sa propre situation, - le règlement sus-visé condamne en effet défini­ tivement dans son principe même l'attribution à titre exclusif, de l'exploitation d'une liaison domestique à un transporteur aérien (article 3-1) et autorise l'exercice des droits de cabotage sur le territoire d'un Etat membre par des transporteurs aériens communautaires titulaires d'une licence délivrée par un autre Etat membre, de plus son article 5 qui maintenait jusqu'à leur échéance, ou au plus pen­ dant trois ans, des concessions exclusives con­ tractuellement accordées par les Etats membres à certains transporteurs aériens dans certaines conditions s'est heurté à des vives oppositions qui sont à l'origine des décisions successives de la commission confirmant que la France ne pouvait plus refuser aux transporteurs aériens communau­ taires l'exercice du droit de trafic sur les liaisons Paris (Orly)-Marseille et Paris (Orly)-Toulouse, enfin dès 1993 les autorités françaises ont ouvert l'ensemble des lignes ou cabotage consécutif à partir de Roissy et dès janvier 1993 la compagnie portugaise TAR exploitait deux lignes eh cabotage consécutif (Bordeaux-Toulouse et Nice-Marseille), - la situation de "monopole actuelle" visée dans le protocole n'est pas celle présentée par TAT AE qui repose sur un postulat contestable selon lequel révolution juridique du marché des transports aériens était pleinement prévisible pour les parties au protocole et sur une appréciation erronée de la volonté des parties au protocole - la nécessité de recourir à des affrètements - qui si elle était admise �172 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AERIEN E T d eS TRANSPORTS -1 9 9 8 reviendrait à dénier toute clause de sortie à ce protocole en flagrante contrariété avec l'article 3, de plus les parties n'ont pas conditionné l'application de l'article 3-2-3 à l'évolution des parts de marché ni au caractère massif de la concurrence qui devait affecter son marché, - compte tenu des incertitudes tenant à l'ouverture à la concurrence du marché national de transport intérieur et des difficultés de l'impact de ces muta­ tions, elle a en réalité inséré des dispositions au protocole qui garantissaient aux deux parties le bénéfice pendant une durée minimum de trente mois d'un "partenariat privilégié" et leur offraient à toutes les deux, la clause de sortie nécessaire compte tenu des perspectives de libéralisation des trans­ ports intérieurs, - à supposer que le protocole n'ait pas été résilié ipso facto, il prévoyait en son article 2-3. une liberté de négociation des prix au terme des trois années du premier contrat d'affrètement passé avec TAT impliquant la possibilité d'un appel à la concurrence sauf à admettre que cet article est contraire aux dispositions d'ordre public de l'article 7 de l'ordonnance du 1er décembre 1986 et de l'article 85 du Traité de Rome et par voie de conséquence qu'en application de l'article 5 du protocole ce dernier est entaché de nullité, or conformément à l'esprit de ce texte des négociations suivant les usages admis en la matière (envoi de télex) ont été entamées avec TAT EA et d'autres compagnies et c'est ainsi qu'ont été retenues les propositions d'Air Littoral et de Brit'Air globalement moins disantes de plus de 20 millions de F. par année d'affrètement que celles de TAT EA, - la demande de dommages et intérêts de la société TAT EA présente un caractère manifestement ex­ cessif au regard du préjudice susceptible d'avoir été réellement subi par celle-ci et d'être imputable à Air Inter dans la mesure où TAT EA a pris en compte quatre appareils alors que le protocole prévoit l’af­ frètement de trois, n'établit pas que l'immobilisation au sol de ces appareils pendant cinq mois et le plan social soient liés à la résiliation du protocole, évalue discrétionnairement à 18.736.000 F. une prétendue perte de marge alors que les prix convenus entre les parties n'étaient pas garantis, dans la mesure où enfin la plupart des pièces produites sont incomplètes, ont été établies par TAT EA et ne con­ cernent pas le présent litige dans ces conditions le préjudice subi ne saurait être évalué à une somme supérieure de 18.860.800 F. correspondant à l'im­ mobilisation au sol des trois avions visés à l'annexe du protocole ou à celle de 38.475.000 F. s'il est démontré que les équipages n'ont pu être réutilisés indépendamment de l’éventuelle immobilisation des avions. Elle demande à la cour : - à titre principal de confirmer le jugement entrepris mais par substitution de motifs en faisant droit aux exceptions d'irrecevabilité, - à titre subsidiaire de débouter la société TAT EA de ses demandes par application de l'article 3-2-3 du protocole, - à titre très subsidiaire de constater que le parte­ nariat privilégié instauré entre TAT EA et Air Inter par le protocole du 3 décembre 1990 n'impliquait aucun engagement ferme sur des affrètements audelà de trois ans et que le fait que les offres de cette société n'aient pas été retenues n'était pas contraire aux dispositions du protocole et en con­ séquence de débouter la société TAT EA de ses demandes, - à titre infiniment subsidiaire de réduire la clause pénale, - en tout état de cause de condamner la société TAT EA à lui payer la somme de un million de F. à titre de dommages et intérêts et celle de 150.000 F. au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et à supporter les dépens de première instance et d'appel. Cela étant exposé : I - Sur les moyens de procédure Considérant que le traité de fusion dont se prévaut la société Air France Europe aux fins de voir constater l'interruption de l'instance prévoit, comme cette société le relève dans ses propres conclusions du 15 septembre 1997, que la fusion absorption est soumise à une condition suspensive - la publication au journal officiel de l'arrêté inter­ ministériel approuvant cette fusion - qu'à la date de la clôture des débats la société Air France Europe n'a pas justifié de l'accomplissement de cette formalité ; Qu'il n'y a en conséquence lieu à interruption de l'instance ; Considérant que le "débat" portant sur la date de la signature du protocole et du courrier du Président du conseil d'administration de la société TAT est sans incidence sur le présent litige dès lors que la teneur de ces documents n'est pas contes­ tée et qu'entre les deux dates invoquées (celles figurant sur ces documents les 20 décembre 1990 et 31 janvier 1991 - et celle tenue pour exacte par la société TAT EA le 13 février 1991) aucun événe­ ment de quelque nature que ce soit n'est inter­ venu ; Que l'exception d'irrecevabilité tirée du défaut d'intérêt légitime n'est pas fondée ; Considérant qu'il est exposé dans le préam­ bule du traité d'apport partiel d'actif conclu entre les sociétés TAT et TAT Export (actuellement dénom­ mée TAT European Airlines) que la société TAT apporte “l'ensemble de son activité de transports aériens de passagers", qu'en conséquence cet apport porte sur une branche d'activité comprenant nécessairement l'activité de frètement d'appareils pour le transport de passagers ce qui est corroboré par le rapport du conseil supérieur de l'aviation marchande en date du 31 mai 1995 relatif à la demande d'extension de sa licence d'exploitation de transporteur aérien (délivrée par arrêté du 29 décembre 1994) au transport public de passagers formée par la société TAT aux fins de mettre à la disposition de la société TAT EA sous la forme d'un contrat d'affrètement un appareil aménagé en version passagers ; Que les parties ayant placé cette opération "sous le régime des scissions tel,que défini aux articles 382 à 385 de la loi du 24 juillet 1966" paragraphe de la section 2 du traité, celle-ci a entraîné au bénéfice de la société TAT EA la transmission universelle de la partie du patrimoine apportée par la société TAT laquelle englobe nécessairement le protocole d'accord ce qui de plus est prévu au paragraphe 1 de la section 2 du traité qui relatif à l'apport de TAT, désigne notamment à ce titre "le bénéfice et la charge des contrats, traités, marchés et conventions qui auront pu être passés �REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 pour l'exploitation de la branche d'activité apportée avec des tiers" ; Que la circonstance qu’au paragraphe V de la section 1 du traité intitulé "déclarations relatives à l'apport de fonds de commerce", Monsieur Marchais pris en sa qualité de représentant de la société TAT ait déclaré que cette société n'était "liée avec des tiers concernant la branche apportée par aucun contrat dérogeant aux usages ou à caractère spécifique" ne saurait au regard des principes et de la portée des articles qui viennent d'être rappelés être interprétée comme excluant le protocole de l'apport partiel d'actif mais comme ne lui conférant pas le caractère de "spécifique" ce d’autant que dans ses conclusions la société TAT a expressément réfuté sur ce point les arguments de la société Air Inter et que ni la clause de confidentialité ni les clauses prévues au protocole signé par les sociétés TAT et TAT EA n'établissent que ce contrat a été conclu en considération de la personne du cocontractant ; Qu'en tout état de cause le fait qu'un contrat ait été conclu intuitu personae ne fait pas obstacle à ce que les droits et obligations de ce dernier soient transférés à un tiers dès lors que l'autre partie y a consenti, or la société Air Inter ne peut sérieusement soutenir qu'elle n'a pas accepté le transfert du protocole dès lors que dans ses conclusions du 17 janvier 1995 elle relève que tous les avions qu'elle affrétait étaient aux couleurs de TAT European Airlines ; Que l'exception d'irrecevabilité n'est donc pas fondée ; Que le jugement sera en conséquence confirmé de ce chef ; Il - Sur la résiliation du "protocole d'accord" conclu entre les sociétés Air Inter et TAT Considérant qu'il est stipulé au paragraphe 1 de l'article 1 de ce texte que "dans sa situation de monopole actuelle et pour autant que cette situation se prolonge, Air Inter est conduite à recourir à des affrètements ponctuels et de longue durée pour exploiter ses lignes" et au paragraphe 3 de cet article que "le présent protocole définit le fonctionnement d'un partenariat privilégié entre Air Inter et TAT dans le respect des règles libéralisant progressivement les droits de trafic sur le réseau aérien domestique français" ; Que les parties ont donc sans équivoque entendu inclure dans la situation actuelle de monopole celle née des principes et règlements communautaires en vigueur lors de la signature du protocole d'accord et ayant pour objet la poursuite du processus de libéralisation des transports aériens communautaires et pour effet l'introduction progressive de la concurrence sur les lignes intérieures françaises ; Considérant qu'au 3 décembre 1990, date figurant sur le protocole d'accord litigieux (comme au demeurant - à celle du 13 février 1991 - il a en effet été relevé dans les motifs qui précèdent que le choix de l'une ou l'autre de ces dates était sans incidence sur le présent litige), d'une part un accord (l'accord tripartite du 29 octobre 1990) avait été conclu entre la commission des Communautés Européennes, le Gouvernement français et Air France au terme duquel les autorités françaises étaient tenues de désigner au moins une compagnie 173 extérieure au groupe Air France et établie en France, sur les routes domestiques reliant les points (et non les aéroports) suivants : Paris-Nice, Paris-Strasbourg, Paris-Bastia, Paris-Ajaccio, Paris-Marseille, Paris-Toulouse, Paris-Bordeaux, Paris-Montpellier, les autorisations nécessaires devant être délivrées avant le 1er mars 1991 pour les quatre premières lignes précitées et avant le 1er mars 1992 pour les quatre autres d'autre part les règlements CEE numéros 2342/90 et 2343/90 du conseil du 24 juillet 1990 avaient été publiés au journal officiel des Communautés Européennes, lesquelles énoncent respectivement qu'il importait "d'adopter des mesures en vue d'établir progressi­ vement le marché intérieur au cours de la période expirant le 31 décembre 1992 conformément à l'ar­ ticle 8 A du traité (et) que le marché intérieur com­ porte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assu­ rée" et qu'il était "nécessaire de mettre en oeuvre au plus tard le 1er juillet 1992 des principes régissant les relations entre les Etats d'enregistrement et les transporteurs aériens titulaires d'une licence sur leur territoire, sur la base des spécifications et de critères communs" ; Que dans ces conditions le règlement CEE n° 24008/92 du conseil du 23 juillet 1992 qui vise expressément le règlement CEE n° 2343/90 ayant “confirmé que les droits de cabotage font partie intégrante du marché intérieur" et prévoit à compter du 1er avril 1997 une libéralisation totale du droit de trafic des transporteurs aériens communautaires sur les liaisons intra-communautaires avec des clauses de sauvegarde à caractère transitoire auto­ risant le maintien des concessions exclusives jusqu'à leur échéance ou pendant trois ans (selon la date la plus proche) ainsi que le seul cabotage consécutif sous réserve de plus que le transporteur aérien n'offre pas sur la ligne intérieure concernée plus de la moitié de la capacité totale mise en oeuvre sur la liaison principale, a élaboré des règles respectant celles libéralisant progressivement les droits de trafic sur le réseau aérien domestique français telles que prévues à l'article 1 du protocole litigieux ; Considérant que le protocole qui prend effet à la date de sa signature a été conclu pour une durée de sept ans avec à l'issue de cette période renouvellement par tacite reconduction par périodes annuelles et faculté de le résilier par lettre recommandée avec accusé de réception adressée par l'une des parties à l'autre douze mois au moins avant la fin de la période, initiale ou annuelle, en cours (article 3-1) ; Qu'il est toutefois prévu que dans le cas où le monopole d'Air Inter visé à l'article 1, et considéré comme condition essentielle du protocole viendrait à disparaître, ce dernier serait ipso facto résilié sous réserve qu'une période de trente rpois se soit écoulée entre la date de sa signature et celle de sa résiliation (article 3-2-3) ; Que la société Air Inter a estimé que le protocole était "caduc" par application de l'article 3 -2 -3 ; Considérant au regard de l'ensemble des dispositions qui précèdent que le 3 juin 1993, date d'effet non contestée de la constatation par le président directeur général d'Air Inter de la résiliation ipso facto du protocole, la situation �174 REVUE de DRO IT COM MERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPO RTS -1 9 9 8 actuelle du monopole d’Air Inter telle que visée à l'article 1 n'était pas modifiée ; Qu'à plus forte raison elle n'avait pas disparu, l'accès sans restriction aux liaisons intercommunautaïres, ne devant intervenir qu'au 1er avril 1997 ; Qu'il y a lieu au surplus de relever d'une part que par le jeu de l'article 3-2-1 si par suite de cir­ constances techniques, économiques, juridiques survenant après la signature du protocole et en dehors des prévisions raisonnables des parties, l'équilibre et/ou l'économie des rapports contrac­ tuels venaient à être modifiés au point de rendre nettement préjudiciable pour l'une des parties l'exécution de ses engagements (ou au point de rendre la poursuite de l'exécution du protocole incompatible avec l'attente légitime de l'une des parties) la résiliation ipso facto ne pouvait intervenir, les deux compagnies étant dans ce cas tenues de se consulter "pour apporter tous les aménagements et/ou toutes les modifications nécessaires ou le cas échéant résilier par anticipation le présent protocole'', d'autre part que c'est dans un document extrinsèque et postérieur au protocole d'accord - la lettre du président directeurgénéral de TAT datée du 31 janvier 1991 que la résiliation de plein droit est liée à l'attribution des droits de trafic à une société concurrente d'Air Inter et ce dans une seule hypothèse ; l'attribution de ces droits à la société TAT pour l'exploitation de la ligne Orly-Nice -, en raison uniquement de l'impossibilité dans laquelle se trouverait alors cette société de répondre à "la demande d'affrètement d'Air Inter résultant du protocole signé le 3 décembre 1990", et suivant des conditions faisant "abstraction des clauses spécifiques du protocole", à savoir la résiliation sans préavis ni indemnité à la seule initiative d'Air Inter ; Que c'est donc à tort qu'Air Inter soutient que le protocole s'est trouvé valablement résilié sur le fondement de l'article 3-2-3 ; Considérant par ailleurs que la société Air Inter fait valoir qu'en tout état de cause il ne peut y avoir en l'espèce de résiliation abusive du protocole dès lors qu'il ressort de l'article 2-2 de celui-ci qu'il n'existait aucun engagement ferme sur des affrètements au-delà de trois années puisque les prix devaient être alors librement renégociés entre les parties ce qui impliquait nécessairement au regard de l'article 7 de l'ordonnance du 1er décembre 1986 et de l'article 85 du Traité de Rome la possibilité d'un appel à la concurrence, sous peine de nullité de cette clause entraînant par application de l'article 5 du protocole la nullité de l'ensemble de celui-ci ; Mais considérant que l'article 2-2 figure sous l'intitulé "principes de rémunération retenus" et non sous celui "durée" (qui est mentionné à l'article 3) et offre aux parties la simple faculté de renégocier les prix et clauses d'indexation des prix au bout de trois années d'affrètement ; Que la clause de révision des prix par la voie de la renégociation entre les parties habituellement insérée dans les contrats d'affrètement conclus entre les sociétés Air Inter et TAT (annexes I et IV du contrat d'affrètement n° 908) et plus générale­ ment dans la plupart des contrats relève de la liberté contractuelle et ne contrevient pas à elle seule aux dispositions de l'article 7 de l'ordonnance du 1er décembre 1986 et de l'article 85 du Traité de Rome pas plus au demeurant que la clause fixant à sept ans la durée d'un contrat et/ou celle admettant le principe de la reconduction tacite du contrat ; Que de surcroît la faculté de renégociation devait intervenir au bout de trois années d’affrète­ ment et non de trente mois ; Que le moyen tiré de l'article 2-2 du protocole et du non respect des règles nationales et commu­ nautaires de la concurrence est donc inopérant ; Considérant eu égard à l'ensemble de ces motifs que la société Air Inter a abusivement rompu le protocole d'accord en date du 3 décembre 1990 ; III - Sur l'indemnisation Considérant qu'il est stipulé à l'article 3-3 du protocole que "dans l'hypothèse où l'une des parties résilierait de façon abusive le présent protocole, l'autre partie se réserve la possibilité de solliciter des dommages et intérêts (et que) si cette résiliation abusive émanait d'Air Inter, TAT serait en droit de lui réclamer des dommages-intérêts corres­ pondant au volume d'activité non effectué pour la période du protocole restant à courir, telle que définie à l'annexe relative aux conditions générales de rémunération", les parties convenant toutefois que "ces dommages-intérêts seraient limités au maximum à une période de deux ans" ; Que le protocole dont l'échéance était fixée au 3 décembre 1997, ayant été résilié à effet du 3 décembre 1990 les dommages et intérêts doivent être limités à la période de deux ans sus-visée ; Que l'annexe fixe respectivement à 884 et 1.000 les fréquences annuelles pour les deux Folker 100 et à 1.000 celles du troisième avion affrété, un ATR 72, et prend comme prix de référence, ceux de l'année 1991 auxquels doivent être substitués ceux pratiqués en 1993 date de la résiliation ; Que dans ces conditions le montant de dommages et intérêts prévus par application de l'article 3-3 du protocole d'accord du 3 décembre 1990 est de 237.889.492 F. ; Considérant que la clause du protocole rela­ tive à l'indemnisation constitue une clause pénale comme l'ont justement analysée les deux parties ; Que la Société Air Inter demande à la cour de modérer la peine, le montant des dommages et intérêts prévu à l'article 3-3 étant manifestement excessif comme très largement supérieur au préjudice réel subi par la société TAT EA - au maximum 38.475.000 F. - et cette société oppose qu'il est largement inférieur à celui correspondant à son préjudice réel évalué à 145.346.000 F. pour une année incluant notamment, le coût du plan social afférent au personnel concerné et ses effets induits, les frais de formation du personnel navigant, les marges ; Considérant que l’évaluation faite par TAT EA de son préjudice apparaît nettement surestimée, qu'en effet s'agissant du plan social tel que versé aux débats dont le coût représente son plus gros poste son examen n'établit pas qu'il soit en relation directe avec la résiliation du protocole dès lors que concernant 339 suppressions de postes, il relève manifestement d'un choix politique de la société TAT EA voire de la dégradation économique du secteur des transports aériens, la société TAT EA omet de surcroît de tenir compte des charges salariales qu'elle aurait dû supporter si le protocole avait continué à produire ses effets, de la réduction �REVUE de DR O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1 9 9 8 prévisible du prix appliqué aux contrats d'affrète­ ment à l'occasion de la renégociation qui n'aurait pas manqué d'avoir lieu au bout de trois ans compte tenu de la libéralisation progressive des droits de trafic sur le réseau aérien domestique français et de la baisse corrélative des prix moyens pratiqués, du fait qu'elle continue, selon ses propres explications, à exploiter dans le cadre des contrats de location coque nue, les quatre avions affrétés par la société Air Inter ; Considérant qu'eu égard à l'ensemble de ces éléments le préjudice réel subi par la société TAT EA est très largement inférieur au montant des dommages et intérêts prévu à l'article 3-3" ; Qu'il convient en conséquence de réduire la clause pénale à la somme de 140 millions de F. IV - Sur le surplus Considérant qu'il est équitable d'allouer à la société TAT EA la somme de 50.000 F. au titre de ses frais irrépétibles de première instance et d'appel ; Que la société Air Inter qui succombe en l'essentiel de ses prétentions ne sera pas admise en sa demande formée à ce titre ni en celle tendant au paiement par la société TAT EA de la somme de un million de F. à titre de dommages et intérêts ; Par ces motifs : La cour statuant dans les limites de l'appel, confirme le jugement déféré en ce qu'il a écarté l'exception d'irrecevabilité soulevée en première instance par la compagnie Air Inter, statuant à nouveau pour le surplus et y ajoutant ; Dit n'y avoir lieu à interruption de l'instance ; Déclare recevable l'action dirigée par la cie Transport Aérien Transrégional European Airlines SA (la cie TAT European Airlines) contre la cie Air Inter SA ; Condamne la cie Air Inter SA à verser à la cie TAT European Airlines SA la somme de 140 millions de F. ainsi que celle de 50.000 F. au titre de ses frais irrépétibles ; Déboute la cie Air Inter SA de sa demande de dommages et intérêts et de celle fondée sur l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; La condamne aux dépens de première instance et d'appel qui pour ces derniers pourront être recouvrés conformément aux dispositions de l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : Mme VIGNERON Conseillers : Mmes JAUBERT - PERCHERON Avocats : Me NERET (Tat European Airlines) Mes LOMBARD et M ANIN (Air France Europe) Décision aimablement communiquée par M. P. Delebecque 175 �� https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/283/RES-15676_Scapel_1999.pdf ebfa2780f119be301b5cb2b7787c038b PDF Text Text w> 1999 Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Administration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — BONNAUD 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �w> Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Administration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — BONNAUD 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �JANVIER - FÉVRIER - MARS 76° ANNÉE - N° 1 1999 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 500 F par an ou 76,22 Euros Prix du numéro : 150 F ou 22,87 Euros C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax .04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL P ro fe s s e u r à la F a c u lté d e D ro it e t d e S c ie n c e P o litiq u e d 'A ix -M a rs e ille III A v o c a t a u B a rre a u d e M a rs e ille Pierre BONASSIES P ro fe s s e u r à la F a c u lté d e D ro it e t d e S c ie n c e P o litiq u e d 'A ix -M a rs e ille III Jean CALAIS-AULOY P ro fe s s e u r à la F a c u lté d e D ro it d e M o n tp e llie r Philippe DELEBECQUE P ro fe s s e u r à l'U n iv e rs ité d e P a ris I (P a n th é o n -S o rb o n n e ) Yves DERAINS A v o c a t a u B a rre a u d e P a ris Gérald DURON C o u rtie r d 'a s s u ra n c e s m a ritim e s Aboubacar FALL A v o c a t a u B a rre a u d u S é n é g a l e t d e P a ris Commandant Georges J. FIGUIÈRE E x p e rt M a ritim e Loïc GRARD P ro fe s s e u r à l'U n iv e rs ité M o n te s q u ie u - B o rd e a u x IV Jacques MESTRE P ro fe s s e u r à la F a c u lté d e D ro it d e S c ie n c e P o litiq u e d 'A ix -M a rs e ille III Pierre-Yves NICOLAS M a ître d e C o n fé re n ce s A v o c a t a u B a rre a u d u H a vre Roger PARENTHOU S e c ré ta ire G é n é ra l H o n o ra ire d u C o m ité d e s A s s u re u rs M a ritim e s d e M a rs e ille Emmanuel DU PONTAVICE P ro fe s s e u r à la F a c u lté d e D ro it, d 'É c o n o m ie e t d e S c ie n c e s S o c ia le s d e P a ris Jean-Pierre REMERY C o n s e ille r R é fé re n d a ire à la C o u r d e c a s s a tio n Martine REMOND-GOUILLOUD P ro fe s s e u r d e D ro it M a ritim e e t d e s T ra n sp o rts Jean-Claude RICCI P ro fe s s e u r à la F a c u lté d e D ro it e t d e S c ie n c e P o litiq u e d 'A ix -M a rs e ille III Richard SHAW S e n io r R e sea rch F e llo w , In s titu t d e D ro it M a ritim e d e l'U n iv e rs ité d e S o u th a m p to n William TETLEY, Q.C. P ro fe s s e u r à l'U n iv e rs ité M c GUI - C o n s e il L a n g lo is , R o b e rt Alain TINAYRE A v o c a t a u B a rre a u d e P a ris Antoine VIALARD P ro fe s s e u r à l'U n iv e rs ité M o n te s q u ie u - B o rd e a u x IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORT 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 500 F (76,22 Euros) - Prix du numéro : 150 F (22,87 Euros) PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 500 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytra! 13006 MARSEILLE Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE D O C T R IN E : ■ Vers une nouvelle délimitation du domaine de la notion d’intangibilité des engagements sociaux, par Julien Scapel A .T .E .R . P a ris I (P a n th é o n -S o rb o n n e ) J U R IS P R U D E N C E : DROIT MARITIME : ■ TRANSPORT MARITIME - CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPETENCE - OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE (NON) : Cour de cassation, arrêt de cassation du 8 décembre 1998. ■ TRANSPORT MARITIME - EMBARGO A L’IMPORTATION - GARANTIE DES ASSUREURS (NON) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 24 novembre 1998. ■ TRANSPORT MARITIME - CHUTE D’UN VEHICULE EN COURS D’EMBARQUEMENT - RESPONSABILITE DU BORD (OUI) - FAUTE INEXCUSABLE: EFFET - RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT: ETENDUE : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 27 octobre 1998. Note J. Bonnaud. ■ TRANSPORT MARITIME - ACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR REEL NON EMETTEUR DU CONNAISSEMENT : QUALIFICATION - DETERMINATION DE LA JURIDICTION COMPETENTE - DEMANDES CONNEXES : EFFET SUR LA COMPETENCE : Cour de Justice des Communautés Européennes, arrêt du 27 octobre 1998. ■ VENTE DE NAVIRE - ACTION EN GARANTIE DES VICES CACHES - PRESCRIPTION - POUVOIR SOUVERAIN D’APPRECIATION : ETENDUE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 13 octobre 1998. ■ ASSURANCE MARITIME SUR CORPS - PERTE DU NAVIRE - INDEMNISATION DES ASSUREURS : Cour de cassation, arrêt de rejet du 13 octobre 1998. ■ TRANSPORT MARITIME - RECEVABILITE DE L’ACTION - AVARIE PAR DECONGELATION - RESPONSABILITES : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 15 décembre 1998 ■ CONSTRUCTION NAVALE - ACTION EN GARANTIE DES VICES CACHES - PRESCRIPTION : POINT DE DEPART BENEFICIAIRE : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 14 décembre 1998 DROIT TERRESTRE : ■ TRANSPORT TERRESTRE - VOL SUR UN PARKING NON GARDE - ARTICLE 17 DE LA CMR (NON) - DEPASSEMENT DU TEMPS DE CONDUITE : CONDITION - RESPONSABILITE (OUI) : Tribunal de Commerce de Marseille, jugement du 10 décembre 1998 DROIT AÉRIEN : ■ TRANSPORT AERIEN - VOL DE VALEURS - DECLARATION DE VALEUR (NON) - FAUTE INEXCUSABLE (OUI) : Tribunal de Commerce de Bobigny, jugement du 25 juin 1998. INFORMATIONS : ■ Communication de la Commission adressée en application de l’article 93, paragraphe 2, du traité, aux autres Etats membres et autres intéressés concernant les aides à la compagnie maritime Corsica Maritima (filiale de la Société Nationale Maritime Corse - Méditerranée (SNCM), Journal Officiel des Communautés Européennes du 4 mars 1999 (Aides d’Etat, C.79/98 (NN 21/98) France). ■ IMTM: Info Droit 1999 TABLES ■ ■ ■ ■ ■ ■ Table analytique Table chronologique Table des noms des parties Doctrine Bibliographie Informations �2 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1999 DOCTRINE VERS UNE NOUVELLE DÉLIMITATION DU DOMAINE DE LA NOTION D INTANGIBILITÉ DES ENGAGEMENTS SOCIAUX par Julien SCAPEL A.T.E.R. - Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) 1. "Les sociétés feraient figure d’insupportables tyrans si elles prétendaient dicter nos pensées ou commander nos actes. Mais comme elles sont créées pour nous rendre des services, elles jouent le rôle de géants bienfaisants". Le Doyen Ripert (1) rappelait ainsi opportunément, que les sociétés sont conçues pour le service de leurs membres. Le principe d’interdiction d’augmenter les engagements des associés a pour vocation de protéger ceux-ci en limitant le pouvoir des assemblées générales extraordinaires. Cette règle garantit, en effet, aux associés que les engagements qu’ils ont acceptés lors de la conclusion du contrat de société ne seront pas modifiés en cours de vie sociale sans leur consentement (2). Les obligations découlant du contrat de société ne peuvent donc être modifiées qu’avec le consentement individuel de chacun des associés. 2. Selon M. Viandier (3), l’associé se définit comme la personne qui a réalisé un apport et bénéficie en contrepartie d’un droit de participation au sein du groupement. Cette conception permet d'envisager l’associé aussi bien en sa qualité de partie au contrat de société qu’en sa qualité de titulaire de droits spécifiques nés de l’existence de la société (4). Ce double critère permet égalem ent de distinguer les associés des participants qui, sans avoir la qualité d’associé faute d’avoir réalisé un apport, possèdent de telles prérogatives au sein de la société qu’ils se distinguent des tiers au sens strict (5). En conséquence, la règle de l’intangibilité des engagements des associés a un domaine strictement délimité quant aux personnes qui ont qualité pour l’invoquer car elle n’a pas vocation à protéger les relations des participants, non associés, avec la société. 3. Il convient de souligner le caractère original de ce principe qui ne peut être* invoqué qu’en cours de vie sociale, après que la société a été régulièrement immatriculée, alors qu’il constitue la contrepartie de l’engagement initial des associés et apparaît donc lors de la formation du contrat de société. Cet aspect peut s’expliquer par le fait que le contrat de société n’est pas un contrat à titre gratuit mais un contrat à titre onéreux par lequel, en application de l’article 1106 du Code civil, chacune des parties s’engage “à donner ou à faire quelque chose". Ainsi, par la réalisation d’un apport, quelle que soit sa forme, les futurs associés dotent le groupement d’un patrimoine qui permettra à la société de développer son activité et en application de l’article 1832 du Code civil, le partage d’un bénéfice ou la réalisation d’une économie. Cet apport constitue donc l’engagement des associés à l’égard de la société. Cependant, la société ne va pouvoir disposer des engagements de ses membres qu’après son immatriculation, laquelle constitue la condition d’acquisition par la société d’une pleine et entière personnalité morale. Dès lors, durant toute la phase antérieure à l’immatriculation de la société, les rapports entre associés étant régis par le contrat constitutif, la pérennité de leurs engagements sera (1) G. Ripert, Aspects juridiques du capitalisme moderne, 2e éd. LGDJ, 1951, n° 20, p. 53. (2) Pour une analyse générale de la nature juridique des résolutions adoptées en cours de vie sociale, V° Pierre Mousseron, A propos des résolutions d’associés, Mélanges Mouly, T. Il, p. 223, Litec 1998. (3) A. Viandier, La notion d’associé, LGDJ, 1978, n° 153 et s., p. 152. (4) A. Viandier, th. précitée, p. 287. (5) A. Viandier, th. précitée, n° 265, p. 261. Sur la notion de tiers V° not. J.L. Aubert, A propos d ’une distinction renouvelée des parties et des tiers, RTDCiv. 1993, p. 263 ; J. Ghestin, Nouvelles propositions pour un renouvellement de la distinction des parties e t des tiers, RTDCiv. 1994, p. 177 ; C. Guelfucd-Thibierge, De l’élargissement de la notion départie au contrat... à l ’élargissem ent de la portée du principe de l’effet relatif, RTDCiv. 1994, p. 274. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1999 3 assurée par l’application de l’article 1134 alinéa 1 du Code civil. Ce n’est que postérieurement à l’immatriculation de la société et donc en cours de vie sociale que l’existence de la protection expresse conférée par l’intangibilité des engagements sociaux est justifiée. Le bien fondé d’une telle protection spécifique pourrait cependant paraître discutable, l’article 1134 du Code civil ayant, bien évidemment, vocation à s’appliquer après l’immatriculation de la société. Toutefois, le contrat de société présentant des caractères spécifiques en raison de son caractère collectif (6) et, de la personne morale à laquelle il va donner naissance (7), la nécessité d’adapter expressément le principe d’intangibilité des conventions au droit des sociétés sous la forme de la règle de l’interdiction d’augmenter les engagements des associés s’est imposée. 4. L’article 1836 du Code civil dispose, en effet, qu’à l’occasion d’une modification statutaire, "en aucun cas, les engagements d’un associé ne peuvent être augmentés sans le consentement de celui-ci". Ce principe est donc d’application générale, l’article 1836 du Code civil ayant vocation à s’appliquer à toutes les sociétés, civiles ou commerciales. Le principe a également été rappelé dans la loi du 24 juillet 1966 (8). Cette répétition s’explique par le fait que la loi du 24 juillet 1966, en posant le principe de souveraineté des assemblées générales extraordinaires pour toutes modifications statutaires (9), déroge à l’article 1836 du Code civil qui dispose que les modifications des statuts, sauf stipulation contraire, s’effectuent à l’unanimité ; or, en application de l’adage "specialia generalibus derogant", la règle d’intangibilité des engagements sociaux n’aurait pas été applicable aux sociétés commerciales. Ainsi, dans le but de conférer la même protection à tous les associés indépendamment de la nature de la société, ce principe a été expressément rappelé dans le corps de la loi du 24 juillet 1966. Il est intéressant d’observer que mention en est également faite dans les dispositions relatives aux principales opérations de restructuration qui, par la modification des statuts qu’elles imposent pour leur réalisation, risquent d’augmenter les engagements des associés (10). 5. Ce principe est donc d’application générale. Le mouvement de contractualisation des sociétés (11) ainsi que la réforme des sociétés civiles par la loi du 4 janvier 1978 ont conduit à une certaine uniformisation du régime juridique des sociétés commerciales et des sociétés civiles (12). Cette uniformisation touche également le statut des associés des sociétés commerciales et des sociétés civiles. M. Guyon constate par exemple que “la distinction du droit civil et du droit commercial, à la rigueur applicable aux personnes morales elles-mêmes, ne descend pas jusqu’aux associés" (13). La règle d’intangibilité des engagements sociaux est donc indistinctement applicable aux associés des sociétés civiles et aux associés des sociétés commerciales. Ce domaine d’application large est d’ailleurs justifié par l’abandon de la "summa divisio" classique en droit des sociétés entre la société civile, qui "ne s’extériorise point" (14) et les sociétés commerciales, "organismes ouverts au public" (15). 6. Toutefois, la protection conférée aux associés par la règle d’interdiction d’augmenter les engagements des associés n’a été consacrée en droit des sociétés que progressivement. Il semble donc intéressant de retracer les grandes étapes qui ont précédé la consécration, dans son acception contemporaine, de la notion d’interdiction d’augmenter les engagements des associés (I) avant d’analyser le véritable bouleversement subi par le domaine d’application de ce principe (II). I - Apparition du principe d’intangibilité des engagements sociaux La prohibition de l’augmentation des engagements des associés n’a été forgée qu’au fil du temps par la jurisprudence puis par le législateur. Ce n’est que sous les impulsions de la pratique que les aspects primitifs de cette notion ont été progressivement abandonnés (A) au profit d ’une distinction entre l’augmentation des engagements pécuniaires des associés et la diminution de leurs droits au sein de la société (B). (6) L Godon, Les obligations des associés, thèse Paris 1,1996, n° 4, p. 3. (7) P. Didier, Le consentement sans l’échange : le contrat de société, colloque l’échange des consentements, Rev. jur. com. n° spécial novembre 1995, p. 74. > (8) Pour les SARL, article 60 ; Pour les SA, article 153 ; Pour les SAS, article 262-20. (9) Y. Guyon, Traité des contrats, Les sociétés, 3e. éd., LGDJ, 1997, n° 50. (10) Loi 24 juillet 1966, article 178 alinéa 3 relatif aux augmentations de capital ; article 238 alinéa 1 relatif à la transformation d’une société par actions en société en nom collectif ; article 373 relatif aux fusions et scissions. (11) L. Godon, th. précitée n° 7, p. 5 ; J. P. Bertrel, Liberté contractuelle et sociétés, essai d’une théorie du "juste m ilieu" en droit des sociétés, RTDCom. 1996. p. 595. n° 2. (12) Y. Guyon, Droit des affaires, T. I, Droit commercial général e t Sociétés, 8e. éd., n° 216. (13) Y. Guyon, La situation des associés dans les sociétés civiles et les sociétés com m erciales ne faisant pas publiquement appel à l’épargne, RTDCom. 1983. p. 353. n° 2. (14) Thaller & P. Pic, Traité général théorique et pratique de droit commercial, Des sociétés commerciales, par P. Pic, T. I, 1907, p. 174. n° 143. (15) Thaller, Traité élémentaire de droit commercial, 1904, n° 245. �4 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 A - Genèse du principe Dès le début du XIXe siècle, les statuts des grandes sociétés énumèrent les décisions qui relèvent de la compétence de l’assemblée générale extraordinaire. Il était ainsi généralement stipulé que la dissolution avant terme, la prorogation et la fusion de la société relevaient de la compétence de l’assemblée générale extraordinaire. En revanche, dès lors qu’une autre modification des statuts, non expressément stipulée était rendue nécessaire pour la réalisation d’une opération de restructuration, l’unanimité était nécessaire (16). Cette généralité du principe de l’unanimité risquait de paralyser le fonctionnement de la société dès qu’une modification statutaire, non énum érée dans les statuts, devait être effectuée. Ainsi, l’assemblée générale de la Compagnie Royale d’Assurances Maritimes, après avoir constaté dans un procès verbal de l’assemblée générale du 13 novembre 1819 l’impossibilité "de réformer les dispositions expresses et fondamentales de l’acte de société existant sans le concours unanime de tous les intéressés", avait voté la dissolution de la société aux conditions de majorité expressément prévues dans les statuts pour recréer ensuite une nouvelle société avec des statuts modifiés (17). il est ainsi apparu progressivement nécessaire de conférer le pouvoir aux assemb générales d’actionnaires de procéder aux modifications statutaires à la majorité qualifiée. Devant cette nécessité, la jurisprudence eut tout d’abord recours au principe des bases essentielles de la société (1 ), avant que le législateur ne consacre expressément le principe de souveraineté des assemblées générales par une loi du 22 novembre 1913 (2). 1 Le recours aux bases essentielles de la société - 7. Un obstacle se posait à la reconnaissance de la majorité qualifiée car les sociétés anonymes, instituées p arle Code de commerce de 1808, étaient peu nombreuses jusqu’à la loi de 1867 en raison de leur soumission à un régime d’agrément ; une pétition devait être remise au préfet comportant la signature des associés représentant au moins le quart du capital social, puis le Conseil d’Etat, si le capital social initialement prévu dans la demande des futurs associés avait été entièrem ent libéré, accordait son autorisation à la constitution de la société sous condition de l’adoption de statuts types (18). En revanche, alors même que la constitution de société en commandite était libre, leur nombre est resté faible jusqu’au milieu du XIXe siècle (19). Les statuts de ces deux formes de sociétés énuméraient généralement les modifications pouvant être effectuées à la majorité. Ce procédé permettait d’éviter la paralysie du fonctionnement de la société lors de la réalisation d’une modification des statuts qui avait pour effet de modifier l’engagement primitif des associés, cette liste étant opposable aux associés car acceptée lors de la signature des statuts. Toutefois, ce procédé empirique ne permettait pas d’envisager toutes les restructurations rendues nécessaires par les aléas de la vie sociale et dès 1853, la Cour de cassation dut trancher un litige relatif à une clause statutaire qui reconnaissait tout pouvoir à l’assemblée générale pour se prononcer sur les modifications éventuelles des statuts. La Haute Cour casse l’arrêt d’appel qui avait retenu la validité de la clause, en observant que "la majorité des actionnaires, elle-même, n’a pas eu qualité pour engager la minorité dissidente en dehors de la convention, telle qu’elle avait été primitivement consentie" (20). Ainsi, avant même la loi du 24 Juillet 1867, les juridictions avaient eu à connaître de la limitation des pouvoirs des assemblées générales extraordinaires pourtant investies par les statuts d’une habilitation générale pour procéder à toutes modifications statutaires. 8. Sous l’empire de la loi du 24 juillet 1867 (21) une controverse se développa à propos de la validité d’une telle clause. En effet, l’article 31 de cette loi ne prévoyait pas dans sa rédaction initiale si une assemblée générale régulièrement constituée pouvait, dans le silence des statuts, modifier le pacte social. Mathieu, le rapporteur de la loi de 1867, ainsi qu’une partie de la doctrine soutenaient que l’article 31 conférait un pouvoir général à l’assemblée générale extraordinaire (22). Ces auteurs se fondaient sur l’impossibilité de réunir tous les actionnaires, notamment les détenteurs de titres au porteur et constataient en conséquence que l’exigence de l’unanimité conduirait à paralyser la société. D’autre auteurs (23) opposaient à cet argument que l’article 31 avait été rédigé en consi­ dération de l’hypothèse où les statuts conféraient déjà à l’assemblée générale extraordinaire le pou­ voir de modifier le pacte social. Cette disposition constituerait donc pour les associés la garantie de (16) A. Lefebvre-Teillard, La société anonyme au XIXe siècle, PUF, 1985, p. 390. (17) A. Lefebvre-Teillard, op. cit, p. 390. (18) G. Ripert, op. r it , p. 59, n° 23 et s. (19) R. Szramkiewicz, Histoire du droit des affaires, Montchrestien, 1989, p. 311, n° 783. (20) Cass. 14 février 1853 : D. P. 1853.1.44 cité par A. Lefebvre-Teillard, op. rit., p. 393. (21) Loi 24 juillet 1867, D. P. 1867.4.98. (22) Mathieu et Bourguignat, Commentaire de la lo i de 1867, n° 202 ; de Courcy, Sociétés anonymes, p. 125. (23) Lyon-Caen et Renault Traité de droit com m ercial, 2e. éd., T. Il, n° 864 ; Ruben de Couder, Dictionnaire de droit commercial industriel et maritime, v° Société anonyme, n° 436 ; Houpin, Traité des sociétés, n° 523 ; Vavasseur, Traité des sociétés, n° 167 et 908. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 5 l’application de l’article 1134 du Code civil. La Cour de cassation par une décision du 30 mai 1892 (24) consacra la première interprétation de l’article 31 de la loi du 24 juillet 1867 en retenant qu’une modification statutaire effectuée à la majorité en application d’une telle clause était valable sous réserve que la modification ne porte atteinte "aux bases essentielles de la société". Comme l’observe M. Goyet, "la rupture avec les relations contractuelles était consommée" (25). Cet arrêt consacre donc une distinction entre les bases essentielles de la société dont la modification requiert le consen­ tement unanime de tous les associés et les bases secondaires du contrat de société dont la modifi­ cation peut être effectuée aux conditions de quorum et de majorité prévues par les statuts. Cette juris­ prudence, confirmée notamment par une décision de la Chambre des Requêtes du 14 mai 1895 (26) et approuvée par une partie de la doctrine, ne faisait en réalité que repousser le problème de la délimitation du domaine de la majorité par rapport à celui de l’unanimité. En effet, ni la loi ni la jurisprudence n’ayant déterminé les critères de rattachement des décisions des assemblées générales à la catégorie des bases essentielles ou des bases secondaires, l’appréciation des conditions requises pour la réalisation d’une modification statutaire était réalisée au cas par cas (27). Une partie de la doctrine remarquait, d’ailleurs, que "la formule était vague, et le critérium des bases essentielles difficile à déterminer" (28). La doctrine reconnaissait cependant que les pouvoirs des assemblées générales extraordinaires était limité par la théorie des droits propres des associés. L’associé ayant donné son consentement au contrat de société en raison de l’intérêt qu’il retirerait de l’existence de la société, la modification des statuts opérée à la majorité ne devait pas avoir pour effet de créer un état nouveau et, a fortiori une société nouvelle (29). Cependant, en dehors, de ces deux hypothèses, les pouvoirs les plus larges étaient reconnus aux assemblées générales d’actionnaires. 9. Cette jurisprudence marque certainement le début de l’analyse institutionnelle de la nature de la société. Thaller justifiait cette analyse des prérogatives des assemblées générales extraordinaires par la théorie de "la personnalité interne" de la société (30). Cette seconde personnalité de la société est délimitée par la compétence de l’assemblée générale "puisque la détermination de cette compétence doit préciser la mesure dans laquelle le groupe ou la collectivité peut enchaîner la liberté de l’associé individu". Ainsi, l’assemblée, organe délibérant de la société, est composée de la somme des volontés individuelles de chacun des actionnaires pris séparément. Cet éminent auteur remarque qu’en conséquence l’exigence de l’unanimité devient "presque un non-sens". Il conclut en observant que la société n’est pas seulem ent un contrat mais aussi une personne et que “comme les actionnaires ont fait sortir de leur réunion un être nouveau qui se superpose à eux, cet être a acquis la faculté de se mouvoir par lui-même, d’apporter à l’organisation de son industrie les modifications qu’un commerçant individu établirait dans sa propre maison" (31 ). 10. Toutefois, l’absence de délimitation claire du domaine des décisions nécessitant la majorité vis à vis de celles requérant l’unanimité créait une incertitude juridique particulièrement préjudiciable aux associés. En effet, ce flou rendait extrêmement difficile la détermination de l’étendue de leurs engagements vis à vis du groupement lors de l’adhésion au pacte social. Aussi, le législateur réforma l’article 31 de la loi du 24 juillet 1867 par une loi du 22 novembre 1913 (32). 2 La reconnaissance légale du principe de souveraineté - 11. Selon cette loi du 22 novembre 1913, "sauf dispositions contraires des statuts, l’assemblée générale, délibérant comme il est dit ci-après, peut modifier les statuts dans toutes leurs dispositions. Elle ne peut toutefois changer la nationalité de la société ni augmenter les engagements des actionnaires". Le principe de souveraineté des assemblées générales extraordinaires était donc posé. (24) Cass. civ. 30 mai 1892: D. 1893. 1. 105, note Thaller (approbation) ; S. 1893. 168, note Lyon-Caen (critique) ; Ch. Goyet, Les lim ites du pouvoir majoritaire dans les sociétés, in La toi de la majorité, rev. jur. corn. n° spécial novembre 1991, p. 58. (25) Ch. Goyet op. dt., p. 58. (26) Cass. req. 14 mai 1895 : D. P. 1895.1.467, la Cour relève "qu’aux termes de la loi et de la jurisprudence, l’unanimité est exigée toutes les fois qu’il s’agit de déroger aux conditions essentielles de l’acte de société, à moins que les statuts n’aient conféré ce pouvoir aux assemblées générales régulièrement constituées". (27) C. Royer, Traité des sociétés anonymes, T. III, 4e. éd., 1931, n° 565, p. 544. Cette auteur remarque que "la Cour de cassation ellemême restait hésitante dans sa doctrine". (28) L. Julliot de la Morandière, R. Rodière, R. Houin, Précis Dalloz, T. I, Droit commercial, 2e. éd., 1962, n° 482. (29) C. Clément Des pouvoirs des assemblées générales d’actionnaires dans les sociétés anonymes relativem ent aux m odifications du pacte social, thèse Lille, 1897, p. 57 et s. ; C. Royer, Traité des sociétés anonymes, T. Il, 4e. éd., 1931, n° 350, p. 513, cet auteur observe que ces droits essentiels ou droits propres étaient considérés comme "inhérents à la qualité même d’actionnaire" et ont donné lieu à "une jurisprudence tellement disparate, tellement fantaisiste et tellement peu conséquente avec elle-même" que Thaller avait observé que son langage rappelait fort celui des hommes au temps de Babel (note précitée sous Cass. civ. 30 mai 1892) ;V° également B. Oppetit, Les rapports des personnes m orales et de leurs membres, thèse Paris 1963, p. 143 et s., qui développe l’évolution des analyses doctrinales et jurisprudentielles du fondement des droits propres des membres d’un groupement doté de la personnalité morale. (30) Thaller, note sous Cass. dv. 30 mai 1892 : D.1893.1, p. 107. (31) Thaller note précitée, p. 108. 32) Loi 22 novembre 1913, D P . 1914.4.1. �6 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 L’assemblée générale pouvait procéder à toute modification statutaire sous réserve du changement de nationalité et de l’augmentation des engagements des associés. Cependant, deux difficultés demeuraient : d’une part, l’article 1 de la loi de 1913 n’avait qu’une valeur supplétive, le principe de souveraineté des assemblées générales ne trouvant application qu’en l’absence "de dispositions contraires des statuts" et, d’autre part le texte ne précisait pas la définition de la notion d’augmentation des engagements des associés. La valeur supplétive de cette disposition risquant de faire resurgir le débat sur les bases essentielles et les clauses secondaires du contrat de société, le législateur intervint de nouveau par la loi du 1er mai 1930 (33) pour confirmer le principe général de souveraineté des assemblées générales extraordinaires en supprimant de l’article 31 de la loi du 24 juillet 1867 modifié par l’article 1er de la loi du 22 novembre 1913, la mention "sauf dispositions contraires des statuts". Ce principe devient donc une disposition d’ordre public, les associés ne pouvant plus déroger à son application. Relèvent donc de la majorité toutes les modifications statutaires sauf si la modification augmente les engagements des associés ou opère un changement de nationalité de la société, l’unanimité étant alors requise. La détermination de l’étendue de la notion d’augmentation des engagements a suscité plus d’hésitations. Cette difficulté peut s’expliquer par deux facteurs. 12. La doctrine d’alors était déjà divisée entre les auteurs partisans d’une analyse contractuelle de la nature de la société (34) et les auteurs favorables à une analyse institutionnelle du groupem ent (3 5 ) . En effet, l’analyse contractuelle de la société conduit à privilégier le domaine de l’unanimité sur celui de la majorité en application de l’article 1134 du Code civil ; les auteurs favorables à cette analyse classique étaient donc hostiles au principe de souveraineté des assemblées générales extraordinaires et à la protection résiduelle qu’il offre aux associés par l’intermédiaire de la règle de l’interdiction d’augmenter les engagements des associés. A l’inverse, l’analyse institutionnelle de la société, par la primauté qu’elle accorde au fonctionnement du groupement sur le pacte social fondateur, conduisait ses partisans à approuver l’introduction dans le droit des sociétés commerciales du principe d’intangibilité des engagements sociaux, ce dernier ne constituant qu’une limitation des prérogatives des assemblées générales extraordinaires. Le second facteur expliquant les difficultés de définition de la notion d’augmentation des engagements des associés résultait de l’existence de deux interprétations possibles de ce principe (36) . La jurisprudence a dans un premier temps retenu une analyse extensive de l’interdiction d’augmenter les engagements des associés (37), considérant que l’introduction en cours de vie sociale par une délibération de l’assemblée générale extraordinaire d’une clause soumettant à l’agrément du conseil d’administration les cessions d’actions, avait pour effet d’augmenter indûment les engagements des associés. Cependant, devant les vives critiques de la doctrine (38), la Cour Suprême opéra un revirement de sa jurisprudence par deux décisions du 9 février 1937 (39). La Cour relève tout d’abord que l’interdiction d’augmenter les engagements des associés "apporte à la règle générale une dérogation qui doit être interprétée restrictivement". En conséquence, seule "une aggravation de la dette contractée par eux (les actionnaires) envers la société ou envers les tiers" constitue une augmentation des engagements des associés. La Cour de cassation conclut donc, que la réalisation par une assemblée générale extraordinaire de modifications statutaires qui ont pour effet de réglementer le droit de préemption ou de restreindre la cessibilité des actions, "peuvent diminuer les droits des actionnaires, mais ne constituent pas une augmentation de leurs engagements". C ette distinction entre la diminution des droits et l’augmentation des engagements des associés a été maintenue sous l’empire de la loi du 24 juillet 1966. 13. La loi du 24 juillet 1966, portant réforme du régime des sociétés commerciales consacre le principe de souveraineté des assemblées générales en le généralisant à toutes les sociétés emportant limitation de la responsabilité des associés au montant de leurs apports sous réserve de ne pas augmenter leurs engagements (40). Le principe d’intangibilité des engagements sociaux est également rappelé à propos des principales opérations de restructuration que peuvent réaliser les sociétés commerciales (41). Cette loi consacre, par le régime détaillé d’ordre public qui est mis à la charge de chaque forme sociale, une analyse institutionnelle de la nature des sociétés. La (33) Loi 1er mai 1930 : D P. 1930.4.145. (34) Lyon-Caen, S. 1893.168 sous Cass. civ. 30 mai 1892. (35) Thaller, D. 1893.1.105 sous Cass. dv. 30 mai 1892. (36) J. Hémard, F. Terré, P. Mabilat, Sociétés commerciales, T. I, Dalloz, 1972, n° 347, p. 303. (37) Cass. req. 2 janvier 1924 : D.H. 1924.61, note Escarre ; J. soc. 1925, p. 83, note Bosvieux. (38) Bosvieux (note précitée p. 86) relève que cette décision “est basée sur une fausse interprétation de la loi de 1913" ; Escarre (note précitée p. 163) relève, quant à lui, que “le législateur de 1913, dans la vague pénombre où s’offraient à sa vue ces mystérieuses charges qu’on viendrait à imposer aux actionnaires, n’a pas songé le moins du monde à des résolution qui réduiraient leurs droits". (39) Cass. dv. 9 février 1937 (deux espèces) : D. 1937.1.73, note Besson ; S. 1937.1.129, note Rousseau ; Rev. gén. dr. corn. 1938. 529, note Jauffret (40) V° supra, note n° 8. (41) V° supra, note n° 10. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ETdeS TRANSPORTS -1999 7 jurisprudence a confirmé cette approche institutionnelle de la personnalité morale en maintenant la distinction établie en 1937 entre la diminution des droits et l’augmentation des engagements. Ce caractère rigide de la loi de 1966 rendant difficile la réalisation d’aménagements statutaires, la doctrine et la jurisprudence, dans un premier temps, ont tenté de trouver des solutions pour introduire plus de souplesse dans le régime des sociétés commerciales en reconnaissant la validité de certains pactes extra-statutaires et en adoptant une définition large de la notion d’intérêt social (42). Le législateur conscient de ces critiques est ensuite intervenu pour restaurer des îlots de liberté contractuelle (43) au milieu des dispositions d’ordre public de la loi du 24 juillet 1966. Cependant, devant ce renouveau de l’analyse contractuelle de la société, la jurisprudence a hésité sur la position à adopter pour assurer la protection des droits propres des associés. S’en tenant dans un premier temps à une analyse institutionnelle de la nature de la société, la jurisprudence a maintenu la distinction traditionnelle entre la diminution des droits des associés et l’augmentation de leurs engagements, privilégiant ainsi l’efficacité de la société sur le contrat constitutif. B- La distinction entre l’augmentation des engagements des droits et la diminution La distinction entre l’augmentation des engagements et la diminution des droits (2),consacrée par deux décisions de la Cour de cassation (44) du 9 février 1937, implique une interprétation stricte de la notion d’engagement (1). 1 Interprétation stricte de la notion d’engagement - 14. Dans une première décision du 2 janvier 1924, la chambre des requêtes de la Cour de cassation (45) avait jugé que l’introduction en cours de vie sociale d’une clause donnant le pouvoir au conseil d’administration d’agréer un cessionnaire et le cas échéant de faire préempter les parts constituait une augmentation des engagements des associés et était donc nulle. Cette interprétation extensive de la notion d’engagement ayant fait l’objet de vives critiques (46), la Cour réalisa un revirement de sa jurisprudence par deux décisions du 9 février 1931 (47). La Cour considère dans une première espèce que le principe d’interdiction d’augmenter les engagements des associés "apporte à la règle générale une dérogation qui doit être interprétée restrictivement". Elle précise ensuite que seule "une aggravation de la dette contractée par eux (les actionnaires) envers la société ou envers les tiers" constitue une augmentation de leurs engagements. Ainsi, seule l’aggravation des obligations pécuniaires des associés découlant du contrat de société constitue une augmentation des engagements. Or, les obligations pécuniaires ou obligations de sommes d’argent sont traditionnellement opposées aux obligations en nature qui se divisent en application de l’article 1101 du Code civil entre les obligations de faire, de ne pas faire et de donner (48). La Cour interprète donc strictement la notion d’interdiction des engagements en considérant que seule l’aggravation des obligations pécuniaires constitue une augmentation des engagements nécessitant pour sa réalisation le consentement unanime de tous les associés. 15. Les exemples jurisprudentiels de cette interprétation sont nombreux. Une illustration peut être trouvée dans une série de litiges (49) relatifs à la réalisation d’opérations de fusion-absorption entre une société absorbante à capital variable et une société absorbée à capital fixe. En application de l’article 372-1 de la loi du 24 juillet 1966, les opérations de fusion opèrent une transmission universelle du patrimoine de la société absorbée vers la société absorbante et donc la dissolution de la société absorbée. La réalisation d’une telle opération se traduit donc pour la société absorbée par une dissolution anticipée et pour la société absorbante par une augmentation de capital (50). Cette (42) L Godon, th. précitée, n° 7 et s. ;Y. Chaput, La liberté des statuts, Rev. soc. 1989. 311 ; J. P. Bertrel, Liberté contractuelle et sociétés, RTDCom. 1996, p. 595. (43) V° par exemple la loi 14 décembre 1985 qui institue un principe de liberté contractuelle pour les sociétés dans la création et l’émission de valeurs mobilières ; dans le même esprit, V° la loi du 3 janvier 1994 créant la société par action simplifiée. (44) Cass. dv. 9 février 1937 (deux espèces) : D. 1937.1.73, note Besson ; S. 1937.1.129, note Rousseau ; Rev. gén dr. com. 1938. 529, note Jauffret, précitées. (45) Cass. req. 2 janvier 1924 :D.H. 1924.161, note Escarra ; J. soc. 1924, p. 83, note Bosvieux. (46) Escarra, note précitée p. 163, relève “en revanche, les restrictions conventionnelles de la transmissibilité des actions étant une réduction des droits des actionnaires, et non une augmentation de leurs charges, peuvent être certainement aux statuts par l’assemblée générale extraordinaire". (47) Cass. civ. 9 février 1937 (première espèce) : D. 1937. 1. 73, note Besson ; S. 1937. 1. 129, note Rousseau ; Rev. gén dr. com. 1938.529, note Jauffret, précitée. (48) Planiol et Ripert, op. cü,. Les obligations, n° 777 et s., p. 74 ; J. Carbonnier, op. cit., Les obligations, n° 11, p. 32, Ph. Malaurie et L Aynès, op. cit., Les obligations, n° 3, p. 14; F. Terré, Ph. Simler, Y. Lequette, Les obligations, Dalloz, 6e éd. 1996; G. Comu, Vocabulaire juridique, p. 549. (49) Trib. co. Paris, 12 Juin 1972 : Bull. Joly. 1973. p. 324 §.140 ; Paris, 24 novembre 1980 : Gaz. pal. 1981 p. 117, note A.P.S. ; Bull. Joly 1980, p. 701 §366. V° également à propos du blocage d’un compte courant d’associés, Cass. com. 24 juin 1997, Bu//, civ. IV, n° 207, Rapport de la Cour de cassation 1997, p. 241. (50) Y. Guyon, Droit des affaires, T. Il, Droit commercial général et sociétés, 9e éd. 1996, n° 633 et s. �8 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 opération doit donc être autorisée par les assemblées générales extraordinaires de chacune des sociétés parties à l’opération sauf, comme le rappelle l’article 373 de la loi de 1966, si l’opération a pour effet d’augmenter les engagements des associés. Or, dans ces litiges, l’opération de fusion avait pour effet de soumettre les actionnaires de la société absorbée aux statuts de la société absorbante ; statuts qui comportaient une clause de variabilité du capital. Ces opérations qui avaient donc indéniablement pour effet d’aggraver la dette des actionnaires issus de la société absorbée envers la société absorbante, n’ayant pas été approuvées à l’unanimité de ces actionnaires, les juges annulèrent les délibérations des assemblées générales extraordinaires des sociétés absorbées autorisant la réalisation des opérations de fusion. Cette interprétation stricte de la notion d’augmentation des engagements a pour corollaire la distinction opérée entre l’augmentation des engagements et la diminution des droits des associés. 2 Distinction de la diminution des droits - 16. La Cour de cassation dans sa seconde décision du 9 février 1937 (51 ), appliquant le critère de l’obligation pécuniaire dégagé dans la première espèce, constate que la réglementation du droit de préemption ainsi que des restrictions apportées à la cessibilité des actions “peuvent diminuer les droits des actionnaires mais ne constituent pas une augmentation de leurs engagements". Ainsi, seule constitue une augmentation des engagements une modification substantielle des obligations découlant du contrat de société, leur simple aménagement ne remettant pas en cause leur existence. Cette distinction, certes difficile à mettre en œuvre (52), présente l’avantage de concilier le principe de majorité, indispensable au fonctionnement normal du groupement, avec la protections des droits propres des associés. En effet, comme l’observait le Professeur Oppetit : "entrer dans un grou­ pement, c’est toujours aliéner une partie de son indépendance, renoncer à des droits au profit du groupe : il y a substitution d’un esprit de collaboration ou de subordination à un esprit d’indépen­ dance" (53). Cependant, "l’exercice par la personne morale des droits qui lui appartiennent trouve une limite dans les droits individuels" (54). Ainsi, l’assemblée générale extraordinaire, peut librement en aménager l’usus et le fructus mais en aucune façon supprimer l’abusus. En conséquence, peut donc être décidée par l’assemblée générale extraordinaire, la transformation d’une société anonyme en société à responsabilité limitée, les actions librement négociables ne devenant que librement cessibles (55). 17. La Cour de cassation a cependant adopté, dans une décision isolée, une conception large de la diminution des droits des associés. En effet, par un arrêt du 17 mai 1994 (56), la chambre commerciale a reconnu la validité d’une opération de "coup d’accordéon". L’assemblée générale extraordinaire de la société Usinor, dont les fonds propres étaient devenus négatifs, avait voté une première augmentation de capital accompagnée d’une réduction à zéro du capital social, avec annulation de la totalité des actions. Une seconde augmentation fut ensuite votée égalem ent accompagnée d’une seconde réduction de capital du montant du passif social restant. Pour contester la validité de cette opération, les actionnaires minoritaires faisaient notamment valoir que cette mesure avait pour effet d’aggraver leurs engagements. La Cour pour rejeter cette argumentation relève "que la mesure prise n’avait pas imputé des dettes aux actionnaires au-delà du montant de leur souscription, et qu’ils avaient la faculté, pour rester dans la société, de souscrire à la nouvelle augmentation de capital". Certes, il est clair que la suppres­ sion de la qualité d’associé ne constitue pas une augmentation de la dette souscrite. Cependant, il est indéniable que le recours à cette technique tient du coup d’Etat, l’atteinte portée au pacte fondamental et aux droits propres des associés étant, à l’égard des actionnaires évincés, irrémédiable. En faisant abstraction de cette décision, demeurée isolée et certainement en partie motivée par des considérations de politique économique propres au secteur concerné, la jurisprudence a progressivement relativisé cette distinction entre la diminution des droits et l’augmentation des engagem ents. (51) Cass. civ. 9 février 1937 (seconde espèce) : D. 1937. 1. 73, note Besson ; S. 1937. 1. 129, note Rousseau ; Rev. gén. dr. com. 1938.529, note Jauffret (52) Y. Guyon, Traité des contrats, Les sociétés, 3e éd., LGDJ, 1997, n° 50. (53) B. Oppetit, Les rapports des personnes morales et de leurs membres, thèse Paris 1963, p. 138. (54) B. Oppetit, thèse précitée, Paris 1963, p. 137. (55) Cass, com., 28 novembre 1950 : D. 1951, p. 109, note Ripert (56) Cass. com. 17 mai 1994, Rev. soc. 1994.485, note Dana-Demaret �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 Il 9 - Bouleversement de la distinction traditionnelle La Cour de cassation a tout d’abord abandonné l’interprétation stricte de la notion d’engagement (A) pour ensuite consacrer l’existence d’une catégorie intermédiaire, l’atteinte à une liberté individuelle, qui vient enrichir la distinction traditionnellement opérée entre l’augmentation des engagements et la diminution des droits (B). A - Interprétation large de la notion d’engagement Cette interprétation large de la notion d’engagement est progressivement apparue dans certaines décisions de la Cour de cassation. La doctrine demeurait cependant divisée sur la portée de ces décisions. La Haute Cour a donc expressément consacré cette nouvelle interprétation dans une décision récente. 1- Les prémisses 18. Les prémisses de cette nouvelle interprétation de la notion d’engagement social transpa­ raissent dans trois décisions, en date du 12 octobre 1976 (57), du 22 juin 1982 (58) et du 4 avril 1995 (59), relatives à la durée de l’engagement des coopérateurs. Les membres des sociétés coopératives présentent la caractéristique de cumuler la qualité d’associé et celle de coopérateur (60). ils sont, à ce titre, astreints d’une part aux obligations découlant du contrat de société et d’autre part aux obligations découlant de la qualité de coopérateur. Ces obligations spécifiques aux sociétés coopératives sont de nature diverse. Ainsi, le principe de variabilité du capital, la distribution limitée des dividendes (61) ou encore l’absence de distribution de boni de liquidation (62) sont des obligations à caractère pécuniaire. D’autres constituent, en revanche, des obligations en nature de faire et de ne pas faire. La loi du 10 septembre 1947 dite “charte de la coopération" dispose en effet dans son article 1^-3° que les coopératives ont pour objet "de contribuer à la satisfaction des besoins et à la promotion des activités économiques et sociales de leurs membres ainsi qu’à leur formation". Or, dans ses trois décisions, la Cour de cassation a considéré que des assemblées générales extraordinaires ne pouvaient pas imposer à des coopérateurs une augmentation de la durée de leurs engagements sans avoir au préalable obtenu leur consentement. L’engagement des coopérateurs se divisant d’une part en des obligations pécuniaires et d’autre part en des obligations en nature, l’augmentation de la durée de cet engagement ne pouvait être réduit à une aggravation de la dette contractée par les coopérateurs envers la société ou envers les tiers. La Cour en indiquant que l’unanimité était requise pour la validité d’une telle modification statutaire mais en n’établissant pas de distinction entre l’augmentation de la durée des obligations de caractère pécuniaire et l’augmentation de la durée des obligations en nature a implicitement admis que la notion d’engagement devait être interprétée de façon large. Néanmoins, la doctrine demeurait divisée sur la portée de ces trois arrêts. Une partie des auteurs considéraient que les principes posés en 1937 n’avaient pas été ébranlés par ces décisions (63) , ce qui paraît discutable en raison de la double nature des obligations découlant des engagements acceptés par les coopérateurs. En revanche, d’autres auteurs considéraient que cette jurisprudence bouleversait la conception traditionnelle de la notion d’augmentation des engagem ents (64) . La Cour de cassation par une décision du 6 mars 1996 a consacré l’analyse de ce second mouvement doctrinal. 2 La création d’une catégorie intermédiaire - 19. La décision rendue par la chambre commerciale de la Cour de cassation le 6 mars 1996 (65) met fin à un litige survenu entre une société d’expertise comptable et un de ses anciens actionnaires. L’ancien actionnaire de la société ayant voté contre l’introduction dans les statuts d’une clause interdisant à tout ancien actionnaire de concurrencer la société, décida de quitter le groupement pour (57) Cass. civ. 1re, 12 octobre 1976 : Rev. soc. 1977.525, note Atias. (58) Cass. civ. 1re, 22 juin 1982 : D. 1983, p. 87, note Gourlay. (59) Cass. civ. 1re, 4 avril 1995, Rev. soc. 1996.309, note Saintourens. (60) A. Viandier et M. Cozian, D roit des sociétés, 9e éd., Litec, 1996, n° 1588 ; B. Saintourens, Sociétés coopératives et sociétés de droit commun, Rev. soc. 1996. p. 1. (61) Loi 10 septembre 1947 : article 14 et 16 modifiés par la loi du 13 juillet 1993. (62) Loi 10 septembre 1947 : article 19. (63) C. Goyet, Les lim ites du pouvoir m ajoritaire dans les sociétés, Rev. jur. corn. n° spécial novembre 1991, p. 60, note n° 11. (64) N ot Y. Guyon, Rep. soc. V° Assemblées d ’actionnaires, n° 334. V° également pour une confirmation de cette seconde analyse : Cass. corn. 24 juin 1997 : Bull. corn. n° 207 ; Rapport Cour de cassation, 1997, p. 241 ; Rev. Jur. com. 1998, p. 187, note L Godon ; Su//. Jb/y 1997.871, note B. Saintourens ; Dr. Sociétés 1997, n° 138, obs. T. Bonneau ; JCP 1997. G. II. 22966, note P. Mousseron ; D. Aff, 1997 chr 938 (65) Cass, com., 26 mars 1996 : Rev. soc. 1996.793, note L Godon ; JCP 1996.1. 3980. n° 10, obs. Viandier et Caussain ; Bull. Joly, 1996. p. 604, note Le Cannu ; RTDCom. 1996, p. 487, obs. Petit & Reinhard ; Dr. sociétés, 1996, n° 122, obs. Th. Bonneau ; Rapport Cour de cassation pour 1996, La documentation française, p. 314. �10 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ETdeS TRANSPORTS * 1999 exercer l’activité d’expert comptable à titre indépendant. Après avoir été assigné pour avoir fourni des prestations à des clients de la société, il contesta la validité de la délibération par laquelle la clause avait été introduite dans les statuts. La Cour d’appel de Lyon retenant que la clause avait été régulièrement introduite dans les statuts condamna l’ancien actionnaire au versement d’une indemnité. La Cour de cassation a cassé cet arrêt au visa de l’article 153 de la loi du 24 juillet 1966 en retenant que l’introduction en cours de vie sociale d’une telle clause qui, "par l’atteinte qu’elle porte à la liberté du travail et du commerce, augmente les engagements de l’actionnaire, ne peut être décidée qu’à l’unanimité". 20. Le commentateur de cet arrêt dans le rapport de la Cour de cassation pour 1996, observe qu’il "consacre une solution protectrice des intérêts des associés en refusant de réduire l’augmentation de leurs engagements à la création d’une dette de somme d’argent" (66). La Haute Cour a donc entendu abandonner l’interprétation stricte de la notion d’engagement et revenir, au moins en partie, sur sa jurisprudence de 1937. La notion d’engagement social est donc désormais composée d’obligations pécuniaires et d’obligations en nature (67). Il est intéressant de souligner que la Haute Cour a pris soin de préciser que cette clause de non concurrence constituait une augmentation des engagements des associés "par l’atteinte qu’elle porte à la liberté du travail et du commerce". Cette référence semble consacrer l’existence d’une catégorie intermédiaire, l’atteinte à une liberté individuelle, qui remettrait partiellement en cause la distinction entre l’augmentation des engagements et la diminution des droits. B - Atteinte à une liberté individuelle La Cour précise tout d’abord le contenu de cette nouvelle catégorie pour considérer ensuite qu’une atteinte à cette dernière constituait une augmentation des engagements. 1 - Notion d’atteinte à une liberté individuelle 21. La liberté du commerce (68) ainsi que celle du travail ont été consacrées, pour la première fois, par l’article 7 du décret d’Allarde des 2 et 17 mars 1791 qui dispose : "il sera libre à toute personne de faire tel négoce ou d’exercer telle profession, art ou métier qu’elle trouve bon". Le Conseil constitutionnel a précisé que la liberté du commerce, confirmée en droit interne et communautaire (69), relève de ces libertés qui "ne sont ni générales, ni absolues" (70). Dès lors, la loi et les conventions peuvent librement aménager ce principe. Cependant, ce dernier a une valeur infraconstitutionnelle et supraréglementaire (71), les parties à un contrat ne peuvent donc qu’y porter une atteinte limitée dans le temps et l’espace. La Cour de cassation a précisé, à propos des clauses de non concurrence, que cette atteinte ne devait pas être "disproportionnée au regard de l’objet du contrat" (72). L’atteinte à la liberté du commerce doit donc être proportionnée. 22. La liberté du travail, à l’inverse de la liberté du commerce, est une "liberté formelle" (73), c'est-à-dire qu’elle "confère un droit abstrait, à un titulaire lui-même considéré de façon largement idéelle ; ni les effets concrets de l’exercice de cette liberté, ni les obstacles concrets qui peuvent s’y opposer ne sont pris en compte" (74). La jurisprudence a donc précisé quelles conditions une clause contractuelle devait remplir pour déroger valablement à cette liberté. La première condition, commune à celle retenue pour la validité d’une clause portant atteinte à la liberté du commerce, est la proportionnalité de la clause avec l’objet du contrat. La seconde condition, résultant d’un arrêt du 14 mai 1992 (75), consiste dans l’exigence d’un intérêt légitime équivalent pour le créancier de l’obligation contractuelle à la restriction apportée par la clause à la liberté du travail. En conséquence, cette seconde condition nécessite une appréciation subjective de la situation des parties. (66) Rapport Cour de cassation pour 1996, La documentation française, p. 315. (67) L Godon, Rev. soc., note précitée, n° 5, p. 796 ; P. Le Cannu, Bull. Joly, note précitée, p. 606 ; A. Wandier et J.J. Caussain, JCP, note précitée, p. 460 ; contra : B. Petit et Y. Reinhard, RTDCom., note précitée, p. 488. (68) Y. Guyon, Que reste-t-il de la liberté du commerce et de l’industrie, in Dix ans de droit de l’entreprise, p. 5, 1978 ; M. Kdhir, Le principe de la liberté du commerce et de l’industrie : mythe ou réalité ?, D. 1994, p. 30 ; D. Ferrier, La liberté du commerce et de l’industrie, in Droits et liberté fondamentaux, 2e éd., Dalloz, 1995, p. 413. (69) D. Ferrier, op. rit., n° 775 et s. (70) Cons. const. 27 juillet 1982, Rev. dr. pub. 1983.333, obs. Favoreu. (71) M. Kdhir, op. rit., p. 31. (72) Cass, corn., 4 janvier 1994 : Bull. civ. IV. n° 4. (73) J. Pélissier, La liberté du travail, Dr. soc., 1990,p. 19. (74) Th. Revet, La liberté du travail, in Droits et liberté fondamentaux, 2e éd., Dalloz, 1995, p. 428,.n° 803. (75) Cass. soc. 14 mai 1992 : Dr. soc. 1992.976, obs. Corrignan-Carsin. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 11 23. Seuls des aménagements partiels, au regard de ces conditions, peuvent affecter ou restreindre la liberté du commerce et du travail. Or, dans l’espèce du 26 mars 1996 (76), la Cour de cassation constate que la clause de non concurrence introduite dans les statuts avait pour effet de porter irrémédiablement atteinte à ces libertés. Elle considère donc que cette clause ne remplissant pas les conditions de proportionnalité et de légitimité, aurait due être introduite dans les statuts à l’unanimité. L’atteinte à une liberté individuelle constituerait donc une catégorie intermédiaire entre l’augmentation des engagements et la diminution des droits. 2 - Conséquence sur les engagements des associés 24. Cette décision bouleverse la distinction traditionnellement effectuée entre l’augmentation des engagements et la diminution des droits des associés. En effet, comme nous l’avons vu précédemment, la Cour considère désormais que la notion d’engagement social doit être interprétée de façon extensive. De plus, la clause de non concurrence avait certes pour objet de mettre à la charge des associés une nouvelle obligation en nature, mais elle avait également pour effet de supprimer le droit des associés d’exercer l’activité d’expertise comptable même après leur retrait de la société. La Cour de cassation en annulant la résolution de l’assemblée générale extraordinaire qui avait voté la modification statutaire, considère donc que la suppression d’un droit découlant d’une liberté individuelle, ou en tout cas de la liberté du commerce ou de la liberté du travail, a pour effet d’augmenter les engagements des associés et nécessite donc l’unanimité. 25. Cette décision se révèle donc particulièrement importante : elle consacre une nouvelle distinction qui rompt avec la jurisprudence de 1937. Comme le constate M. Le Cannu (77), le concept d’augmentation des engagements se subdivise désormais entre, d’une part, l’aggravation des obligations pécuniaires et des obligations en nature des associés et, d’autre part, l’atteinte irrémédiable à une liberté individuelle. La Haute Cour prend toutefois le soin de déterminer le régime juridique de cette nouvelle catégorie intermédiaire en calquant la sanction de sa violation sur celle résultant de l’augmentation des engagements des associés (78). Ainsi, l’atteinte portée par la délibération d’une assemblée générale à la liberté individuelle d’un associé sera sanctionnée par la nullité de la délibération. En revanche, la diminution des droits des associés continue de relever du pouvoir souverain des assemblées générales extraordinaires. Cette nouvelle analyse de l’intangibilité des engagements sociaux s’inscrit, en conséquence, dans le droit chemin du renouveau de l’analyse contractuelle de la nature des sociétés. Plus généralement cette conciliation opérée entre le pacte fondateur de la société et le critère de la diminution des droits des associés, notion essentielle à la pérennité de la vie sociale, pourrait bien constituer un pas supplémentaire vers la réconciliation entre les deux soeurs ennemies, l’analyse contractuelle et l’analyse institutionnelle du droit des groupements (79). (76) Cass. corn. 26 mars 1996, précitée. (77) P. Le Cannu, note précitée sous Cass. corn. 26 mars 1996, p. 607 ; V° dans le même sens, L Godon, note précitée, n° 5, p. 796. (78) Cette assimilation semble pouvoir être expliquée, malgré l'absence de précision de la Cour de cassation, par le recours à la technique de la fiction juridique. V° pour une définition, J .L Bergel, Théorie générale du droit, Dalloz, n° 282, cet auteur définit la fiction comme "un procédé de technique juridique par lequel on considère comme existante une situation manifestement contraire à la réalité et qui permet d’en déduire des conséquences juridiques différentes de celles qui résulteraient de la simple constatation des faits". (79) J. Mestre, La société est bien encore m contrat, mél. Mouly, Litec, T. Il, p. 131 ; R. Libchaber, La société, contrat spécial, mél. Jeantin, p. 281, Dalloz, 1999. �12 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Bordeaux ; Condamne la société Delmas aux dépens ; Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Delmas ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPETENCE OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE (NON) L’accomplissement sans réserve du connaissement par le mandataire du destinataire ne prouve pas que celui-ci ait accepté expressément la clause attributive de compétence lors de la livraison. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 8 décembre 1998 HELVETIA INDUBOIS C/ DELMAS Sur le moyen unique : Vu l'article 1134 du Code civil Attendu, selon l’arrêt attaqué, rendu sur contredit de compétence, que des grumes ont été chargées au port de San Pedro (Côte d'ivoire) à bord du navire "Silver Sky" en vue de leur transport par voie maritime jusqu'au port de Sète par la société maritime Delmas Vieljeux, devenue la société Delmas ; qu'un manquant ayant été constaté à l'arrivée, la société Indubois, qui en était destinataire, a été partiellement indemnisée par son assureur, la compagnie Helvetia ; que celle-ci, dans la mesure de sa subrogation, et la société Indubois, pour la partie du préjudice restant à sa charge, ont assigné en réparation la société Delmas devant le tribunal de commerce de Sète, dont la compétence a été déclinée par le transporteur maritime sur le fondement d'une clause du connaissement attribuant compétence au tribunal de commerce de Paris ; Attendu que pour accueillir cette exception, l'arrêt, après avoir relevé qu'un mandataire de la société Indubois, avait apposé sur le connaisse­ ment, outre sa signature, la mention "accompli'', retient que par cette mention, le destinataire avait adhéré au contrat de transport, non pas seulement en son principe, mais qu'il en avait accepté toutes les clauses particulières, dont celle attributive de compétence territoriale ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la clause de compétence figurant au connaissement doit faire l'objet d'une acceptation spéciale de la part du destinataire, laquelle ne résulte pas de l'accomplissement sans réserves du connais­ sement, la cour d'appel a violé le texte susvisé ; Par ces motifs : CASSE et ANNULE, dans toutes ses dispo­ sitions, l'arrêt rendu le 7 mai 1996, entre les parties, par la cour d'appel de Montpellier ; remet, en con­ séquence, la cause et les parties dans l'état où Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC Mrs GRIMALDI - APOLUS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me LE PRADO (Helvetia-lndubois) Me FOUSSARD (Delmas) TRANSPORT MARITIME EMBARGO A L'IMPORTATION GARANTIE DES ASSUREURS (NON) Le blocage des denrées litigieuses qui résultait d’une décision générale prise en vertu de l’autorité de l'Etat constitue un embargo au sens de la police facultés permettant aux assureurs de refuser leur garantie. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 24 novembre 1998 SKYFISH GELMER a TOKYO MARINE AND FIRE INSURANCE CY LTD Sur le moyen unique : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 15 février 1996), que la société Gelmer et la société Skipper, aux droits de laquelle est venue la société Skyfish, ont acheté au Japon des lots de noix de coquilles Saint-Jacques qui ont été chargés, au port de Tokyo, sur les navires "Oriental Bay", “Kurama" et "Peninsular Bay" à destination du Havre ; qu'à l'arrivée de ces navires à partir du 23 mai 1990, les marchandises ont été refoulées ;-que les sociétés Gelmer et Skyfish ont réclamé l'indemnisation du préjudice résultant de ce refus d'importation à la société Tokio Marine And Fine Company Ltd (l'assureur), auprès de laquelle avait été souscrite l'assurance des marchandises ; que l'assureur leur a opposé la clause d'embargo figurant à la police facultés et suivant laquelle, en cas d'embargo ou de prohibition dans le pays d'importation, seul le coût du transport de retour des cargaisons expédiées avant l'annonce ou l'application de l'embargo pourrait être pris en charge ; Attendu que les sociétés Gelmer et Skyfish reprochent à l'arrêt d'avoir accueilli ce moyen de défense, alors, selon le pourvoi, qu'aux termes de la clause d'exclusion de garantie stipulée dans la police, seule la démonstration par l'assureur d'une mesure "d'embargo ou de prohibition", ayant justifié le rejet de la marchandise, autorisait cet assureur à refuser sa garantie ; qu'en faisant application, en l'espèce, de cette clause d'exclusion, sans avoir constaté qu'aux dates auxquelles les marchandises acquises par les sociétés Gelmer et Skyfish avaient �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 été débarquées et immédiatement placées sous séquestre par les autorités sanitaires françaises, cette mesure de rejet avait été prise, non à titre individuel, mais en application d'une décision réglementaire à caractère collectif régulièrement publiée et, partant, opposable aux sociétés Gelmer et Skyfish, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles L. 171-1 et L. 172-11 et suivants du Code des assurances ; Mais attendu que l'arrêt retient que les différents lots litigieux ont été refoulés sur le fondement d'une déclaration datée du 22 mai 1990, par laquelle le ministère français de l'agriculture, faute d'une garantie sanitaire quant à la salubrité des noix de Saint-Jacques en provenance du Japon, avait décidé de suspendre, à titre conservatoire, toute importation de ces denrées ; qu'ayant ainsi établi que les cargaisons, à leur date d'arrivée au Havre, n'avaient pas fait l'objet d'un rejet individuel, pour des raisons propres à chacune d'elles, mais que leur blocage résultait de l'application d'une décision générale prise en vertu de l'autorité de l'Etat, qui constituait, dès lors, un embargo, la cour d'appel n'avait pas à constater, en outre, pour l'application de la clause concernant une telle mesure, que cette décision d'embargo avait fa it l'objet d'une publication régulière ; que le moyen n'est pas fondé ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne les sociétés Skyfish et Gelmer aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Tokio Marine And Fire Insurance Company Limited ; Président : M.GRIMALDI Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC MM. GRIMALD! - APOLLIS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat Général : M. JOBARD Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Skyfish - Gelmer) SCP MASSE DESSEN GEORGES THOUVENIN (Tokyo Marine and Fire Insurance Cy Ldt) TRANSPORT MARITIME CHUTE D’UN VEHICULE EN COURS D’EMBARQUEMENT RESPONSABILITE DU BORD (OUI) FAUTE INEXCUSABLE : EFFET RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT : ETENDUE Les opérations de chargement à bord d’un navire incombent au transporteur maritime sous la responsabilité exclusive duquel elles s’effectuent dès le début de rembarquement; la faute postérieure du chargeur est inopposable à l’ayant-droit de la marchandise. Le transporteur maritime a commis une faute inexcusable en exigeant du chauffeur du camion qu’il accède à la cale du navire en marche arrière pour respecter le plan de chargement et ce, de nuit sous une pluie fine, sans autre éclairage que celui gênant des phares du navire et sans être guidé dans cette manoeuvre délicate par le bord. Le commissionnaire de transport, garant de son substitué envers le commettant engage sa responsabilité sans pouvoir opposer la responsabilité exclusive du transporteur ni les limitations de responsabilité tant personnelles que relatives au transport maritime en présence de la faute inexcusable du dit transporteur. 13 En revanche, il ne saurait être condamné à garantir le transporteur maritime à concurrence de la moitié des con­ damnations au motif que le chauffeur du camion aurait com­ mis une faute grossière en acceptant d’effectuer la manoeuvre périlleuse alors que celle-ci avait été imposée par le transpor­ teur maritime, seul donneur d’ordre, à un moment où le dit chauffeur et son camion étaient passés sous son seul contrôle. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 27 octobre 1998 COMPAGNIE MERIDIONALE DE NAVIGATION (CMN) C/ SOVATEX INSURANCE COMPANY OF NORTH AMERICA LA REUNION EUROPEENNE UNION PHOCEENNE D’ACCONAGE Statuant tant sur le pourvoi incident relevé par la société Sovatex et le groupement d'intérêt économique La Réunion Européenne que sur le pourvoi principal formé par la Compagnie Méridionale de Navigation ; Donne acte à la Compagnie Méridionale de Navigation de ce qu'elle s'est désistée de son pourvoi en tant que dirigé à l'encontre de la société Union Phocéenne d'Accostage ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Prime Computer Vision (société Prime) a confié à la société Sovatex, en qualité de commissionnaire de transport, l'organisation d'un déplacement de matériels informatiques de Guyancourt à B astia ; que les matériels ont d'abord été placés dans un véhicule de la société Sovatex conduit par l'un de ses préposés ; qu'arrivé au port de Marseille, ce véhicule devait embarquer à bord du navire roulier "Girolata" de la Compagnie Méridionale de Navi­ gation (le transporteur maritime) ; qu'empruntant la rampe de chargement du navire en marche arrière, le véhicule a fait une chute dans les eaux du port ; qu'après sauvetage du chauffeur, la marchandise, endommagée par l'eau de mer, n'a pu être récu­ pérée ; que la société Insurance Company of North America (compagnie INA), subrogée dans les droits de la société Prime pour l'avoir indemnisée de son entier préjudice, a assigné en réparation de celui-ci tant la société Sovatex, et le groupement d'intérêt économique La Réunion Européenne, son assureur, que le transporteur maritime, qui se sont mutuel­ lement appelés en garantie ; que la cour d'appel les a condamnés in solidum envers la compagnie INA, tandis que, dans leurs rapports entre eux, elle a partagé par moitié la responsabilité du sinistre ; Sur le premier moyen du pourvoi principal du transporteur maritime : Attendu que le transporteur maritime repro­ che à l'arrêt d'avoir déclaré recevable, sur un fon­ dement contractuel, l'action en responsabilité exer­ cée à son encontre par la compagnie INA alors, selon le pourvoi, que l'action en responsabilité à l'encontre du transporteur maritime est ouverte aux parties au contrat de transport, ainsi qu'au destina­ taire réel de la marchandise, lorsque celui-ci est seul à avoir supporté le préjudice résultant du transport, si bien qu'en statuant de la sorte sans relever à l'égard de la compagnie INA, subrogée dans les droits de la société Prime, l'une ou l'autre de ces qualités à agir, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard des articles 49 du décret du 31 décembre 1966, et 31 et 32 du Nouveau Code de Procédure Civile ; �14 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 Mais attendu que l'arrêt retient que la société Prime, qui était l'expéditeur de la marchandise, avait aussi la qualité de destinataire de celle-ci et qu'elle était la victime du sinistre ; que le moyen manque en fait ; Sur le deuxième moyen, pris en ses tro is branches, du même pourvoi : Attendu que le transporteur maritime repro­ che encore à l'arrêt d'avoir retenu sa responsabilité à l'égard de la compagnie INA alors, selon le pour­ voi, d'une part, que l'article 27 de la loi du 18 juin 1966 dispose que le transporteur n'est présumé responsable vis-à-vis de son cocontractant que depuis la prise en charge jusqu'à la livraison, que l'obligation incombant également au transporteur aux termes de l'article 38 du décret du 31 décembre 1966 de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement de la marchandise est exclusive de la responsabilité du commissionnaire de transport, lorsque celui-ci s'est seul chargé des opérations de chargement, si bien qu’en mettant à la charge du transporteur maritime une obligation supplémentaire de surveillance des opérations de présentation à rembarquement des véhicules accompagnés, bien que celles-ci se faisaient sous le contrôle exclusif du commissionnaire de transport, la cour d'appel a violé les textes susvisés ; alors, d'autre part, que nul ne peut se constituer une preuve à lui-même, si bien qu'en retenant une faute à l'encontre du trans­ porteur maritime, pour avoir soi-disant donné pour instructions au chauffeur d'entreprendre une ma­ noeuvre à risques évidents et de "s'être abstenu de l'assistance adéquate que ces ordres impliquaient" en se fondant sur les seules déclarations du chauf­ feur de la société Sovatex, bien que le transporteur maritime niait avoir donné de telles directives, la cour d'appel a violé l'article 1315 du Code civil ; et alors, enfin, qu'aux termes de l'article 27 de la loi du 18 juin 1966, la faute commise par le chargeur est exonératoire, si bien qu'en retenant l'existence de fautes conjuguées du transporteur maritime et de la société Sovatex, sans rechercher si la faute, qualifiée par les juges du fond de faute lourde, commise par le chauffeur de la société Sovatex, professionnel "qui avait manqué une rampe d'accès de 7 mètres de large", n'était pas seule à l'origine du sinistre, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard du texte susvisé ; Mais attendu qu'il résulte des dispositions impératives de l'article 38 du décret du 31 décembre 1966 que les opérations de chargement à bord d'un navire incombent au transporteur maritime sous la responsabilité exclusive duquel elles s'effectuent dès le début de rembarquement et que la prise en charge de la marchandise par le transporteur ne peut être retardée au-delà ; que, dès lors, la faute commise par le chargeur postérieurement au début du chargement, qui a commencé, en l'espèce, dès que le véhicule de la société Sovatex a abordé la rampe d'accès à la cale du navire, ne peut être opposée par le transporteur maritime à l'ayant droit à la marchandise ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Sur le quatrième moyen du même p o u rv o i : Attendu que le transporteur maritime repro­ che enfin à l'arrêt d'avoir retenu à son encontre une faute inexcusable, ayant pour effet d'écarter la limitation légale de responsabilité lui profitant alors, selon le pourvoi, que l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 dispose que le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de la limitation de responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son propre fait ou de son omission personnels commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis témé­ rairement avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement, de sorte qu'en retenant l'existence d'une faute inexcusable à l'encontre du transporteur maritime de nature à écarter le jeu de la limitation légale de responsabilité sans caractériser soit les éléments d'un dol, soit d'une omission témé­ raire avec conscience d'un dommage éventuel, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard de l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 ; Mais attendu que l'arrêt, sans se borner à faire état des seules déclarations du chauffeur du camion aux services de police, retient que la manoeuvre consistant à accéder à la cale du navire en marche arrière a été commandée par le bord comme le seul moyen pour le véhicule de se rendre à l'emplacement restant disponible compte tenu du plan de chargement ; qu'il ajoute, que cette ma­ noeuvre, qui présentait en soi des risques évidents, nécessitait en outre d'emprunter la rampe de chargement latéralement et qu'elle a été exécutée sous pluie fine, de nuit et sans autre éclairage que celui, gênant, des phares du navire ; qu'il retient enfin que, malgré ces circonstances qui appelaient spécialement son assistance, le transporteur maritime a observé une attitude purement passive, reconnaissant lui-même l'absence de guidage du véhicule par son personnel ; que de ces constatations et appréciations, la cour d'appel a pu déduire que le dommage résultait du fait et de l'omission personnels du transporteur maritime commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement ; que le moyen n'est pas fondé ; Sur le moyen unique, pris en ses tro is branches, du pourvoi incident de la société Sovatex et de son assureur, en tant qu'il attaque leur condam nation envers la compagnie INA : , Attendu que la société Sovatex et son assu­ reur reprochent à l'arrêt de les avoir condamnés in solidum avec le transporteur maritime à supporter l'entier préjudice alors, selon le pourvoi, d'une part, que la faute lourde est la négligence d'une extrême gravité démontrant chez son auteur l'inaptitude du transporteur, maître de son action, à l'accomplis­ sement de sa mission ; que ne pouvait être qualifiée de faute lourde la faute d'un conducteur commise tandis qu'il n'était pas "maître de son action" et n'était pas, dès lors, seul responsable du dommage ; qu'ainsi la cour d'appel a violé les articles 103 du Code du commerce et 1150 du Code civil ; alors, d'autre part, que la cour d'appel, qui a constaté que l'initiative de la manoeuvre incombait au seul transporteur maritime, que celui-ci avait exigé et imposé au conducteur un embarquement du poids lourd de nuit sans éclairage public, en marche arrière, sans même l'assister de quelque manière que ce soit dans cette manoeuvre périlleuse ; que ce conducteur n'avait donc fait qu'obéir aux ordres donnés et qu'il ne pouvait d'ailleurs qu'obtempérer puisqu'il effectuait une livraison de marchandises a, �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 en considérant qu'il avait commis une faute lourde, exclusive de toute limitation de responsabilité, violé les articles 1134,1147 et 1150 du Code civil, 103 du Code de commerce, 28 de la loi du 18 juin 1966 et 38 du décret du 31 décembre 1966; et alors, enfin, que, dans leurs conclusions d'appel, la société Sovatex et son assureur avaient fait valoir que la responsabilité exclusive de l'accident incombait de plein droit au transporteur maritime, en application de l'article 38 du décret du 31 décembre 1966 ; qu'il était, en effet, survenu à un moment où celui-ci avait pris en charge le véhicule et la marchandise ; que le chauffeur de la société Sovatex n'avait pas la maîtrise des opérations d'embarquement, qu'il n'avait fait qu'obéir aux instructions données et n'avait été qu'un exécutant sous la direction exclu­ sive du transporteur maritime ; que la cour d'appel, qui n'a pas répondu à ces conclusions, a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile; Mais attendu que, garant envers son com­ mettant du transporteur maritime qu'elle s'est substitué, la société Sovatex ne peut, en sa qualité de commissionnaire de transport, ni opposer à la compagnie INA le caractère exclusif de la respon­ sabilité du transporteur, ni se prévaloir des clauses limitatives de sa propre responsabilité personnelle, ni invoquer les limitations légales de responsabilité du transporteur maritime, dès lors que la faute inexcusable de celui-ci y fait échec ; que le moyen n'est pas fondé ; Mais sur le même moyen, pris en sa troisième branche, en tant qu'il attaque la condamnation de la société Sovatex et de son assureur à garantir pour moitié le transporteur maritime : Vu l'article 38 du décret du 31 décembre 1966 ; Attendu que pour condamner la société Sovatex et son assureur à garantir le transporteur maritime à concurrence de la moitié des condamnations prononcées contre lui au profit de la compagnie INA, l'arrêt retient que le chauffeur de la société Sovatex a commis une faute grossière en acceptant d'entreprendre et de poursuivre une manoeuvre périlleuse et en manquant une rampe d'accès de 7 mètres de large ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que, d'un côté, l'arrêt retient que le personnel du transporteur maritime “ne pouvait demander au chauffeur d'entreprendre une manoeuvre à risques évidents et s'abstenir de l'assistance adéquate" et que, d'un autre côté, pour les opérations d'embarquement qui lui incombent impérativement, le transporteur maritime est le seul donneur d'ordre, ce dont il résulte qu'au moment de l'accident de chargement, le camion et son chauffeur se trouvaient au pouvoir, non du commissionnaire de transport, mais du transporteur, de sorte que ce dernier était seul responsable de l'accident, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations et a violé le texte susvisé ; Attendu que la cassation ainsi prononcée rend inopérante l'argumentation du troisième moyen, pris en ses trois branches, du pourvoi principal du transporteur maritime, en ce qu'il reproche à l'arrêt, dans les mêmes termes que le deuxième moyen, d'avoir refusé de condamner la société Sovatex et son assureur à garantir le transporteur maritime pour la totalité du dommage ; 15 Et attendu qu'il y a lieu, conformément à l'article 627, alinéa 2 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile de mettre fin au litige en appliquant la règle de droit appropriée ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a condamné la société Sovatex et le Groupe­ ment d'intérêt économique La Réunion européenne à garantir la Compagnie méridionale de navigation à concurrence de la moitié du préjudice subi par la société Insurance company of North America, l'arrêt rendu le 21 mars 1996, entre les parties, par la cour d'appel de Paris ; DIT n'y avoir lieu à renvoi ; Condamne la Compagnie méridionale de na­ vigation à garantir intégralement la société Sovatex et le groupement d'intérêt économique La Réunion européenne, des condamnations prononcées à leur encontre ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, condamne la Compagnie méridionale de navigation à payer aux défenderesses la somme de 15.000 francs ; rejette les autres demandes ; Dit que les dépens de cassation et ceux afférents aux instances devant les juges du fond seront supportés par la Compagnie méridionale de navigation ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC Mrs GRIMALDI - APOUIS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. LAFORTUNE Avocats : SCP PEIGNOT GARREAU (CMN) SCP DELAPORTE BRIARD (Insurance Cy of North America) Me LE PRADO (Sovatex - Réunion Européenne) Note : Un véhicule chargé de matériel informatique conduit par un préposé du commissionnaire de transport est tombé dans le port alors qu'il était sur la rampe de chargement du navire qu'il avait prise en marche arrière. Le transporteur maritime soutenait qu'il ne pouvait être responsable du fait que le commission­ naire s'était seul chargé des opérations d'embar­ quement et que celui-ci avait commis une faute qui était pour lui exonératoire. En outre, le transporteur maritime avait appelé en garantie le commis­ sionnaire. Cet arrêt est intéressant à double titre ; il rappelle le champ d'application du caractère impératif des textes et apporte des précisions sur la responsabilité de l'entrepreneur de transport multimodal. Lorsque la loi française est applicable, le transporteur maritime est responsable de la prise en charge à la livraison. Cela comprend obligatoire­ ment le chargement et, ce, quelles que soient les circonstances. Les opérations matérielles d'embarquement et d'arrimage constituent ce qu'on appelle le chargement. Ces opérations ne sont pas le plus souvent réalisées par le transporteur lui-même mais par une entreprise de manutention. Cependant, d'après la loi française, comme la Convention de Bruxelles de 1924, c'est le transporteur qui en est responsable : "Nonobstant �16 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 toute clause contraire, le transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage..." (1 ). Cette solution impérative ne peut être modifiée par le fait que rembarquement ait été réalisé par le chargeur. C'est donc fort justement que la Cour de cassation rappelle que "les opérations de charge­ ment à bord d'un navire incombent au transporteur maritime sous la responsabilité exclusive duquel elles s'effectuent dès le début de rembarquement et que la prise en charge de la marchandise par le transporteur ne peut être retardée au-delà ; que dès lors, la faute commise par le chargeur postérieurement au début du chargement qui a commencé, en l'espèce, dès que le véhicule ... a abordé la rampe d'accès à la cale du navire ne peut être opposée à la marchandise ...". En outre, si dans notre espèce, il y a bien eu faute et même faute inexcusable, celle-ci incombe au transporteur qui a laissé accéder le camion à la cale du navire en marche arrière, pour respecter le plan de chargement et ce, de nuit, sous une pluie fine, sans autre éclairage que celui des phares du navire et sans être guidé par le bord. Dans celle affaire, quelle est la responsabilité du commissionnaire de transport ? L'entrepreneur de transport multimodal dans le cadre d'un transport multimodal transmaritime conserve la responsabilité classique du commissionnaire de transport ; il est responsable du fait de ses substitués dont il est garant. Il était donc normal que le commissionnaire de transport soit condamné et la Cour d'appel de Paris l'avait condamné "in solidum" avec le transporteur maritime. Pour la Cour de cassation "garant envers son commettant du transporteur maritime qu'elle s'est substituée, la société Sovatex ne peut en sa qualité de commissionnaire de transport ni opposer à la compagnie INA le caractère exclusif de la responsabilité du transporteur, ni se prévaloir des clauses limitatives de sa propre responsabilité personnelle, ni invoquer les limitations légales de responsabilité du transporteur maritime dès lors que la faute inexcusable de celui-ci y fait échec...". Le transporteur et le commissionnaire s'étaient mutuellement appelés en garantie, et la Cour d'appel de Paris avait partagé par moitié entre eux la responsabilité du sinistre. La Cour de cassation a cassé la disposition condamnant le commissionnaire car la Cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations selon lesquelles le bord “ne pouvait demander au chauffeur, d'entreprendre une manoeuvre à risques évidents et s'abstenir de l'assistance adéquate" alors “qu'au moment de l'accident de chargement, le camion et son chauffeur se trouvaient au pouvoir, non du commissionnaire de transport mais du transporteur de sorte que ce dernier était seul responsable de l'accident...“. L'entrepreneur de transport multimodal, qui charge lui-même un camion sur un navire roulier, ne (1) Décret du 31 décembre 1966, a rt 138. Pour la Convention de Bruxelles: “le transporteur procédera déjà de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport à la garde, aux soins et au chargement des marchandises transportées (art 3 § 2). sera jamais responsable d'un accident survenu au cours de l'embarquement car ces opérations incombent obligatoirement au transporteur et le chauffeur travaille donc sous la responsabilité du transporteur maritime. Jacques B onnaud TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR REEL NON EMETTEUR DU CONNAISSEMENT : QUALIFICATION DETERMINATION DE LA JURIDICTION COMPETENTE DEMANDES CONNEXES : EFFET SUR LA COMPETENCE L'action du destinataire et/ou de l’assureur subrogé dans ses droits à l’encontre du transporteur ayant réellement effectué le transport couvert par un connaissement émis par un autre transporteur est de nature délictuelle ou quasidélictuelle au sens de l’article 5 point 3 de la Convention du 27 septembre 1968 relative à la compétence judiciaire et à l’exécution des décisions en matière civile et commerciale. L’expression “lieu où le fait dommageable s’est produit" doit être entendue comme visant soit le lieu où le dommage est survenu soit le lieu de l’événement causal, de sorte que le défendeur peut être attrait, au choix du demandeur devant le tribunal de l’un ou de l’autre de ces deux lieux. Cette notion qui détermine la compétence doit être appréciée strictement comme étant le lieu où le transporteur maritime réel devait livrer les marchandises, ce qui excluait le lieu de la livraison finale ou le lieu de constatation des dommages. Le tribunal compétent pour connaître d’une demande reposant sur un fondement délictuel n’est pas forcément compétent pour connaître des autres éléments de la même demande reposant sur un fondement contractuel. Deux demandes d’une même action en réparation dirigées contre des défendeurs différents et fondés, l’une sur la responsabilité contractuelle et l’autre sur la responsabilité délictuelle ne peuvent être considérées comme présentant in lien de connexité permettant d’attraire un défendeur domicilié sur le territoire d’un Etat contractant devant la juridiction d’un autre Etat contractant qui est saisie d’une demande dirigée à l’encontre d’un codéfendeur domicilié en dehors du territoire de tout Etat contractant et ce, conformément à l’article 6 point 1 de la dite convention. COUR DE JUSTICE DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Arrêt du 27 octobre 1998 REUNION EUROPEENNE C/ SPLIETHOFFS BEVRACHTINGSKANTOOR BV CAPITAINE DU NAVIRE “ALBLASGRACHT V002" 1. Par arrêt du 28 janvier 1997, parvenu à la Cour le 7 février suivant, la Cour de cassation a, en vertu du protocole du 3 juin 1971 relatif à l'interpré­ tation par la Cour de justice de la convention du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale, posé quatre questions relatives à l'interprétation des articles 5, points 1 et 3, et 6 de cette convention (JO 1972, L 299, p. 32), telle que modifiée par la convention du 9 octobre 1978 relative à l'adhésion du royaume de Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord (JO L 304, p. 1, et - texte modifié - p. 77), par la convention du 25 octobre 1982 relative à l'adhésion de la République Hellénique (JO L 388, p. 1) et par la convention du 26 mai 1989 relative à l'adhésion du royaume �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 17 d'Espagne et de la République Portugaise (JO L 285, p. 1, ci-après la "convention"). résultaient d'une maturation précoce des fruits, due à une rupture de la chaîne du froid. 2 Ces questions ont été soulevées dans le cadre d'un litige opposant neuf compagnies d'assu­ rances et la compagnie Réunion Européenne, apéritrice (ci-après les "assureurs"), subrogées dans les droits de la société Brambi Fruits (ci-après "Brambi"), qui a son siège à Rungis (France), à Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV, qui a son siège à Amsterdam (Pays-Bas), et au capitaine commandant le navire "Alblasgracht V002", domicilié aux Pays-Bas, à la suite de la constatation d'avaries, lors de la livraison à Brambi d'un chargement de 5.199 cartons de poires dans le transport duquel sont intervenus les défendeurs. 9 Les assureurs ont pris en charge le préjudice subi par Brambi. Subrogés dans les droits de cette dernière société après l'avoir indemnisée, ils ont assigné en réparation de leur préjudice RCC, qui a émis à son en-tête le connaissement couvrant la partie maritime du transport, Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV, qui a effectivement assuré le transport maritime bien qu'elle ne soit pas mentionnée sur le connaissement, et, enfin, le capitaine commandant le navire “Alblasgracht V002", en sa qualité de représentant des armateurs, affréteurs et propriétaire de ce navire, devant le tribunal de commerce de Créteil, dans le ressort duquel se trouve Rungis. La convention 3 L'article 2, premier alinéa, de la convention énonce : "Sous réserve des dispositions de la présen­ te convention, les personnes domiciliées sur le territoire d'un Etat contractant sont attraites, quelle que soit leur nationalité, devant les juridictions de cet Etat". 4 L'article 3, premier alinéa, prévoit ensuite : “Les personnes domiciliées sur le territoire d'un Etat contractant ne peuvent être attraites devant les tribunaux d'un autre Etat contractant qu'en vertu des règles énoncées aux sections 2 à 6 du présent titre". 5 Selon l'article 5 de la convention, "Le défendeur domicilié sur le territoire Etat contractant peut être attrait, dans un autre contractant : 1) en matière contractuelle, tribunal du lieu où l'obligation qui sert de base demande a été ou doit être exécutée... d'un Etat devant à la 3) en matière délictuelle ou quasi délictuelle, devant le tribunal du lieu où le fait dommageable s'est produit ; 6 L'article 6, point 1, de la convention ajoute que ce même défendeur peut être attrait, s'il y a plusieurs défendeurs, devant le tribunal du domicile de l'un d'eux. 7 Enfin, l'article 22 stipule : "Lorsque des demandes connexes sont for­ mées devant des juridictions d'Etats contractants différents et sont pendantes au premier degré, la juridiction saisie en second lieu peut surseoir à statuer". Le litige au principal 8 Chargées dans huit conteneurs frigorifiques, les marchandises qui sont à l'origine du litige au principal ont été transportées par voie maritime de Melbourne (Australie) à Rotterdam (Pays-Bas) sur le navire "Alblasgracht V002", sous couvert d'un connaissement au porteur émis le 8 mai 1992 à Sydney (Australie) par la société Refrigerated Container Carriers PTY Ltd (ci-après "RCC"), qui a son siège à Sydney, puis par voie routière, sous couvert d'une lettre de voiture internationale, de Rotterdam jusqu'à Rungis (France) où Brambi a fait constater l'existence des avaries. Celles-ci 10 Par jugement du 17 mai 1994, le tribunal de commerce de Créteil a retenu sa compétence à l'égard de RCC, considérant que les marchandises devaient être livrées à Brambi à Rungis. En revan­ che, il a décliné sa compétence au titre des disposi­ tions de l’article 5, point 1, de la convention en ce qui concerne Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV et le capitaine commandant le navire "Alblasgracht V002" en estimant qu'il ne s'agissait pas d'un cas de transport combiné de Melbourne à Rungis, puis­ qu'une lettre de voiture internationale avait été établie pour le transport de Rotterdam à Rungis. Le tribunal de commerce de Créteil a donc estimé qu'il devait se déclarer incompétent en ce qui concerne le litige entre les assureurs, d'une part, et Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV et le capitaine commandant le navire “Alblasgracht V002", d'autre part, au profit des tribunaux de Rotterdam, en tant que lieu où l'obligation a été exécutée, au sens de le l'article 5, point 1, de la convention, ou de ceux d’Amsterdam ou de Sydney, en vertu de l'article 6, point 1, de la convention, selon lequel le défendeur peut aussi être attrait, s'il y a plusieurs défendeurs, devant le tribunal du domicile de l'un d'eux. 11 La cour d'appel de Paris ayant confirmé, par arrêt du 16 novembre 1994, l'incompétence interna­ tionale du tribunal de commerce de Créteil à l'égard de Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV et du capi­ taine commandant le navire "Alblasgracht V002"t les assureurs se sont pourvus en cassation en faisant valoir qu'il n'était pas établi que Brambi ait conclu une convention avec ces défendeurs et que la cour d'appel ne pouvait donc faire application à leur égard de l'article 5, point 1, de la convention. Selon les assureurs, la cour d'appel aurait dû appliquer l'article 5, point 3, de la convention, relatif à l'attri­ bution de compétence en cas de responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle. 12 A titre subsidiaire, les assureurs ont fait valoir que le litige présentait un caractère indivisible dans la mesure où RCC, d'une part, et Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV et le capitaine comman­ dant le navire "Alblasgracht V002", d'autre part, avaient participé à la même Opération de transport. Le tribunal de commerce de Créteil aurait dû par conséquent se déclarer compétent pour connaître du litige dès lors qu'il s'était reconnu compétent pour statuer sur la demande dirigée contre RCC. 13 Estimant que la solution du litige nécessitait l'interprétation de la convention, la Cour de �18 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 cassation a décidé de surseoir à statuer pour demander à la Cour 1) si l'action par laquelle le destinataire de marchandises reconnues avariées à l'issue d'un transport maritime puis terrestre, ou son assureur subrogé dans ses droits pour l'avoir indemnisé, réclame réparation de son préjudice, en se fondant sur le connaissement couvrant le transport maritime, non pas à l'encontre de celui qui a émis ce document à son en-tête, mais à l'encontre de la personne que le demandeur tient pour être le transporteur maritime réel, a pour base le contrat de transport et relève, à ce titre ou à un autre, de la matière contractuelle au sens de l'article 5, point 1, de la convention ; 2) si, en cas de réponse négative à la question précédente, la matière est délictuelle ou quasi-délictuelle au sens de l'article 5, point 3, de la convention ou s'il y a lieu de revenir à la règle de compétence de principe en faveur des juridictions de l'Etat sur le territoire duquel le défendeur est domicilié, fixée à l'article 2 de la convention ; 3) si, dans l'hypothèse où la matière doit être considérée comme délictuelle ou quasi-délictuelle, le lieu où le destinataire, après l'exécution du transport maritime puis du transport terrestre final, n'a fait que constater l'existence des avaries aux marchandises qui lui ont été livrées peut, et à quelles conditions, constituer le lieu de survenance du dommage que l'arrêt du 30 novembre 1976, Bier/Mines de Potasses d'Alsace (21/76, Rec. p. 1735), a visé comme pouvant être celui où le fait dommageable s'est produit au sens de l'article 5, point 3, de la convention ; 4) si un défendeur domicilié sur le territoire d'un Etat contractant peut être attrait dans un autre Etat contractant devant la juridiction saisie d'une demande dirigée à l'encontre d'un codéfendeur domicilié en dehors du territoire de tout Etat contractant, au motif que le litige présenterait un caractère indivisible, et pas seulement connexe". Sur la première et la deuxième questions 14 Selon Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV et le capitaine commandant le navire "Alblasgracht V002", le litige relève de la matière contractuelle au sens de l'article 5, point 1, de la convention dans la mesure où l'action intentée contre eux aurait pour base le connaissement, instrumentum du contrat de transport. 15 II y a lieu de relever que, selon une jurispru­ dence constante (arrêts du 22 mars 1983, Peters, 34/82, Rec. p. 987, points 9 et 10 ; du 8 mars 1988, Arcado, 9/87, Rec. p. 1539, points 10 et 11, et du 17 juin 1992, Handte, C-26/91, Rec. p. I-3967, point 10), la notion de "matière contractuelle", figurant à l'article 5, point 1, de la convention, doit être interprétée de façon autonome, en se référant principalement au système et aux objectifs de cette convention, en vue d'assurer l'application uniforme de celle-ci dans tous les Etats contractants ; cette notion ne saurait, dès lors, être comprise comme renvoyant à la qualification que la loi nationale applicable donne au rapport juridique en cause devant la juridiction nationale. 16 II résulte également d'une jurisprudence constante que, dans le système de la convention, la compétence des juridictions de l'Etat contractant sur le territoire duquel le défendeur a son domicile constitue le principe général et que ce n'est que par dérogation à ce principe que la convention prévoit des cas limitativement énumérés dans lesquels le défendeur peut ou doit, selon le cas, être attrait devant une juridiction d'un autre Etat contractant. En conséquence, les règles de compétence dérogatoires à ce principe général ne sauraient donner lieu à une interprétation allant au-delà des hypothèses envisagées par la convention (voir, notamment, arrêt du 3 juillet 1997, Benincasa, C-269/95, Rec. p. 1-3767, point 13). 17 II s'ensuit, ainsi que la Cour l'a indiqué dans l'arrêt Handte, précité, point 15, que la notion de "matière contractuelle", figurant à l'article 5, point 1, de la convention, ne saurait être comprise comme visant une situation dans laquelle il n'existe aucun engagement librement assumé d'une partie envers une autre. 18 En l'espèce, il ressort des constatations faites par les juridictions de première instance et d'appel que le connaissement au porteur émis par RCC couvre le transport maritime de la marchandise jusqu'à Rotterdam, port de déchargement et de livraison, qu'il mentionne Brambi comme étant la personne à laquelle l'arrivée des marchandises doit être notifiée et qu'il indique que le transport doit être effectué sur le navire "Alblasgracht V002". 19 Force est dès lors de constater que ledit connaissement ne permet d'établir aucun lien contractuel librement consenti entre Brambi, d'une part, et Spliethoff's Bevrachtingskantoor BV et le capitaine commandant du navire "Alblasgracht V002", d'autre part, lesquels constitueraient, selon les assureurs, les transporteurs maritimes réels de la marchandise. 20 Dans ces conditions, l'action intentée contre ces derniers par les assureurs ne saurait relever de la matière contractuelle au sens de l'article 5, point 1, de la convention. 21 II convient d'examiner ensuite si une telle action relève de la matière délictuelle ou quasidélictuelle au sens de l'article 5, point 3, de ladite convention. 22 A cet égard, il y a lieu de relever que, dans l'arrêt du 27 septembre 1988, Kalfelis (189/87, Rec. p. 5565, point 18), la Cour a défini la notion de matière délictuelle ou quasi-délictuelle au sens de l'article 5, point 3, de la convention comme une notion autonome comprenant toute demande qui vise à mettre en cause la responsabilité d'un défendeur et qui ne se rattache pas à la "matière contractuelle" au sens de l'article 5, point 1. 23 Tel est le cas de l'action au principal. Une action par laquelle des assureurs subrogés dans les droits du destinataire de marchandises reconnues avariées à l'issue d'un transport maritime puis terrestre réclament réparation du préjudice, en se fondant sur le connaissement couvrant le transport maritime, à l'encontre des personnes qu'ils tiennent pour être les transporteurs maritimes réels, vise en effet à mettre en cause la responsabilité de ces derniers et ne se rattache pas, ainsi qu'il résulte des points 18 à 20 du présent arrêt, à la "matière �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 contractuelle" au sens de l'article 5, point 1, de la convention. 24 Dans ces conditions, il convient de constater qu'une telle action relève de la matière délictuelle ou quasi-délictuelle au sens de l'article 5, point 3, de ladite convention et que, partant, l'application du principe général de la compétence des juridictions de l'Etat du domicile du défendeur, consacré à l'article 2, premier alinéa, de la convention, doit être écartée. 25 En effet, la compétence, en matière délic­ tuelle ou quasi-délictuelle, du tribunal du lieu où le fait dommageable s'est produit figure parmi les "compétences spéciales" énumérées aux articles 5 et 6 de la convention, qui constituent des déro­ gations au principe général énoncé à l'article 2, premier alinéa. 26 II y a lieu dès lors de répondre aux deux premières questions posées que l'action par laquelle le destinataire de marchandises reconnues avariées à l'issue d'un transport maritime puis terrestre, ou son assureur subrogé dans ses droits pour l'avoir indemnisé, réclame réparation de son préjudice, en se fondant sur le connaissement couvrant le transport maritime non pas à l’encontre de celui qui a émis ce document à son en-tête, mais à l'encontre de la personne que le demandeur tient pour être le transporteur maritime réel, ne relève pas de la matière contractuelle au sens de l'article 5, point 1, de la convention, mais de la matière délictuelle ou quasi-délictuelle au sens de l'article 5, point 3, de ladite convention. Sur la troisième question 27 II convient de rappeler d'abord que, ainsi que la Cour l'a relevé à plusieurs reprises (voir arrêts Mines de Potasses d'Alsace, précité, point 11 ; du 11 janvier 1990, Dumez France et Tracoba, C-220/88, Rec. p. I-49, point 17 ; du 7 mars 1995, Shevill e.a., C- 68/93, Rec. p. 1-415, point 19, et du 19 septembre 1995, Marinari, C-364/93, Rec. p. 1-2719, point 10), la règle de compétence spéciale énoncée à l'article 5, point 3, de la convention, dont le choix dépend d'une option du demandeur, est fondée sur l'existence d'un lien de rattachement particulièrement étroit entre la contestation et des juridictions autres que celles du domicile du défen­ deur, qui justifie une attribution de compétence à ces juridictions pour des raisons de bonne adminis­ tration de la justice et d'organisation utile du procès. 28 II y a lieu de rappeler ensuite que, dans les arrêts précités Mines de Potasses d'Alsace, points 24 et 25, et Shevill e.a., point 20, la Cour a consi­ déré que, dans le cas où le lieu où se situe le fait susceptible d'entraîner une responsabilité délic­ tuelle ou quasi-délictuelle et le lieu où ce fait a entraîné un dommage ne sont pas identiques, l'expression "lieu où le fait dommageable s'est produit" figurant dans l'article 5, point 3, de la convention doit être entendue en ce sens qu'elle vise à la fois le lieu où le dommage est survenu et le lieu de l'événement causal, de sorte que le défen­ deur peut être attrait, au choix du demandeur, de­ vant le tribunal de l'un ou l'autre de ces deux lieux. 29 Dans l'arrêt Marinari, précité, point 13, la Cour a précisé que l'option ainsi ouverte au deman­ 19 deur ne saurait toutefois être étendue au-delà des circonstances particulières qui la justifient, sous peine de vider de son contenu le principe général, énoncé à l'article 2, premier alinéa, de la conven­ tion, de la compétence des juridictions de l'Etat contractant sur le territoire duquel le défendeur a son domicile et d'aboutir à reconnaître, en dehors des cas expressément prévus, la compétence des juridictions du domicile du demandeur pour laquelle les auteurs de la convention ont manifesté leur défaveur en écartant, dans son article 3, deuxième alinéa, l'application de dispositions nationales pré­ voyant de tels fors de compétence à l'égard de défendeurs domiciliés sur le territoire d'un Etat contractant. 30 La Cour en a déduit au point 14 dudit arrêt que, s'il est ainsi admis que la notion de "lieu où le fait dommageable s'est produit", au sens de l'article 5, point 3, de la convention, peut viser à la fois le lieu où le dommage est survenu et celui de l'événement causal, cette notion ne saurait toutefois être interprétée de façon extensive au point d'englober tout lieu où peuvent être ressenties les conséquences préjudiciables d'un fait ayant déjà causé un dommage effectivement survenu dans un autre lieu. 31 Pour les mêmes motifs, dans l'arrêt Dumez France et Tracoba, précité, la Cour a dit pour droit que la règle de compétence juridictionnelle énoncée à l'article 5, point 3, de la convention ne peut être interprétée comme autorisant un demandeur qui invoque un dommage qu'il prétend être la consé­ quence du préjudice subi par d'autres personnes, victimes directes du fait dommageable, à attraire l'auteur de ce fait devant les juridictions du lieu où il a lui-même constaté le dommage dans son patrimoine. 32 II résulte de ce qui précède que le destinataire de marchandises qui, après l'exécution du transport maritime puis du transport terrestre final, constate des avaries aux marchandises qui lui ont été livrées peut attraire la personne qu'il tient pour être le transporteur maritime réel soit devant le tribunal du lieu où le dommage est survenu, soit devant le tribunal du lieu où l'événement causal s'est produit. 33 Ainsi que le souligne M. l'avocat général aux points 54 à 56 de ses conclusions, lors d'un trans­ port international tel que celui en cause dans l'espèce au principal, le lieu où l'événement causal s'est produit peut être difficile voire impossible à déterminer. Dans une telle hypothèse, il appartien­ dra au destinataire des marchandises avariées d'attraire le transporteur maritime réel devant le tribunal du lieu où le dommage est survenu. Il y a lieu de relever à cet égard que, dans le cas d'un transport international tel que celui en; cause dans l'espèce au principal, le lieu de survenance du dommage ne saurait être ni le lieu de livraison finale, lequel, comme l'observe à juste titre la Commission, peut être modifié en cours de route, ni le lieu de constatation du dommage. 34 En effet, permettre au destinataire d'attraire le transporteur maritime réel devant le tribunal du lieu de livraison finale ou devant le tribunal du lieu de constatation du dommage aboutirait le plus souvent �20 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 à reconnaître la compétence des tribunaux du domicile du demandeur, compétence pour laquelle les auteurs de la convention ont manifesté leur défaveur en dehors des cas qu'elle prévoit expressément (voir, en ce sens, arrêts Dumez France et Tracoba, précité, points 16 et 19, et du 19 janvier 1993, Shearson Lehman Hutton, C-89/91, Rec. p. 1-139, point 17). En outre, une telle inter­ prétation de la convention ferait dépendre la déter­ mination de la juridiction compétente de circons­ tances incertaines et fortuites, ce qui serait incom­ patible avec l'objectif, poursuivi par la convention, de définir des attributions de compétence certaines et prévisibles (voir, en ce sens, arrêts précités Marinari, point 19, et Handte, point 19). 35 Dans ces conditions, le lieu de survenance du dommage dans le cas d'un transport international tel que celui en cause dans l'espèce au principal ne peut être que le lieu où le transporteur maritime réel devait livrer les marchandises. 36 Un tel lieu répond en effet aux exigences de prévisibilité et de certitude posées par la convention et présente un lien de rattachement particulièrement étroit avec le litige au principal, de telle sorte que l'attribution de la compétence au tribunal de ce lieu se justifie par des raisons de bonne administration de la justice et d'organisation utile du procès. 37 II convient dès lors de répondre à la troisième question que le lieu où le destinataire de marchan­ dises, après l'exécution du transport maritime puis du transport terrestre final, n'a fait que constater l'existence des avaries aux marchandises qui lui ont été livrées ne peut servir à déterminer le "lieu où le fait dommageable s'est produit" au sens de l'article 5, point 3, de la convention, tel qu'interprété par la Cour. Sur la quatrième question 38 II y a lieu de constater tout d'abord que la convention ne se réfère pas à la notion de litige "indivisible", mais seulement à celle, mentionnée à l'article 22, de demandes "connexes". 39 Ainsi que la Cour l'a précisé dans l'arrêt du 24 juin 1981, Elefanten Schuh (150/80, Rec. p. 1671, point 19), l'article 22 de la convention a pour objet de régler le sort de demandes connexes dont les juridictions de différents Etats contractants sont saisies. Il n’est pas attributif de compétences ; en particulier, il n'établit pas la compétence d'un juge d'un Etat contractant pour statuer sur une demande qui est connexe à une autre demande dont ce juge est saisi en application des règles de la convention. 40 Dans ledit arrêt, la Cour a dès lors dit pour droit que l'article 22 de la convention est seulement d'application lorsque des demandes connexes sont formées devant les juridictions de deux ou plusieurs Etats contractants. 41 Or, il ressort du dossier que, en l'espèce, des actions séparées n'ont pas été introduites devant les juridictions de différents Etats contrac­ tants, de telle sorte que, en toute hypothèse, les conditions d'application de l'article 22 ne sont pas réunies. 42 II convient de rappeler ensuite que, conformément à l'article 3 de la convention, les personnes domiciliées sur le territoire d'un Etat contractant ne peuvent être attraites devant les tribunaux d'un autre Etat contractant qu'en vertu des règles énoncées aux sections 2 à 6 du titre II. 43 Au nombre de celles-ci figure l'article 6, point 1, de la convention, selon lequel le défendeur peut aussi être attrait "s'il y a plusieurs défendeurs, devant le tribunal du domicile de l'un d'eux”. 44 Ainsi qu'il résulte du libellé même de l'article 6, point 1, celui-ci n'est applicable que si le litige en cause est porté devant les tribunaux du lieu du domicile de l'un des défendeurs. 45 Or, tel n'est pas le cas en l'espèce. 46 A cet égard, il y a lieu d'observer que l'objectif de sécurité juridique que poursuit la convention ne serait pas atteint si le fait que le tribunal d'un Etat contractant se soit reconnu compétent à l'égard d'un des défendeurs non domicilié dans un Etat contractant permettait d'attraire un autre défendeur, domicilié dans un Etat contractant, devant ce même tribunal, en dehors des cas prévus par la convention, le privant ainsi du bénéfice des règles protectrices qu'elle énonce. 47 En tout état de cause, il convient de relever que l'exception énoncée à l'article 6, point 1, de la convention, dérogeant au principe de la compé­ tence des juridictions de l'Etat du domicile du défendeur, doit être interprétée de telle sorte qu'elle ne puisse remettre en question l'existence même de ce principe, notamment en permettant au requérant de former une demande dirigée contre plusieurs défendeurs à seule fin de soustraire l'un de ces défendeurs aux tribunaux de l'Etat où il est domicilié (arrêt Kalfelis, précité, points 8 et 9). 48 Dès lors, après avoir rappelé que l'article 6, point 1, de la convention, de même que l'article 22, a pour but d'éviter que des décisions incompatibles entre elles ne soient rendues dans les Etats contractants, la Cour a dit pour droit dans l'arrêt Kalfelis, précité, que, pour l'application de l'article 6, point 1, il doit exister entre les différentes deman­ des formées par un même demandeur à l'encontre de différents défendeurs un lien -de connexité, tel qu'il y a intérêt à les juger ensemble afin d'éviter des solutions qui pourraient être inconciliables si les causes étaient jugées séparément. 49 A cet égard, la Cour a également dit pour droit, dans l'arrêt précité, qu'un tribunal compétent au titre de l'article 5, point 3, de la convention pour connaître de l'élément d'une demande reposant sur un fondement délictuel n'est pas compétent pour connaître des autres éléments de la même demande reposant sur des fondements non délictuels. 50 II résulte de ce qui précède que deux deman­ des d'une même action en réparation, dirigées contre des défendeurs différents et fondées, l'une, sur la responsabilité contractuelle et, l'autre, sur la responsabilité délictuelle, ne peuvent être consi­ dérées comme présentant un lien de connexité. 51 II convient de rappeler enfin que, ainsi que la Cour l'a relevé dans l'arrêt Kalfelis, précité, point 20, s'il est vrai qu'il existe des inconvénients à ce que les divers aspects d'un même litige soient jugés par �REVUE de DRO IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN E TdeS TRANSPORTS -1 9 9 9 des tribunaux différents, d'une part, le demandeur a toujours la faculté de porter l'ensemble de sa demande devant le tribunal du domicile du défen­ deur et, d'autre part, l'article 22 de la convention permet, dans certaines conditions, au tribunal premier saisi de connaître de l'ensemble du litige, dès lors qu'existe un lien de connexité entre des demandes portées devant des juges différents. 52 II y a lieu dès lors de répondre à la quatrième question que l'article 6, point 1, de la convention doit être interprété en ce sens qu'un défendeur domicilié sur le territoire d'un Etat contractant ne peut être attrait dans un autre Etat contractant devant la juridiction saisie d'une demande dirigée à l'encontre d'un codéfendeur domicilié en dehors du territoire de tout Etat contractant, au motif que le litige présenterait un caractère indivisible, et pas seulement connexe. Sur les dépens 53 Les frais exposés par les gouvernements français et allemand ainsi que par la Commission, qui ont soumis des observations à la Cour, ne peuvent faire l'objet d'un remboursement. La procédure revêtant, à l'égard des parties au principal, le caractère d'un incident soulevé devant la juridiction nationale, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. PAR CES MOTIFS, LA COUR (troisième chambre) statuant sur les questions à elle soumises par la Cour de cassation, par arrêt du 28 janvier 1997, dit pour droit : 1) L'action par laquelle le destinataire de marchandises reconnues avariées à l'issue d'un transport maritime puis terrestre, ou son assureur subrogé dans ses droits pour l'avoir indemnisé, réclame réparation de son préjudice, en se fondant sur le connaissement couvrant le transport maritime non pas à l'encontre de celui qui a émis ce document à son en-tête, mais à l'encontre de la personne que le demandeur tient pour être le transporteur maritime réel, ne relève pas de la matière contractuelle au sens de l'article 5, point 1, de la convention du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale, telle que modifiée par la convention du 9 octobre 1978 relative à l'adhésion du royaume de Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, par la convention du 25 octobre 1982 relative à l'adhésion de la République Hellénique et par la convention du 26 mai 1989 relative à l’adhésion du royaume d'Espagne et de la République Portugaise, mais de la matière délictuelle ou quasi-délictuelle au sens de l'article 5, point 3, de ladite convention. 2) Le lieu où le destinataire de marchandise, après l'exécution du transport maritime puis du transport terrestre final, n'a fait que constater l'existence des avaries aux marchandises qui lui ont été livrées ne peut servir à déterminer le "lieu où le fait dommageable s'est produit" au sens de l'article 5, point 3, de la convention du 27 septembre 1968, tel qu'interprété par la Cour. 3) L'article 6, point 1, de la convention du 27 septembre 1968 doit être interprété en ce sens qu'un défendeur domicilié sur le territoire d'un Etat 21 contractant ne peut être attrait dans un autre Etat contractant devant la juridiction saisie d’une demande dirigée à l'encontre d’un codéfendeur domicilié en dehors du territoire de tout Etat contractant, au motif que le litige présenterait un caractère indivisible, et pas seulement connexe. Président : M. J.P. PUISSO CHET Juge rapporteur : M. J.C M O ITIN H O DE ALMEIDA Juge : M. C. GULMANN Avocat général : M. G. COSMAS Avocats : Me LE PRADO (Spliethoffs Bevrachtingskantoor Bv et Capitaine du navire “Alblasgracht V002") * VENTE DE NAVIRE ACTION EN GARANTIE DES VICES CACHES PRESCRIPTION POUVOIR SOUVERAIN D’APPRECIATION : ETENDUE L’action en garantie des vices cachés du revendeur à l’encontre du constructeur est soumise au bref délai de l’article 1648 du Code civil et non au délai annal visé à l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967 lorsque le contrat porte sur la vente d’un navire fabriqué d’avance et en série et non d’un navire à construire pour le compte d’un client déterminé. L’appréciation tant du bref délai que des éléments de preuve produits par les parties relève du pouvoir souverain d’appréciation de la cour d’appel qui a estimé l’action non prescrite et rejeté les conclusions d’une expertise officieuse qui ne remettaient pas en cause celles de l’expertise judiciaire. COUR DE CASSATIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 13 octobre 1998 M ARINE PRO JECTS a M eL Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 10 janvier 1996), que M. F a acheté à la société Vanek un navire de plaisance que celle-ci a elle-même commandé à la société Marine Projects, dont elle distribuait les produits ; qu'assignée par M. F en résolution de la vente en raison de vices cachés par acte du 25 novembre 1988, la société Vanek a appelé en garantie la société Marine Projects le 13 avril 1990 ; Sur le premier moyen : Attendu que la société Marine Projects reproche d'abord à l'arrêt de lui avoir refusé le bénéfice de la prescription d'un an instituée à l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967, alors, selon le pourvoi, que la cour d'appel, qui constate que "le constructeur du navire se trouvait être la société Marine Projects", et que la société Vanek est fondée, “en sa qualité de revendeur à actionner directement en garantie le constructeur du navire", n’a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations en violation, par refus d'application, du texte précité ; Mais attendu que la prescription par le délai d'un an de l'action en garantie des vices cachés d'un navire dirigée contre son constructeur ne con­ cerne que le cas où celui-ci a été chargé, par un contrat de construction s'analysant en un contrat de vente de chose à livrer, de construire un navire pour le compte d’un client déterminé, et non lorsque le contrat porte sur un navire fabriqué d'avance et en série ; �22 REVUE de D R O IT COM M ERCIAL, M ARITIM E, AÉRIEN ET deS TRANSPO RTS -1 9 9 9 Attendu qu'ayant relevé que le contrat portait, en l'espèce, sur la vente d'un navire de plaisance produit en série et commercialisé sous la marque “Moody 419", la cour d'appel a exactement énoncé que la demande en garantie formée par le revendeur à l'encontre du constructeur était soumise, non au délai d'un an de l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967, mais au bref délai de l'article 1648 du Code civil ; que le moyen n'est pas fondé ; Sur le deuxième moyen : Attendu que la société Marine Projects reproche encore à l’arrêt d'avoir retenu que l'action en garantie dirigée à son encontre avait été exercée à bref délai, alors, selon le pourvoi, que le bref délai pour agir en garantie des vices cachés, qui doit s'apprécier de façon objective à partir du moment où l'acquéreur a eu connaissance du vice et non de façon subjective par rapport aux excuses dont peut justifier l'acquéreur pour avoir commis une erreur procédurale, n'est pas suspendu par l'assignation d'un tiers aux lieu et place du vendeur ; qu'en fondant sa décision sur le fait que la société Vanek avait "assigné à bref délai dès le 18 mai 1989 la société Moody and son", puis assigné la société Marine Projects "dès qu'elle a été avisée par la première société de son erreur dans l'identification du constructeur", la cour d'appel a violé l'article 1648 du Code civil ; Mais attendu que c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain d'appréciation que la cour d'appel, par une décision motivée, a estimé que l'action dirigée par la société Vanek à l'encontre de la société Marine Projects avait été exercée à bref délai ; que le moyen n'est pas fondé ; Et sur le troisième deux branches : moyen, pris en ses Attendu que la société Marine Projects reproche enfin à l'arrêt de l'avoir condamnée à garantir la société Vanek, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'il n'est interdit au juge de retenir les éléments de preuve produits par les parties que si celles-ci n'ont pas été à même d'en débattre contra­ dictoirement ; qu'il lui appartient en revanche d'examiner ces documents dès lors qu'ils ont été soumis au débat contradictoire, peu important qu'ils aient été établis en dehors de l'une des parties ou n'aient pas été auparavant communiqués à l'expert ; qu'en statuant ainsi, cependant, que la société Marine Projects avait régulièrement produit et longuement détaillé dans ses conclusions le contenu du rapport de M. Boulant, qui valait comme élément de preuve soumis à la libre discussion des parties, la cour d'appel a violé les articles 15 et suivants du Nouveau Code de Procédure Civile et 1353 du Code civil ; et alors, d'autre part, qu'en s'abstenant de rechercher, comme elle y était invitée, si les travaux exécutés par la société Vanek n'étaient pas, au moins pour partie, à l'origine des vices affectant le voilier, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1147 du Code civil ; Mais attendu que c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain d'appréciation des éléments de preuve, que la cour d'appel a retenu que l'expertise officieuse confiée par la société Marine Projects à M. Boulant ne permettait pas de remettre en cause les résultats de l'expertise judiciaire, dont les opérations avaient été rouvertes à la demande de cette société elle-même, mais sans qu'elle y assiste ou s'y fasse représenter ; que, dès lors, la cour d’appel n'avait pas, non plus, à effectuer la recherche mentionnée à la seconde branche qui s'appuyait sur les conclusions de M. Boulant qu'elle avait écartées ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Marine Projects aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, la condamne à payer à Me Loquais, en sa qualité de liquidateur de la procédure collective de la société Vanek la somme de 15.000 francs ; Président : M . GRIMALDf Conseiller référendaire rapporteur : M. REM ERY Conseillers : M m es AUBERT - VIG N ER O N - TR IC Mrs G RIM ALDI - APOLUS - T R IC O T - BADI - ARM AND PREVO ST Conseillers référendaires : Mmes G EERSSEN - GRAFF Avocat général : M . RAYNAUD Avocats : M e LE PRADO (Marine Projects) SCP DE CHAISEM ARTIN CO URJO N (M e L ) * ASSURANCE MARITIME SUR CORPS PERTE DU NAVIRE INDEMNISATION DES ASSUREURS Le non renouvellement d’un permis de navigation n’est pas un obstacle au règlement de la valeur agréée d’un navire ayant sombré à la suite d’un incendie par l’assureur lorsque cette omission de l’assuré ne faisait pas l'objet d’une clause de déchéance de garantie et n’augmentait pas le risque que l’assureur devait couvrir. CO UR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 13 octobre 1998 SO CIETE D’ASSURANCES M ARITIM ES M UTUELLES LA M EDITERRANEE C/ M. F. V Attendu, selon l'arrêt attaqué (Montpellier, 25 janvier 1996) que M. V a assuré sur corps, auprès de la société d'assurances maritimes mutuelles La Méditerranée (l'assureur) le navire de pêche “Joseph-Madeleine", devenu "Toussaint", qu'il venait d'acquérir ; qu'à la suite d'un incendie, celui-ci a sombré dans la nuit du 10 au 11 février 1994; qu'ayant réclamé à l'assureur la valeur agréée du navire, fixée suivant avenant du 19 janvier 1994, M. V s'est vu opposer un refus d'indemnisation au motif qu'il n'avait pas déclaré que le permis de navigation du chalutier n'était pas renouvelé depuis novembre 1993, fin de la période antérieure de validité de ce titre de sécurité ; Sur le premier moyen, branches : pris en ses trois Attendu que l'assureur reproche à l’arrêt de l'avoir condamné à verser à M. V la valeur assurée du navire alors, selon le pourvoi, d'une part, que, selon les dispositions combinées des articles L. 172-2 et L. 172-3 du Code des assu­ rances, toute omission ou déclaration inexacte de l'assuré de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque est de nature à entraîner l'annulation du contrat d'assurance à la demande de �REVUE de DR O IT COMMERCIAL, M ARITIM E, AERIEN E T d eS TRANSPO RTS -1 9 9 9 l'assureur, qui se prévalait également des condi­ tions générales de la police souscrite ; que, selon les articles 3 et 4 du décret n° 68-206 du 17 février 1968, nul navire battant pavillon français ne peut prendre la mer sans être muni d'un permis de navi­ gation ; que ce permis de navigation, ayant un objet distinct du certificat de franc-bord, ne peut être délivré qu'à la suite d’une visite minutieuse du navire afin de vérifier si celui-ci satisfait aux règles générales et draconiennes de sécurité ; que, dès lors, en statuant comme elle a fait, bien que l'omis­ sion de déclarer le non-renouvellement du permis de navigation par M. V lors de la signature de l'avenant du 19 janvier 1994 était acquise et incontournable, en raison de la nature même de ce titre de sécurité, ladite omission était en elle-même de nature à diminuer plus que sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque ; qu'en décidant le contraire sur le fondement de motifs inopérants, la cour d'appel viole les articles L. 172-2 et L. 172-3 du Code des assurances, ensemble les articles 3 et 4 du décret n° 68-206 du 17 février 1968 et 3 de la loi n° 67-405 du 20 mai 1967 ; alors, d'autre part, que toute modification en cours de contrat, soit de ce qui a été convenu lors de sa formation, soit de l'objet assuré, d'où résulte une aggravation sensible du risque, est de nature à entraîner la résiliation du contrat d'assurance si ladite modification n'a pas été déclarée à l'assureur dans les trois jours où l'assuré en a eu connaissance ; que le nonrenouvellement du permis de navigation en cours de contrat entraîne toujours, en raison de la nature même de ce document administratif délivré après des contrôles techniques spécifiques et draco­ niens, une aggravation du risque pour l'assureur ; qu'ainsi, en se déterminant comme elle a fait, bien que le non-renouvellement du permis de navigation par M. V était acquis, ce qui interdisait toute sortie en mer du navire, la cour d'appel viole, en refusant de déduire de ses propres constatations les conséquences qu'elles postulaient, les articles L. 172-2 et L. 172-3 du Code des assurances, en­ semble les articles 3 et 4 du décret n° 68-206 du 17 février 1968 ; et alors, enfin, que la cour d'appel, pour confirmer le jugement entrepris, croit pouvoir insister sur le fait que le navire était assuré conformément à l'article 4 des conditions générales de la police, qu'il fût en exploitation ou en séjour, en chômage ou en réparation, à flot ou à sec, ces dernières mentions en chômage, en réparation ou à sec révélant à l'évidence que le permis de navi­ gation du navire n'était pas essentiel à l'apprécia­ tion du risque ; qu'en faisant état de ces données relevées d'office pour statuer comme elle a fait, sans provoquer un débat contradictoire sur leur incidence sur la solution du litige, la cour d'appel méconnaît ce que postulent les droits de la défense, ensemble viole l'article 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu qu'ayant relevé qu'aucune clause de la police d'assurance sur corps ne stipulait de déchéance de garantie en cas de nonrenouvellement du permis de navigation du navire assuré, c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain d'appréciation, que la cour d'appel, se fondant sur une lettre de l'administrateur des affaires maritimes, régulièrement produite aux débats, a retenu qu'il est établi qu'en l'espèce, le défaut de renouvellement du permis de navigation n'augmentait pas le risque que l'assureur devait 23 couvrir ; qu'ainsi l'arrêt, qui n'encourt aucun des griefs du pourvoi, est justifié ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le second moyen : Attendu que l'assureur demande la cassa­ tion par voie de conséquence de celle attendue sur le premier moyen du chef de l'arrêt qui l'a condamné à payer à M. V une certaine somme à titre de dommages-intérêts pour préjudice financier ; Mais attendu que le premier moyen ayant été rejeté, le second doit l'être également ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société d'assurances maritimes mutuelles La Méditerranée aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette la demande de M. V ; Président : M. GRIM ALDI Conseiller référendaire rapporteur : M. REM ERY Conseillers : Mm es AUBERT - VIG NERO N - TR IC Mrs G RIM ALDI - APOLUS - TR IC O T - BADI - ARM AND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes G EERSSEN - GRAFF Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me BLONDEL (La Méditerranée) SCP V IN C E N T-O H L (M .V ) * TRANSPORT MARITIME RECEVABILITE DE L’ACTION AVARIE PAR DECONGELATION RESPONSABILITES Les assureurs subrogés dans les droits du destina­ taire sont recevables à agir à l’encontre des transporteurs m aritim es et terrestres lorsqu’ils prouvent avoir réglé l’indemnité au titre d’une police d’assurance couvrant les marchandises litigieuses. Le transporteur maritime est responsable des avaries par décongélation lorsqu’il a émis un connaissement net de réserves et qu’il ne prouve pas avoir respecté et contrôle la température indiquée au connaissement pendant toutes les phases du transport maritime. Le transporteur terrestre, chargé du post­ acheminement du conteneur frigorifique, n’engage pas sa responsabilité lorsqu’il prouve avoir vérifié le caractère intact des plombs et la conformité de la température exigée et que de surcroît, le rapport d’expertise démontrait que les avaries n’avaient pu intervenir que sur une période plus longuê que celle utilisée pour effectuer le post-acheminement Enfin, la société de manutention n’engage pas da­ vantage sa responsabilité pour les avaries par décongélation lorsqu’elle prouve avoir remis le conteneur litigieux à la température exigée à la société chargée de le brancher dans ses entrepôts. TRIBUNAL DE COM M ERCE DE M ARSEILLE Jugement du 15 décembre 1998 AIG EUROPE CI M EDITERRANEAN SH IPPIN G C Y SILVIO DE LUCA M. G INTRAMAR ACCONAGE SUD CO NTAINERS Attendu que par citation délivrée le 16 dé­ cembre 1997, la S.A. AIG Europe a cité devant le tribunal de commerce de Marseille, la S.A. Mediterranean Shipping Company et la société Silvio de Luca pour les entendre condamner in solidum à lui payer la somme de 137.322,60 F en principal, avec intérêts au taux légal à compter du 20 mai 1997 et �24 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 ce lle d e 2 0 .0 0 0 F au titre d e l'article 70 0 du N ouveau C ode d e P rocédure C ivile, o u tre le s d é p e n s et p o u r e n te n d re ord o n n e r l'e xé cu tio n p ro viso ire de la d é c is io n à in te rv e n ir ; A tte n d u que p a r cita tio n p o rta n t d é n o n ce e t appel en g a ran tie d é livré e le 16 ja n v ie r 1998, la s o c ié té S ilvio de Lu ca a cité d e v a n t le tribu na l d e co m m e rce d e M arseille, M on sie ur G et la S .A . M ed iterra nea n S hipping C o m pa ny po u r les e n te n d re v e n ir c o n c o u rir au d é b o u te m e n t d e la dem ande p rin ­ c ip a le ; s u b sid ia ire m e n t, le c a s é ch é a n t, les c o n ­ da m n e r à la releve r e t la ga ra n tir d e to u te s les c o n ­ d a m n a tio n s qui p o u rra ie n t in te rv e n ir à son e n c o n tre , en p rin cip a l, in té rêts e t fra is ; le s co n d a m n e r à lui p a y e r la som m e d e 20 .0 0 0 fra n c s au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C ivile et e n tie rs d é p e n s ; po ur e n te n d re o rd o n n e r l'e xé cu tio n p ro viso ire d e la d é cisio n à in te r v e n ir ; A tte n d u que p a r c ita tio n p o rta n t d é n o n ce e t appel en g a ran tie d é liv ré e le 13 m ars 1998, la S .A . M ed ite rra n e a n S hipp ing C om pany a cité d e v a n t le trib u n a l d e com m e rce de M arseille, la S.A. In tra m a r A c c o n a g e pour l'e n te n d re c o n c o u rir au d é b o u ­ te m e n t d e la dem an de principale e t su b s id ia ire m e n t, en c a s de s u cco m b a n ce , la c o n d a m n e r à la re le v e r et g a ra n tir in té g ra le m e n t de to u te s c o n d a m n a tio n s en p rin cip a l, in té rêts, fra is et d é p e n s qui p o u rra ie n t ê tre p ro n o n cé e s c o n tre e lle ; la co n d a m n e r à lui p a y e r la som m e de 10.000 F s u r la ba se d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N ouveau C ode d e P ro c é d u re C ivile ; A tte n d u que p a r cita tio n p o rta n t dé n o n ce e t appel en g a ran tie d é liv ré e le 2 0 mai 1998, la S .A . In tra m a r A cco n a g e a c ité d e va n t le tribu na l d e c o m ­ m e rce de M arseille, la s o cié té S u d C o ntainers p o u r l'e n te n d re la re ce vo ir en son ap p e l en g a ran tie, le d ire re ce va b le et bien fo n d é ; co n d a m n e r la s o c ié té S ud C o ntainers à la releve r et g a ra n tir de to u te c o n ­ d a m n a tio n qui p o u rra it ê tre é v e n tu e lle m e n t p ro n o n ­ c é e à so n e n c o n tre ; o rd on ner la jo n c tio n a ve c le s a s s ig n a tio n s ré su lta n t de s e x p lo its in tro d u c tifs d 'in s ta n c e d e s 16 d é ce m b re 1997 e t 13 m ars 1998 ; A tte n d u que p a r c o n c lu s io n s d é ve lo p p é e s à la barre, la société A IG Europe d e m an de au trib u n a l d e d ire e t ju g e r q u 'e lle e st re ce va b le en son a c tio n c o n tre le s s o cié té s MSC et S ilv io de L u ca ; d e co n d a m n e r in solidum ou l'une à d é fa u t de l'au tre le s s o c ié té s M ed iterra nea n S hip p in g C om pany L td e t/o u S ilv io de Lu ca à lui p a y e r la som m e d e 1 3 7 .3 2 2 ,6 0 F, au gm e ntée d e s in té rê ts ca lcu lé s au ta u x légal à com p te r du 20 mai 1997, date d e la m ise en d e m e u re de pa yer adressée p a r e lle ; d 'o rd o n n e r l'e x é c u tio n p ro viso ire du ju g e m e n t à in te rv e n ir n o n o b s ta n t appel e t sa n s c a u tio n ; de c o n d a m n e r in solidu m ou l'une à d é fa u t de l'a u tre les s o c ié té s M e d ite rra n e a n S hipp ing C o m p a n y Ltd et/ou S ilvio d e L u ca à lui p a ye r la som m e de 2 0 .0 0 0 F au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N ouveau C ode d e P ro cé d u re C ivile ; d e co n d a m n e r in solidum ou l'u n e à d é fa u t de l'autre les s o c ié té s M e d iterra nea n S hipp ing C om pany Ltd et/ou S ilv io de Luca en to u s le s d é p e n s d e la p ré s e n te in sta n ce ; A tte n d u que par c o n c lu s io n s ora le m e nt d é ­ v e lo p p é e s à la barre, la S.A. M e d iterra nea n S h ip ­ ping C o m p a n y de m an de au tribunal, à titre p rin c ip a l, de d é c la re r la de m an de irre c e v a b le po ur d é fa u t d 'in té rê t à a g ir ; à titre su b sid ia ire , d e co n s ta te r q u e le d o m m a g e n'a pu se produire p e n d a n t la période d e re s p o n s a b ilité du tra n s p o rte u r m a ritim e ; de d é b o u te r pu rem e nt e t sim p le m e n t A IG Europe e t S ilv io de Luca de to u te s le u rs de m a n d e s, fin s e t c o n c lu s io n s ; à titre p lu s su b sid ia ire , de d ire e t ju g e r que les é lé m e n ts d 'a p p ré c ia tio n du p ré ju d ic e s o n t in s u ffis a n ts ; de d é b o u te r les d e m a n d e u rs ; au surp lu s, de lim ite r le m o n ta n t d e to u te co n d a m n a tio n à celui d e la fa c tu re d 'a ch a t e n tre AFI e t l'e x p o rta te u r s u d -a fric a in ; à titre e n c o re p lu s su b sid ia ire , d e d é c la re r In tra m a r A c c o n a g e re s p o n ­ sa b le du d o m m a g e ; d e la co n d a m n e r à la re le ve r e t la g a ra n tir de to u te s c o n d a m n a tio n s en p rin cip a l, in té rê ts et fra is ; d 'a s s o rtir le ju g e m e n t à in te rv e n ir de l'e xé cu tio n p ro v is o ire c o n tre In tra m a r A c c o n a g e en c a s de co n d a m n a tio n e t en to u t é ta t d e c a u s e , d e c o n d a m n e r to u t s u c c o m b a n t au p a ie m e n t de 2 0 .0 0 0 F au titre d e s d is p o s itio n s d e l'a rticle 700 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C ivile, a in si qu 'e n e n tie rs d é p e n s ; A tte nd u que pa r c o n c lu s io n s en rép liq ue ég alem en t d é ve lo p p é e s à la barre, la S.A. M ed iter­ ranean S hipp ing C o m pa ny de m an de au trib u n a l de d é b o u te r de p lu s fo rt A IG E urope et S ilvio de Lu ca d e to u te s le urs d e m a n d e s, fin s e t c o n c lu s io n s ; d e lui a d ju ger l'e n tie r b é n é fic e de se s p ré c é d e n te s é c r itu r e s ; A tte nd u que pa r c o n c lu s io n s e x p o s é e s à la barre, la so c ié té S ilvio d e L u ca s o llic ite du tribu na l d e d é b o u te r p u rem e nt et sim p le m e n t A IG Europe de l'en sem b le d e s e s d e m a n d e s, fin s et c o n c lu s io n s ; d e dire et ju g e r que A IG E urope n'a ni qu alité, ni in té rê t p o u r a g ir à son e n c o n tre ; à titre su b s id ia ire , d e dire e t ju g e r que sa re sp o n sa b ilité n 'e s t pa s e n g a g é e , e n l'e sp è ce ; à titre in fin im e n t su b s id ia ire , d e dire et ju g e r son appel en ga ra n tie d ilig e n té à l'e n co n tre de MSC e t d e M on sie ur G re ce va b le et fo n d é ; de le s c o n d a m n e r le c a s é c h é a n t à la releve r e t la g a ra n tir de to u te co n d a m n a tio n qui p o urra it é ve n tu e lle m e n t in te rv e n ir à son e n co n tre en p rin cip a l, in té rê ts et fra is ; de c o n d a m n e r A IG E urope à lui p a ye r la som m e de 2 0 .0 0 0 F au titre de l'in d e m n ité de l'a rticle 700 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C ivile et a u x e n tie rs d é p e n s ; d e c o n d a m n e r MSC et M onsieur G à lui p a ye r la som m e de 10 .000 F au titre de l'a rtic le 7 0 0 du Nouveau C ode de P rocédure C ivile e t e n tie rs d é p e n s ; d 'o rd o n n e r l'e x é c u tio n p ro viso ire n é c e s ­ s a ire et c o m p a tib le a ve c la n a tu re de l'a ffa ire ; A tte nd u que par c o n c lu s io n s d é ve lo p p é e s à la barre, la so c ié té In tra m a r A cco n a g e dem an de au trib u n a l de la re ce vo ir en se s é critu re s, le s dire re ce va b le s et bien fo n d é e s ; de c o n s ta te r que la s o cié té A IG E uro pe ne ju s tifie ni d e sa q u alité, ni de so n in té rêt p o u r a g ir ; e n c o n sé q u e n ce , de dire son a ctio n irre ce va b le ; d e c o n s ta te r p o u r le fo n d que la s o cié té A IG E uro pe ne ju s tifie pa s de la v a le u r de la m a rch a n d ise e t ne ra p p o rte p a s la pre uve que le s in is tre e st in te rven u a v a n t livra iso n au p o rt de M a rs e ille ; en co n s é q u e n c e , de la d é b o u te r de sa de m an de à l'e n co n tre d e la com p a g n ie M S C ; de d é c la re r san s o b je t l'ap pe l en g a ra n tie fo rm u lé à son e n c o n tre ; de le d é c la re r en to u te h y p o th è s e , in fo n d é ; d e d é b o u te r la c o m p a g n ie MSC de s a dem ande à so n e n c o n tre ; e n co re plus s u b s id ia i­ rem ent, de co n d a m n e r la s o c ié té Sud C o n ta in e rs à la releve r et la ga ra n tir d e to u te co n d a m n a tio n qui p o u rra it ê tre p ro n o n cé e à son e n c o n tre ; de co n d a m n e r la so c ié té MSC à lui p a ye r la som m e de 10.000 F en a p p lica tio n d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 7 0 0 du N ouveau Code de P rocé du re C iv ile ; de �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1999 c o n d a m n e r celui à l'e n co n tre d e qui le m ie ux co m p é te ra a u x e n tie rs d é p e n s ; A tte n d u q u 'à la barre, la S .A . A IG E uro pe in diq ue qu'elle fe ra pa rve n ir au tribu na l, en co u rs de d é lib é ré , la p o lic e d 'a s s u ra n c e ; A tte n d u qu e M on sie ur G et la s o c ié té S ud C o n ta in e rs ne co m p a ra is s e n t pa s ; A tte nd u q u e l'affaire a é té m ise en dé lib é ré ; SUR QUOI A ttendu qu'il y a lieu de jo in d re les in s ta n c e s e n rô lé e s sous le s num éros 98F00103, 98F01477, 98F01569 et 98F02448 pa r a p p lica tio n des d is p o s itio n s de l'a rtic le 367 du N ouveau Code de P ro cé d u re C iv ile ; A tte n d u qu'il résu lte de l'a n a lyse d e s d o c u ­ m en ts pro du its a u x d é b a ts, que la s o cié té sud africa in e C ap Fresh Frozen P rod uce E xpo rters Lim i­ ted a ven du C FR-Fos à la so c ié té AFI en no vem b re 1996, une c a rg a is o n de tra n c h e s de citro n s et de fra ise s co n g e lé e s qu e la so c ié té AFI l'a reve nd ue à la so cié té fra n ç a is e R a vifruit au p rix de 133.342,51 F T T C ; que c e tte ca rg a iso n d e fru its co n g e lé s a é té em p otée da ns un c o n te n e u r MSCU 3610683, la com p ag nie MSC a y a n t ém is le 21 novem bre 1996, un c o n n a is s e m e n t net de ré se rve s c o m p o rta n t la cla u se s u iv a n te : "Reefer cargo, stowed in a refri- gerated container in accordance with perishable Products export controL Board a t - 18° Celsuis“ ; Attendu q u e la com p a g n ie MSC a pris l'in itia ­ tive de pro cé d e r à un tra n s b o rd e m e n t de ce c o n te ­ neur au port de L ivou rne en Ita lie ; qu'il a é té em barqué à bord du na vire “MSC Rose Mary" le 10 dé cem b re 1996 ; que le d é c h a rg e m e n t du c o n te ­ ne ur au po rt de M arseille s 'e s t e ffe c tu é le 12 d é ­ cem b re 1996, da te de prise en ch a rg e pa r la s o c ié té Intram a r A cco n a g e in te rve n a n t p o u r le co m p te de la com p ag nie MSC afin de le b ra n ch e r da n s le s e n tre p ô ts de la so c ié té Sud C o n ta in e rs ; que le 18 dé cem b re à 8 he ure s, la so c ié té S ilvio de Luca a pris en cha rge ce c o n te n e u r po u r le livrer à la société R avifruit le m êm e jo u r à 16 h 4 5 ; qu'il a é té co n sta té p a r la s o cié té R a vifruit q u e la m a rch a n d ise éta it d é c o n g e lé e ; qu 'u ne e x p e rtis e c o n tra d ic to ire en pré sen ce d'un e xp e rt re p ré s e n ta n t la com p a g n ie M S C et la société S ilvio de Luca a do nc eu lieu le 18 dé cem b re c h e z R a v ifru it ; qu'il a é té conclu à une p e rte to ta le de la m arch an dise , le p ré ju dice é ta n t fixé à la som m e de 134.322,60 F H T le 19 mai 1 9 9 7 ; que c 'e s t d a n s c e s c o n d itio n s que la S.A. A IG E urope, a s s u re u r de la so c ié té A FI, a in de m nisé to u te s taxe s co m p ris e s c e tte de rn iè re du p ré ju d ice subi, ap rès d é d u ctio n de la fra n ch ise , so it à h a u te u r de 1 3 7.32 2,60 F ; SUR LA DEMANDE PRINCIPALE 1/ Sur la re ce va b ilité de l'a c tio n A tte nd u q u 'il co n v ie n t de prendre acte de ce que la S.A. AIG E urope a fait p a rve n ir au tribunal, en co u rs d e délibéré, la cop ie de la p o lice d 'a s s u ra n c e d e s m a rch a n d ise s co n tre les risq u e s de tra n s p o rt con clu e le 2 m ai 1996 entre la société AIG Europe e t la s o cié té A F I, ainsi que la c o p ie de la fa c tu re origin ale é ta b lie p a r la so c ié té Cap Fresh F rozen P rod uce E xp o rte d Ltd le 16 novem bre 1996 a d re ssé e à la s o cié té AFI ; A tte nd u que la S.A. M ed iterra nea n S hipp ing C om pany, la so c ié té In tra m a r A cco n a g e et la so cié té S ilvio d e L u ca s o u lè ve n t l'irre ce va b ilité d e la 25 dem ande p rin cip a le , e stim a n t que l'a s s u re u r a g issa n t en q u a lité de su b ro g é d a n s le s d ro its e t a ctio n s de la so c ié té A F I, do it non s e u le m e n t ra p p o rte r la p re u ve du paiem ent, m ais e n co re que c e de rnier in te rv ie n t bien da ns le c a d re de la g a ra n tie s o u s c rite ; A tte n d u q u ’il résu lte d e s é lé m e n ts sou m is à l'a p p ré cia tio n du trib u n a l que les m a rc h a n d is e s é ta ie n t bien c o u v e rte s au titre d 'un e p o lice d 'a s s u ra n c e s o u s c rite a u p rè s de la S .A . AIG Europe, p o lice tra n s m is e en co u rs de d é lib é ré po ur s a tisfa ire la d e m a n d e du trib u n a l ; A tte n d u qu'en v e rtu d e s d is p o s itio n s de l'a rticle L 112-12 du C ode de s A s s u r a n c e s : "L'assureur qui a payé l'indemnité d'assurance est subrogé jusqu'à concurrence de cette indemnité dans les droits et actions de l'assuré contre les tiers qui, par leur fait, ont causé un dommage ayant donné lieu à responsabilité de l'assuré" ; A tte n d u qu 'e n l'esp èce , il é ch e t de c o n s ta te r que la S.A. A IG E urope qui a ém is le 16 mai 1997 un chè qu e d'un m on ta n t de 137.322,60 F à l'ord re de la so cié té A FI en c o u v e rtu re du d o m m a g e e st fon dée à se p ré va lo ir d ’u n e su b ro g a tio n da ns le s dro its e t a ctio n s de son assu ré e , la so cié té A F I ; qu'il é c h e t d a n s ce s c o n d itio n s de d é c la re r re ce va b le l'a c tio n d e la S.A. A IG E u ro pe ; 2/ Sur le fond - Sur la demande diligentée par la S.A. -AIG Europe à l'encontre de la S.A. Mediterranean Shipping Company. A tte n d u qu 'a u vu d e s d o c u m e n ts p ro d u its a u x dé ba ts, il a p p e rt qu e le co n te n e u r, o b je t du p ré se n t litige, e st bien un "co n te n e u r réfrig éré ", m en tion fig u ra n t au c o n n a is s e m e n t ; que la c a rg a i­ son a fa it l'o b je t d 'u n e p re scrip tio n fo rm e lle d 'un e te m p é ra tu re de -1 8 ° C m entionnée su r le c o n n a is ­ se m e n t de la S .A . M ed iterra nea n S hipp ing Com­ p a n y ; qu e le 18 d é ce m b re 1996, a u x e n tre p ô ts de la so cié té R a vifruit, M o n sie u r D e svig n e s, e x p e rt m andaté p a r la S .A . A IG E urope, a c o n s ta té que la ca u se d e s a v a rie s c o n s is ta it en : " une remontée de la température, vraisemblablement proche de - 5 ° C, sur une durée importante, qui a provoqué la décongélation des fruits, les rendant impropres à leur destination" ; A tte n d u que la S .A . M e d iterra nea n S hipping C o m pa ny a pris en c h a rg e le 21 n o vem b re 1996, au port de Cap Tow n, un c o n te n e u r ; q u 'e lle a ém is un co n n a is s e m e n t ne t d e to u te s ré s e rv e s po ur un tra n s p o rt s u r le n a vire "MSC A le xa n d ria " de Cap Town à M arseille, a ve c ob lig a tio n de m a in te n ir une te m p é ra tu re d e -1 8 ° C ; que la S.A. M ed iterra nea n S h ip p in g C o m p a n y s'e s t co n te n té e de com m u n iq u e r le disque P artlo w qui a va it été posé s u r le c o n te n e u r à Livou rne le 10 d é ce m b re 1996 lors de l'o p é ra tio n d u tra n s b o rd e m e n t du c o n te n e u r ; qu e c e d isq u e ne con cern e que la p é rio de du 10 dé cem b re 1996 au 18 d é cem b re 1996, d a te à laquelle le c o n te n e u r a é té pris en cha rge p a r la so cié té S ilvio de L u c a ; que le tra n s p o rte u r m aritim e n'a, à a u cu n m om ent, com m u niq ué le d isq u e P artlow du c o n te n e u r MSCU 36 10683 p o u r la pre m ière période du tra n s p o rt e n tre le 21 novem bre 1996 et le 9 dé cem b re 19 9 6 ; que la com p ag nie M SC co m m u n iq u e sim p le m e n t le relevé m anuel de te m p é ra tu re s , d o c u m e n t illisib le e t in e x p lo ita b le ; A tte n d u ainsi que la S.A. M ed iterra nea n S hipp ing C o m pa ny ne rap po rte pas la p re u ve que �26 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 le s te m p é ra tu re s req uises par la m a rch a n d ise o n t bien été re sp e cté e s e t dû m en t co n trô lé e s p e n d a n t to u te s les p h a se s du tra n s p o rt m a ritim e ; qu'e lle ne pe ut do nc s'e x o n é re r de sa re sp o n sa b ilité c o n tra c ­ tu e lle du tra n s p o rte u r m aritim e qui a o b lig a tio n de p ro cé d e r de faço n so ig n e u se et ap pro prié e à la g a rd e d e la m a rch a n d ise tra n s p o rté e ; A tte n d u a in si qu'en l'é ta t de ce qui p ré c è d e , il y a do nc lieu de fa ire dro it à la dem ande de la S. A. A IG Europe d ilig e n té e à l'e n co n tre de la S.A. M editerra n e a n S hipp ing C om pany e t de la c o n d a m n e r ainsi à lui p a ye r la som m e de 1 3 7.32 2,60 F (c e n t tre n te se p t m ille tro is ce n t v in g t d e u x fra n c s et s o i­ x a n te ce n tim e s) en p rincip al, a ve c in té rê ts au ta u x légal à co m p te r d e la citatio n, o u tre les d é p e n s ; A tte nd u que le co m p o rte m e n t de la S .A . Med ite rra n e a n S hipp ing C om pany aya n t o c c a s io n n é d e s fra is irré pétib le s, il éch e t d 'a llo u e r à la S .A . A IG Europe la som m e de 5.0 00 F (cinq mille fra n cs) au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N o uve au C o d e d e P rocé du re C ivile ; - Sur la demande diligentée par la S.A. AIG Europe à l'encontre de la société Silvio de Luca s u rc ro ît co n vo q u é à l’e xp e rtise , qu 'e n l'é ta t d 'u n e livraiso n co n fo rm e e t sa n s ré se rve , il c o n v ie n t de d é c la re r q u 'a u cu n e ch a rg e ne p e u t ê tre re te n u e à l'e n co n tre d e la s o c ié té In tra m a r ; A tte nd u ainsi qu 'e n l'é ta t d e ce qui p ré c è d e , il échet d e d é b o u te r la société M S C de son appel en ga ra n tie à l'e n co n tre d e la so cié té In tra m a r ; A tte nd u que le co m p o rte m e n t de la s o c ié té MSC a y a n t o c c a s io n n é d e s fra is irré p é tib le s , il é c h e t d 'a llo u e r à la s o cié té In tra m a r la som m e de 5.0 00 F (cinq mille fra n cs) au titre d e s d is p o s itio n s de l'article 700 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C iv ile ; 2/ Sur l'a p p e l en garantie d ilig e n té par la S.A. Intram ar A cconage à l'e n c o n tre de la société Sud C ontaine rs A tte nd u qu e l'a ffa ire d ilig e n té e p a r la s o c ié té M S C à l'encontre d e la so cié té In tra m a r n 'a y a n t p a s prospéré, il é ch e t d e dire san s o b je t le p ré s e n t ap pe l en g a ran tie d ilig e n té pa r c e tte de rn iè re à l'e n c o n tre de Sud C o n ta in e rs ; et de la is s e r les d é p e n s à la ch a rg e d e la s o cié té In tra m a r ; A tte n d u qu'il n 'e x is te en la c a u s e a u c u n e co n sid é ra tio n d 'é q u ité en fa v e u r de l'a p p lic a tio n de l'a rticle 700 du N ouveau Code d e P ro cé d u re C ivile au pro fit d e S ud C o n ta in e rs ; A tte n d u qu 'a u vu d e s d o c u m e n ts p ro d u its a u x dé ba ts, il n 'e st p a s c o n te s ta b le que la s o c ié té S ilvio de Luca a été requise pa r la so cié té F a u ve d e r p o ur e ffe c tu e r le tra n s p o rt du co n te n e u r litig ie u x e n tre le p o rt de M arseille e t les E ta b lis s e m e n ts R a vifru it ; q u e lors d e la p rise en ch a rg e , la s o c ié té S ilvio d e Lu ca s'est bien a ssu ré e que les plom b s du co n te n e u r é ta ie n t in ta c ts e t que la te m p é ra tu re e ffe c tu é e é ta it c o n fo rm e ; qu 'e n ou tre, le ra p p o rt d 'e x p e rtis e dé m o n tre que les do m m ag es n 'o n t pu in te rve n ir que su r une pé rio de trè s longue e t d o n c ce rta in e m e n t pa s d u ra n t le tra n s p o rt te rre s tre qui a duré la dem i-journée du 18 dé ce m b re 1 9 9 6 : q u e d a n s c e s c o n d itio n s , la so c ié té S ilvio de Lu ca ne peut ê tre reco nn ue com m e re sp o n sa b le du do m ­ m ag e surve nu à la m a rch a n d ise ; qu'il y a d o n c lieu de d é b o u te r la S .A . A IG E urope de to u te s s e s de m an des, fin s et c o n c lu s io n s d ilig e n té e s à l'e n ­ co n tre d e la s o cié té S ilvio d e Lu ca ; A ttendu q u e le co m p o rte m e n t de la S .A . A IG Europe a y a n t o c c a s io n n é d e s fra is irré p é tib le s, il é ch e t d 'a llo u e r à la s o cié té S ilv io de Lu ca la som m e de 3.0 00 F (tro is m ille fra n c s ) au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C iv ile ; A tte nd u qu e l'in s ta n c e p rin cip a le d ilig e n té e pa r la S.A. A IG E urope à l'e n co n tre de la s o c ié té S ilvio d e Lu ca n 'a ya n t pa s pro spé ré, il é c h e t de dire sa n s o b je t le p ré s e n t ap pe l en g a ra n tie ; A tte nd u qu'il n ’e x is te en la c a u s e a u c u n e co n sid é ra tio n d 'é q u ité en fa v e u r de l'a p p lic a tio n de l'a rticle 700 du N ouveau Code d e P ro cé d u re C ivile au pro fit de la S .A . M e d ite rra n e a n S h ip p in g Com pany ; A tte n d u que l'e xé cu tio n p ro v is o ire s 'a v é ra n t né ce ssa ire et co m p a tib le a ve c la n a tu re de l'a ffa ire , il é ch e t de l'o rd o n n e r e x c e p té to u te fo is en c e qui co n ce rn e les c o n d a m n a tio n s p ro n o n c é e s au titre de l'article 700 du N o uve au C o de de P rocé du re C ivile e t au titre d e s d é p e n s ; A tte nd u qu'il é c h e t de re je te r to u t s u rp lu s d e s d e m a n d e s c o m m e non fon dé, ni ju s tifié ; SUR LES APPELS EN GARANTIE PAR CES MOTIFS 1/ Sur l'ap pel en ga ra n tie d ilig e n té par la S.A. M editerranean S hipping Com pany à l'e n co n tre de la S.A. Intram ar A cconage Le tribunal d e co m m e rce d e M arse ille A prè s en a v o ir d é lib é ré co n fo rm é m e n t à la loi, A d ve n a n t à l'a u d ie n ce de c e jo u r, J o in t les in s ta n c e s e n rô lé e s s o u s le s nu m é ro s 98 F 0 01 03 , 9 8 F 0 14 77 , 9 8 F 0 1 5 6 9 et 9 8 F 0 2 4 4 8 ; A tte n d u que la so cié té MSC a a s s ig n é la so cié té In tra m a r a u x fin s de l'e n te n d re re le v e r e t g a ra n tir le tra n sp o rte u r m aritim e d e s c o n d a m n a tio n s dont il p o u rra it fa ire l'o b je t d a n s le ca d re de l'a c tio n p rin c ip a le ; A tte n d u qu'au vu d e s d o cu m e n ts s o u m is à l'a p p ré cia tio n du trib u n a l, il a p p e rt que la s o c ié té Intram a r lors du d é ch a rg e m e n t du co n te n e u r a rem is ce lu i-ci sa n s ré se rve à la so c ié té S ud C o n ta in e rs ch a rg é e d e le m a in te n ir à une te m p é ra tu re de -1 8 , c e tte de rnière p ro d u is a n t un relevé d é ta illé d e s te m pé rature s p o u r la pé rio de du 12 au 18 d é ce m b re qui n 'e st co n te s té pa r a u cu n e d e s pa rties, q u 'à au cun m om ent la so c ié té MSC n'a form ulé la m oindre rése rve à son en co n tre , ne l'a ya n t p a s d e 3/ Sur l'ap pel en garantie d ilig e n té par la so cié té S ilv io de Luca à l'e n c o n tre de M onsieur G et de la S.A. M e d ite r­ ranean S hipping Com pany SUR LA DEMANDE PRINCIPALE 1/ Sur la re ce va b ilité de l'a c tio n Prend a cte d e c e que la S.A. A IG E urope a fa it p a rve n ir au trib u n a l, en c o u rs d e d é lib é ré , la co p ie de la p o lice d 'a s s u ra n c e d e s m a rc h a n d is e s co n tre les risq u e s de tra n s p o rt c o n c lu e le 2 mai 1996 en tre la s o c ié té A IG E urope e t la s o c ié té A F I, ainsi que la c o p ie d e la fa c tu re orig in a le é ta b lie p a r la so cié té Cap Fresh Frozen P ro d u ce E xp o rte d L td le 16 no ve m b re 1996 a d re ssé e à la so c ié té A FI ; �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 D éclare rece vab le l'a ctio n E u ro p e ; de la S.A. 27 A IG 2/ S ur le fond - Sur la demande diligentée par la S.A. AIG Europe à l'encontre de la S.A. Mediterranean Shipping Company C ondam ne la S.A. M ed ite rra n e a n S hipping C o m p a n y à p a ye r à la S.A. A IG E urope, la som m e de 13 7 .3 2 2 ,6 0 F (cen t trente s e p t m ille trois c e n t v in g t d e u x fra n cs et so ix a n te ce n tim e s) en p rin cip a l, a ve c in té rêts au tau x légal à co m p te r de la cita tio n et celle de 5.0 00 F (cinq m ille fra n cs) au titre d e s d is p o s itio n s de l'article 700 du N ouveau Code d e P ro c é d u re C ivile ; C ondam ne la S.A. M ed ite rra n e a n S hipping C o m p a n y aux dé pe ns to u te s ta x e s c o m p ris e s de la p ré s e n te in s ta n c e ; - Sur la demande diligentée parla S.A. AIG Europe à l'encontre de la société Silvio de Luca D éboute la S.A. AIG E uro pe de to u te s s e s d e m a n d e s, fin s et c o n c lu s io n s d ilig e n té e s à l'e n c o n tre d e la s o cié té S ilvio d e L u ca ; C ondam ne la S.A. A IG E uro pe à p a ye r à la s o c ié té S ilvio de Lu ca la som m e d e 3.0 0 0 F (tro is m ille fra n cs) au titre de s d isp o sitio n s d e l'article 700 du N o u ve a u C ode de P rocé du re C ivile ; SUR LES APPELS EN GARANTIE 1/ Sur l'ap pel en garantie d ilig e n té par la S.A. M editerranean S hipping Com pany à l'e n c o n tre de la S.A. Intram ar Acconage D éboute la S.A. M ed ite rra n e a n S hipp ing C o m p a n y de son appel en ga ra n tie à l'encontre de la s o c ié té In tra m a r ; C ondam ne la S.A. M ed ite rra n e a n S hipping C o m p a n y à p a ye r à la société In tra m a r la som m e d e 5 .0 0 0 F (cinq mille francs) en a p p lica tio n d e s d is p o s itio n s de l'a rticle 700 du N o uve au Code de P ro c é d u re C ivile ; C ondam ne la S.A. M e d ite rra n e a n S hipp ing C o m pa ny a u x d é p e n s to u te s ta x e s co m p rise s de l’ap pe l en g a ra n tie enrôlé sous le num éro 98F01569 ; 21 Sur l'appel en garantie d ilig e n té par la S.A. Intram ar Acconage à l'e n c o n tre de la so cié té Sud C ontainers D it sa n s o b je t le pré sen t a p p e l en g a ran tie ; C ondam ne la SA In tra m a r A cco n a g e a u x d é p e n s to u te s ta xe s c o m p ris e s de l'appel en g a ra n tie en rôlé so u s le nu m éro 9 8 F 0 2 4 4 8 ; 3/ Sur l'appel en garantie d ilig e n té par la so cié té S ilvio de Luca à l'e n c o n tre de M onsieur G et de la S.A. M e d ite r­ ranean S hipping Com pany D it sans o b je t le p ré se n t a p p e l e n g a ra n tie ; La isse les d é p e n s à la c h a rg e de la s o c ié té S ilvio de Luca, to u te s ta xe s c o m p ris e s , de l'appel en g a ra n tie enrôlé sou s le nu m é ro 9 8 F 0 1 4 7 7 ; O rdon ne l'e xé cu tio n p ro v is o ire d e s d is p o ­ s itio n s du pré sen t ju ge m ent, e x c e p té en ce qui co n c e rn e les c o n d a m n a tio n s p ro n o n c é e s au titre de l'article 700 du N ouveau C ode d e P rocé du re C ivile e t au titre d e s d é p e n s ; R ejette po ur le surp lu s to u te s a u tre s dem an­ des, fin s et con clu sio n s c o n tra ire s a u x d is p o s itio n s du p ré s e n t ju g e m e n t ; Président : M.TESSOR Juges : Mrs GAYMARD - FILLOL Avocats .Mes GAUTIER & LEVAILLANT (Aig Europe) SCP RENARD (Mediterranean Shipping Cy) SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Silvio de Luca) Me FOLUN (Intramar Acconage) CONSTRUCTION NAVALE A C TIO N EN G A R A N T IE DES V IC ES CAC H ES P R E S C R IP TIO N : PO IN T DE D E P A R T B E N E F IC IA IR E L’action en garantie à l’encontre du chantier naval doit être introduite dans le délai annal prévu à l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967 par l’acheteur dès qu’il a connaissance des dé­ sordres affectant le navire commandé, ce délai ne commen­ çant à courir que du jour de la découverte des vices cachés. Cette prescription qui est applicable à l’action à l’encontre des sous-traitants du chantier ne saurait l’être à l’action intentée contre l’architecte naval chargé de dessiner le navire et de vérifier les différentes étapes de sa construction. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 14 décembre 1998 SNC L’ILE NUE CI TECHNIMARINE CEGELEC CESAM RHONE MEDITERRANEE - GROUPEMENT EUROPEEN D’ASSURANCES M.A VATON ORGANISATION CAMAT Me C.FERRARI Par cita tio n en d a te de s 4, 6, 8 et 13 no vem b re 1991, la SNC L*île Nue a cité , d e va n t le tribu na l de grande in s ta n c e de Toulon, la s o c ié té T echn im a rine , la s o c ié té C egelec, le C om ité d 'E tu d e s e t de S e rv ic e s d e s A s su re u rs M aritim es e t T ra n s p o rts de F rance (C ESAM ), la co m p ag nie d 'a ssu ra n ce s R h ôn e M éd iterra née , M o n sie u r A et la so c ié té V aton O rg a n is a tio n , p o u r e n te n d re : - D ire et ju g e r q u e les a ssig n é s, à l’e x c e p tio n du CESAM et du A , ont m éconnu le u rs o b lig a tio n s c o n tra c tu e lle s e t pa r le u rs a ctio n s e t c a re n c e s in d ivisib le s o n t généré le p ré ju d ice so u ffe rt p a r la S N C LTIe Nue. - C o ndam ner en c o n s é q u e n c e so lid a ire m e n t les a ssign és à régler à la S N C L7le Nue la som m e de 1.567.284,81 F. - Les c o n d a m n e r au su rp lu s so lid a ire m e n t à rép are r le s c o n s é q u e n c e s d e la v io la tio n de le u rs o b lig a tio n s c o n tra c tu e lle s qui on t d é p ré cié l'im age d e m arq ue du vo ilie r "L ’île Nue", ren da nt plus d iffic ile la p ro sp e ctio n de la c lie n tè le , par l'a llo ca tio n d 'u n e som m e d e 500.000 F. - C o ndam ner é g a le m e n t so lid a ire m e n t le s a ssig n é s à régler à la SNC L'île Nue p o ur les m o tifs s u s -e x p o s é s su r le fo n d e m e n t de l'a rtic le 700 du N C PC une indem nité d e 100.000 F. - C o ndam ner s o lid a ire m e n t le s a s s ig n é s , so u s a s tre in te d é fin itiv e de 5.000 F pa r jo u r de retard, qu in ze jo u rs a p rè s la sig n ific a tio n du ju g e m e n t à in te rve n ir, à fa ire e ffe c tu e r, sou s le co n trô le d'un e x p e rt que d é sig n e ra le tribu na l, le s re m ises en ordre c i-d e s s u s a n a lysé e s, p re s c rite s p a r M o n sie u r P erriard et non e xé cu té e s à ce jour. - O rdon ne r l'e x é c u tio n p ro viso ire du ju g e ­ m en t à in te rve n ir n o n o b s ta n t appel et sa n s caution. �28 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 - C ondam ner les a ssig n é s a u x e n tie rs dé pe ns, y com p ris le rem b o u rse m e n t de s fra is d 'e x p e rtis e rendue n é c e s s a ire par le urs c a re n c e s re s p e c tiv e s . - Dire et ju g e r le ju g e m e n t à in te rv e n ir com m un à M on sie ur A et au C ESAM . Par ju g e m e n t en da te du 29 mai 1995, le tribunal d e grande in sta n ce de Toulon s 'e s t d é cla ré in co m p é te n t au p ro fit du trib u n a l de com m e rce de M arseille, q u 'a p rè s tra n sm issio n du d o s s ie r, l'in sta n ce est rep rise d e va n t le tribu na l de co m m e rc e d e cé a n s ; P ar c o n c lu s io n s e n rô lé e s le 10 s e p te m b re 1996 s o u s le num éro 96F09949, la SNC LTIe Nue d e m a n d e au trib u n a l d e : - d ire e t ju g e r son a ctio n re ce va b le et bien fo n d é e ; - h o m ologu er le rap po rt d 'e x p e rtis e ju d icia ire d e M on sie ur P erriard et su r le s b a se s de ce rap po rt (sa u f les é lé m e n ts de pré ju d ice é c a rté s à tort par l'exp ert) c o n d a m n e r s o lid a ire m e n t l'e n se m b le d e s d e m a n d e u rs (à l'e xce p tio n de M on sie ur A et du CESAM ) au pa ie m ent à la SNC L 'île Nue de la som m e p rin cip a le de 1.567.284,81 F outre le s in té rêts lé g a u x à c o m p te r du 4 n o ve m b re 1991 ; - co n d a m n e r les m êm es à la som m e de 5 0 0.00 0 F, s a u f à p a rfa ire , à titre de do m m ag esin té rê ts p o u r p ré ju d ice s fin a n c ie rs e t c o m m e rcia u x c o m p lé m e n ta ire s ; - o rd o n n e r la c a p ita lis a tio n d e s in té rê ts , an né e p a r an né e, co n fo rm é m e n t à l'a rtic le 1154 du C o d e c iv il ; - o rd o n n e r l'exé cutio n p ro viso ire en raison de l'a n c ie n n e té d e la c ré a n c e ; - co n d a m n e r le s d é fe n d e u rs a u x d é p e n s ainsi qu 'à une som m e de 2 0 0 .0 0 0 F au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 70 0 du N ouveau Code de P ro cé d u re C iv ile ; - dire que le ju g e m e n t à in te rv e n ir se ra com m un à M on sie ur A et au CESAM . P ar c o n c lu s io n s é c rite s e n rô lé e s le 28 octo bre so u s le nu m éro 97F08899, la SNC LTIe Nue dem ande au tribu na l d 'é c a rte r le m oyen de pérem p tion d 'in s ta n c e a b u sive m e n t m is en a v a n t pa r V ato n O rg a n isa tio n , le G .E .A . (ven an t a u x d ro its de Rhône M éd iterra née ), la CAMAT, le CESAM et M on sie ur A ; d 'e n jo in d re à l'en sem b le de s pa rtie s de com m u n iq u e r le urs p iè ce s et de con clu re au fond da n s le délai qu'il plaira au tribu na l de co m m e rce de cé a n s de fixer. P ar trois je u x de c o n c lu s io n s é c rite s oralem ent d é ve lo p p é e s à la barre, la S .A. C e ge lec d e m a n d e au trib u n a l de : I) Prem ier jeu de co n clu sio n s : - In lim ine litis et a va n t to u t d é b a t au fo n d , co n s ta te r la p é re m p tio n de l'in s ta n c e ; - d é c la re r l'a ctio n p re scrite a u x te rm e s de l'article 8 d e la loi du 3 ja n vie r 1967, S u b sid ia ire m e n t et po ur le c a s où il s e ra it ju s tifié de la re ce va b ilité de l'actio n, re n vo ye r à nouve lle a u d ie n ce p o u r qu'il soit sta tu é su r le fon d ; En to u t état de cau se, co n d a m n e r la de m an­ d e re sse au pa iem ent d 'un e som m e de 5.000 F au titre des d is p o s itio n s de l'a rticle 700 du N ouveau Code de P rocé du re Civile ainsi q u 'a u x e n tie rs d é p e n s. II) Deuxièm e jeu de c o n clu sio n s au fond : - S ta tu e r ce que de d ro it q u a n t à la pérem p tion d 'in s ta n c e et en to u te h y p o th è s e , d é c la re r l'actio n p re s c rite a u x te rm e s de l'a rtic le 8 d e la loi du 3 ja n vie r 1967. - S u b sid ia ire m e n t, c o n s ta te r la n u llité du rap po rt d 'e xp e rtise p o u r d é fa u t d e co n tra d icto ire . - En to u t é ta t de ca u se , co n d a m n e r la SNC LTIe Nue au pa ie m ent d 'un e som m e de 10 .000 F au titre des d is p o s itio n s de l'article 70 0 du N ouve au C ode de P rocé du re C ivile ainsi q u 'a u x e n tie rs dépens. III) T roisièm e jeu c o m p lé m e n t a ir e s : de c o n c lu s io n s - S ta tu e r ce que de d ro it q u a n t à la pérem p tion d 'in s ta n c e et en to u te h y p o th è s e , d é c la re r l'actio n p re s c rite au x te rm e s de l'a rticle 8 d e la loi du 3 ja n vie r 1967, - S u b sid ia ire m e n t, c o n s ta te r la n u llité du ra p p o rt d 'e x p e rtis e p o u r d é fa u t d e c o n tra d ic to ire ; - E ncore plus su b sid ia ire m e n t, dire et ju g e r que la so lid a rité ne se pré sum e p a s et d é b o u te r la SNC LTIe Nue de s e s de m a n d e s à l'e n c o n tre de la so c ié té C egelec d è s lors qu'il n 'e x is te a u cu n e relation c o n tra c tu e lle p e rm e tta n t de d o n n e r un fo n d e m e n t ju rid iq u e à la dem ande, - C ondam ner la SNC LTIe Nue au pa ie m e n t d 'u n e som m e de 10.000 F su r le fo n d e m e n t de l'a rtic le 700 du N ouveau Code de P ro cé d u re C ivile ainsi q u 'a u x e n tie rs dé p e n s. Par de ux je u x de c o n c lu s io n s d é p o s é e s à la barre, M aître Claude Ferrari è s q u a lité s de liq u id a te u r de la S .A . De S ch e p p e r Y a c h ts v e n a n t a u x d ro its d e la s o cié té T e ch n im a rin e , en ve rtu d'un ju g e m e n t en d a te du 17 mai 1993, dem an de au trib u n a l d e : - c o n s ta te r l'irre c e v a b ilité de la de m an de de la S N C LTIe N ue ; - c o n d a m n e r la SNC LTIe Nue à p a y e r à M aître Ferrari ès q u a lité s, la som m e de 5.0 00 F au titre de s d is p o s itio n s de l'article 700 du N ouveau C o d e de P rocé du re C ivile ; - co n d a m n e r la SNC LTIe Nue a u x e n tie rs dépens ; Par c o n c lu s io n s écrite s o ra le m e n t d é v e lo p ­ p é e s à la barre, le G ro u p e m e n t E uro pé en d 'A s s u ra n ce s v e n a n t a u x d ro its et o b lig a tio n s de la c o m ­ pagn ie d 'a s s u ra n c e s Rhône M éd ite rra n é e , la CAM AT, co m p ag nie d 'A s s u ra n c e M aritim e A é rie n n e e t T e rre stre S .A. e t le CESAM , C om ité d 'E tu d e s e t d e S e rvice s d e s A s s u re u rs M aritim es et T ra n s p o rts d e F rance de m a n d e n t au tribunal de : A titre principal, - Dire et ju g e r la p é rem p tion d 'in s ta n c e a cq u ise au b é n é fice d e s c o n c lu a n te s c o n fo rm é ­ m en t au x a rticle s 385 e t 386 du N ouveau Code de P rocé du re C ivile, a u c u n e d ilig e n ce n 'a ya n t é té a cco m p lie p e n d a n t p lu s de de ux an né es. A titre sub sid iaire, - D ire et ju g e r a p plicab le l'article 8 de la loi du 3 ja n v ie r 1967 et d é c la re r l'in té gra lité d e s d e m a n d e s e n tiè re m e n t p re scrite s. A titre trè s su b sid ia ire , - Dire et ju g e r irre ce va b le to u te a ctio n en g a ra n tie su r la base d'un d é fa u t de c o n fo rm ité en raison de la réce ptio n sa n s ré se rve ré g u liè re m e n t �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1999 o p éré e par la d e m a n d e re sse du v o ilie r ob je t de la p ré s e n te réclam atio n. - En c o n sé q u e n ce , dire et ju g e r la dem ande in tro d u ite par la SNC L ’île Nue irre ce va b le et la re je te r p o u r le tout. A titre in fin im e n t sub sid iaire, - Dire et ju g e r les p o ste s de p ré ju d ic e s in itia u x im p utab les a u x se u ls m an qu em en ts e t e rre u rs de ju g e m e n t de la d e m a n d e re sse et de so n re p ré s e n ta n t. - Dire e t ju g e r l'a c c ro is s e m e n t du p ré ju d ice initial im putable au refus par la d e m a n d e re sse d e m e ttre en oe u vre les rép ara tions p ro g ra m m é e s d a n s le pro to cole d 'a cco rd sig n é en fé v rie r 1991. En co n sé q u e n ce , dire et ju g e r in fo nd ée la d e m a n d e in tro du ite e t la rejeter p o u r le tout. C ondam ner la d e m a n d e re sse au v e rs e m e n t d 'u n e som m e de 3 0 .0 0 0 F au titre d e s d is p o s itio n s d e l'a rticle 70 0 Nouveau C ode de P rocé du re C ivile a in si qu 'a ux e n tie rs dépens. P ar c o n clu sio n s écrite s d é p o sé e s à la barre, M on sie ur A dem ande au tribu na l de dire et ju g e r q u e l'in sta n ce est é te in te pa r l'e ffe t de la pérem p­ tio n ; de c o n d a m n e r la s o cié té L 'île Nue à lui p a y e r la som m e de 10.000 F au titre d e s d is p o s itio n s d e l’article 700 du N ouveau C ode d e P rocé du re C ivile e t d e la co n d a m n e r a u x e n tie rs d é p e n s ; Par c o n c lu s io n s é crite s o ra le m e n t d é v e ­ lo p p é e s à la barre, la so cié té V a to n O rg a n is a tio n d e m a n d e au trib u n a l d e : - d é b o u te r la SNC L’île Nue de to u te s s e s de m a n d e s, fin s et co n clu sio n s co m m e irre c e v a b le s , in ju s te s et m al fo n d é e s ; - c o n d a m n e r la SNC L*île Nue à p a ye r à V ato n O rgan isa tion la som m e de 2 5 .0 0 0 F à titre d e d o m m a g e s-in té rê ts po ur son p ré ju d ice com m e rcial a v e c e xé cu tio n p ro viso ire e t in té rê ts de d ro it à c o m p te r d e la d e m a n d e en ju s tic e ; - co n d a m n e r la SNC L 'île Nue à pa yer à V ato n O rg a n isa tio n la som m e de 2 5 .0 0 0 F au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rticle 700 du Nouveau C ode d e P ro cé d u re C ivile ; - faire droit à la dem ande de la SNC L'île Nue qui dem ande dans ses c o n c lu s io n s sa p ro p re co n d a m n a tio n a u x d é p e n s ; Par co n c lu s io n s en ré p o n se d é p o sé e s au g re ffe du tribu na l de com m e rce de c é a n s le 25 ju in 1998 et ora le m e nt d é ve lo p p é e s à la barre, la SNC L ’île Nue dem ande au tribu na l de lui adjuger le b é n é fice de ses p ré cé d e n te s é c ritu re s ; A tte n d u q u 'à la barre, le G ro u p e m e n t E uropéen d 'A s s u ra n c e s ve n a n t a u x dro its e t o b lig a tio n s de la com p ag nie d 'a s s u ra n c e s Rhône M éditerranée, la CAM AT, C om pagnie d 'A s s u ra n c e M aritim e A érien ne et T e rre stre S.A. et le CESAM , C om ité d 'E tu d e s et de S e rvice s d e s A s s u re u rs M aritim es e t T ra n sp o rts de F rance p ré cise n t au tribu na l qu'en ce qui co n ce rn e la p é rem p tion d ’in sta nce , ils s'en ra p po rte nt à la sa g e sse du trib u n a l ; L 'affaire a été m ise en d é lib é ré ; SUR QUOI : so u s Il y a lieu de jo in d re les in s ta n c e s e n rô lé e s les num éros 95F08686, 96F09949 et 29 97F08899 pa r a p p lica tio n d e s d is p o s itio n s de l'article 36 7 du N o u ve a u C o de d e P rocé du re C ivile ; A la s u ite du ju g e m e n t du tribu na l de g ra n d e in sta nce de T o u lo n en da te du 29 mai 1995, la SNC L'île Nue a repris l'in s ta n c e p a r v o ie de c o n c lu s io n s au fond en rôlées le 10 se p te m b re 1996 au g re ffe du tribunal de c o m m e rce de cé a n s po ur l'a u d ie n ce du 23 s e p te m b re 1 9 9 6 ; que le 28 o cto b re 1997, la SNC L'île Nue a de no uve au fa it e n rô le r d e s co n clu sio n s é c rite s p o u r l'a u d ie n ce du 24 n o ve m b re 1 9 9 7 ; qu'au c o u rs d e s d iffé re n te s a u d ie n ce s de renvoi, les p a rtie s se sont ré g u liè re m e n t c o n s titu é e s d e v a n t le tribu na l de co m m e rce de M a rs e ille ; q u 'e n co n sé q u e n ce , le m oyen tiré de la p é re m p tio n d 'in s ta n c e ne pe ut p ro s p é re r ; I - LES FAITS DE LA CAUSE : 1 . 0 ) S u iv a n t c o n tra t en d a te du 27 mai 1988, m ais e ffe c tiv e m e n t sig né e n tre les p a rtie s le 1er juin 1988, M e ssie u rs P et F , se d é c la ra n t s e u ls a ss o c ié s de la SNC L'île Nue, a g is ­ sa n t en qu a lité d 'a rm a te u rs, o n t com m a nd é à la s o ­ cié té V ato n O rg a n is a tio n l'é tu d e d'un na vire d e s tin é à la gra n d e n a v ig a tio n rapide e t au ch a rte r d e luxe. La m issio n d e l'arch itecte na val c o n s is ta it en l'é ta b lis s e m e n t de plans d ire c te u rs et d iffé re n ts d o cu m e n ts d é fin is au co n tra t (a rticle 3-1), é ta n t p ré cisé q u e le d it c o n tra t s p é c ifia it q u e : - le n a vire d e va it être d e ssin é et c o n s tru it so u s la s u rv e illa n c e ord in aire du B ureau V e rita s (a rticle 2). - les p la n s d e détail d 'a te lie r s e ra ie n t ré a lis é s p a r le c o n s tru c te u r du na vire so u s s a re s p o n s a b ilité (article 3-2). - l'a rch ite cte , à la dem ande e x p re s s e d e l'a r­ m ateur, p o u v a it e ffe c tu e r d e s v is ite s de v é rific a tio n de la c o n fo rm ité de la c o n s tru c tio n du n a vire pa r rapport a u x d o c u m e n ts d ire c te u rs (dem ande qui ne pa raît pa s a v o ir é té fo rm ulée p a r l'arm a te ur) et q u 'e n a u cun c a s c e tte v é rifica tio n ne p o u v a it ê tre c o n s id é ré e c o m m e une m ission de su rv e illa n c e e t d e c o n trô le (a rticle 3-3). - l'a rc h ite c te n 'é ta it pa s re sp o n sa b le de la qualité de la c o n s tru c tio n du n a vire et du c h o ix d e s m atériau x, a in si que de la m ise en o e u vre de ce u x-ci, et p lu s gé n é ra le m e n t de to u s les tra v a u x co n fié s p a r l'a rm a te u r au c o n s tru c te u r (article 9). 1 . 1 ) P ar co n ve n tio n en d a te du 1er ju in 1988, L'île Nue a c o n clu a ve c une so cié té Y a c h t's S .A .R .L ., dé no m m ée "co n su lta n t" un c o n tra t d ’a s ­ sista n ce te c h n iq u e re la tif à la c o n s tru c tio n du n a v i­ re, ob je t du c o n tra t visé au pa ra g ra p h e qui précède. La m issio n d é vo lu e au c o n s u lta n t te lle que d é fin ie à l'a rtic le 1 du c o n tra t a p p a ra ît p a rtic u liè ­ rem ent large e t en p a rticu lie r v is e la s u rv e illa n c e de la c o n s tru c tio n a v e c c o m p te s ren du s de v is ite b im e n su e ls. Il c o n v ie n t de no ter que d a n s le c a d re d e s ré cla m a tio n s à l'e n co n tre de s d é fe n d e u rs, L 'île Nue n'a pas cru d e v o ir fo rm uler la m oind re de m an de à l'é g a rd d e la s o c ié té Y atch's. 1 . 2 ) P ar c o n tra t du m êm e jo u r que le s p ré ­ cé d e n ts, L’île N ue a pa ssé com m a nd e à la s o c ié té T e ch n im a rin e d e la co n stru ctio n d'un n a vire de ty p e S loop se lo n les p la n s de V ato n O rg a n isa tio n , é ta n t p ré cisé que le s d o cu m e n ts pro d u its d e v a n t le tribunal ne p e rm e tte n t pa s de d é te rm in e r la d a te de livraison du n a v ire te lle q u ’elle a pu être fix é e e n tre les pa rties. �30 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 1.3) A la date du 24 mars 1989 il a été établi un certificat de réception provisoire du yacht "L'île Nue" signé tant par l'armateur que par le construc­ teur, ledit certificat ne faisant état d'aucune réserve de la part de l'armateur et spécifiant que la réception définitive du navire était prévue le 23 mars 1990. 1.4) Il ressort des documents produits auprès du tribunal que la SNC L'île Nue a fait état auprès du constructeur de nombre de "problèmes restant à solutionner", ceux-ci étant énumérés dans une lettre en date du 21 septembre 1989 adressée par l'armateur au constructeur. 1.5) Ultérieurement et le 26 février 1990, il a été établi un document dénommé "protocole d'accord" ayant pour objet de : - recenser de façon complète les désordres invoqués par l'armateur, - permettre la mise en oeuvre des moyens nécessaires pour la remise en ordre des désordres contradictoirement constatés, - convenir d'une prolongation de la garantie du chantier jusqu'au 30 juin 1990, date à laquelle devait intervenir la réception définitive du navire. Le protocole d'accord précité a été signé et paraphé par les représentants de la SNC L'île Nue, de Vaton Organisation et de Technimarine. 1.6) Pour des raisons non précisées, il semble que les travaux visés dans le protocole d'accord du 26 février 1990 n'ont pas été entrepris par le constructeur Technimarine et son soustraitant la société Cegelec. Dans ces conditions, la SNC L'île Nue a de­ mandé et obtenu de Monsieur le Président du tribunal de commerce de Marseille la désignation d'un expert maritime suivant ordonnance de référé du 24 avril 1990 qui en a défini la mission, Monsieur Pierrard ayant été désigné en cette qualité par Mon­ sieur le Président du tribunal de grande instance de Pointe-à-Pitre agissant sur commission rogatoire, le 18 mai 1990. Monsieur Pierrard a établi deux rapports préliminaires les 13 juillet et 5 octobre 1990, puis un rapport définitif le 28 janvier 1991. 1 .7 ) Ultérieurement, par assignations en date des 4, 6 et 13 novembre 1991, la SNC L'île Nue a cité les défendeurs à la présente instance devant le tribunal de grande instance de Toulon pour de­ mander la réparation des préjudices invoqués par elle au titre des coûts de réparation du navire, de pertes d'exploitation, de charges et dommages et intérêts. Suivant jugement du 29 mai 1995, le tribunal de grande instance de Toulon s'est déclaré incom­ pétent et a renvoyé les parties devant le tribunal de commerce de Marseille. En conséquence la SNC L'île Nue a assigné les défendeurs devant le présent tribunal. Il - LES ELEMENTS D'APPRECIATION: 2.0) Pour ce qui concerne l'appréciation des demandes formulées à l'encontre de Techni­ marine, constructeur du navire, il convient de se reporter aux dispositions des articles 6, 7 et 8 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer. 2.1) L'article 6 de la foi précitée s'avère non applicable en l'espèce dans la mesure où il énonce : "sauf stipulation contraire, le constructeur est propriétaire du navire en construction jusqu'au transfert de propriété au client. Ce transfert se réalise avec la recette du navire après essais". En effet l'article 11 du contrat conclu le 1er juin 1988 entre la SNC L'île Nue et Technimarine prévoit que "de convention expresse entre les parties, le navire dans quelque état ou en tout lieu qu'il se trouve et à tout moment de sa construction ainsi que tous les matériaux approvisionnés, fac­ turés et payés pour la construction, tant dans les ateliers du constructeur que des sous-traitants et fournisseurs, sont la propriété de l'acheteur". Dès lors le tribunal considère que la SNC L'île Nue est devenue propriétaire du navire par elle commandé au fur et à mesure de la construction de celui-ci et que la survenance de la recette du navire après essais doit être écartée pour l'appréciation de la date de transfert de propriété. 2.2) La combinaison des articles 7 et 8 de la loi du 3 janvier 1967 conduit à considérer que : - l'action en garantie contre le constructeur se prescrit par un an, - le constructeur du navire est garant des vices cachés du navire, malgré la recette du navire sans réserves par le client, - le délai d'un an ne commence à courir, en ce qui concerne le vice caché, que de sa découverte. Dès lors Tarmateur-client" doit introduire son action en garantie à l'encontre du "chantier-cons­ tructeur" dans le délai d'un an prévu à l'article 8 de la loi du 3 janvier 1967 dès qu'il a connaissance des désordres affectant le navire commandé, étant précisé qu'en cas de vices cachés, le délai d'une année ne commence a courir que du jour de leur découverte. De plus, la recette du navire telle qu'elle est prévue à l'article 7 de la même loi vise exclusi­ vement l'action en garantie du client fondée sur la découverte de vices cachés, celle-ci pouvant être engagée en ce cas, et en ce cas seulement, nonobstant la recette du navire sans réserves. Or le demandeur précise lui-même dans ses conclusions que sa demande à l'encontre de Tech­ nimarine "n'est pas une action pour vices cachés", mais une action en garantie entrant dans le champ d'application de l'article 8 (première phrase). Dans ces conditions le tribunal considère que L'île Nue devait engager son action à l'encontre de Technimarine dans le délai d'un an courant du jour où elle avait connaissance des désordres invoqués à l'appui de sa demande. 2.3) Il ressort des éléments versés au débat et en particulier du protocole d'accord intervenu le 26 février 1990 (cf. paragraphe 1.5 ci-avant) que Lite Nue ne saurait sérieusement soutenir qu'elle n'avait pas connaissance des désordres allégués à l'égard du chantier au moins à la date dudit protocole, sinon même antérieurement. 2.4) Le tribunal constate que le délai d'une année a été, dans un premier temps, respecté par le demandeur et qu'en conséquence aucune prescrip­ tion ne peut lui être opposée de ce chef en raison des décisions de justice intervenues les 24 avril et 18 mai 1990 et ayant désigné Monsieur Pierrard en qualité d'expert maritime. 2.5) En revanche le tribunal a constaté que le demandeur n'a introduit son action au fond qu'au mois de novembre 1991, soit après l'expiration du délai d'une année courant des décisions avant-dire �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 d ro it a n té rie u re s p u is q u 'e lle s s o n t in te rv e n u e s au p lus ta rd le 18 m ai 1990. S u b s id ia ire m e n t le trib u n a l a re le v é que l'e x p e rt d é s ig n é a v a it d é p o sé son ra p p o rt le 28 ja n v ie r 1991 c 'e s t-à -d ire a v a n t l'e x p ira tio n du d é la i prévu p a r l'a rtic le 8 (p re m iè re p h ra se ) de la lo i du 3 ja n v ie r 1967. En c o n s é q u e n c e le trib u n a l c o n s id è re qu e l'a c tio n en g a ra n tie de L lle Nue a é té in tro d u ite ta rd iv e m e n t, d o it ê tre c o n s id é ré e com m e p re s c rite e t do nc irre c e v a b le en a p p lic a tio n de la d is p o s itio n lé g a le p ré c ité e . 3.0 ) P our ce qu i c o n c e rn e le s co m p a g n ie s d 'a s s u ra n c e R hône M é d ite rra n é e e t C AM AT d é fe n ­ d e re sse s à la p ré s e n te in s ta n c e en le u r q u a lité d 'a s s u re u rs d e T e c h n im a rin e , c e lle s -c i s e ro n t m is e s ho rs de ca u s e d è s lo rs que l'a c tio n à l'é g a rd du c h a n tie r e s t d é c la ré e p re s c rite (c f. p a ra g ra p h e 2 .5 c i-d e s s u s ). 4.0) P o u r ce qu i c o n c e rn e le C ESAM qui ne p a ra ît ê tre "in te rv e n u " d a n s le litig e à l'o rig in e de la p ré se n te in s ta n c e q u 'à l'o c c a s io n d e la s ig n a tu re du p ro to c o le d ’a c c o rd du 26 fé v ie r 1990 e t p o u r en p e rm e ttre la c o n c lu s io n e n tre le s p a rtie s s ig n a ­ ta ire s , le trib u n a l c o n s id è re d o n c q u 'il e s t to ta le m e n t é tra n g e r au litig e en ca u s e e t q u 'il d o it en c o n ­ séq u e n ce ê tre m is h o rs de c a u s e . De m êm e a u cu n g rie f ne p e u t ê tre a llé g u é à l'e n c o n tre d e M o n sie u r A qu i n 'e s t in te rv e n u d a n s la p ré s e n te a ffa ire qu 'e n q u a lité d e c o u rtie r d 'a s s u ra n c e s ; q u 'il c o n v ie n t d o n c de m e ttre é g a le m e n t h o rs de c a u s e M o n s ie u r A ; 5.0) P ou r ce qu i c o n c e rn e V a to n O rg a n is a tio n , p ris en sa q u a lité d 'a rc h ite c te n a v a l, da ns le c a d re d e la c o n s tru c tio n du n a v ire L*île N ue, c e tte s o c ié té ne s a u ra it re v e n d iq u e r le b é n é fic e d e la p re s c rip tio n a n n a le p ré vu e p a r l'a rtic le 8 de la lo i du 3 ja n v ie r 1967 s tip u lé e au b é n é fic e du s e u l c o n s tru c te u r du n a v ire . A u ssi s a re s p o n s a b ilité é v e n tu e lle ne s a u ra it ê tre re ch e rch é e q u 'à ra iso n d 'u n m anquem ent à s e s o b lig a tio n s c o n tra c tu e lle s d é c o u la n t du c o n tra t en d a te du 27 m ai 1990, sig n é le 1er J u in 1990 (c f. p a ra g ra p h e 1 .0 c i-a v a n t). C e tte m êm e re s p o n s a b ilité se ra a p p ré c ié e en p re n a n t en co m p te le c o n tra t d 'a s s is ta n c e te c h n iq u e co n c lu le 1er ju in 1988 a ve c la s o c ié té Y a tc h t' S .A .R .L . (c f. p a ra g ra p h e 1.1 c i-d e s s u s ). L 'a n a ly s e d u d it c o n tra t, la d é fin itio n de la m issio n c o n fié e à l'a rc h ite c te n a va l a in s i qu e le s c o n s ta ta tio n s fa ite s p a r l'e x p e rt m aritim e d a n s s e s tro is ra p p o rts s u c c e s s ifs c o n d u is e n t le trib u n a l à c o n s id é re r q u 'a u c u n e fa u te ne peut ê tre lé g itim e m e n t im p u té e à V a to n O rg a n is a tio n e t q u 'e n co n sé q u e n ce sa re s p o n s a b ilité d o it ê tre é c a rté e . 6.0 ) P ou r c e qui co n c e rn e la s o c ié té C e ge lec, p ris e en s a q u a lité de s o u s -tra ita n t du c h a n tie r n a val T e c h n im a rin e à la q u e lle a é té c o n fié e l’e x é c u tio n de tra v a u x d 'é q u ip e m e n t é le c triq u e , en l'é ta t de la ju ris p ru d e n c e d e la C our de C a s s a tio n (C ass. C orn. 28 m ai 1991 no te E. R obine), le trib u n a l c o n s id è re que la p re s c rip tio n a n n a le p ré vu e à l'a rtic le 8 de la loi du 3 ja n v ie r 1967 e s t a p p lic a b le aux d e m an des en g a ra n tie fo rm é e s à l'e n c o n tre d e s s o u s -tra ita n ts . De p lu s le trib u n a l, à titre c o m p lé m e n ta ire , a re le vé que l'e x p e rt m aritim e a c o n s ta té d a n s so n ra p p o rt d é fin itif du 28 ja n v ie r 1991 que C e g e le c a v a it pro cé d é à l'e n s e m b le de s tra v a u x qu i lu i a v a ie n t é té c o n fié s e t, ce , d e fa ço n s a tis fa is a n te . 31 D ans ce s c o n d itio n s le trib u n a l c o n s id è re que d 'u n e p a rt a u cu n e fa u te ne s a u ra it ê tre sé rie u s e m e n t a llé g u é e à l'e n c o n tre de C e g e le c, e t que d 'a u tre p a rt to u te a c tio n en re s p o n s a b ilité s e tro u v e p re s c rite en a p p lic a tio n de l'a rtic le 8 de la lo i du 3 ja n v ie r 1967. En l'é ta t d e ce q u i p ré cè d e , il y a lie u d e : - d ire irre c e v a b le s com m e p re s c rite s le s de m an des de la SNC L ’île Nue à l'e n c o n tre de la S .A . De S c h e p p e r Y a c h ts v e n a n t a u x d ro its de la s o c ié té T e ch n im a rin e re p ré s e n té e p a r M a ître C laude F errari ès q u a lité s , du G roup em e nt E uro pé en d 'A s s u ra n c e s v e n a n t a u x d ro its e t o b lig a tio n s de la C om pagnie d 'A s s u ra n c e s R hône M éd iterra née , d e la C A M A T C om pagnie d 'A s s u ra n c e M aritim e A é rie n n e e t T e rre s tre S .A . e t d e la s o c ié té C EG ELEC ; - d é b o u te r la SNC L 'île Nue de to u te s s e s de m a n d e s, fin s e t c o n c lu s io n s à l'e n c o n tre de la s o c ié té V a to n O rg a n is a tio n ; - m e ttre h o rs de ca u s e sa n s d é p e n s, le C ESAM , C om ité d 'E tu d e s e t d e S e rv ic e s d e s A s s u re u rs M a ritim e s e t T ra n s p o rts de F rance e t M o n s ie u r A ; La s o c ié té V ato n O rg a n is a tio n ne ju s tifia n t p a s d 'u n p ré ju d ic e c e rta in e t a c tu e l, il n 'y a pa s lie u d e lu i a llo u e r le s d o m m a g e s -in té rê ts s o llic ité s ; En a p p lic a tio n d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N ouveau C ode d e P ro cé d u re C iv ile , il é c h e t d 'a llo u e r, au titre de s fra is irré p é tib le s o c c a s io n n é s p a r la p ré s e n te p ro c é d u re : - au G roup em e nt E uro pé en d 'A s s u ra n c e s ve n a n t a u x d ro its e t o b lig a tio n s de la C om pagnie d 'A s s u ra n c e s R hône M é d ite rra n é e , à la C AM AT, C om pagnie d 'A s s u ra n c e M aritim e A é rie n n e e t T e rre s tre S .A . e t au C ESAM , C om ité d 'E tu d e s e t de S e rv ic e s d e s A s s u re u rs M a ritim e s e t T ra n s p o rts de F rance, la som m e de 10.000 F ch a cu n , - à la s o c ié té C e ge lec e t à la s o c ié té V ato n O rg a n is a tio n la som m e d e 1 0 .000 F, ch a cu n e , - à M a ître C laude F errari è s q u a lité s e t à M o n sie u r A , la som m e de 3 .0 0 0 F cha cun . Il é c h e t de re je te r to u t s u rp lu s des d e m a n d e s com m e non fo n d é , ni ju s tifié ; PAR CES MOTIFS : Le trib u n a l de com m e rce d e M a rse ille , A p rè s en a v o ir d é lib é ré c o n fo rm é m e n t à la lo i, A d v e n a n t l'a u d ie n c e de ce jo u r J o in t le s in s ta n c e s e n rô lé e s so u s le s nu m éro s 95F 08686, 96F 09949 e t 97F 08899 p a r a p p lic a tio n d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 367 du N o uve au C ode de P ro cé d u re C iv ile ; D it que le m oyen tiré de la p é re m p tio n d 'in s ta n c e ne p e u t p ro s p é re r ; D it irre c e v a b le s com m e p re s c rite s le s de m an des de la SNC L 'île N ue à l'e n c o n tre de la S .A . De S ch e p p e r Y a c h ts v e n a n t a u x d ro its de la s o c ié té T e ch n im a rin e re p ré s e n té e p a r M a ître C laude F errari ès q u a lité s , du G roup em e nt E uro­ pé en d 'A s s u ra n c e s ve n a n t a u x d ro its e t o b lig a tio n s de la C om pagnie d 'A s s u ra n c e s R hône M é d ite r­ ran ée , de la C AM AT, C om pagnie d 'A s s u ra n c e M ari­ tim e A é rie n n e e t T e rre s tre S .A . e t de la s o c ié té C e g e le c ; �32 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 D é bo ute la SNC L ^le Nue de to u te s s e s de m an des, fin s e t c o n c lu s io n s à l'e n c o n tre de la s o c ié té V a to n O rg a n is a tio n ; M et ho rs de ca u se s a n s dé p e n s, le C E S A M , C om ité d 'E tu d e s e t de S e rv ic e s de s A s s u re u rs M a ritim e s e t T ra n s p o rts de F rance e t M o n sie u r A ; C ondam ne la SNC L*île Nue à p a y e r au G roup em e nt E uropéen d 'A s s u ra n c e s v e n a n t a u x d ro its e t o b lig a tio n s de la C om pagnie d 'A s s u ra n c e s R hône M é d ite rra n é e , à la C AM AT, C om pagnie d 'A s s u ra n c e M a ritim e A é rie n n e e t T e rre s tre S .A ., au C ESAM , C om ité d 'E tu d e s e t de S e rv ic e s d e s A s s u re u rs M a ritim e s e t T ra n s p o rts de F rance , la som m e d e 10 .000 F (d ix m ille F ra n cs), ch a cu n , à la s o c ié té C e ge lec e t à la s o c ié té V ato n O rg a n is a tio n la som m e de 10.000 F (d ix m ille F rancs), c h a c u n e , à M a ître C laud e F e rra ri ès q u a lité s e t à M on sie ur A , la som m e d e 3.000 F (tro is m ille F ra n cs) c h a c . au titre d e s d is p o s itio n s de l'a rtic le 700 du N o uve au C o de d e P ro cé d u re C iv ile ; C ondam ne la SNC L lle Nue a u x d é p e n s to u te s ta x e s c o m p ris e s d e la p ré s e n te in s ta n c e ; R e je tte p o u r le s u rp lu s to u te s a u tre s de m a n d e s, fin s e t c o n c lu s io n s c o n tra ire s a u x d is p o s itio n s du p ré s e n t ju g e m e n t ; Président : M. DENERY Juges : MM. DASTREVIGNE - RICHARD Avocats : SCP REMBAUVILLE-BUREAU-MARTEL LALANNE LESCOP & ASSOCIES et Me ELUS (SNC L’Ile Nue) SCP IMPERT & ASSOCIES et Me BOUTY (Cegelec) SCP SCAPEL-SCAPEL-GRAIL-BONNAUD (Cesam & Rhône Méditerranée) Me SAMMARCELLI-MANSIO (M. A ) Me POILROUX-DELEUZE (Vaton Organisation) SCP DRAP-HESTIN (Me C. Ferrari) DROIT TERRESTRE TRANSPORT TERRESTRE V O L SUR UN PAR KIN G NO N G ARDE A R TIC LE 17 DE LA CM R (NO N) D E P A S S E M E N T DU T E M P S DE C O N D U ITE : C O N D ITIO N R E S P O N S A B ILIT E (O U I) Le bénéfice de l’article 17 de la CMR qui exonère le transporteur terrestre de sa responsabilité lorsque les dom­ mages ont pour cause “des circonstances qu’il ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier" est écarté par la preuve de la faute lourde du chauffeur. Commet une imprudence caractérisée le chauffeur qui prend la décision de s’arrêter sur le parking non gardé d’une station service situé à 80 kms à peine de son garage au m otif que son temps de conduite était épuisé alors que la région traversée est notoirement connue comme étant particulièrement dangereuse et que le dépassement du temps de conduite est autorisé dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité du véhicule et de son chargement TRIBUNAL DE COMMERCE D’ARLES Jugement du 10 décembre 1998 HELVETIA CI TRANSPORTS SUD EUROPEENS (TSE) AXA MAT A tte n d u que s u iv a n t a c te d e M a ître R oger D io t, H u is s ie r d e J u s tic e à A gd e, la s o c ié té H e lv e tia a fa it a s s ig n e r la s o c ié té T ra n s p o rts S ud E u ro p é e n s T .S .E . en p a ie m e n t d e la som m e de 2 0 5 .9 2 5 fra n c s a v e c in té rê ts au ta u x lé ga l à c o m p te r de la s u b ro g a tio n en d a te du 4 n o vem b re 1996, a v e c c a p ita lis a tio n d e s in té rê ts c o n fo rm é m e n t a u x d is p o s itio n s de l'a rtic le 1154 du C ode c iv il, o u tre la som m e d e 2 0 .0 0 0 fra n c s à titre d ’in d e m n ité en a p p lic a tio n d e l'a rtic le 700 du N .C .P .C . e t a u x e n tie rs d é p e n s , s o llic ita n t p a r a ille u rs l'e x é c u tio n p ro v is o ire d u ju g e m e n t à in te rv e n ir ; A tte n d u pa r a ille u rs que la co m p a g n ie H e lv e tia a v a it é g a le m e n t a s s ig n é la s o c ié té A X A M A T p o u r le s m êm es c o n d a m n a tio n s in s o lid u m ; A tte n d u que p a r a u tre ju g e m e n t du 10 d é ce m b re 1998, le trib u n a l de c é a n s a jo in t c e tte s e co n d e p ro c é d u re à c e lle d ilig e n té e à l'e n c o n tre d e la s o c ié té T ra n s p o rts S u d E u ro p é e n s T .S .E . ; A tte n d u qu e la co m p a g n ie H e lv e tia , a g is s a n t ta n t en so n nom p ro p re q u 'a u x d ro its a c q u is e t en ta n t que de b e so in en q u a lité de s u b ro g é e e t d e c e s s io n n a ire d e s d ro its de A irp o rt In te rn a tio n a l F açon na ble , ra p p e lle q u e la s o c ié té T ra n s p o rts S ud E u ro p é e n s a v a it p ris en ch a rg e , s a n s a u c u n e ré s e rv e , s e lo n le ttre d e v o itu re CM R 9 5 3 1 2 1 3 , au d é p a rt de N ice e t à d e s tin a tio n d e L is b o n n e , une c a rg a is o n d e 195 c o lis de v ê te m e n ts de m arque F a ç o n n a b le ; Q ue l'e n s e m b le ro u tie r a v a it é té g a ré p a r so n c h a u ffe u r s u r le p a rk in g non g a rd é d e la s ta tio n T o ta l d e s C a n ta re lle s s itu é e à l'e n tré e d 'A rle s ; Q u 'à 2 h e u re s 30 du m a tin , a lo rs que le c h a u ffe u r d o rm a it d a n s sa c o u c h e tte , il a é té a g re s s é ; le cam ion v o lé a é té re tro u v é m ais 43 c a rto n s d e m a rc h a n d is e s o n t é té d é ro b é s p o u r une v a le u r d e 2 0 5 .9 2 5 fra n c s ; Q ue le tra n s p o rte u r e s t in d is c u ta b le m e n t re s p o n s a b le de ce v o l e t d o it ré g le r la som m e d e 2 0 5 .9 2 5 fra n c s a ve c in té rê ts à c o m p te r du 4 n o ve m b re 1996, d a te d e la s u b ro g a tio n ; Q ue c 'e s t à to rt q u 'e n d é p it d 'u n e ju ris p ru d e n c e c o n s ta n te d e la C our de c a s s a tio n , le tra n s p o rte u r ne s a u ra it in v o q u e r le c a s de fo rc e m a je u re ; Q ue p a r a ille u rs , com m e il le re c o n n a ît, l'a c te d e s u b ro g a tio n d é m o n tre bien le rè g le m e n t e ffe c tu é à la s o c ié té F aço n n a b le de la som m e de 2 0 5 .9 8 5 fra n c s ; Q ue l'e n s e m b le d e s m oye ns s o u le v é s pa r le tra n s p o rte u r n 'a q u 'u n b u t, re ta rd e r l'is s u e du litig e (C o u r d 'a p p e l d e R ouen du 6 m ars 1986) ; Q u 'e n o u tre la re s p o n s a b ilité de tra n s p o rte u r te rre s tre e s t enga gé e du fa it, q u 'a lo rs q u 'il ne lu i re s ta it qu e 80 k ilo m è tre s à p a rc o u rir p o u r se ren dre à N ice, il a p ré fé ré s 'a rrê te r d a n s un e n d ro it non ga rdé , au m é p ris de se s m a rc h a n d is e s , d é m o n tra n t la fa u te lo u rd e q u 'il a co m m ise ; Q ue l'a rg u m e n ta tio n du tra n s p o rte u r fo n d é e s u r la lim ita tio n de re s p o n s a b ilité d o it d o n c ê tre re je té e ; Q ue d a n s c e s c o n d itio n s le tra n s p o rte u r T ra n s p o rts S ud E u ro p é e n s est e n tiè re m e n t re sp o n sa b le e t il y a lie u d e le c o n d a m n e r in so lid u m a ve c son a s s u re u r A X A au p a ie m e n t de la som m e de 2 0 5 .9 2 5 fra n c s a v e c in té rê ts au ta u x lé ga l à co m p te r d e la da te de la s u b ro g a tio n , le 4 n o vem b re 1996, de c e lle de 2 0 .0 0 0 fra n c s s u r le s b a se s de l'a rtic le 700 du N .C .P .C . e t a u x e n tie rs d é p e n s , �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 avec exécution provisoire de la décision à intervenir ; Attendu que les Transports Sud Européens et AXA regrettent de n'avoir pu obtenir de la société Façonnable le détail de la marchandise volée et notamment de sa quantité ; Que par la suite, les transports Danzas et la société Façonnable ont cédé leurs droits découlant du transport litigieux à la cie Helvetia Assurances qui aurait réglé la somme de 205.925 francs qu'elle réclame, se prétendant subrogée aux droits de ces sociétés ; Que cette compagnie n'ayant pas produit les conditions générales et particulières dûment signées par les parties contractantes, la demande de celle-ci doit être déclarée irrecevable ; Que par ailleurs si le contrat conclu avec l'entreprise T.S.E. est un contrat de transport régi par la convention CMR de 1956, le tribunal devra faire droit, en l'absence de responsabilité de l'entreprise T.S.E. sur le fondement de l'article 17 de la CMR qui prévoit : "le transporteur est déchargé de la responsabilité si la perte ... a eu pour cause... des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier" ; Que le vol de fret dont s'agit a été commis avec violence sous la menace d'une arme à l'encontre du chauffeur ; Qu'en effet d'après le rapport de M. Barachini, expert désigné par Helvetia, l'arrêt du chauffeur routier avait eu lieu après épuisement du temps de conduite et que, régulièrement, il s'était garé dans une station service à proximité d'un hôtel restaurant, Qu'au cours d'une ronde, une unité de gendarmerie a pu repérer vers 3 heures du matin un groupe d'individus en flagrant délit de vol, Que le chauffeur avait tenté de s'opposer à sa réalisation mais étant descendu de la cabine, 4 ou 5 individus, dont l'un était muni d'un revolver, l'avaient obligé à remonter et à ne plus bouger, Qu'il a bien été victime d'une agression com­ mise avec violence et que le vol constitue en es­ pèce un cas d'exonération de responsabilité confor­ mément aux dispositions de l'article 17 de la CMR, Que c'est donc dans le but de développer une argumentation complète qu'ils discutent les réclamations de la société Helvetia auprès de laquelle, malgré de nombreuses réclamations, il lui a été impossible d'avoir un décompte précis de la marchandise volée, Que devant cette carence d'Helvetia, et à titre extrêmement subsidiaire, on devra faire appli­ cation des plafonds de réparations prévus par la CMR de 1956 et retenant le nombre de cartons de marchandises volées 43 des 195 colis pour un poids de 1878 kilos, soit pour ces 43 cartons volés : un poids de 414 kilos pour une valeur de 3.448,63 francs, Que de l'ensemble des divers éléments rete­ nus, il est évident que les demandes d'Helvetia sont sans fondement et qu'elle est donc fondée à lui réclamer, en application des dispositions de l'article 700 du NCPC la somme de 15.000 francs et les dépens, Attendu que si les faits ne sont pas contre­ dits, la société Transports Sud Européens et la so­ ciété Axa Mat contestent leur responsabilité au pré­ texte que le chauffeur du camion avait l'obligation, 33 ayant épuisé son temps de conduite, de s'arrêter, Mais attendu qu'il ne saurait être discuté que la réglementation communautaire permet dans son article 12 au chauffeur de dépasser les durées maximales de conduite continue ou journalière, dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité de son véhicule ou de son chargement, Or attendu qu'il restait au chauffeur 80 kilomètres pour arriver dans les entrepôts et remplir ainsi le contrat de transport conclu avec son client, Attendu que cette légèreté est aggravée par le fait qu'en raison de son activité, il ne pouvait ignorer que la région traversée est particulièrement dangereuse, les vols de ce type étant pratique courante dans cette région, Or attendu que sur ce point, la jurisprudence est constante pour refuser le bénéfice de l'article 17 § 2 aux transporteurs, considérant que les chauffeurs se rendent coupables d'une imprudence en s'arrêtant pour dormir sur une aire d'autoroute non gardée au lieu de s'arrêter dans une ville où il aurait pu trouver un parking gardé (Cour d'Appel de Paris, 17 janvier 1996), Mais en l'espèce cette légèreté est particulièrement grave du fait de la proximité de son garage et de la décision de se garer dans une station-service qui, en fait, ne reste ouverte que pour vendre du carburant aux transporteurs attardés dans leur déplacement, Attendu que ce n'était pas le cas pour le chauffeur de l'entreprise Transports Sud Européens qui, avec une légèreté coupable, offrait aux bandes écumant cette région la marchandise de son client, Attendu qu'en l'état la responsabilité du transporteur ne saurait être rejetée, Attendu qu'en ce qui concerne le montant du préjudice, Transports Sud Européens et Axa Mat croient devoir rappeler que les gendarmes enquêteurs n'ont pas pu obtenir un décompte, Mais attendu qu'il est constant qu'en ce qui concerne le rapport de gendarmerie, il est surtout basé sur les faits et notamment sur les auteurs de ce vol armé, le montant du préjudice étant en ce qui les concerne une question secondaire, Mais par contre il n'en est pas de même pour les commerçants victimes du vol, Attendu qu'à l'époque actuelle ces derniers, en raison de cette situation, ont besoin de toute'leur trésorerie, ce qui est le cas de la société Façonnable, Attendu qu'aucune observation ne pouvant être élevée en ce qui la concerne et le montant de son préjudice ne pouvant être sérieusement dis­ cuté, elle s'est adressée à son assurance qui, compte tenu de la facture et de la quantité de la marchandise dérobée, a fixé le montant de ce sinistre, Attendu que c'est en l'état que la société Façonnable a cédé sa créance à sa compagnie d'assurances Helvetia, Attendu que cette dernière est donc fondée à agir, tant en son nom propre qu'aux droits acquis et en tant que de besoin en qualité de subrogée et de cessionnaire des droits de Airport International Façonnable, à réclamer le montant de la somme de 205.925 francs, avec intérêts au taux légal à compter de la date de la subrogation, le 4 novembre 1996, à la société T.S.E. et à AXA, Attendu qu'en outre il y a lieu de les condamner sous la même solidarité au paiement de �34 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 la somme de 5.000 francs sur les bases de l'article 700 du N.C.P.C., Attendu que vu le caractère de cette procédure, il y lieu d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir, PAR CES MOTIFS : Le tribunal statuant publiquement, contra­ dictoirement, après en avoir délibéré conformément à la loi et en premier ressort, Condamne la société Transports Sud Européens et la société Axa Mat à payer in solidum à la compagnie Helvetia la somme principale de 205.925 francs avec intérêts au taux légal à compter du 4 novembre 1996, Les condamne en outre au paiement de la somme de 5.000,00 francs sur les bases de l'article 700 du N.C.P.C., Ordonne l'exécution provisoire du présent jugement, Les condamne enfin aux entiers dépens, Président : M. J.P MONETTO Juges : MME ROUX - M. FEDERIGHI Avocats : SCP SCAPEL-SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Helvetia) Me BARTHELEMY (TSE - AXA MAT) DROIT AÉRIEN TRANSPORT AÉRIEN VOL DE VALEURS DECLARATION DE VALEUR (NON) FAUTE INEXCUSABLE (OUI) La taxe spéciale de classification acquittée par l’expéditeur au titre d’un transport de valeurs n’est pas assim ilable à la taxe à la valeur acquittée lorsqu’il y a déclaration d’intérêt spécial à la livraison, car étant de nature et de montant différents, et ne saurait écarter la lim itation de responsabilité. Le transporteur aérien, informé de la nature particu­ lière des colis à transporter, commet une faute inexcusable exclusive de toute lim itation de responsabilité, lorsqu’il les a traités comme des colis ordinaires sans prendre les soins supplémentaires exigés par le paiement de la taxe spéciale de classification et qu’il n’a pas respecté sa propre procédure interne de protection instituée pour les envois de valeurs. TRIBUNAL DE COMMERCE DE BOBIGNY Jugement du 25 juin 1998 UNI EUROPE AXA MAT & 7 autres compagnies d’assurances françaises LLOYD’S DE LONDRES & 14 autres compagnies d'assurances anglaises a COMPAGNIE NATIONALE AIR FRANCE RESUME DES FAITS Les Comptoirs Parisiens de Réescompte (CPR Billets) ont confié le soin à Brink's France d'expédier quatre colis de billets de banque d'une valeur globale de 13.850.00 francs dont trois étaient destinés à Djamena, le quatrième qui fait l'objet du présent procès étant destiné à Brazzaville (Congo). Brink's a confié le transport de ces quatre colis de valeur à la compagnie aérienne Air France et émis le 12/04/96 une LTA n° 05721631901, au titre du transport des 4 colis par le vol RK 261 du 13 avril 1996 et Air France a pris en charge la marchandise le 13 avril 1996, à Roissy, par le bon n° 210680. Le colis destiné à Brazzaville a disparu au cours du transport. PROCEDURE Aux termes d'une ordonnance de référé en date du 27 juin 1996, Monsieur le Président du tribunal de céans, à la requête de la société Brink's, a ordonné une expertise judiciaire confiée à l'agence Alpha, avec mission : - de déterminer la ou les causes de la disparition du colis contenant des billets de banque d'une valeur de 3 millions de francs pris en charge par la compagnie Air France à l'aéroport de Roissy le 13 avril 1996 pour être transporté à Brazzaville par le vol Air Afrique RK 261 sous couvert de la LTA. n° 057-21631901 en date du 12 avril 1996 ; - de rechercher le lieu de sa survenance ; - d'entendre tous sachants, se faire remettre tous documents et notamment les règles de prévention contre les risques de vol édictées par la compagnie Air France pour les envois de valeurs ; - de dire si la procédure mise en place par la compagnie Air France pour les envois de valeurs a été suivie et appliquée ; - de réunir tous les éléments devant ultérieurement permettre à la juridiction compétente de statuer tant sur le principe des responsabilités éventuellement encourues que sur leur étendue... Monsieur Tricot de l'agence Alpha a procédé à ses investigations et déposé son rapport le 20/09/97. La société Brink's et les compagnies d'assu­ rances Uni Europe Axa Mat et autres assureurs - ad valorem du colis litigieux à concurrence de 30 % dont on retrouvera la liste dans l'assignation du 08/10/97 dans l'affaire référence RG 8950/97 ont saisi, à l'appui des conclusions de ce rapport, le tribunal de céans aux fins de voir Air France condamnée à payer : - aux compagnies Uni Eûrope Axa Mat et autres, sociétés d'assurance françaises la somme de 875.000 francs outre intérêts légaux à compter du 27/06/96, date de la subrogation, et celle de 50.000 francs en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; - à la société Brink's, outre la somme de 25.000 francs, montant de la franchise restée à sa charge, assortie des intérêts au taux légal à compter du 8 octobre 1997, et 5.000 francs en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; - ordonner l'exécutjon provisoire du jugement à intervenir nonobstant opposition ou appel et sans caution ; - condamner la compagnie Air France aux dépens. Aux termes d'une ordonnance de référé en date du 31 janvier 1997, Monsieur le Président du tribunal de céans a, à la requête des assureurs anglais LLoyd's et autres, étendu à ces derniers l'expertise judiciaire ordonnée le 27 juin 1996. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 A la suite de quoi les assureurs anglais LLoyd's de Londres et autres assureurs ad valorem du colis litigieux à concurrence de 70 % ont, le 15/10/97 dont on trouvera la liste dans l'assignation du 15/10/97 de l'affaire d'abord référencée sous le numéro RG 9137/97, saisi à leur tour le tribunal de céans et dans leurs conclusions du 18/12/97 demandé au tribunal de : - Dire et juger les compagnies d'assurance anglaises recevables en toutes leurs demandes, fins et conclusions en les y déclarant bien fondées ; - Ordonner la jonction des deux instances initiées pour l'une par LLoyd's et les assureurs anglais et pour l'autre par les compagnies Uni Europe Axa Mat et autres et la société Brink's ; - Dire et juger la responsabilité d'Air France pleinement engagée du fait de la disparition du colis de valeur ; - Dire et juger que, compte tenu de la décla­ ration de valeur dûment effectuée, Air France ne peut se prévaloir des limitations de responsabilité, subsidiairement ; - Dire et juger que Air France a commis une faute inexcusable. En conséquence : - La condamner à payer aux concluantes la somme en principal de 2.100.000 francs représen­ tant leur part de la police, soit 70 %, outre les inté­ rêts de droit à compter de la date de la subrogation, soit le 27 juin 1996, eux-mêmes capitalisés ; - La condamner à leur payer, en outre, les sommes suivantes : • 100.000 francs au titre de dommages et intérêts, • 70 % du montant des frais d'expertise chiffrés à 113.822 francs TTC, soit la somme de 66.066 francs H.T., • 50.000 francs sur le fondement de l'article 700 du NCPC, - La condamner aux entiers dépens. Par jugement en date du 19 février 1998, le tribunal de céans devait joindre les causes en une : celle initiée le 08/10/97 et référencée sous le numéro RG n°8950/97 Le 05/03/98, la formation de jugement a confié le soin d'instruire l'affaire à l'un de ses membres en qualité de juge rapporteur, conformément aux articles 861 et suivants du Nouveau Code de Procédure Civile. La compagnie Air France se présente et par conclusions en date 23/04/98 complétées le 14/05/98 demande au tribunal de : - Adjuger à Air France l'entier bénéfice des présentes écritures et des précédentes ; Vu les dispositions de l'article 22 de la convention de Varsovie ; - Constater que l'expéditeur des colis litigieux n'a souscrit aucune "déclaration spéciale d'intérêt à la livraison" ; - Constater qu'il n'est pas démontré que la disparition du colis litigieux soit la conséquence d'une faute inexcusable imputable à Air France ; En conséquence : - Limiter, à concurrence de la contre-valeur en francs de 107,80 DTS, la responsabilité d'Air France ; - Débouter les demandeurs de leurs plus amples prétentions ; 35 - Condamner les demandeurs à verser chacun à Air France la somme de 50.000 francs par application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; - Condamner les demandeurs aux entiers dépens. Le même 14/05/98 les demandeurs déposent également des conclusions supplémentaires aux termes desquelles - Brinks, Uni Europe et autres demandent au tribunal de leur adjuger le bénéfice de leurs précédentes écritures - LLoyd's et autres y ajoutent : • Les recevoir en leurs nouvelles écritures • Dire et juger qu'il y a bien eu déclaration de valeur au sens de la convention de Varsovie ; Dans le cas où le tribunal de céans jugerait qu'il n'y a pas eu déclaration de valeur : - Dire et juger qu'Air France a commis une "faute inexcusable" dans l'exécution de sa mission, de sorte que les limitations de réparation sont inopérantes. Le 14/05/98, le juge rapporteur après avoir reçu ces dernières conclusions, les avoir fait acter contradictoirement par les parties dont il a par ailleurs entendu les dernières observations et les plaidoiries, a mis l'affaire en délibéré et annoncé que jugement serait prononcé à l'audience du 25/06/98. MOYENS DES PARTIES Les points d'affrontements cruciaux de ce procès sont les suivants : 1) La limitation de responsabilité prévue par l'article 22 de la convention de Varsovie eu égard à la déclaration d'intérêt spécial à la livraison D'après l'article 22-2 a) de la convention de Varsovie la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 250 F par kilogramme (soit 16,5837 DTS) sauf déclaration spéciale d'intérêt à la livraison faite par l'expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d'une taxe supplémentaire à la valeur. Dans ce cas le transporteur sera tenu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée. En l'occurrence la LTA n° 057-2163 19* 01 remplie par Brink's France faisait ressortir - dans la case "valeur déclarée" pour la douane : 3.000.000 F., - dans la colonne "valeur déclarée pour le transport", "N.V.D" Brinks n'a pas voulu déclarer de valeur : "no value declared - ce qui signifie : "pas de valeur déclarée" - dans la colonne "nature et qualité de la marchandise" : " Bank notes", billets de banque "valuable cargo" chargement de valeur - dans la colonne "classification du tarif" "numéro d'article de la marchandise" "S 200 %" : cette mention adhère à l'application d'un tarif spécial majoré (+ 100 %) pour que les mesures de sécurité soient prises pour un transport de valeur ; ainsi il est certain que Air France a été pré­ venue parfaitement de la nature de la cargaison ; par contre il n'y a pas eu de déclaration spéciale d'intérêt à la livraison puisque la valeur n'a �36 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1999 p a s é té d é c la ré e d a n s la ca se "v a le u r d é c la ré e p o u r le tra n s p o rt" : le p a ie m e n t d 'u n ta rif s p é c ia l n 'e s t p a s a s s im ila b le à une ta x e à la v a le u r q u i a u ra it dû re p ré s e n te r 0 ,5 % d e la v a le u r s o it 1 5 .000 F a lo rs q u 'il n 'a é té pa yé que 1 .0 8 9 ,4 0 F. q u i c e rte s d e v a it e n tra în e r d e s p ré c a u tio n s p ré v u e s d a n s ce c a s de la p a rt du tra n s p o rte u r d iffé re n te s de c e lle s p ris e s p o u r le s c o lis o rd in a ire s m ais ne ju s tifie p a s d 'é c a rte r la lim ita tio n d e re s p o n s a b ilité en l'a b s e n c e d e fa u te in e x c u s a b le d u tra n s p o rte u r. L e s d e m an deu rs d a n s le u rs é c ritu re s e ffe c tu e n t p a r c o n tre c e tte a s s im ila tio n . 2) L 'e x is te n c e ou non d'une fa u te inexcusable de ia com pagnie A ir France L 'e n je u de c e tte q u e s tio n e s t é vid e m m e n t e s s e n tie l p u is q u e c e tte fa u te in e x c u s a b le é c a rte ra it d a n s to u s le s ca s la lim ita tio n p ré vu e p a r l'a rtic le 222 a ) d e la c o n v e n tio n d e V a rso vie . Les c o n c lu s io n s de l'e x p e rt sont le s s u iv a n te s : - "L e s 4 c o lis v a le u rs d e s tin é s à N 'D jam ena e t B ra z z a v ille o n t é té liv ré s pa r la B rin k ’s le 13 a v ril 1996 s u r le ta rm a c d e l'a é ro p o rt de P a ris CDG 1, en z o n e Z o u lo u 3, au p ie d de l'a v io n A irb u s d 'A ir A friq u e im m a tricu lé T U -T A D A 3 10-300. - S u r in s tru c tio n s du A ir F rance , M adam e L a u re n ce G , M o n sie u r M a u rice B , c o n v o y e u r B rin k 's , a d é p o sé le s 4 c o lis c o n te ­ n a n t le s v a le u rs , s u r le ta p is ro u la n t p o s itio n n é p o u r c h a rg e r la s o u te 5 d ite “s o u te v ra c " (ce qui s ig n ifie s im p le m e n t : a b se n ce d e c o n ta in e r). - En e ffe t, d e s té m o ig n a g e s re c u e illis d e s d iv e rs in te rv e n a n ts , il s 'a v è re que l'a v io n d ’A ir A friq u e , à c e tte d a te , n 'é ta it p a s d o té du "s a c v a le u rs ". A u cu n e fic h e d 'e n tre tie n d e c e t a p p a re il ne n o u s a é té co m m u n iq u é e au c o u rs d e l'e x p e rtis e . - C o n tre s ig n a tu re du b o rd e re a u d e p ris e en c h a rg e la ga rde d e s c o lis a é té tra n s fé ré e à A ir F ra n ce . L 'a g e n t d e la B rin k 's s 'e s t a lo rs re tiré . - Le vo l R K 261 é ta n t p a rtic u liè re m e n t c h a rg é en fre t, il a p p a ra ît, a p rè s a v o ir e n te n d u le s d iffé ­ re n ts té m o in s , q u e le s o p é ra tio n s d e ch a rg e m e n t se s o n t d é ro u lé e s de m anière d é s o rd o n n é e e t p ré c i­ p ité e . C e q u i a eu p o u r co n sé q u e n ce le d é c o lla g e de l'a v io n à 10h15 a lo rs q u 'il é ta it pré vu p o u r 10 h. - En o u tre , a u cu n d e s re s p o n s a b le s de c h a r­ ge m en t de la s o c ié té A ir F rance n ’e s t re s té s u rv e il­ le r l'a c h e m in e m e n t d e s c o lis ju s q u 'à le u r e n tré e d a n s la so u te n° 5, a in s i qu e la fe rm e tu re de c e lle -c i, c o n tra ire m e n t au x in s tru c tio n s ré g le m e n ta ire s d 'A ir F ra n c e . - La so u te 5 n 'a pa s é té fe rm é e en d e rn ie r (d é c la ra tio n de M. J e a n -Y v e s Y , in s tru c te u r A ir F ra n ce "tra fic CG D n° 1"), c o n tra ire m e n t a u x o b lig a ­ tio n s é d ic té e s p a r A ir F rance . - A u cu n e fe u ille de fre t ne se m b le a v o ir é té é ta b lie (non tra n s m is e à ce jo u r m algré n o s d e m a n d e s ). - M o n sie u r S a lifo u D d e l'A irb u s du v o l R K 261, a d é c la ré a u x e n q u ê ­ te u rs de la G e n d a rm e rie : "q u 'il ig n o ra it to ta le m e n t qu e d e s v a le u rs é ta ie n t tra n s p o rté e s à bord de l'a é ro n e f A -3 1 0 im m a tric u lé T U -T A D " ; - L o rs d e s d é b a ts , M adam e L a u re n ce G a d é c la ré q u 'e lle a v a it o m is d 'in fo rm e r le co m m a n d a n t de bord de la p ré s e n c e de v a le u rs d a n s l'a v io n . - De c e s é lé m e n ts no u s c o n c lu o n s que la p ro c é d u re in te rn e à la co m p a g n ie A ir F ra n ce p o u r l'e n v o i de v a le u rs n 'a p a s é té re sp e cté e . - Le c o n te n u d e s 4 c o lis re p ré s e n ta it ia som m e de 1 3 .8 5 0 .0 0 0 fra n c s fra n ç a is . S 'a g is s a n t d e v a le u rs e x p é d ié e s en "fre t s p é c ia l" a v e c p e rc e p ­ tio n d 'u n e s u rta x e , il in c o m b a it au tra n s p o rte u r a é rie n d 'a s s u re r d e s p re s ta tio n s p a rtic u liè re s p o u r le tra ite m e n t d e ce s e n v o is au c o u rs du tra n s p o rt e t lo rs d e s e s c a le s . (D o cu m e n t - TACT ré g le m e n ta tio n A nn e xé n° 2 /5 ). - T e l q u e d é m o n tré , le s 4 c o lis o n t é té tra ité s com m e un fre t o rd in a ire bien q u 'u n e s u rta x e s p é c ifiq u e à l'e n v o i a it é té a p p liq u é e . - L 'a p p lic a tio n in té g ra le d e s rè g le s de p ré v e n tio n c o n tre le s ris q u e s de v o ls é d ic té e s p a r A ir F rance a u ra it p ro b a b le m e n t p e rm is d 'é v ite r le v o l du c o lis q u i a é té c o n s ta té à l'e s c a le de N 'D ja m e n a . L 'a c c u m u la tio n de c e s n é g lig e n c e s d a n s le tra ite m e n t de c e t e n v o i n 'a pu que c o n c o u rir à la d is p a ritio n d u c o lis " (fin d e c ita tio n ). La co m p a g n ie A ir F rance c o n te s te ou m in im ise la p o rté e de c e s d iffé re n te s c o n s ta ta tio n s d a n s le s te rm e s s u iv a n ts : - La s u rv e illa n c e de l'a c h e m in e m e n t d e s c o lis d e v a it ê tre au p re m ie r c h e f ré a lis é e non pa r A ir F rance m ais p a r son a g e n t q u i en l'o c c u rre n c e s e ra it la B rin ks. - S i la s o u te n° 5 n 'a p a s é té fe rm é e la d e rn iè re c e la n 'a p a s d 'im p o rta n c e ré e lle c a r l'a c c è s d e la sou te 5 p a r la so u te n° 4 é ta it rendu im p o s s ib le p a r la p ré s e n c e de c o n ta in e rs p la c é s au fo n d de c e tte d e rn iè re . - Le fa it q u e le c h e f d 'a v io n A ir F ra n ce a o m is d 'in fo rm e r le co m m a n d a n t d e bord de la p ré s e n c e d e v a le u rs ne p e u t d 'u n e q u e lc o n q u e fa ç o n a v o ir c o n trib u é à la d is p a ritio n du c o lis p u is q u 'e lle ne tro u v e son a p p lic a tio n q u 'e n c a s d e d é to u rn e m e n t. - L 'a b s e n c e de l'é ta b lis s e m e n t d 'u n e fe u ille d e fre t, d o n t le rô le e s t d 'in fo rm e r le tra n s p o rte u r e t le s c h e fs d 'e s c a le a fin q u 'ils p u is s e n t p re n d re le s m e su re s de p ro te c tio n , in com b e à la B rin k s e t du re s te e lle n 'a eu a u cu n e im p o rta n c e ré e lle p u is q u e A ir F rance, “ a y a n t é té a v is é e q u 'e lle p ro c é d e ra it au ch a rg e m e n t d e v a le u rs a v a it p ris le s m e su re s p re s c rite s p o u r c e fa ire " D IS C U S S IO N Sur la dem ande p rin c ip a le des d e u x groupes de com pagnies d 'a ssu ra n ce s e t de la B rin k 's Sur la limitation de responsabilité prévue par l'article 22 de la convention de Varsovie eu égard à la déclaration d'intérêt spécial à la livraison A tte n d u q u 'il ré s u lte à l'e xa m e n d e l'a c te in tro d u c tif d 'in s ta n c e , que la dem ande a é té ré g u liè re m e n t en g a g é e e t q u 'e lle d o it d è s lo rs ê tre d é c la ré e re c e v a b le ; A tte n d u que la d é c la ra tio n d 'in té rê t à la liv ra is o n d o it ê tre m e n tio n n é e s u r la le ttre d e tra n s p o rt e t fig u re r à la ru b riq u e "v a le u r d é c la ré e p o u r le tra n s p o rt" la som m e p o rté e d a n s c e tte ru b riq u e c o n s titu a n t la d ite d é c la ra tio n ; A tte n d u qu e, en c o n tre p a rtie de c e tte d é c la ­ ra tio n , l'e x p é d ite u r d o it a c q u itte r au d é p a rt une ta x e à la v a le u r g é n é ra le m e n t de 0 ,5 % s u r la v a le u r g lo b a le ; q u e l'e x p é d ite u r qui ne d é s ire p a s e ffe c ­ tu e r une te lle d é c la ra tio n p o rte ra d a n s la c a s e �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1999 a p p ro p rié e la m en tion N V D , ce q u i e s t bien le ca s en l'e s p è c e ; A tte n d u q u 'il a e ffe c tiv e m e n t é té ju g é p a r la c o u r d 'a p p e l d 'A ix -e n -P ro v e n c e (0 7 /0 1 /8 6 , A ir F rance c o n tre S o p o d e a c) que le s d e u x m e n tio n s su iva n te s fig u ra n t s u r la LTA , à s a v o ir “ N V D " da n s la ca se "v a le u r d é c la ré e p o u r le tra n s p o rt" e t "2 5 .0 0 0 " d o lla rs d a n s la ca se "m o n ta n t de l'a s s u ra n c e " ne c o n s titu e n t pas une d é c la ra tio n d 'in té rê t à la liv ra is o n c o n fo rm e aux d is p o s itio n s de la c o n ve n tio n d e V a rs o v ie e t ne fo n t p a s d is p a ra ître la lim ita tio n q u 'e lle s in s titu e n t d ’a u ta n t p lu s q u 'a u c u n e ta x e à la v a le u r n'a c o rré la tiv e m e n t é té p a yée au tra n s p o rte u r ; A tte n d u que la ta x e s p é c ia le p a yé e ne p e u t ê tre a s s im ilé e à la ta x e à la v a le u r de 0 ,5 % , é ta n t de n a tu re d iffé re n te e t bien in fé rie u re en m o n ta n t, q u e c e tte ta x e s p é c ia le p ré c is e sim p le m e n t que le s c o lis c o n s titu e n t d e s v a le u rs im p o rta n te s e t e x ig e n t q u 'ils fa s s e n t l'o b je t d e s o in s s u p p lé m e n ta ire s de la p a rt du tra n s p o rte u r e t ne s o ie n t pas a ch e m in é s com m e d e s c o lis o rd in a ire s ; Le trib u n a l ju g e ra q u 'il n 'y a pas eu da n s la p ré s e n te a ffa ire d é c la ra tio n d 'in té rê t s p é c ia l à la liv ra is o n p e rm e tta n t p a r elle-m êm e d 'é c a rte r la lim ita tio n d e re s p o n s a b ilité d e l'a rtic le 22. P ar c o n tre il re tie n d ra que l'a c q u itte m e n t du ta rif de c la s s ific a tio n re la tif a u x o b je ts de v a le u r o b lig e a it le tra n s p o rte u r à p re n d re d e s m e su re s p a rtic u liè re s p o u r la s é c u rité de c e tra n s p o rt. Sur la faute inexcusable de la compagnie Air France A tte n d u q u 'A ir F rance q u o iq u 'e lle a it é té norm alem ent p ré ve n u e pa r le s m essages té lé p h o n iq u e s de la B rin k 's e t la rem ise la v e ille du v o l de la LTA p ré c is a n t la n a tu re d e s o b je ts tra n s p o rté s e t le p a ie m e n t de la ta x e s p é c ia le s u r le s tra n s p o rts d 'e s p è c e s , a o m is d e m e ttre en p la c e un re sp o n sa b le d û m e n t pré ve n u de la liv ra is o n d e s sa cs de v a le u r p u isq u e ni L a u re n ce G , chef d 'a v io n , e t d o n c n o rm a le m e n t re sp o n sa b le d e d irig e r re m b a rq u e m e n t du fre t, ni Je a n Y ve s Y , so n in s tru c te u r, n 'é ta ie n t s e lo n le u r d é c la ra tio n in fo rm é s que le v o l c o m p o rta it le tra n s p o rt de 4 im p o rta n ts c o lis de v a le u rs ; A tte n d u q u 'a u c u n e p ré c a u tio n p a rtic u liè re n'a é té p rise à l'a v a n c e p a r A ir F rance p a r ra p p o rt à l'e n v o i de c o lis o rd in a ire s ; A tte n d u que, p a r c o n s é q u e n t, a u cu n e p ré c a u tio n n 'a pu ê tre p ris e que c e lle s d ic té e s p a r le s ré fle x e s d e s a g e n ts une fo is c e u x -c i in fo rm é s p a r l'a rriv é e s u r p la ce d e la B rin k 's ; A tte n d u que c e c i n'a p a s é v ité q u ’a u cu n re sp o n sa b le A ir F rance ne s o it p ré s e n t à la fe rm e tu re d e s p o rte s d e s s o u te s ; A tte n d u c e p e n d a n t q u 'il a pu ê tre é ta b li qu e la so u te n° 5 c o n te n a n t le s v a le u rs qui d e v a it ê tre fe rm é e en d e rn ie r l'a é té en fa it a va n t la so u te n° 4. A tte n d u que le s e rv ic e du fre t A ir F rance n 'a pas é ta b li la le ttre de fre t d o n t le rô le e st, se lo n le s p ro cé d u re s d 'A ir F rance , d e re n s e ig n e r le s s e rv ic e s d 'e s c a le p o u r q u 'ils p u is s e n t p re n d re le s m e su re s de p ro te c tio n s d é fin ie s d a n s l’in s tru c tio n K 4 1 .4 0 ; q u 'e n to u t ca s e lle a é té in c a p a b le de la p ré s e n te r ; A tte n d u que, à p lu s ie u rs re p ris e s , A ir F rance im pute le s tâ c h e s à a c c o m p lir à B rin k 's F rance p a r d é lé g a tio n m ais que B rin k 's ré cu se ce s a llé g a tio n s e t q u 'A ir F ra n ce n 'e n a p p o rte p a s la p re u ve ; 37 A tte n d u que, d 'u n e m anière g é n é ra le , l'e x a ­ m en du ra p p o rt d 'e x p e rtis e e t de se s c o n c lu s io n s so u lig n e q u e la p ro cé d u re in te rn e à la co m p a g n ie A ir F rance p o u r l'e n v o i de s v a le u rs n 'a pas é té re s p e c té e e t que l'a c c u m u la tio n d e s n é g lig e n c e s da n s le tra ite m e n t d e c e t en voi n 'a pu qu e c o n c o u rir à la d is p a ritio n du c o lis ; Le trib u n a l d ira q u 'il y a eu fa u te in e x c u s a b le d 'A ir F rance e t ju g e ra bien fo n d é e le s d e m a n d e s à titre p rin c ip a l d e s d e u x g ro u p e s d e c o m p a g n ie s d 'a s s u ra n c e s e t d e la B rin k 's . Il ju g e ra re ce va b le m ais m al fo n d é e la dem ande re c o n v e n tio n n e lle d 'A ir F ra n ce e t l'e n d é b o u te ra ; Sur les intérêts A tte n d u q u 'il c o n v ie n t d o n c de fa ire d ro it à la dem ande p rin c ip a le m ajorée d e s in té rê ts au ta u x lé g a l ju s q u 'à p a rfa it p a ie m e n t e t ce d e p u is la d a te du 2 7 /0 6 /9 6 d a te d e s s u b ro g a tio n s s u ite au p a ie m e n t d e s c o m p a g n ie s d 'a s s u ra n c e s à la B rin k 's , que B rin k 's se c o n te n te de dem an der d e s in té rê ts à c o m p te r d e l’a s s ig n a tio n ; Sur les dommages et intérêts A tte n d u que le de m an deu r n 'a p p o rte pa s la pre uve d 'u n p ré ju d ic e dû à la m a u va ise fo i que le d é fe n d e u r lui a u ra it cré é , d is tin c t d e c e lu i du à un re ta rd de p a ie m e n t, c o n fo rm é m e n t à l'a rtic le 1153 du C o d e c iv il ; q u 'e n o u tre , ce p ré ju d ic e e s t co m p e n sé p a r l'a llo c a tio n d 'in té rê ts , il c o n v ie n t de d é c la re r la de m a n d e m al fo n d é e e t d e ne p a s y fa ire d ro it ; Sur l'exécution provisoire A tte n d u que le trib u n a l l'e s tim e n é c e s s a ire e t c o m p a tib le a v e c la n a tu re de l'a ffa ire , l'e x é c u tio n p ro v is o ire s e ra o rd on née en a p p lic a tio n de l'a rtic le 515 du N .C .P .C . n o n o b s ta n t o p p o s itio n ou appel e t sa n s c a u tio n . Sur l'article 700 du N .C. P. C. A tte n d u que le d é fe n d e u r a o b lig é s e s a d v e rs a ire s à e x p o s e r d e s fra is non c o m p ris d a n s le s d é p e n s p o u r re c o u rir à la ju s tic e e t o b te n ir un titre , le trib u n a l d ira d is p o s e r d 'é lé m e n ts s u ffis a n ts p o u r fix e r c e tte som m e à - 2 5 .0 0 0 F au p ro fit de Uni E urope A xa M at e t a u tre s s o c ié té s d 'a s s u ra n c e fra n ç a is e s , - 2 5 .0 0 0 F au p ro fit de L lo y d 's de L o n d re s e t a u tre s s o c ié té s d 'a s s u ra n c e a n g la is e s , - 5 0 0 0 F au p ro fit de la B rin k 's ; Sur les dépens et les frais d'expertises La co m p a g n ie A ir F rance su c c o m b a n t d a n s c e tte a ffa ire e lle se ra condam née a u x d é p e n s e t a u x fra is d 'e x p e rtis e s en re m b o u rse m e n t d e s d e m a n d e u rs q u i le s a v a ie n t pa yés. PAR CES MOTIFS Le trib u n a l a p rè s en a v o ir d é lib é ré , s ta tu a n t p u b liq u e m e n t pa r ju g e m e n t c o n tra d ic to ire en p re m ie r re s s o rt ; R e ç o it : Uni E uro pe A xa M at, le s a u tre s s o c ié té s d 'a s s u ra n c e s fra n ç a is e s e t la B rin k 's d 'u n e p a rt, �38 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 Lloyd's de Londres et les autres sociétés d'assurances anglaises d'autre part en leurs demandes principales, y fait droit ; Reçoit la compagnie Air France en sa demande reconventionnelle, la déclare mal fondée, l'en déboute ; Condamne la compagnie Air France à payer à - Uni Europe Axa Mat et les autres sociétés d'assurances françaises la somme de 875.000 F en principal avec intérêts au taux légal à compter du 27/06/96 date de la subrogation ; - Lloyd's de Londres et les autres sociétés d'assurances anglaises la somme de 2.100.000 F en principal avec intérêts au taux légal à compter du 27/06/96 date de la subrogation ; - Brink's France la somme de 25.000 F en principal avec intérêts au taux légal à compter du 08/10/97 date de l'assignation ; - déboute Lloyd's de Londres et autres sociétés d'assurances anglaises de sa demande au titre des dommages-intérêts ; Rejette comme inopérantes ou mal fondées toutes autres conclusions plus amples ou contraires, en déboute respectivement les parties ; Ordonne l'exécution provisoire nonobstant opposition ou appel et sans caution ; Condamne la compagnie Air France à payer au titre de l'article 700 du N.C.P.C., les sommes de : • 25 000 F à Uni Europe Axa Mat et autres sociétés d'assurances françaises, - 25 000 F à Lloyd's de Londres et autres sociétés d'assurances anglaises, - 5 000 F à Brink's France ; Condamne la compagnie Air France aux dépens y compris les frais d'expertise par rembour­ sement des demandeurs qui les avaient payés. Président : M. TAVERNE Juges : Mmes REUMONT - RELANGE Avocats: Me GODIN (Uni Europe Axa Mat & 7 autres compagnies d’assurances françaises) Me FONTAINE (Uoyd's de Londres & 14 autres compagnies d’assurances à Londres) Me GARNAULT (Compagnie Nationale A ir France) Décision aimablement communiquée FRANCK par Me Nathalie �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 39 INFORMATIONS Communication de la Commission adressée en application de l'article 93, paragraphe 2, du traité, aux autres Etats membres et autres intéressés concernant les aides à la compagnie maritime Corsica Marittima (filiale de la Société Nationale Maritime Corse - Méditerranée) (SN C M ) Journal Officiel des Communautés Européennes du 4 mars 1999 Aides d'Etat, C.79/98 (NN 21/98) France Par la lettre suivante la Commission a com­ muniqué à la France sa décision d'ouvrir la procé­ dure prévue à l'article 93, paragraphe 2, du traité. "Par la présente, la Commission a l'honneur d'informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par les autorités françaises sur l'aide citée en objet, elle a décidé d'ouvrir la pro­ cédure prévue à l'article 93, paragraphe 2, du traité. 1. PROCÉDURE La Commission a reçu le 5 février 1997 et le 22 avril 1998 des plaintes dénonçant les aides illicites que recevrait de l'Etat français Corsica Marittima, une filiale de la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée (SNCM), pour le transport de passagers entre la France et l'Italie sur les routes de Gênes/Bastia et Livourne/Bastia. Cette affaire a reçu le numéro NN 21/98. La DG VII a adressé trois demandes de renseignements à la France le 14 mars 1997, le 23 juin 1997 (suivie d'une relance le 5 septembre 1997) et le 8 avril 1998. Les autorités françaises ont répondu à ces demandes par lettres du 14 avril 1997, du 28 novembre 1997 et du 28 août 1998. 2. EN FAIT La SNCM, entreprise publique filiale de la CGMF (80 %) et de la SNCF (20 %), opère, d'une part, entre la Corse et le continent français en vertu de la concession de service public qui lui a été confiée en 1976 pour 25 ans (on parle dans ce cas du "réseau concédé") et, d'autre part, sur le réseau international, notamment entre la France et l'Afrique du Nord ("réseau dit libre"). Elle reçoit en compensation de ses obligations de service public une subvention forfaitaire de l'ordre de 500 millions de francs français par an (soit environ 76 millions d'écus). L'autorité concédante du service public est depuis 1991 la collectivité de Corse. Les conventions quinquennales qui lient la SNCM à la Corse autorisent la SNCM à utiliser les navires dont elle dispose pour l'accomplissement de sa mission de service public sur d'autres routes, lorsqu'ils ne sont pas nécessaires au service concédé, en concluant des contrats d'affrètement au voyage. C'est ainsi que sa filiale, Corsica Marittima créée en 1990 et possédant son personnel sédentaire propre, loue pour quelques heures, à certaines dates entre la fin du mois de mars et le début du mois de septembre, les navires disponibles de la SNCM avec leur équipage afin de desservir notamment des liaisons Corse/ltalie continentale (1 ). Les plaintes reçues par la Commission dénoncent : 1) les pertes de Corsica Marittima depuis sa création en 1990 ; 2) les conditions avantageuses qu'elle obtient auprès de la SNCM pour la location de ses navires ; 3) sa politique tarifaire agressive pour la saison 1997 sur les routes Gênes/Bastia et Livourne/ Bastia accompagnée d'une augmentation de la fréquence de ses voyages. 2 .1 . Le marché Corsica Marittima opère depuis 1990 entre l'Italie continentale et la Corse marché d'environ un million de passagers par an (2) sur lequel les compagnies Corsica Ferries et Moby Lines sont également présentes. 2 .2 . Les pertes de Corsica Marittima Depuis la création de la compagnie en 1990, les résultats de Corsica Marittima ont été négatifs avec un déficit cumulé pour la période 1990-1997 d'environ 40 millions de francs français. D'après les informations fournies par les autorités françaises, le résultat de la compagnie était négatif entre 1990 à 1996 avant même que soient comptabilisés parmi les charges d'exploitation les loyers payés par Corsica Marittima à la SNCM. Années Résultats de Corsica Marittima 1990 — 8,7 m illions de FRF 1991 — 9,6 m illions de FRF 1992 — 4,2 m illions de FRF 1993 — 3,9 m illions de FRF 1994 — 3,5 m illions de FRF 1995 — 4,7 m illions de FRF 1996 — 3,2 m illions de FRF 1997 — 2,4 m illions de FRF (1) En plus des routes Gênes/Bastia et Livourne/Bastia, Corsica M arittim a opérait sur les routes suivantes en 1997: Bastia/île d'Elbe, Livoume/Porto Vecchio, Bonifado.S. Teresa (Sardaigne), Gênes/Tunisie et en 1998: Livoume/Porto Vecchio, Gênes/Tunisie. (2) Les deux tiers du trafic se concentrent sur les mois de juillet et d'août �40 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 Interrogée sur l'avenir stratégique de Corsica Marittima, l'administration française a expliqué que les pertes générées devaient être considérées comme un investissement commercial. La création de Corsica Marittima a été motivée par la volonté de positionner la compagnie sur le marché italien afin de préparer la SNCM à l'ouverture à la concurrence de ses marchés traditionnels. En effet, la dérogation dont bénéficie le cabotage avec la Corse en vertu de l'article 6 du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres prendra fin le 1er janvier 1999. 2 .3 . Les loyers payés Marittima à la SNCM par Corsica Corsica Marittima loue à certaines dates et heures à sa société mère, la SNCM, les navires avec leurs équipages dont elle a besoin pour opérer. Les loyers payés par Corsica Marittima ne sont qu'indirectement fixés par référence au prix du marché. Les autorités françaises ont expliqué que Corsica Marittima ne choisit ni les plages horaires pendant lesquelles elle opère (priorité est donnée au service public), ni le type de navire qui est mis à sa disposition. Ainsi les navires gros porteurs ou les cargos mixtes dont elle dispose, battant pavillon français, ne correspondent ni à la faible part de marché qui est la sienne ni au transport de passagers qui présente seul pour elle un intérêt commercial. Ces contraintes ont conduit la SNCM à préférer au coût réel de location le calcul fictif de ce que coûterait sur le marché la location d'un navire adapté en termes de capacité et d'armement aux besoins de Corsica Marittima. Ainsi, à titre d'exemple, la SNCM facture [...] francs français par voyage l'affrètement d'un paquebot transbordeur de 1.600 passagers et 500 véhicules. Ce chiffre est obtenu en divisant le taux d'affrètement de référence de ce type de navires ([...] francs français par jours selon les autorités françaises) par le nombre de sièges offerts avant de multiplier le résultat par la "capacité commerciale utile" du navire pour Corsica Marittima. Le loyer ne prend en compte que le nombre réel d'heures d'utilisation. Le tableau visé ci-après récapitule le montant des loyers payés par Corsica Marittima à la SNCM de 1990 à 1997 ainsi que le nombre de voyages effectués (un voyage correspondant à un aller et retour (3)). (3) Source : Annexe 10 de la réponse des autorités françaises du 28 août 1998. Ces données sont à prendre avec prudence car elles ne correspondent pas exactement à d'autres chiffres communiqués par ailleurs. Nombre de voyages (type de navire : F = ferry NGV = navire grande vitesse Mix = cargo mixte) Années Montant des loyers payés (en (...] de francs français) 1990 34F 1991 35F 1992 28 F, 12 Mix (total 40) [...]_ 1993 18 F, 10 Mix (total 28) [- ] 1994 23 F, 11 Mix (total 34) 1995 12 F, 20 Mix (total 32) 1996 30 NGV, 24 F, 21 Mix (total 75) 1997 32,5 F, 32 NGV, 23 Mix (total 87,5) 2 .4 . Les tarifs M arittim a [•••J [ .. . ] appliqués [■■•] [...] [■••] par — L-J_ Corsica Il convient de distinguer les tarifs publics des tarifs négociés offerts aux groupes et aux tours opérateurs. La comparaison des brochures tarifaires de Corsica Marittima et de celles du principal opérateur sur le marché, Corsica Ferries, pour la saison 1997 montre que les tarifs de base des deux compagnies sont très proches. La fréquence et les horaires des départs, la durée du voyage selon qu'il s'agit d'un navire à grande vitesse ou non, le type de service offert (traversée de jour ou de nuit) et l'offre de tarifs promotionnels soumis à conditions permettent aux compagnies maritimes de se concurrencer. Il apparaît que les tarifs proposés par Corsica Marittima en 1997 étaient plus avantageux que ceux de Corsica Ferries essentiellement entre Gênes et Bastia le vendredi dans le sens aller et le lundi dans le sens retour. D'après les plaignants, les prix pratiqués par Corsica Marittima à l'égard des tours opérateurs seraient quant à eux largement inférieurs à ceux de ses concurrents. Interrogés sur ce point, les autorités françaises n'ont pas précisé dans leur lettre du 28 août 1998 quels étaient les tarifs appliqués par la compagnie aux tours opérateurs. En revanche, elles ont indiqué dans leur réponse que les trafics réalisés par des tours opérateurs ne représentent qu'entre 2 et 6,5 % du trafic total transporté par Corsica Marittima. 3. 3 .1 . EN DROIT L'article 92, paragraphe 1, du tra ité interdit les aides : — accordées au moyen de ressources d'Etat (i), — qui faussent ou menacent de fausser la concur­ rence (ii) en favorisant certaines entreprises (iii), — et affectent les échanges entre les Etats mem­ bres (iv). Pour que les conditions posées par l'article 92, paragraphe 1, du traité soient remplies, il faut que les activités de Corsica Marittima soient financées au moyen de ressources d'Etat, à des conditions différentes de celles du marché. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 a) Le financement des pertes de la compagnie Corsica Marittima Comme cela a été indiqué plus haut, les résultats de Corsica Marittima ont été négatifs depuis sa création avec un déficit cumulé sur la période 1990-1997 d'environ 40 millions de francs français. La Commission s'interroge par conséquent sur la compatibilité de cette opération avec le principe de l'investisseur privé dans une économie de marché. Les autorités françaises ont indiqué que les pertes de Corsica Marittima, dont les résultats de chaque exercice sont remontés à la SNCM, étaient financés grâce aux résultats positifs du réseau international de la SNCM (4). Les plaignants soutiennent, quant à eux, une thèse différente en arguant des correctifs apportés dans le rapport Ménestrier destiné à l'Office des Transports de la Corse aux comptes de la SNCM qui font apparaître un déficit cumulé, pour le réseau international, de [...] de francs français entre 1991 et 1995 (5). Les autorités françaises n'ont pas expliqué à la Commission en quoi cette seconde analyse était contestable. Par conséquent, la Commission estime que Corsica Marittima pourrait bénéficier d'aides opérationnelles contraires aux orientations communautaires sur les aides d'Etat au transport maritime (JO C 205 du 5 juillet 1997). b) Les loyers payés par Corsica Marittima Corsica Marittima opère en haute saison, et ce de plus en plus fréquemment, grâce aux navires que lui loue la SNCM lorsqu'elle ne les opère pas sur le réseau Corse, une fois remplies ses obligations de service public (6) (La SNCM bénéficie en effet de capacité disponible. Le taux de remplissage des ferries sur le réseau Corse se situe en moyenne autour de 50 à 60 % en haute saison ; il n'est proche de 100 % qu'une ou deux semaines par an ; cette période est un peu plus longue pour les navires à grande vitesse). Comme cela a été expliqué plus haut, les loyers facturés par la SNCM à sa filiale ont été fixés de façon fictive par référence à ce que coûterait sur le marché la location d'un navire adapté en termes de capacité et d'armement aux besoins de Corsica Marittima. Les autorités françaises précisent que (4) D'après les indications fournies par les autorités françaises les résultats du réseau international ont été les suivants : [...] en 1990, [...] en 1991, [...] en 1992, [...] en 1993, [...] en 1994, [...] en 1995, [...] en 1996, [...]e n 1997. (5) Rapport M énestrier de juin/juillet 1996 intitulé "SNCM exercice 1995, suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale ; 1986-1995 une décennie de continuité territoriale", page 10 "Selon notre interprétation personnelle (...) les résultats de la flotte Corse des dix dernières années seraient voisins de l'équilibre (...). Les résultats cumulés négatifs de la période 1991-1995 ne seraient pas du fait du réseau Corse, mais du réseau lib re ...”. (6) Les autorités françaises ont cependant indiqué que la SNCM n'affrétait ses navires que pendant leurs périodes de plus faible utilisation sur le réseau Corse : jours ouvrés de semaine pour les paquebots et week-ends pour les rouliers mixtes. D'après la grille horaire de Corsica M arittim a pour la saison 1997, ce principe semble respecté. On remarque cependant que des navires à grande vitesse sont utilisés le samedi (donc durant le week-end alors qu'il s'agit de navires de transport de passagers) sur la route Livoume/Bastia. 41 ce calcul ne peut être que fictif car il est en pratique quasiment exclu de pouvoir louer sur le marché, de façon intermittente, des navires pour des voyages d'une durée aussi courte. De plus, le montant des loyers payés par Corsica Marittima à la SNCM décroît sur la période 1990-1997 alors que le nombre de voyages effectués augmente, tout comme le nombre de jours de frètement (tableau du point 2.3). En 1996 et 1997, la SNCM facturait la location d'un ferry à Corsica Marittima [...] francs français par voyage (sans qu'il soit distingué selon les caractéristiques techniques des différents types de ferries utilisés). Si l’on rapporte le montant des loyers payés en 1990 au nombre de voyages effectués cette année-là, l'on obtient la somme de [...] francs français par voyage. Or la totalité des voyages effectués en 1990 l'ont été par ferries. On peut par conséquent rapprocher ces deux montants et s'interroger sur les raisons d'une telle différence de coût. La SNCM a justifié cela dans ses réponses aux différents rapports Ménestrier (7) par un moindre recours à la location de paquebots à forte intensité de main-d'œuvre, remplacés par des cargos au coût de location plus faible. Cette affirmation reste à démonter, elle n'a pas été corroborée par les informations reçues à ce jour par la Commission en réponse à ses demandes de renseignements. Il semble par conséquent que la SNCM subventionne Corsica Marittima, en lui accordant des loyers bon marché, ce qui permet à cette dernière de réduire le coût de ses opérations. En conclusion, en ce qui concerne l'exis­ tence d'aides d'Etat, et sans même porter de juge­ ment sur la question qui reste à clarifier (le finance­ ment des pertes de Corsica Marittima), Corsica Marittima bénéficie de navires qui paraissent lui être loués à un taux anormalement bas. Une telle aide est susceptible de fausser la concurrence sur la ou les routes concernées, en permettant à Corsica Marittima d'opérer sans les mêmes contraintes que celles qui pèsent sur ses concurrents (les autres opérateurs communautaires en particulier) et en lui permettant de proposer des tarifs peut-être inférieurs à ce qu'elle pourrait sans cet apport financier. C'est d'ailleurs ce qu'ont dénoncé les plaignants dans le cas d'espèce (point 2.4). En outre, le transport maritime entre Etats membres étant ouvert à tous les opérateurs, le versement d'une aide à une entreprise française transportant des passagers entre la France et l'Italie affecte, par définition, les échanges entre Etats membres. On peut également considérer que le versement d'une aide de ce type est susceptible de limiter le nombre des entrées, en particulier celles d'autres opérateurs communautaires, sur le marché en cause. 3 .2 . Si l'article 92, paragraphe 1, du traité interdit en principe les aides étatiques susceptibles d'affecter les échanges entre Etats membres et de fausser la concurrence, l'article 92, paragraphe 3, point c) introduit une dérogation pour 'les aides destinées à faciliter le développement de certaines (7) Paul Ménestrier est un consultant indépendant chargé du suivi de la dotation de continuité territoriale versée à la SNCM. �42 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun". Compte tenu des éléments du dossier, la Commission ne voit pas ce qui justifierait en l'espèce une telle dérogation. L'aide opérationnelle dont semble bénéficier la compagnie Corsica Marittima ne paraît pas susceptible d'apporter des bénéfices durables au secteur des transports maritimes. CO N C LU SIO N Les informations qu'elle a reçues de la part des autorités françaises ne permettent pas à la Commission d'éliminer ses doutes sérieux quant à la possible existence d'aides d'Etat contraires à l'article 92, paragraphe 1, du traité et aux orienta­ tions communautaires sur les aides d'Etat au trans­ port maritime publiées au Journal Officiel des Com­ munautés Européennes (JO C 205 du 5 juillet 1997). La couverture des pertes d'une compagnie et la fixation de loyers anormalement bas constituent en effet par nature des aides au fonctionnement incompatibles avec le marché commun. Compte tenu des considérations qui précè­ dent, la Commission invite la France, dans le cadre de la procédure de l'article 93, paragraphe 2, du traité, à présenter ses observations et à fournir toute information utile pour l'évaluation de l'aide dans un délai d'un mois à compter de la date de réception de la présente. Elle invite les autorités françaises à transmettre immédiatement une copie de cette lettre au bénéficiaire potentiel de l'aide. La Commission rappelle à la France l'effet suspensif de l'article 93, paragraphe 3, du traité et attire son attention sur la lettre à tous les Etats membres du 22 février 1995, dans laquelle il est précisé que toute aide octroyée illégalement pourra faire l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire, selon les dispositions du droit national et en incluant un intérêt calculé sur la base du taux de référence utilisé pour le calcul de l'équivalentsubvention dans le cadre des aides régionales, qui court à partir de la date à laquelle l'aide a été mise à la disposition du bénéficiaire, jusqu'à sa récupération effective. Par la présente, la Commission avise la France qu'elle informera les intéressés par la publication de la présente lettre au Journal Officiel des Communautés européennes. Elle informera également les intéressés dans les pays de l'AELE signataires de l'accord EEE par la publication d'une notice dans le supplément EEE du Journal Officiel, ainsi que l'autorité de surveillance AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter de la date de cette publication. Dans le cas où cette lettre contiendrait des éléments confidentiels qui ne doivent pas être publiés, vous êtes invités à en informer la Commission, dans un délai de quinze jours ouvrables à compter de la date de réception de la présente. Si la Commission ne reçoit pas une demande motivée à cet effet dans le délai prescrit, elle considérera que vous êtes d'accord avec la publication du texte intégral de la lettre. Cette demande et les informations susmentionnées demandées par la Commission devront être envoyées par lettre recommandée ou par télécopie à l'adresse suivante : Commission européenne Direction générale des transports Direction des transports maritimes Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles [Télécopie (32-2) 296 85 99]. La Commission tient à souligner que la présente décision porte uniquement sur les aides à la compagnie maritime Corsica Marittima, et ne préjuge en rien de toute autre procédure qui pourrait concerner des aides à la compagnie SNCM. La Commission met les autres Etats membres et les autres intéressés à lui présenter leurs observations au sujet de l'aide en cause, dans un délai d'un mois à partir de la date de la présente publication, à l'adresse suivante : Commission européenne Direction générale des transports Direction des transports maritimes Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles [Télécopie (32-2) 296 85 99]. Cës observations seront communiquées au gouvernement français. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1999 43 I.M.T.M. : INFO DROIT 1999 L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) tiendra son dernier INFO DROIT du millénaire à TUNIS, en partenariat avec l'Association Tunisienne de Droit Maritime et le CDMT dAixMarseille. Outre les rubriques traditionnelles, l'actualité du droit maritime international el communautaire avec une étude de la nouvelle convention sur la saisie de navires par le Professeur Pierre Bonassies ; l'actualité du droit maritime français avec notamment les dernières décisions sur le multimodal, les assurances maritimes et la saisie de navires par Me Jacques Bonnaud ; l'actualité du droit aérien avec l'entrée en vigueur des protocoles 1, 2 et 5 de Montréal 1975 par Me Christian Scapel ; les participants bénéficieront d'une intervention sur "L'Euro et les Transports" par Me Gérard Abitbol et de deux contributions sur le Droit maritime tunisien par Mme La Présidente Radhia BEN SALAH et l'application des Règles de Hambourg par la jurisprudence tunisienne par Me Habib AOUIDA. Cet INFO DROIT aura lieu le 18 juin 1999. Pour tous renseignements et inscriptions (dans les limites des places disponibles) s'adresser à : Mme Françoise MAGNUS 2 rue Henri Barbusse 13241 MARSEILLE CEDEX 01 Téléphone : 04.91.90.17.15 - Fax: 04.91.90.01.62 �44 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -19 98 TABLE ANALYTIQUE ACTION EN OUVERTURE D’UNE PROCÉDURE DE REDRESSEMENT JU D IC IA IR E QUALITÉ DE CRÉANCIER (NON) ÉTAT DE CESSATION DE PAIEMENT (NON) PROCÉDURE ABUSIVE (OUI) L’action tendant à l’ouverture d’une procédure de redressement judiciaire diligentée par une société qui ne justifie par d’une créance personnelle mais qui fonde sa demande sur la prétendue créance d’un tiers à l’instance au m otif que celui-ci aurait fait pratiquer des saisiesconservatoires à l’étranger sur les biens de la société défenderesse pour une créance paraissant fondée dans son principe, est irrecevable. Les difficultés de trésorerie notoires de la défenderesse ne la mettent pas pour autant en état de cessation de paiement dans la mesure où ses dirigeants envisagent de procéder à une augmentation de capital, proposition d’ailleurs rejetée par la demanderesse, et faisant l’objet d’une analyse financière dans le cadre d’un expertise judiciaire dont il convient d’attendre les conclusions. L’action en dommages et intérêts du comité d’entreprise de la société défenderesse pour procédure abusive, discrédit et désir de nuire est en revanche, recevable. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 16 octobre 1997 .................................................................................... p. 15 AFFRÈTEMENT À TEMPS FRET IMPAYÉ PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : CONDITION D’EXERCICE Le fréteur impayé de son fret ne peut pas exercer son privilège institué à l’article 2 de la loi du 18 juin 1966 sur les marchandises à bord du navire qu’il avait frété lorsqu’il est établi que les tiers porteurs des connaissements s’étaient acquittés du prix du transport auprès du sous-affréteur, lequel par ailleurs n’était plus redevable envers le fréteur intermédiaire. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 3 mars 1998 .................................................................................... p. 61 AFFRÈTEMENT COQUE NUE PUBLICATION (NON) CRÉANCE DE CARBURANT IMPAYÉE NAVIRE REDÉLIVRÉ SAISIE CONSERVATOIRE (OUI) La société qui a fourni du carburant à un navire affrété coque nue peut faire pratiquer une saisie conservatoire et ce, même après la redélivraison par l’affréteur, dans la mesure où le contrat d’affrètement coque nue d’une durée supérieure à un an n’avait pas été mentionné sur la fiche m atricule du navire et était en conséquence inopposable aux tiers. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 28 avril 1998 .................................................................................... p. 59 AIDE ALIMENTAIRE INTERNATIONALE CONDITIONS DE L’ADJUDICATION POUR UNE LIVRAISON DE CÉRÉALES RÈGLEMENT DE FRAIS SUPPLÉMENTAIRES (NON) L’adjudicataire pour une livraison de céréales dans le cadre de l’aide alim entaire internationale n’a pas le droit de réclam er une indemnité résultant de frais supplémentaires consécutifs aux délais d’attente et aux augmentations de salaires des dockers dans les ports de l’Etat bénéficiaire de cette aide, dans la mesure où les conditions de l’adjudication ne mentionnaient que les ports d’embarquement, le nombre de lots, leur poids et la qualité de la marchandise ainsi que la livraison "CAF". CONSEIL D’ETAT SECTION DU CONTENTIEUX Arrêt du 12 décembre 1997 ...................................................................................... p. 7 3 ASSURANCE MARITIME POUR LE COMPTE DE QUI IL APPARTIENDRA ACTION DU SOUSCRIPTEUR DE LA POLICE CONTRE L’ASSUREUR EFFET INTERRUPTIF (OUI) INTERVENTION ULTÉRIEURE DU BÉNÉFICIAIRE NON PRESCRITE Est censurée une Cour d’appel qui a décidé que l’action des bénéficiaires d’une indemnité d’assurance, exercée par voie de conclusions d’intervention en appel, était prescrite car intentée plus de deux ans après l’événement alors que ceux-ci bénéficiaient de l’effet interruptif lié à l’assignation diligentée par le souscripteur de la dite police dans le délai biennal pour faire condamner l’assureur à leur régler directem ent l’indemnité. COUR DE CASSATION Prem ière Chambre Civile Arrêt de cassation partielle du 25 novembre 1997 ...................................................................................... p. 19 Obs. J. Bonnaud AVARIE COMMUNE PAIEMENT PROVISIONNEL DE LA CONTRIBUTION (OUI) COMPÉTENCE DU JUGE DES RÉFÉRÉS CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE D’UNE LETTRE DE GARANTIE : EFFET Le juge des référés peut en l’absence de contestation, condamner les assureurs marchandises à régler à l’armateur, à titre provisionnel, la contribution d’avarie commune mise à leur charge par le rapport d’avarie. En revanche, il ne peut pas apprécier si les conditions de recevabilité du règlement d’avarie commune sont réunies conformément aux dispositions des Règles d’York et d’Anvers et ce, en présence d’une contestation sérieuse sur le principe même de l’avarie commune. La clause attributive de compétence insérée dans me lettre de garantie n’a aucune incidence sur les règles de compétence applicable à un litige qui a pour seul objet la contribution à l’avarie commune. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Ordonnance de référé du 13 janvier 1998 ...................................................................................... p. 25 �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 CONSTRUCTION NAVALE CITATION EN RÉFÉRÉ ORDONNANCE DE REJET INTERRUPTION DE PRESCRIPTION : NON AVENUE 45 n'avait été prise pour éviter la prise au vent de conteneurs mal placés malgré la répétition des tempêtes. COUR D'APPEL DE ROUEN Deuxième Chambre civile Arrêt du 1er octobre 1998 ...................................................................................p. 159 L'ordonnance d'incompétence rendue par le juge des référés en présence d'une contestation sérieuse doit être considérée comme in rejet de la demande, ce qui rend non avenue l'interruption de prescription résultant de la citation. COUR DE CASSATION 2®"* Chambre civile Arrêt de rejet du 4 février 1998 ...................................................................................p. 153 CONTRAT D’AFFRÈTEMENT RUPTURE PAR SUBSTITUTION DE FRÉTEUR ACTIONS IN REM CONTRE LE NAVIRE DU SECOND FRÉTEUR ET CONTRE LA CARGAISON CAUSE RAISONNABLE D’ACTION : RECHERCHE Le fréteur, sur la base d’une charte-partie conclue m ais non exécutée par les affréteurs qui ont choisi ultérieurement un autre fréteur, ne peut pas exercer une action in rem contre le navire du second fréteur, faute de lien suffisant entre ce navire et l’action intentée. En revanche, il peut exercer une action in rem contre la cargaison à bord d’un navire tiers qui était l’objet de la charte-partie résiliée dans la mesure où, ayant commencé à exécuter ses obligations en positionnant son navire pour prendre cette cargaison, il ju stifia it ainsi d’une cause raisonnable d’action. COUR FÉDÉRALE DU CANADA Section de Première Instance Arrêt du 18 décembre 1997 .................................................................................... p. 75 CONTRAT DE MANUTENTION CONTENEURS ENDOMMAGÉS RESPONSABILITÉ CAS EXCEPTÉ (NON) L'entrepreneur de manutention est responsable des dommages causés à des conteneurs dont il avait la garde conformément au contrat le liant à l'arm ateur-propriétaire, sans pouvoir soulever le cas excepté tiré de la répétition des tempêtes à l'origine des dommages lorsqu'il est établi par des bulletins météorologiques que celles-ci étaient prévisibles et qu'aucune mesure conservatoire n'avait été prise pour éviter le renouvellement des sinistres. TRIBUNAL DE COMMERCE DE TERRE ET DE MER DU HAVRE Jugement du 2 avril 1996 ...................................................................................p. 160 CONTRAT DE MANUTENTION DOMMAGES AUX CONTENEURS OBLIGATION DE RÉSULTAT CAS EXCEPTÉ (NON) L'entrepreneur de manutention est présumé respon­ sable des dommages causés à des conteneurs dont il avait la garde conformément à un contrat de manutention conclu avec l'armateur, sauf preuve d'un cas excepté et dans la mesure où il n'a pas commis de faute. Les tempêtes à l'origine des dommages ne consti­ tuent pas un événement non imputable en présence de bulle­ tins spéciaux d'avertissement régulièrement émis par les autorités portuaires et lorsqu'il est établi qu'aucune précaution MANIFESTATION NAUTIQUE DÉCÈS D'UN PARTICIPANT FAUTE D'IMPRUDENCE ET DE NÉGLIGENCE DE L'ORGANISATEUR (OUI) L'organisateur d'une compétition sportive est tenu de respecter les règles de prudence dans la préparation et le déroulement de cette compétition et doit ve ille r à la sécurité des participants et des tiers notamment en ne créant pas in risque inutile et prévisible d'accident En l'espèce, l'organisateur qui savait que la course était ouverte à des navires de taille et de puissance différentes sur des parcours identiques et à des navigateurs de tous niveaux, a com m is une toute d'imprudence et de négligence ayant concouru à l'accident mortel en laissant creer m e situation nautique complexe et en ne différant pas le départ d'une nouvelle régate alors que les participants de la régate précédente étaient encore en course. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 8®me Chambre Arrêt du 19 janvier 1998 ...................................................................................p. 155 MANUTENTION MARITIME (NON) POST-ACHEMINEMENT TERRESTRE OPÉRATION DE CHARGEMENT SUR CAMION : QUALIFICATION RESPONSABILITÉS L’opération qui consiste pour un entrepreneur de manutention à charger sur un camion m matériel préalablement débarqué d’un navire n’est pas la suite nécessaire des opérations réalisant le débarquement des marchandises au sens de l’article 50 de la loi du 18 juin 1966. Le dommage survenu pendant cette opération engage la responsabilité de plein droit de l’entrepreneur de manu­ tention fondée sur le contrat d’entreprise de droit commun. C elui-ci ne peut pas rechercher la responsabilité du chauffeur qui manoeuvrait le camion sur ses instructions car il lui appartenait de donner des ordres appropriés pour éviter tout dommage au chargement avant la prise en charge du transporteur terrestre. Il ne saurait non plus bénéficier des limitations de res­ ponsabilité applicables en matière de manutention maritime. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 3 février 1998 ......................................................................................p. 63 NAUFRAGE DE NAVIRE CONVENTION SOLAS ET MISE EN ŒUVRE DES MOYENS DE SECOURS FAUTE DE L’ADMINISTRATION DANS LE CONTRÔLE TECHNIQUE (NON) Les autorités françaises, tenues de respecter les dispositions de la convention SOLAS selon lesquelles elles doivent mettre en œ uvre les moyens nécessaires à la veille des côtes et au sauvetage des personnes en détresse en m er auprès des côtes, n’avaient pas à intervenir dès lors que le naufrage s’était produit près des côtes espagnoles. Le fait d’avoir, dès la réception d’un message, par ailleurs im précis signalant l’événem ent réagi en donnant l’ordre à un remorqueur de rallie r la zone du naufrage et en �46 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 demandant à un avion britannique de surveillance de se détourner pour porter secours au navire, ne révèle pas m e faute de nature à engager la responsabilité de fE ta t De même, la commission de sécurité qui avait accepté les modifications techniques du navire par l’arm ateur n’a pas com m is de faute lorsqu’il est établi que ces modifications n’ont pas joué un rôle causai dans le naufrage de ce navire. CONSEIL D'ÉTAT Section du contentieux Arrêt de rejet du 13 mars 1998 .................................................................................. p. 100 PASSAGER CLANDESTIN MAINTIEN FORCÉ À BORD D’UN NAVIRE DÉCISION ILLÉGALE (OUI) Est annulée la décision du service départemental du contrôle de l’im m igration et de la lutte contre l’em ploi des clandestins de la Rochelle qui a prescrit au capitaine d’un navire de consigner à bord deux passagers clandestins au m otif que la législation en vigueur n’envisage qu’un placement en zone d’attente, ce qui constitue un degré de contrainte moindre à celui résultant du maintien forcé à bord. TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE POITIERS Jugement du 9 juillet 1997 ....................................................................................p. 7 4 PRÉ-ACHEMINEMENT TERRESTRE ACTION SUBROGATOIRE DE L’ASSUREUR : CONDITION D’EXERCICE ACCIDENT : TEXTE APPLICABLE MONTANT DE LA LIMITATION CONDAMNATION DE L’ASSUREUR AUX DÉPENS : RAISONS L’assureur qui n’a pas encore indemnisé son assuré peut exercer une action subrogatoire sous réserve que le règlement ait eu lieu au moment où le juge statue. L’accident qui s’est produit pendant le pré­ acheminement terrestre sur le territoire français n’est pas régi par les dispositions de la CMR mais par celles du contrat type général pour des envois supérieurs à 3 tonnes dès lors que la mention contractuelle "Cif Le Pirée" démontrait la volonté des parties de recourir à un trajet maritime. Les dommages en résultant engagent la responsa­ bilité du commissionnaire de transport et des différents substitués et leur réparation doit être lim itée à 120 F la tom e même si l’assureur a réglé une indemnité supérieure en vertu de la police souscrite. La carence de l’assureur dans la production des justificatifs de règlement en 1èr8 instance et le caractère manifestement erroné de ses prétentions à faire appliquer les dispositions de la CMR ont été sanctionnés par une condamnation aux dépens et à un article 700 du NCPC. COUR D’APPEL DE GRENOBLE Chambre Commerciale Arrêt du 29 avril 1998 .................................................................................. p. 107 RÈGLE DE PROCÉDURE CONSIGNATION DU PRIX DE VENTE DU NAVIRE SAISI REQUÊTE POUR INSTRUCTIONS EN VUE DE SA DISTRIBUTION ENTRE CRÉANCIERS Dans le cadre de l'article 1008 des Règles de la Cour Fédérale, une partie peut valablement déposer une requête pour demander à la Cour ses instructions en vue de la répartition finale du produit de la vente du navire saisi, sans être obligée d’attendre le résultat des procédures pénales engagées suite à cette saisie. COUR FÉDÉRALE DU CANADA Section de Première Instance Ordonnance du 19 décembre 1997 ...................................................................................p. 106 RESPONSABILITÉ DE L’ARMATEUR PROPRIÉTAIRE DE NAVIRE CONSTITUTION D’UN FONDS DE LIMITATION DE RESPONSABILITÉ REMISE D’UNE CAUTION BANCAIRE FONDS PRODUCTIF D'INTÉRÊT (OUI) Est partiellem ent censurée une Cour d’appel qui a déboulé les créanciers de leur réclamation à l’encontre du propriétaire de navire qui avait constitué un fonds de lim itation de responsabilité pour qu’il soit jugé que le dit fonds, représente en l’espèce par une caution bancaire, soit productif d’intérêt alors qu’aucune disposition de la convention internationale de Londres du 19 novembre 1976 n’exclut que le montant ainsi calculé produise lui-m êm e intérêt suivant la loi du lieu de sa constitution. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 12 novembre 1997 ...................................................................... P- 21 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE ABSENCE DE GARDIEN À BORD : EFFET OBLIGATION DE CONSEIL : MANQUEMENT (OUI) TRAVAUX DE RÉPARATION JUSTIFIÉS (NON) Le créancier saisissant n’est pas responsable de la perte du navire saisi résultant d’un manque d’entretien pendant sa saisie et en l’absence de gardien à bord dans la mesure où il n’est pas obligé de désigner un gardien ni d’assumer l’entretien courant du navire, obligations qui restent à la charge du propriétaire. En revanche, le saisissant, société professionnelle de la mécanique, qui a effectué des travaux gui ne sont pas de nature à rem édier à l’avarie, et ce même s’ils ont été commandés par le propriétaire, ne peut en réclam er le règlement pour manquement à son obligation de conseil. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 3 mars 1998 ................................................................. * .................. p. 60 TRANSPORT AÉRIEN AVARIES PAR DÉCONGÉLATION CLAUSE EXONÉRATOIRE DE RESPONSABILITÉ : VALIDITÉ (OUI) La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 permet au transporteur aérien de s'exonérer contractuellement de sa responsabilité en raison de la nature des marchandises lorsqu'il ne commet pas de faute au regard des conditions normales du transport Il appartient à l'expéditeur de prendre toutes les dis­ positions pour que sa marchandise, eu égard à sa nature de marchandise congelée, ne subisse pas d'avarie et notamment en précisant qu'une température particulière de transport devait être respectée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 25 novembre 1997 ...................................................................................p. 169 �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 TRANSPORT AÉRIEN CONVENTION D'AFFRÈTEMENT RÉSILIATION ABUSIVE INDEMNISATION Une compagnie aérienne qui avait signé un protocole d'accord selon lequel elle s'engageait à affréter les avions d'une autre compagnie tant qu'elle bénéficierait d'une situation de monopole, l'a abusivement résilié au m otif que la dite situation avait disparu alors qu'en réalité l'accès sans restriction aux liaisons intra-communautaires et l'introduction de la concurrence sur les lignes intérieures françaises conformément aux principes et règlements communautaires n'étaient pas encore réalisés. L'action en dommages-intérêts pour préjudice subi intentée par l'acquéreur de ^activité de transports aériens de passagers de la partie contractante victim e de la résiliation laquelle englobait nécessairement le protocole, est recevable dès lors que le oocontractant était au courant du transfert d'activité par la mention du nom du bénéficiaire sur les avions affrétés. La clause pénale qui prévoit l'indemnisation due en cas de résiliation doit être appréciée en fonction du préjudice réellement subi et le montant des dommages et intérêts contractuellement prévu peut être en conséquence réduit par le juge. COUR D'APPEL DE PARIS 5*"* chambre - Section A Arrêt du 14 janvier 1998 .................................................................................. p. 169 TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL POINT DE DÉPART DE LA PRESCRIPTION BIENNALE Une Cour d’appel a décidé, à juste titre, que l’action en responsabilité à rencontre du transporteur aérien pour avaries causées aux marchandises n’était pas prescrite, après avoir constaté que le délai biennal prévu par l’article 29 de la convention de Varsovie courait à compter de la livraison effective et non de l'arrivée de l’aéronef à destination. COUR DE CASSATION Chambre commerciale Arrêt de rejet du 3 juin 1997 ....................................................................................p. 31 Note P. Delebecque TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL QUALITÉ DE TRANSPORTEUR DÉLAI DE PRESCRIPTION APPLICABLE RESPONSABILITÉ La convention de Varsovie dôme la qualité de transporteur aérien à la personne qui figure en tant que telle sur un exemplaire original de la lettre de transport aérien et ce, peu importe que par la suite, celle-ci ait sous-traité le transport à une autre société. La prescription biennale prévue par cette convention est applicable, à l’exclusion de la prescription annale de l'article 108 du Code de commerce. Le transporteur aérien qui livre la marchandise sans en exiger, en oontre partie, le paiement comme cela avait été contractuellement stipulé entre les parties, a manqué à son obligation et doit par conséquent indemniser l’expéditeur. COUR D’APPEL DE TOULOUSE 2ème chambre Arrêt du 11 décembre 1997 .................................................................... P- 71 47 TRANSPORT FERROVIAIRE DÉTOURNEMENT DE CARGAISON PAR SUBSTITUTION DU DESTINATAIRE RESPONSABILITÉ DÉLICTUELLE DU TRANSITAIRE (NON) MISE EN CAUSE DE LA SNCF : DEMANDE NOUVELLE IRRECEVABLE L’expéditeur d’une cargaison de bovins par chemin de fer qui entend rechercher la responsabilité de son transitaire pour des faits postérieurs à sa mission contractuelle, doit prouver une faute délictuelle à l’origine du préjudice causé par le non paiement du prix de vente par le destinataire initial. En l’espèce, cette faute n’est pas établie en présence d’une lettre informant le transporteur ferroviaire d’un changement de destination de la cargaison et qui est établie sur papier libre sans en-tête, sans aucune référence propre au transitaire que celle de l’apposition d’un cachet sur m e signature illisible ne mentionnant ni le nom ni la fonction du signataire et par conséquent ne permettant pas de l’attribuer à l'un de ses préposés qui aurait agi à son insu dans le cadre ou à l’occasion de ses fonctions. La responsabilité de la SNCF qui était recherchée par le seul transitaire ne peut plus l’être par l’expéditeur impayé, devant la Cour d’appel de renvoi après cassation, s’agissant d’une demande nouvelle non justifiée par révolution du litige, cette responsabilité ayant été constamment invoquée en première instance. COUR D’APPEL DE VERSAILLES 12ème et 13*"® chambres réunies Arrêt du 9 avril 1998 .................................................................................. p . 110 TRANSPORT MARITIME ACTION CONTRE LES CLUBS DE PROTECTION DU NAVIRE RESPONSABILITÉ EXÉCUTION DE LA LETTRE DE GARANTIE Les assureurs, subrogés dans les droits du destinataire et bénéficiaires d'une lettre de garantie émise par les clubs de protection du navire transporteur, ont qualité et intérêt à agir à leur encontre. Le transporteur maritime, en l'état de connaissements nets de réserve, est responsable des avaries par m oisissure constatées sur des sacs de riz lorsqu'il est établi qu'il n'avait pris aucune mesure pour protéger, isoler et ventiler correctement une marchandise qu'il savait sensible à l'hum idité et aux variations de températures et qu'il avait de surcroît organisé un voyage anormalement long favorisant ainsi la survenance de la moisissure. Il est aussi responsable pour défaut de surveillance et de rigueur de la mauvaise manutention effectuée p a r son acconier, lequel avait négligé de récupérer les balayures sur quai qui furent souillées par une cargaison en cours de déchargement d'un navire voisin et augmenté en conséquence les pertes par coulage. Le jugement condamnant le transporteur étant définitif et exécutoire puisqu'assorti de l'exécution provisoire par le tribunal qui l'a rendu, les dubs de protection, émetteurs de la lettre de garantie sont condamnés solidairem ent avec le dit transporteur. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 11 septembre 1998 .................................................................................. p. 161 TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE CONDITIONS DE VALIDITÉ ET D'OPPOSABILITÉ Dans l'ordre international, la désignation générale des juridictions d'un Etat étranger par une clause attributive de compétence est licite si le droit interne de cet Etat permet de déterminer le tribunal spécialement compétent. Bien que l'exception d'incompétence fondée sur la clause attributive de compétence soit recevable, elle n'en est �48 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 pas pour autant opposable au destinataire qui ne l'avait pas luimême acceptée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 25 novembre 1997 .................................................................................. p. 153 TRANSPORT MARITIME CONSTAT NON CONTRADICTOIRE DE L'ÉTAT DE LA MARCHANDISE A L'ARRIVÉE EFFET PROBANT (OUI) : CONDITION Une Cour d’appel a décidé, à juste titre, que le constat non contradictoire des dommages subis par la marchandise, dont le résultat est de mettre la preuve à la charge de l’ayantdroit d’établir la réalité des dommages au moment de la livraison, peut servir de preuve, suivant l’appréciation souveraine des juges du fond sur sa valeur et sa portée, s’il a été soumis à la libre discussion des parties. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 12 novembre 1997 ....................................................................................p. 2 2 TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 3 février 1998 ..........................................................................p. 66 TRANSPORT MARITIME FRET IMPAYÉ ACTION DIRECTE CONTRE LE COMMETTANT DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT DISPOSITIONS SUR LE MANDAT : CONDITIONS D’APPLICATION (NON) Une Cour d’appel a pu, sans encourir la censure, déclarer irrecevable l’action du transporteur m aritim e en recouvrement de son fret impayé dirigée contre le commettant d’un com m issionnaire de transport et fondée sur l’article 1994-2 du Code civil, après avoir rappelé que les dispositions du mandat n’étaient applicables au contrat de com m ission de transport que si le commissionnaire avait agi au nom de son commettant et constaté que tel n’était pas le cas puisqu’en l’espèce, le commissionnaire avait agi pour le compte d’un commettant mais en son propre nom. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 décembre 1997 ......................................................................................p. 19 * TRANSPORT MARITIME ÉMETTEUR DU CONNAISSEMENT : EFFET NAUFRAGE DU NAVIRE : CAS EXCEPTÉ (NON) Un armateur qui émet un connaissement pour permettre à un autre armateur de réaliser sans difficultés administratives, un transport à destination de la Ubye, acquiert la qualité de transporteur maritime vis-à-vis des chargeurs, et ce en l’absence d’élément prouvant que ceux-ci connaissaient son rôle purement formel. Il est responsable de la perte des marchandises résultant du naufrage du navire au cours du voyage et ne peut s’en exonérer que par la preuve d’un cas excepté. La fortune de m er n’est pas établie lorsque les conditions météorologiques ne s’avéraient pas anormales pour la Méditerranée à l'époque du transport et qu’elles étaient en outre conformes aux prévisions. De même, la diligence pour assurer la navigabilité du navire n’est pas prouvée en présence de certificats du Bureau Veritas qui ne précisaient pas la date de la dernière visite de contrôle ni l’étendue des vérifications ayant eu lieu ni l’état des équipements auxiliaires du navire dont la défaillance a été une des causes du naufrage. COUR D’APPEL D’AIX EN PROVENCE Deuxième Chambre Civile Arrêt du 30 octobre 1997 ....................................................................................p. 2 2 * TRANSPORT MARITIME ENTREPRISE DE MANUTENTION MONOPOLISTIQUE LIVRAISON (OUI) ABSENCE DE RESERVES RESPONSABILITÉ Le contrat de transport cesse lorsque les marchandises sont remises à un entrepreneur de manutention étatique et le transporteur m aritim e bénéficie des effets de la livraison conforme lorsque aucune réserve n’a été prise à son encontre. L’entrepreneur de manutention est seul responsable des dommages survenus pendant que la cargaison était sur quai et par conséquent sous sa garde, en l’état des réserves prises par le destinataire près d’un mois après le déchargement TRANSPORT MARITIME INTERRUPTION DE PRESCRIPTION (NON) ACTION DÉLICTUELLE À L’ENCONTRE DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION (NON) Une Cour d’appel a pu, dans l’exercice de son pouvoir d’interprétation, décider que la simple intention du transporteur m aritim e de régler à l’amiable le litige sans reconnaissance expresse de sa responsabilité ne constituait qi/une offre de règlement faite à titre transactionnel et com m ercial et n’a pas en conséquence, interrompu la prescription annale. Le chargeur ne peut pas exercer un recours délictuel à l’encontre de l’entrepreneur de manutention dans la mesure où il disposait d’une action contractuelle contre le transporteur m aritim e, lequel devait répondre à son égard de dommages imputables à la manutention. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 25 novembre 1997 ......................................................................................p. 62 TRANSPORT MARITIME LIEU DE LIVRAISON EXCEPTION D'INCOMPÉTENCE RECEVABLE Une Cour d’appel a pu, à bon droit, retenir l’exception d’incompétence soulevée par le transporteur m aritim e au profit de la juridiction dans le ressort de laquelle la livraison du conteneur se situait après avoir constaté que le port de déchargement mentionné au connaissement était aussi le lieu de livraison de la marchandise. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 26 mai 1998 ......................................................................................p. 9 9 TRANSPORT MARITIME TUNISIE/FRANCE LOI FRANÇAISE APPLICABLE PONTÉE IRRÉGULIÈRE PAR DÉFAUT D'INFORMATION DU CHARGEUR RESPONSABILITÉ (OUI) �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 Conformément à l'article 22 de la loi du 18 juin 1966 applicable au transport maritime entre la Tunisie et la France, le transporteur m aritime a l'obligation impérative d'inform er le chargeur de la mise en pontée de sa cargaison. Cette obligation n'est pas écartée par une clause contractuelle d'autorisation générale de chargement en pontée et de stipulation d'irresponsabilité en faveur du transporteur maritime, laquelle est par ailleurs licite. En l'espèce, le transporteur est responsable des avaries lorsqu'il ne prouve pas, par une mention particulière sur le connaissement, qu'il a rem pli son obligation d'inform a­ tion. La sertie signature du chargeur ou la présence de son tampon sous la dite clause n'est pas suffisante pour rapporter une telle preuve. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 11 septembre 1998 .................................................................................. p . 165 TRANSPORT MARITIME NOMINATION D’UN EXPERT JUDICIAIRE : ART. 106 DU CODE DE COMMERCE COMPÉTENCE RÉTRACTATION (NON) L’expertise judiciaire, sim ple mesure conservatoire, peut être sollicitée par une partie auprès de la juridiction du lieu où les marchandises à expertiser se trouvent et où la police d’assurance a été souscrite, dans la mesure où l’article 106 du Code de commerce ne précise pas la compétence territoriale en la matière. La m ission de l’expert désigné par ordonnance sur requête étant conforme aux dispositions de cet article, il n’y a pas lieu à rétractation. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Ordonnance de référé du 16 décembre 1997 .....................................................................P- 27 TRANSPORT MARITIME OBLIGATION LÉGALE DE RECOURIR AUX SERVICES DES LAMANEURS SURCOÛT DES PRESTATIONS SERVICE D'INTÉRÊT ÉCONOMIQUE GÉNÉRAL (OUI) VIOLATION DU TRAITE DE ROME (NON) La réglementation d’un État membre qui oblige les entreprises de transport m aritim e sans distinction de nationalité de recourir aux services des lamaneurs italiens titulaires de concessions exclusives et ce, pour un prix supérieur au coût réel des prestations ,n’est pas contraire aux dispositions du Traité de Rome sur la concurrence et l’abus de position dominante lorsqu’il est établi : - Que les opérations de lamanage constituent un service universel de lamanage qui est fourni à tout moment et à tout usager et qui est instauré pour des raisons de sécurité publique dans les eaux portuaires : - Que le surcoût des dites opérations vise à assurer le maintien de ce service qui présente les caractéristiques d’un service public ; - Que l’octroi de ces droits exclusifs dans chaque port concerné aux entreprises de lamanage n’a pas entraîné l’existence d’accords pour restreindre la concurrence au niveau national. COUR DE JUSTICE DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 5e™ Chambre Arrêt du 18 juin 1998 ................................................................... p. 103 49 TRANSPORT MARITIME PONTÉE IRRÉGULIÈRE : CONSÉQUENCES DÉCHÉANCE DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITÉ : NATURE DE LA FAUTE MISE EN CAUSE DU CLUB DE PROTECTION La clause du connaissement qui permet au transporteur de charger la marchandise en cale ou en pontée sans en inform er préalablement le chargeur ni obtenir ultérieurement son accord, ne peut être assim ilée à la déclaration de m ise en pontée telle que prévue à l’article 1C de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, celle-ci redevenant applicable du fait de Firrégiiarité de la pontée. Le transporteur m aritim e qui n’a pas chargé la marchandise en cale a com m is une faute a l’origine des dommages et ne peut bénéficier du cas excepté tiré de la fortune de mer pour s’exonérer de sa responsabilité. Par contre, encourt la censure, la décision de la Cour d’appel q u i: - fixe la réparation des dommages à un montant supérieur au plafond d’indemnisation légale le plus élevé en retenant la faute com m erciale du transporteur sans avoir recherché si celle-ci était dolosive ou inexcusable ; - qui reçoit le recours en garantie à l’encontre du Club de protection du transporteur sans avoir recherché si u t tel recours était conforme à la loi anglaise régissant ses statuts. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 7 juillet 1998 ......................................................................................p. 96 TRANSPORT MARITIME RESPONSABILITÉ DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION CALCUL DE SA LIMITATION DE RÉPARATION CONNAISSANCE DES MENTIONS DU CONNAISSEMENT : SANS EFFET DÉCHÉANCE DU DROIT DE LIMITER SA RÉPARATION (NON) Les mentions du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul de la lim itation légale du trans­ porteur maritime et par conséquent celle de l’entrepreneur de manutention, peu importe que celui-ci n’ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, du nombre de colis porté au connaissement et utilisé pour fixer cette limitation. La Cour d’appel a pu à bon droit décider que le transporteur n’avait pas commis de toute inexcusable susceptible de l’empêcher de bénéficier de sa lim itation légale après avoir relevé que la surveillance et la sauvegarde de la marchandise avaient été perturbées par une grève des ouvriers du port pendant les opérations de déchargement p t de réception du conteneur litigieux ce qui avait retardé la localisation de celui-ci et la constatation des manquants. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 9 juin 1998 ...................................................................... p. 98 TRANSPORT MARITIME RETARD AU CHARGEMENT SAISIE CONSERVATOIRE DE LA CARGAISON SAISIE ILLÉGALE (NON) La saisie conservatoire pratiquée par l'arm ateur sur la cargaison du chargeur qui ne l’avait pas présentée au chargement à la date contractuellement convenue n’est pas illégale dans la mesure où la preuve de son intention de nuire ou de sa négligence grave n’a pas été rapportée en l’espèce, ce qui exclut toute réclamation au titre de dommages-intérêts. Note J. Bonnaud COUR SUPRÊME DU CANADA Arrêt du 26 juin 1997 ...................................................................... p. 28 �50 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 TRANSPORT TERRESTRE A C C ID E N T : A V A R IE S P A R T IE LLE S DESTRU CTIO N D ES M AR C H AN D ISES NON S IN IS T R É E S G AR AN TIE DES A S S U R E U R S (N O N ) R E S P O N S A B ILIT É DU D E S T IN A T A IR E (O U I) Les assureurs qui ont indemnisé le préjudice direct résultant de l'accident sont en droit de refuser de couvrir les marchandises qui n'étaient pas sinistrées et dont la destruction a été exigée par le destinataire pour préserver son image de marque. Le destinataire qui a unilatéralement pris la décision de détruire des marchandises propres à la consommation et qui auraient pu être vendues en sauvetage est condamné à régler le prix du sauvetage non effectué et les frais de destruction. TRIBUNAL DE COMMERCE D'AVIGNON Jugement du 2 octobre 1998 .................................................................................. p. 167 TRANSPORT TERRESTRE LIVR AISO N C O N TR E R EM BO U R SEM EN T R EM ISE D’UN C H EQ U E P O S T-D A TÉ : FAU TE DU TR AN SPO R TEU R (NO N) Le transporteur, chargé de livrer la marchandise contre remboursement ne commet pas de faute en acceptant un chèque post-daté du destinataire dans la mesure où il n’avait pas l’obligation de rechercher si la date correspondait aux termes du contrat de vente, l’expéditeur n’ayant de surcroît émis aucune réserve à ce sujet COUR D’APPEL DE PARIS 5eme chambre - section C Arrêt du 30 janvier 1998 ........................................................ p. 109 TRANSPORT TERRESTRE C O N D ITIO N DE LA PÉR EM PTIO N NO TIO N DE D EM AN D E N O UVELLE VO L DAN S LES LO C A U X DE L’ASSU R É R ISQ U E EXCLU DE LA G A R A N TIE Le délai de péremption ne court qu’à compter de l’enrôlement de l’instance, c’est-à-dire dans le cas d’un jugement de dessaisissement, qu’à compter de la date à laquelle le greffe avait transmis le dossier à la Cour. Constitue une demande nouvelle, la demande en paiement présentée en cause d’appel par l’expéditeur de la marchandise qui a été volée au cours du transport terrestre à l'encontre de l’assureur du transporteur, alors qu’il n’avait fait en première instance que réserver ses droits à l’encontre du seul assuré. Est irrecevable Faction en paiement du transporteur contre son assureur dans la mesure où le vol dans les locaux de l’assuré était un risque clairem ent exclu par la police d’assurance souscrite. COUR D’APPEL D’AIX EN PROVENCE 8emeB chambre civile Arrêt du 13 mars 1998 .....................................................................p. 68 TABLE DES NOMS DES PARTIES - AA M.......................................................................p. 74 Ace Négoce International Prado Plaza...................................p.66 Adriana (Capitaine du navire)................................................p.61 A ir Afrique............................................................................... p.31 A ir France Europe (ex. Air Inter)........................................... p.169 Airm eca...................................................................................p.153 Aktreselskabet Dampskibssel Skabet.....................p. 159-160 Alsacienne (I')......................................................................... p.153 A (Consorts).................................................................. p.100 Anglian Shipping Ltd................................................................ p.96 Antares Transport Gmbh........................................................ p.22 Antheaume Chiche.................................................................. p.19 Assumât...................................................................................p.153 Atlantis International Services................................................ p.25 AXA Assurances..................................................................... p.153 AXA Global Risks Assurances.............................................. p.165 AXA Marine Aviation Transport............................................. p.167 AXA Marine Aviation Transport Seine et Rhône............. p. 167 Aydan (Capitaine du navire)................................................... p.22 Aydan Denizcilik Ve Ticart Ltd............................................... p.22 Aydan Gemisidontma Istriraki............................................... p.22 -B Basile Vassiliadis (Sari).......................... Becob........................................................ Ben G ................................................. Beston Chemical Corporation Inc............ Bezombes................................................. BP Chem icals.......................................... British and Foreign Marine Insurance Ltd -C Cap Canaille (Capitaine du navire).................. Caraes............................................................... Caribbean Lines Ltd-Caribtainer...................... Cascarra............................................................ Celtrans............................................................. CF Ahrentiel Ship Management Cyprus Ltd.... CGM Sud-Service Capricorne........................ Chaleur Fertilizers Ltd...................................... Charles Taylor and Co Ltd............................... China North Chemical Industries Corporation. China Océan Shipping Corporation - COSCO. China sinshidai Cy............................................ C M........................................................ Cigna Insurance Company of Europe............... Clipper Shipping Lines (ex. Armada Unes Ltd) CM A.................................................................. Comité d'Entreprise de la CMA....................... Commercial Union IARD................................. Compagnie Algero-Lybienne de Transport Maritime - CALTRAM ..................................... Compagnie Bretonne de Cargos Frigorifiques COBRECAF...................................................... Compagnie Européenne des Bois.................... Compagnie Européenne des Céréales............. Compagnie Parisienne des Asphaltes.............. Comptoir Corse Phocéen................................. Concorde (La)................................................... Corsica Ferries France.................................... .p. 109 ...p. 61 ...p. 19 ...p. 75 ...p. 63 —P* 21 .p. 107 .p. 165 ...... p. 96 ...... p. 61 ...... p. 61 ...... p. 21 ...... p. 66 ...... p. 28 ...... p. 96 ...... p. 75 p. 75-153 ...... p. 75 ...... p. 19 .....p. 153 ...... p. 28 ...... p. 15 ...... p. 15 ...... p. 19 .......P-22 .......P-22 ...... p. 61 .......p. 73 .......P-21 ...... p. 68 ....... p. 96 ..... p. 103 - DDanone.....................................................................................p.167 Danzas.....................................................................................p.110 Delom SA ................................................................................p.165 D S...........................................................................p. 19 Di Navigazione Oceanica.......................................................p.61 -E Elf Atochem ............................................................................ p.21 Emeraude Unes......................................................................p.59 Evergreen Marine Corporation.............................................. p.98 �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS -1998 51 - FFauchenon.........................................................................p. 61 Fexim ................................................................................ p. 61 Finter Banck France......................................................... p. 61 Flèche Cavallonnaise (La)..............................................p. 165 France Bois Panneaux..................................................... p. 61 Fuji Shipping Co Ltd......................................................... p.27 Préfet de la Charente-M aritim e........................................ p. 74 Provost............................................................................... p. 61 -G Gamac............................................................................... p.98 Gan Incendie....................................................................p. 169 Gerico................................................................................ p.96 Gexaro............................................................................... p. 21 Givenchy........................................................................... p.62 Gondrand Frères (Transports).......................... p. 63-107-109 Grands Moulins des Antilles - GMA................................ p. 96 G rim aldi............................................................................ p.25 Groupe des Lamaneurs du Port de Gênes......................p. 103 Groupe des Lamaneurs du Port de la Spezia.................p. 103 Groupement des producteurs de Bovins de l'Ouest - GPBO..........................................................p. 110 Guangzhou Océan Shipping Cy........................................ p. 75 Guérin (Transports)........................................................p. 107 -S Saga Air Transport.............................................................p. 71 Saga Méditerranée.............................................................p. 71 SAIMA................................................................................ p. 19 Saint Antonin (M e)...........................................................p. 153 SBM ................................................................................... p.27 SCAC Departement Frigo................................................. p. 31 SEITA D istribution.............................................................p. 68 Se F & K .....................................................................p. 19 Sh H............................................................................. p. 19 Silveray Shipping Co Ltd................................................. p. 161 Silvertrans......................................................................... p. 96 Sivom ar............................................................................. p.25 SNCF............................................................................... p.110 Société Commerciale des Bois - SCDB......................... p. 61 Société de Transport Maritime Brudey Frères.................p. 59 Société des Plantations Nouvelles du Penja - SPNDP....p. 27 Société des Plantations du Haut Penja............................. p. 27 Société des Services d'Etudes et de Réparations Mécaniques - SERMI........................................................p. 60 Société Générale de Manutention Portuaire..................... p. 63 Société Guadeloupéenne de Transport M aritim e.............p. 96 Société Shell des Antilles et de la Guyane française........p. 59 SOCOPO TRAM ...............................................................p.66 SPNB................................................................................. p.27 Stolz Sequipag....................................................................p. 96 Strebler (Me)....................................................................p. 153 Svendborg and Dampskibssel Skabet.....................p. 159-160 -H H elvetia........................................................................ p. 22-98 Holding CM A-CGM ......................................................... p. 15 -I- Insurance Company of North Am erica.......................... p. 153 Intramar........................................................................... p.153 Ivoire C éréales............................................................... p. 161 - JJ (Me)........................................................................ p. 19 Jotraction......................................................................... p. 107 - KK (Epoux)................................................................ p. 19 Kristina Logos (Navire)....................................................p. 106 -L Le C (Consorts)............................................................p. 60 Les Transporteurs réunis par la Flèche Cavaillonnaise..................................................................p. 167 U Lybel Enterprises Ltd....................................................p. 106 Lloyd's Claim O ffice......................................................... p. 25 Marine Office of American Corporation (MOAC).... M aritime Delmas Vieljeux........................................ M arseille F ret........................................................... M artin (M e)............................................................... M avrac...................................................................... M eneret..................................................................... Ministère Italien des Transports et de la Navigation. Ministère public........................................................ Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement.............................................................. Ministre de l'Intérieur............................................... Mistral H olding......................................................... Mitsui Marine and Fire Insurance............................ Montemar.................................................................. M M............................................................... p. 167 p. 161 ..p.25 ..p.96 -P-21 ..p. 61 p. 103 p. 155 p.100 .. p. 74 ..p. 15 ..p. 63 ..p.62 .. p. 74 -N Naphtachimie.................................................................... p. 21 Nedllyod Lijnen B.V.................................................... p. 99-107 N C & M .................................................................. p. 106 Neuchâteloise (La)........................................................... p. 68 - O - Ocean Marine Mutual Insurance Association Ltd...........p. 161 Office National Interprofessionnel des Céréales..............p. 73 OOCL France................................................................... p. 19 Osbom Transports Ltd....................................................p. 109 Otto Import S ri.................................................................. p.25 -P Paramount Enterprises International Inc................................ p.75 Partenreederel Multitank Arcadia.......................................... p.21 Patricia Delmas (Capitaine du navire)..................................p.66 Phénix Rousies.......................................................................p.96 Pinault..................................................................................... P-61 Port Autonome de M arseille..................................................p.21 P J............................................................................p. 106 - RRambour.......................... .............................................. p. 63 Reine (Sa Majesté La).... . ............................................ p. 106 Réunion Européenne (La) ............... p. 22-27-63-99-107-161 -T T R.............................................................................p. 153 TAT European A irlines........................................................... p.169 Terminaux de Norm andie....................................... p. 159-160 T olazzi.................................................................................... p.61 Transfrejus..............................................................................p.110 T ransgaz Lavera.................................................................... p.21 Transports Aveyronnais......................................................... p.167 T N;.................................................................................... p.19 -U Unicom Shipping Ltd.......................................................... p. 61 Uni Europe........................................................................p. 167 -VVenezolana Intemadonal de Aviadon - VIASA.............p. 169 V (M m e)..................................................................... p. 155 Viliano A (M .)............................................................ p. 21 -WW orms Service M aritim e................................................. p. 62 -Z Zulfikar (Capitaine du navire)......................................... p. 161 Zurich American Insurance G roup..................................p. 161 TABLE CHRONOLOGIQUE -1 9 9 6 2 avril : Tribunal de commerce de Terre et de Mer du Havre : contrat de manutention.................................. p. 160 -1 9 9 7 3 juin : Cour de cassation Transport aérien international.................’......................... p.31 Note de P. Delebecque..................................................... p. 32 26 juin : Cour Suprême du Canada Transport m aritim e........................................................... p. 28 9 ju illet : Tribunal adm inistratif de Poitiers Passager clandestin.......................................................... p. 74 �52 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET deS TRANSPORTS • 1998 16 octobre : Tribunal de commerce de Marseille Action en ouverture d'une procédure de redressement judiciaire............................................................................ p. 15 26 mai : Cour de cassation - Transport maritim e........... p. 99 30 octobre : Cour d'appel d'Aix-en-Provence T ransport m aritim e.......................................................... p. 22 18 juin : Cour de Justice des Communautés Européennes - Transport maritime........................................p.103 Note J. Bonnaud...................................................................... p.105 12 novembre : Cour de cassation - Responsabilité de l'armateur propriétaire de navire...................................... p. 21 7 juillet : Cour de cassation - Transport m aritim e...........p. 96 12 novembre : Cour de cassation T ransport m aritim e.......................................................... p. 22 11 septembre : Tribunal de commerce de Marseille Transport m aritim e.................................................................p.161 25 novembre : Cour de cassation - Assurance maritime pour le compte de qui il appartiendra............................... p. 19 Observations de J. Bormaud............................................. p.21 11 septembre : Tribunal de commerce de Marseille Transport maritime Tunisie/France...................................... p.165 25 novembre : Cour de cassationTransport aérien..............................................................p. 169 25 novembre : Cour de cassation Transport m aritim e...........................................................p. 62 9 juin : Cour de cassation - T ransport m aritim e............. p. 98 1“ octobre : Cour d'appel de Rouen Contrat de manutention........................................................... p.159 2 octobre : Tribunal de commerce d'Avignon Transport terrestre.................................................................. p.167 25 novembre : Cour de cassation Transport m aritim e.........................................................p. 153 9 décembre : Cour de cassation Transport m aritim e...........................................................p. 19 DOCTRINE 11 décembre : Cour d'appel de Toulouse Transport aérien international........................................... p. 71 12 décembre : Conseil d'Etat Aide alimentaire internationale......................................... p. 73 L'actualité du droit maritime national par Jacques BONNAUD........................................................ p.53 16 décembre : Tribunal de commerce de Marseille Transport m aritim e...........................................................p. 27 Droit m aritime et des transports Rétrospective 1997 -1 9 9 8 ..................................................... p.46 18 décembre : Cour fédérale du Canada Contrat d'affrètement.........................................................p. 75 Grandeur et misère des actionnaires m inoritaires cTEurotunnel par Anne-Dominique MERVILLE.....................................p. 122 19 décembre : Cour fédérale du C anadaRègle de procédure.........................................................p. 106 - 1998- 13 janvier : Tribunal de commerce de Marseille Avarie com m une............................................................... p. 25 14 janvier : Cour d'appel de Paris Transport aérien..............................................................p. 169 19 janvier : Cour d'appel d'Aix-en-Provence Manifestation nautique.....................................................p. 155 30 janvier : Cour d’appel de Paris T ransport terrestre..........................................................p. 109 3 février : Cour de cassation Manutention m aritim e.......................................................p. 63 Les obligations de service public dans le transport aérien français par Loïc GRARD.................................................................. p. 2 La responsabilité de l'arm ateur de croisière par Pierre BONASSES.......................................................... p.84 La saisie conservatoire des navires, quelques solutions récentes de la Cour de cassation par Jean-Pierre REMERY..................................................... p.47 U.A.E. : L'Europe des transports Note J. BONNAUD.......................................................... p. 146 Rapport de synthèse Par Pierre BO NASSES.................................................. p. 147 3 février : Tribunal de commerce de M arseille Transport m aritim e...........................................................p. 66 4 février : Cour de cassation Construction navale.........................................................p. 153 BIBLIOGRAPHIE 3 mars : Cour de cassation Saisie conservatoire de navire......................................... p.60 3 mars : Cour de cassationAffrètement à tem ps..........................................................p. 61 13 mars : Conseil d'Etat Naufrage de navire..........................................................p. 100 13 mars : Cour d'appel d'Aix-en-Provence Transport terrestre............................................................p. 68 9 avril : Cour d'appel de Versailles Transport ferroviaire.......................................................p. 110 28 avril : Cour de cassation Affrètement coque nue.......................................................p. 59 28 avril : Cour d'appel de Grenoble Pré-acheminement terrestre.......................................... p. 107 — Virginie RENAUX-PERSONNIC, L'avocat salarié : entre indépendance et subordination Préface Daniel Berra, Presses Universitaires d'Aix-M arseille 1998........................................................ p. 117 Note J. SCAPEL f �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET deS TRANSPORTS -1998 INFORMATIONS — Association Française de Droit Maritime (AFDM) L'Assemblée générale de l’AFDM s'est réunie le 2 avril 1998 Exposé du Professeur Pierre Bonassies sur les implications juridiques du code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Code ISM) Prochaines manifestations : • 28 mai : Assemblée générale • 29 juin : Journée Ripert, au Sénat • 10 septembre : Les fonds d'indemnisation en matière de dommages causés par le transport d'hydrocarbures par Hans Jacobsson ...........................................................................................p. 33 — Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IM TM ) Calendrier des activités : • 20 avril 1998 : Assemblée générale à 18 h à la CCIMP • 11 mai 1998 : Séance “d'Info Droit" à 14 h à la Faculté de Droit et Science Politique d'Aix-Marseille • 18 au 20 juin 1998 : Colloque sur “Les croisières maritimes" à bord du navire "Napoléon Bonaparte" - Mini croisière M arseille/Bastia/M arseille • 18 septembre 1998 : Colloque sur "Les incoterms à l'horizon de l'an 2000“ • Octobre/Novembre 1998 : Séance d'info Navires IMTM Publications : • Passerelle : Mars 1998, n° 8 • L'évolution de la desserte maritime de la Corse (Marc Reverchon) ...........................................................................................p. 33 — Règlement n° 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif a la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident ......................................................................................... p. 114 — Union des Avocats Européens (UAE) Congrès 1998 L'Europe des Transports - Régulation, Dérégulation, impact du passage à l'Euro L'UAE tiendra son Xllème congrès les 8 et 9 octobre à M arseille. Le thème de ce congrès sera : “L'EUROPE DES TRANSPORTS, Régulation-dérégulation, impact du passage à l'Euro". Ce congrès est placé sous le haut patronage de nombreuses personnalités dont Madame Elisabeth Guigou, Garde des Sceaux, M inistre de la Justice et Monsieur Moscovici, Ministre délégué aux Affaires Européennes. C'est Gérard Abitbol, avocat au Barreau de Marseille, membre du comité directeur de l'UAE, Président de la délégation PACA, qui est le Président du comité d'organisation du congrès. Il sera assisté de plusieurs membres de la Direction de l'UAE, de la délégation PACA et notamment par notre rédacteur en chef, Jacques Bomaud, Président de la commission transport de l'U A E .p.33& 80 53 �Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Adm inistration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — B O N N A U D 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �AVRIL - MAI - JUIN 76° ANNÉE - N° 2 1999 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 500 F par an ou 76,22 Euros Prix du numéro : 150 F ou 22,87 Euros C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax: 04.91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc GRARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Emmanuel DU PONTAVICE Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris Jean-Pierre REMERY Conseiller Référendaire à la Cour de cassation Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au Barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORT 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 500 F (76,22 Euros) - Prix du numéro : 150 F (22,87 Euros) PRESSES UNIVERSITAIRES D’AIX-MARSEILLE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENTS A LA REVUE 500 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE J Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE D O C T R IN E : ■ Le Droit Positif des Incoterms : "INCOTERMS 1990" par Christian Scapel et Jacques Bonnaud. JU R IS P R U D E N C E : DROIT MARITIME : ■ REMORQUAGE PORTUAIRE - LOI DU 3 JANVIER 1969 - CARACTERE IMPERATIF (NON) : Cour de cassation, Assemblée Plénière, arrêt de cassation du 26 mars 1999. Conclusions de Monsieur le Premier Avocat général Louis JOINET. ■ SAISIE DOUANIERE D'UN YACHT - ANNULATION - REPARATION DU PREJUDICE : Cour de cassation, Assemblée Plénière, arrêt de rejet du 26 mars 1999. ■ SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - COMPETENCE - LIEU DE CONSTITUTION D'UN FONDS DE LIM ITATIO N : EFFET - MAIN LEVEE (NON) - ETENDUE DE LA GARANTIE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 5 janvier 1999. ■ TRANSPORT MARITIME - COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - QUALITE DE CHARGEUR REEL - RECEVABILITE DE L'ACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR (OUI) : Cour de cassation, arrêt de cassation du 2 février 1999. ■ TRANSPORT MARITIME - MENTION "CONTAINER YARD": PORTEE - MANQUANTS POSTERIEURS DECHARGEMENT : TEXTE APPLICABLE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 2 février 1999. ■ ASSURANCE MARITIME SUR CORPS - NAUFRAGE D'UN NAVIRE DE PECHE - GARANTIE DUE : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 16 février 1999. ■ TRANSPORT MARITIME - REFUS PARTIEL DE PRENDRE LIVRAISON : CHARGE DES FRAIS - MARCHANDISE REEXPEDIEE NON LIVREE : POINT DE DEPART DE LA PRESCRIPTION - ETENDUE DU PREJUDICE CAUSE AU CHARGEUR - LIMITATION DE RESPONSABILITE : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle du 2 mars 1999. ■ TRANSPORT MARITIME - LIMITATION DE RESPONSABILITE DE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION ELEMENTS DE CALCUL : Cour de cassation, arrêt de cassation sans renvoi du 13 avril 1999. ■ TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR - RECEVABILITE DE L'ACTION - DOMMAGE PAR MOUILLE RESPONSABILITE - RECOURS EN GARANTIE PAR VOIE DE CONCLUSIONS : Tribunal de commerce de*Marseille, jugement du 5 février 1999 ■ TRANSPORT MARITIME - RECEVABILITE DE L'ACTION * RESPONSABILITE : Tribunal de commerce de Marseille, jugement du 23 février 1999. AU DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES : ■ TRANSPORT TERRESTRE - VOL ANTERIEUR A LA LIVRAISON - GARANTIE DES ASSUREURS : VALEUR ASSUREE - RECOURS CONTRE LE TRANSPORTEUR : VALEUR REELLE DE LA MARCHANDISE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 12 janvier 1999. ■ TRANSPORT TERRESTRE - PRESCRIPTION ANNALE ACQUISE - SUBSTITUTION DE LA PRESCRIPTION DE DROIT COMMUN NON PROUVEE : Cour de cassation, arrêt de rejet du 2 mars 1999. ■ TRANSPORT TERRESTRE - PRESCRIPTION ANNALE - INTERRUPTION (NON) : Cour d'appel d'Aix-en-Provence, arrêt du 18 février 1999. INFORMATIONS : ■ Droit aérien : Loi n° 99.243 du 29 mars 1999 relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. ■ Commissionnaire de transport : Décret n° 99.295 du 15 avril 1999 modifiant le décret n° 90.200 du 5 mars 1990. �58 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 DOCTRINE LE DROIT POSITIF DES INCOTERMS : "INCOTERMS 1990 ' * par Christian SCAPEL et Jacques BONNAUD Avocats au barreau de Marseille Les marchandises qui font l'objet d'une vente internationale font nécessairement l'objet d'un transport. Les Incoterms ont pour objet de rendre plus sûres les règles contractuelles applicables à ces ventes qui s'accompagnent d'un transport des marchandises vendues. Selon la définition même qu'en donne la Chambre de Commerce Internationale, ce sont : "Des règles in te rn a tio n a le s de caractère fa c u lta tif précisan t l'in te r p r é ta tio n des principaux term es utilisés dans les contrats de ve n te avec l'é tra n g e r" . Elles sont destinées à ceux qui "p réfèren t la c e rtitu d e de règ les in te rn a tio n a le s uniform es à l'in ­ c e rtitu d e q u 'e n tra în e la d iversité des in te rp ré ta tio n s d o n n é e s aux m êm es te rm e s dans d ifféren ts pays". Il convient de déterminer le rôle exact des Incoterms dans le processus juridique complexe qui est mis en oeuvre par la vente d'une marchandise transportée entre deux pays, processus qui met en oeuvre une conjonction des contrats de vente et de transport. - Au regard des règles internationales applicables à la vente internationale de marchandises, tout d'abord : e n effet, il existe en la matière des textes internationaux, "classiques", du droit écrit, positif, international. Ainsi ce qui a été, en un premier temps la LUVI, Loi Uniforme sur la Vente Internationale d'objets mobiliers corporels (Texte Unidroit, adopté à La Haye en 1972, complété par la LUFC sur la formation du contrat de vente). Trop occidentaux, ces textes n'avaient pas été assez largement ratifiés, la CNUDCI (UNCITRAL) dès 1967 remit le texte sur le métier en y associant, conformément à sa vocation, les pays de l'Est et du Tiers Monde. Ce nouveau texte prit la forme d'une convention classique, et non plus d'une loi uniforme annexée à une convention, et fut signée en 1980, sous le nom de "C onvention de V ien n e s u r la ven te in te rn a tio n a le de m a rc h a n d is e s ". Assez rapidement ratifiée, notamment par la France, elle est entrée en vigueur depuis le 1er janvier 1 9 8 8 . Dès lors, se pose, naturellement, la question: en présence d'une convention internationale, largement ratifiée, ratifiée notamment par la France et donc applicable en France, quel peut être encore, actuellement, le rôle des Incoterms dont nous savons bien qu'ils revêtent un caractère purement supplétif voire facultatif ? La réponse est, pour une fois, simple et claire : curieusement, c'est de fait la convention internationale oui s'efface devant les Incoterms. et non l'inverse. En effet, la Convention de Vienne est, en quelque sorte, doublement supplétive : Aux termes de ses articles 6 et 9, les dispositions de la convention doivent s'effacer en présence, d'une part de la volonté contraire des parties, d'autre part des usages du commerce international éventuellement applicables et différents des dispositions de la convention. Ainsi, les Incoterms bénéficient, en réalité, de la prééminence à double titre, qu'ils soient expressément incorporés à la volonté des parties au contrat, ce qui est la condition de leur application, ou même à titre d'usage, visés par simple référence : FOB, EX WORK... Certes, la convention ne perd pas tout empire pour autant. Elle constitue pour les pays qui l'ont ratifiée, le droit commun international de la vente de marchandises : elle accomplira son rôle supplétif dans les "in te rs tic e s " des Incoterms * Texte du rapport présenté lors d'un Séminaire organisé par l'IMTM le 23 avril 1999 à l'Hôtel Royal Mirabeau à Aix-en-Provence. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 59 pour tous les problèmes que ceux-ci ne règlent pas. En pratique, pour les opérateurs internationaux, la portée du texte est donc négligeable... et, effectivement, négligée !... - Reste à préciser la place occupée par les Incoterms au regard du, ou bien souvent, des contrats de transport qui vont conditionner l'exécution de la vente. A cet égard, le principe est simple, si sa mise en oeuvre est parfois plus délicate que ne le laisserait supposer la limpidité du principal, notamment eu égard à la répartition des frais opérée par les liner terms. Le principe a, en effet, en matière maritime, récemment été rappelé de la façon la plus solennelle. L'arrêt "M ERCANDIA-TRANSPORTER II", rendu par l'Assemblée Plénière de la Cour de cassation le 22 décembre 1989 (DMF 1990, p. 29, note Pierre BONASSES), ne s'est pas borné à trancher la question de principe dont tous les maritimistes ont gardé le souvenir, en rétablissant le droit d'action du chargeur contre le transporteur maritime ; la Cour Suprême a également profité de l'espèce pour rappeler les bons principes : elle juge, en une deuxième disposition, que le tran sp o rteu r q u i n 'est pas p a rtie au contrat de v e n t e , conclu aux conditions FOB, "ne peut se p ré v a lo ir des effets de cette v e n t e FOB quant aux droits et obligations de la v e n d e r e s s e , pour so u ten ir que celle-ci serait d é p o u rv u e d 'in té rê t à agir contre e l l e ". Ainsi, au regard du transport, et des obligations du transporteur, la vente demeure "res in te r alios acta". Il n'y a pas lieu d'en scruter les modalités comme telles afin de rechercher si elles ont été convenablement, ou non, appliquées. C'est au principe fondamental de la sémantique générale qu'il convient de se référer : "La carte n'est pas le territoire". Certes, dans une vente FOB, les risques du transport doivent, être, en principe, supportés par l'acheteur et non par le vendeur. S'il en a bien été ainsi, le vendeur chargeur sera alors effectivement irrecevable à agir contre le transporteur maritime en réparation des dommages consécutifs au transport maritime. Cependant, s'il n'en est pas ainsi, et c'est bien souvent le cas, ainsi que le rappelle opportunément l'arrêt MERCANDIA, il n'appartient pas au transporteur de s'immiscer dans les relations nées de la vente et de s'investir du rôle de censeur d'une mauvaise exécution éventuelle des obligations de l'une ou l'autre des parties à la vente. Il conviendra, exclusivement, de rechercher qui, du chargeur ou du destinataire, a supporté effectivement le préjudice ; celui-là seul, sera recevable quelles que soient les stipulations du contrat de vente qui sert de support économique et commercial à l'opération de transport. Le terrain se révèle donc libre, pour le jeu des Incoterms qui, réciproquement et nécessairement, sont également étrangers, et indifférents aux stipulations du contrat de transport. Les deux contrats ne sont pas dépourvus d'interactions, mais celles-ci sont indirectes. Chaque contrat se meut dans son domaine propre et doit être apprécié au regard de ses règles spécifiques. C'est seulement sur le terrain de la répartition des frais qu'une relation directe s'établit par la référence aux liner terms. Nous envisagerons successivement, dans cette perspective : la nature juridique des Incoterms et l'apport réalisé par la révision de 1990, qui constitue le texte actuellement applicable. Puis, nous présenterons brièvement la logique de l'organisation actuelle en quatre groupes fondée sur la répartition des risques, avant d'évoquer plus précisément comment s'opère, selon les termes, la répartition des risques et des frais. LA N A TU R E J U R ID IQ U E DES IN C O TER M S La nature juridique d'un texte : impérative, supplétive ou facultative est capitale. La loi française sur les ventes maritimes (1 ) est un texte officiellement (2) supplétif de la volonté des parties. La Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale des marchandises dite Convention de Vienne de 1980 (3) a également un caractère supplétif (4L C'est dire que ces textes ne s'appliquent qu'en l'absence de conventions particulières élaborées par les parties et le plus souvent, il s'agira de contrats types : la base de ces contrats étant les “International Commercial Terms" ou "Incoterms" (5). Les Incoterms ne sont naturellement pas impératifs, ils ne sont pas non plus supplétifs, ils sont facultatifs. Texte d'origine privée - par opposition aux textes d'origine étatique - les Incoterms ne peuvent s'appliquer que s'ils font l'objet d'une référence explicite dans le contrat. (1) Titre II de la loi du 3 janvier 1969 “relative à l'armement et aux ventes maritimes" (n° 69.8, J.O., 5 janv.). (2) L'article 31 de la loi le précise fort justement, précision qui fait cruellement défaut au titre I de la même loi... (3) Signée le 11 avril 1980, cette convention est entrée en vigueur en France le 1er janvier 1988 et a été ratifiée par de très nombreux pays. (4) Article 6 de la convention. (5) Les ordinateurs de la chancellerie n'ayant, semble-t-il, pas encore décelé qu'il s'agissait d'un terme anglais... ce n'est pas demain que nous aurons un équivalent français, obligatoire et officiel, mais l'on s'en passe très bien. �60 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Ils doivent être interprétés comme un contrat, c'est-à-dire que, contrairement à la loi, le sens que leur donnent les contractants doivent prévaloir sur le sens que les rédacteurs avaient entendu leur donner. Enfin, en cas de difficultés d'interprétation - sauf dénaturation - les juges du fond sont souverains. Les parties qui font référence à ces Incoterms peuvent naturellement les modifier contractuellement, ce qu'a confirmé la Cour de cassation "Les parties peuvent déroger librement par des stipulations particulières aux règles de la vente "CAF" et aux règles dites Incoterms, lesquelles résultent uniquement des usages commerciaux..." (6). Mais il ne faut pas s'y tromper : derrière cette apparente faiblesse de nature juridique, les Incoterms jouent un rôle considérable dans le commerce international. Ils sont, en pratique, la principale source de droit (7). La réglementation du contrat de vente de marchandises étant supplétive, les contrats types ont un rôle prépondérant. Les contrats types sont fondés sur les Incoterms. Parce qu'on - le mérite en revient à la CCI - a su adapter les Incoterms aux évolutions techniques, alors que par leur nature juridique, les Incoterms n'ont qu'une valeur privée facultative, leur domaine d'application géographique est de plus en plus universel. L 'A P P O R T DES IN C O T E R M S 9 0 Créés en 1923 par la Chambre de Commerce Internationale, les Incoterms doivent leur succès au fait qu'ils ont su s'adapter. Les Incoterms actuels sont issus de la révision de 1990 (entrée en vigueur le 1er juillet 1990). Cette révision, outre les modifications de forme, a permis une adaptation des termes aux innovations technologiques, qu'il s'agisse de techniques de transport ou de pratiques commerciales et des échanges de données informatiques. a) Les Incoterm s se sont ad aptés à l'évo lu tio n des te c h n iq u e s du tr a n s p o r t : Les navires rouliers et porte-conteneurs ignorent la notion de bastingage qui demeure pour le conventionnel, le lieu des transferts des frais (FOB, CIF, CFR). Le développement du transport multimodal a trouvé écho avec les Incoterms FCA, CPT, CIP, pour lesquels la notion de remise au transporteur principal remplace la livraison au moyen de transport. Le lieu du transfert de risques - parcs à conteneurs ou plate-forme - est souvent désigné. b) Les pratiq u es c o m m e rc ia le s : Les Incoterms ont tenu compte de l'évolution des pratiques commerciales avec notamment le développement des ventes à l'arrivée. Ka été ainsi créé le DPU - Delivered Duty Unpaid - (lieu de destination convenu, droits non acquittés). L'exportateur prend en charge la totalité des charges et risques liés à l'acheminément de la mar­ chandise chez l'acheteur ; ce dernier n'aura qu'une opération à effectuer : le dédouanement/import, opération par laquelle il est naturellement beaucoup mieux placé que l'exportateur. c) Les éch an g es de d o n n ées in fo rm a tiq u e s : Le développement des EDI a été pris en compte par la CCI. Il en est question (A8 et B8) à propos des obligations respectives du vendeur et de l'acheteur, la preuve de la livraison pourra être faite par le document de transport ou "des données informatiques équivalentes". Il en est ainsi dans tous les cas, lorsque le vendeur et l'acheteur ont convenu de communiquer électroniquement le document pour être remplacé par un message EDI équivalent. d) Les m o d ific a tio n s En pratique, nous avons les modifications suivantes = avec 4 nouveaux termes : FCA, C P T , D E S , D EQ . (6) Cass. corn. 2 octobre 1990, D M F 1990, p. 504. Une fois de plus, la Cour de cassation n'utilise pas une terminologie appropriée : les Incoterms ne sont pas des "usages commerciaux" mais, comme leur nom l'indique, des termes commerciaux de référence dans le commerce international. (7) Rodière, Traité, Ventes maritimes, n° 16. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 FOR FOT FOA 61 disparaissent pour laisser la place aux FCA FOR : Franco Wagon FOT : Franco Truck créés pour le ferroviaire, utilisés pour le routier, ce qui entraînait une certaine confusion. FO A = qui était le FOB aéroport : n'était plus compatible avec les nouvelles techniques de manutention aéroportuaire (treuils, ascenseurs) FCA = Franco Transporteur.... point convenu. Le FCA s'adapte à tous les types de transport utilisés toutes les fois que le vendeur délivre les marchandises dédouanées à l'export à un transporteur désigné par l'acheteur aux lieux et points convenus. CPT = Carriage Paid To port payé jusqu'à remplace le DCP DES = Delivered Ex Ship rendu ex ship remplace EXS DEQ = Delivered Ex Quai rendu à quai Droit de douane acquitté remplace le EXQ A côté de l'apparition de ces 4 nouveaux sigles : les termes ont été “classés" en 4 familles distinctes. La rationalisation des "termes" mise en oeuvre lors de la révision de 1990, s'est traduite d'une part par une rationalisation, évoquée ci-dessus, destinée à conformer les termes aux techniques de transport et, d'autre part, par une systématisation qui a donné lieu à la classification en quatre groupes : E., F., C., D... Plusieurs critères de référence peuvent être mis en oeuvre afin de signaler les caractéristiques significatives de cette classification, mais le plus fondamental est également le plus simple et le plus évocateur. C'est celui de la répartition des risques, qui revient à distinguer les ventes "au d ép art" (E., F., C.) des ventes à l'arrivée (D.). LA R E P A R T IT IO N DES R ISQ U ES DU T R A N S P O R T Eu égard aux risques, il existe deux modèles "purs", les familles E. et D., et des modèles intermédiaires, F. et C., plus ou moins métissés. - La seule vente au départ "pure" est la vente EXW (c'est à dire "Ex Works", à l'usine). Les risques du transport pèsent intégralement sur l'acheteur qui prend en charge les marchandises, par le transporteur de son choix, dans les locaux du vendeur. Le vendeur n'assume aucune obligation née du transport. Il doit seulement mettre à disposition la marchandise en temps convenu, et, généralement, pourvoir à son emballage. La famille D. ne comporte qu'un membre! C'est une famille petite par le nombre, mais vigoureuse, vivace. Elle se compose de tous les vendeurs timides ou encore de ceux qui gèrent l'abondance de la demande et ne veulent se consacrer qu'aux soucis de la production. On observe cependant que les transfuges se font de plus en plus nombreux. Face à une concurrence internationale de plus en plus vigoureuse, voire acharnée, la maîtrise du transport devient une arme qu'il n'est pas avisé de négliger. - C'est la démarche qu'illustre, de façon éclatante, la famille D. (D. pour destination ou "delivered", en français "rendu"). C'est la seule famille pratiquant la vente "à l'arrivée", celle qui confère la maîtrise du transport au vendeur. C'est une famille nombreuse : elle comporte cinq membres. Ces cinq variantes échelonnent la "destination", l'arrivée de la marchandise, et donc le transfert des risques, depuis la frontière (DAF), le bord navire (DES), le quai (DEQ), jusqu'à la destination ultime, le magasin du vendeur (DDU, DDP, selon que les droits sont payés ou non par le vendeur). La vente �62 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 DDP (Rendu Droits Acquittés) est la vente à l'arrivée parfaite. Le vendeur supporte tous les risques et tous les frais. Evidemment, en contrepartie, il dispose de la maîtrise complète des opérations. - Les familles F. et C. constituent des groupes intermédiaires. Ce sont, fondamentalement, des ventes au départ, qui font donc peser les risques transport sur l'acheteur, selon des points critiques qui s'échelonnent au cours du transport (Cf. Yves DERAINS, la Convention de Vienne sur la vente internationale et les Incoterms, in Actes du colloque Paris 1,1989, L.G.D.J. p. 129 et s.) : remise au transporteur (FCA), le long du navire (FAS) ou à bord de celui-ci (FOB). Le groupe C, quant à lui, affecte principalement la charge des frais, les risques étant transférés à la remise au transporteur. Il convient à cette occasion de rappeler fermement que la détermination de la charge des frais, n'affecte pas la charge des risques et lui demeure étrangère. Les parties au contrat de transport sont libres d'aménager la répartition des frais. En revanche, la répartition des risques fait l'objet de règles d'ordre public sur lesquelles la volonté contractuelle n'a pas de prise. Ainsi, un transfert contractuel de risque du transport sur le destinataire quant aux risques de désarrimage et de déchargement, est-il radicalement nul par application des dispositions de la Convention de Bruxelles tout autant que de la loi française du 18 juin 1966. La liberté demeure quant aux frais. Les Incoterms en déterminent minutieusement la répartition entre vendeur et acheteur. LA R E P A R TITIO N DES C O U TS DE T R A N S P O R T La répartition des frais de transport entre vendeur et acheteur est naturellement un élément capital du contrat de vente, le coût du transport pesant en moyenne 20 à 25 % du prix de la marchandise. Certes, les obligations et les responsabilités des uns et des autres peuvent servir de guide et l'on pourrait penser que celui qui a l'obligation de faire quelque chose, doit en supporter la responsabilité et en payer les frais. En pratique, il n'en est pas ainsi : celui qui doit faire quelque chose n'en est pas obligatoirement responsable et encore moins débiteur du coût. Il faut donc analyser d'un point de vue pratique, la répartition des coûts des différentes phases du transport. Pour ce faire, nous avons divisé le transport en trois phases, le pré-acheminement, le transport principal et le post-acheminement. Ce découpage et notamment le sous découpage que nous vous proposons est arbitraire comme l'est la frontière imaginaire du passage du bastingage, clef de voûte des Incoterms, mais il en vaut un autre... P ré -a c h e m in e m e n t : Chargement/empotage + Pré-Transport + Douane/Export Transport principal : Manutention départ + Transport principal + Assurance + Manutention arrivée Post-acheminement : Douane Import + Post-Transport + Déchargement/Dépotage Le principe fondamental de la répartition des frais est que : - le vendeur paye tous les frais jusqu'à la livraison, - l'acheteur paye tous les autres frais. Ce principe nécessite de savoir où a lieu la livraison mais même cela étant connu, il n'est pas toujours pratique de le mettre en œuvre. Il faut donc entrer dans le détail en fonction du type de vente, de la famille d'Incoterms considérée et des coûts en cause selon la phase du transport concerné. En matière de vente, savoir qui paye quoi est naturellement une question pratique d'un intérêt majeur Certes, il est évident de dire que c'est l'acheteur qui va payer la marchandise - en compensation de l'obligation du vendeur de la livrer - mais il est plus difficile de savoir qui va payer les différents frais et coûts du transport ou de ses annexes. Quels sont ceux de ces coûts qui sont intégrés dans le prix de vente ou ceux qui restent à la charge de l'acheteur en plus du prix de vente ? Une première question sera réglée sans difficultés : le coût de l'emballage. Dans tous les cas, le coût de l'emballage sera à la charge du vendeur. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 63 Mais, pour les autres coûts, c'est plus compliqué ; il faut d'abord différencier les ventes au départ des ventes à l'arrivée. Puis, chaque famille d'Incoterms a sa réponse avec des variantes selon les membres de la famille. Parmi les ventes au départ, on peut régler rapidement la famille E (EXW : à l'usine) pour laquelle le vendeur n'a aucun coût à supporter (sauf celui de l'emballage déjà indiqué). Il nous faut donc voir les Incoterms de type F et ceux de type C. L'on distingue les frais préalables au transport principal des frais concernant le transport principal et des frais postérieurs au transport principal. Avant d'entrer dans le détail, une constante à retenir : Famille F : le vendeur ne paye pas le transport principal Famille C : le vendeur paye le transport principal Les frais de pré-acheminement : Il s'agit du chargement et de l'empotage, du pré-acheminement lui-même et des douanes export. Dans la fam ille F, tous ces frais sont à la charge du vendeur sauf la douane export dans le FAS dont l’acheteur est entièrement responsable contrairement au FOB où la douane est à la charge du vendeur. En ce qui concerne le transport principal auquel s'ajoutent les frais de manutention départ et arrivée, dans le FCA et le FAS, tous les frais sont à la charge de l'acheteur ; dans le FOB, il en est de même mais les frais de manutention départ peuvent être soit à la charge du vendeur soit de l'acheteur : FOB Anvers, dont s'est inspiré hier le FOB Dunkerque et aujourd'hui, le FOB Marseille : les frais de manutention étant inclus dans le transport maritime, ils ne sont plus à la charge du vendeur. Dans la fam ille C : Pré-acheminement : tout à la charge du vendeur Transport principal : manutention au départ + transport principal à la charge du vendeur alors que la manutention au débarquement à la charge de l'acheteur L'assurance étant soit à la chargeur du vendeur CIF/CIP soit à la charge de l'acheteur CFR/CPT. Post-acheminement : à la charge de l'acheteur dans tous les cas V e n te à l'a rriv é e : Forme souhaitée de plus en plus par l'acheteur Laisse le plus de frais à la charge du vendeur Le pré-acheminement : tout à la charge du vendeur Le transport principal : Tout à la charge du vendeur sauf DAF qui prévoit une option pour le coût du transport principal lui-même soit à la charge de l'acheteur soit à la charge du vendeur. Le post-acheminement : Tous les frais sont à la charge de l'acheteur sauf : DEQ DDU DDP Le vendeur doit la manutention arrivée + les douanes import Le vendeur doit la manutention arrivée Le vendeur doit tout le post-acheminement sauf déchargement/dépotage Alors que nous sommes à la veille d'avoir de nouveaux Incoterms "Les Incoterms de l'an 2000", il nous paraissait utile de faire le point sur les Incoterms actuellement en vigueur. �64 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Un pourvoi ayant été formé contre l'arrêt de la Cour d'appel de Montpellier, M. le premier président a, par ordonnance du 28 mai 1998, renvoyé la cause et les parties devant l'Assemblée Plénière ; Met hors de cause, sur sa demande, le capitaine du navire “Dragor Maersk" ; Sur le moyen unique : REMORQUAGE PORTUAIRE LOI DU 3 JANVIER 1969 : CARACTERE IMPERATIF (NON) Encourt la censure, la décision d'une Cour d'appel qui a décidé que les dispositions de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes sont d'ordre public et impératives pour écarter les conditions générales de remorquage qui prévoient que la compagnie de remorquage ne répond que de sa faute lourde et personnelle, comme étant contraires à la loi. COUR DE CASSATION Assemblée plénière Arrêt de cassation du 26 mars 1999 RHONE MEDITERRANEE ET 29 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES SNC CHAMBON & CIE COMPAGNIE MARSEILLAISE DE REMORQUAGE ET DE SAUVETAGE CHAMBON C/ M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "DRAGOR MAERSK” MM MOLLER AP La société Rhône Méditerranée, les Assurances Générales de France (AGF), les compagnies d'assurances Alpina, L'Alsacienne, Assucom NV, Compagnie d'Assurances Maritimes, Aériennes et Terrestres (CAMAT), Commercial Union Assurance Company, Eagle Star Indépendance, la Mutuelle Electrique d'Assurances, la Mutuelle Générale Française Accident (MGFA), le Centre Hispano Asguradores y Reaseguradores (1879 CHAYR 1879), Italia Assurances, la société Italiana Assicurazioni Transports (SIAT), les compagnies d'assurances Monde B, la Mutuelle du Mans, la Mutuelle de Marseille, Nantaise d'Assurances Maritimes et Terrestres, Nationale Suisse, Navigation et Transports, Norwich Union Fire Assurance Society Ltd, Pool Maritime et Transports Drouot Mutuelles Unies, la Préservatrice Foncière Assurances TIARD (PFA), la Protectrice, la Providence IARD, la Réunion Européenne UMAT, Le Secours, Skandia Insurance Company Ltd, Sphere Drake Insurance Pld, Via Assurances Nord et Monde IARD, Zurich, la SNC Chambon et compagnie et la Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon se sont pourvues en cassation contre l'arrêt de la Cour d'appel d'Aix-en-Provence (2e chambre) en date du 20 janvier 1994 ; Cet arrêt a été cassé le 3 janvier 1996 par la Chambre commerciale, financière et économique de la Cour de cassation ; La cause et les parties ont été renvoyées devant la Cour d'appel de Montpellier qui, saisie de la même affaire, a statué par arrêt du 26 mai 1997 dans le même sens que fa Cour d’appel d’Aix-enProvence par des motifs qui sont en opposition avec la doctrine de l'arrêt de cassation ; Vu l'article 1134 du Code civil, ensemble les articles 26 et 27 de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes ; Attendu que les dispositions de ces deux derniers textes ont un caractère supplétif ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, qu'au cours d'une opération de remorquage effectuée par le remorqueur "Marseillais 16" pour faire sortir du port de Fos le navire "Dragor Maersk", le remorqueur a subi des avaries ; que la société Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon, propriétaire du remorqueur, ainsi que ses assureurs, ont assigné en réparation la société Moller, propriétaire du "Dragor Maersk" ; Attendu que, pour rejeter cette demande, l'arrêt, statuant sur renvoi après cassation, retient que les dispositions des articles 26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 sont d'ordre public et impératives, et qu'en conséquence, les stipulations des "conditions générales de remorquage portuaire des entreprises françaises", qui prévoient que la compagnie de remorquage ne répond que de sa faute lourde et personnelle, doivent être écartées comme contraires à la loi ; Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 26 mai 1997, entre les parties, par la Cour d'appel de Montpellier ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Bordeaux ; Condamne la société Molle/ aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Moller ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Premier Président : M. TRUCHE Présidents : MM. BEZARD - LEMONTEY - GOMEZ BEAU VOIS - DUMAS Conseiller rapporteur : Mme BENAS Conseillers : Mmes FOSSEREAU - MAZARS - TRIC MM. N IC O T - MILLEVILLE - IAPLACE - RENARD-PAYEN - CARMET - DORLY - MARTIN - TEXIER - DUPUIS Premier Avocat général : M. JOINET Avocats : SCP PEIGNOT - GARREAU (Rhône Méditerranée et 29 autres compagnies d'Assurances, SNC Chambon & Cie, Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage Chambon) SCP MASSE - DESSEN - GEORGES - THOUVENIN (M. le Capitaine du navire "Dragor Maersk" et MM Moller AP) �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 CONCLUSIONS de Monsieur le Premier Avocat général Louis JOINET Pourvoi n °E 97.17.136 Les textes concernés (Articles 26 et 27 de la loi du 3 janvier 1969) Article 26 : "Les opérations de remorquage portuaire s'effectuent sous la direction du capitaine du navire remorqué". "Les dommages de tous ordres survenus au cours des opérations de remorquage sont à la charge du navire remorqué, à moins qu'il n'établisse la faute du remorqueur". Article 27 : "Les parties peuvent, par convention expresse et écrite, confier au capitaine du remorqueur la direction des opérations ; en ce cas, les dommages sont à la charge du remorqueur, à moins qu'il n'établisse la faute du navire remorqué ; La question posée : "Les dispositions des articles 26 et 27 ont-elles un caractère supplétif (thèse du demandeur) ou impératif (thèse du défendeur) de la volonté des parties ?" La position de la chambre commerciale : "Les dispositions précitées (art. 26 et 27) de la loi du 3 janvier 1969 sont seulement supplétives de la volonté des parties au contrat de remorquage" (Corn. 3 janvier 1996, Bull IV n° 4, p. 3). Les faits : Au cours d'une opération de sortie de port, le remorqueur subit des dégâts. Le propriétaire et ses assureurs assignent le propriétaire du navire remorqué en réparation des avaries subies. La procédure suivie : Tout en considérant que les articles 26 et 27 ont un caractère supplétif, le tribunal de commerce de M arseille (14 septembre 1990) retient que le remorqueur a commis une faute dont le caractère lourd prive de tout effet la clause d'irresponsabilité dont il se prévaut. Devant la cour d'A ix-en-P rovence, le remorqué sollicite la confirmation du jugement rendu à son profit, tout en demandant son infirmation partielle en ce qu'il n'a reconnu qu'un caractère supplétif aux articles 26 et 27 de la loi du 3 janvier 1969 (MA p. 3). Lui donnant satisfaction, la cour confirme le jugement par substitution de motifs (arrêt du 20 janvier 1994) en considérant que les dispositions législatives applicables ayant un caractère impératif, les conditions g én érales portuaires n'ont pu y déroger. Se prononçant en revanche en faveur du caractère supplétif, votre chambre com m er­ ciale, le 3 janvier 1996 a cassé cet arrêt et ordonné le renvoi devant la Cour d'appel de M ontpellier. Reprenant mot pour mot la motivation de l'arrêt cassé, la cour de Montpellier, entrant en rébellion, s'est à son tour prononcée en faveur du caractère impératif de ces dispositions. 65 Les enjeux du pourvoi : Ils sont d'importance et votre décision très attendue par les milieux professionnels tant du remorquage portuaire que de l'armement maritime. Quelles en sont les données ? Avant 1969, c'est-à-dire avant que le législateur ne vienne réglementer leur activité, les entreprises de remorquage se prévalaient de conditions générales d'inspiration coutumière, confortées par la jurisprudence, les exonérant de toute responsabilité sauf faute lourde. Dans le souci d'instaurer un meilleur équilibre dans les relations contractuelles entre profes­ sionnels, le législateur de 1969 a prévu un régime à double détente. Il a instauré : - d'une part un régime légal (c'est l'objet de l'article 26) qui pose une règle claire e t précise : “les dommages de tous ordres survenus au cours des opérations de remorquage sont à la charge du navire remorqué, à moins qu'il n'établisse la faute du remorqueur" (sans autre précision, dans le texte, il ne peut s'agir, conformément au droit commun que d'une faute simple (En ce sens, voir Marcilhacy, Sénat, séance du 17 juillet 1968, p. 4 1 0 ), - d'autre part, un régime conventionnel (c'est l'objet de l'article 27) permettant aux contractants de déroger au régime légal de l'article 26 en inversant la charge des risques ; dans cette hypothèse, le remorqueur, tenu des dommages causés, peut, dans les mêmes conditions, échapper à sa responsabilité en prouvant une faute (simple) du remorqué. Par conséquent : - si l'on confère à la loi un caractère im pératif, les contractants ne peuvent conventionnellement déroger au régime légal de l'article 26 que dans le cadre fixé par l'article 27 (exigence d'une clause expresse et écrite avec pour seule option possible, l'inversion de la charge des dommages) ; - si, en revanche, la loi revêt un c a ra c tè re supplétif, les parties peuvent, par des stipulations particulières écarter tant le régime légal de l'article 26, que le régime conventionnel de l'article 27 au profit de toute autre stipulation. En d'autres termes et pour s'en tenir à la présente espèce, si la loi est im pérative, l'Association Professionnelle des Entreprises de Remorquage Maritime (APERMA) ne peut maintenir dans ses conditions générales l'actuelle clause IV stipulant que le remorqueur ne répond que de ses fautes lourdes. Si, en revanche, la loi n'est que supplétive, une telle clause peut-être maintenue comme n'étant pas contraire à la loi de 1969. Tel est l'enjeu du pourvoi. "Le remorquage - dit-on - a agité les meilleurs esprits au début du siècle". A l'orée de l'an 2000, les esprits ne sont toujours pas apaisés. Lors de la réforme de 1969, par exemple, les débats parlementaires ont souvent tourné à la “querelle de doyens" selon l'expression pleine d'humour allusif du sénateur Marcilhacy, rapporteur. La doctrine, quant à elle, demeure partagée entre supplétifs et impératifs. Les deux familles campent sur leurs positions tout en invoquant à l'appui de leurs thèses respectives les mânes de leur père spirituel, le doyen Rodière. �66 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 La jurisprudence, longtemps coulée dans le moule de la thèse supplétive, a commencé à prendre ses distances puis à se diviser à l'initiative de certaines Cours d'appel dites "portuaires". Ce fut successivement le cas de Rouen en 1984, d'Aix-Marseille en 1986, puis en 1992, sur renvoi, de Montpellier (c'est l'arrêt déféré). Après avoir analysé les deux thèses en pré­ sence à la lumière, d'une part des travaux p a r­ lementaires, de la doctrine et de la ju ris ­ prudence et, d'autre part, de l'a n a ly s e exégétique (I) nous examinerons dans quelle mesure les évolutions intervenues dans ce domaine depuis la réforme de 1969, notamment au plan économique, pourraient vous conduire à réviser votre position (II). I - LES ARGUMENTS AVANCES A L'APPUI DES THESES EN PRESENCE A - Les travaux parlementaires plus de confusion que de clarification. ont apporté Lors de la présentation du projet de loi, le Garde des Sceaux avait rappelé - non sans un certain optimisme - que l'objectif de la réforme était de prévenir les controverses (JO AN, séance 2 mai 1968, p. 1430). En vain, ainsi qu'en atteste le présent pourvoi. Une raison à cela ; le "décryptage" des débats parlementaires révèle nombre d'ambiguïtés et de contradictions qui, brouillant le message du législateur, ne permettent pas de clairement déterminer quelle fut son intention réelle. Il est vrai que les débats, qui se sont déroulés au coeur des événements de mai 68, ont quelque peu souffert de l'atmosphère politiquement volatile de cette période. On constate par exemple que le projet, initié par le Garde des Sceaux, Jean Foyer, a été soutenu au cours des différentes lectures par trois ministres successifs (Louis Joxe puis Jacques Trorial, secrétaire d'Etat en mission d'intérim et enfin René Capitant), d'où un débat trop souvent émaillé de propos approxim atifs, voire contradictoires. C'est ainsi que, proposant un amendement de suppression de l'article 1er, le sénateur Marcilhacy, rapporteur, après avoir invoqué le parrainage du doyen Rodière, s'étonne de voir la Chancellerie, par la voix du secrétaire d'Etat représentant le Garde des Sceaux, prendre une position opposée, alors qu'elle a v a it donné son accord lors de réunions de travail (JO AN, séance du 17 juillet 1968, p. 404). Autre exemple : alors que l'exposé des motifs se prononce clairement en faveur du carac­ tère supplétif des articles 26 et 27 (Documents de l'AN, Annexe n. 655, p. 1055) le rapporteur soutient en revanche, tant dans son rapport écrit qu'en séance (JO AN, 2 mai 1968, rapport de M. Le Sénéchal, p. 1430, puis, documents de l'AN, Annexe n° 727, p. 1158), que si le titre II de la loi de 1969 (ventes maritimes) n'est que supplétif, le titre I dont relève le remorquage, a en revanche un caractère impératif. Devant le Sénat, M. Marcilhacy reprend à son compte la distinction ainsi faite par son collègue de l'Assemblée en faveur du caractère impératif du titre I (Sénat, Rapport n° 187, p. 2) mais, quelques pages plus loin, précise à propos du remorquage, qui figure dans ce titre, que le projet de loi, par son caractère supplétif laisse jouer librement les conventions particulières (Sénat Rapport n° 187, p. 2 et 3). On comprend mieux la réflexion désabusée d'un Planiol, qui, après avoir souligné les bévues dont fourmillent les archives parlementaires, dres­ sait ce constat : "Aussi est-ce une remarque sou­ vent faite que les travaux préparatoires fournissent des armes à tous les partis et que les diverses opinions en présence y trouvent des arguments qui s'annulent réciproquement" (Traité élémentaire du droit civil, Tome I, n° 218). Il serait donc vain, en l'espèce, de s'en remettre aux travaux parlementaires pour éclairer le débat. B - La doctrine Délaissant, pour les mêmes raisons, les polémiques suscitées au sein de la doctrine par les travaux parlementaires, nous nous en tiendrons aux seuls arguments tirés par la doctrine de sa propre réflexion. Ceux les plus fréquemment avancés par les partisans de la thèse s u p p lé tiv e font appel à l'histoire, à la spécificité du droit maritime et à l'autorité morale du doyen R odière. L'argument historique procède d'un constat. Avant la réforme de 1969, il n'existait aucun texte de droit privé réglementant la matière. Elle fut long­ temps régie par des règles coutumières trouvant leurs racines dans les traditions et usages de la navigation dont certains remontent à l'antiquité. Une abondante jurisprudence est en conséquence venue progressivement suppléer le silence des textes dans l'attente d'une initiative du législateur. C'est donc tout naturellement que la loi de 1969, sorte de codification simplifiée de cette jurisprudence, en a pris le relais en épousant son caractère supplétif (En ce sens : René Rodière, Traité général de droit maritime, Ed. Dalloz, 1970, Tom e III, n° 1133, p. 359). Cette référence à l’histoire demeurerait pertinente si l'industrie du remorquage n'avait pas évolué depuis la réforme de 1 9 6 9 ; or - nous le verrons - elle a profondément évolué depuis cette date. L'argument de la spécificité du droit m ari­ tim e mérite réflexion, il invoque la souplesse qui doit caractériser les rapports contractuels dans ce domaine compte tenu notamment de la variété des situations à appréhender juridiquement (Ripert, Traité, Tome II, n° 2048) et des incidences interna­ tionales du droit maritime (Pierre Bonassies, Consultation produite par. le demandeur au pourvoi, p. 12). Et d'aucun de rappeler le souci qu'avait le doyen Rodière de veiller à ce que le remorquage soit doté d'un régime empreint de pragm atism e, dont il convenait de bannir toute rig id ité ; un tel régime ne pouvait être que supplétif afin que les parties puissent continuer à régler leurs problèmes de remorquage comme elles le faisaient avant 1969 à l'époque où il n'existait pas de règles légales. Ils soulignent que le doyen lui-même �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 invoquait, à l'appui de cet argument, le fait que les entreprises de remorquage n'ont pas modifié après 1969 les conditions générales suivant lesquelles elles offrent leur service (Doyen Rodière, Traité général de droit maritime, Ed. Dalloz, Tome III, n° 1133). Mais ce dernier argument, ne relève-t-il pas du sophisme, puisqu'il revient en quelque sorte à dire : "puisque je n'applique pas la loi, c'est donc que la loi est supplétive ?‘ L 'arg u m en t d 'a u t o r it é : nous faisons ici allu­ sion aux constantes références faites à la "pensée du doyen Rodière", favorable à la thèse supplétive et souvent présenté comme une sorte de "paralégislateur". C'est ainsi que dans sa consultation précitée, le Professeur Pierre Bonassies (p. 17) s'exprime en ces termes pour réfuter un argument tiré des travaux parlementaires par la Cour de Montpellier : "L'obsen/ation de M. Le Sénéchal [rapporteur de la commission des lois] est surtout contraire à l'opinion du doyen Rodière, initiateur et rédacteur de la loi de 1969 ". Autre argument d'autorité, à connotation "parajudiciaire" cette fois : "C'est contrairement à une opinion particulièrement autorisée - celle du doyen Rodière - que la Cour de Rouen a cru devoir affirmer [que les dispositions de 1969 relatives au remorquage] sont d'ordre public [...] C'est assez dire que l'opinion de l'auteur du projet de la loi paraît condamner le postulat sur lequel la Cour de Rouen a fondé, au moins en partie, sa position (Raymond Achard, Réflexions sur les clauses de transfert de responsabilité dans les contrats de remorquage, DM F, avril 1985, p. 197). Ou encore, à l'appui de la critique de l'arrêt de la Cour d'Aix, cette proposition fort réductrice du rôle du Parlement : "Que les dispositions des articles 26 et 27 de la loi du 3 janvier 1969 n'aient aucun caractère impératif était aussi l'opinion du doyen Rodière, auteur du texte [...] Il faut dépasser le texte de la loi, et prendre en considération l'ensemble de la législation maritime française telle que voulue et rédigée par le doyen Rodière" (DMF, avril 1995, p. 103). Les p a rtis a n s de la th è s e im pérative. soucieux de relativiser l'argument d'autorité, font valoir que si la pensée du doyen Rodière fut et demeure incontestablement d'une grande importance en droit maritime, elle ne peut toutefois servir de référence in faillible quant à l'interprétation de la loi. En ce sens, ils ne manquent pas de rappeler que le projet de loi est issu des travaux d'une commission, dont M. René Rodière était certes le rapporteur, mais que, créée à l'initiative active du Garde des Sceaux, Jean Foyer, elle était présidée par notre collègue Guillot, alors président de la chambre commerciale. On fait également valoir que certaines suggestions du doyen Rodière ont été écartées par le Parlement ; ce fut le cas, par exemple, lorsque M. Marcilhacy, pour soutenir un amendement de suppression de l'article 1er de la loi précisant le rôle de l'armateur, s'exprima en ces termes : "Je ne pense pas - ayant pour moi l'approbation du doyen Rodière - que je me plais à citer ici et qui fait autorité en la matière - me tromper [ ... ]". Or, l'amendement 67 fut finalement écarté et l'article 1er maintenu malgré les efforts insistants de M. Marcilhacy. D'où cette réflexion du professeur Ph. Delebecque, commentant le Traité général de droit maritime de René Rodière "au numéro 1153, l'éminent auteur souligne le caractère supplétif de la loi, mais sans s'expliquer davantage. On notera ajoute-t-il - qu'en toute hypothèse, les écrits, fussent-ils de la meilleure doctrine, se prêtent mal à l'exégèse" (Ph. Delebecque, DMF, 1998, n° 579, note 1, p. 145). Quant au doyen Daniel Vaux, il est encore plus explicite dans ses réserves à l'égard des thèses du doyen Rodière : "Ce n'est pas trahir sa mémoire que de constater, qu'à propos des textes sur la responsabilité en matière de remorquage, le doyen Rodière n'a pas prévu, dans la loi elle-même, si les articles suivants qu'il a rédigés (comme l'ensemble de la loi) avaient un caractère s u p p lé tif ou im pératif, même s'il s'est prononcé dans ses ouvrages en faveur du caractère supplétif (op. cit.). Et l'auteur de conclure : "le fond de notre pensée est que la loi n'est pas conforme à la volonté de son rédacteur, la loi étant l'oeuvre du Parlement et non celle de son rédacteur, si éminent soit-if (La Semaine Juridique, Ed. générale, n° 18, 29 avril 1998, Il 10 070, p. 766). L'analyse des positions doctrinales en présence, pas plus que celle des travaux parlementaires, ne permet donc de clairement lever l'option entre le caractère supplétif ou impératif des articles 26 et 27. C - La jurisprudence, ses ses fluctuations et résistances Les premiers arrêts d'appel rendus après que la loi de 1969 fut entrée en vigueur ont été, à l'image de la doctrine, contrastés. Alors que la Cour d'Aix (25 septembre 1973) avait opté avec constance pour la thèse supplétive (25 septembre 1973, DMF 1975, p. 306, 2 octobre 1981, DMF 1982, p. 473 ; 11 octobre 1983, DMF 1984, p. 683), elle a opéré un revirement remarqué le 20 janvier 1994 (DMF 1994, p. 564) en se prononçant en faveur du caractère impératif. A l'inverse, celle de Rouen, initialement en faveur de la thèse impérative .(22 mars 1984 : DMF 1985, p. 212) a rejoint récemment le camp des supplétifs par un arrêt du 30 octobre 1997 (DMF 1998, n° 579, p. 138, Note Ph. Delebecque). Puis, nous l'avons vu, ce fut l'entrée en rébellion de la cour de Montpellier (c'est l'arrêt déféré) qui, saisie sur renvoi après cassation, a repris à son compte l'interprétation impérative de la Cour d'Aix. Même position récemment prise par la Cour de Rennes en faveur du caractère impératif (12 février 1997, Bull Inf. c. cass. 15 octobre 1997, n° 1190). C'est dire combien la réforme de 1969, dont l'un des objectifs principaux était de "prévenir les controverses" (JO AN, op. cit. p. 1430) a manqué son objectif sur ce point, du moins dans le domaine du remorquage. Il vous appartient donc de mettre un terme à cette insécurité juridique. La meilleure voie pour y parvenir nous paraît être, au-delà des approximations des débats parlementaires, des divergences tranchées de la doctrine et du �68 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des TRANSPORTS -1999 cheminement sinueux de la jurisprudence, de nous en tenir, suivant en cela les conseils de Planiol, à une approche exégétique du texte et de lui seul. 2ème constatation : contrairement à ce qui est fréquemment soutenu, l'exigence de souplesse présentée comme étant un attribut essentiel dû à la spécificité du droit maritime, spécialement du contrat de remorquage, nous paraît être largement préservée par le texte, même si l'on opte en faveur de la thèse impérative. L'article 26 pose d'abord un principe général En d'autres termes, en l'absence de l'article 27, les parties auraient pu tout aussi librement inverser, par une clause contractuelle particulière, les termes du principe posé par l'article 26 dès lors qu'il est soutenu que ce dernier n'a lui-même qu'un caractère supplétif (Sur la distinction entre lois sup­ plétives et lois impératives voir MM. Mazeaud et F. Chabas, Leçons de droit civil, Tome I, Premier volume, Introduction à l'étude du droit, § 67, 10ème éd.). Mais il y a plus grave. Dans l'espèce qui vous est soumise, la thèse supplétive revient de facto à permettre à la compagnie de remorquage, reléguant le législateur au rang de figurant, de substituer ses propres "stipulations-conditions? à la totalité des dispositions législatives des articles 26 et 27, sans autre contrainte que celle de l'article 6 du code civil relatif à l'ordre public et aux bonnes moeurs. Autrement dit, en attribuant à la loi une valeur seulement supplétive, on permet au remor­ queur de librement outrepasser les limites du cadre dérogatoire de l'article 27 (y compris - pourquoi pas en écartant la faute lourde ?) puisque, par ailleurs, le remorqué est dans l'impossibilité de se passer des services du remorqueur (voir, J. Ghestin, op. cit. p. 74, § 50). Par conséquent, c'est en raison du caractère impératif du régime légal de l'article 26 qu'une dérogation a été finalement prévue par le législateur en insérant l'article 27 afin, tenant compte de la spécificité du droit maritime, de trouver un équilibre entre souplesse et garantie. (les opérations de remorquage s'effectuent sous la direction du remorqué qui a en charge les dom­ mages de tous ordres survenus à cette occasion sauf à établir une faute du remorqueur), puis l'article Il - LES INCIDENCES DE L'EVOLUTION ECONO­ MIQUE DU REMORQUAGE SUR SON STATUT LEGAL D - Analyse exégétique du texte 1ère constatation : au titre II de la loi consacré aux ventes maritimes, il est expressément précisé dans un article 31 préambulaire que "les dispositions du présent titre sont supplétives de la volonté des parties". Rien de tel, en revanche, en tête du titre I dont les articles 26 et 27 traitent des "opérations de remorquage?. Que ce soit par sagesse ou par inad­ vertance, le législateur, en s'abstenant de se pro­ noncer, alors qu'il l'avait fait expressément pour le titre II, vous a laissé une large marge d'appré­ ciation. Retenons-en pour l'instant l'idée qu'en optant en faveur du caractère impératif des articles 26 et 27, nous n'iriez pas "contra legerrf et que par conséquent si vous le souhaitiez, vous auriez toute latitude pour opérer un revirement. 27, par voie de dérogation, introduit la souplesse souhaitée en offrant aux parties la possibilité, par convention expresse et écrite, d'inverser le principe posé par l'article 26 en attribuant la direction des opérations au remorqueur qui prend alors en charge les dommages sauf à établir une faute du remorqué. Mme Martine Rémond-Gouilloud, bien que favorable à la thèse supplétive, en convient ellemême lorsqu'elle écrit : "Il est dommage que le régime légal soit seulement s u p p lé tif ; puisque le texte lui-même a prévu, en même temps que la règle, la manière d'y déroger, il n'était peut-être pas indispensable de ménager une souplesse supplémentaire (Droit maritime, Pédone, 2° édition, p. 108, § 159). Par conséquent, opter en faveur de la thèse impérative paraît compatible avec les e x i­ gences de souplesse auxquelles sont à juste titre attachés les partisans de la thèse supplétive. Les rapports contractuels liés aux activités de remorquage ont de tous temps été régis par l'autonomie de la volonté des parties. Jusqu'à une période récente, cette liberté contractuelle s'accommodait sans inconvénients majeurs des thèses attachées à la valeur supplétive des normes applicables en la matière. Mais l'analyse des restructurations in­ tervenues dans le secteur au cours des dix der­ nières années montre que cette liberté contractuelle s'est considérablement rétrécie. Deux raisons à cela : d'une part, l'évolution de rap ­ ports contractuels de plus en plus dépourvus de souplesse en raison du recours généralisé à des contrats d'adhésion uniformisés au plan national (A) et, d'autre part, l'accentuation d'un déséquilibre contractuel lié à l'apparition progressive d'un monopole devenu dans l'industrie du remorquage (B). to ta l 3ème c o n s ta ta tio n : la thèse s u p p lé tiv e pose un réel problème législatif en ce qu'elle A - La transforme en coquille vide les dispositions de la loi de 1969 sur le remorquage. Elle permet tout d'abord de priver de toute portée le régime conventionnel de l'article 27 de la loi. A quoi bon, en effet, insérer un tel article pour permettre aux parties de déroger au régime légal de l'article 26 si l'on considère que ce dernier n'a lui-même qu'une valeur s u p p lé tiv e , et qu'il est donc loisible aux parties de s'en écarter en toute liberté ! Comment se nouent concrètement les rapports contractuels entre remorqués et remor­ queurs ? Les entreprises de remorquage ont mis au point - nous l'avons vu - un document intitulé "con­ thèse s u p p lé tiv e d em eu re-t-elle compatible avec la généralisation de la pratique des contrats d'adhésion ? ditions générales de remorquage portuaire des entreprises françaises" qu'elles proposent à leurs clients. Pour des raisons d'ordre pratique, lors des manoeuvres portuaires d'entrée et de sortie, le �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 contrat est le plus souvent conclu v e rb a le ­ ment. Le capitaine du navire qui entre au port demande un ou plusieurs remorqueurs ; les remor­ qués étant censés connaître les conditions géné­ rales de la compagnie de remorquage établie dans le port donné, cette demande noue tacitement le contrat avec cette dernière par le simple fait qu'elle se trouve en état d'offre permanente. Le capitaine du navire, une fois à quai, signe deux bons de remorquage : l'un pour l'entrée déjà effectuée, l'autre en vue de la sortie (Pour une description plus détaillée de ces opérations, voir : René Rodière, Traité général de droit maritime, Affrètement et transport, tome III, Dalloz 1970, § 1136). Ces conditions générales répondent in­ contestablement aux caractéristiques essentielles du contrat d'adhésion (voir J. Ghestin, op. cit. § 74, p. 51 ) dont les critères sont les suivants : - prendre la forme d'un contrat type - de portée générale et abstraite ; - faisant l'objet d'une offre générale et permanente - rédigé unilatéralement par l'une des parties. Peu importe en ce qui concerne ce dernier critère, qu'il s'agisse, le cas échéant, d'un organis­ me dès lors qu'il représente les seuls intérêts de l'une des parties. Il en irait autrement si les clauses types étaient le fruit d'une négociation c o lle c ­ tive entre organismes professionnels représen­ tatifs des deux parties contractantes. Mais tel n'est pas le cas en l'espèce et l'on ne peut que le regretter. Quand on sait que le propre d'un contrat d'adhésion est de ne laisser à l'adhérent que le choix entre conclure ou ne pas conclure le contrat dont le contenu échappe de toute façon à sa volonté, n'y-a-t-il pas là une évidente rigidité peu compatible avec la référence co n s­ tamment faite, par les partisans du régime supplétif, au principe de l'au tono­ mie de la volonté présenté comme l'in d is ­ pensable garant d'une souplesse érigée en dogme au nom de la spécificité du droit m aritim e ? Seule la thèse impérative peut compenser le déséquilibre contractuel engendré par la pratique, au plan national, d'un seul et unique contrat d'adhésion. B - La thèse supplétive d em eu re-t-elle compatible avec les effets de la re s tru c ­ turation économique de l'industrie du rem orquage ? Dans l'édition de 1970 de son Traité général de droit maritime, le doyen Rodière dressait ainsi l'état des lieux : "Sauf à Marseille, il n'y a dans chaque port qu'une seule entreprise de remorquage : Les Abeilles au Havre, à Rouen ou à Nantes; l'Union des Remorqueurs de l'Océan à Bordeaux, à La Pallice et à Saint Nazaire ; la Société de Remorquage et de Sauvetage du Nord à Dunkerque, à Calais, à Boulogne. A Marseille, coexistent la Compagnie Chambon, presque aussi ancienne que la société "Les Abeilles" et la Société Provençale de Remorquage. Le point est à noter souligne le doyen Rodière - parce que de ce fait, il n'y a pas, comme on pourrait le croire, de contrat d'exclusivité conclu entre telle entreprise de 69 navigation et telle entreprise de remorquage1 aux termes duquel la première ne demanderait de services de remorquage qu'à la secondé'. Tel était le panorama que dressait il y a bientôt trente ans le doyen Rodière, et l'on pouvait en déduire que les parties au contrat de remorquage étaient sensiblement sur un pied d 'é g a lité et qu'ainsi l'autonomie de la volonté s'exerçant dans sa plénitude, la thèse supplétive paraissait légitime. Certes, le professeur Pierre Bonassies fait aujourd'hui observer que “si inégalité il y a, c'est certainement aux dépens des sociétés de remor­ quage, entreprises de petite ou de moyenne dimen­ sion, alors que, avec la concentration qui s'est ef­ fectuée durant les dernières années, et qui perdure, les armateurs sont souvent des entreprises d'une puissance économique considérablé. Mais, convaincant prima facie, l'argum ent ne résiste pas à l'exam en. Si, dans la corpo­ ration du remorquage, le rapport de force en faveur des armateurs était peut-être vrai lors de la réforme de 1969, on nous permettra de douter qu'il en soit encore de même de nos jours car, si c o n c e n tra ­ tion il y eu, elle a touché le remorquage portuaire tout autant sinon plus que l'a r­ mement maritime. Aujourd'hui en effet, de rachats en fusions ou absorptions, peu importe la forme, de société mère en filiales à de très rares exceptions près, il n'existe plus dans les ports français qu'une seule et unique compagnie, le groupe Bourbon. Dans ce contexte, l'évaluation du rapport de force entre parties c o n tra c ­ tantes est sans relation avec la p uis­ sance économique grande ou petite de l'arma­ teur pour la simple et évidente raison que l'on est en présence d'un cas typique, celui d'une in ég a­ lité qui résulte non point de la puissance économique mais de "l'intensité du besoin" pour reprendre la juste formule du professeur J. Ghestin (Traité de droit civil, Les obligations - Le contrat, LGDJ 1980, p. 49, § 73). Car - et nous venons de le rappeler - si le propre du contrat d'adhésion est de ne laisser à l'adhérent que le choix entre "conclure ou ne pas conclure", en matière de remorquage, l'armateur n'a pas même ce choix. Il ne peut que conclure, puisqu'il doit impérativement accoster dans le port de destination et ne peut se dispenser des services de la compagnie de remorquage. Certes le remorquage n'est pas juridiquement obligatoire ... mais indispensable ! On notera que cette incontournable contrainte vient donc s'ajouter - nous venons de le voir - à celle, double, d'un contrat d'adhésion identique dans la quasi totalité des ports français et proposé dans tous ceux-ci par une seule et unique compagnie en position de monopole. Il y a là une inégalité des rapports telle qu'elle fausse la relation ; c o n tra c ­ tu elle. Nous n'irons pas jusqu'à soutenir qu'une telle situation implique que soient prises des me­ sures d'ordre public de protection de même nature que celles que connaît le droit de la consommation. Ce ne serait d'ailleurs pas possible puisque la notion de clause abusive est étrangère au domaine des contrats d'adhésion entre professionnels. 1 NB : y compris à Marseille en raison du partage du trafic effectué par les deux sociétés qui coexistent �70 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Le rôle du lé g is la te u r ne c o n s is te en e ffe t pas, da ns ce cas, à d é c la re r illicite te lle ou te lle c la u se mais à ré é q u ilib re r les r a p p o r ts c o n tra c tu e ls en c o n fé ra n t à la loi qui le s rég it un caractère im pératif. Le législateur, en s 'a b s te n a n t de se pro n o n ­ c e r su r ce point, vo u s a la issé une en tière m arge d 'a p p ré cia tio n . Par c o n s é q u e n t - et no us a v io n s ten u à le so u lig n e r au c o u rs d e no tre p ro po s - en ré v is a n t vo tre po sitio n, c 'e s t-à -d ire en o p ta n t po u r la th è s e im p érative , vo us n 'irie z pas c o n tra legem . * * * P our les ra iso n s e x é g é tiq u e s qui v ie n n e n t d 'ê tre e xp o sé e s et co m p te te n u de la s itu a tio n de m onopole que c o n n a ît l'in d u s trie du rem orquage, no u s estim o n s que les ra p p o rts c o n t r a c t u e ls e n tre rem orqu és et re m o rq u e u rs d o iv e n t ê tre ré é q u ilib ré s . N ous v o u s d e m a n d o n s , en c o n s é q u e n c e , de v o u s p ro n o n c e r e n fa v e u r du c a ra c tè re im p é ra tif des a r t ic le s 26 et 27 de la loi du 3 ja n v ie r 1969 et a v o n s l'h o n n e u r de con clu re au R E JE T . S A IS IE D O U A N IE R E D 'U N YACHT A N N U LA T IO N R EPAR ATIO N DU P R EJU D IC E Le propriétaire d'un yacht dont la saisie avait été effectuée par les agents des Douanes puis annulée en raison d'une faute de service est recevable dans son action à l'encontre de l'administration des Douanes pour obtenir la réparation de l'intégralité du préjudice subi sur le fondement de l'article 401 du Code des douanes, dès lors que l'indemnité forfaitaire préalablement versée dans le cadre de l'article 402 du même code ne réparait que la retenue momentanée du navire saisi. COUR DE CASSATION Assemblée plénière Arrêt de rejet du 26 mars 1999 ADMINISTRATION DES DOUANES ET DROITS INDIRECTS CI M. P. G AGENT JUDICIAIRE DU TRESOR 401 du C ode de s d o ua ne s po ur o b te n ir la ré p a ra tio n de l'in té gra lité de son p ré ju d ice , d o n t ce lu i ré s u lta n t de la ré d u ctio n du p rix de reve nte, les fra is d'e n tre tie n du na vire et le s fra is d e d é fe n s e ; S ur le p rem ier p r in c ip a l : m oyen du p o u rv o i A tte nd u que l'a d m in istra tio n d e s D o u a n e s fa it grief à l'a rrê t d 'a v o ir m is hors d e c a u s e l'a g e n t ju d icia ire du T résor, alors, selon le m oye n, que, p a r a p plicatio n de l'a rticle 38 de la loi du 3 avril 1955, d è s lors q u e l'actio n en ca u se ne te n d p a s à c o n te s te r d e s d ro its d e do ua ne ou un im pôt en so n p rincip e ou d a n s son m o n ta n t et ne c o n s titu e p a s une oppo sition à un a cte d e po ursu ite a cco m p li p o u r en a ssu re r le re co u vre m e n t, m ais q u 'e lle v is e à re ch e rch e r la re sp o n sa b ilité de l'E ta t à raison d 'u n e fa u te im p utée à ses a g e n ts et qui s e ra it s u s c e p tib le de se ra tta c h e r à l'e x e rc ic e de s p ré ro g a tiv e s d e p u issa n ce publique, l'a g e n t ju d ic ia ire du T ré s o r e s t seul habilité à re p ré se n te r l'E ta t d a n s une te lle in s ta n c e ; qu'en l'e sp è ce , M. G a e x e rc é une actio n su r le fo n d e m e n t d e l'article 401 du C ode d e s do u a n e s en v u e d 'o b te n ir la ré p ara tion de l'e n tie r p ré ju dice pa r lui subi du fa it de la fa u te d e s e rv ic e com m ise par le s a g e n ts d e s D o u a n e s ; qu'en d é ­ cla ran t, en d é p it des co n c lu s io n s d e l'a d m in is tra tio n d e s D ouanes, que l'a ctio n dirigé e c o n tre c e tte d e r­ nière éta it re ce va b le et en m ettan t en c o n s é q u e n c e l'ag en t du T ré s o r hors de cau se, la C o u r d'ap pe l a vio lé les a rticle s 122 e t 125 du N ouveau Code d e P rocédure C vile et 38 d e la loi du 3 avril 1955 ; Mais atte n d u que la Cour d'a p p e l a retenu à bon dro it que l'article 26 de la loi du 30 d é ce m b re 1986 s'a p p liq u a it non se u le m e n t a u x c o n te s ta tio n s co n ce rn a n t l'a s s ie tte et le re co u vre m e n t d e s d ro its de douane m ais en core a u x a c tio n s en re s p o n s a ­ bilité e n g a g é e s par d e s re d e va b le s co n tre l'E ta t en raison d e sa isie s e ffe c tu é e s da ns le c a d re d 'in fra c ­ tio n s d o u a n iè re s ; q u 'e lle en a e x a c te m e n t d é d u it qu'il c o n ve n a it de m e ttre hors d e c a u s e l'a g e n t ju d ic ia ire du T ré s o r ; D'où il su it qu e le m oyen n'est pas fo n d é ; S u r le deuxièm e m oyen : A tte nd u, selon l'a rrê t a tta q u é (Paris, 7 ju ille t 1995), que l'a d m in istra tio n d e s D o ua nes a p ro cé d é le 3 août 1981 à la sa isie du y a c h t "Doina" a p p a rte ­ n a n t à la so cié té de d ro it pa na m éen “N avim ar y a ch tin g " d o n t le ca p ita l é ta it e n tiè re m e n t dé tenu p a r M. G ; que, le 21 n o ve m b re 1982, la s o c ié té N a vim a r Y achting a, en a cco rd a v e c l'a d m in istra tio n d e s D ouanes, vendu le n a vire à la so cié té H obby Y a c h tin g Lim ited d o n t M. G e s t ég a le m e n t seu l a ctio n n a ire , et qui, a p rè s m a in le vé e de la s a is ie o b te n u e par lui co n tre p a ie m e n t d 'u n e ca u tio n le 6 mai 1983, a revendu le n a vire à un a c h e te u r n o rvé ­ gien, M. W , le 7 mai 1 9 8 3 ; que la p ro c é ­ d u re de saisie aya nt été a n n u lé e p a r a rrê t d e la Cour d'a p p e l d ’A ix-e n -P ro ve n ce du 3 ju ille t 1985, M. G a a s s ig n é le d ire cte u r gé né ral d e s D ouanes en pa ie m ent de l'in de m nité p ré v u e pa r l'a rticle 402 du C ode d e s do uanes, en p re n a n t com m e a s s ie tte la v a le u r du n a vire ; qu'il lui a é té a cco rd é pa r a rrê t, d e ve n u irrévocable, d e la C o ur d'ap pe l de P aris le 2 o cto b re 1987 une c e rta in e so m m e à ce titre ; que M. G a, à no uve au , a s s ig n é le 20 mai 1988 le m in istre du budjet en tan t q u e d e be soin le d ire c te u r gé né ral d e s D ouanes s u r le fo n d e m e n t de l'a rtic le A tte nd u que l'a d m in istra tio n d e s D o ua nes fa it grief à l'a rrê t d 'a vo ir d é cla ré M. G re c e v a b le à agir, alors, selon le m oyen, qu'il ré s u lta it du ju g e m e n t co n firm é par l'a rrê t de la C our d'a p p e l de P aris du 2 octo b re 1987 q u 'e lle a va it é té c o n d a m n é e à pa yer une ce rta in e som m e "à titre d 'in d e m n ité fo rfa ita ire po u r la pé rio d e c o n s id é ré e " ; q u 'e n estim a nt qu e M. G n 'a v a it pa s é té in té g ra le m e n t indem nisé p a r ce s d é c is io n s irré v o c a b le s , la C o ur d'a p p e l a v io lé l'article 1351 du C o d e civil ; M ais atte n d u que le s te rm e s "'in d e m n ité fo r­ faita ire" n 'a ya n t été é n o n c é s que p o u r c a ra c té ris e r le régim e p a rtic u lie r de l'a rticle 40 2 du C ode d e s do u a n e s qui ne répare que la reten ue m om e ntan ée d e s m a rch a n d ise s lo rsq u 'e lle ré s u lte d 'u n e s a is ie non fondée, la Cour d 'ap pe l a e x a c te m e n t reten u que M. G éta it re ce va b le à p o u rs u iv re , su r le fon d e m e n t de l'a rticle 401 du m êm e C ode, la rép a­ ration de l'in té gra lité du p ré ju d ice sub i pa r lui du fa it de la sa isie a n nu lée de so n navire p a r d e s a g e n ts non h a bilités d e l'a d m in istra tio n d e s D o u a n e s ; D'où il su it que le m oyen n 'est pa s fo n d é ; �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE S ur le tro is iè m e m oyen : A tte n d u que l'a d m in istra tio n de s D o ua nes fait g rie f à l'a rrê t de l'avo ir co n da m née au pa ie m ent d 'un e c e rta in e som m e au titre d e s fra is de d é fe n s e e x p o s é s pa r M. G , alors, se lo n le m oyen, qu e to u te d é cisio n d o it être m o tiv é e ; qu'en la c o n d a m n a n t au pa ie m ent de la som m e de 10 0.00 0 fra n c s "au vu d e s élé m e n ts p ro du its" san s le s an a lyse r, la Cour d'appel a privé sa dé cisio n d e m o tifs et, p a rta n t, a vio lé l'a rticle 455 du N ouveau C o d e d e P ro cé d u re C ivile ; M ais a tte n d u que la Cour d'appel a a p p ré cié s o u v e ra in e m e n t le m on ta nt du p ré ju d ice do nt elle a ju s tifié l'e x is te n c e pa r l'éva lu ation qu'e lle en a fa it, san s ê tre te n u e d 'e n p ré cise r les d ive rs élé m e n ts ; S ur le m oyen u n iq u e, pris en ses b ra n c h e s , du p o u rvo i in c id e n t : deux A tte n d u qu'il e st fait g rie f à l'arrêt d 'a v o ir d o nn é à l'e xp e rt m ission de d é te rm in e r la v a le u r m arch an de du n a vire "Doina" à la date du 22 no vem b re 1982 e t la nature et le m on ta nt de s fra is d 'e n tre tie n e x p o s é s par lui en tre le 22 no vem b re 1982 et le 7 mai 1983, alors, selon le m oyen, d 'u n e part, que to u t p ré ju d ice d o it ê tre in té g ra le m e n t ré p a ré ; qu 'e n l'e sp è ce , le p ré ju d ice ré su lta it de l'im m o b ilisa tio n du na vire d e p u is le jo u r de la s a is ie do u a n iè re illég ale ju s q u 'à celui de la v e n te du n a v ire ; que, d è s lors, en fix a n t la m ission d e l'e xp e rt au 22 n o vem b re 1982, da te de la ve n te , e t non au 3 a o û t 1981, date de la saisie, au m o tif in o p é ra n t q u '"a u cu n élém ent ne pe rm et à M. G de p ré te n d re que so n navire a u ra it pu être ve n d u a n té rie u re m e n t au 21 novem bre 1982", la Cour d'ap pe l a v io lé le s a rticle s 401 du Code d e s do u a n e s, 1382 du C o de civil, 265 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C iv ile ; et, d 'a u tre part, qu' en s e fo n d a n t d 'o ffic e s u r le m otif tiré de ce q u 'a u cu n élém ent ne perm et à M. G de p ré te nd re que so n na vire a u ra it pu ê tre ven du an té rie u re m e n t au 21 novem b re 1982", sa n s a vo ir in vité M. G à p ré s e n te r se s o b s e rv a tio n s c o n tra d ic to ire s su r c e point, la C our d'a p p e l a vio lé les a rticle s 7 et 16 du N o uve au C o d e d e P rocé du re C ivile ; M ais atte n d u que le m oyen, qui n'est dirigé que c o n tre la pa rtie du d is p o s itif qui ordonne a v a n t d ire d ro it un e e xp e rtise , e st irre ce va b le ; PAR 71 C E S M O TIF S : R E JE T T E les p o u rvo is p rincip al et in cide nt ; L a isse à ch a q u e pa rtie la cha rge de s e s p ro p re s d é p e n s ; Vu l'a rticle 700 du N ouveau Code de P ro cé d u re C ivile, rejette la d e m an de d e M. G ; Premier Président : M. TRUCHE Présidents : MM. BEZARD - BEAUVOIS - LEMONTEY GELINEAU - LARRIVET - GOMEZ -DUMAS Conseiller rapporteur : M. PEYRAT Conseillers : Mmes FOSSEREAU - BENAS- MAZARS TRIC MM. N IC O T - MILLEVILLE - LAPLACE - RENARD-PAYEN - CARMET - DORLY - TEXIER Premier Avocat général : M. JOINET Avocats : SCP BORE XAVIER (L'administration des Douanes et Droits Indirects) SCP TIFFREAU (M. G ) CO M PETEN C E LIEU DE CO NSTITU TIO N D'UN FO N DS DE LIM IT A T IO N : E F F E T M AIN LE V E E (NO N) ETENDU E DE LA G ARANTIE L'autorité judiciaire française a compétence internationale exclusive pour autoriser dans un port français la saisie conservatoire d'un navire ou en ordonner la main levée, peu importe que le débiteur demeure à l'étranger. La constitution d'un fonds de limitation dans un lieu différent de ceux visés par l'article 13 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes ou du lieu de la saisie elle-même, n'entraîne pas la mainlevée de la mesure conservatoire. N'encourt pas la censure, une Cour d'appel qui a décidé que la garantie destinée à se substituer au navire devait porter sur l'ensemble des condamnations susceptibles d'être prononcées à l'encontre du saisissant dans le cadre de procédures engagées devant des juridictions différentes et à la suite desquelles il avait exercé une action récursoire à l'encontre du propriétaire du navire saisi. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 5 janvier 1999 JUPITER MARITIME CORPORATION Cl SCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT DETLEF VON APPEN MBH (DVA) A tte n d u , selon l'a rrê t c o n firm a tif a tta q u é (S aint-D enis d e la Réunion, 2 ju ille t 1993), rendu en m atière de référé, que la so cié té A rm ste ll S hipp ing (société A rm ste ll), d o n t le siè g e e st à M on rovia (Libéria), a fré té à tem ps le na vire "Ja y Bola" à la société S c h iffa h rts g e s e lis c h a ft D e tlef V on A pp en M BH (société DVA) ; que, ta n d is qu'il e ffe c tu a it, en exé cu tio n de la ch a rte -p a rtie ainsi co n clu e , un tra n sp o rt de coto n et d 'a cie r, au d é p a rt d'un po rt brésilien et à d e stin a tio n d'un port th a ïla n d a is , le navire a pris feu au large de S in ga pou r où il a pu être rem o rqu é ; que la ca rg a iso n a y a n t été perdu e, les assu reu rs su r facu ltés ont, a p rè s in d e m n isa tio n d e s aya nts droit, a ssig n é la so c ié té DVA en ré p a ra tio n de leur p ré ju d ice de va n t une ju rid ic tio n bré silie n n e po ur l'acier et un tribunal arb itral sié g e a n t à L o nd res pour le c o to n ; que, p ré te n d a n t que l'in ce n d ie à l'origine de s p e rte s éta it im p utab le au m a u va is é ta t du navire affrété, la so cié té D VA, en v u e de g a ra n tir l'e xe rcice de son recours à l'e n co n tre du fré te u r, ob je t d'une au tre in sta n ce a rb itra le in tro d u ite à Londres co n fo rm é m e n t à la ch a rte -p a rtie , a o b tenu du pré sid ent du tribunal m ixte de co m m e rce de S aint-D e nis de la Réunion l'a u to risa tio n de s a is ir co n se rva to ire m e n t, au po rt de La P ointe de s G alets, le na vire "G ure M aiden", ba tta nt p a villon de s Baham as, pro prié té, au m om ent de la saisie, du m êm e a rm e m e n t ; que, sta tu a n t su r la dem an de de m ainlevée form ée par la s o cié té J u p ite r M aritim e C orporation (société J u p ite r), p ré te n d a n t a vo ir acq uis le na vire saisi, la C our d'appel a a ccu e illi la dem ande, m ais co n tre rem ise à la so c ié té DVA d 'u n e lettre d e g a ran tie p o u r un ce rta in m o n ta n t ; Sur le premier moyen : A tte nd u que la so cié té J u p ite r rep roch e à l'arrêt d 'a vo ir retenu la co m p é te n ce du P ré sid e n t du Tribunal m ixte de com m e rce de S a in t-D e n is de la Réunion po ur a u to rise r la sa isie alors, se lo n le pourvoi, que la règle p a rticu liè re de c o m p é te n c e , �72 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 d'ordre public, posée par l'article 211 du décret du 31 juillet 1992, est applicable à toute saisie conservatoire régie par les dispositions de ce décret ; qu'en refusant de faire application de cette règle, l'arrêt a violé les articles 211 et 9 du décret n° 92-755 du 31 juillet 1992 et les articles 4 et 6 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 ; Mais attendu que, par application des dispo­ sitions des articles 4 et 5 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires de mer, l'autorité judiciaire française a compétence internationale exclusive pour autoriser dans un port français la saisie conservatoire d'un navire ou en ordonner la mainlevée, même si le débiteur demeure à l'étranger ; que le moyen n'est pas fondé ; Sur le deuxième moyen, pris en ses six b ra n c h e s : Attendu que la société Jupiter reproche encore à l'arrêt d'avoir refusé la mainlevée pure et simple de la saisie conservatoire, malgré la consti­ tution, en l'espèce, d'un fonds de limitation de res­ ponsabilité en matière de créances maritimes, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la constitution d'un fonds de limitation exclut la faculté pour le créancier, d'exercer contre le constituant, quelqu'autre voie de droit que ce soit et, en particulier, de saisir conservatoirement un de ses navires ; qu'en le niant, l'arrêt a violé les dispositions de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, et en particulier, ses articles 11 et 13 ; alors, d'autre part, que la faute qualifiée définie par l'article 4 de cette convention ne peut faire obstacle à la limita­ tion de responsabilité que lorsqu'elle a été retenue par le juge du fond saisi de l'action en responsabi­ lité ; que le juge des référés compétent pour auto­ riser une mesure conservatoire ne saurait se pro­ noncer sur ce point ; qu'en l'ignorant, l'arrêt a violé l'article 4 de la Convention de Londres du 19 no­ vembre 1976, et l'article 29 du décret n° 67-797 du 27 octobre 1967, portant statut des navires et autres bâtiments de mer ; alors, en outre, que, ni les constatations de l'arrêt, ni celles de la décision confirmée, ne font apparaître un fait ou une omis­ sion personnels de la société Armstell, commis avec l'intention de provoquer le dommage, ou commis témérairement et avec conscience que ce dommage en résulterait probablement ; que la Cour d'appel a donc, en toute hypothèse, privé sa déci­ sion de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Londres du 19 novembre 1 9 7 6 ; alors, au surplus, que la circonstance que le Brésil ne soit pas partie à cette convention est rigoureu­ sement indifférente, dès lors que la responsabilité de la société Armstell à l'égard de la société DVA, en prévision de laquelle a été pratiquée la saisie conservatoire litigieuse, n'a aucun élément de rattachement avec le Brésil ; que le motif de l'arrêt est inopérant et procède de la méconnaissance de l'objet du litige et de la violation de l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, de sur­ croît, que ce motif méconnaît encore les disposi­ tions de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, qui, selon les constatations de l'arrêt, est applicable à la responsabilité de la société Armstell à l'égard de la société DVA ; et alors, enfin, que la créance dont la société DVA peut être titulaire sur la société Armstell est indiscutablement de celles que mentionne l'article 2 de la Convention de Londres en désignant “a) les créances... pour pertes et pour tous dommages à tous biens survenus à bord du navire ou en relation directe avec l'exploitation de celui-ci... ainsi que tout autre préjudice en résultant" ; que l'arrêt a violé cette disposition ; Mais attendu qu'il résulte des dispositions de l'article 13 de la Convention de Londres du 19 no­ vembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, applicable en la cause, que c'est seulement lorsque le fonds de limi­ tation a été constitué dans l'un des lieux mention­ nés par ce texte que le juge doit ordonner mainlevée de la saisie de tout navire appartenant à une per­ sonne au profit de laquelle cette constitution est intervenue ; qu'ayant relevé, par un motif adopté, que le fonds de limitation avait été constitué, en l'espèce, à Londres, lieu d'arbitrage d'une partie du litige au fond, et non dans l'un des ports mentionnés à l'article 13 précité ou en France, Etat où la saisie du navire a eu lieu, c'est dans l'exercice de son pouvoir souverain d'appréciation que la Cour d'appel a estimé qu'il n'y avait lieu d'ordonner mainlevée de la saisie en conséquence de la constitution du fonds ; d'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le troisième deux branches : moyen, pris en ses Attendu que la société Jupiter reproche enfin à l'arrêt d'avoir dit que la garantie moyennant la­ quelle mainlevée de la saisie du navire serait ordon­ née devait porter sur les condamnations pronon­ cées, le cas échéant, par les juridictions du Brésil ou le tribunal arbitral de Londres à l'encontre de la société DVA elle-même, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la Cour d'appel a méconnu les écritures de la société DVA qui demandait garantie des condamnations prononcées contre l'armateur et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, qu'en définissant la caution ou la garantie suffisante en contrepartie de laquelle il accorde mainlevée de la saisie conserva­ toire du navire, le juge ne peut, comme la Cour d'appel l'a fait, modifier l'objet de la saisie et prévoir une garantie de substitution ne correspondant pas à cet objet ; qu'elle a violé les articles 3 et 5 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 ; Mais attendu qu'en imposant que la garantie destinée à se substituer à la saisie du navire couvre la condamnation qui sera prononcée, le cas échéant, à l'encontre de la société DVA, l'arrêt n'encourt aucun des griefs du moyen, dès lors que c'est cette condamnation dont la société DVA demande que la charge soit, par la voie d'une action récursoire, transférée au propriétaire du navire saisi ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Jupiter Maritime Corporation aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, condamne la société Jupiter maritime corporation à payer la somme de 15.000 francs à la société Schiffahrtsgesellschaft Detlef Von Appen MBH ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Conseillers : Mmes AUBERT - TRIC MM. GRIMALDI - APOLLIS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : Mme PINIOT Avocats : SCP LE PRADO (Jupiter Maritime Corporation) SCP RICHARD MANDELKERN (DVA) TRANSPORT MARITIME COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT QUALITE DE CHARGEUR REEL RECEVABILITE DE LACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR (OUI) Un commissionnaire de transport assigné par son commettant a qualité pour agir par la voie de l'appel en garantie à l'encontre du transporteur maritime qu'il s'est substitué même s'il ne figurait pas comme chargeur au connaissement conformément aux instructions de son client, dès lors qu'en sa qualité de chargeur réel ayant conclu le contrat de transport et du fait de la garantie qu'il assume, il en supporte le préjudice. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 2 février 1999 GROUPE CONCORDE ALCATEL CABLES DE LYON a LEP INTERNATIONAL FRANCE LEP INTERNATIONAL BELGIQUE SEAPORT TERMINALS NV ECOLAS MARITIME TRANSPORT ENTREPRISES - MTE THE WEST OF ENGLAND SHIPOWNERS MUTUAL INSURANCE CORPORATION Sur le moyen unique, b ra n c h e s : pris en ses deux Vu les articles 3, § 6 bis, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, dans sa rédaction résultant du protocole modificatif du 23 février 1968, 32, alinéa 2, de la loi du 18 juin 1966 et 99 du Code de commerce ; Attendu que lorsqu'à la suite de pertes ou dommages résultant d'un transport maritime, le commissionnaire de transport est assigné par son commettant, sur le fondement du dernier de ces textes, en tant que garant du fait du transporteur maritime qu'il s'est substitué, il a qualité pour agir en responsabilité à l'encontre de celui-ci, par la voie d'un appel en garantie, quand bien même le com­ mettant figurerait comme chargeur au connaisse­ ment, dès lors que c'est le commissionnaire qui, en tant que chargeur réel ayant conclu le contrat de transport maritime et du fait de la garantie qu'il assume, à ce titre, envers son client, supporte le préjudice ; qu'il ressort des deux autres textes que l'action récursoire du commissionnaire à l'encontre du transporteur maritime peut être exercée, sur ce seul fondement, dans le délai de trois mois à comp­ ter de l'assignation à lui délivrée par son client ; Attendu, selon l'arrêt attaqué et les produc­ tions, que la société Alcatel Les Câbles de Lyon (société Alcatel), assurée auprès du groupement d’intérêt économique Groupe Concorde (l'assureur), a confié à la société LEP International France (société LEP), en qualité de commissionnaire de transport, le soin d’organiser l'acheminement de tourets de câbles électriques de Lyon à Abou Dabi (Emirats Arabes Unis) ; que la société LEP, pour la 73 partie maritime du déplacement, a choisi la société Maritime Transport Enterprises, devenue la société Ahiron MTE NV (le transporteur maritime), avec qui elle a conclu le contrat de transport maritime ; que les marchandises ont été chargées au port d'Anvers (Belgique) à bord du navire "Pioneer" suivant un connaissement mentionnant la société Alcatel comme chargeur; qu'à l'arrivée, le 11 ou 12 juin 1991, après constatations d'avaries, cette société a été indemnisée par son assureur qu'elle a subrogé dans ses droits ; que celui-ci, ainsi que la société Alcatel, qui prétendait conserver à sa charge une partie du préjudice, ont assigné, par acte du 12 mai 1992, la société LEP, laquelle a appelé en garantie, notamment, le transporteur maritime par acte du 7 août suivant ; Attendu que pour débouter la société Alcatel et son assureur de leur demande à l'encontre de la société LEP, l'arrêt, après avoir exactement énoncé que celle-ci était garant envers eux du fait de ses substitués, par application des dispositions de l'article 99 du Code de commerce, retient que, n'étant pas porté comme chargeur au connaisse­ ment par suite des instructions que lui avait données son client pour les besoins du crédit documentaire, le commissionnaire n'avait pas qualité pour agir à l'encontre du transporteur maritime et que le commettant n'avait pas lui-même agi avant prescription, comme il l'aurait dû, en sa qualité de chargeur, à l'encontre du transporteur maritime, privant ainsi le commissionnaire de tout recours subrogatoire utile contre ce dernier et en déduit que ce fait du commettant justifie le rejet de sa demande à l'encontre du commissionnaire ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que le commissionnaire pouvait exercer un recours en garantie à l'encontre du transporteur maritime, ce qu'il avait d'ailleurs fait dans le délai utile, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 15 mai 1996, entre les parties, par la Cour d'appel de Versailles ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Condamne les sociétés défenderesses aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes des sociétés Ecolas, The West of England Ship-owners Mutual Insurance Association, LEP International France et LEP International NV ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers: Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANCON MM. GRIMALDI - APOLLIS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. JOBARD Avocats : Me LE PRADO (Groupe Concorde, Alcatel Câbles de Lyon) SCP MONOD COUN (Ecolas) SCP DELAPORTE BRIARD (Seaport Terminais NV) �74 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Me FOUSSARD (The West of England) SCP RICHARD MANDELKERN (Lep International) SCP WAQUET FARGE HAZAN (Lep International France) TRANSPORT MARITIME MENTION "CONTAINER YARD" : PORTEE MANQUANTS POSTERIEURS AU DECHARGEMENT : TEXTE APPLICABLE La mention "container yard" portée au connaissement vise seulement le lieu de livraison qui est situé sur la zone portuaire réservée à l'entreposage de la marchandise après son déchargement Elle ne signifie pas que le dépôt du conteneur constitue la délivrance appropriée au destinataire dès lors que celui-ci n'a pas été invité à en prendre livraison. Dans le cadre d'un transport effectué au départ d'un port français et en présence d'un contrat conclu avant l'entrée en vigueur de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, la loi française du 18 juin 1966 s'applique aux manquants survenus après le déchargement mais avant la livraison et pour lesquels la responsabilité du transporteur est engagée à défaut de cas excepté prouvé. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 2 février 1999 NIPPON YUSEN KAISHA UNE C/ GAN ET SEPT AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES Sur le moyen unique, branches : pris en ses tro is Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 16 février 1996), que, suivant un connaissement émis à Paris le 28 mars 1990 et indiquant comme lieu de livraison "Jeddah CY", un conteneur renfermant des cartons d'articles de parfumerie a été chargé au Havre à bord du navire "London Express" en vue de son transport par voie maritime jusqu'au port de Djedda (Arabie Saoudite) par la société Nippon Yusen Kaisha Line (le transporteur maritime) ; que, débarqué le 10 avril 1990, le conteneur a été placé sur le parc à conteneurs où la société Hussein G azzaz and Sons, destinataire, a constaté, le 15 suivant, des cartons manquants ; que huit compa­ gnies d'assurances, dont le Groupe des Assu­ rances Nationales était l'apériteur (les assureurs), ont indemnisé la société destinataire et, ainsi su­ brogées dans ses droits, ont assigné le transpor­ teur maritime en réparation de leur préjudice ; Attendu que le transporteur maritime repro­ che à l'arrêt d'avoir accueilli cette demande, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la Convention de Bruxelles ne s'applique qu'à la responsabilité en­ courue par le transporteur maritime pendant le temps écoulé depuis le chargement des marchan­ dises à bord du navire jusqu'à leur déchargement ; qu'en l'absence de toute stipulation en ce sens, la Cour d'appel ne pouvait donc identifier le champ d'application de la Convention de Bruxelles à l'éten­ due de la mission du transporteur, sans mécon­ naître le principe susvisé, d'où une violation des articles 1er, e ) , 3-1, 3-6 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement et de l'article 1134 du Code civil ; alors, d'autre part, que le juge doit inviter les parties à présenter leurs observations lorsqu'il modifie le fondement juridique que celles-ci avaient assigné à leurs prétentions, sauf à méconnaître le principe de la contradiction ; que pour accueillir la demande formée par les assu­ reurs, fondée sur l’application de la Convention de Bruxelles, la Cour d'appel ne pouvait donc, sans inviter les parties à présenter leurs observations, se déterminer sur la seule base de stipulations con­ tractuelles que les parties n'avaient pas spéciale­ ment invoquées, en déduisant de la mention "Jeddah CY' que le transporteur demeurait respon­ sable des dommages causés aux marchandises jusqu'à livraison au destinataire, assignant ainsi comme fondement à la demande non plus la Convention de Bruxelles, mais le principe de la force obligatoire des conventions, d'où une violation des articles 12 et 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, enfin, que l'expression "Container Yard" désigne le terre-plein portuaire où sont entre­ posés les conteneurs sous palan après leur déchar­ gement à proximité du quai, d'où il résulte que sa mention sur un connaissement au titre du lieu de délivrance marque la fin de la mission du trans­ porteur sous palan ; qu'en estimant que la mention "Container Yard" avait pour signification "Terminal portuaire" et avait donc pour effet d’indiquer que le transport maritime prenait fin lorsque le destinataire ou son agent venait prendre livraison au terminal portuaire où se trouvait le conteneur, la Cour d'appel a dénaturé les termes du connaissement, d'où une violation de l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu, en premier lieu, que dans les termes “Jeddah CY“, portés sur le connaissement, l'abréviation CY, mise pour "container yard", indique seulement que le lieu de livraison des conteneurs est situé sur la zone portuaire réservée à leur entre­ posage après débarquement des navires ; qu'elle ne signifie pas que le dépôt des conteneurs en ce lieu constitue, par lui-même, une délivrance appro­ priée, laquelle ne se réalise que si le transporteur maritime a avisé, au préalable, le destinataire, ou son agent, de ce dépôt en l'invitant à prendre immédiatement livraison du conteneur ; que, dès lors, le moyen n'est pas fondé en ce qu'il prétend que la mention "CY" marquerait, dans tous les cas, la fin de la mission du transporteur par le dépôt du conteneur sur la zone réservée ; Attendu, en second lieu, qu'il résulte des constatations de l'arrêt que le transport maritime litigieux a été effectué au départ d'un port français et que le contrat de transport correspondant a été conclu avant le 1er avril 1991, date de l'entrée en vigueur de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles ; qu'en conséquence, par application des disposi­ tions de l'article 16 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes, alors en vigueur, la responsabilité du transporteur maritime en raison des pertes ou dom­ mages survenus avant livraison mais postérieure­ ment au déchargement, soit hors du champ d'appli­ cation de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, devait s'apprécier sur le fondement de la loi française précitée ; qu'aux termes de l'article 27 de celle-ci, le transporteur est responsable des pertes subies par la marchandise jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne prouve que cette perte provient d'un des cas exceptés de responsabilité énoncés par ce texte, ce qu'il n'alléguait pas en l'espèce, dès lors qu'il se bornait à soutenir que la loi saoudienne, qui n'avait pas vocation à régir le litige, l'exonérait de toute �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 re s p o n s a b ilité ; que par ce m otif de pu r d ro it s u b s titu é à celui critiq ué , l'arrê t se tro u v e lé g a le m e n t ju s tifié ; D'où il suit que le m oyen ne peut être a c c u e illi en a u c u n e d e ses b ra n ch e s ; PAR CES MOTIFS : R E JE T T E le po urvo i ; C ondam ne la s o cié té Nippon Y use n K aisha Line a u x d é p e n s ; Vu l'a rticle 700 du N ouveau C ode de P ro cé d u re C ivile, rejette les de m a n d e s de la s o c ié té N ippon Y use n K aisha Line et du G roup e d e s A s s u ra n c e s N a tion ale s et a u tre s a ss u re u rs ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers: Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANCON MM. GRIMALDI - APOLLIS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. JOBARD Avocats : Me BALAT (NYK Une) SCP DELAPORTE BRIARD (GAN & Autres) ASSURANCE M A R IT IM E S U R C O R PS NAU FR AG E D'UN NAVIRE DE PECHE G ARANTIE DUE Est censurée la décision d'une Cour d'appel qui a exclu la garantie des assureurs corps d'un navire de pêche qui a fait naufrage au motif que celui-ci était administrativement impropre à toute navigation sans préciser en quoi le défaut de permis de navigation et du certificat de franc-bord augmentait le risque que les assureurs devaient couvrir. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 16 février 1999 M. M M. H M. S A tte n d u , selon l'arrêt a tta q u é , que MM. H , M et S , co p ro p rié ta ire s du n a vire de pê che "O ctan II", l'ont a ssu ré su r c o rp s a u p rè s de la S ociété d ’A s su ra n ce s M aritim es Mu­ tu e lle s La M éditerranée (com pagnie La M é d ite rra ­ née), p a r une police so u s c rite le 27 ja n v ie r 1 9 9 2 ; que, le 2 9 ju in 1992, ce na vire a fa it n a u fra g e ; que la co m p a g n ie La M éditerranée a refusé sa g a ra n tie au m o tif, notam m ent, que, de pu is le s 12 e t 19 mai p ré cé d e n ts, le perm is de na vig ation de ce b â tim e n t et s o n ce rtific a t d e fra n c-b o rd é ta ie n t p é rim é s ; que les c o p ro p rié ta ire s du na vire ont a ssig n é la co m p a g n ie La M éditerranée, ainsi que la co m p a g n ie P ré s e rv a tric e F oncière A s s u ra n c e s (com p ag nie PFA), en pa ie m e n t de la va le u r ag réé e du navire ; le seco nd m oyen M d e m an dait sa con d a m n a tio n , la Cour d'ap pe l a d é n a tu ré les é critu re s d e s p a rtie s en v io la tio n de l'a rticle 1134 du C o de civil ; M ais atte n d u que, si elle a co n sid é ré à to rt qu'elle n 'é ta it plus s a is ie d 'un e dem ande à l'e n c o n ­ tre de la com p a g n ie PFA, la C our d'appel a reten u aussi que la p o lice d 'a s s u ra n c e su r co rp s a va it é té so u s c rite a u p rè s d e la co m p ag nie La M é d ite rra ­ née ; que, p a r ce m otif, elle a lé ga lem e nt ju s tifié s a d é cisio n de m ettre hors de ca u se la c o m p a g n ie PFA ; qu e le m oye n ne p e u t ê tre a ccu e illi ; Mais sur le p re m ie r m o yen , pris q u a triè m e b ra n c h e , du pourvoi M et sur le m oyen u niq ue, sa seco n d e b ra n c h e , du p ou rvo i, H et S , qui sont en te rm e s s e m b la b le s , ré u n is : en s a de M . pris e n de M M . r é d ig é s Vu l'article L. 172-3 du C ode des a s s u ra n c e s ; A tte n d u que, po u r d é b o u te r les c o p ro p rié ­ ta ire s du navire de le ur dem ande à l'e n co n tre de la com p ag nie La M éd iterra née , l'arrêt, ap rès a v o ir relevé qu'à la da te du sin istre , le na vire a s s u ré "n 'é ta it pas en c o n fo rm ité a ve c les e x ig e n ce s a d m i­ n is tra tive s re la tive s à se s a p titu d e s" et "é ta it a d m i­ n istra tive m e n t im propre à to u te n a vig ation ", re tie n t que l’a s s u re u r d e v a it ê tre avisé, par a p p lica tio n du te xte su svisé , de l'a g g ra va tio n se n sib le du risq u e c o u v e rt qui ré su lta it de la pérem ption d e s titre s de s é cu rité en c o u rs d e c o n tra t ; A tte nd u qu 'e n se d é te rm in a n t par c e s s e u ls m otifs, san s dire en quoi le d é fa u t de re n o u ve lle ­ m ent, en co u rs de police, du perm is de n a v ig a tio n et du ce rtifica t d e fra n c -b o rd du n a vire a u g m e n ta it, en l'esp èce , le risq ue que l'a s s u re u r d e va it co u vrir, la Cour d'ap pe l n'a pa s d o nn é de base légale à sa d é c is io n ; P A R C E S M O T I F S , et sa n s q u ’il y ait lieu de s ta tu e r su r les a u tre s g rie fs : C/ SOCIETE ASSURANCES MARITIMES MUTUELLES MEDITERRANEE (SAMM) SOCIETE PRESERVATRICE FONCIERE ASSURANCES (PFA) Sur M 75 du pourvoi de M. A tte n d u que M. M rep roch e à l’a rrê t d 'a v o ir m is hors de ca u se la com p ag nie PFA a lo rs, selon le pourvoi, qu'en retenant q u 'a u cu n e dem an de n 'é ta it form ulée à son en con tre , bien que M. CASSE ET A N N U LE , sa u f en ce qu'il a m is hors d e ca u se la c o m p a g n ie P ré se rva trice F oncière A ssu ra n ce s, l'a rrê t rendu le 6 juin 1996, e n tre les pa rties, par la C our d'ap pe l de M o n tp e llie r ; rem et, en con séq ue nce, q u a n t à ce, la ca u se et les p a rtie s d a n s l'état où e lle s se tro u va ie n t ava nt le dit a rrê t et, po ur être fa it dro it, les renvoie d e va n t la Cour d 'a p p e l d e N im es ; C ondam ne la C om pagnie A s s u ra n c e s M aritim es M utelle s M é d ite rra n é e au x d é p e n s ; Dit que su r les d ilig e n ce s du p ro c u re u r général près la C our d e ca s s a tio n , le p ré se n t a rrê t se ra tra n sm is po u r ê tre tra n s c rit en m arge ou à la s u ite d e l'a rrê t p a rtie lle m e n t ca s s é ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers: Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANCON MM. GRIMALDI - APOLLIS - TRICOT - BADI - ARMAND PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me CHOUCROY (MM. H et S ) SCP GATINEAU (M. M ) Me BLONDEL (Samm & PFA) �76 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 TRANSPORT MARITIME REFUS PARTIEL DE PRENDRE LIVRAISON : CHARGE DES FRAIS MARCHANDISE REEXPEDIEE NON LIVREE : POINT DE DEPART DE LA PRESCRIPTION ETENDUE DU PREJUDICE CAUSE AU CHARGEUR LIMITATION DE RESPONSABILITE Le refus partiel du destinataire de prendre livraison de certains conteneurs pour lesquels les cadences de livraison prévues n'avaient pas été respectées par le transporteur maritime empêche celui-ci de réclamer au chargeur les frais supplémentaires exposés au port de destination. Le refus du transporteur maritime de livrer la mar­ chandise réexpédiée au port de chargement initial du fait de l'exercice de son droit de rétention ne peut être assimilé à une perte totale ayant fait courir le délai de prescription annale à l'encontre du chargeur dont l'action en paiement de la valeur de la marchandise réexpédiée est déclarée recevable car non prescrite. Il appartient au transporteur qui entend réclamer au chargeur le remboursement des frais exposés au port de chargement de prouver que le droit de rétention qu'il a exercé était légitime au regard du droit local qu'il invoquait. Le transporteur doit aussi rembourser les restitutions et pénalités au chargeur du fait de la réintroduction des marchandises exportées sur le territoire de la Communauté Européenne, même si cela avait été conventionnellement exclu dès lors qu'il avait imposé de manière répréhensible des conditions exonératoires de sa responsabilité. Par contre, est censurée la Cour d'appel qui n'a pas répondu aux conclusions du transporteur maritime sur l'application des plafonds d'indemnisation visés par la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 2 mars 1999 SEALAND SERVICE a FMT PRODUCTIONS (ex. société CLERGEAU) Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Clergeau, devenue la société FMT Productions (société FMT), ayant vendu à destination des Forces Armées Marocaines de la viande bovine, a, en qualité de chargeur, confié à la société Sea Land Services inc. (le transporteur maritime) le transport de cette marchandise par conteneurs réfrigérés du port de Rotterdam (Pays-Bas) à ceux d'Agadir et Casablanca (Maroc) ; que 223 conteneurs ont été expédiés, dont 6, refusés par le destinataire en raison de leur température trop élevée, ont été retournés à Rotterdam ; que le transporteur mari­ time a assigné la société FMT en paiement d'une certaine somme pour divers frais supplémentaires exposés dans les ports marocains et dans celui de Rotterdam ; que la société FMT s'est opposée à cette demande et a réclamé à titre reconventionnel paiement au transporteur maritime de la valeur de la viande réexpédiée à Rotterdam ainsi que du mon­ tant des restitutions à l'exportation et pénalités qu'elle a dû supporter pour la remise de cette mar­ chandise sur le marché communautaire européen, suivie de sa revente par le transporteur ; Sur le premier b ra n c h e s : moyen, pris en ses six Attendu que le transporteur maritime repro­ che à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande concernant les frais supplémentaires exposés au Maroc alors, selon le pourvoi, d'une part, que, dans ses écritures, la société FMT n'avait nullement reproché au transporteur maritime d'avoir retardé le début des opérations de transport en exigeant l'acceptation de conditions contractuelles ; qu'en retenant à ce sujet une faute à la charge du transporteur, la Cour d'appel a méconnu les termes du litige et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; . alors, d'autre part, qu'en voyant, sans qu'il fût question d'un vice du consentement auquel l'arrêt ne fait évidemment pas allusion, une faute dans le fait pour un contractant d'avoir exigé de son cocon­ tractant une condition acceptée par ce dernier, la Cour d'appel a violé l'article 1147 du Code civil ; alors, en outre, que la société FMT n'a jamais attri­ bué les retards litigieux à l'utilisation de conteneurs de 35 pieds ; qu'attribuant la responsabilité des retards à ce "manquement", la Cour d'appel a encore méconnu les données du litige et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, au surplus, qu'en retenant ainsi d'office l'existence de deux fautes non invoquées par la société FMT et sur lesquelles la demanderesse n'a pu s'expliquer, la Cour d'appel a violé l'article 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; alors, de surcroît, que la société FMT n‘a aucunement contesté que les frais dont le remboursement était réclamé correspondaient à la conservation des conteneurs au-delà du délai de quatre jours à compter du débarquement ; qu'à cet égard encore, la Cour d'appel a méconnu les termes du litige et violé l'article 4 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, enfin, que la Cour d'appel n'a pu sans se contredire admettre pour commencer que les frais litigieux étaient afférents à la maintenance des conteneurs au-delà du délai de quatre jours à compter du débarquement, en s'interrogeant sur la faute que le transporteur aurait pu commettre à ce propos, et le nier ensuite ; qu'elle a ainsi violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu que la Cour d'appel a retenu par un motif général, sans relever d'office ce moyen, que le transporteur maritime ne pouvait faire sup­ porter au chargeur les frais de maintenance à des­ tination des conteneurs non retirés dans les quatre jours de leur débarquement, dès lors qu'en ne respectant pas lui-même les cadences de livraison prévues, il avait empêché leur enlèvement régulier par le destinataire ; que l'arrêt n'encourt ainsi aucun des griefs du moyen ; que celui-ci n'est fondé en aucune de ses branches ; Sur le deuxième moyen : Attendu que le transporteur maritime repro­ che encore à l'arrêt d'avoir déclaré recevable, com­ me non prescrite, la demande reconventionnelle de la société FMT, alors, selon le pourvoi, qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt que la demande litigieuse n'a été présentée que plus d'un an à partir de la date à laquelle les marchandises eussent dû être livrées à Rotterdam ; que le refus par le transporteur de livrer la marchandise constitue une perte de cette marchandise, au sens de l'article 3, § 6, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1 9 2 4 ; qu'en le niant, et en déniant au transporteur maritime le bénéfice de la prescription invoquée, la Cour d'appel a violé cette disposition de la conven­ tion dont elle a admis l'applicabilité à la cause ; Mais attendu que le refus du transporteur maritime, invoquant un droit de rétention, de livrer la marchandise à son ayant droit ne peut être assimilé à la perte totale de celle-ci ; qu'il en résulte que, dans ce cas, la prescription par un an de toute �77 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 action en responsabilité relative aux marchandises à l'encontre du transporteur maritime, et dont l'article 3, § 6, alinéa 4, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement fixe le point de départ soit à la délivrance des marchandises, soit à la date à laquelle elles eussent dû être délivrées, ne court pas en faveur du transporteur ; que le moyen n'est pas fondé ; Sur le troisième moyen, pris en ses deux b ra n c h e s : Attendu que le transporteur maritime repro­ che en outre à l'arrêt d'avoir, par application du droit français, accueilli la demande reconventionnelle de la société FMT et d'avoir rejeté sa propre demande tendant au remboursement des frais supplémen­ taires exposés à Rotterdam, alors, selon le pourvoi, d'une part, que n'apportant aucun élément de réponse au moyen tiré de ce que le transporteur était bien fondé, en application du droit hollandais, à exercer sur la marchandise un droit de rétention, la Cour d'appel a violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, qu'en ne tranchant pas le litige par la mise en oeuvre du droit étranger invoqué, la Cour d'appel a entaché sa décision d’un défaut de base légale au regard de l'article 3 du Code civil ; Mais attendu que le droit de rétention du transporteur maritime sur les marchandises trans­ portées n'est pas régi par la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 et est un droit disponible, dès lors que le transporteur peut y renoncer, même par anticipation ; qu'il en résulte qu'il incombait au transporteur de rapporter la preuve que la rétention des six conteneurs retournés à Rotterdam était légitime au regard du droit des Pays-Bas qu'il invo­ quait et dont il avait, de ce fait, la charge d'établir la teneur ; que la Cour d'appel, sans être tenue de répondre aux conclusions inopérantes dont fait état le moyen, n'était pas tenue, non plus, de rechercher elle-même le contenu de ce droit ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le quatrième moyen, pris en ses deuxième et troisième branches : Attendu que le transporteur maritime repro­ che, enfin, à l'arrêt d'avoir accueilli la demande de remboursement des restitutions et pénalités, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en n'apportant aucun élément de réponse au moyen tiré de ce que la responsabilité du transporteur à raison du rem­ boursement de "restitutions" ou de pénalités était conventionnellement exclue, la Cour d'appel a mé­ connu les exigences de l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, qu'en ne répondant pas non plus au moyen tiré de ce que les "restitutions" étaient dues dès avant le retour des conteneurs à Rotterdam, de sorte qu'il ne pouvait y avoir aucune relation de causalité entre la perte de ces “restitutions" et le défaut de livraison des conteneurs à Rotterdam, la Cour d'appel a encore violé l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Mais attendu, d'une part, qu'en retenant que le transporteur maritime avait imposé de manière répréhensible des conditions exonératoires de sa responsabilité et qu'il existait, de sa part, “un abus révélant une attitude fautive de nature à faire écar­ ter les ultimes exigences contractuelles relatives aux limitations de responsabilité signées en déses­ poir de cause" par le chargeur, la Cour d'appel a répondu aux conclusions invoquées par la première branche ; Attendu, d'autre part, que la Cour d'appel n'était pas tenue de répondre aux conclusions ino­ pérantes dont fait état la seconde branche, dès lors que l'obligation de la société FMT de rembourser les restitutions à l'exportation qu'elle avait perçues au départ des marchandises ne pouvait naître avant leur réintroduction sur le territoire de la Communauté Européenne, donc avant le retour des conteneurs à Rotterdam, comme le prétend le moyen ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Mais sur ce même moyen, première branche : pris en sa Vu l'article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'en ne répondant pas aux conclu­ sions du transporteur maritime lui demandant, à titre subsidiaire, de tenir compte des plafonds d'indem­ nisation fixés à l'article 4, § 5 a, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, la Cour d'appel n'a pas satisfait aux exigences du texte susvisé ; Et attendu que la cassation du chef d'un arrêt prononçant la condamnation in solidum du demandeur au pourvoi profite à tous les condamnés in solidum ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a condamné in solidum la société Agetram et la société Sea Land Services Inc. à payer à la société FMT Productions, la somme de 2.338.055,59 francs (deux millions trois cent trente huit mille cinquantecinq francs et cinquante-neuf centimes), sans tenir compte de l'un ou l'autre des plafonds d'indemni­ sation fixés à l'article 4, § 5, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de cer­ taines règles en matière de connaissement, tel que modifié par le protocole du 21 décembre 1979, l'arrêt rendu le 17 décembre 1996, entre les parties, par la Cour d'appel de Poitiers ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d'appel de R ennes ; Condamne la société FMT Productions aux d épen s ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société FM T Productions ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers: Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANCON MM. GRIMALDI - TRICOT - BADI - ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : Mme PINIOT �78 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Avocats : Me LE PRADO (Sea Land Services) Me VUITTON (FMT Productions) TRANSPORT MARITIME LIMITATION DE RESPONSABILITE DE L’ENTREPRENEUR DE MANUTENTION ELEMENTS DE CALCUL Les limitations de responsabilité applicables à l'entrepreneur de manutention sont celles applicables au transporteur maritime et sont calculées à partir des éléments objectifs tirés du connaissement sur le nombre de colis ou d'unités qu'il précise, même si ces éléments n'ont pas été portés à la connaissance de cet entrepreneur par un document contractuel à son égard. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation sans renvoi du 13 avril 1999 CMA C/ ALLIANZ VIA ASSURANCES & 8 AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES INTRAMAR Donne acte à la Compagnie Maritime d'Affrètement de ce qu'elle s'est désistée de son pourvoi en tant que dirigé à l'encontre de la compagnie Allianz Via Assurances et huit autres assureurs facultés ; Sur le moyen unique, b ra n c h e s : pris en ses tro is Vu les articles 54 de la loi du 18 juin 1966 et 1er du décret n° 67-268 du 23 mars 1967 portant fixation des limites de responsabilité du transpor­ teur maritime ; Attendu qu'il résulte du premier de ces textes que, pour les pertes subies par les marchan­ dises, les limites de responsabilité de l'entrepreneur de manutention sont celles applicables au transpor­ teur maritime ; que, pour le calcul de la limitation par colis ou unité, il y a lieu, aux termes du second, de considérer comme un colis ou une unité tout colis ou unité énumérés au connaissement comme étant inclus dans un conteneur utilisé pour grouper des marchandises ; que, dès lors, les mentions du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime et, par conséquent, de l'entrepreneur de manutention qui ne bénéfice pas d'autre limitation, peu important que cet entrepre­ neur n'ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, des mentions portées au connaissement ; Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué, que la société Compagnie Maritime d'Affrètement (le transporteur maritime) a transporté, du port de Pusan (Corée du Sud) à celui de Marseille, sur le navire “Ville de Pluton", un conteneur renfermant, d'après les mentions du connaissement, 740 ma­ gnétoscopes ; qu'à l'arrivée, ce conteneur a été manipulé par la Société Industrielle de Trafic Mari­ time (société Intramar), entreprise de manutention maritime ; que 413 magnétoscopes pesant 3.753 kilogrammes étant manquants à la livraison au destinataire, les assureurs facultés l'ont indemnisé et, ainsi subrogés dans ses droits, ont assigné le transporteur maritime en paiement de la somme représentant la valeur sur facture des magnétos­ copes manquants, qui était inférieure à la limitation de responsabilité de 666,67 DTS (droits de tirage spéciaux du Fonds Monétaire International) par colis ou unité manquant, mais supérieure à la limitation de 2 DTS par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ; que le transporteur maritime a appelé en garantie la société Intramar, lui réclamant cette même somme ; Attendu que, pour ramener le montant de la condamnation à garantie à la limite la moins élévée, l'arrêt retient que, pour les opérations de réception, de reconnaissance à terre des marchandises dé­ barquées ainsi que pour leur garde et leur déli­ vrance, "la responsabilité de l'entrepreneur de ma­ nutention est engagée dans la limite de la décla­ ration de marchandise effectuée par le transporteur maritime qui ne p e u t... lui opposer les mentions du connaissement auquel il est étranger" ; Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel a violé les textes susvisés ; Et attendu qu'il y a lieu, conformément aux dispositions de l'article 627, alinéa 2, du Nouveau Code de Procédure Civile, de mettre fin au litige par application de la règle de droit appropriée ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 13 février 1997, entre les parties, par la Cour d'appel d'Aix-en-Provence ; Dit n'y avoir lieu à renvoi ; Infirme le jugement entrepris sur l'appel en garantie formé par la Compagnie Maritime d'Affrètement à l'encontre de la Société Industrielle de Trafic Maritime ; Condamne la Société Industrielle de Trafic Maritime à garantir la Compagnie Maritime d'Affrète­ ment à concurrence de toutes sommes mises à la charge de celle-ci au profit de la compagnie d'assurance Allianz Via Assurance et huit autres assureurs facultés ; Condamne la Société Industrielle de Trafic Maritime aux dépens ; Met en outre à sa charge ceux afférents aux instances devant les juges du fond ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt cassé ; Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers: Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANCON MM. GRIMALDI - TRICOT - BADI - ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN CHAMPALAUNE Avocat général : M. RAYNAUD Avocats : Me LE PRADO (CMA) Me CHOUCROY (INTRAMAR) TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR RECEVABILITE DE L'ACTION DOMMAGE PAR MOUILLE RESPONSABILITE RECOURS EN GARANTIE PAR VOIE DE CONCLUSIONS Le destinataire réel a le droit d'agir contre le trans­ porteur maritime lorsqu'en sa qualité de propriétaire de la �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 marchandise endommagée, il prouve avoir subi seul le préjudice résultant du transport La responsabilité solidaire du commissionnaire de transport et de son transporteur substitué est engagée pour des dommages consécutifs à une infiltration d'eau dans le conteneur dans la mesure où ils se sont produits après la prise en charge de la marchandise par le premier et où des traces visibles d'humidité sur les parois extérieures et portes du conteneur auraient dû attirer l'attention du second, lequel a néanmoins émis aucune réserve au connaissement. Est recevable le recours en garantie du commission­ naire de transport à l'encontre du transporteur par voie de simples conclusions en cours d'instance dès lors que le garant avait déjà la qualité de défendeur. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 5 février 1999 KIASMA LA REUNION EUROPEENNE & AUTRES C/ GELDERS SPETRA SHIPPING BV CONTSHIP CONTAINERLINES LTD Attendu que par citation délivrée le 19 février 1998, la société Kiasma et les compagnies d'assu­ rances La Réunion Européenne, Uni Europe Assu­ rances c/o Axa Global Risk.The British & Foreign Marine Insurance Company Ltd, Les Mutuelles du Mans Assurances, Colonia Versicherung, Gan Assurances et Mutuelles Electrique d'Assurances ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société Gelders Spetra Shipping BV et la société Contship Containeriines Limited pour les entendre condamner in solidum à payer aux com­ pagnies d'assurances la somme de 226.197,19 F (deux cent vingt six mille cent quatre vingt dix sept francs et dix neuf centimes) représentant le montant de l'indemnisation du sinistre et la somme de 4.995,86 F (quatre mille neuf cent quatre vingt quinze francs et quatre vingt six centimes) repré­ sentant le montant des frais d'expertise amiable, et à la société Kiasma la somme de 16.299,53 F (seize mille deux cent quatre vingt dix neuf francs et cinquante trois centimes) représentant le montant de la franchise restée à sa charge, ces sommes avec intérêts au taux légal à compter de l'acte de subrogation et la somme de 20.000 F (vingt mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens y compris les frais d'expertise judiciaire qui s'élèvent à la somme de 20.000 F (vingt mille francs) ; ordonner la capita­ lisation des intérêts et l'exécution provisoire ; Attendu que par un premier jeu de conclu­ sions écrites et oralement développées à la barre la société Contship Containeriines Limited demande au Tribunal, à titre principal, de dire et juger irrecevables les demandes de la société Kiasma et des compagnies d'assurances La Réunion Euro­ péenne, Uni Europe Assurances c/o Axa Global Risk, The British & Foreign Marine Insurance Company Ltd, Les Mutuelles du Mans Assurances, Colonia Versicherung, Gan Assurances et Mutuel­ les Electrique d'Assurances ; à titre subsidiaire, de dire et juger la responsabilité du transporteur non engagée en raison de la preuve rapportée de plu­ sieurs cas exceptés ; à titre infiniment subsidiaire de dire et juger irrecevable la demande formulée par la société Kiasma ; de condamner la société Kiasma et les compagnies d'assurances La Réunion Européenne, Uni Europe Assurances c/o Axa Global Risk, The British & Foreign Marine Insurance Company Ltd, Les Mutuelles du Mans Assurances, Colonia Versicherung, Gan Assurances et 79 Mutuelles Electrique d'Assurances à lui payer la légitime somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par conclusions écrites et oralement développées à la barre la société Gelders Spetra Shipping BV demande au Tribunal, à titre principal de débouter la société Kiasma et les compagnies d'assurances La Réunion Européenne, Uni Europe Assurances c/o Axa Global Risk, The British & Foreign Marine Insurance Company Ltd, Les Mutuelles du Mans Assurances, Colonia Ver­ sicherung, Gan Assurances et Mutuelles Electrique d'Assurances de toutes leurs prétentions ; à titre subsidiaire, de condamner la société Contship Containeriines Limited à la relever et garantir de l'intégralité des condamnations qui viendraient à être prononcées à son encontre ; d'ordonner l'exécution provisoire de ce chef et de condamner celle contre qui l'action le mieux compètera à la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par conclusions écrites et orale­ ment développées à la barre la société Kiasma et les compagnies d'assurances La Réunion Euro­ péenne, Uni Europe Assurances c/o Axa Global Risk, The British & Foreign Marine Insurance Com­ pany Ltd, Les Mutuelles du Mans Assurances, Colonia Versicherung, Gan Assurances et Mutuel­ les Electrique d'Assurances demandent au Tribunal de leur adjuger de plus fort le bénéfice de leurs pré­ cédentes écritures ; de les recevoir en leurs nou­ velles écritures ; de rejeter l'intégralité des argu­ ments soulevés par la société Gelders Spetra Shipping BV et la société Contship Containeriines Limited ; de les condamner in solidum à l'indemni­ sation du préjudice total subi par elles outre la som­ me de 20.000 F (vingt mille francs) au titre de l'arti­ cle 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et entiers dépens, en ce compris les frais d'expertise judiciaire qui s'élèvent à la somme de 20.000 F ; d'ordonner l'exécution provisoire du jugement à intervenir ; Attendu que par un deuxième jeu de con­ clusions écrites et oralement développées à la barre la société Gelders Spetra Shipping BV demandç au Tribunal de lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses précédentes écritures, y ajoutant de dire et juger irrecevable la demande d'appel en cause et garantie formulée par la société Gelders Spetra Shipping BV à son encontre dans ses écritures en date du 30 septembre 1998 ; de déclarer au surplus et le cas échéant cette demande prescrite, comme formulée postérieurement au 20 mai 1998 date de prescription de toute action récursoire à son encontre ; à titre très subsidiaire et au cas où la procédure de la société Gelders Spetra Shipping BV serait déclarée régulière, de la dire infondée ; en conséquence, de la débouter de l'intégralité de ses dem andes ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; SUR QUOI : Attendu que la société Kiasma a acheté à la société Leather Wing Garments une cargaison de pantalons composée de deux lots : un lot de 31 cartons et un lot de 32 cartons ; que ces marchan­ dises ont été confiées à la société Gelders Spetra �80 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des TRANSPORTS -1999 Shipping BV pour être transportées de Karachi (Pakistan) à Marseille, qui les a empotées dans un conteneur de groupage n° TEXU 327 594/7 et a émis deux connaissements au départ de Karachi à destination de Marseille, l'un n° OM 186 004 MAR le 31 mai 1997 pour le lot de 31 cartons et l'autre n° OM 211 001 MAR le 30 juin 1997 pour le lot de 32 cartons ; que la société Gelders Spetra Shipping BV a sous-traité le transport maritime à la société Contship Containerlines Limited qui a émis un connaissement n° L 43 876 le 19/08/97 Karachi/ Marseille avec transbordement à Gioia Tauro en Italie ; que le conteneur a été transporté de Karachi à Gioia Tauro à bord du navire “Contship Harmony" et de Gioia Tauro à Marseille sur le navire "Jacob Becker" ; qu'arrivée à destination, il a été constaté des dommages par mouille sur une grande partie de la marchandise ; que Monsieur Nahon a été désigné comme expert judiciaire par ordonnance sur pied de requête en date du 26 septembre 1997 confirmée par une ordonnance de référé du 4 novembre 1997 ; qu'il ressort du rapport d'expertise judiciaire que le préjudice subi par la marchandise s'élevait à un montant de USD 31.434 et de FF 46.380,00, soit un montant total en FF de 242.496,72 ; que les assureurs, La Réunion Européenne et autres ont payé la société Kiasma à hauteur de FF 226.197,19 (déduction faite d'une franchise de FF 16.299,53) ainsi que les frais d'expertise amiable qui se sont élevés à la somme de FF 4 .995,86 ; que c'est dans ces conditions que la société Kiasma et les compagnies d'assurance La Réunion Européenne et autres ont assigné devant le Tribunal de commerce de Marseille par acte en date du 19 février 1998 la société Gelders Spetra Shipping BV et la société Contship Containerlines Limited afin de les entendre condamner in solidum à payer au principal d'une part la somme de FF 226.197,19 + 4.995,86 FF et d'autre part la somme de FF 16.299,53 ; Sur la recevabilité de la demande : Attendu que la société Contship Container­ lines Limited soutient que la demande de la société Kiasma et des assureurs légalement subrogés dans les droits de leur assuré n'est pas recevable au motif que la société Kiasma, n'étant pas partie au connaissement émis par le transporteur maritime Contship, est dépourvue de qualité et d'intérêt à a g ir ; Attendu que, selon une jurisprudence cons­ tante, si l'action en responsabilité pour pertes ou avaries contre le transporteur maritime n'appartient qu'au dernier endossataire, au cessionnaire des droits de la personne dénommée ou au porteur selon que le connaissement est à ordre, nominatif ou en blanc, cette action est également ouverte au destinataire réel lorsque celui-ci justifie être le seul à avoir supporté le préjudice résultant du trans­ p ort ; Attendu qu'en l'espèce, il n'est pas contes­ table que la société Kiasma soit propriétaire de la marchandise endommagée ; qu'aucune partie ne conteste d'autre part le fait qu'elle ait exclusivement subi le dommage ce qui est par ailleurs démontré par l'indemnisation que les assureurs lui ont v e rs é e ; qu'en conséquence, la société Kiasma rapporte la preuve de sa qualité de destinataire réel ayant seul subi le préjudice ; qu'il échet donc de constater que la société Kiasma et les compagnies d'assurance La Réunion Européenne et autres, légalement subrogées, ont qualité et intérêt à agir et que leur demande est recevable ; Sur la recevabilité de paiement de Kiasma : la demande en Attendu qu'en application de la subrogation légale édictée par l'article 36 de la loi de 1930 au profit de l'assureur ayant indemnisé son assuré contre le tiers responsable du sinistre, l'action contre le tiers est transmise de plein droit à l'assureur et ce dans la limite de l'indemnité p ayée ; qu'en conséquence le tiers-responsable est en droit de repousser toute action de l'assuré indemnisé par son assureur uniquement dans la mesure de l'indemnité d'assurance, l'assuré conservant ses droits et actions contre le responsable pour la partie du dommage non indemnisé ; Attendu qu'en l'espèce, les assureurs ont payé à la société Kiasma la somme de 226.197,19 FF correspondant au préjudice subi et déterminé par l'expert judiciaire, déduction faite d'une franchise d'un montant de 16.299,53 FF, qu'il convient donc de déclarer recevable et fondée l'action de la société Kiasma à l'encontre de la société Gelders Spetra Shipping BV et de la société Contship Containerlines Limited et de rejeter le moyen soulevé sur ce point par ces dernières ; Sur le fond : Attendu que le commissionnaire de transport est tenu envers son client d'une obligation de résultat et est garant du fait de tous ceux dont il utilise les services pour l'exécution du transport dont il est chargé ; Attendu que, d'autre part, le transporteur maritime est de plein droit présumé responsable des dommages ou manquants subis par la marchandise qu'il a prise en charge sans réserve mais que cette présomption de responsabilité ne le prive pas du droit de rapporter la preuve par tout moyen d'une circonstance exonératoire de nature à le dégager de sa responsabilité ; Attendu que la marchandise a été confiée à la société Gelders Spetra Shipping BV pour être transportée de Karachi à Marseille ; que la société Gelders Spetra Shipping BV l'a empotée dans un conteneur de groupage n° TEXU 327 5947 et a émis deux connaissements sans réserve les 31 mai et 30 juin 1997 ; qu'il a ensuite sous-traité le transport à la société Contship Containerlines Limited, qu'ainsi la société Gelders Spetra Shipping BV a bien agi en qualité de commissionnaire de transport ; Attendu que la société Contship Container­ lines Limited a pris en charge ledit conteneur le 19 août 1997 et a émis un connaissement daté du même jour n° L 43876,. sans réserve, pour un transport Karachi/Marseille avec transbordement à Gioia Tauro en Italie ; que le conteneur a été chargé le 19 août 1997 à Karachi à bord du navire “Contship Harmony" et placé en fond de cale ; qu'il a été débarqué le 4 septembre 1997 à Gioia Tauro et qu'il a ensuite séjourné à quai à Gioia Tauro jusqu'au 13 septembre 1997 date à laquelle il a été embarqué à bord du navire "Jacob Becker", en pontée, à destination de Fos-sur-Mer où il est arrivé le 16 septembre 1997 ; �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 A ttendu q u 'à la le ctu re du rapport d 'e x p e rtis e ju d ic ia ire de M on sie ur N ahon, il ressort qu e les do m ­ m ag es so n t c o n s é c u tifs à une in filtra tio n d 'e a u d o u c e sou illée d'un co rp s g ra s da ns le c o n te n e u r, in filtra tio n p ro du ite alors qu e le p la n ch e r du c o n te ­ n e ur se tro u v a it p a rtie lle m e n t im m ergé da ns une fla q u e d'eau g ra sse et s o u illé e ; que le c o n te n e u r é ta it ap pa rem m en t e xe m p t de d é fa u t s u s c e p tib le d 'a ffe c te r son é ta n ch é ité m ais qu'il c o m p o rta it d e s tra c e s visible s du do m m a g e p a r m ouille s u r la p a rtie b a s s e d e s parois e xté rie u re s et p o rte s su r une h a u te u r de 39 cm et sur les face s in té rie u re s de c e s m ê m e s parois sur une ha uteu r de 6 à 9 cm et que le p la n c h e r du c o n te n e u r en bo is de ty p e "plyw ood" é ta it m ou illé ; qu'il resso rt d o n c que le dom m age n 'a pu se produire qu 'a prè s la p rise en ch a rg e d e s m ar­ c h a n d is e s pa r le co m m issio n n a ire d e tra n sp o rt ; A tte nd u d 'au tre pa rt que l'arm em ent C onts h ip so u tie n t que l'im m ersion pa rtielle du c o n te n e u r d a n s une flaq ue d'eau d o u ce gra sse e t sou illée n'a pu a v o ir lieu qu 'a va n t sa p rise en c h a rg e ; que le T ribunal c o n sta te ap rès a n a lyse d e s p ièce s v e r­ s é e s a u x d é ba ts que ce tte allég atio n ne rep ose s u r a u c u n e pre uve po sitive m a is c o n stitu e de la p a rt du tra n s p o rte u r m aritim e qu 'u ne sim ple su p p o sitio n e t c e d 'a u ta n t que l'ava rie pa r m ouille a pro vo q u é d e s tra c e s visib le s su r les p a ro is e xté rie u re s et p o rte s du co n te n e u r, tra c e s qui a u ra ie n t dû a ttire r so n a tte n tio n alors qu'au co n tra ire le tra n s p o rte u r m ari­ tim e a pris en cha rge ledit c o n te n e u r san s ré s e rv e , et qu e de plus ce c o n te n e u r a vo ya g é selon le plan d e ch a rg e m e n t produit en fon d de ca le de K arachi à M arse ille et qu'il e st resté lo rs du tra n s b o rd e m e n t p lu s ie u rs jo u rs à quai à G ioia T a u ro ; qu'en c o n s é ­ q u e n c e la s o cié té C o ntship C o ntainerline s Lim ited ne rap po rte pas la preuve d 'u n e circ o n s ta n c e e x o ­ n é ra to ire p o u va n t la d é g a g e r d e sa re sp o n sa b ilité ; A tte nd u qu 'e n l'état de ce qui précède, il y a lieu d e faire droit à la de m an de de la so cié té K ia sm a e t d e s co m p a g n ie s d 'a s s u ra n c e s La Réunion E uro­ pé en ne , Uni E urope A s s u ra n c e s c/o A xa G lobal R isk, T he B ritish & Foreign M arine Insu ra nce Com ­ p a n y Ltd, Les M utuelles du Mans A s s u ra n c e s , C o lon ia V ersiche rung , G an A ssu ra n ce s et M u tu e lle s E lectrique d 'A ssu ra n ce s et d e c o n d a m n e r so lid a ire m e n t la société G eld ers S petra S hipping BV et la so cié té C ontship C o n ta in e rlin e s Lim ited à p a y e r aux co m p ag nie s d 'a s s u ra n c e s la som m e de 2 2 6 .1 9 7 ,1 9 F (deux cen t v in g t six mille ce n t q u a tre v in g t d ix sep t francs et d ix neuf cen tim es) en p rin cip a l avec in té rêts au ta u x légal à co m p te r de l'a cte de sub rog ation et à la so cié té Kiasm a, la so m m e de 16.299,53 F (seize m ille de ux ce n t q u a tre v in g t d ix ne uf fra n cs et c in q u a n te tro is ce n tim e s ) a v e c in té rêts au ta u x légal à c o m p te r de l'a cte de s u b ro g a tio n , outre les d é p e n s en c e u x com p ris le s fra is d 'e xp e rtise et no tam m en t la som m e de 2 0 .0 0 0 F (vin g t m ille fra n cs) ; A tte nd u que c o n fo rm é m e n t au x d is p o s itio n s d e l'article 1154 du Code civil, il y a lieu de dire que le s in té rêts au ta u x légal é ch u s de pu is plus d'un an s e c a p ita lise ro n t par p é rio d e s a n nu elles et p o rte ro n t in té rê t au m êm e tau x ; A tte nd u qu'en a p p lica tio n d e s d is p o s itio n s de l'article 700 du N ouveau Code de P rocé du re C ivile , il éch et d 'allo uer à la société Kiasm a et a u x c o m p a g n ie s d 'a ssu ra n ce s La Réunion E uro pé en ne, Uni E urope A ssu ra n ce s c/o A xa G lobal Risk, The B ritish & Foreign Marine Insu ra n ce C om pany Ltd , L e s M utuelles du M ans A ssu ra n ce s, C olonia 81 V ersiche rung , G an A s s u ra n c e s et M utue lles E lectrique d 'A s s u ra n c e s la som m e de 2 0 .000 F (vingt mille fra n c s ) au titre d e s fra is irré p é tib le s o cca sio n n é s p a r la p ré se n te p ro c é d u re ; Sur la d e m a n d e d 'a p p e l en c a u s e et g a ra n tie fo rm u lé e par la s o c ié té G e ld e r s S petra S hip p in g BV à l'e n c o n tre de la so c ié té C o n ts h ip C o n ta in e rlin e s L im ite d dans ses c o n c lu s io n s : A tte nd u q u 'e n a p p lica tio n de l'a rticle 68 alinéa 1 du N ouveau C ode de P ro cé d u re Civile, les dem andes in c id e n te s so n t in tro d u ite s de la même m anière qu e so n t p ré se n té s les m o y e n s de d é fe n s e lo rsqu 'e lle s s o n t fo rm é e s à l'e n c o n tre d e s pa rties à l'in s ta n c e ; q u 'a in si un reco urs en g a ra n tie e xe rcé par un d é fe n d e u r co n tre un au tre d é fe n d e u r peut être in te n té pa r vo ie de sim p le s co n c lu s io n s , le ga ran t é ta n t d é jà une partie à l'in s ta n c e ; qu'en co n sé q u e n ce , la dem ande d'ap pe l en ca u se et garantie fo rm ulée p a r vo ie de c o n c lu s io n s par la société G e ld e rs S p e tra Shipping BV à l'e n co n tre de la so cié té C o n tsh ip C o n ta in e rlin e s Lim ited e s t p a rfa ite m e n t re c e v a b le ; A tte nd u ce qui pré cèd e, il é ch e t de con da m ner la so cié té C o ntship C o n ta in e rlin e s Lim ited à re le ve r et ga ra n tir la so c ié té G elders S petra S hipping BV de to u te s les c o n d a m n a tio n s m ises à sa ch a rg e en princip al, fra is et dé pe ns en c e u x co m p ris les fra is d 'e x p e rtis e ; A tte nd u qu'en a p plicatio n d e s d is p o s itio n s de l'article 700 du Nouveau C ode de P rocédure Civile, il é ch e t d 'a llo u e r à la s o cié té K ia sm a et au x co m p a g n ie s d 'a s s u ra n c e s La R éunion E uro pé en ne, Uni Europe A s s u ra n c e s c/o A xa G lobal Risk, The British & Foreign M arine In su ra n ce C o m pa ny Ltd, Les M utue lles du M ans A s s u ra n c e s , Colonia V ersiche rung , G an A s s u ra n c e s et M utuelles E lectrique d 'A ssu ra n ce s la som m e de 5.0 0 0 F (cinq mille fra n cs) au titre des fra is irré p é tib le s o c c a ­ sio nn és p a r la p ré se n te pro céd ure A tte nd u que l'exé cutio n p ro v is o ire s 'a v é ra n t nécessaire et co m p a tib le avec la n a ture de l'a ffa ire , il échet de l'ord on ner, e xce p té to u te fo is en ce qui con cern e les co n d a m n a tio n s p ro n o n cé e s au titre de l'article 700 du N ouveau C ode de P rocé du re C ivile et au titre de s d é p e n s ; A tte nd u qu'il é ch e t de re je te r tou t su rp lu s de s d e m a n d e s c o m m e non fondé, ni ju s tifié ; PAR C ES M O T IF S : LE T R IBU N AL DE C O M M ER C E DE M ARSEILLE, A prè s en a vo ir délib éré c o n fo rm é m e n t à la loi, A d ve n a n t l'au dience de ce jo u r D éclare que la so cié té K ia sm a et les co m ­ pagnies d 'a s s u ra n c e s La R éunion E uro pé en ne, Uni Europe A s su ra n ce s c/o A xa G lobal Risk, T he B ritish & Foreign M arine Insu ra n ce C o m pa ny Ltd, Les M utuelles du M ans A s s u ra n c e s , Colonia V ersiche rung , G an A s s u ra n c e s et M utuelles E lectrique d 'A s s u ra n c e s ont in té rêt et q u a lité à agir et que le ur d e m a n d e est recevable. D éclare que la dem ande en pa ie m ent de la société K ia sm a e st re ce va b le et fon dée . C ondam ne so lid a ire m e n t la so c ié té G eld ers S petra S hipping BV et la so cié té C o n tsh ip C ontai- �82 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 nerlines Limited à payer aux compagnies d'assu­ rances La Réunion Européenne, Uni Europe Assu­ rances c/o Axa Global Risk, The British & Foreign Marine Insurance Company Ltd, Les Mutuelles du Mans Assurances, Colonia Versicherung, Gan Assurances et Mutuelles Electrique d'Assurances la somme de 226.197,19 F (deux cent vingt six mille cent quatre vingt dix sept francs et dix neuf centimes) en principal avec intérêts au taux légal à compter de l'acte de subrogation et à la société Kiasma, la somme de 16.299,53 FF (seize mille deux cent quatre vingt dix neuf francs et cinquante trois centimes) avec intérêts au taux légal à compter de l'acte de subrogation ; Dit et juge que les intérêts au taux légal échus depuis plus d'un an se capitaliseront par pé­ riode annuelle et porteront intérêt au même taux ; Condamne solidairement la société Gelders Spetra Shipping BV et la société Contship Containerlines Limited à payer aux compagnies d'assu­ rances La Réunion Européenne, Uni Europe Assurances c/o Axa Global Risk, The British & Foreign Marine Insurance Company Ltd, Les Mu­ tuelles du Mans Assurances, Colonia Versicherung, Gan Assurances et Mutuelles Electrique d'Assurances et à la société Kiasma la somme de 20.000 F (vingt mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Condamne solidairement la société Gelders Spetra Shipping BV et la société Contship Containerlines Limited aux dépens toutes taxes comprises de la présente instance en ceux compris les frais d'expertise et notamment la somme de 20 .0 0 0 F (vingt mille francs) ; Condamne la société Contship Contai ner­ lines Limited à relever et garantir la société Gelders Spetra Shipping BV de toutes les condamnations prononcées ci-dessus à son encontre en principal, intérêts, frais et dépens ; Condamne la société Contship Contai ner­ lines Limited à payer à la société Gelders Spetra Shipping BV la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Ordonne l'exécution provisoire des disposi­ tions du présent jugement excepté en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres deman­ des, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : M. SHEARN Juges : Mme MESSAC - M. RECH Avocats : SCP SCAPEL - SCAPEL - G RAIL - BONNAUD (Kiasma - La Réunion Européenne & Autres) Me MAILLET (Gelders Spetra Shipping BV) TRANSPORT MARITIME RECEVABILITE DE L'ACTION RESPONSABILITE Les assureurs qui demandent la condamnation in soiidum du transporteur maritime et de son club de protection qui a émis une lettre de garantie suite à la saisie du navire, n'ont pas intérêt à agir à l'encontre dudit club, dès lors que l'exécution de la lettre de garantie ne saurait être mise en œuvre avant que n'intervienne la condamnation du transporteur. Le droit d'agir contre le transporteur appartient au destinataire réel, notify d'un connaissement "à ordre" qui a seul subi le préjudice résultant de l'exécution du transport Le transporteur est responsable des manquants dénombrés avant le déchargement de la marchandise et des dommages résultant d'une mauvaise ventilation et ce, en l'absence de réserves à la prise en charge et de cas excepté. Il doit être cependant partiellement relevé et garanti par son entrepreneur de manutention reconnu responsable des pertes occasionnées durant les opérations de manutention effectuées brutalement. TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE Jugement du 23 février 1999 COMPAGNIE SENEGALAISE D'ASSURANCES ET DE REASSURANCES ASSURANCE GENERALE DU SENEGAL MAMADU BABA JAITE ET FILHOS LDA a IDYLLIC SEAS CO LTD M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "MAY PRINCE" NEWCASTLE PROTECTION AND INDEMNITE ASSOCIATION GUIPORT BISSAU Attendu que par citation délivrée le 18 juillet 1997, la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda ont cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société Idyllic Seas Co Ltd, Monsieur le Capitaine du navire “May Prince" et le Club New­ castle Protection & Indemnity Association pour les entendre condamner in soiidum à payer aux compa­ gnies d'assurances la somme de 40.783.652 F CFA (quarante millions sept cent quatre vingt trois mille six cent cinquante deux francs CFA) avec intérêts au taux légal à compter de la subrogation en date du 11 février 1997, outre la somme de 1.723.955 F CFA (un million sept cent vingt trois mille neuf cent cin­ quante cinq francs CFA) avec intérêts au taux légal à compter du paiement soit le 30 septembre 1 9 9 6 ; pour les entendre condamner in soiidum à payer à la société Mamadu Baba la partie du préjudice demeurée à sa charge soit la somme de 281.343 FF, avec intérêts au taux légal à compter de l'assigna­ tion, lesdites sommes avec capitalisation des intérêts conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, outre la somme de 40.000 FF (quarante mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par dénonce d'assignation et assignation en garantie délivrée le 2 septembre 1997, la société Idyllic Seas Co Ltd a cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société Guiport Bissau pour l'entendre condamner à la relever et garantir de toutes les condamnations qui pourraient être prononcées à son encontre ; vu la connexité, ordonner la jonction avec la procédure résultant de l'assignation délivrée le 18 juillet 1997 et condamner la société Guiport Bissau au paiement de la somme de 20.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions écrites et oralement développées à la barre la société Idyllic Seas Co Ltd, Monsieur le Capitaine du navire "May Prince" et le Club Newcastle Protection & Indemnity Association demandent au Tribunal de les recevoir en leurs écritures, les dire recevables et bien fondées ; de déclarer hors de cause le Capitaine du navire "May Prince" et en conséquence de condam­ ner la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda à lui payer la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; de constater que la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda ne justifient pas de leur intérêt à agir à l'encontre du Club Newcastle Protection & Indemnity Association et en consé­ quence de déclarer l'action irrecevable à son encontre ; de dire et juger l'action infondée en son quantum à l'encontre de l'armateur ; de constater la responsabilité de la société Guiport Bissau au titre des avaries et manquants constatés pendant les opérations de déchargement, en conséquence, de la condamner à relever et garantir l'armateur de toute condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre au titre desdites opérations et au minimum à hauteur de 94.219,58 USD ; d'ordonner l'exécution provisoire de la condamnation prononcée au titre de l'appel en garantie et de condamner la Compagnie Sénégalaise d'Assu­ rances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda au paiement de la somme de 10.000 F (dix mille francs) au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens ; Attendu que par conclusions écrites et oralement développées à la barre la société Guiport Bissau demande au Tribunal de déclarer irrecevable la demande principale puisque les demandeurs ne sont ni cessionnaires, ni subrogés aux droits du dernier endossataire des connaissements ; de déclarer irrecevable la demande de la société Idyllic Seas Co Ltd pour défaut de qualité et d'intérêt pour agir à son encontre ; de la mettre hors de cause, la preuve de sa responsabilité, de l'étendue et de la réalité des dommages n'étant pas rapportée à son encontre et de lui allouer la somme de 40.000 F au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; très subsidiairement, de dire et juger que l'expertise non contradictoire à son égard de la S.G.S. ne lui a imputé qu'une perte de 37.176 tonnes de condamner la société Idyllic Seas Co Ltd aux entiers dépens ; Attendu que par conclusions écrites et oralement développées à la barre la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda demandent au Tribunal de dire leur action à l'encontre du transpor­ teur maritime fondée tant en son principe qu'en son quantum ; de dire et juger leur action à l'encontre du Club recevable ; de condamner ces derniers à payer aux compagnies d'assurances la somme de 40.783.652 F CFA (quarante million sept cent quatre vingt trois mille six cent cinquante deux francs CFA) avec intérêts au taux légal à compter de la subro­ gation en date du 11 février 1997, outre la somme de 1.723.955 F CFA (un million sept cent vingt trois mille neuf cent cinquante cinq francs CFA) avec intérêts au taux légal à compter du paiement soit le 30 septembre 1996 ; de les condamner in solidum à payer à la société Mamadu Baba la partie du préjudice demeurée à sa charge soit la somme de 281.343 FF, avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation, lesdites sommes avec capitali­ sation des intérêts conformément aux dispositions de l'article 1154 du Code civil, outre la somme de 40.000 F (quarante mille francs) au titre de l'article 83 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, outre les dépens et ordonner l'exécution provisoire ; Attendu que par conclusions additionnelles écrites et oralement développées à la barre la so­ ciété Idyllic Seas Co Ltd, Monsieur le Capitaine du navire "May Prince" et le Club Newcastle Protection & Indemnity Association demandent au Tribunal de les recevoir en leurs nouvelles écritures, les dire recevables et bien fondées et leur adjuger de plus fort le bénéfice de leurs précédentes conclusions ; Attendu que par conclusions écrites en réplique et oralement développées à la barre la société Guiport Bissau demande au Tribunal de débouter la société Idyllic Seas Co Ltd de toutes ses demandes, fins et conclusions ; Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; SUR QUOI : Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances enrôlées sous les numéros 97F08579 et 97F07802 par application des dispositions de l'article 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Attendu qu'aucune faute n'étant invoquée à l'encontre de Monsieur le Capitaine du navire "May Prince", il échet de le mettre hors de cause à titre personnel ; que l'armement étant présent et repré­ senté, il y lieu de le mettre hors de cause ès qualités ; Attendu qu'il n'existe en la cause aucune considération d'équité en faveur de l'application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile au profit de Monsieur le Capitaine du navire "May Prince" ; Attendu que suivant connaissements "à ordre" n° 1A-2, en date du 11 juillet 1996, la société Idyllic Seas Co Ltd a pris en charge (net de réser­ ves) à Port Qasim (Pakistan) sur le "May Prince" 8.925 tonnes de riz (178.500 sacs de 50 kg) "Pakistan Long Grain White Rice", à destination de Bissao (Guinée Bissau), chargeur : Glencore Grain Rotterdam BV. Notify : Mamadu Baba Jaite (Bissau) ; Attendu qu'à l'arrivée du navire à Bissau le 18 août, le déchargement a été assuré par la société de manutention Guiport Bissau (jusqu'au 13 septembre) sous le contrôle de la SGS Sénégal (Société Générale de Surveillance) pour compte des assureurs de la marchandise et de la TTS (Transmarine Tally Services) pour compte d'Eltvedt O'Sullivan représentant le P and I Club Newcastle Protection & Indemnity Association ; Attendu que le réceptionnaire Mamadu Baba a adressé des réserves au transporteur maritime et la SGS et la TTS ont constaté au débarquement de la cargaison de riz des manquants, des sacs mouillés, déchirés, vides, flasques consignés dans leurs rapports déposés les 4 et 13 novembre 1 996 ; conformément aux préjudices relevés par la SGS et ma TTS, la CSAR et AGS ont indemnisé Mamadu Baba, laissant à sa charge le montant de la franchise contractuelle de sa police d'assurance ; Attendu que dans présente instance, les compagnies d'assurances régulièrement subrogées dans les droits de la société Mamadu Baba (quit­ tance subrogative du 11 février 1997) ainsi que cette dernière pour le montant non indemnisé du préjudice, réclament réparation au transporteur ma­ ritime, conformément aux stipulations des articles 2 et 7 de la Convention de Bruxelles de 1924, des �84 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 avaries et manquants constatés à la livraison de la marchandise, pendant la période où elle était sous sa responsabilité ; Attendu que pour éviter une saisie conserva­ toire du navire la société Eltvedt pour le compte du club de protection du navire, le Club Newcastle Pro­ tection & Indemnity Association (N .P.I.) a émis une lettre de garantie du paiement de toutes sommes qui pourraient être mises à charge de la société Idyllic Seas Co Ltd concernant des manquants et avaries à la marchandise débarquée à Bissao, soit à la suite d'un accord des parties, soit à la suite d'une décision judiciaire du Tribunal de commerce de Marseille ou de la juridiction d'appel compétente et ce jusqu'à concurrence de 80.000 USD ; Attendu d'autre part que la société Idyllic Seas Co Ltd a appelé en garantie la société Guiport Bissau la déclarant responsable de tous les dom­ mages et manquants survenus pendant les opéra­ tions de déchargement qu'elle a effectuées à Bissao ; Sur la recevabilité des demandes : Sur la recevabilité de l'action à l'encontre du Club Newcastle Protection & Indemnity Association Attendu qu'il échet de constater que, dans leur acte introductif d'instance, les compagnies d'assurances de la marchandise et le destinataire, la société Mamadu Baba fondent leurs demandes de condamnation in solidum à l'encontre du P and I Club Newcastle Protection & Indemnity Association, sur la lettre de garantie émise par le P & I du navire pour un montant de 80 000 USD ; Attendu qu'il a été relevé à maintes reprises par le Tribunal de céans (23/1/96, 16/7/96, 19/2/97, 16/9/97) que la lettre de garantie est une garantie de paiement et non une reconnaissance de responsabilité et n'a pour but que d'éviter la saisie du navire au port de déchargement ou à défaut d'un autre navire de l'armement ; que cette garantie n'a été formulée qu'à la condition suspensive d'un accord amiable ou d'une décision exécutoire du Tribunal de commerce de Marseille ou de la Cour d'appel compétente, de sorte que l'exécution de la garantie ne saurait être mise en oeuvre avant que n'intervienne la condamnation du transporteur maritime seule susceptible de donner intérêt à agir aux demanderesses ; qu'en l'espèce il n'est pas justifié de la défaillance du Club Newcastle Protec­ tion & Indemnity Association dans l'exécution de cette garantie de paiement ; que les assureurs et le destinataire, dans le présent litige, n'en ayant pas requis la mise en oeuvre n'apportent pas de ce fait la preuve d'un intérêt à agir à l'encontre du Club Newcastle Protection & Indemnity Association ; Attendu en conséquence, qu'il y a lieu de déclarer irrecevable la demande de condamnation in solidum diligentée par la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda à l'encontre du Club Newcastle Protection & Indemnity Association ; Sur la recevabilité de l'action de la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Fihos Lda à l'encontre de la société Idyllic Seas Co Ltd : Attendu qu'il échet au Tribunal de constater que si la société Idyllic Seas Co Ltd ne conteste pas la recevabilité de l'action des assureurs de la marchandise et du réceptionnaire à son encontre, la société Guiport Bissau soulève l'irrecevabilité de cette demande principale au motif que les connais­ sements ont été endossés par le chargeur à l'ordre de "Banco Totta et Açores" et qu'ainsi la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda n'auraient pas qualité à agir n'étant ni subrogés, ni cessionnaires des droits du dernier endossataire ; Attendu cependant qu'il appert que les deux connaissements ont été émis "à ordre" ; que le des­ tinataire réel de la marchandise est la société Mamadu Baba (notify au connaissement) qui a pris livraison de la marchandise à Bissao et qui a subi le préjudice résultant de manquants et dommages constatés ; que la Banco Totta, dernier endossa­ taire, est intervenue dans le cadre d'un écrit docu­ mentaire (CIB3013196) émis en référence à la facture établie par le vendeur Glencore Grain (n° 922881 du 29 juillet 1996) d'un montant de 2.766.750 USD couvrant la vente du 8.925 tonnes de riz achetés par la société Mamadu Baba ; que la Cour de cassation (corn. 7/7/92) a étendu l'action du destinataire réel en décidant que : "si l'action en responsabilité pour pertes et avaries contre le transporteur maritime n'appartient qu'au dernier en­ dossataire du connaissement à ordre, cette action est ouverte au destinataire réel lorsque celui-ci est seul à avoir supporté le préjudice résultant du trans­ port", et peu importe que la qualité du destinataire réel figure au connaissement ; Attendu en conséquence, de ce qui précède que la société Mamadu Baba et ses assureurs subrogés ont bien qualité à agir à l'encontre de la société Idyllic Seas Co Ltd et il y a lieu pour le Tribunal de déclarer recevable leur action principale en responsabilité par leur assignation délivrée le 18 juillet 1996 ; Sur la recevabilité de l'appel en garantie de la société Idyllic Seas Co Ltd à l'encontre de la société Guiport Bissau : Attendu d'autre part que la société Guiport Bissau demande au Tribunal de déclarer irrecevable l'appel en garantie diligenté par la société Idyllic Seas Co Ltd à son encontre pour défaut d'intérêt et de qualité à agir aussi bien sur le plan contractuel que sur le plan quasi délictuel ; Attendu qu'il résulte des documents produits aux débats et des explications fournies à la barre qu'en raison de la situation d'occupation militaire du port de Bissao, la société Guiport Bissau déclare ne pouvoir présenter aucune pièce relative à ses prestations de manutention et de déchargement de la cargaison de riz objet du présent litige ; que les opérations de débarquement ont été effectuées par le réceptionnaire avec les équipements du bord et qu'elle-même n'a fourni que la main d'oeuvre ; que les diverses parties à la présente instance ne produisent aucun document permettant d'identifier le donneur d'ordre des opérations de manutention à Bissau ; que si la mention "CF Free Out" figure bien sur la facture de Glencore Grain elle implique l'obligation contractuelle de l'armement (inclus dans les conditions de fret) de la prise en charge des frais de manutention au port de débarquement ; �85 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Attendu qu'en tout état de cause, la société Idyllic Seas Co Ltd en application des stipulations de l'article 3.1 de la Convention de Bruxelles de 1924 est présumée responsable de tous les dom­ mages subis par la marchandise jusqu'à sa livrai­ son ; qu'en conséquence, il y a lieu pour le Tribunal de dire recevable l'action en garantie diligentée à l'encontre de la société Guiport Bissau responsable contractuellement des dommages constatés à la marchandise résultant de sa manutention pendant le déchargement et dont la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda ont demandé au transporteur maritime de (es indemniser ; Sur le fond : Attendu qu'à l'arrivée à Bissao du "May Prince" la SGS et la TTS ont été désignées respecti­ vement par les assureurs de la marchandise et par le P & I du navire afin de contrôler l'état de la marchandise en cale et de constater les dommages préexistants au déchargement, les quantités débarquées et les avaries et manquants résultant de la manutention ; Attendu qu'il y a certaines divergences entre les deux expertises sur le total des manquants et leur origine ainsi que sur le nombre de sacs vides, déchirés et flasques répertoriés, il échet au tribunal de constater que la SGS a établi du 22 août au 13 septembre des "contradictory daily statements" signés par le commandant du navire, les représen­ tants des "receivers" et par, l'expert de la S G S ; qu'un état récapitulatif en a été établi démontrant le nombre de sacs sains déchargés, les sacs mouil­ lés, les sacs vides, flasques, déchirés ainsi que les sacs manquants ; que la SGS déclare (page 4 de son rapport) que le travail de manutention a été assuré par la société Guiport Bissau qui contra­ dictoirement avec la SGS a procédé au pointage sur "sous palan" ; que dans ses conclusions la SGS répartit entre le transporteur maritime et l'acconier, leurs responsabilités respectives concernant les manquants et dommages constatés ; que dans ses conclusions la TTS n'établit pas cette répartition ; qu'elle n'apporte aucune explication sur les différences qu'elle relève avec la SGS dans ses "discharging daily report" qui ne sont pas signés par les "receivers cargo" mais n'émet aucune réserve sur la ventilation définitive présentée par la SGS ; Attendu en conséquence, qu'il apparaît au Tribunal de céans équitable de retenir les con­ clusions et la répartition établie par ka SGS des res­ ponsabilités respectives de l'acconier et du transporteur maritime du préjudice résultant des avaries et manquants constatés à la livraison de la cargaison de riz à Bissau, à savoir : • responsabilité entière de la société Idyllic Seas Co Ltd pour les sacs manquants au déchargement et pour la dépréciation du riz dans les sacs mouillés, • 45 % de responsabilité de la société Idyllic Seas Co Ltd pour pertes (sacs vides, flasques, déchirés), • 55 % de responsabilité de la société Guiport Bissau pour les sacs vides,flasques et déchirés R é c a o itu la tif de la SG S : Nombre de sacs sacs connaissementés sacs débarqués sacs sains sacs mouillés sacs flasques - déchirés sacs vides sacs manquants A d é d ire ■ ■Balayures 178 500 173 366 163 022 792 9481 71 5 134 937 Avaries et manquants (quantités en poids kal manquants pertes (sacs vides, flasques, déchirés) dépréciation par mouille : 61,11 % sur 39 600 Kg A déduire : Balayures 257 265 67 593 24 200 72 834 Attendu que la société Idyllic Seas Co Ltd, indépendamment des avaries et manquants pouvant résulter du déchargement, invoque les cas exceptés prévus à l'article 4 de la Convention de Bruxelles de 1924 : les périls de la mer et toute autre cause ne provenant pas de la faute du transporteur ; Attendu que conformément aux stipulations de ladite convention, le transporteur maritime est tenu de procéder de façon soigneuse et appropriée au déchargement et a l'obligation, ayant pris la marchandise sans réserve, de la faire voyager dans les conditions telles qu'elle parvienne à destination dans l'état où il l'a prise ; Attendu qu'en l'espèce il échet au Tribunal de constater que concernant les manquants la SGS attribue à la société Idyllic Seas Co Ltd l'entière responsabilité des 5.134 sacs manquants, dénom­ brés avant le déchargement, en l'absence de réser­ ves sur la quantité de sacs embarqués à Qasim ; que concernant les dommages à certains sacs de riz dus à la mouille, la SGS et la TTS relèvent qu'ils proviennent d'une part d'entrée d'eau en cale, et d'autre part de la condensation ayant affecté un certain nombre de sacs résultant de la faiblesse de la circulation de l'air entraînant une mauvaise venti­ lation ; que concernant les pertes de marchandises (sacs vicies, flasques, déchirés) pour lesquelles la SGS lui attribue une responsabilité de 45 % il est relevé par la TTS et la SGS qu'elles sont la consé­ quence partielle des interventions brutales des manutentionnaires locaux au port de chargement (Qasim) (lettre du capitaine du "May Prince" à son agent le 4 juillet) mais n'ont fait l'objet d'aucune réserve opposable aux ayant droits au port de déchargement ; Attendu qu'ainsi la société Idyllic Seas Co Ltd ne peut s'exonérer de sa présomption de res­ ponsabilité ne justifiant pouvoir bénéficier de cas exceptés prévus dans la Convention de Bruxelles de 1924 ; que concernant les pertes de marchan­ dises (sacs vides, flasques et déchirés) la SGS attribue à la société Guiport Bissau 55 % de la responsabilité en raison de diverses manipulations en cale et à quai, à la dispersion de riz en cale et à �86 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 quai entraînant des "Pilferages" (chapardages) par les Stevedores mentionnés par le Capitaine du navire sur les "Daily Statements" ; Attendu en conséquence qu'il y a lieu pour le Tribunal de condamner la société Idyllic Seas Co Ltd à indemniser les assureurs subrogés et le réceptionnaire du montant total du préjudice constaté par la SGS et de condamner la société Guiport Bissau à relever et garantir la société Idyllic Seas Co Ltd du pourcentage de responsabilité lui incombant suivant les conclusions de la SGS retenues par le Tribunal ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et à la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda la somme de 15.000 F (quinze mille francs) au titre des frais irrépétibles occasion­ nés par la présente procédure ; Sur le quantum : Attendu qu'il appert que le prix unitaire de la tonne métrique de la cargaison de 8.925 tonnes est de 310 USD la TM, la vente avant donné lieu à une facture de 2.766.750 USD ; Attendu que le tonnage manquant et déprécié sous déduction de la récupération des balayures s'élève à 276.224 TM, soit un montant total à indemniser de 276.224 x 310 = 85.629.44 USD, auxquels il convient d'ajouter le montant des frais d'expertise soit : 1.723.955 F CFA ; Sur le quantum de l'appel en garantie : Attendu que le Tribunal a retenu à la charge de la société Guiport Bissau la responsabilité de 55 % des pertes résultant du constat de la SGS concernant les sacs vides, flasques et déchirés, le montant du préjudice s'élève à 67.593 x 55 % = 37.176 TM x 310 = 11.524,60 USD ; Attendu qu'en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, il échet d'allouer à la société Idyllic Seas Co Ltd la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés par la présente procédure ; Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus des demandes comme non fondé, ni justifié ; PAR CES MOTIFS : LE TRIBUNAL DE COMMERCE.-DE MARSEILLE, Après en avoir délibéré conformément à la loi, Advenant l'audience de ce jour, Joint les instances enrôlées sous les numéros 97F08579 et 97F07802 ; Met hors de cause Monsieur le Capitaine du navire "May Prince" tant à titre personnel qu'ès qualités ; Déclare irrecevable l'action de la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et de la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda diligentée à l'encontre du Club Newcastle Protection & Indemnity Association ; Déclare recevable l'action de la Compagnie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, l'Assurance Générale du Sénégal et de la société Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda diligentée à l'encontre de la société Idyllic Seas Co Ltd ; Condamne la société Idyllic Seas Co Ltd à payer aux sociétés Compagnie Sénégalaise d'As­ surances et de Réassurances, l'Assurance Géné­ rale du Sénégal et Mamadu Baba Jaite & Filhos Lda la somme de 85.629,44 USD (quatre vingt cinq mille six cent vingt neuf et quarante quatre US dollars) et la somme de 1.723.955 F CFA (un million sept cent vingt trois mille neuf cent cinquante cinq francs CFA) au titre des frais d'expertise, ces sommes avec intérêts au taux légal à compter de l'assigna­ tion et la somme de 15.000 F (quinze mille francs) au titre des frais irrépétibles de la présente procé­ dure ; Dit et juge que les intérêts au taux légal échus depuis plus d'un an se capitaliseront par période annuelle et porteront intérêt au même taux ; Laisse le soin aux bénéficiaires de la condamnation ci-dessus prononcée, d'assurer la répartition entre les parties conformément aux clauses de la police d'assurance de Mamadu Baba qui n'ont pas été versées aux débats ; Condamne la société Idyllic Seas Co Ltd aux dépens toutes taxes comprises de l'instance enrôlée sous le numéro 97F08579 ; Déclare recevable l'appel en garantie de la société Idyllic Seas Co Ltd diligenté à l'encontre de la société Guiport Bissau ; Condamne la société Guiport Bissau à rele­ ver et garantir la société Idyllic Seas Co Ltd des condamnations ci-dessus prononcées à hauteur de la somme de 11.524,60 USD (onze mille cinq cent vingt quatre et soixante US Dollars) avec intérêts légaux à compter de la date de l'assignation et à lui payer la somme de 5.000 F (cinq mille francs) au titre des frais irrépétibles de la présente procédure ; Condamne la société Guiport Bissau aux dépens toutes taxes comprises de l'instance enrôlée sous le numéro 97F07802 ; Attendu que l'exécution provisoire s'avérant nécessaire et compatible avec la nature de l'affaire, il échet de l'ordonner, excepté toutefois en ce qui concerne les condamnations prononcées au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et au titre des dépens ; Rejette pour le surplus toutes autres deman­ des, fins et conclusions contraires aux dispositions du présent jugement ; Président : J.-C. TESSOR Juges : MM. VIDAL - FILLOL Avocats : SCP SC APEL- SCAPEL — GRAIL — BONNAUD (Cie Sénégalaise d'Assurances et de Réassurances, Assu­ rance Générale du Sénégal, Mamadu Baba Jaite et Filhos Lda) Me FOLLIN (Idyllic Seas Co Ltd, M. le Capitaine du navire "May Prince", Newcastle P & I Association) �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 87 Les assureurs facultés du chargeur ont été condamnés, à juste titre par une Cour d'appel, à verser au destinataire la valeur assurée d'une cargaison chargée dans une remorque après avoir souverainement constaté que celleci avait été volée avant sa livraison, en l'occurrence dans le cadre de la garantie. Leur recours contre le transporteur doit être limité à la valeur réelle des marchandises volées, et ce, conformément au droit français dès lors que la teneur de la loi étrangère applicable au contrat d'assurance et susceptible de conduire à un résultat différent n'a pas été établie. ou non où ils font déposer des facultés à leur arrivée ; qu'en s'abstenant de vérifier si le quai où avait été placée la remorque volée n'était pas l'endroit où le représentant du destinataire faisait déposer les facultés à leur arrivée, la Cour d'appel n'aurait pas tiré les conséquences légales de ses constatations et aurait privé sa décision de base légale au regard de l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu que la Cour d'appel, appréciant les éléments de preuve qui lui étaient soumis, a relevé que le préposé de la société RTT avait, dans sa plainte pour vol, déclaré aux services de police qu'il avait décroché sa remorque le long du quai de la société et que la marchandise devait être livrée le lendemain ; qu'elle a encore relevé que la société Agence Maritime Paloume Lafresnée n'avait pas donné décharge à l'arrivée du véhicule, ni visé la lettre de voiture, ni procédé à un quelconque inventaire ou reconnaissance des marchandises ; qu'elle a souverainement estimé que le vol de celles-ci était antérieur à la livraison ; que, par ce seul motif, la Cour d'appel a légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé ; COUR DE CASSATION Première chambre civile Arrêt de rejet du 12 janvier 1999 Et sur le second moyen, pris en ses deux b ra n c h e s : L'ALLIANCE AFRICAINE Attendu que la société L'Alliance Africaine fait grief à l'arrêt d'avoir limité à la valeur réelle des marchandises volées son recours contre le trans­ porteur, alors, d'une part, que la société RTT n'avait élevé aucune contestation quant à l'étendue du recours de l'assureur à son encontre ; qu'en sou­ levant d'office un moyen tiré de l'inopposabilité du contrat d'assurance au tiers responsable, la Cour d'appel aurait violé les articles 4 et 16 du Nouveau Code de Procédure Civile ; et alors, d'autre part, que l'arrêt attaqué ne pouvait limiter le recours de l'assureur contre le tiers responsable sans vérifier si la loi marocaine applicable au contrat d'assurance imposait une telle limitation, ce en quoi la Cour d'appel aurait violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu, d'une part, que dans les matières où les parties ont la libre disposition de leurs droits, il incombe à celle qui prétend que le droit étranger applicable conduirait à un résultat différent de celui obtenu par le droit français,, de démontrer l'existence de cette différence par la preuve du contenu de la loi étrangère qu'elle invoque ; que la société L'Alliance Africaine, qui s'était bornée à invoquer la loi marocaine au soutien de son exception d'incompétence internationale, sans prétendre que l'appréciation de ses droits contre le tiers responsable en serait modifiée, n'est pas fondée à reprocher à la Cour d'appel d'avoir statué en appliquant le droit français ; que, d'autre part, statuant sur le recours subrogatoire formé contre le responsable du dommage par l'assureur condamné à indemniser la victime du vol des marchandises assurées, la Cour ; d’appel a exactement retenu que l'assureur ne pouvait obtenir du tiers responsable une indemnisation supérieure à la valeur des marchandises volées, somme à laquelle il a souverainement évalué le préjudice subi par la victime ; que le moyen qui, en sa première branche, critique un motif surabondant, ne peut être accueilli ; DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES TRANSPORT TERRESTRE VOL ANTERIEUR A LA LIVRAISON GARANTIE DES ASSUREURS : VALEUR ASSUREE RECOURS CONTRE LE TRANSPORTEUR : VALEUR REELLE DE LA MARCHANDISE C/ SOCIETE RENAISSANCE DE TRANSIT ET TRANSPORT -R T T EUROMARCHE AGENCE MARITIME PALOUME LAFRESNEE Me Y. BOURGOUIN ARAB CONSORTIUM OF INDUSTRY AND TRADE AR A B C O Me P. LEBLAY Attendu, selon les énonciations des juges du fond, que la société Arab Consortium of Industry and Trade (Arabco) a confié à la société Renais­ sance de Transit et Transport (RTT) le transport de marchandises qu'elle avait assurées à 1 1 0 % de leur valeur contre le risque de vol auprès de la société L'Alliance Africaine ; que la livraison de ces marchandises, destinées à la société Euromarché, devait être réalisée auprès de la société Agence Maritime Paloume Lafresnée ; que, le 9 juillet 1990, un préposé de la société RTT a laissé à quai la remorque contenant les marchandises ; que la re­ morque et les marchandises ont été volées au cours de la nuit suivante ; que la société Euromarché a recherché la garantie de l'assureur et l'indem­ nisation de son préjudice ; que l'assureur a deman­ dé à être garanti par le transporteur ; que l'arrêt attaqué (Versailles, 1er février 1996) a condamné la société L'Alliance Africaine à verser à la société Euromarché l'indemnité convenue et condamné la société RTT à garantir cet assureur à concurrence de la valeur des marchandises volées ; Sur le premier moyen : Attendu que la société L'Alliance Africaine fait grief à l'arrêt de l'avoir condamnée à garantir la société Euromarché, alors qu'il résulte de l'article 9 de la police que la garantie finit au moment où les facultés assurées entrent dans les magasins du destinataire du voyage et que sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représen­ tants ou ayants droit tout endroit leur appartenant �88 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 PAR CES M O TIFS : R E JE T T E le p o u rvo i ; C o nd am ne la so cié té L 'A llia nce A frica in e a u x dépens ; Président : M. LEMONTEY Conseiller rapporteur : M. BOUSCHARAIN Conseillers : Mmes DELAROCHE - MARC MM. FOURET - SARGOS - AUBERT - COTTIN Conseillers référendaires : Mmes VERDUN - CATRY Avocat général : M. ROEHRICH Avocats : Me CHOUCROY (L'Aliance Africaine) SCP CELICE BLANC PAIN SOLTNER (Euromarché) o ra le ; qu'il ne ré su lte ni du ju ge m ent, ni du d o s s ie r de p ro céd ure, ni d 'a u cu n au tre m oyen d e p re u v e que M. M ait s o u te n u , en rép liq ue a u x co n c lu s io n s o ra le s de la s o cié té V annucci so u le va n t la pre scriptio n, q u e ce lle de d ro it com m u n s 'é ta it s u b stitu é e à la co u rte p re scrip tio n de l'a rtic le 108 du Code d e co m m e rce du fa it du rè g le m e n t d 'un e in d e m n ité ; que le Tribunal n 'a va it pa s à e ffe c tu e r une re ch e rch e qui ne lui é ta it p a s d e m a n d é e ; q u e le m o ye n n 'e st pas fo n d é ; PAR C ES M O TIFS: R E JE T T E le p o u rv o i ; C o n d a m n e M. M au x d é p e n s ; TRANSPORT TERRESTRE PRESC RIPTIO N A N N A LE AC Q U IS E SU BSTITU TIO N DE LA PRESC R IPTIO N DE DROIT COMMUN NON PROUVEE Une Cour d'appel a déclaré, à bon droit, l'action diligentée à l'encontre d'un voiturier prescrite conformément à l'article 108 du Code de commerce dans la mesure où le demandeur ne prouve pas avoir soulevé devant les juges du fond, le moyen tiré de la substitution de la prescription de droit commun fondé sur le règlement d'une indemnité par le transporteur. COUR DE CASSATION Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 2 mars 1999 M. P. M C/ TRANSPORTS VANNUCCI S u r le m oyen u niq ue : A tte n d u , selon le ju g e m e n t atta q u é (T ribunal d 'in s ta n c e de Bastia, 8 ja n v ie r 1996), rendu en d e rn ie r resso rt, que M. M a co n fié à la s o c ié té V a n n u cci le tra n sp o rt d 'u n bureau de Nice en C o rs e ; q u 'à la livraison, en mai 1994, le d e s s u s en ve rre de ce bureau é ta it b ris é ; qu'au vu d'un d e v is d e réparation établi pa r un tiers, la s o cié té V a n n u cci a ad ressé à M. M une c e rta in e som m e que c e d e rn ie r a ju g é e in s u ffis a n te ; que par d é c la ra tio n e n re g istré e au gre ffe le 13 ju in 1995, il a saisi le T ribunal d 'u n e dem ande te n d a n t à la c o n d a m n a tio n d e la société V annucci à u n e s o m m e su p é rie u re ; A tte nd u que M. M rep roch e au ju g e m e n t d 'a v o ir d é cla ré irre ce va b le , com m e p re scrite , sa dem ande alors, selon le p o u rvo i, que la re c o n n a is ­ s a n c e de re sp o n sa b ilité du tra n s p o rte u r e t l'e n g a ­ ge m en t de réparer le dom m age e m p o rte n t su b stitu tio n d e la p re scrip tio n de dro it com m un à la co u rte p re scriptio n de l’a rtic le 108 du C ode de c o m ­ m e rc e ; qu'en d é cla ra n t n é an m oin s l'actio n p re s ­ crite , su r le fon dem e nt de ce te xte , ap rès a v o ir c o n s ta té que M. M so u te n a it, san s ê tre d é m en ti, que la s o cié té V a n n u c c i lui a va it a d re s s é un ch è q u e de 1.968,76 F à titre d 'in de m nité, su r la b a se d'u n de vis établi pa r un tie rs, san s re c h e rc h e r si le tra n sp o rte u r ava it a in si reconnu sa re s p o n s a ­ b ilité et s 'é ta it engagé à rép are r le dom m age, de so rte que la p re scrip tio n d e d ro it com m un a va it é té su b stitu é e à la courte p re s c rip tio n , le Tribunal a p ri­ v é sa décision de base lé g a le au regard de s a rtic le s 108 du C ode de com m e rce et 2 2 4 8 du C ode civil ; M ais attendu que c 'e s t au dem an deu r au po u rvo i de rapporter pa r to u s m oye ns la p re uve qu'un m oyen a été s o u le v é d a n s une p ro cé d u re Président : M. BEZARD Conseiller référendaire rapporteur : M. REMERY Conseillers : Mmes AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANCON MM. GRIMALDI - TRICOT - BADI - ARMAND - PREVOST Conseillers référendaires : Mmes GEERSSEN - GRAFF Avocat général : Mme PINIOT Avocats : SCP RICHARD MANDELKERN (M. M ) TRANSPORT TERRESTRE PR E S C R IP TIO N A N N A LE IN TERRU PTIO N (NON) L'action à l'encontre du voiturier est soumise à la prescription annale de l'article 108 du Code de commerce. Cette prescription n'a pas été interrompue par l'omis­ sion du transporteur de réclamer le prix de l'acheminement de la marchandise refusée par le destinataire, laquelle ne peut valoir à elle seule, reconnaissance de responsabilité. COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE 2ome chambre Arrêt du 18 février 1999 SA BOULANGERIE NEUHAUSER C/ SA FAURE ET MACHET TRANSPORTS MANI SOCIETE UDL E X P O SE DU L IT IG E : La s o cié té B ou la nge rie N e uh ause r (la s o c ié ­ té N euh ause r) a co n fié le tra n sp o rt d e se s m a rch a n ­ dises à la société F aure et M ach et: N o tam m ent, elle l'a cha rgé e le 1er s e p te m b re 1993 d ’a ch e m in e r de se s e n tre p ô ts de S a in t A vo ld (M oselle) c h e z la société LID L à R o usse t (B o u ch e s-d u -R h ô n e ) p o u r le 2 sep tem bre 1993 un lot de 1768 kgs de p â tis s e rie . P our ce tra n s p o rt la so cié té Faure et M a ch e t a a ffré té la so cié té M ani. La s o cié té LIDL a re fu sé de re ce vo ir la m a rch a n d ise s c a r elle lui a va it é té livré e en retard. La so c ié té N e uh ause r a re fu sé de rep re n d re le lot d e pâ tisserie qui a dû être détruit. La so c ié té Faure et M ach et a p o u rsu ivi la so cié té N e uh ause r en pa ie m ent d'un s o ld e de fa c tu re s et ce lle -ci s 'e s t op p o sé e au rè g le m e n t in vo q u a n t la p e rte de la m a rch a n d ise d e s tin é e à la so c ié té LID L. Par ju g e m e n t du 6 m ars 1995, le T ribunal de c o m m e rc e d 'A ix -e n -P ro v e n c e a : - con d a m n é la s o cié té N e uh ause r à p a y e r à la so c ié té Faure e t M ach et la som m e de 2 9 .7 0 5 ,1 5 F a ve c in té rêts au ta u x légal à c o m p te r du 12 o c to b re 1994, s o ld e d e s fa ctu re s, - co n d a m n é la société Faure et M ach et à p a y e r à la so cié té N e uh ause r la som m e de 1.8 00,00 F a v e c �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 intérêts à compter dudit jugement, en réparation du préjudice résultant du retard, - ordonné la compensation entre ces deux condamnations à concurrence de leurs qualités respectives, - condamné la société Mani à relever et garantir la société Faure et Machet de la condamnation prononcée contre elle au profit de la société Neuhauser. - mis hors de cause la société LIDL. Le 22 mai 1995, la société Neuhauser a interjeté appel de cette décision. Elle expose que c’est à tort que les premiers juges ont limité le montant de la responsabilité de la société Faure et Machet à 1.800 F correspondant au prix du transport, alors que lorsque le transporteur est responsable d'un retard fautif, il est tenu à réparer l'intégralité du préjudice. Elle sollicite l'infirmation du jugement attaqué du chef de cette limitation de responsabilité et la condamnation de la société Faure et Machet à lui payer la somme de 25.636,50 F en réparation de l'intégralité de son préjudice outre celle de 5.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Mani conclut au débouté de la société Neuhauser aux motifs que l'action de celleci s'avère prescrite et qu'elle n'a commis aucune faute, le léger retard de la livraison ne justifiant pas le refus de recevoir la marchandise. Subsidiairement, elle souhaite la confirma­ tion du jugement avec limitation de sa responsabilité à 1.800 F. Elle réclame aussi la condamnation de la société Faure et Machet à lui payer une indemnité de 10.000 F par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société LIDL conclut à la confirmation de la décision déférée et à la condamnation de la so­ ciété Neuhauser à lui verser une somme de 5.000 F en vertu de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle soutient que la marchandise lui a été livrée le 3 septembre 1993 au lieu du 2 septembre à 8 heures, qu'en raison de ce retard, c'est à bon droit et sans commettre de faute qu'elle a refusé sa réception. La société Faure et Machet sollicite la confir­ mation de la condamnation à son profit de la société Neuhauser et l'infirmation de sa condamnation envers celle-ci dont l'action s'avère prescrite. Subsidiairement, elle invoque la limitation de sa garantie à 1.800 F et demande à être relevée par la société Mani des condamnations prononcées contre elle. Elle souhaite la condamnation de la société Neuhauser à lui payer la somme de 10.000 F de dommages-intérêts et de celle-ci avec la société Mani à lui verser une indemnité de 15.000 F sur la base de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. MOTIFS DE LA DECISION : La recevabilité de l'appel n'est pas contestée et rien dans le dossier des parties ne conduit la Cour à la décliner d'office. Préliminairement, si la société Faure Machet a communiqué quatorze pièces le 14 décembre 89 1998, jour de l'ordonnance de clôture, il s'agissait de pièces déjà produites en première instance et dont une nouvelle production n'avait pas été récla­ mée. A l'audience du 14 janvier 1999, la société Mani, par déclaration de son avoué notée au registre d'audience, a renoncé à sa demande de rejet de ces pièces. La société Neuhauser ne conteste pas sa condamnation à payer à la société Faure et Machet la somme de 29.705,15 F montant d'un solde de factures. En conséquence, la confirmation de cette disposition s'impose. Selon l'article 108 du Code de commerce les actions pour pertes auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport, sont prescrites dans le délai d'un an à compter du jour où la marchandise aura été remise ou offerte à son destinataire. La société Mani a offert la marchandise à la société LIDL le 3 septembre 1993. L'action fondée sur le retard de ce transport s'est donc trouvée prescrite le 3 septembre 1994. La société Neuhauser a formé sa demande en indemnisation de son préjudice dû au retard par conclusions du 3 octobre 1994. Pour écarter la prescription de cette demande, les premiers juges ont considéré que la société Faure et Machet, en ne réclamant pas le paiement du transport litigieux avait par là reconnu sa responsabilité et en conséquence interrompu la prescription. Mais l'omission par le transporteur de de­ mander le prix de l'acheminement de la marchandise est trop équivoque pour valoir à elle seule recon­ naissance de sa responsabilité. Ainsi la prescription de l'action de la société Neuhauser n'a pas été interrompue et cette action n'ayant pas été introduite dans le délai d'un an s'avère éteinte. Le jugement attaqué doit être réformé en ce qu'il a condamné la société Faure et Machet à payer à la société Neuhauser la somme de 1.800,00 F et ordonné la compensation avec la condamnation de celle-ci au profit de celle-là. L'action en garantie de la société Faure et Machet contre la société Mani devient sans objet. La société Faure et Machet ne caractérise pas le comportement fautif de la société Neuhauser ni ne cerne son préjudice. Elle doit être déboutée de sa demande en dommages intérêts. Succombant à son appel, la société Neuhauser doit être condamnée à payer aux socié­ tés Faure et Machet et LIDL la somme de 5.000 F à chacune au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. PAR CES MOTIFS : La Cour, statuant publiquement et contradic­ toirement, Reçoit l'appel, Confirme le jugement du 6 mars 1995 du Tribunal de commerce d'Aix-en-Provence en ce qu'il a condamné la société Boulangerie Neuhauser à payer à la société Faure et Machet la somme de VINGT NEUF MILLE SEPT CENT CINQ FRANCS QUINZE CENTIMES (29.705,15 F) avec intérêts au taux légal à compter du 12 octobre 1994, Le réforme pour le surplus et statuant à nouveau, �90 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Déboute la société Boulangerie Neuhauser de ses demandes, Déclare sans objet l'appel en garantie de la société Transports Mani, Déboute la société Faure et Machet de sa demande en dommages intérêts. Condamne la société Neuhauser à payer à la société Faure et Machet et à la société LIDL la somme de CINQ MILLE FFIANCS (5.000 F) à chacune au titre de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Condamne la société Boulangerie Neuhauser aux dépens et autorise les SCP d'avoués Ermeneux Champly, Martelly Maynard et Sider à recouvrer directement ceux d'appel dont elles auraient fait l'avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : MM. ISOUARD - SEMERIVA Avocats : SCP LIBERAS BUVAT MICHOTEY (Boulangerie Neuhauser) Me J.L. COUTANT (Faure et Machet) SCP SCAPEL - SCAPEL - G RAIL - BONNAUD (Transports Mani) SCP MARTELLY MAYNARD (LIDL) �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS • 1999 91 INFORMATIONS DROIT AERIEN Loi n° 99-243 du 29 mars 1999 relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile Journal Officiel Numéro 75 du 30 mars 1999, page 4688 NOR : EQUX9800060L Ce document peut également être consulté sur le site officiel Légifrance L'Assemblée Nationale et le Sénat ont adopté, Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit : A rtic le 1er I. - L'intitulé du livre VI du code de l'aviation civile est ainsi rédigé : Imputation des charges. II. - La première partie du même code est complétée par un livre VII ainsi rédigé : L IV R E V II E N Q U E T E T E C H N IQ U E T IT R E 1er D IS P O S IT IO N S C h a p itre R E L A T IV E A U X A C C ID E N T S OU IN C ID E N T S G ENERALES u n iq u e A rt. L. 7 1 1 -1 . - I. - L'enquête technique menée à la suite d'un accident ou d'un incident d'aviation civile a pour seul objet, dans le but de prévenir de futurs accidents ou incidents et sans préjudice, le cas échéant, de l'enquête judiciaire, de collecter et d'analyser les informations utiles, de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de cet accident ou incident et, s'il y a lieu, d'établir des recommandations de sécurité. II. - Pour l'application du présent livre, constitue un accident un incident grave ou un incident d'aviation civile, un accident, un incident grave ou un incident, entendus au sens de la directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile, survenus à tout type d'aéronef, à l'exclusion des aéronefs conçus exclusivement à usage militaire ou exploités en circulation aérienne militaire ou de ceux appartenant à un Etat qui ne sont pas inscrits au registre d'immatriculation prévu à l'article 17 de la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944. III. • Tout accident ou incident grave d'aviation civile survenu à un aéronef muni d'un certificat de navigabilité délivré en conformité avec la convention relative à l'aviation civile internationale fait l'objet d'une enquête technique. Tout autre accident ou incident d'aviation civile peut également faire l'objet d'une enquête technique. IV . - Conformément aux règles internationales, l'enquête technique est de la compétence des autorités françaises pour les accidents et les incidents d'aviation civile qui sont survenus : 1° Sur le territoire ou dans l'espace aérien français ; 2° En dehors du territoire ou de l'espace aérien français, si l'accident ou l'incident concerne un aéronef immatriculé en France ou exploité par une personne physique ou morale ayant en France son siège statutaire ou son principal établissement et si : - l'accident ou l'incident survenant sur le territoire ou dans l'espace aérien d'un autre Etat, ce dernier n'ouvre pas une enquête technique ; - l'accident ou l'incident concernant un aéronef immatriculé dans un autre Etat, ce dernier n'ouvre pas une enquête technique. �92 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Les autorités françaises peuvent déléguer à un Etat membre de la Communauté Européenne la réalisation de tout ou partie de l'enquête technique. Elles peuvent également déléguer à un Etat non membre de la Communauté Européenne la réalisation d'une enquête portant sur un incident survenu à un aéronef immatriculé dans cet Etat ou des investigations liées à des événements survenus sur le territoire de cet Etat. Les autorités françaises peuvent accepter la délégation par un Etat étranger de la réalisation de tout ou partie d'une enquête technique. A rt. L. 7 1 1 -2 . - L'enquête technique est effectuée par un organisme permanent spécialisé, assisté, le cas échéant, pour un accident déterminé, par une commission d'enquête instituée par le ministre chargé de l'aviation civile. Dans le cadre de l'enquête, l'organisme permanent et les membres de la commission d'enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d'instructions d'aucune autorité, ni d'aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée. Art. L. 711-3. - Seuls les agents de l'organisme permanent commissionnés à cet effet par le ministre chargé de l'aviation civile sur proposition du responsable de l'organisme permanent peuvent exercer les attributions prévues au présent livre pour les enquêteurs techniques. Toutefois, des agents appartenant aux corps techniques de l'aviation civile peuvent être agréés pour effectuer les opérations d'enquête prévues à l'article L. 721-1 sous le contrôle et l'autorité de l'organisme permanent. Ils sont appelés enquêteurs de première information. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions de commissionnement des enquêteurs techniques, d'agrément des enquêteurs de première information et de nomination des membres des commissions d'enquête. T IT R E II L 'E N Q U E T E C h a p itre 1er P o u v o irs des T E C H N IQ U E e n q u ê te u rs Art. L. 721-1. - Les enquêteurs techniques et les enquêteurs de première information peuvent immédiatement accéder au lieu de l'accident ou de l'incident, à l'aéronef ou à son épave et à son contenu pour procéder sur place à toute constatation utile. En cas d'accident, l'autorité judiciaire est préalablement informée de leur intervention. Si nécessaire, les enquêteurs techniques ou, à défaut, les enquêteurs de première information prennent toute mesure de nature à permettre la préservation des indices. A rt. L. 721-2. - Les enquêteurs techniques ont accès sans retard au contenu des enregistreurs de bord et à tout autre enregistrement jugé pertinent et peuvent procéder à leur exploitation dans les conditions ci-après : I. - Lorsqu'il y a ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaires, les enregistreurs et les supports d'enregistrements sont, selon les modalités prévues aux articles 97 et 163 du Code de Procédure Pénale, préalablement saisis par l'autorité judiciaire et mis, à leur demande, à la disposition des enquêteurs techniques qui prennent copie, sous le contrôle d'un officier de police judiciaire, des enregistrements qu'ils renferment. II. - Lorsqu'il n'y a pas ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaires, les enregistreurs et les supports d'enregistrement peuvent être prélevés par les enquêteurs techniques ou, sur instruction de l'organisme permanent, par les enquêteurs de première information, en présence d'un officier de police judiciaire. En cas d'accident le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République. A rt. L. 721-3. - En cas d'accident ou d'incident ayant entraîné l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaires, les enquêteurs techniques peuvent procéder, avec l'accord selon le cas du procureur de la République ou du juge d'instruction, au prélèvement, aux fins d'examen ou d'analyse, de débris, fluides, pièces, organes, ensembles ou mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. A défaut d'accord, ils sont informés des opérations d'expertise diligentées par l'autorité judiciaire compétente. Ils ont le droit d'y assister et d'exploiter les constatations faites dans le cadre de ces opérations pour les besoins de l'enquête technique. Les enquêteurs techniques ne peuvent soumettre les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qui ont fait l'objet d'une saisie à des examens ou analyses susceptibles de les modifier, altérer ou détruire qu'avec l'accord de l'autorité judiciaire. A rt. L. 7 2 1 - 4 . - En cas d'accident ou d'incident n'ayant pas entraîné l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaires, les enquêteurs techniques ou, sur instruction de l'organisme permanent, les enquêteurs de première information peuvent en présence d'un officier de police judiciaire, prélever, aux fins d'examen ou d'analyse, les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. En cas d'accident, le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République. Les objets ou les documents retenus par les enquêteurs techniques sont restitués dès lors que leur conservation n'apparaît plus nécessaire à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des TRANSPORTS -1999 93 l'incident. La rétention et, le cas échéant, l'altération ou la destruction, pour les besoins de l'enquête, des objets ou des documents soumis à examen ou à l'analyse n'entraînent aucun droit à indemnité. Art. L. 7 2 1 -5 . - Les enquêteurs techniques peuvent exiger, sans que puisse leur être opposé le secret professionnel, la communication des documents de toute nature relatifs aux personnes, entreprises et matériels en relation avec l'accident ou l'incident et concernant notamment la formation et la qualification des personnes, la construction, la certification, l'entretien, l'exploitation des matériels, la préparation du vol, la conduite, l'information et le contrôle de l'aéronef ou des aéronefs impliqués. Lorsque ces documents sont placés sous scellés par l'autorité judiciaire, il en est établi une copie pour les enquêteurs techniques. Toutefois, les dossiers médicaux ne sont communiqués qu'aux médecins rattachés à l'organisme permanent. Seuls peuvent être communiqués les dossiers médicaux d'aptitude relatifs aux personnes chargées de la conduite, de l'information ou du contrôle de l'aéronef ou des aéronefs concernés. Art. L. 7 2 1 - 6 . - Les enquêteurs techniques reçoivent, sur leur demande, communication des résultats des examens ou prélèvements effectués sur les personnes chargées de la conduite, de l'information et du contrôle de l'aéronef ou des aéronefs en relation avec l'accident ou l'incident et des conclusions de rapports d'expertise médico-légale concernant les victimes. Chapitre II Préservation des éléments de l'enquête Art. L. 7 2 2 - 1 . - Il est interdit à toute personne de modifier l'état des lieux où s'est produit un accident, d'y effectuer des prélèvements quelconques, de se livrer sur l'aéronef ou son épave à quelque manipulation ou prélèvement que ce soit, de procéder à son déplacement ou à son enlèvement, sauf si ces actions sont commandées par des exigences de sécurité ou par la nécessité de porter secours aux victimes ou ont été autorisées par l'autorité judiciaire après avis de l'enquêteur technique ou, à défaut, de l'enquêteur de première information. En cas d'accident ou d'incident l'équipage concerné, le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef ainsi que les personnes ou entreprises en relation avec l'accident ou l'incident et leurs préposés prennent toutes les dispositions de nature à préserver les documents, matériels et enregistrements pouvant être utiles à l'enquête, et notamment à éviter l'effacement après le vol de l'enregistrement des conversations et alarmes sonores. Art. L. 7 2 2 -2 . - Toute personne impliquée, de par sa fonction, dans un incident qu'elle a spontanément et sans délai signalé à l'organisme permanent et, le cas échéant à son employeur ne peut faire l'objet d'aucune sanction disciplinaire ou administrative, sauf en cas de manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. Chapitre III Procès-verbaux de constat Art. L. 723 -1 . - Des procès-verbaux sont établis par les enquêteurs techniques à l'occasion des opérations effectuées en application de l'article L. 721-5. Les procès-verbaux comportent la date et l'heure de début et de fin de l'intervention, le nom et la signature de l'enquêteur technique qui y procède, l'inventaire des pièces ou documents retenus ou vérifiés et, le cas échéant, les observations de la personne qui en avait la garde. Lorsqu'une procédure judiciaire est ouverte, une copie du procès-verbal est adressée à l'autorité judiciaire. TITRE III DIFFUSION DES INFORMATIONS ET DES RAPPORTS D'ENQUETE Chapitre unique Art. L. 7 3 1 -1 . - I. - Les personnels de l'organisme permanent, les enquêteurs de première information, les membres des commissions d'enquête et les experts auxquels ils font appel sont tenus au secret professionnel dans les conditions et sous les peines prévues à l'article 226-13 du code pénal. II . - Par dérogation aux dispositions qui précèdent, le responsable de l'organisme permanent est habilité à transmettre des informations résultant de l'enquête technique, s'il estime qu'elles sont de nature à prévenir un accident ou un incident grave, aux autorités administratives chargées de la sécurité de l'aviation civile, aux dirigeants des entreprises de construction ou d'entretien des aéronefs ou de leurs équipements, aux personnes physiques et morales chargées de l'exploitation des aéronefs ou de la formation des personnels. En outre, le responsable de l'organisme permanent et, le cas échéant, les présidents de commission d'enquête sont habilités, dans le cadre de leur mission, à rendre publiques des informations sur les constatations faites par les enquêteurs techniques, le déroulement de l'enquête technique et éventuellement ses conclusions provisoires. Art. L. 731-2. - En cours d'enquête, l'organisme permanent peut émettre des recommandations de sécurité s'il estime que leur mise en oeuvre dans des délais brefs est de nature à prévenir un accident ou un incident grave. �94 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 A rt. L. 7 3 1 -3 . - L'organisme permanent rend public au terme de l'enquête technique un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'événement. Ce rapport n'indique pas le nom des personnes. Il ne fait état que des informations résultant de l'enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident et à la compréhension des recommandations de sécurité. Avant la remise du rapport, l'organisme permanent peut recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés. Ceux-ci sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne les éléments de cette consultation. T IT R E IV D IS P O S IT IO N S C h a p itre PENALES u n iq u e Art. L. 741-1. - Est puni d'un an d'emprisonnement et de 100.000 F d'amende le fait pour les personnes qui, de par leurs fonctions, sont appelées à connaître d'un accident ou d'un incident, de ne pas le porter à la connaissance des autorités administratives. A rt. L. 7 4 1 -2 . - Est puni d'un an d'emprisonnement et de 100.000 F d'amende le fait d'entraver l'action de l'organisme permanent : 1° Soit en s'opposant à l'exercice des fonctions dont sont chargés les enquêteurs techniques ; 2° Soit en refusant de leur communiquer les enregistrements, les matériels, les renseignements et les documents utiles, en les dissimulant, en les altérant ou en les faisant disparaître. A rt. L. 7 4 1 -3 . - Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies au présent titre. Les peines encourues par les personnes morales sont : 1 ° L'amende, selon les modalités prévues par l'article 131 -38 ; 2° Les peines mentionnées à l'article 131-39. L'interdiction mentionnée au 2° de l'article 131-39 porte sur l'activité dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise. A rtic le 2 Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application de la présente loi qui est applicable dans les territoires d'outre-mer et dans la collectivité territoriale de Mayotte. La présente loi sera exécutée comme loi de l'Etat. Fait à Paris, le 29 mars 1999. Jacques Chirac �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 95 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT En France, l'Entrepreneur de Transport Multimodal est, juridiquement, un commissionnaire de transport. Il est donc soumis aux dispositions relatives à l'exercice de la profession de commissionnaire de transport. Ces conditions viennent d'être modifiées par le Décret n° 99.295 du 15 avril 1999 modifiant le décret n° 90.200 du 5 mars 1990 relatif à l'exercice de la profession de commissionnaire de transport ci-dessous. Sont essentiellement modifiées, les conditions d'honorabilité et de capacité financières qui sont renforcées. En outre, en cas d'affrètement routier, le commissionnaire doit s'assurer de la qualité du sous-traitant et conserver la documentation de l'affrètement afin de permettre la trace de la sous-traitance pendant deux ans. Art. 1er - Le décret du 5 mars 1990 susvisé est modifié ainsi qu'il suit : I - L'article 6 est remplacé par les dispositions suivantes : “Art. 6 - 1° Il doit être satisfait à la condition d'honorabilité professionnelle par chacune des personnes suivantes : - le commerçant chef d'entreprise individuelle ; - les associés et les gérants des sociétés en nom collectif ; - les associés commandités et les gérants des sociétés en commandite ; - les gérants des sociétés à responsabilité limitée ; - le président du conseil d'administration, les membres du directoire et des directeurs généraux des sociétés anonymes ; - le président et les dirigeants des sociétés par actions simplifiées. Cette condition doit également être satisfaite par la personne physique qui assure la direction permanente et effective, soit de l'entreprise, soit au sein de celle-ci, de l'une des activités mentionnées à l'article 1er ci-dessus. Le nom et les fonctions des personnes citées aux deux alinéas ci-dessus sont mentionnés au registre des commissionnaires de transport. 2° Il n'est pas satisfait à la condition d'hono­ rabilité professionnelle lorsque l'une des personnes mentionnées au 1° ci-dessus a fait l'objet : Soit d'une condamnation prononcée par une juridiction française et inscrite au bulletin n° 2 de son casier judiciaire ou par une juridiction étrangère et inscrite dans un document équivalent, et entraînant une interdiction d'exercer une profession commerciale ou industrielle ; Soit de plus d'une condamnation inscrite au bulletin n° 2 du casier judiciaire pour l'un ou l'autre des délits suivants : a) Infractions mentionnées aux articles L. 1er, L. 2, L. 4, L. 7, L. 9, L. 9-1, L. 12 et L. 19 du code de la route ; b) Infractions mentionnées aux articles L. 125-1, L. 125-3, L. 324-9, L. 324-10 et L. 341-6 du code du travail ; c) Infractions aux dispositions de l'article 25 de la loi du 14 avril 1952 susvisée ; d) Infractions aux dispositions des articles 3 et 3 bis de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 modifiée concernant les conditions de travail dans les transports routiers ; e) Infractions aux dispositions des articles 4 et 5 de la loi n° 75-1335 du 31 décembre 1975 relative à la constatation et à la répressions des infractions en matière de transports publics et privés ; f) Infractions aux dispositions de l'article 3 de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 modifiée relative aux relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier de marchandises ; g) Infractions aux dispositions de l'article 23I de la loi n° 95-96 du 1er février 1995 modifiée concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial. Le préfet de région est, à sa demande, informé des condamnations mentionnées ci-dessus au moyen du bulletin n° 2 du casier judiciaire. 3° Les personnes résidant en France depuis moins de cinq ans et dont les pays de leurs précé­ dentes résidences appartiennent à l'Union Euro­ péenne doivent apporter la preuve qu'elles satisfai­ saient à la condition d'honorabilité professionnelle définie par ces pays pour l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur* de voyageurs par route. Les personnes résidant en France depuis moins de cinq ans et dont les pays de leurs précé­ dentes résidences n'appartiennent pas à l'Union Européenne ne peuvent exercer en France l'activité de commissionnaire que si elles n'ont pas subi dans ce ou ces pays des condamnations pour des délits semblables à ceux mentionnés au 2° ci-dessus". II - L'article 7 est remplacé par les dispositions suivantes : “Art. 7 - Il est satisfait à la condition de capacité financière lorsque le commissionnaire de transport dispose de capitaux propres et de réserves ou de cautions bancaires d'un montant total au moins égal à 150.000 F. Toutefois, le montant des cautions ne peut excéder la moitié du montant de la capacité financière exigible. Les modalités d'application du présent article sont fixées par arrêté conjoint du ministre �96 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 chargé des transports et du ministre chargé de l'économie". III - L'article 8 et remplacé par les dispositions suivantes : "Art. 8 - Préalablement à la conclusion du contrat avec une entreprise à laquelle il a fait appel pour exécuter son contrat de commission de transport, le commissionnaire de transport doit s'assurer que l'entreprise est habilitée à exercer l'activité demandée". IV - L'article 9 est remplacé par les dispositions suivantes : "Art. 9 - Ne peut bénéficier de l'inscription au registre l'entreprise qui, dans les conditions fixées à l'article 21 ci-après, se trouve sous le coup d'une radiation, à titre de sanction, du registre des entreprises de commissionnaires de transport prononcée moins de deux ans auparavant. Il en est de même, sous la même condition de délai, en cas de radiation d'un registre de transporteurs publics de marchandises ou de voyageurs par route, ou de loueurs de véhicules industriels avec conducteur". V - L'article 14 est remplacé par les disposiitions suivantes : "Art. 14 - Pour l'application de l'article 7 du présent décret aux ressortissants des Etats membres de l'Union Européenne, la constitution de la caution se prouve par la présentation d'une attestation délivrée par un centre de chèques postaux, un comptable public, une banque ou tout autre établissements habilité de chaque Etat membre dans les conditions de l'arrêté interministériel prévu à cet article". VI - La dernière phrase du deuxième alinéa de l'article 19 est supprimée. VII - Le dernier alinéa de l'article 21 est remplacé par l'alinéa suivant : "Il est fait rapport trimestriellement à la com­ mission des sanctions administratives du comité régional des transports, des décisions préfec­ torales prises en application du présent article. Ce rapport est transmis pour information à la commis­ sion des sanctions administratives du conseil natio­ nal des transports ainsi qu'aux organisations repré­ sentatives nationales professionnelles et syn­ dicales". VIII - L'article 22 est remplacé par les dispositions suivantes : - conserver, afin d'être en mesure de les présenter à toute réquisition des agents des services de contrôle de l'Etat, au lieu où elle a son siège ou à défaut son établisssement principal en France, les documents relatifs aux opérations d'affrètement effectuées pendant les deux derniers exercices comptables précédant l'exercice en cours. Les systèmes informatiques d'enregistre­ ment des données sont admis lorsqu'ils permettent de satisfaire aux obligations du présent article. Un arrêté du ministre chargé des transports fixe les modalités d'application du présent article. Les vérifications rendues nécessaires par l'application du présent décret sont effectuées sous l'autorité du préfet de région". IX - Les articles 22-1 et 22-1 suivants sont insérés après l'article 22 : "Art. 22-1 - Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 5 e classe le fait : a) De ne pas tenir ou conserver le registre retraçant l'intégralité des opérations d'affrètement confiées à un transporteur public ; b) De ne pas déclarer au préfet un changement de nature à modifier la situation de l'entreprise au regard de l'inscription au registre des commissionnaires de transport". "Art. 22-2- E s t puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 4e classe le fait de ne pas conserver, pendant le délai et au lieu prévus à l'article 22, les documents relatifs aux opérations d'affrètement". Art. 2 - La condition de capacité financière définie aux II et V de l'article 1er doit être remplie à compter du 1er juillet 1999. A rt. 3 - Le garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre de l'intérieur, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie et le ministre de l'équipement, des transports et du logement sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Fait à Paris, le 15 avril 1999 Lionel JOSPIN Par le Premier ministre : Le ministre de l'équipement, des transports et du logement, Jean-Claude GAYSSOT Le garde des sceaux, ministre de la justice, "Art. 22 - L'entreprise inscrite au registre des commissionnaires de transport doit : - fournir au transporteur public routier les rensei­ gnements nécessaires à l'établissement par celui-ci du document d'accompagnement du transport ; - tenir et conserver au lieu où elle a son siège ou à défaut son établissement principal en France un registre des opérations d'affrètement dont elle a confié l'exécution à un transporteur public ; Elisabeth GUIGOU Le ministre de l'intérieur, Jean-Pierre CHEVENEMENT Le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, Dominique STRAUSS-KAHN �'6e année - N° 3 L :\ô v j -vi -î :***5>j . » .w .s: : *’V »—• * i>"• ; i - r . ■•"•*1a - y V . ", * JUILLET - A O U T - SEPTEMBRE 1999 T.. ,«S5 • t •r ,*i<v ■»* — A dm inistration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — B O N N A U D 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �76° A N N ÉE - J U IL L E T - N° 3 AOÛT - SEPTEM BRE 1999 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : P atricia R IO TTE (TRIMESTRIEL) ABONNEMENT A LA REVUE 500 F par an ou 76,22 Euros Prix du numéro : 150 F ou 22,87 Euros C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytrai, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04-91.55.61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS J e a n -L o u is B E R G E L Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille P ie rre B O N A S S IE S Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III J e a n C A L A IS -A U L O Y Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier P h ilip p e D E L E B E C Q U E Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Y v e s D E R A IN S Avocat au Barreau de Paris G é ra ld DUR O N Courtier d'assurances maritimes A b o u b a c a r FA LL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris C o m m a n d a n t G e o rg e s J . Expert Maritime F IG U IÈ R E L o ïc G R A R D Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacq ues M ESTRE Doyen de la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III P ie rre -Y v e s N IC O L A S Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre R oger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille J e a n -P ie rre R E M E R Y Président de chambre à la Cour d’appel de Rouen M a rtin e R E M O N D -G O U IL L O U D Professeur de Droit Maritime et des Transports J e a n -C la u d e R IC C I Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III R ic h a rd S HA W Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton W illia m T E T L E Y , Q .C . Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert A la in T IN A Y R E Avocat au Barreau de Paris A n to in e V IA L A R D Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE D R O IT C O M M ER CIAL, M A RITIM E, A É R IE N E T DES T R A N S P O R T 28, Boulevard Paul-Peytral - C .C .P . Christian S C A P E L 7 2 0 0 .1 3 M M A R S E IL L E - N° C .P .P .A .P . 5 3 1 5 5 Abonnem ent à la Revue : 50 0 F (7 6 ,2 2 Euros) - Prix du numéro : 15 0 F (2 2 ,8 7 Euros) PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENT A LA REVUE 500 F par an Prix du numéro : 150 F C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 13006 MARSEILLE Fax: 04.91.55.61.41 SOMMAIRE Numéro Spécial: INFO DROIT IMTM 1999 en Tunisie ■ Allocution de B ienvenue par M e Khaled Z A H A R , P résid en t d e l’A T D M , A vocat au barreau d e Tunis ■ « Évolution du droit m aritim e tunisien » par M e Lotfi C H E M L I, Avocat au barreau d e T un is, C hargé d e cours à l’A cad ém ie Navale d e M e n ze l B ourguiba ■ « Droit M aritim e International et C o m m u n a u ta ire e n 1 9 9 8 -1 9 9 9 » par M. Pierre B O N A S S IE S , P rofesseur ém érite à la Faculté d e Droit e t d e S c ie n c e Politique d ’AixMarseille III, Prem ier Vice-Président d e l’IM T M ■ « Tran spo rt aérien: M odernisation e t refonte d e la C onvention d e V arso vie » par M e Christian S C A P E L , A vocat au barreau d e Marseille, D irecteur du C e n tre d e Droit Maritime et d e s Transports de la Faculté d e Droit d ’A ix-M arseille ■ « Actualité du Droit M aritim e Français : saisie d e n avires, m ultim odal, a s s u ra n c e ... » par M e Jacques B O N N A U D , A vocat au barreau d e Marseille, M em bre du com ité exécutif d e l’U A E (U nion d es Avocats Européens), V ice-P résid ent d e l’IM T M ■ « L ’E uro et les T ran sp o rts » par M e Gérard A B IT B O L , Avocat au barreau d e Marseille, M em bre du com ité exécutif & P résident d e la délégation P A C A d e l’U A E (U nion d es A vocats E uropéens) ■ «Les consignataires du navire et de la cargaison et le m andat d ’intérêt com m un» par O thm an BEN F A D H E L , Docteur d ’État en Droit à la Faculté d e Droit et d e s S cien ces Politiques d e T un is ��99 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 INFO DROIT IMTM 1999 L’Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) a tenu le 18 juin 1999 son colloque sur le droit maritime et des transports à Tunis dans un cadre somptueux en partenariat avec l’Association Tunisienne de Droit Maritime et le Centre de Droit Maritime et des Transports d’Aix-Marseille Notre revue se devait de s’associer à cet événement : le dernier INFO DROIT du millénaire et le premier à se tenir hors Marseille. C ’est chose faite avec ce présent numéro spécial. Aux termes de son allocation de bienvenue, Monsieur Jacques LENGRAND, Président de l’IMTM, a remis la médaille de la ville d’Aix-en-Provence à Monsieur Khaled ZAHAR, Président de l’ATDM. Ce dernier a souligné que cette rencontre fournissait une excellente opportunité pour raffermir les liens entre les maritimistes des deux rives de la Méditerranée. Les débats ont été présidés avec compétence et efficacité par Monsieur Slaheddine MZABI, Conseiller, chargé de mission au cabinet de Monsieur le Ministre des transports tunisiens et représentant ce dernier. Les interventions ont été suivies de débats très animés. Un grand succès pour ce colloque qui a réuni une centaine de maritimistes français et tunisiens et a été suivi d’un sympathique dîner de gala. Les participants marseillais sont revenus à bord du ferry de la COTUNAV, le « Carthage » dont c’était le voyage inaugural. Nos lecteurs trouveront les textes des différentes interventions. Après les chaleureuses paroles de bienvenue de Maître Khaled ZAHAR, nos lecteurs trouveront une très importante contribution de Maître Lotfi CHEMLI sur l’évolution actuelle du droit maritime tunisien. Ce travail pratiquement exhaustif montre comment les conventions internationales ont influé sur le droit maritime tunisien d’aujourd’hui. Nous publions ensuite l’intervention du Professeur BONASSIES, essentiellement consacrée à la Convention de 1999 sur la saisie conservatoire des navires et à l’application des Règles de Hambourg, par les tribunaux français sur le trafic Tunisie/France. Nos lecteurs trouveront ensuite l’intervention de notre directeur Christian Scapel en droit aérien : « Entrée en vigueur des protocoles 1 ,2 et 4 de Montréal 1975 ». Puis l’intervention de notre rédacteur en chef Jacques BONNAUD consacrée à l’actualité du droit maritime français. Nous publions enfin une étude du Professeur Othman BEN consignataires de navire et de la cargaison et le mandat d’intérêt commun. FADHEL sur les Nos lecteurs pourront ainsi juger du haut niveau scientifique de ce colloque. La Rédaction de cette revue se fait le porte-parole de l’IMTM pour remercier le bureau directeur de l’association tunisienne de droit maritime et plus particulièrement Me Khaled ZAHAR et Me Abdessatar OUNAIES sans qui ce colloque n’aurait pu avoir lieu. La Rédaction ��REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 101 ALLOCUTION DE BIENVENUE par Maître Khaled ZAHAR Docteur en droit maritime, Avocat à la Cour Expert O NU - C NUCED - CCI - GATT, Arbitre maritime Monsieur Le Conseiller Représentant, Monsieur Le Ministre du Transport, Monsieur le Conseiller Représentant de son Excellence, Monsieur L'Ambassadeur de France à Tunis, Monsieur Le Président de l'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes, Monsieur Le Directeur du Centre de Droit Maritime et des Transports de la Faculté de Droit d'Aix-Marseille III, Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs, Chers Confrères et Amis, Au nom de l'Association Tunisienne de Droit Maritime, Je voudrais tout d'abord vous souhaiter à tous la bienvenue, et je voudrais adresser mes plus vifs remerciements à l’IMTM pour avoir choisi de tenir à Tunis et pour la première fois, sa réunion annuelle d’information sur les développements récents du droit maritime et des transports. La tenue de ce séminaire en Tunisie, terre de paix, d'ouverture et de rencontres, est une occasion pour réunir au sein d'un même « forum » autant de spécialistes méditerranéens soucieux de raffermir les liens qui les unissent à travers la discussion, le débat et les échanges sur les problèmes spécifiques du monde maritime et des transports. Par la collaboration et le partenariat avec l’IMTM et le CDMT, l’Association Tunisienne de Droit Maritime renforce, à l'occasion de la tenue de séminaire, les liens de coopération qui unissent ces institutions ; liens dont les premiers jalons ont été posés en septembre 1993 à l'occasion de la rencontre internationale tenue à Marseille autour du thème de l'entrée en vigueur des Règles de Hambourg. Les thèmes qui seront traités par ce colloque sont d'une grande actualité et impliquent une sensibilisation et une prise de conscience de certaines réalités prévalant dans plusieurs domaines aussi sensibles que la saisie des navires, ou le transport aérien ou encore les effets de la monnaie unique sur les relations commerciales maritimes dans cet environnement international en pleine effervescence, marqué par de profondes mutations affectant tes techniques maritimes, la structure du commerce ainsi que la forme et le contenu des conventions et des normes internationales régissant ces activités en liaison étroite avec la mer. Tous ces éléments nouveaux, entre lesquels navigue (si je puis le dire ainsi) le droit maritime et les sciences juridiques de la mer, exigent d'ores et déjà une faculté d'adaptation à ces transformations qu'il s'agirait pour les pays méditerranéens dont nous faisons partie, et notamment ceux de la rive Sud de maîtriser et d'organiser. De ce fait, ressort l'importance et le rôle primordial de rencontres comme celle qui se tient aujourd'hui pour sensibiliser tous les partenaires et toutes les parties en cause au rôle que la science et les techniques juridiques du commerce international et plus particulièrement celles propres au commerce maritime peuvent jouer en tant que support de mise en œuvre des nouvelles options économiques des pays méditerranéens pour favoriser le développement d'une coopération que nous voulons tous exemplaire La fonction première du droit maritime étant d'être à l'écoute de l’évolution économique, il se doit d'être un instrument performant nécessaire pour l'appréhension et la maîtrise de tous les problèmes inhérents à l'activité maritime, tout en étant en même temps l'outil normatif qui agit sur les structures, les techniques et les hommes. Mais il est indéniable que les réalités du monde maritime à l'horizon 2000 entraînent une nouvelle prise de conscience des pays et des nations en voie de développement qui rencontrent beaucoup de difficultés pour résister dans �102 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 des conditions similaires de marché, à la concurrence des pays à tradition maritime tant au niveau des moyens qu’au niveau des techniques : ensemble de facteurs grâce auxquels ils maîtrisent non seulement la quasi-totalité du commerce mondial, mais également influent largement sur l'élaboration, l'adoption et la diffusion des normes nouvelles dans ce domaine. Mesdames et Messieurs, je suis persuadé que les conférences que les illustres orateurs qui vont se succéder à cette tribune vont exposer, constituent, en plus de leurs inestimables qualités scientifiques, un apport précieux dans l'édification des structures du dialogue Nord/Sud, et un jalon dans la complémentarité de l'action de tous les participants au Nouvel Ordre Économique Mondial, et je demeure convaincu que cette première expérience de confrontation des idées et des expériences entre spécialistes provenant de pays que la Mer Méditerranée réunit plus que ne sépare, est bénéfique à plusieurs égards, et je formule le souhait de voir se renouveler des rencontres d'aussi haut niveau intellectuel et scientifique, et la Tunisie et l'Association Tunisienne de Droit Maritime seront toujours ouvertes pour accueillir tous ceux qui agissent en faveur de la promotion de la coopération des hommes et des nations dans le respect et la considération mutuels. Je vous renouvelle donc au nom de l’ATDM nos plus chaleureux souhaits de bienvenue et de bon séjour et vous remercie pour votre aimable attention. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 103 ÉVOLUTION DU DROIT MARITIME TUNISIEN par Maître Lotfi CHEM LI Avocat au Barreau de Tunis Chargé de cours à l’Académie Navale de Menzel Bourguiba Je tiens, tout d'abord, à adresser mes remerciements à l’Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM) pour m'avoir fait l'honneur de me charger d'exposer devant une assemblée aussi éminente composée de Messieurs Jacques Maurice Lengrand (Président de l’IMTM, de Maître Khaled Zahar notre Président de l’ATDM, du Professeur émérite Pierre Bonassies dont la notoriété a rayonné au-delà de la Méditerranée, de Maître Christian Scapel, Avocat au Barreau de Marseille et Directeur du Centre de Droit Maritime et des Transports de la Faculté de Droit d’Aix-Marseille, de Me Jacques Bonnaud, Membre du Comité Exécutif de UAE (Union des Avocats Européens) Vice-Président de l’IMTM et Avocat au Barreau de Marseille, de M Gérard Abitbol, Membre du Comité exécutif et Président de la délégation PACA de l'Union des Avocats Européens et Avocat au Barreau de Marseille. Il est désormais acquis que le droit maritime est l'une des branches juridiques au confluent des diverses disciplines qui intéressent les juristes ; chercheurs, avocats, magistrats et professionnels. Aussi le droit maritime mérite bien son qualificatif de discipline Carrefour. En effet, le droit international public, le droit administratif, le droit commercial, le droit international privé, le droit civil, le droit pénal, le droit du travail, le droit des assurances, le droit de l’environnement, le droit économique, et le droit de la pêche et de la plaisance, toutes ces disciplines ainsi que d’autres viennent se ressourcer dans la mer pour_enrichir le droit maritime stricto sensu, lequel à son tour, emprunte des sentiers ébauchés par les autres branches, « Droit Camelon » en ce sens que le droit maritime grâce à ses caractéristiques intrinsèques d'universalité, d'adaptation d'ouverture et de solidarité internationale entre les États, se moule aisément avec les mutation internationales sans cesse d'actualité : Les Institutions internationales qu'elles soient à vocation générale ou spécifique (NU, OMI, CNUCED, OIT, BIT, OMC, UIT, CNUDCI, etc...). Toutes ces institutions ainsi que d'autres ont contribué à l'unification et à l'harmonisation des règles maritimes dans un contexte international voué par nature à l'imbrication des intérêts économiques des divers partenaires qui agissent dans un cadre marqué par la fluidité des communications. Dés lors, la notion de frontières et de spécificité étatiques s'en ressentent profondément pour donner lieu à une nouvelle conception du monde plus convivial, plus humain, et plus solidaire, de sorte qu'il mérite son qualitatif d'un village dont les membres se connaissent, s’entraident et s'enrichissent mutuellement pour le bien de tout le monde Les mérites du Code de commerce tunisien et de la législation d’appoint qui l'a suivi ont fait l’objet en leur temps des louanges formulées par feu le professeur Rodière. Ces mérites, le Code de commerce maritime tunisien les devait grâce à ses dispositions avant-gardistes. Mais à l'heure actuelle ce « Jeune la barbe blanche » a dû subir un toilettage en vue de son actualisation à défaut d'un carénage que nous souhaitons prompt et décisif. À l'image d'un navire qui a appareillé à temps, le droit maritime tunisien n’a pas chaviré, il n'a pas non plus dévié de son itinéraire, ni forcement échoué, il a plus ou moins habilement entraîné une bonne vitesse de croisière �104 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 L'étude de l'évolution du droit maritime tunisien essaiera de tenir compte autant que possible des mutations internationales en la matière et des vicissitudes qui ont imprégné la plupart des instruments juridiques d'ordre international. C'est pour cela que notre étude sera polarisée autour des axes suivants : - les implications des Conventions CNUCED/CNUDCI sur le droit maritime tunisien, - les incidences de la Convention de Montego Bay (1982), - les répercussions des normes internationales de sécurité et de pollution marine, - les répercussions -avant-gardistes des Conventions OIT/BIT, I - LES IMPLICATIONS DES CONVENTIONS CNUCED/CNUDCI SUR LE DROIT MARITIME TUNISIEN 1 - Généralités A - Les textes de base - Code de commerce maritime. - Code des obligations et des contrats. - Convention sur le Code de conduite des conférences maritimes entrée en vigueur le 6 octobre 1983 ratifiée par la loi n° 792 du 25 janvier 1979. -C onvention de 1978 sur le transport de marchandises par mer (entrée en vigueur le 1/11/1992) ratifiée par la loi n° 98-21 du 11 mars 1998. - Convention sur les privilèges et hypothèques maritimes 1993 ratifiée par la loi n° 94-95 du 9 mai 1999. - Convention sur la saisie conservatoire des navires (1999). - Convention sur la responsabilité des exploitants des terminaux à conteneurs 1993. - Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de marchandises TMI (1980). B - Les incidences de la ratification et de rentrée en vigueur des Règles de Hambourg L'objectif initial des Règles de Hambourg était la recherche d'un juste équilibre dans la répartition des risques des droits et des obligations en matière de responsabilité entre les transporteurs et les chargeurs. D'une manière générale, les Règles de Hambourg ont pour philosophie de relever la limite de responsabilité, de résoudre la question de la limite de la valeur unitaire des colis chargés en conteneurs, de garantir le droit du transporteur à une limite par unité en cas de dommages causés par ses employés et d'éluder les litiges relatifs à la validité des clauses concernant le choix de la législation applicable ainsi que des clauses d’élection du for. Ces règles instituent également le principe de l’arbitrage, en résolvant la question des marchandises en pontée ainsi que des marchandises pour lesquelles aucun connaissement n’a été émis, renforcent les exemptions accordées au transporteur en cas. d'incendie et suppriment les exonérations de responsabilité pour faute nautique. À ce titre sur le plan international, les Règles de Hambourg semblent introduire des modifications relativement légères sur la répartition des responsabilités en faisant supporter une dose plus importante au transporteur qu'au chargeur, mais sans opérer un bouleversement du régime de responsabilité en vigueur sur le plan international (Convention de 1924 sur l'unification de certaines règles en matière de connaissement, protocole de Visby 1968/1979). C - La portée de la Convention sur les privilèges et hypothèques maritimes (1993) - Ratifiée par la loi n° 94-95 du 9 mai 1999. La ratification par la Tunisie de la Convention des Nations-Unies sur les privilèges et hypothèques maritimes nécessite la même démarche concernant la nouvelle convention sur la saisie conservatoire des navires (1999) en raison des liens étroits et interférences susceptibles d'exister entre les deux institutions. Il convient de noter que l'objet principal de la convention sur les privilèges porte sur la reconnaissance des créances susceptibles d’être garanties par un privilège maritime et le rang de ces privilèges ainsi que les droits de rétention, l'extinction et les effets de la vente forcée. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 105 À l'instar de la plupart des pays maritimistes la Tunisie a institué un système plus ou moins perfectionné de publicité du statut réel des navires lié à un contrôle administratif plus ou moins rigoureux (A 78 et suivants CCMT). Il s'agit maintenant d'intégrer dans le droit positif tunisien les nouvelles dispositions adoptées par la CNUCED sans omettre l'importante question de la saisie conservatoire des navires qui à l'heure actuelle est réglementée avec plus ou moins de bonheur par les articles 100 à 106 du CCMT. 2 - Le contenu de l’harmonisation A - La portée juridique de l’entrée en vigueur de la Convention de Hambourg depuis le 1er novembre 1992 La convention sur le transport international de marchandises par mer a introduit au sein de la législation commerciale maritime tunisienne des modifications substantielles dont notamment le régime de responsabilité du transporteur maritime. En effet, en vertu de l’art. 144 et suivants du Code de commerce maritime tunisien, le transporteur maritime est responsable des dommages et avaries survenant à la marchandise ainsi qu'à sa perte dés sa prise de possession jusqu'à sa livraison. L'art. 145 a d'ailleurs confirmé ce principe en permettant au transporteur de s'exonérer de sa responsabilité dés lors qu’il prouve que le dommage ou le manquant relève des neuf cas d’exemption. Aussi le transporteur maritime est il tenu d'une obligation de résultat. La Convention de Hambourg dans son article 5/4 a substitué à cette responsabilité objective une responsabilité fondée sur la faute présumée et il est devenu plausible au transporteur de s'exonérer de cette faute présumée en prouvant qu'il a pris lui même ainsi que ses préposés et ses agents maritimes toutes les mesures nécessaires et raisonnables afin d’éviter le dommage et ses conséquences (présomption de responsabilité). Par conséquent, le régime de responsabilité du transporteur maritime de marchandises en mer se caractérise à l'heure actuelle par une certaine ambiguïté due à la dualité des régimes de responsabilité survenue après l'entrée en vigueur de la Convention de Hambourg. Les Règles de Hambourg consacrent un système fondé sur l'absence d'énumération des causes d'exonération avec, par contre, l'obligation systématique du transporteur d'établir sa diligence. La jurisprudence tunisienne embryonnaire à l'heure actuelle aura à dire son mot sur ces questions (cf. conférence de mon confrère maître H. Aouida). B - La révision des articles 147 et 133 du CCMT concernant la limitation de responsabilité Le Code de commerce maritime tunisien a connu une petite toilette à défaut de carénage. En effet l'article 147 du CCMT de 1962 largement dépassé par la conjoncture écono­ mique du transport maritime fixait la responsabilité du transporteur quelque soit la nature nationale ou internationale du transport (sauf en cas de dol) à un plafond de 100 Dinars par colis ou unité habituelle de fret. La loi de 1962 portant Code de commerce a prévu qu'un décret pourra modifier cette somme. Après trois décennies cette carence réglementaire a été levée, soit en 1991 par un nouveau décret n° 90/216 du 20/01/1990 (Plafond de 400 Dinars) qui ne tient compte que relativement de la Convention internationale de Bruxelles pour l'unification de certaines règles concernant la limitation de responsabilité et les protocoles de 1968/1979 qui l'ont fixé à 666, 67 DTS (800 Dinars environ). D'un autre côté l'article 133 CCMT a été également remanié par décret n° 90/2259 du 31/12/1990. Il importe de signaler qu'auparavant, la responsabilité du transporteur était limitée forfaitairement à 24 Dinars par TJB pour les créances de réparation de dommages matériels et à 40 Dinars par TJB pour les dommages corporels. Ces taux ont été remaniés vers la hausse, respectivement (38 Dinars et 150 Dinars) pour les situer à la hauteur de ceux prévus par la Convention internationale de 1976. Sans doute, cet aménagement se justifie par des considérations économiques et de confiance dans les normes internationales régissant la majorité des pays maritimes, ce qui a permis aux organismes tunisiens d'éviter des pertes injustifiées. * Les textes de base : - le Code de commerce maritime (A 133 et 147), �106 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 - le décret n° 74-29 du 16/01/1974 fixant les taux des créances relatifs à la limitation de la responsabilité de l'armateur, - le décret n° 74/709 du 10/07/1974 complétant le décret n° 74/29 du 16/01/1974 fixant les taux des créances relatifs à la limitation de la responsabilité de l'armateur. C - La réorganisation des professions maritimes * Les textes de base : - le Code de commerce maritime de 1962 qui a sommairement défini dans ses articles 130 et 165 à 196 certaines professions intervenant dans la chaîne du transport maritime, - la loi n° 77-13 du 7 mars 1977, qui a introduit le principe d'organisation des professions maritimes tout en faisant appel à des textes d'application pour fixer les droits, obligations et conditions d'exercice des professions, - le décret n° 78-599 du 29 juin 1978 qui a crée la commission_consultative d'agrément des professions maritimes, - l'arrêté du 7 août 1978 du ministre des transports et des communications qui a défini de façon très succincte les conditions d'agrément. Il demeure entendu que ces textes n'ont pas réussi à couvrir l'ensemble des professions maritimes existantes ou qui se sont constituées dans la chaîne complexe du transport maritime. Ainsi, la commission d'agrément, pour pallier le vide juridique constaté et sans en avoir à définir, d'une manière précise, ni les conditions d'exercice ni les droits et obligations de chacune des professions maritimes, a agréé un certain nombre d'opérateurs en se basant uniquement sur la compétence de ses membres. Face aux défaillances de l'ancien système législatif et réglementaire en place caractérisé par l'intrusion dans le secteur maritime d'opérateurs peu qualifiés et démunis de moyens humains et logistiques, il a été décidé de réviser la réglementation des professions maritimes compte tenu de certaines recommandations formulées par les professionnels qui concernent notamment : - la fixation des critères d'accès à chaque profession maritime et ses conditions d'exercice ainsi que les règles déontologiques, - la création des nouvelles professions maritimes et leur insertion dans la législation suite au développement du transport combiné multimodal (transitaire, commissionnaire de transport, entrepreneur de transport multimodal). * La législation actuelle : 1 - Loi n° 95-32 du 14 avril 1995 relative aux transitaires. 2 - Loi n° 95-33 du 14 avril 1995 portant organisation des professions de la marine marchande. 3 - Décret n° 95 -1470 du 14 août 1995 fixant les conditions de capacité professionnelle pour l'inscription sur le registre des transitaires. 4 - Décret n° 95-1471 du 14 août 1995 fixant les conditions de capacité professionnelle pour l'inscription sur les registres des professions de la marine marchande. 5 - Arrêté du 15 septembre 1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des entreprises de gestion des navires de commerce. 6 - Arrêté du 15 septembre 1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des consignataires de la cargaison. 7 - Arrêté du 15 septembre 1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des consignataires de navire. 8 - Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des armateurs ou de transporteurs maritimes. 9 - Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des entreprises d'assistance, de sauvetage et de remorquage en mer. 1 0 - Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des courtiers d'affrètement. 11 - Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des bureaux de représentation des entreprises étrangères de classification de navires. 12 - Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des entrepreneurs de manutention. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 107 1 3 -Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des ravitailleurs de navires. 14 - Arrêté du 15/9/1995 fixant les moyens matériels minima requis pour l'inscription sur le registre des transitaires. 15 - Décret n° 95-1956 du 9/10/1995 fixant les modalités de fonctionnement de la commission de discipline de la marine marchande. 16 - Décret n° 95-1966 du 9/10/1995 fixant les modalités de fonctionnement de la commission de discipline des professions de la marine marchande. 17 - Décret n° 95-2435 11/12/1995 fixant la procédure de passation des marchés d'affrètement de la CTN. À travers ces différents textes législatifs et réglementaires, il apparaît clairement que l'administration maritime a redressé la barre en palliant les défaillances de l'ancien système juridique relatif aux professions maritimes en abrogeant l'arrêté du 7 août 1979 pour le remplacer par une série de textes spécifiques à chaque profession maritime et en instituant des critères a priori d'accès et des conditions se fondant sur la logistique. * Le rôle des opérateurs maritimes dans le cadre de la réorganisation : Cette réforme a été dictée par l'évolution du transport international de marchandises, laquelle a engendré, aussi bien pour les opérateurs que pour les sociétés d'import-export, une multitude de préoccupations relatives au transport, à l'assurance, à l'emmagasinage, au transit portuaire, au dédouanement, à la documentation, aux transferts, aux avaries et aux expertises. Ces entreprises maritimes ont trouvé beaucoup de difficultés soit en raison des contraintes à s'implanter le long de la voie empruntée par le navire et la marchandise soit en raison de leur manque de technicité pour organiser la gestion de leurs navires ainsi que l'expédition et la réception des marchandises. L'appel à des opérateurs maritimes spécialisés s'est imposé dans les diverses branches connexes à cette activité. L'apparition sur le plan international de nouvelles techniques de transport maritime et de nouveaux types de conditionnement de marchandises adoptés par les partenaires commerciaux de la Tunisie a nécessité à son tour, des aménagements de la structure du transport maritime local en vue de l'adapter au nouveau contexte international marqué par un service rapide et sûr, de porte à porte, à un coût réduit et avec le minimum de rupture de charge et d’avaries. Il - LES INCIDENCES DE L’ENTRÉE EN VIGUEUR DE LA CONVENTION DES NATIONS-UNIES SUR LE DROIT DE LA MER (MONTEGO-BAY) 1982 (10 déc.) 1 - Impact général A - La ratification de la CNUDM La Tunisie a ratifié cette convention par la loi n° 85-6 du 22 février 1985 et son entrée en vigueur sur le plan international est intervenue le 16 novembre 1994. Consciente de l’importance accrue de la mer et des espaces maritimes et de leur utilité économique et vitale pour les générations présentes et futures, le législateur tunisien a ratifié par la loi de 1985, la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. Grâce à cette convention le droit maritime s'est trouvé enrichi puisque le statut juridique des divers espaces maritimes a été relativement délimité ainsi que les compétences de l'État côtier. L'exploitation des engins fixes et flottants a été réglementée et la gestion économique des ressources marines ainsi que de la recherche à des fins scientifiques ont été juridiquement encadrées. Cette convention constitue une référence pertinente et un support de poids permettant aux autorités maritimes d'instaurer un ordre juridique favorisant une gestion rationnelle des ressources de la mer et sa préservation de la pollution. Le droit tunisien s'est également enrichi de nouveaux concepts juridiques tels que les espaces maritimes (eaux intérieures, mer territoriale, zone contiguë, zone de pêche, ZEE, plateau continental, haute mer) navires de guerre, navires de recherche scientifique. En outre le régime juridique du navire a subi une extension pour englober d'autres engins flottants utilisés à des fins d'exploitation ou d'exploration de la mer. �108 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 B - Les apports pour le droit maritime tunisien La Convention de 1982 a comblé un grand nombre de lacunes du droit maritime tunisien en précisant les concepts et questions suivants : - Droit de passage inoffensif. - Statut des engins flottants. - Statut des navires de guerre et de recherche scientifique. - Réglementation du trafic maritime. - Sécurité de la navigation maritime. - Préservation des systèmes d'aides à la navigation. - Préservation du milieu marin, prévention, maîtrise et réduction de la pollution marine. - Séparation de trafic. - Régime des canaux et fleuves internationaux. - Régime des ports, rades, golfes et baies. L'impact et la portée du nouveau droit de la mer ont été importants sur le système juridique classique spécifique au droit maritime. Il convient de mettre en évidence la variété des dispositions maritimes à connotation publique de la convention qui concernent d'une façon directe ou indirecte des aspects rentrant dans le champ d'application du droit maritime. Exemples : Règles relatives à la sécurité de la navigation maritime, séparation de trafic, circulation maritime, régime de séjour, de transit, passage (art. 21 à 23). - Préservation du milieu marin et prévention des rejets nocifs par les navires, pollution par inversion. - Réglementation par les États côtiers de l'exploitation des navires sans pavillon, nationalité des navires (art. 9-1). - Sécurité maritime. - Nationalité des navires et lien substantiel avec l’État. - Obligations de l’État du pavillon.(contrôle administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon (art. 94 à 111) tenue d'un registre maritime, de sécurité pour la cons­ truction et l'équipement d'un navire, composition et conditions de travail et de formation des équipages, emploi des signaux, fonctionnement des communications, prévention des abordages). - Inspection maritime, (cartes marines publications nautiques). C - L’harmonisation du droit maritime avec les normes internationales Avec l'unification des règles internationales et la naissance de plusieurs conventions, le droit maritime s'est dynamisé pour emprunter plusieurs règles au droit international de la mer. - Saisie ou rétention des navires. - Obligation de prêter assistance en cas de péril de mer, en cas d'abordage ou de sauvetage. - Répression de la piraterie, du transport maritime d'esclaves et des actes illicites. - Répression du trafic illégal de stupéfiants et de substances psychotropes. - Enquête (A 218 § 1) à l'égard de tout navire se trouvant dans un port ou installations terminales en cas de rejets nocifs. Il a été constaté par ailleurs, la compatibilité entre la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer et les instruments conventionnels de l’OMI dont notamment : - Les dispositions sur les abordages en mer. - La recherche et le sauvetage des personnes en détresse en mer. - Les dispositifs de séparation du trafic. - L'exercice de la compétence de l’État du port en ce qui concerne la protection et la préservation du milieu marin. - La responsabilité et l’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. - Les mesures visant à éviter la pollution due à des accidents maritimes. 2 - La sauvegarde des épaves maritimes et des sites archéologiques marins * Les textes de base : - Loi n° 89-21 du 22 février 1989, - loi n° 86-35 du 9 mai 1986 sur la protection des biens archéologiques. Le littoral maritime tunisien, carrefour de plusieurs civilisations millénaires a généré ses épaves maritimes que le droit maritime n'a pas ignoré : les trésors de la statuaire antique �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 109 découverts à Mahdia en 1908, mais aussi le navire « glenartney » découvert coulé au C ap Bon depuis 1917 et les milles et une épaves de moindre importance localisées et sommeillant au fond de la mer. Le droit maritime tunisien omniprésent est intervenu pour sauvegarder l'épave maritime et archéologique synonyme de valeurs historiques culturelles et économiques. En adoptant la toi du 22 février 1989, le législateur tunisien a répondu au souci de préserver les valeurs historiques ou matérielles, l'assainissement des zones navigables et la qualité de la vie sur un littoral de plus de 1200 K. Par cette réforme importante, le législateur a réalisé l'extension de la notion d'épave maritime (navires, aéronefs, objets sans maître, objets archéologiques) en la soumettant à un régime juridique spécifique faisant souvent recours au droit pénal (ouvrage collectif, CERES productions, articles Lotfi Chemli sur les épaves maritimes). Il a tenu compte des risques énormes de pollution marine liés à la densité du trafic maritime et à l'existence de zones de forage et de terminaux pétroliers et à l'abandon délibéré de certaines épaves par leurs armateurs pour prévoir des modalités spécifiques de sauve­ garde de l'épave en tant que telle et de l'épave en tant que source de risques d'accidents ou de pollution marine. Les rédacteurs de la toi antérieure, celle de 1986 sur les sites archéologiques, se sont préoccupés d'assurer à l'intérieur des frontières territoriales et maritimes, la protection des biens archéologiques, des monuments et des sites naturels. Dés tors que ces biens sont trouvés en mer ou sur les rivages, ils acquièrent automatiquement le statut d'épave maritime. Le législateur tunisien a voulu assurer la protection pénale du patrimoine archéologique marin. Le fondement de cette protection du patrimoine archéologique, comme l'a si bien relevé Mr. François-Louis Coste (substitut général près la cour d'appel de Lyon) est que la société est responsable de la préservation des repères de sa mémoire qui sont le bien commun de ses membres. 3 - La réglementation de la pêche et de l'aquaculture * Les textes de base : - Loi du 31/1/1994 et ses textes d'application. Ce secteur d'activité qui touche indirectement au domaine maritime (navire de pêche) a subi à son tour des réformes notables significatives par la promulgation de la toi du 31 janvier 1994 (actuellement en cours d'amendement) sur la pêche définie désormais dans son sens large « comme toute activité visant soit la capture soit la collecte et l'extraction, soit l'élevage d'organismes dont l'eau constitue le milieu de vie permanent ou prédominant ». Cette loi a été suivie par l'édiction d'une série de textes réglementaires importants relatifs aux zones de pêche, aux engins de pêche, à la taille des espèces aquatiques etc.... Quant aux principales innovations introduites par cette loi cadre, elles ont pour objet d'organiser l'effort de pêche au sens lato sensu dans les différentes zones de pêche, *de rationaliser l'exploitation des espèces aquatiques, de les protéger et d'assurer la préservation de leur milieu de vie. Il en découle donc que cette loi régit l'ensemble des activités ayant trait à la pêche, à l'aquaculture et d'une façon générale à toutes les cultures marines qu'elles soient dans le milieu hydraulique, maritime ou même dans les espaces maritimes soumis à la juridiction nationale (P.C, Zone de pêche...). Une autre innovation introduite par cette toi consiste dans la réglementation des pêcheries fixes et équipements exploités aux fins de pêche, d'aquaculture et de cultures marines. 4 - Réforme du régime juridique des ports et des systèmes de gestion portuaire Il est généralement admis que les ports jouent un rôle extrêmement important dans le développement économique d'un pays. En effet, les ports sont un service essentiel du commerce extérieur pour tout État et un pôle important de son développement. C'est un élément essentiel de la chaîne de transport qui permet à la Tunisie d'assurer plus de 95% de ses échanges commerciaux avec l'extérieur soit près de 1, 2 millions de tonnes par an et 1, 2 millions de tonnes pour le cabotage national. �110 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 1 9 9 9 En raison du rôle multiple et essentiel des ports, le législateur tunisien s'est attaché en priorité à assurer les meilleures conditions de passage à travers le port en ce qui concerne à la fois le coût des prestations portuaires et le temps passé pour les accomplir. Avec l'adoption du Code des ports maritimes de commerce par la loi n° 99-25 du 18 mars 1999, ce code a institué plusieurs règles générales relatives à la délimitation du domaine public portuaire, aux règles de sécurité dans les ports, aux attributions des officiers assermentés des ports, aux règles d'entrée, de sortie et d'accès des navires, aux opérations d'accostage, d'amarrage et d'appareillage et de mouvements des navires, aux règles de sécurité, de protection et de conservation notamment, contre les rejets polluants et la manipulation des marchandises dangereuses et les règles d'exploitation du domaine public (occupation temporaire, concession et redevances portuaires). Cette réforme portuaire a été précédée et suivie par une série de mesures législatives et réglementaires dont notamment l'instauration de la libre concurrence dans l'ensemble des ports, l'instauration de nouvelles attributions de L'OMMP, la révision des droits et redevances portuaires et des tarifs de manutention portuaire. L'ouverture au trafic des ports maritimes de commerce, 24h/24 et 7J/7 depuis le mois d'août 1995. L'instauration de la libre concurrence dans l'ensemble des ports y compris celui de Tunis-Goulette-Rades pour stimuler les performances et améliorer la compétitivité des services de manutention et l'ancien règlement général des ports de 1896 a été abrogé. Le port n'est plus seulement un espace conçu pour recevoir des navires mais il a acquis des fonctions commerciales et industrielles en tant qu'élément de compétitivité des échanges commerciaux et de la promotion des exportations. Le port n'est plus conçu comme un simple lieu où l'on charge et l'on décharge les marchandises des navires, il est devenu un lieu où des usines s'implantent à proximité des plans d'eau et des quais spécialisés (sidérurgie, pétrochimie, cimenteries, raffineries, usines chimiques, professions maritimes). Ces implantations sont souvent incitées et encouragées grâce à un régime douanier et fiscal avantageux de zone franche (ex : Zones franches de Bizerte et de Zarzis). De plus en plus la zone portuaire est devenue un pôle de développement économique et une plate-forme de logistique du commerce (point de transbordement et point de jonction du transport multimodal). L'objectif fondamental de cette réforme est de renforcer la sécurité, la protection et la conservation du domaine public, portuaire, de stimuler le financement afin d'encourager les investissements privés et développer la concurrence de consignation des cargaisons. À cet effet, des cahiers de charges destinés aux entrepreneurs de manutention fixeront les normes minimales de performance relatives aux opérations de manutention et les modalités d'organisation des opérations de consignation de cargaisons dans les ports. 5 - Les lacunes de la réglementation de la navigation maritime et la nécessité d’une révision de la loi n° 76-59 du 11 juin 1976 portant Code de la police administrative de la navigation maritime A priori, on est tenté de penser que des lacunes ou vides juridiques affectant la réglementation de la navigation maritime sont sans conséquence directe sur la croissance du transport maritime. En réalité, ceci n'est pas vrai pour plusieurs raisons : Tout d'abord le développement du transport maritime est tributaire de l’adaptation du droit maritime aux nouveaux critères d'organisation des navires, des gens de mer, de l’organisation du travail à bord des navires (STCW). Le défaut de règles précises d'organisation du trafic, de classification des navires, de contrôle nuirait inévitablement au développement de cette activité. Certes un effort de réglementation a été entamé, il y a lieu toutefois de le renforcer en entamant une réflexion pour réglementer certains aspects tels que : - les règles de jaugeage des navires, - le règlement pour prévenir les abordages. La réglementation des marchandises dangereuses (référée au nouveau Code des ports maritimes de commerce de 1999) est d’harmoniser la loi de 1976 avec les Conventions de l’OMI (COLREG, MARPOL, SOLAS, JAUGE, STCW ...). �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 111 III - LES RÉPERCUSSIONS DES NORMES INTERNATIONALES DE SÉCURITÉ ET DE POLLUTION MARINE 1 - La mise à jour des règles et des normes techniques sur la sécurité et la prévention de la pollution (SOLAS), (MARPOL), (STCW), (INMARSAT) Outre la législation nationale touffue et bien élaborée qui caractérise le droit maritime tunisien à savoir : 1) Le Code de commerce maritime (loi n° 62-13 du 14 avril 1962 modifiée par la loi n° 98-22 du 16 mars 1998. 2) Le Code du travail maritime (loi n° 67-52 du 7 décembre 1967) amendé par la toi n° 95-51 du 3 juillet 1995. 3) Le Code de la police administrative de la navigation maritime (loi n° 76-59 du 11 juin 1976). 4) Le Code disciplinaire et pénal maritime (toi n° 77-28 du 30 mars 1977) et les nombreux décrets et textes d'application, la législation tunisienne est devenue partie contractante aux principales Conventions de l’OMI. L'efficacité de cette adhésion est renforcée par l’acceptation tacite et par le principe visant à ne pas faire bénéficier certains navires de conditions plus favorables. En effet, la Tunisie est un État du port qui est partie aux 3 Conventions (SOLAS, MARPOL, STCW) qui comportent respectivement les ensembles de règles et de normes les plus complets sur la sécurité, la prévention de la pollution, la formation et la délivrance de certificats aux gens de mer. La Tunisie est de ce fait tenue d'appliquer ces règles et normes aux navires battant le pavillon d’États non parties. A - La Convention SOLAS 74 et ses amendements (entrée en vigueur le 25/5/80). * Les textes de base : - Loi n° 80-22 du 23 mai 1980 portant ratification de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, - loi n° 98-68 du 4 août 1997 portant ratification du protocole. * L’intérêt de la ratification de SOLAS : Il est incontestable que le choix du législateur tunisien a été judicieux pour plusieurs raisons : Tout d'abord la Convention SOLAS est «un jeune à la barbe blanche» puisque c'est l’une des plus anciennes conventions et la plus importante parmi celles relatives à la sécurité maritime. La première version adoptée date de 1914. L'événement qui a conduit à la réunion de la conférence SOLAS (1914) a été le célèbre naufrage du paquebot transatlantique « Titanic » de la compagnie White Star. La nouvelle version SOLAS 1974 et ses amendements contiennent diverses dispositions relatives aux visites des navires, à la délivrance des documents attestant que le navire satisfait aux prescriptions internationales ainsi que les normes de prévention de l’incendie, de construction des engins de sauvetage, les installations radioélectriques et les règles de sécurité de la navigation et de prévention de l’abordage. B - La Convention MARPOL 73/78 et ses amendements (entrée en vigueur le 2/10/83) * Textes de base - Loi n°76-15 du 21 janvier 1976 portant ratification de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires. - Loi n° 80-56 du 1 août 1980 portant ratification des amendements 78 de MARPOL. * La genèse de MARPOL : La Convention MARPOL a pour objet la prévention de la pollution du milieu marin par le rejet de substances nuisibles provenant des navires (à l’exclusion des navires de guerre). Toute violation ou infraction aux règles de la dite convention est sanctionnée par la législation de l’État dont relève le navire et ceci quelque soit le lieu où l’infraction a été commise, �112 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 à cet effet, les autorités sont habilités à engager des poursuites contre l’auteur du rejet polluant conformément à leur législation. En outre, les États contractants sont tenus de délivrer des certificats conformes à MARPOL après une visite d'inspection sur le navire. C - La Convention STCW 1973/1978 La Tunisie a adhéré à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille adoptée en juillet 1978, révisée en 1995 par la loi n° 94-46 du 9 mai 1994. Conscient de l’importance de cette convention et de ses effets sur le plan de la formation du personnel naviguant et de l’organisation du travail à bord, de la préservation des vies humaines en mer et de leur protection, le législateur tunisien a accepté l’entrée en vigueur des amendements et annexes le 8/5/1995. L'entrée en vigueur de cette convention permet de régler les normes de formation et de délivrance des brevets et de veille, grâce à un ensemble de règles réparties dans trois grandes sections. - Les règles de STCW + 14 résolutions, - la partie A, énonçant des dispositions obligatoires, - la partie B, contenant des recommandations ; cette convention souple énonce des normes minimales que les pays adhérents sont tenus d'appliquer, soit des normes équivalentes, soit des normes plus rigoureuses. Une caractéristique propre à cette convention est qu'elle s'applique aux navires d’États ne faisant pas partie de la STCW lorsqu'ils se trouvent dans les ports d’États qui font partie de la convention (art. x). Elle prévoit aussi une procédure «d'acceptation tacite», analogue à celle qui figure dans la Convention SOLAS de 1974. En vertu de cette procédure, les amendements à la Convention STCW ou à son annexe, peuvent être adoptés par le comité de la sécurité maritime, élargi de manière à comprendre toutes les parties contractantes. Les amendements à l’annexe de la Convention STCW, entrent normalement en vigueur deux ans et demi après la date à laquelle ils ont été communiqués à toutes les parties, à moins que dans l’intervalle plus du 1/3 des parties ou des parties dont les flottes marchandes représentent au total 50 % du tonnage de la flotte mondiale, ne les aient rejetés. La STCW s'est particulièrement intéressée à la question de l’organisation du travail à bord dans le but d'apporter des améliorations en ce qui concerne : - l'aptitude au service, - l'organisation de la veille et les principes à observer, - la délivrance des brevets, - la planification des voyages, - la tenue de quart (pont ou machine). Il a été observé qu'au niveau de l’application de la Convention STCW par la législation maritime tunisienne, si elle est conforme au niveau de la répartition des heures de travail et de repos alloués au personnel marin, elle reste perfectible au niveau de l’organisation du travail à bord, de la tenue du quart à la passerelle ou à la machine, du service radioélectrique et du service de garde. Le législateur doit accélérer la promulgation de lois et textes d'application concernant la délivrance des brevets et certificats afin d'adapter la réglementation tunisienne à la STCW. D - L’adhésion au système mondial de détresse et de sécurité en mer Dès 1983 le législateur tunisien a ratifié par la loi n° 83-17 du 28 février 1983 (entrée en vigueur le 16/07/1979) la convention internationale portant création de l’organisation internationale de télécommunication maritime par satellite (Convention INMARSAT 76). Ce choix est judicieux puisque les radiocommunications ont toujours été utilisées pour sauver des vie humaines et pour porter secours à des navires en détresse. Les télécommunications sont l’élément clé de tout système de recherche et de sauvetage en mer. Avec l’évolution technologique, un nouveau système a été mis au point par l’ OMI conjointement avec d'autres institutions spécialisées des Nations Unies. L'adhésion de la législation maritime tunisienne à ce système lui permettra de mettre à profit les techniques modernes de communication dont l’utilisation de satellites pour réduire au minimum les délais d'attente et la durée des opérations de recherche, d'assistance et de sauvetage. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 113 Ce système est connu sous le nom de système mondial de détresse et de sécurité en mer. E - La Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritime SAR 79 (entrée en vigueur le 22 juin 1985, ratifiée par la Tunisie par ia loi n° 98-35 du 25 mai 1998) F - La ratification de la Convention internationale sur l’assistance maritime de 1989 * Les texte de base : - Code de commerce maritime modifié par la loi n° 98-22 du 16 mars 1998 (art. 244 à 253), - loi n° 99-25 du 18/3/1999 partant promulgation du Code des ports maritimes de commerce JORT n° 2, - loi n° 76-14 du 21/1/1976 autorisant l’adhésion de la Tunisie à la Convention internationale de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d'accident entraînent ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures et au protocole 1973 sur l’intervention en haute mer, - loi n° 98-35 du 25 mai 1998 portant ratification de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritime SAR 79 (entrée en vigueur le 22 juin 1985), - loi n° 98-36 du 25 mai 1998 portant ratification de la Convention internationale sur l’assis­ tance de 1989 (entrée en vigueur le 14 juillet 1996), - adoption par loi (JORT n° 29 du 9/4/1996) d'un Plan d’urgence en matière de pollution. En ratifiant les Conventions internationales précitées le législateur tunisien a réalisé l’une des fonctions les plus importantes du droit maritime en l’occurrence celle de préserver la sécurité du navire, et des cargaisons outre le fait d'améliorer la préservation des vies humaines en mer. La majorité des Conventions de l’OMI portent sur les aspects de sécurité du navire, des marins et des passagers et tendant à éviter autant que possible la survenance d'accidents. * La genèse et les propositions de réforme de la législation en vigueur : Les dispositions du droit maritime tunisien en matière d'assistance et de sauvetage des biens en mer trouvent leur siège dans les articles 244 à 253 du CCMT. Une lecture attentive et comparatiste de ces dispositions révèle une forte inspiration de la législation tunisienne par l’esprit et la lettre de l’ancienne Convention internationale sur l’assistance et le sauvetage maritime adoptée à Bruxelles le 23 septembre 1910, alors même que la Tunisie n'ait connu que des accidents mineurs sans déversements massifs, il serait urgent qu'on procède à une cure des dispositions de la législation nationale en la matière. Les mesures d’ordre législatif et réglementaire concernent la mise en place de structures spécialisées et l’harmonisation totale de la législation interne avec les principales Conventions de l’OMI dûment ratifiées. Quant aux mesures d'ordre structurel elles devraient toucher d’une part l’organisation des services d'assistance pour les fusionner avec les services de recherche, de sauvetage et de lutte contre la pollution marine afin d'atteindre une efficacité maximale par le regroupement des institutions sous un seul et unique centre de décision ; ceci aura également pour avantage de minimiser les coûts et de centraliser les investissements en équipements. 2 - L’adhésion du droit maritime tunisien au système international de jaugeage A - Les textes de base - Loi n° 98-57 du 6 juillet 1998 portant ratification de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires adoptée le 23/06/1969, entrée en vigueur le 18 juillet 1982. La mise à niveau du droit maritime tunisien dans l’ère de la mondialisation s'est orientée vers la ratification de cette convention qui constitue elle même la première tentative fructueuse de l’OMI en vue d'instituer un système universel de jaugeage. �114 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 B - Les apports de la Convention d’Oslo La Convention de 1969 a permis de déterminer la jauge brute et la jauge nette, qui toutes deux sont calculées séparément. La jauge brute est fonction du volume total de tous les espaces fermés du navire. La jauge nette est calculée au moyen d'une formule qui est fonction du volume de tous les espaces à cargaison du navire. En revanche, la jauge nette ne doit pas être inférieure à 30% de la jauge brute. L'avantage de cette convention réside dans le fait que les navires existants, non transformés, peuvent garder leurs anciennes jauges pendant 12 ans après l’entrée en vigueur de la convention ce qui garantit sur le plan économique, le maximum de souplesse pour les flottes marchandes du pays signataire. L'adhésion de droit maritime tunisien à la Convention de 1996 constitue sans aucun doute un pas franchi vers la simplification des échanges maritimes internationaux en vue de son insertion dans le système universel. IV - LES RÉPERCUSSIONS POSITIVES DES CONVENTIONS OIT/BIT (Genève) SUR LA LÉGISLATION SOCIALE TUNISIENNE DES GENS DE MER 1 - Introduction sur la législation sociale des gens de mer L'existence d'un Code du travail maritime tunisien très favorable au marin est un acquis important à consolider par le droit maritime tunisien. Ceci provient du fait que le métier de marin présente des dangers inhérents à la navigation, à l’isolement, aux risques d'événements maritimes et à des conditions techniques et de sécurité qui doivent être gérées au mieux faute de quoi cette profession serait compromise par les sinistres et les pertes de vies humaines. Comme l’a si bien dit le professeur R. Jambu Merlin, le métier de marin est aujourd'hui l’affaire des techniciens. « Le navire peut être défini, du point de vue du droit de travail, comme une usine qui tourne sans arrêt, que son personnel ne peut quitter en dehors des heures de travail et dont la fonction est de se déplacer à une certaine distance de son lieu d'origine». Attentif à cet aspect, le législateur tunisien a ratifié de nombreuses Conventions internationales, nous en citerons celle de l’OIT/BIT notamment par la loi n° 69-28 du 9/5/1969 : - la Convention n° 23 (rapatriement des marins), - la Convention n° 55 (obligations de l’armateur en cas de maladie ou de décès des gens de mer), - la Convention n° 16 (examen médical des jeunes marines), - la Convention n° 73 (examen médical des gens de mer), - la Convention n° 91 (congés payés des marins), - les Conventions n° 8, 22, 58. Il apparaît que le Code du travail maritime et ses textes d'application relatifs au volet social sont d'une manière générale conformes aux normes internationales en vigueur. 2 - Les dispositions législatives et réglementaires A - La législation internationale * Les Conventions internationales du travail ratifiées par la Tunisie : - la Convention n° 22 sur le contrat d'engagement des marins ratifiée en 1970, - la Convention n° 23 sur le rapatriement des marins ratifiée en 1970, - la Convention n° 55 sur les obligations de l’armateur en cas de maladie ou d'accident des gens de mer ratifiée en 1970, - la Convention n° 58 sur l’âge minimum d'admission des enfants au travail maritime (révisée) ratifiée en 1970, - la Convention n° 73 sur l’examen médical des gens de mer ratifiée en 1970, - la Convention n° 87 sur la liberté syndicale et le protection du droit syndical ratifiée en 1957, - la Convention n° 91 sur les congés des marins (révisée) ratifiée en 1970, - la Convention n° 98 sur le droit d'organisation et de négociation collective ratifiée en 1957. * Les Conventions internationales de l’OMI ratifiées par la Tunisie se rapportant au sujet : - la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer 1974 ratifiée en 1980, �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 115 - la Convention internationale sur les lignes de charge 1966 ratifiée en 1973, - la Convention sur les règles internationales pour prévenir les abordages en mer 1972 ratifiée en 1977. B - La législation nationale * Les dispositions légales : - Code du commerce maritime promulgué par la loi n° 62-13 du 24 Avril 1962, - Code du travail maritime promulgué par la loi n° 67-52 du 7 décembre 1967, - Code de la police administrative de la navigation maritime promulgué par la loi n° 77-28 du 30 mars 1977, - Code disciplinaire et pénal maritime promulgué par la loi n° 77-28 du 30 mars 1977. * Les disposition réglementaires : - Décret n° 74-862 du 11 septembre 1974 relatif à l’exercice des fonctions de capitaine ou de patron, de second capitaine ou de lieutenant à bord des navires de commerce et de pêche astreints à posséder un registre d'équipage. - Décret n° 74-863 du 11 septembre 1974 relatif à l’exercice des fonctions de chef mécanicien, de second mécanicien et de chef de quart mécanicien à bord des navires de commerce et de pêche astreints à posséder un registre d'équipage et dont la puissance est supérieure à 75 CV. - Décret n° 74-1001 du 16 novembre 1974 relatif à la réglementation du travail à bord, à la fixation des effectifs minima et à la répartition des personnels affectés au service du navire. -Arrêté du Ministre des transports et des communications du 12 février 1983, fixant les conditions d'obtention et de délivrance des brevets exigés pour l’exercice de la fonction de chef mécanicien, de second mécanicien et de chef de quart, mécanicien à bord des navires de charge et de passagers astreints à posséder un registre d'équipage. -Arrêté du Ministre des transports et des communications du 12 février 1983, fixant les conditions d'obtention et de délivrance des Brevets exigés pour l’exercice de la fonction de Capitaine, de patron, de second ou d'officier chef de quart à bord des navires de charge et de passagers astreints à posséder un registre d'équipage. 3 - La genèse de la législation tunisienne relative aux normes à observer sur les navires marchands A - Le champ d'application Le Code de travail maritime s'applique aux engagements contractés à bord des navires tunisiens astreints à posséder un registre d'équipage (art. I). Le présent code s'applique à toute espèce de navigation maritime, qu'elle soit ou non à but lucratif, qu'elle soit exercée pour le compte de personnes privées ou publiques, y compris l’État. Cependant les dispositions du code concernant les transports maritimes et les avaries communes ne sont applicables qu'au transport à titre onéreux de marchandises ou de passagers. Les bâtiments de guerre et ceux affectés à un service public de l’État ou d'une collectivité publique locale ne sont soumis au Code du commerce maritime que dans ses seules dispositions concernant l’abordage, l’assistance et le sauvetage (art. 2). L'article 3 du Code de commerce maritime définit la navigation maritime comme étant celle qui s'exerce sur la mer, dans les ports et les rades, sur les lacs, étangs, canaux, parties de rivières où les eaux sont salées et communiquent avec la mer. Les remorqueurs (qu'ils soient portuaires ou de haute mer) sont régis par le Code du travail maritime, le Code de commerce maritime et le Code de la police administrative de la navigation maritime, du moment qu'ils sont astreints à posséder un registre d'équipage. L'article 4 du Code de commerce maritime définit le navire comme étant Je bâtiment affecté à la navigation maritime. Les navires de pêche sont eux aussi régis par le Code de commerce maritime et le Code de la police administrative de la navigation maritime. Cependant, les pêcheurs sont régis par un Code spécial, le Code du pêcheur promulgué par la loi n° 75-17 du 31 mars 1975. La notion de faible tonnage est imprécise. La législation tunisienne prévoit des limitations de �116 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 1 9 9 9 tonnage pour les navires dans divers cas tels que les titres de sécurité, les papiers de bord, les types de navigation, la qualification de l’équipage etc... B - Les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord - L'engagement du marin : l'engagement du marin comprend les opérations de recrutement et d'enrôlement. - L'armateur ou son représentant procède au recrutement des marins par l’intermédiaire des bureaux publics de placement ou à défaut par embauchage direct. - L'opération d'enrôlement consiste dans l’inscription du marin par l’autorité maritime au registre d'équipage du navire (art. 10,11,13 du Code de travail maritime). - Le contrat d'engagement maritime : l'article 15 du Code du travail maritime définit le contrat d'engagement maritime comme étant « une convention en vertu de laquelle le marin s'engage envers l’armateur ou son représentant pour servir à bord d'un navire en vue d'une ou de plusieurs expéditions maritimes ». Toutefois, lorsque le contrat de travail ne répond pas aux conditions spécifiées à l’article 15 précité, il est régi par la législation du travail (art. 16 du Code du travail maritime). Le contrat d'engagement maritime doit définir clairement les droits et obligations de chacune des parties. Il doit indiquer la durée de l’engagement ou le voyage pour lequel il est conclu. Toutes les clauses et stipulations du contrat d’engagement maritime doivent être constatées par écrit. Elles doivent à peine de nullité, être inscrites ou annexées au registre d'équipage et mentionnées sur le livret professionnel du marin (art. 21 du code précité). L'autorité maritime vise le contrat après s’être assurée que ses clauses et conditions sont connues et comprises des parties (art. 22 du code précité). - Réglementation du travail à bord des navires : * La durée du travail : La durée du travail effectif des marins à bord des navires autres que ceux armés à la pêche, ne peut excéder soit 8 h par semaine soit une durée d'une limitation équivalente établie sur une période de temps autre que la semaine. Toutefois le décret n° 74-1001 du 16 novembre 1974 relatif à la réglementation du travail à bord, à la fixation des effectifs minima et à la répartition des personnels affectés au service du navire, prévoit des dérogations exceptionnelles et temporaires ainsi que des dérogations permanentes dont le capitaine est le seul juge et notamment lorsqu'il s'agit de circonstances où la vie humaine et la sécurité du navire se trouvent en danger ou encore lorsqu'il s’agit des appels d'exercices d'incendie, ou d'abandon et exercices similaires pour le sauvetage de la vie humaine en mer (art. 8 et 9 du décret susvisé). Les heures de travail effectuées en dépassement des limites journalières précitées seront considérées comme heures supplémentaires donnant droit à une majoration de salaire (art. 52 du Code du travail maritime). Les taux de majoration des heures supplémentaires varient selon les dispositions du décret n° 74-1001 du 16 novembre 1974 précité entre 75 % à 120 % suivant les cas où ces heures supplémentaires ont été effectuées. Le contrôle de la durée du travail est assuré par l’autorité maritime. Il peut être effectué au moment de l’armement du navire ou même avant. Le capitaine de chaque navire doit tenir un registre côté et paraphé par l’autorité maritime sur lequel il relate les circonstances qui l’ont amené à prolonger la durée du travail journalier audelà de 8 heures. Il doit tenir en outre un carnet journalier de travail horaire pour chaque membre de l’équipage. Le registre des heures supplémentaires est visé par l’autorité maritime à chaque visite de partance et toutes les fois qu'elle le juge utile. * L’effectif : Le Code du travail maritime prévoit dans son article 9 que tout navire doit avoir à bord un équipage suffisant en nombre et en qualité et ce en vue d'assurer la sécurité de la vie humaine en mer, d'éviter tout surmenage de l’équipage et de supprimer ou réduire autant que possible les heures supplémentaires (STCW). L'article 33 du décret n° 74-1001 susvisé dispose que « l’effectif de tout navire est fixé par l’armateur et soumis à l’approbation de l’autorité maritime qui apprécie sa conformité aux �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 117 règles relatives à la sécurité de la navigation, à la durée du travail et à l’organisation des services à bord » (STCW). Le même décret prévoit rembarquement d’au moins un médecin à bord de tout navire transportant 100 personnes ou plus et effectuant soit une traversée de plus de 48 heures soit des traversées successives de 7 jours au total (art. 35). Il prévoit en outre rembarquement d'un marin spécialiste de la lutte contre le feu et deux matelots qualifiés à bord de tout navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 Tonneaux et pratiquant une navigation internationale (Art 36). L'autorité maritime peut retirer ou ne pas accorder le visa lorsque l’effectif embarqué est inférieur en nombre et en qualité. * La compétence de l’équipage : Les titres et les conditions exigés soit pour l'exercice des fonctions de capitaine ou de patron, de second capitaine ou de lieutenant à bord des navires de commerce ou de pêche astreints à posséder un registre d'équipage, soit pour l’exercice des fonctions de chef mécanicien, de second mécanicien et de chef de quart mécanicien à bord des navires de commerce et de pêche astreints à posséder un registre d'équipage et dont la puissance est supérieure à 75 CV sont fixés respectivement par le décret n° 74-862 du 11 septembre 1974 et n° 74-863 du 11 septembre 1974. De même les arrêtés du 12 février 1983 fixent les conditions d'obtention et de délivrance de brevets pour le personnel pont et machine. * Les congés : Il est accordé aux marins embarqués à bord des navires autres que ceux armés à la pêche un repos complet cumulable d'une journée par 6 jours de travail. (Article 52 du Code de travail maritime) (STCW). En vertu de l’article 112 du code précité, les marins embarqués à bord des navires de commerce ont droit, après 12 mois de service continu, à un congé payé annuel à la charge de l’armateur d'un jour et demi ouvrable par mois d'embarquement. Il est octroyé d'un commun accord dès la première occasion compte tenu des nécessités de service (art. 113 du code précité). Tout marin qui prend un congé doit recevoir pour toute la durée dudit congé sa rémunération habituelle (art. 115 et du même code). * Le régime de sécurité sociale : Les marins sont affiliés au régime général de la sécurité sociale (Loi 60-30 du 14 décembre 1960). - Régime de réparation des accidents du travail et des maladies professionnelles. Les gens de mer sont régis par la loi n° 57-73 du 1er décembre 1957 relative au régime de réparation des accidents du travail et des maladies professionnelles révisé. * Le rapatriement du marin : Le marin débarqué ou délaissé en fin du contrat à l’étranger a droit aux frais de navire, au rapatriement jusqu'au port de débarquement. Le rapatriement comprend le transport le logement et la nourriture du marin rapatrié. * Les conditions de vie à bord : * De la nourriture : les marins embarqués sur les navires autres que ceux pratiquant la navigation côtière, ont droit à la nourriture pendant toute la durée de leur inscription au registre d'équipage (Article 99 du Code du travail maritime). L'article 100 du code précité dispose que «la nourriture fournie aux marins doit être saine, en quantité suffisante, de bonne qualité et d'une nature appropriée au voyage entrepris). Toute réduction non justifiée de la ration journalière donne lieu au profit du marin, à une indemnité fixée par l’autorité maritime (art. 102 du même code). L'arrêté du 10 octobre 1968 fixant la ration alimentaire journalière minimum des marins embarqués sur les navires autres que ceux pratiquant la navigation côtière, prévoit dans son article 2 l’obligation pour l’armateur de veiller à ce qu'il y ait suffisamment de vivres et d'eau à bord, avant l’appareillage et que les denrées destinées à la nourriture se trouvent en bon état de conservation. �118 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 Pour la détermination de la quantité des vivres et d'eau, il y a lieu de tenir compte de l'importance de l’équipage, du nombre de passagers, de la durée et de la nature du voyage ainsi que des possibilités de compléter les provisions en vivres frais au cours du voyage ou à défaut des vivres de conserve. La quantité de vivres doit permettre de garantir une variété suffisante dans l’amélioration quotidienne, ainsi qu'une valeur nutritive et une quantité satisfaisante (art. 3 de l’arrêté précité). Le même arrêté du 10 octobre 1968 prévoit dans ses articles 13, 14, 15 et 16 des mesures de contrôle des provisions alimentaires, de leur quantité et qualité ainsi que des locaux et des équipements utilisés pour la conservation et la manipulation de ces provisions de vivre et d'eau potable. C 'est ainsi qu'il est prévu que l’autorité maritime ou l’autorité sanitaire doit procéder au contrôle des approvisionnements en vivres en eau potable ainsi que des locaux et des équipements utilisés pour la consommation et la préparation des rations. De même le capitaine doit effectuer, chaque semaine en compagnie des membres de l’équipage désignés, une visite d'inspection des locaux et des équipements utilisés pour la conservation et la manipulation des provisions et d'eau potable. En cas d'insuffisance constatée dans la qualité, la quantité des vivres des marins embarqués, l’autorité maritime ou l’autorité sanitaire ordonne au capitaine d'y remédier avant le départ du navire. Lorsque les vivres embarqués sont avariés ou malmenés et impropres à la consommation, ils seront saisis par l’autorité concernée qui les fait débarquer aux frais et risques de l’armateur. * Du couchage : L'armateur est tenu de fournir au marin à bord du navire des aména­ gements installés convenablement, ventilés et éclairés, proportionnés au nombre des occupants et exclusivement réservés à leur usage. L'armateur est tenu également de fournir les objets de couchage aux marins (art. 106 du Code du travail maritime). * Des vêtements du travail : Les marins ont droit à l’occasion du 1er mai de chaque année à des vêtements de travail fournis par l’armateur. Les frais occasionnés par ces fournitures sont supportés moitié par l’armateur et sauf usage plus favorable (art. 109 du Code du travail maritime). C - La sécurité des navires En vertu de l’article 32 du Code de la police administrative et de la navigation maritime, tout navire tunisien doit posséder des titres de sécurité dont la délivrance est subordonnée à l’examen du navire avant sa mise en service. Cet examen porte notamment sur : - La construction (cloisonnement et stabilité, prévention contre l’incendie détection et extinction de l’incendie). - Les installations électriques et les appareils propulsifs et auxiliaires. - Les moyens de sauvetage (embarcations, radeaux, engins etc...). - La radiotélégraphie et la radiotéléphonie. - Le nombre maximum de passagers embarqués. - L'habitabilité et l’hygiène ainsi que le service médical et sanitaire du bord (personnel et matériels). - Les conditions de chargements et d'arrimage des grains et des marchandises dangereuses. - D'après les articles 33, 34 et 36 du code précité les navires tunisiens sont soumis en tout temps au contrôle de l’autorité maritime. Ce contrôle s'effectue sous forme de visites : - Visite de mise en service (visite à sec de la coque en vue de la délivrance des titres de sécurité). - Visites périodiques (pour le renouvellement des titres de sécurité). - Visites exceptionnelles (lorsque l’autorité maritime le juge utile). - Visites de partance (avant de quitter un port). - Visites faites par des sociétés de classification (agréées). À l’effet de mener à bien les opérations de contrôle, deux commissions ont été instituées, il s'agit de : - la commission centrale de sécurité saisie pour approbation par l’armateur lors de la construction ou la refonte d'un navire et qui est habilitée à homologuer les appareils et engins �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 119 de sécurité et à se prononcer sur toutes demandes d'équivalence des installations et autres (art. 40 du Code de la police administrative et de la navigation maritime), - la commission de visites de sécurité qui est habilitée à vérifier si le navire qui doit être mis en service sous pavillon tunisien, répond aux exigences de tout navire de sécurité en vigueur. De même la commission de visites de sécurité est habilitée en vertu de l’article 43 du Code de la police administrative à procéder aux visites susmentionnées. 4 - En Tunisie l’organe chargé de veiller à l’application des dispositions législatives et réglementaires est l’autorité maritime En vertu de l’article 1er paragraphe 4 du Code du travail maritime, l’autorité maritime peut être soit le directeur de la Marine Marchande ou son représentant (dans un port de la côte tunisienne) soit l’autorité consulaire tunisienne (à l’étranger). Cette autorité est chargée notamment du contrôle : - de la conformité du contrat d'engagement avec les dispositions du Code du travail maritime, - de l’approbation de la fixation des effectifs des navires conformément aux règles relatives à la sécurité de la navigation à la durée du travail et l’organisation du service à bord, - de la sécurité des navires, - de la réglementation des frais de rapatriement du marin débarqué en cours de route après résiliation de l’engagement, - de la nourriture fournie aux marins ainsi que la composition des menus servis à l’équipage (conjointement avec les services du ministère de la santé publique). Outre sa mission de contrôle l’autorité maritime est chargée de régler les conflits individuels entre armateurs et marins. Toutefois, les conflits collectifs, sont du ressort du ministère des affaires sociales, Concernant la participation des représentants d'armateurs et des marins en application des dispositions législatives et réglementaires il y a lieu de signaler que des représentants du personnel naviguant brevetés font partie de la commission centrale de sécurité avec voix consultatives (décrets n° 89-1383 du 7 septembre 1989). En outre, et selon l’article 37 du Code de la police administrative et de la navigation maritime, l’autorité maritime peut être saisie d'une réclamation de l’équipage (1 délégué ou 3 membres de l’équipage), relative soit aux conditions de navigabilité ou de sécurité, soit à l’habitabilité à l’hygiène ou aux approvisionnements. Dans ce cas, l’autorité maritime désigne dans les plus brefs délais, un ou plusieurs membres de la commission de visite de sécurité en vue d'examiner le bien fondé de la réclamation et de prescrire, le cas échéant, les mesures nécessaires. 5 - La Tunisie n'a jamais pratiqué le pavillon de complaisance. Tous les navires battant pavillon tunisien sont soumis aux dispositions législatives e t réglementaires en vigueur Concernant les navires étrangers touchant un port tunisien, ceux-ci sont soumis en matière de sécurité maritime à la législation en vigueur (visites de partance). 6 - En plus des dispositions susvisées de nouveaux textes viennent d’être pris e t donnent effet à certaines dispositions de la Convention n° 147. Il s’agit : - de l’article 2 nouveau du Code du travail maritime prévu par la loi n° 89-48 du 8 mars 1989, - du décret n° 89-1383 du 7 septembre 1989 fixant la composition et les modalités de fonctionnement de la commission centrale de sécurité, - des deux arrêtés du 12 février 1983 concernant les conditions d'obtention et de délivrance des brevets. La législation tunisienne en la matière est généralement en conformité avec les dispositions de la Convention n° 147. Cependant la ratification de certaines conventions récentes précitées n'est pas à l’heure actuelle opportune dans la mesure où la ratification est subordonnée à la conformité de la législation nationale avec les dispositions des instruments en annexe de la Convention n° 147, et comme la Tunisie n'a pas encore ratifié l’ensemble de ces instruments, il ne lui est pas possible pour le moment de procéder à la ratification de la convention en question. ��121 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 LE DROIT INTERNATIONAL ET LE DROIT COMMUNAUTAIRE EN 1998-1999 par Pierre BO NASSIES Professeur honoraire à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille Dans l'année qui vient de s'achever, le droit communautaire n'a pas connu de nouveautés ou de modifications présentant un intérêt véritable pour les nombreux juristes tunisiens qui nous font l'honneur et le plaisir de participer à nos travaux. C’est ainsi que l'importante décision Transatlantic Conférence Agreement, rendue par la Commission des Communautés le 16 septembre 1998 (Journal Officiel des Communautés, 9 avril 1999), ne concerne aucune compagnie maritime tunisienne - aucune compagnie maritime française non plus d'ailleurs. En revanche, le droit international maritime restera marqué par un évènement considérable : l'adoption, le 12 mars 1999, d'une nouvelle Convention internationale sur la saisie conservatoire des navires, - tandis que demeure entier le problème de l'application par les juridictions françaises des Règles de Hambourg aux transports maritimes Tunisie/France et France/Tunisie. C'est à ces deux questions que sera consacré le présent exposé. I - LA NOUVELLE CONVENTION SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES La Convention adoptée à Genève le 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navires remplacera demain la Convention du 19 mai 1952. Le texte nouveau est, d'une manière générale, fidèle à l'esprit du texte de 1952. Comme lui, il maintient le lien entre la saisie conservatoire et l'idée de responsabilité personnelle du navire, le principe étant, notamment, que l'on ne peut saisir que le navire dont l'exploitation a donné naissance à la créance, - un peu comme si chaque navire était personnellement responsable de ses dettes. Comme le texte de 1952 aussi, il protège la liberté du commerce maritime, en limitant le droit d'exercer une saisie conservatoire aux seuls créanciers titulaires d'une créance maritime, « à l'exclusion de toute autre créance >> (art. 2.2) - et il donne une liste limitative des créances maritimes. Il apporte toutefois des modifications importantes au droit antérieur sur trois points, se montrant beaucoup moins novateur sur un quatrième point. 1. En premier lieu, le texte nouveau élargit le domaine d'application des règles qu'il édicte. La Convention de 1952 ne « protégeait » (et ne protège encore aujourd'hui, puisqu'elle est seule en vigueur jusqu'à l'entrée en application du texte nouveau) que les navires des États signataires. Il suit de là, par exemple, que la Tunisie n'ayant pas ratifié ladite Convention de 1952, un navire tunisien peut être saisi en France selon les règles du droit français, donc même pour une créance non maritime (dès lors, du moins, que la créance du saisissant paraît au juge « fondée en son principe »). Demain, tous les navires, quel que soit leur pavillon, ne pourront être saisis que selon la convention, donc seulement pour une créance maritime. ) 2. Le texte nouveau élargit toutefois sensiblement la notion de créance maritime. D'une part, il crée de nouvelles catégories de créances maritimes, dont les plus importantes sont la créance pour prime d'assurance et les créances nées du contrat de vente (dont, notamment, la créance du vendeur). D'autre part, il élargit la définition de plusieurs des créances maritimes déjà visées par la Convention de 1952. Par exemple, la créance pour assistance s'étendra à la créance pour indemnité spéciale, en cas d'assistance à un pétrolier, tandis que la nature de créance maritime des créances de salaire s'étendra aux créances de cotisations d'assurance sociale. �122 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 3. Enfin, le texte nouveau généralise la compétence au fond du juge de la saisie. L’avantage, très important, conféré à un créancier local de saisir un navire en escale dans le port où il est lui-même établi - « son port » pourrait on dire - est fortement amoindri s'il faut aller plaider au fond devant un tribunal lointain (le créancier tunisien ou marseillais devant plaider à Yokohama ou à Shanghaï). La Convention de 1952 avait déjà reconnu au juge de la saisie de larges compétences au fond, par exemple pour les créances nées d'un abordage ou d'une assistance, ou, plus généralement, pour toute créance née au cours du voyage pendant lequel la saisie avait été faite. Le nouveau texte pose le principe que le juge qui autorise la saisie conservatoire a normalement compétence pour statuer sur le litige fondant la saisie, quelle que soit la nature de ce litige. 4. En revanche, la nouvelle convention n'apporte pas de solution au problème des navires apparentés. Ce problème est né de la pratique de nombreux armateurs (en particulier grecs ou chypriotes) de constituer une société par navire, une single ship company, ce qui limite fortement la possibilité pour un créancier de recouvrer sa créance. Dans la plupart des pays maritimes, les tribunaux ont lutté contre cette pratique en utilisant les notions de fictivité ou de communauté d'intérêts. Lors de la rédaction du texte nouveau, la question s'est posée de savoir s'il ne fallait pas préciser le contenu de ces notions pour assurer une uniformité d'application de la Convention. C'est une réponse négative qui a été apportée à cette question. La Convention prévoit seulement qu'un créancier pourra saisir, non seulement le navire auquel la créance se rapporte, mais aussi tout autre navire qui est la propriété de son débiteur. Comme il en est aujourd'hui, il appartiendra donc demain aux tribunaux nationaux de préciser ce qu'il faut entendre par ce terme de propriété. On peut penser - sans risque grave d'erreur - que, dès lors, le débat sur les navires apparentés se perpétuera, notamment devant les tribunaux français. Malgré la prudence excessive des rédacteurs de la Convention de 1999 sur ce dernier problème des navires apparentés, la Convention de 1999 apporte, dans notre opinion, des améliorations considérables au texte antérieur, - en particulier pour ce qui est de la généralisation de la compétence au fond du juge de la saisie. Il est donc à souhaiter qu'elle soit ratifiée dans les délais les plus brefs par tous les États concernés par le commerce maritime, et notamment par la Tunisie et la France. Il - L'APPLICATION PAR LES TRIBUNAUX FRANÇAIS DES RÈGLES DE HAMBOURG AUX TRANSPORTS ENTRE LA TUNISIE ET LA FRANCE Le problème de l'application par les tribunaux français des Règles de Hambourg aux transports maritimes entre la Tunisie et la France, problème sur lequel il n'existe encore aujourd'hui aucune jurisprudence, est un problème difficile, du fait des conflits de lois et des conflits de Conventions internationales qu'il recouvre. Pour un tribunal français, ce problème ne peut être résolu à partir des Règles de Hambourg, lesquelles n'ont pas été ratifiées par la France et ne constituent donc, pour ce tribunal, qu'un texte sans valeur juridique contraignante. Il ne peut être résolu qu'à partir d'une lecture combinée des dispositions des seules Conventions internationales sur le transport maritime de marchandises ratifiées par la France - Convention de 1924 et Protocole de V isby de 1968 - et des dispositions de la Convention communautaire de Rome de 1980 sur les conflits de lois en matière contractuelle, texte qui, pour un juge français, a valeur générale et s'applique même en dehors des relations communautaires. Et ces diverses dispositions imposent de distinguer deux situations. 1. La première situation est celle des transports maritimes France-Tunisie. Pour un tribunal français, ces transports sont nécessairement soumis à la Convention de 1924 modifiée par le. Protocole de 1968, texte qui s'applique, selon ses termes, à tout transport au départ d'un État signataire. Le seul problème qui se pose est de- savoir si certaines dispositions des Règles de Hambourg, plus favorables aux intérêts de la marchandise que celles de la Convention de 1924, ne sont pas applicables aux transports ici concernés, malgré l'application de principe à ces transports de la Convention de 1924. L'article 7 de la Convention de Rome énonce en effet que, même une fois acquis qu'un contrat est soumis à telle ou telle loi (ici les dispositions de la Convention de 1924), les « dispositions impératives de la loi d'un autre pays » peuvent être appliquées à ce contrat. On pourrait donc envisager que les dispositions des Règles de Hambourg concernant le montant de la limitation de responsabilité du transporteur, comme aussi la règle que ledit �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 123 transporteur ne peut s'exonérer de la faute nautique de son capitaine, soient appliquées à un transport France-Tunisie par un tribunal français, ce en tant que dispositions impératives de la loi d'un autre pays. 2. S'agissant des transports Tunisie-France, ils échappent, même pour un tribunal français, à la Convention de 1924, étant exclusivement soumis aux règles de conflits de lois inscrites dans la Convention de Rome. C'est dire que, normalement, ces transports seront régis par la loi choisie par les parties (art. 3). S'il existe alors dans le connaissement une clause Paramount se référant aux Règles de Hambourg, le juge français appliquera ces Règles en tant que « loi choisie par les parties ». En fait, aujourd'hui, semblable clause de renvoi aux Règles de Hambourg semble bien pouvoir être lue dans les dispositions des connaissements de la COTUNAV, lesquelles énoncent que le transport sera régi « par les lois tunisiennes ». Car les lois tunisiennes incluent certainement les Règles de Hambourg. Un problème se pose toutefois ici : celui de savoir si certaines dispositions des Règles de Hambourg ne sont pas contraires à la conception française de l'ordre public international. La question se pose notamment pour les dispositions de l'article 4 de la Convention, lesquelles, en renvoyant sans restriction aucune aux « conditions prévues au contrat » pour définir les modalités de la livraison de la marchandise, semblent autoriser le transporteur à insérer dans ses connaissement une clause stipulant que la marchandise pourra juridiquement être mise à la disposition du destinataire même avant la fin du déchargement, - clause interdite tant par la bi française du 18 juin 1966 que par la Convention de 1924. Mais la réponse à ce problème est incertaine, notamment du fait d'une décision récente de la Cour de cassation qui, dans un arrêt du 11 mai 1999 (à paraître au droit maritime français avec nos observations), a adopté une notion très restrictive de l'ordre public international. Dans l'affaire soumise à la Cour de cassation, la Cour d'appel de Paris avait fait application du droit écossais dans un litige opposant les exploitants d'une plate forme de forage, laquelle s'était effondrée en mer du nord, à la société de classification qui avait contrôlé la construction de la plate forme (Paris 16 janvier 1997, droit maritime français 1997.992 et nos observations). Or le droit écossais, semblable ici au droit anglais, dispose que les sociétés de classification ne sont tenues d'aucun duty of care à l'égard des tiers. Malgré la différence considérable qui existe ainsi entre le droit écossais et le droit français - lequel confère un caractère absolument général à l'obligation pour chacun de réparer le dommage causé par sa faute inscrite dans l'article 1382 du Code civil - la Cour de cassation a refusé de voir dans la règle du droit écossais une règle « contraire à la conception française de l'ordre public international ». Si, en revanche, les parties n'ont pas prévu la loi applicable au contrat de transport Tunisie-France, les dispositions de la Convention de Rome conduiront normalement le juge français à appliquer, là aussi, les Règles de Hambourg. Dans le principe, en effet, la loi applicable à un contrat, à défaut de choix des parties, est « la loi du pays avec lequel (le contrat) présente les liens les plus étroits » (art. 4.1 de la Convention). Or, on peut raisonnablement considérer que c'est la loi tunisienne (donc, pour les transports internationaux, les Règles de Hambourg) - qui, en tant que loi du lieu de chargement - un lieu où tout s'est noué - a, avec un transport Tunisie-France, les liens les plus étroits. Et il en sera ainsi, en particulier, si le transport litigieux a été effectué par un navire de la COTUNAV. Le juge, même français, pourra en effet se référer ici aux dispositions de l'article 4.4 de la Convention de Rome, dispositions énonçant que « si le pays dans lequel le transporteur (pour nous, la COTUNAV) a son établissement principal au moment de la conclusion du contrat (la Tunisie) est aussi celui dans lequel est situé le lieu de chargement (le port de Tunis)..., il est présumé que le contrat a les liens les plus étroits avec ce pays ». Il reste que, dans cette situation aussi de l'application des Règles de Hambourg sur le fondement de la Convention de Rome, la réserve faite ci-dessus des effets de l'ordre public international se retrouvera. En conclusion, il apparaît ainsi que les perspectives de voir un tribunal français appliquer les Règles de Hambourg aux transports maritimes entre la Tunisie et la France sont très ouvertes. La tâche du juge français serait toutefois grandement facilitée si les connaissements tunisiens étaient modifiés, la clause Paramount qui y figure se référant désormais expressément aux Règles de Hambourg. ��REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 125 MODERNISATION ET REFONTE DE LA CONVENTION DE VARSOVIE par Christian SCAPEL Directeur scientifique de NFURTA Directeur du Centre de Droit Maritime et des Transports Avocat au Barreau de Marseille Trois protocoles additionnels portant modification de la « Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international », signés à Varsovie le 12 octobre 1929, sont entrés en vigueur au cours des trois dernières années... après une attente de plus de vingt ans ! Ce n'est pas tout : le texte même de la convention originaire a été, ensuite, tout récemment, entièrement refondu. C'est une nouvelle Convention de Montréal du 28 mai 1999 qui est appelée à se substituer au texte de 1929, modifié et complété à six reprises... On en jugera : l'actualité du droit du transport aérien international est pour le moins agitée. Il apparaît indispensable de procéder à un état des lieux... après travaux. À examiner la situation de plus près, l'on constate que deux mouvements distincts se sont imbriqués. En effet, il a fallu, en premier lieu, moderniser la Convention de 1929. Celle-ci avait, certes, été révisée en 1955, par le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955, mais depuis cette date toute l'évolution du système s'était trouvée bloquée. Tous les protocoles additionnels ultérieurs étaient demeurés en attente, n'ayant pas reçu le nombre de ratifications nécessaires pour entrer en vigueur. Il en a été ainsi du Protocole de Guatemala du 8 mars 1971, et des quatre Protocoles n° 1, n°2, n°3 et n °4 de Montréal du 25 septembre 1975. Seule la Convention complémentaire de Guadalajara relative au transport effectué par un transporteur non contractuel avait pu passer entre les mailles du filet et entrer en vigueur. Cette situation de blocage sans précédent dans le droit des transports internationaux procédait d'une cause parfaitement connue : les États-Unis, poids lourd du transport aérien mondial, étaient en conflit avec le reste du monde depuis le Protocole de 1955 sur la question de l'indemnisation des passagers du transport aérien. En près de cinquante années, ce conflit n'a cessé de rebondir, d'épisodes en épisodes. (1) Les États-Unis non satisfaits des concessions successives qui leur étaient faites, ont refusé de ratifier tous les textes modifiant la Convention de 1929, tout comme ils avaient refusé de ratifier le Protocole de La Haye de 1955. Celui-ci était néanmoins entré en vigueur (2). Il n'en a pas été de même des textes suivants. La situation du droit aérien international devenait critique. Les solutions partielles ou régionales se multipliaient, engendrant un véritable chaos (3). Le blocage paraît aujourd'hui levé. Le « groupe spécial sur la modernisation et la refonte de la Convention de Varsovie» (4) de l'OACI a accompli sa tâche. La modernisation a été effectuée par l'entrée en vigueur des Protocoles de Montréal, n° 1, n° 2, d'une part, et n° 4, d'autre part. (1) On peut citer, parmi les plus notables, la mise en place du curieux accord intérimaire de Montréal du 4 mai 1966, conçu pour un bref intérim de quelques années et toujours en vigueur à ce jour, et la désuétude^ prénatale, si l'on ose dire, du Protocole de Guatemala de 1971, abandonné sans jamais être entré en vigueur, entraînant dans sa chute le Protocole n° 3 de Montréal de 1975. (2) Il a été ratifié, depuis, par 121 états, sur les 144 qui ont ratifié la Convention de 1929. (3) Voir sur ce point Ch. Scapel, « L'indemnisation du passager du transport aérien », Revue Scapel, 1994, 3 7 ; « La responsabilité du transporteur aérien de passagers réformée par le droit communautaire », Revue des Affaires Européennes ; « Vers la fin de la limitation de responsabilité du transporteur aérien de passagers », RFDAS 1996, 15. (4) « SGM W » Voir sur le projet, l'étude extrêmement complète de Lauric Baby, « Le projet de modernisation de la Convention de Varsovie», RFDAS, 1999, page 5. �126 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 D'un même élan, en second lieu, le comité juridique de l'OACI a enchaîné sur la refonte complète de la Convention de Varsovie. Celle-ci était en chantier depuis de longues années. Elle était victime du même blocage. La modernisation effectuée rendait la refonte indispensable. En effet, le texte originaire de 1929 doit maintenant être combiné, pour son application, avec cinq instruments postérieurs modifiant ou complétant la convention d'origine. Lorsque l'on rappelle que tous les états contractants de 1929 n'ont pas ratifié, et ne ratifieront pas, tous, tous les protocoles, on constate que le nombre de cas de figure à envisager dépasse la mesure de ce qui est raisonnable. La refonte opérée intègre donc dans un nouveau texte, la Convention de Montréal du 28 mai 1999, toutes les modifications apportées au texte d'origine... et en ajoute quelques supplémentaires. Il en est ainsi, notamment, de l'apparition de la « 5 ^* juridiction », condition sine qua non, mise par les Etats-Unis à leur future ratification. Il convient donc d'opérer l'inventaire de la modernisation effectuée avant d'analyser la refonte mise en œuvre par la toute nouvelle convention. I - LA MODERNISATION DE LA CONVENTION DE VARSOVIE La ratification et l'entrée en vigueur des trois Protocoles de Montréal de 1975, n° 1, n° 2 et n° 4(5) procède de deux soucis distincts. Elle s'est d'ailleurs effectuée en deux temps. Les Protocoles n° 1 et n° 2 procèdent de la nécessité d'un ajustement technique des unités de compte, rendu indispensable par l'évolution du système monétaire international. L'entrée en vigueur du Protocole n° 4 témoigne, quant à elle, d'un véritable besoin d'innovation touchant principalement aux EDI, les échanges de données informatiques. A - L'ajustement des unités de compte On le sait, la Convention de Varsovie retient comme unité de compte le Franc-Poincaré, franc-or, qui avait été également utilisé par le Protocole de Bruxelles du 23 février 1968 substituant celui-ci à la livre-or retenue par la Convention de Bruxelles de 1924. L'abandon de l'étalon-or, la modification des statuts du FMI et l'interdiction faite à ses membres de se référer à l'or, imposait l'abandon de cette unité de compte. Tout comme cela a été fait en matière maritime (6), il convenait de substituer la nouvelle unité de compte universelle, le DTS, au Franc Poincaré. Techniquement, deux protocoles additionnels se sont révélés nécessaires : le Protocole n° 1 opère la substitution d'unité de compte dans la Convention de Varsovie de 1929. Le Protocole n° 2 opère la même substitution dans le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, qu'un certain nombre d'états, dont les USA, n'ont jamais ratifié le Protocole de 1955. Les deux textes ont pour seul objet de modifier l'article 22 de la convention fixant le montant des limitations de responsabilité applicables aux passagers, aux bagages et aux marchandises. S'agissant des passagers, la limitation s'établit donc désormais, dans la Convention de 1929 à 8.300 DTS et dans le Protocole de 1955 à 16.600 DTS. On le voit, il s'agit d'une simple substitution technique. Elle ne s'accompagne d'aucune réévaluation du montant. Pour les bagages enregistrés et les marchandises, la limitation est fixée à 17 DTS par kilogramme, enfin pour les bagages de cabine, elle est fixée globalement à 332 DTS. L'adoption de ces textes n'aurait dû poser aucun problème. Mais, probablement, un effet de contagion s'est-il produit. Le blocage relatif au montant de l'indemnisation des passagers, réglé par le Protocole n°3 modifiant le Protocole de Guatemala de 1971, a fait tache, de sorte qu'il a fallu attendre 21 ans (7) pour que la Convention soit ainsi, enfin, mise en accord avec les règles monétaires internationales, pourtant impératives (8). Les deux protocoles ont enfin recueilli les trente ratifications nécessaires à leur entrée en vigueur, le 15 février 1996. La France, quant à elle, avait ratifié les deux textes, dès 1982. La (5) Le Protocole n° 3 modifiant le Protocole de Guatemala-City de 1971, a suivi son sort funeste. Il n'entrera jamais en vigueur. (6) Protocole du 21 décembre 1979 modifiant la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 et le Protocole de Bruxelles du 23 février 1968. (7) On dispose, en effet, d'un élément de comparaison : le Protocole maritime du 21 décembre 1979, exactement comparable dans son objet, est entré en vigueur, très normalement dès 1984. (8) Il est inutile de rappeler en détail les difficultés que ce retard a fait subir aux juridictions chargées d'appliquer la convention et les contorsions jurisprudentielles auxquelles les juges ont dû se livrer pour éviter la forfaiture, attachée au déni de justice, notamment dans la célèbre procédure Egyptair contre Dame Chamie (Cass. corn. 7 mars 1983, RFDA 1983, 223). �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 127 France applique donc désormais la Convention de 1929, modifiée par les Protocoles de La Haye de 1955 et les Protocoles additionnels n° 1 et n° 2 de Montréal du 25 septembre 1975. À ce jour, les deux textes ont reçu 39 ratifications (9). Il est permis d'espérer qu'ils seront, maintenant, massivement ratifiés par les membres de l'OACI. L'anomalie technique qui résultait de cet anachronisme ayant été enfin réglée, c'est, au contraire, à la surprise générale que le Protocole de Montréal n° 4 est entré en vigueur, deux ans plus tard. Il s'agit là, en effet, non plus d'un simple ajustement, mais d'une véritable innovation. B - L'innovation : le titre de transport électronique C'est, en effet, la création qui résulte de l'entrée en vigueur du Protocole additionnel de Montréal n° 4, du 23 septembre 1975. Ce protocole s’était trouvé, assez naturellement quant à lui, bloqué tout comme le Protocole n° 3 car il constituait, non plus un ajustement technique, mais une réforme de système de responsabilité applicable aux marchandises, venant compléter la réforme du système de responsabilité applicable aux passagers réalisée par le Protocole de Guatemala du 8 mars 1971. Les textes visant l'indemnisation des passagers ayant été définitivement abandonnés du fait de l'opposition des États-Unis, l'idée s'était établie qu'il en irait de même du Protocole n° 4, visant les marchandises (10). Il n'en a rien été. Le Protocole ayant reçu 30 ratifications, est entré en vigueur le 14 juin 1998 et, chose plus surprenante, il a été ratifié par les États-Unis (11). Il devrait donc s'en suivre un large mouvement de ratification. La principale innovation, c'est bien la possibilité offerte aux parties au contrat de transport aérien de marchandises, de substituer à la classique lettre de transport aérien, LTA, « tout autre moyen constatant les indications relatives au transport à exécuter » (nouvel art. 5, § 2). Le nouveau texte prévoit seulement qu'en pareil cas « le transporteur délivre à l'expéditeur, à la demande de ce dernier, un récépissé de la marchandise permettant l'identification de l'expédition et l'accès aux indications enregistrées par ces autres moyens ». Nul doute que ces « autres moyens » se substituant à la LTA doivent être compris comme étant électroniques. Il convient de souligner qu'il s'agit d'une première remarquable. Aucune autre branche du droit des transports n'a, à ce jour, franchi cette étape vers la dématérialisation du titre de transport. Il demeure, certes, un support papier : le récépissé. Celui-ci ne comporte que des indications minimales : point de départ et de destination, indication des escales sur le territoire d'un autre état si le transport se fait entre deux points du territoire d'un même état. On sait que ces mentions sont nécessaires pour déterminer si la convention s'applique (art. 1). Une mention nouvelle apparaît, tant sur la LTA que sur le récépissé : la mention des poids de l'expédition. Celle-ci est, en effet, nécessaire pour le calcul du montant de la limitation légale de réparation. En revanche, une mention disparaît. Celle de l'avis faisant état de l'existence de la limitation de responsabilité (ancien art. 8, c de la convention modifiée par le Protocole de 1955). On sait que le défaut de cet avis était sanctionné, sévèrement, par la perte pour le transporteur du droit d'invoquer la limitation (ancien art. 9) de l'indemnisation. Cet obstacle à la dématérialisation devait disparaître, dans la logique du nouveau système. Il est néanmoins regrettable que cette obligation d'information disparaisse. Indépendamment de cette innovation, le Protocole n° 4 modifie, de façon notable, le régime de responsabilité du transporteur aérien de marchandises. En effet, il instaure, dans le principe, tout au moins, une véritable responsabilité objective (sur le modèle institué pour les passagers par le Protocole de Guatemala, qui lui n'entrera jamais en vigueur !). Ainsi, l'article 18 nouveau dispose que « le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien ». L'exonération par la « diligence raisonnable » du transport édictée par l'article 20 dispa­ raît pour les marchandises, sous la seule exception des dommages résultant du retard. En revanche, l'exonération par la faute de la victime, édictée par l'article 21 est maintenue, ce qui est parfaitement logique, même dans un système de responsabilité de type objectif. (9) On relèvera que, curieusement, les États-Unis, pourtant membres éminents du Fonds Monétaire International, n'ont pas ratifié à ce jour les deux Protocoles. Cela est d'autant plus inexplicable qu'ils ont maintenant ratifié le Protocole n° 4, ainsi que nous le verrons infra. (10) Voir par exemple L. Baby, précité, RFDAS 1999, page 7. (11) Il a été également ratifié par la Grande-Bretagne et un certain nombre d'états membres de la Communauté Européenne. La France, malgré un avis favorable de la DGAC, n'a pas ratifié le texte à ce jour, mais il semble qu'elle devrait procéder à la ratification dans un avenir proche. �128 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 1 9 9 9 En revanche, on ne peut que demeurer perplexe en découvrant les dispositions du nouvel article 18, paragraphe 3. En effet, ce texte institue quatre nouveaux cas d'exonération du transport de marchandises. Les deux premiers cas d'exonération, sont, certes, compatibles avec le système : le vice propre de la marchandise et l'emballage défectueux par l'expéditeur se ramènent à deux illustrations particulières de la faute de la victime, sanctionnée à l'article 21. Au contraire, l'exonération pour « fait de guerre ou conflit armé » (art. 18, § 3, c)) ou par « l'acte de l'autorité publique accompli en relation avec l'entrée, la sortie ou le transit de la marchandise » (art. 18 § 3, d)) procède de la notion de force majeure. Or, une telle exonération par la force majeure est normalement exclue d'un tel système de responsabilité objective. Il s'agit donc là d'une anomalie qui nuit à la cohérence du nouveau système. Enfin, pour se limiter à l'essentiel, il convient encore d'attirer l'attention sur une innovation qui revêtira, concrètement, une importance majeure pour les chargeurs et leurs assureurs. La faute inexcusable disparaît ; la faute du transporteur de marchandises n'est plus sanctionnée. La limitation de responsabilité est qualifiée « d'infranchissable quelles que soient les circonstances qui sont à l'origine de la responsabilité », par le nouvel article 24. C'est une concession considérable qui est ainsi faite aux transporteurs. Les ayants-droit en subiront, souvent, durement les conséquences. Lorsque l'on constate, d'autre part, que le montant de la limitation n'a pas été réévalué, depuis 1929, même s'il est désormais exprimé en DTS (17 DTS par kilo, art. 22), on peut penser que, sur ce point, le texte nouveau va à contre-courant... C'est probablement la raison pour laquelle cette disposition n'a pas été reprise dans la refonte de la convention qui a donné naissance à la nouvelle Convention de Montréal du 28 mai 1999, encore que la formulation du texte nouveau engendre des incertitudes. Il - LA REFONTE : LA CONVENTION DE MONTRÉAL DU 28 MAI 1999 La modernisation de la convention, ainsi effectuée, si elle était indispensable, est cependant porteuse d'un effet pervers : le « système de Varsovie » devient impossible à gérer. Aux termes de l'article XV du Protocole n° 4, combiné avec l'article IV du Protocole n° 2,1 convient désormais de dénommer la convention de la façon suivante : « Convention de Varsovie amendée à La Haye en 1955, par le Protocole n° 2 de Montréal de 1975 et par le Protocole n° 4 de Montréal de 1975 », sans oublier qu'elle est complétée par la « Convention complémentaire de Guadalajara du 18 septembre 1961 !... » Il était indispensable de remettre de l'ordre. Le groupe de travail mis en place en 1996 par le comité juridique de l'OAC, a accompli sa tâche. Les derniers obstacles de fond ont été levés dans le cadre de la Conférence de Droit Aérien International qui a rassemblé 121 états contractants à Montréal du 10 au 28 mai 1999. Ainsi a été adoptée, le 28 mai 1999, la nouvelle convention qui réunit, en un texte unique, six instruments juridiques différents. De plus, le nouveau texte apporte deux réformes de fond majeures qui devraient, enfin, permettre de lever les obstacles liés à l'indemnisation des passagers du transport aérien et à l'obstruction des États-Unis. Sans entrer dans le détail des 57 articles de la Convention nouvelle, il convient d'évoquer ces deux innovations. Tout d'abord, c'est le point essentiel, toute limitation de responsabilité disparaît en cas de mort ou de lésion subie par le passager. C'est le nouveau système de responsabilité à deux niveaux, déjà adopté par le Règlement communautaire n° 2027/97 du 9 octobre 1997 qui est institué. Jusqu'à un seuil, fixé à 100.000 DTS, le transporteur supporte une responsabilité objective. Il ne peut s'exonérer de celle-ci qu'en prouvant que le dommage est imputable à la faute de la victime, (nouvel art. 20). Au delà de ce seuil, il n'y a plus aucune limitation, mais le transporteur conserve la possibilité de s'exonérer, non pas seulement en cas de faute de la victime, mais encore en cas d'absence de faute du transporteur et de ses préposés et mandataires (nouvel art. 21 § 2, a) ou du fait exclusif d'un tiers (nouvel art. 21 § 2, b). La formulation a été revue, mais c'est un système qui demeure proche du système de responsabilité actuel de la Convention de Varsovie (art. 20 du texte de 1929 amendé en 1955), qui demeure applicable aux dommages supérieurs à 100.000 DTS, sous la réserve, fondamentale, que tout plafond de limitation disparaît en matière de dommages corporels. La protection des victimes est donc, finalement, consacrée de façon large par le texte nouveau qui lui ajoute la possibilité de verser des provisions aux ayants-droit, « sans retard... pour leur permettre de subvenir à leurs besoins économiques immédiats », (nouvel art. 28 « paiements anticipés ») si, tout au moins, le transporteur « y est tenu par la législation de son pays ». Observons qu'il en est bien ainsi, au sein de la Communauté Européenne (art. 5 du règlement du 9 octobre 1997). �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 129 D'autre part, la convention nouvelle institue également une règle nouvelle en matière procédurale : la cinquième juridiction. L'aspect procédural de la mesure ne doit pas tromper : elle était indispensable. En effet, après le déplafonnement de la responsabilité du transporteur, c'était la deuxième exigence impérative des États-Unis. Ceux-ci avaient officieusement mais nettement fait savoir qu'ils n'accepteraient pas le nouveau système à défaut d'obtenir cette concession. Autant dire que la situation de blocage antérieur se fut perpétuée. Cela ne devait pas être envisagé. Pourquoi parler de « 5*™ » juridiction ? C'est par référence à l'ancien article 28 qu'est dite cinquième cette juridiction. Celui-ci offre, en effet, au passager, le choix entre quatre juridictions, territorialement compétentes (domicile du transporteur ou de son siège principal d'exploitation, lieu de destination ou d'achat du billet). La « cinquième juridiction », c'est celle qui doit permettre aux passagers US de se faire juger devant leurs propres tribunaux : le tribunal du domicile du passager. Connaissant la prodigalité remarquable des juridictions d’Amérique du Nord, on comprend l'enjeu de la négociation qui était menée depuis de longues années. Malgré l'inquiétude légitime et les vives réticences des transporteurs, il fallut céder aux pressions des États-Unis. À défaut, la refonte elle-même se trouvait menacée et, très probablement, paralysée... La négociation a donc eu pour objet de limiter autant que faire se pouvait, les risques de cette extension : c'est ce que fait l'article 29 de la Convention de Montréal, en prévoyant que dans le cadre d'une action contre le transporteur aérien, « on ne pourra pas obtenir de dommages-intérêts punitifs ou exemplaires, ni de dommages à un titre autre que la réparation ». Sont ainsi exclus les incontrôlables « punitive damages » accordés par les tribunaux américains hors de toute proportionnalité avec le préjudice subi. De plus, la référence au « domicile » du passager a été exclue. L'article 33, paragraphes 2 et 3, vise, dans une formule particulièrement contournée la « résidence principale et permanente du passager » à la condition que le transporteur aérien ait un lien avec l'état de cette résidence. Le texte précise que « la nationalité du passager ne sera pas le facteur déterminant » (art. 53, § 3, b). Le nouveau texte devrait, ainsi, se révéler acceptable par les États-Unis. Si ceux-ci ratifient la nouvelle convention dans les mois, ou années à venir, il est permis de penser que cette refonte de la convention sera un succès même si elle n'est pas dénuée d'imperfections techniques, mineures, au demeurant. En effet, il est probable que le nouveau texte sera, alors, ratifié massivement, en sorte qu'il devrait rapidement, en quelques années se substituer aux six instruments actuels. Si cela n'était pas le cas, la situation actuelle s'aggraverait et prendrait probablement un caractère catastrophique. La convention trouverait sans doute, en effet, en toute hypothèse, trente états pour la ratifier. Elle entrerait donc en vjgueur. Mais les grands états de la communauté aéronautique ne la ratifieront pas, si les Etats-Unis ne le font pas. Un nouveau texte viendrait donc s'ajouter aux six instruments précédents rendant la situation absolument inextricable. Espérons que ce péril sera épargné au transport aérien. On est en droit de penser que le nécessaire a été fait, ou, tout au moins, le possible. ��REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 131 L’ACTUALITÉ DU DROIT MARITIME FRANÇAIS par Jacques BONNAUD Membre du Comité exécutif de l’LIAE Avocat au Barreau de Marseille Vice-Président de l’IMTM L’actualité du droit maritime français est, je dirai comme d’habitude, très pauvre en ce qui concerne les textes législatifs mais riche en jurisprudence sur la période qui nous concerne, c’est-à-dire, à peu près l’année universitaire 1998/1999... et plus précisément, tout ce dont on a pu prendre connaissance depuis le dernier INFO DROIT le 11 mai 1998 à Aix-en-Provence. Qu’il me soit permis de dire tout le plaisir que j’ai à être id à Tunis avec non seulement les membres habituels de notre Institut mais aussi tous nos amis tunisiens. Ce n’est pas un hasard si le dernier Info droit du millénaire qui est le premier à ne pas avoir lieu à Marseille ou à Aix-en-Provence, a lieu dans votre ville, à Tunis. Nous nous devions de vous rendre cette visite à vous, qui êtes tous attachés à la culture française, au droit français et pour beaucoup d’entre vous, à la Faculté de Droit d’Aixen-Provence. Merd d’être là, merci de votre accueil. Ayant été plus particulièrement chargé de l’organisation de ce colloque, je dois dire un grand merd au Président Zahar et à Monsieur Ounaies et à tous ceux qui nous ont aidés et sans l’aide desquels cette réunion n’aurait pu avoir lieu. Je l’ai dit : en ce qui concerne les textes, il n’y a pas grand-chose ; le Professeur Bonassies en donne le détail dans le très remarquable numéro hors série du Droit Maritime Français qui a paru en mars 1999. Je parle sous son contrôle : il n’y a rien de bien significatif sauf peut-être un texte général qui introduit dans le droit français, une directive communautaire : la loi du 19 mai 1998 relative à la responsabilité du fait des produits défectueux(l). Il n’est pas question, ici, d’analyser ce texte, mais simplement de souligner qu’il s’applique aux constructeurs de navires. En un mot, ce texte prévoit une responsabilité de plein droit qui bénéficie à toute victime contractuelle ou délictuelle qui jouera pour l’armateur à partir de la mise en service du navire à condition que le défaut ne résulte pas de la conformité du produit avec des règles impératives et que le dommage ne résulte pas d’une utilisation anormale. La prescription est de 3 ans et les clauses d’exonération sont admises entre professionnels. Depuis la publication du Professeur Bonassies, on notera un décret qui modifie la composition des conseils d’administration des ports autonomes (2) et un arrêté qui crée un nouveau comité « Le comité national de sûreté de transport et des ports maritimes » (3). Nous en arrivons à la jurisprudence 1999 qui est déjà un grand millésime puisque nous avons deux arrêts rendus par la Cour de cassation en Assemblée plénière : l’un attendu, sur le remorquage, l’autre, imprévu, sur la saisie des navires. Le remorquage Ceux qui suivent l’actualité maritime et en particulier, les Infos Droit de l’IMTM, connaissent bien cette saga autour de la question de savoir si la loi du 3 janvier 1969 est impérative ou supplétive avec pour conséquences : (1) Code civil, livre 3, titre 4 bis, articles 1386-1 à 2386-18. (2) Décret n° 99.76 du 5 février 1999, J.O du 7 février 1999, p. 1997. (3) Arrêté du 14 mai 1999, J.O du 16 mai 1999, p. 7245. �132 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 - si elle est impérative, une faute du remorqueur pendant le remorquage à l’intérieur du port le rend responsable, - si elle est supplétive, le remorqueur ne sera responsable qu’en cas de faute lourde. Je rappelle brièvement la chronologie de la jurisprudence : - 1990, pour le Tribunal de commerce de Marseille, la loi est supplétive, - 1994, pour la Cour d’appel d’Aix-en-Provence, la loi est impérative, - 1996, pour la Cour de cassation, chambre commerciale, la loi est supplétive, - 1997, pour la Cour d’appel de Montpellier, Cour de renvoi, la loi est impérative, - 1999, pour la Cour de cassation en Assemblée plénière, la loi est supplétive (4). Etant l’un des protagonistes de l’affaire, je me contenterai de citer quelques lignes de conclusions de l’Avocat général : «... la thèse supplétive revient de facto à permettre à la compagnie de remorquage, reléguant le législateur au rang de figurant, de substituer ses propres « stipulations-conditions » à la totalité des dispositions législatives des articles 26 et 27, sans autre contrainte que celle de l’article 6 du Code civil relatif à l’ordre public et aux bonnes mœurs. Autrement dit, en attribuant à la loi une valeur seulement supplétive, on permet au remorqueur de librement outrepasser les limites du cadre dérogatoire de l’article 27 (y compris, pourquoi pas, en écartant la faute lourde ?) puisque, par ailleurs, le remorqué est dans l’impossibilité de se passer des services du remorqueur » qui a conclu : « Pour les raisons exégétiques qui viennent d’être exposées et compte tenu de la situation de monopole que connaît l’industrie du remorquage, nous estimons que les rapports contractuels entre remorqués et remorqueurs doivent être rééquilibrés. Nous vous demandons, en conséquence, de vous prononcer en faveur du caractère impératif des articles 26 et 27 de la b i du 3 janvier 1969 et avons l’honneur de conclure au rejet ». Les conditions générales des remorqueurs français sont donc pour le moment licites mais sont-elles opposables ? La question demeure et notre saga n’est pas terminée... Rendezvous l’année prochaine ou dans deux ans pour connaître les décisions des affaires encore pendantes devant les Cours d’appel notamment d’Aix-en-Provence et de Bordeaux. La saisie conservatoire des navires Nous en venons à l’autre arrêt de l’Assemblée plénière, celui que l’on n’attendait pas : te renvoi en Assemblée plénière ayant été décidé par la chambre commerciale elle-même sans que l’affaire n’ait connu le parcours traditionnel. La question posée était une question de saisie abusive de navire : la saisie d’un navire par les douanes alors que l’agent de la douane saisissant n’était pas habilité à le faire. La Cour d’appel de Paris avait accordé une indemnité forfaitaire à l’armateur ; celui-ci avait repris la procédure réclamant la réparation intégrale de son dommage qui lui a été accordée par la Cour de Paris. Sur pourvoi des douanes, la chambre commerciale a saisi l’Assemblée plénière qui a confirmé la décision de la Cour d’appel de Paris : « Attendu que les termes « indemnité forfaitaire » n’ayant été énoncés que pour caractériser 1e régime particulier de l’article 402 du Code des douanes qui ne répare que la retenue momentanée des marchandises lorsqu’elle résulte d’une saisie non fondée, la Cour d’appel a exactement retenu que Monsieur Gorod était recevable à poursuivre, sur 1e fondement de l’article 401 du même code, la réparation de l’intégralité du préjudice subi par lui du fait de la saisie annulée de son navire par les agents non habilités de l’administration des douanes » (5). La question de la saisie de navire donne lieu à une très importante jurisprudence. L’an dernier, Monsieur 1e Conseiller Rémery avait bien voulu exposer à INFO DROIT, les solutions récentes de la Cour de cassation (6). Depuis, il y a eu encore beaucoup de décisions. On retiendra un arrêt de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence qui rappelle qu’en France, un navire étranger ne battant pas pavillon d’un État contractant peut être saisi par application de la loi française ; cela est intéressant pour un créancier qui ne dispose pas d’une créance maritime au sens de la Convention de 1952 mais d’une créance fondée en son principe. Autre intérêt de cet arrêt : il illustre la possibilité de saisir un navire apparenté dès lors que la société débitrice est dépourvue de toute autonomie véritable vis^à-vis de la société, propriétaire du navire saisi (7). (4) Cour de cassation, Assemblée plénière, arrêt du 26 mars 1999, Revue Scapel 1999, n° 2, conclusions de Monsieur le Premier Avocat général Louis Joinet. (5) Cour de cassation, Assemblée plénière, arrêt du 26 mars 1999, Revue Scapel 1999, n° 2. (6) Revue Scapel 1998, p. 47. (7) Cour d’appel d’Aix-en-Provence, arrêt du 22 mai 1998, DMF 1998, p. 692, obs. Ph. Delebecque et C. Bourayne. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 133 Autres solutions à retenir : - lorsqu’un navire est dans un port français, les tribunaux français sont seuls compétents pour autoriser ou donner mainlevée d’une saisie (8), - la constitution du fonds de limitation emporte mainlevée de la saisie à condition qu’elle ait été régulièrement constituée et au bon endroit (8). - la Cour de cassation a confirmé la décision de la Cour de St Denis de la Réunion aux termes de laquelle les garanties doivent être libérées par une décision exécutoire ; décision qui avait été rendue par le Président Carrier, ancien Président de la 2^® chambre de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence (9). Le transport multimodal J ’en viens maintenant au multimodal. Le multimodal, c ’est, selon la commission européenne « la combinaison et l’intégration d’au moins deux modes de transport différents dans une chaîne de transport porte à porte adaptée aux besoins d’un client ». En France, l’entrepreneur de transport multimodal est juridiquement un commissionnaire de transport. Il est donc soumis aux dispositions relatives à l’exercice de la profession de commissionnaire de transport. Ces conditions viennent d’être modifiées et les conditions d’honorabilité et de capacité financière sont renforcées ; en cas d’affrètement routier, le commissionnaire doit également s’assurer de la qualité du sous-traitant et conserver la documentation de l’affrètement afin de permettre la traçabilité de la sous-traitance (10). À titre d’information, et bien que cela soit un peu hors sujet, nous signalerons qu’en vertu des nouveaux textes en droit des transports allemands, le spéditeur a désormais une responsabilité légale qui se rapproche de celle de notre commissionnaire de transport (11). En matière de responsabilité, nous trouvons de nombreuses décisions. Il est établi que l’ETM n’est responsable que de la partie du transport qu’il a organisé. Reste donc à connaître cette partie et donc, la définition de la délimitation géographique du transport telle qu’indiquée par les abréviations CY/CY ce qui signifie, et la Cour de cassation a dû le rappeler puisqu’une Cour d’appel avait cru devoir juger que CY signifiait « C ity » : de la zone portuaire réservée à l’entreposage des conteneurs avant embarquement jusqu’à la zone portuaire réservée à l’entreposage des conteneurs après débarquement : c’est un transport de port à port et non un transport multimodal (12). La jurisprudence nous a livré un bel exemple de responsabilité dans le cadre d’un transport multimodal transmaritime : un véhicule conduit par un préposé du commissionnaire de transport tombe dans le port de Marseille alors qu’il était sur la rampe de chargement du navire qu’il avait prise en marche arrière. Qui est responsable ? Comme d’habitude, c’est l’autre ! Pour le commissionnaire de transport, c’est le transporteur et pour le transporteur, c’est le commissionnaire de transport ; en effet, dit-il, il s ’est seul chargé des opérations d’embar­ quement et il y a là une faute exonératoire du chargeur. La Cour d’appel qui a eu à juger cette affaire, qui n’est pas une Cour normande bien que sa solution le soit, c’est la Cour de Paris, a condamné in solidum, transporteur et commis­ sionnaire dans les rapports entre eux ; elle a fait droit aux appels en garantie croisés et a partagé la responsabilité par moitié. Cet arrêt a été justement cassé car le chargement incombe impérativement au transpor­ teur maritime et donc, la faute commise par le chargeur, ne peut être opposée aux intérêts de la marchandise. Le transporteur et le commissionnaire sont tous deux condamnés car le commissionnaire est garant du transporteur maritime. Le transporteur doit garantir le commis­ sionnaire car les opérations de chargement lui incombent ; dès lors, la faute inexcusable commise est celle du transporteur en droit comme en fait, puisqu’il a laissé accéder le camion à la cale du navire en marche arrière pour respecter le plan de chargement et ce, de nuit, sous une pluie fine, sans autre éclairage que celui gênant des phares du navire, et sans être guidé par le bord (13). (8) Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 5 janvier 1999, n° 62 P, navire « Jay Bola ». (9) Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 27 octobre 1998, n° 1732 P, navire « Dancing Sister ». (10) Décret n° 99-295 du 15 avril 1999, J.O du 16 avril 1999, p. 5626. (11) Loi du 25 juin 1998 sur la réforme du droit des transports adoptée par la Chambre des représentants de la République Fédérale d’Allemagne. (12) Cour de cassation, arrêt du 15 décembre 1998, n° 2007 D, navire « Nihon ». (13) Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 27 octobre 1998, Revue Scapel 1999, p. 13, note J. Bonnaud. �134 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 Les assurances maritimes J ’en viens maintenant aux assurances. Nous allons voir quelques solutions jurispru­ dentielles dans un cadre modifié par la concentration des compagnies d’assurances et par les nouvelles clauses. Le phénomène de concentration n’est certes pas nouveau mais il s’est amplifié en 1998, ainsi : - les AGF ont absorbé la CAMAT et c ’est devenu AGF MAT, - G EN ERALI a intégré Concorde et La France, - AXA Global Risks, naturellement, par l’intermédiaire de l’UAP a absorbé la Réunion Européenne et la Royale Belge, - GROUPAMA a acheté Navigation & Transport et le GAN. Nous avons donc, aujourd’hui, la bande des 4 : AGF, GENERALI, AXA et GROUPAMA qui à eux seuls font 70 % du marché. Nous avons également de nouvelles clauses : les polices types ont changé. Dans l’assurance maritime et transport ; on utilise des clauses types qui regroupées, forment des polices, c’est-à-dire, des imprimés que l’on identifie par des dates ; ceux-ci sont régulièrement réécrits par l’Association Française des Sociétés d’Assurance Transport (ASFAT) qui publie un recueil des polices et clauses d’assurance maritime et transport. Le recueil en vigueur jusqu'à présent était celui de 1992, désormais il faut utiliser, selon le jargon utilisé de la profession, le « clausier » de 1998 ; on notera essentiellement un nouvel imprimé pour la police corps de navire. On retiendra à propos de cette nouvelle police, l’exclusion expresse des dommages causés à l’environnement et l’obligation pour les armateurs de suivre les prescriptions des sociétés de classification. Postérieurement à la sortie de ce clausier, nous avons eu une nouvelle clause additionnelle du 22 octobre 1998 concernant l’assurance des pertes d’exploitation après transport. Quelques solutions jurisprudentielles sont à retenir : Dans la garantie corps, les modifications qui interviennent pendant le contrat - et qui sont de nature à modifier le risque - doivent être déclarées à l’assureur, faute de quoi l’assuré peut perdre le bénéfice de la garantie et pourtant la Cour de cassation a confirmé une décision d’appel par laquelle le défaut du renouvellement du permis de navigation n’augmentait pas le risque que l’assureur devait couvrir et ce, dans la mesure où la police ne prévoit pas expressément la déchéance (14). Sur le même problème, la Cour de cassation a cassé un arrêt de la Cour d ’appel de Montpellier pour qui le navire était administrativement impropre à toute navigation au motif que la Cour d’appel n’avait pas dit « en quoi le défaut de renouvellement en cours de police du permis de navigation et du certificat de franc bord du navire augmentait en l’espèce le risque de l’assureur » (15). Cette décision est critiquable. Rodière n’a-t-il pas écrit : «... Il est admis en doctrine comme en jurisprudence que l’absence des certificats que les sociétés de classification doivent délivrer à des époques prescrites, jointe à la preuve de l’état d’innavigabilité du navire, constitue une preuve quasiment irréfragable de faute de l’assuré... ». Et si l’on pouvait effacer les arrêts de cassation pour « non dit » pourtant nécessaires... il n’en resterait malheureusement plus beaucoup ! Mais la Cour de cassation est la Cour Suprême et il faut bien s’incliner sauf, qu’en tout état de cause, cette jurisprudence n’est désormais plus compatible avec la nouvelle police corps. Je vous rappelle en effet l’obligation pour les armateurs de suivre les prescriptions des sociétés de classification. La faute de l’assuré ne supprime pas la couverture sauf si cette faute est intentionnelle ou inexcusable ou si les dommages résultent d’un manque de soins raisonnables de la part de l’assuré pour mettre les objets à l’abri des risques survenus (le manque de soins raisonnables apparaît comme une faute qui porte atteinte au caractère aléatoire de l’assurance et fait obstacle, dans cette mesure à l’application de la garantie sans que la conscience du danger, la volonté de contrevenir à une obligation contractuelle ni a fortiori, l’intention de provoquer le dommage doivent être établies in concreto par l’assureur). Ce n’est pas le cas d’un incendie consécutif aux dévissage du manomètre alors que le dévissage demeure d’origine inconnue (16). (14) Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 13 octobre 1998, Revue Scapel 1999, p. 22. (15) Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 16 février 1999, n° 437 D. (16) Cour d’appel de Rouen, arrêt du 5 mars 1998, DMF 1998, p. 890, Obs. J.F. Tantin et Obs. P.Y. Nicolas. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 135 Comme exemple de faute inexcusable de l’assuré, nous avons, par exemple, celui d’un navire qui, après avoir subi des dommages, continue à naviguer avec ses pompes marchant en permanence pour refouler l’eau qui y entrait (17). Les décisions sont de plus en plus nombreuses en matière d’assurance facultés. Je n’en citerai qu’une. Elle pose bien la différence entre l’embargo et le rejet individuel ; la couverture étant exclue dans le premier cas et acquise dans le second. Pour la,C our de cassation, l’embargo est une décision générale prise en vertu de l’autorité de l’État mais qui n’a pas besoin d’être publiée pour être opposable aux assurés (18). On indiquera que les P & I Clubs ont encore de l’avenir. En effet, alors que la Commission Européenne avait mis en cause, l’existence de « l’International Group », comme contraire à la liberté de la concurrence suite à des modifications qui, selon la commission, vont dans le sens du développement de la concurrence sur le marché maritime, une prorogation de « l’International Group » a été autorisée pour 10 ans. De nombreuses décisions en droit maritime pourraient être évoquées mais je n’en ai plus le temps. Je me contenterai d’évoquer une décision de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence du 28 janvier 1999 (19) conforme à la jurisprudence de la Cour de cassation (20). La Convention de 1924 est applicable à un conteneur transporté en pontée - sur un navire porte-conteneurs - le conteneur n’étant pas « déclaré » mis sur le pont et la pontée est donc irrégulière. Le raisonnement, sur un plan strictement juridique, ne peut être qu’approuvé mais en logique, comment parler de pontée irrégulière sur des navires porte-conteneurs... dont certains... n’ont plus de cale ! Sur ce point, comme pour d’autres, on ne peut que souhaiter que le droit s’adapte aux évolutions techniques et, en l’occurrence, que le droit international s’inspire de la b i française qui a prévu des dispositions particulières pour les navires munis d’installations appropriées sur lesquels le conteneur mis en pontée n’est pas en position irrégulière. (17) (18) (19) (20) Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 5 janvier 1999, n° 61 P, navire « Irrintzina ». Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 24 novembre 1998, Revue Scapel 1999, p. 12. Cour d’appel d’Aix-en-Provence, arrêt du 28 janvier 1999, rôle n° 95.2425, navire « Kinney Maersk ». Cour de cassation, chambre commerciale, arrêt du 7 juillet 1998, DM F 1998, p. 826, Obs. P. Bonassies. ��REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 137 L’EUROPE ET LES TRANSPORTS par Gérard ABITBOL Avocat au Barreau de Marseille Membre du Comité exécutif & Président de la délégation PACA à l’UAE (Union des Avocats Européens) Des rumeurs, des chimères, des rêves comme tous ceux qui, en matière monétaire ont accompagné les étapes successives de la construction européenne, de l'écu en passant par le « serpent monétaire » et tant d'autres mécanismes de limitations des fluctuations des taux de change imaginés avant que naisse l’actuel système monétaire européen, bien sûr, ces rumeurs, ces chimères ces rêves sont devenus l’euro. On a tout d'abord cru l'accord impossible, penser réaliser l'Union Monétaire de l'Europe avant son union économique. C'était courir à l'échec, puisque la nécessaire convergence des politiques économiques doit précéder la convergence des monnaies, et non l'inverse, un abandon des souverainetés monétaires nationales paraissait tout à fait inconcevable et impensable. L'intégration monétaire d'un État n'avait jamais précédé sa formation politique, d’aucun pensait que l’euro n'était qu'une idée bureaucratique à laquelle s’opposait, de surcroît, l'Allemagne qui ne sacrifierait pas le Deutsche Mark, sur l'autel de la construction européenne. Le mur de Berlin est tombé, la République Fédérale a vu le développement de nouveaux Landers à l'Est, ce qui a entraîné des tâches de reconstruction défiant l'imagination. Les critères de Maastricht ont transfiguré les hypothétiques constructions bruxelloises en autant de symboles forts de la rigueur budgétaire et de l'équilibre monétaire. Dès lors non seulement, l'austérité et la discipline se sont imposées en principe de gouvernement jusque dans les pays en apparence les moins préparés à l'exercice. Dès lors, une formidable dynamique s'est fait jour, et l'on attendait les pays qui composeront les premiers participants à l’euro, et le club des « in » s'est considérablement élargi au détriment de celui des « out ». La création de la Banque Centrale Européenne est une nécessité car il est à craindre que l'introduction de l'euro marquera une période de turbulences sur le marché des changes. On ne peut exclure que des arbitrages de portefeuille se réaliseront à chacune des étapes du processus faisant de la période du 1er janvier 1999 au 30 juin 2002, une période agitée. Ces mouvements de va-et-vient, qui risqueront de se manifester sur le marché des changes, affecteront les relations de change entre l'euro et les monnaies internationales. Le dollar, le yen et dans une moindre mesure, la livre sterling et le franc suisse, la Banque Centrale Européenne sera parmi tous les instituts d'émission des grands pays celui bénéficiant de l’indépendance la plus large et la plus absolue vis-à-vis du pouvoir politique. L'avènement de l’euro est porteur d'une dérégulation qui va supprimer les frontières entre les monnaies et placera les intermédiaires financiers sur un pied d’égalité, d'où la concurrence avec la mise en œuvre de l'euro, l'intégration des économies européennes va s’accélérer et très vite devenir irréversible. Les politiques monétaires, budgétaires et fiscales devront être comparables, pour ne pas dire communes, si l'on désire égaliser entre tous les pays de l'Union, les conditions de concurrence, le choix de l’euro n'est-il pas avant tout le choix de l'économie de marché ? Avec l'euro, les P.M.E. doivent se poser les questions suivantes. - Quels marchés pouvons-nous désormais atteindre ? - Comment allons-nous résister aux attaques sur nos propres marchés ? - Quels produits faudra-t-il alors développer ? - Comment aborder un environnement économique, à la fois plus stable et plus concurrentiel ? Le passage à la monnaie unique va contribuer à réduire l'instabilité des changes qui a coûté près de 0 ,9 % de croissance à la France au cours des quatre dernières années. �138 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 On peut penser, que les taux d’intérêt seront bas, dans le même temps, la volatilité de ces taux sera plus faible. L'autre avantage de la monnaie unique pour une entreprise qui a un courant d'affaires régulier à l'étranger est souvent conduite à détenir plusieurs comptes dans les pays en question, d'où des immobilisations financières dans les monnaies concernées. Le passage à l’euro supprimera cette contrainte, et permettra une meilleure analyse de la situation écono­ mique de chaque filiale, ce qui favorisera la répartition des ressources et des investissements, ainsi que l'amélioration des offres commerciales, car la transparence du marché sera plus grande, mais la concurrence sera plus rude. L’euro permettra également, de lutter plus efficacement contre la concurrence des États-Unis et de l'Asie. L’euro nous laisse espérer une relance de la croissance, mais nous ne devons pas considérer Maastricht et le marché à la monnaie unique comme un long chemin de croix, dont l’euro sera la rédemption. Robert Shuman, l'un des pères de l'Europe a déclaré en 1950, que l'Europe ne se fera pas d'un seul coup, ni par une construction d'ensemble. Elle se fera par des réalisations concrètes. L’euro est pour nous le moyen de parvenir à cette nouvelle donnée mondiale, la convergence économique apportera nécessairement une convergence politique et sociale, cela prendra du temps, exigera un renforcement des institutions, passera par des crises, mais c'est très exactement la projection de la doctrine française. L’euro va obliger les membres de l'Union monétaire à rapprocher leur fiscalité dans un proche avenir sinon l'harmonisation risque de se faire d'elle-même par le bas, ce qui provoquerait une perte de recette fiscale. L’euro est un enjeu politique majeur y compris dans ses aspects pratiques, la monnaie unique va avoir pour conséquence immédiate une totale transparence des prix sur l'ensemble du territoire européen, qui profitera d'abord au consommateur, les entreprises deviendront plus compétitives grâce à l'euro, c'est le consommateur, l'usager qui en bénéficieront. Pour les P.M.E., le poids de la fiscalité française les pénalise dans la compétitivité, de ce grand marche européen. C'est pourquoi, la nécessité d'une harmonisation fiscale s'impose, notamment en matière de TVA, la mise en œuvre de l’euro entraînera un développement de la concurrence et du grand marché, la création d'une grande monnaie internationale, des finances publiques assainies, une renonciation à l'inflation et aux dévaluations comme régulateurs des tensions sociales. Le premier passage à l'euro s'est bien passé et s'est jusqu'à maintenant manifesté dans la finance, la bourse, les taux de change, mais pas dans la vie réelle. Il faut donc se préparer à la seconde étape plus complexe, qui sera celle des pièces et des billets, il faut réfléchir à la façon de faire fonctionner aux nouveaux arrondis, donc aux nouveaux produits ou assemblage de produits, aux offres commerciales. Cette deuxième étape technique va en effet impacter beaucoup plus directement et mécaniquement les clients, les réseaux de production et de distribution, les conditions très précises de fonctionnement des entreprises et des commerces, chaque chef d'entreprise, chaque cadre doit devenir euro expert. En effet, il faut connaître les obligations légales de présentation. Il faut penser phases de coexistence des monnaies, il faut penser marketing, il faut également se dire que l'enjeu avec l’euro est structurel. Si l'on voulait caricaturer, on dirait que le passage à l’euro n'est pas seulement de nature monétaire, mais aussi de nature stratégique, en effet nous ne passons pas à une monnaie unique, mais à un capitalisme unique dans lequel les conditions d'évaluation et de comparaison de chacun vont radicalement changer. Il faut, en effet, se dire que les entreprises vont voir différemment leur marché et donc, leur part de marché. Dès lors, il va y avoir des alliances pour être à même de peser davantage dans le nouveau périmètre économique. D'y être mieux connu, ces nouvelles alliances de l’euro seront donc des mariages où il s'agit d'être plus présent en matière de distribution ; 9 faudra revoir les unités de production, et réaliser des économies d'échelles, l'usine de production plus grande suivra le réseau plus large. La construction Européenne va donc conduire à la constitution de chaînes dans un premier temps sur plusieurs régions, pays et va ensuite modifier #les rapports entre distributeurs et producteurs. Les clients vont pouvoir comparer les prix, une adaptation à ces derniers, lus sur le net, sera sollicitée par la clientèle. Prévoir le nouvel environnement, c’est sans doute prévoir des concentrations et donc, des pressions plus fortes qui s'exerceront sur l'amont. Il sera nécessaire de renforcer les unités de contrôle de coûts. Il sera nécessaire d'utiliser cet outil merveilleux qu'est le net pour savoir ce que font les concurrents dans tel ou tel pays éventuellement proche. Euro et net sont les deux paramètres de notre nouvel avenir. Ils arrivent ensemble et leur mélange peut- �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 139 être détonnant à côté des Euro experts qu'il faut devenir. Il faudra savoir utiliser le net pour communiquer et pour s'informer. L'euro ouvre la possibilité de contacts nouveaux entre PME-PMI. L'euro ouvrira une période de rapprochements d'une nature nouvelle entre unités de taille petite et moyenne, rapprochements qui pourront ensuite, mais sans doute conduire à des formes plus traditionnelles, c’est là me semble-t-il que se situe la grande nouveauté de l'euro pour ce typ e d'entreprise. L'euro peut-être de nature à polariser les espaces de production et circulation des biens autour de grandes entreprises ou de grands centres de transports. Cependant, il convient de s'interroger sur les risques en termes de tension monétaire. Le bon fonctionnement du marché des transports pourrait être entravé en raison des perturbations monétaires susceptibles de se développer dans les relations entre les états et la zone euro, et les états de l’Union Européenne qui n'ont pas adhéré au système de l’euro. En effet, le Royaume-Uni et le Danemark comme ils en avaient le droit en application des protocoles 11 et 12 au Traité de Rome ont notifié leur intention de ne pas participer à la troisième phase de l'Union Européenne Monétaire. La Grèce ne participera pas également, de même que la Suède. Le Royaume Uni, et la Suède n'ont pas adhéré au SME bis, on ne peut donc exclure des fluctuations monétaires graves qui pourraient se produire, par exemple par une dévaluation de la livre sterling. On ne peut pas cependant pallier ce scénario, compte tenu du principe de la libre circulation. L’euro a vu le jour à l'intérieur d'une zone qui se caractérise par l'existence d'un chômage élevé ; la monnaie unique est un puissant vecteur d'accélération des restructurations ; le processus d'unification des prix pour chaque marché et pour chaque produit ou service obligera les entreprises à se rapprocher, afin de disposer de parts de marché suffisantes au niveau de l'ensemble de l'Euroland, celles-ci pour rentabiliser dans les meilleurs délais les investissements réalisés tenteront de réduire leurs coûts, les sous-traitants seront concernés, mais in fine. Il est à craindre que l'ajustement se fasse sur la masse salariale et donc partiellement sur l'emploi. L’euro nous protège des turbulences financières internationales, mais il n'est pas une grande muraille, nous mettant à l'abri du monde, lorsque les pays asiatiques, la Russie, le Brésil sont en récession, nous en subissons les conséquences, via les exportations que nous réalisons vers ces pays. L’euro a eu un rôle positif en réduisant la violence de ces chocs successifs. Cependant, je reste convaincu que l'avenir sera incontestablement marqué par l'accélération du marché unifié des transports grâce à l'euro. L'euro sera un instrument de puissance et de prospérité, une garantie des taux d'intérêts faibles, des flux d'investisse­ ments internationaux, un vecteur de croissance et de prospérité pour les entreprises qui bénéficieront ainsi d'un environnement économique plus stable et plus efficace. L’euro aura très certainement sur les 12 pays partenaires méditerranéens, un impact positif. Grâce à un environnement extérieur plus prévisible et plus transparent, les partenaires méditerranéens pourront mieux exploiter leur avantage comparatif à long terme. Ils béné­ ficieront également du fait que la croissance en Europe sera plus vigoureuse qu'elle ne l'aurait été sans l’euro, ainsi que d'une source potentiellement plus concurrentielle de financements extérieurs. La création d'un ancrage nominal stable en Europe offrira aux partenaires médi­ terranéens la possibilité d'adapter leurs systèmes et politiques de change. Elle incitera les pays partenaires à mettre en œuvre des politiques budgétaires et monétaires prudentes et à réaliser d'importantes réformes structurelles afin de mieux intégrer encore leur région dans l'économie mondiale afin de tirer pleinement parti à l'instar des pays de l'Union Européenne du nouvel environnement extérieur. Depuis la grande et légendaire cité punique de Carthage, la Tunisie commerce avec le monde méditerranéen, cette tradition d'échanges se perpétue avec la France qui reste le premier partenaire commercial de la Tunisie, le port de Marseille est l’élément charnière de ces relations économique puisqu'il est le point de passage de ces marchandises qui vont d'un pays à l'autre. Les performances économiques de la Tunisie sont remarquables, la croissanqe du PIB tunisien devrait atteindre 6, 3% cette année, le déficit public ne dépasse pas 3% du PIB et l'inflation 3% sont contenus grâce à une politique budgétaire stricte. L’économie tunisienne présente donc de nombreux signes positifs et l'accord d'association signé en juillet 1995 avec l'Union Européenne qui prévoit d'instaurer une zone de libre échange d'ici 2007, est bien engagé et l'accord est entièrement respecté par la Tunisie. La perspective de cette zone de libre échange entre l'Europe et les pays du bassin Méditerranéen ne peut que conforter les liens historiques de Marseille avec le merveilleux pays qu'est la Tunisie. Ce qui devrait attirer encore plus d'investisseurs vers le « Nouveau �140 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 1 9 9 9 Dragon Méditerranéen » car c’est ainsi que les responsables tunisiens qualifient leur pays lorsqu'ils évoquent ses résultats économiques qui sont exemplaires. On ne peut que féliciter et rendre hommage au peuple tunisien qui a su par son travail, son courage, ses compétences et son savoir faire « arrimer par le haut » l’économie du pays. L’euro est porteur de réformes profondes, il est le meilleur instrument possible de maîtrise de la mondialisation, il nous rend une capacité de mener des politiques économiques actives à nous de l'utiliser au mieux dans ce but pour la croissance et l'emploi. Ce qui nous permettra de tendre vers le plein emploi, car ce chômage, ces licenciements, cette fracture sociale, ces drames que nous vivons au quotidien sont à l'aube du troisième millénaire, inacceptables et intolérables ». Permettez-moi de terminer mon propos par cette phrase de Georges Seferis, prix Nobel de littérature, Grec : « Dans le monde qui va se rétrécissant chacun de nous a besoin de tous les autres. Nous devons chercher l'homme partout où il se trouve. Quand sur le chemin de Thèbes, Œdipe rencontra le Sphinx qui lui posa son énigme, sa réponse fut, l’Homme ce simple mot détruisit le monstre, nous avons beaucoup de monstres à détruire ». Je vous remercie, Mesdames, Messieurs, de m'avoir écouté. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 141 LES CONSIGNATAIRES DE NAVIRE ET DE LA CARGAISON ET LE MANDAT D’INTÉRÊT COMMUN par Othman BEN FADHEL Docteur d’État en Droit - Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Tunis On appelle communément le représentant de l’armateur du navire un agent maritime (ship agent). Mais dans le langage juridique utilisé par le Code de commerce maritime (art. 167 et 168), on appelle cet intermédiaire le consignataire de navire ou le consignataire de la cargaison selon qu’il s’occupe du navire ou de la cargaison (1). Cette équivalence des termes est tout à fait approximative car le consignataire de la cargaison peut être mandaté par l’armateur du navire ou par le propriétaire de la cargaison (art. 168 alinéa 1er) (2). Les consignataires de navire et de la cargaison sont des intermédiaires, en ce sens qu’ils mettent l’armateur du navire en relation avec les chargeurs et les destinataires de la marchandise en vue de la conclusion ou de l’exécution des contrats de transport. De même qu’ils servent d’intermédiaires entre les armateurs et les ravitailleurs du navire ou les entreprises de manutention, les autorités portuaires, maritimes de douane ou de police, les établissements bancaires, la Banque Centrale etc... Le consignataire a pour fonction essentielle de représenter l’armateur et d’agir au mieux pour son intérêt, en contre partie d’une rémunération. En ce sens, c’est un mandataire (1) En droit français, la consignation du navire et la consignation de la cargaison sont confiées respectivement à deux personnes différentes. Le consignataire de navire est mandataire du transporteur maritime, alors que le consignataire de la cargaison est mandataire du destinataire ou du chargeur de la marchandise. Chacun d ’eux défend les intérêts de son mandant. Par contre, en droit tunisien, la consignation du navire et celle de la cargaison désignent en général le mandat confié à la personne défendant les intérêts de l’armateur. Bien que ces deux fonction soient désarticulées, le consignataire est mandaté seulement par le transporteur maritime. Il passe de sa qualité de consignataire de navire à celle de consignataire de la cargaison lors de la remise du connaissement valant livraison. En Tunisie, pour pouvoir exercer la profession de consignataire, l’intéressé doit se soumettre aux dispositions du Décret n° 95-1471 du 14 août 1995. Ce décret fixe les conditions de capacité professionnelle pour l’inscription sur les registres de l’Office de la Marine Marchande et des ports. Son article 8 prévoit les conditions d’accès aux professions de consignataire de navire et de la cargaison. L’intéressé doit être titulaire, au moins, d’un diplôme d’ingénieur adjoint des transports maritimes ou d’un diplôme de premier cycle de l’enseignement supérieur technique, économique, juridique ou de gestion. De plus, il doit avoir réussi un examen écrit dont le régime est fixé par arrêté du Ministre chargé du transport, ou bien, il doit avoir exercé des fonctions de responsabilité en rapport direct avec le transport maritime pendant au moins cinq ans. Quant aux moyens matériels minima requis pour les professions de consignataire de navire et de la cargaison, ils sont fixés par l’arrêté du Ministre du transport du 15 septembre 1995. Pour le consignataire de navire, l’intéressé doit justifier qu’il est propriétaire ou locataire, dans chaque port où il exerce son activité, d’un local à usage de bureaux ayant une surface minimale de 90 m2, équipé des moyens de communication suivants : téléphone, fax, télex et d’un équipement informatique connecté avec le système douanier « SINDA ». Concernant le consignataire de la cargaison, l’intéressé doit disposer, à côté du bureau et des moyens de communication précédemment cités, d’un entrepôt de marchandise approprié et aménagé pour son activité dans chaque port d’exercice, d’une surface minimale couverte de 500 m2 et équipé d’un chariot élévateur de tonnes au moins et d’un transpalette. Si la surface couverte dépasse 2000 m2, alors l’entrepôt doit être équipé au moins de deux chariots élévateurs, chacun de tonnes au moins et de deux transpalettes. Il est à noter que l’intéressé doit disposer en toute propriété ou en leasing de ces équipements. Ils doivent être en bon état d’exploitation et répondre aux normes de sécurité. (2) On peut se demander dans ce cas quelle distinction il faut faire entre cet agent et le transitaire dont la profession est définie et réglementée par la loi n° 95-32 du 14 avril 1995. �142 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 1 9 9 9 rémunéré (3). Il est alors le trait d’union entre l’armateur, d’une part, et les importateurs d’autre part. Le consignataire est un auxiliaire terrestre du transport maritime. Ses activités sont liées à celles d’autres auxiliaires tels que, le courtier maritime, le transitaire, le commissionnaire de transport, le manutentionnaire (4). Plusieurs textes juridiques régissent le statut de consignataire maritime : - le Code des obligation et des contrats de 1906 (notamment ses dispositions relatives au mandat), - l’avis de change n° 542 du 2 juillet 1952 relatif au trafic maritime, rendu applicable en Tunisie par décret du 29 décembre 1955, - le Code de commerce 1959, - le Code de commerce maritime de 1962 et notamment les articles 167 et suivants qui viennent d’être modifiés par la loi n° 22 du 16 mars 1998 (JORT n° 23), - la loi n° 95-32 du 14 avril 1995 portant organisation de la profession de transitaire et ses textes d’application (JORT n° 33), - la loi n° 95-32 du 14 avril 1995 portant organisation des professions maritimes (JORT n° 31, p 731) et son décret d’application n° 95-1471 du 14 août 1995 fixant les conditions de capacité professionnelle des consignataires (condition de diplôme...) et l’arrêté du Ministre du transport du 15 septembre 1995 (JORT n° 7 1838), - la circulaire de la Banque Centrale n° 94-07 du 31 mai 1994 portant sur les transferts au titre des opérations courantes relatives au transport international, - le Code de droit international privé du 27 novembre 1998 (le contrat de consignation conclu avec un armateur étranger peut être qualifié de contrat de commerce international. Pour cette raison, en application de l’article 62 du Code de droit international privé le contrat serait régi par le droit désigné par les parties), - loi n° 25 du 18 mars 1999 relative au Code des ports de commerce (JORT n° 24). La définition du statut de consignataire maritime ne peut se faire sans une interrogation essentielle sur sa position de mandataire au sens du Code des obligations et des contrats. Le consignataire est certes un mandataire mais pourrait-il l’être au sens de l’article 1160 de ce code ? L’article 1160 du Code des obligations et des contrats dispose : « Lorsque le mandat a été donné dans l’intérêt du mandataire ou dans celui d’un tiers, le mandat ne peut le révoquer sans l’assentiment de la partie dans l’intérêt de laquelle le mandant a été donné ». En d’autres termes, le mandat du consignataire pourrait-il donné dans l’intérêt commun de l’armateur et de son mandataire le consignataire maritime ou bien, pourrait-il être donné dans l’intérêt des tiers, c’est-à-dire les personnes qui sont appelées à prendre en considération sa qualité d’intermédiaire ? Le mandat dans l’intérêt commun du consignataire maritime et de l’armateur est une hypothèse qui pourrait être envisagée dans le cadre d’un accord exprès ou tacite entre ces deux parties en vue de la création d’une clientèle dont les apports en chiffre d’affaires pourraient bénéficier aussi bien à l’agent qu’à son mandant. Cette première hypothèse devrait être considérée comme admise en droit tunisien. Par ailleurs, le mandat de consignation doit être envisagé aussi comme une hypothèse d’un mandat dans l’intérêt des tiers, dans la mesure où la consignation des navires faisant escale en Tunisie est obligatoire et qu’elle sert notamment à préserver les droits de recours contre l’armateur étranger. Cette deuxième proposition devrait aussi être retenue oomme étant consacrée par le droit tunisien. L’examen de ces deux hypothèses nous amènera à étudier en : - Première partie : Le mandat dans l’intérêt du consignataire. - Deuxième partie : Le mandat dans l’intérêt des tiers. PREMIÈRE PARTIE : LE MANDAT DANS L’INTÉRÊT DU CONSIGNATAIRE Les dispositions du Code de commerce maritime, comme celles du Code de commerce n’apportent pas de réponse explicite à la question de savoir si le consignataire maritime ou si l’agent commercial auquel il pourrait être assimilé (selon certains) pourrait'prétendre avoir droit au mandat d’intérêt commun au sens de l’article 1160 du COC Au cas où cette hypothèse serait admise, il y a lieu de savoir comment une rupture du mandat d’intérêt commun pourrait être réparée, (3) Comme le consignataire peut s’occuper aussi de l’entreposage des marchandises, dans ce cas, il agit dans le cadre du contrat de louage et non plus comme mandataire. (4) Il est parfois difficile de distinguer entre ces différentes fonctions d’autant plus que le cumul des fonctions est admis. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 143 A - L’interprétation du silence (du CCM et du CC) Les dispositions du Code de commerce maritime comme les dispositions du Code de commerce n’apportent pas de réponse à la question posée. Le Code de commerce maritime définit tout simplement le consignataire de navire et le consignataire de la cargaison et les qualifie de mandataires, et le Code de commerce prévoit juste le droit de préavis au profit de l’agent commercial sans préjuger du droit à la réparation de préjudice causé par la rupture du contrat établi entre un agent commercial et son commettant. L’article 626 du Code de commerce prévoit que « le contrat d’agence commerciale, fait sans détermination de durée, ne peut être résilié par l’une des parties sans l’observation d’un préavis conforme aux usages, sauf en cas de faute de l’autre partie ». D’après une première thèse il y aurait lieu devant le silence des deux codes précités de revenir au droit commun, c’est à dire au Code des obligations et des contrats, et notamment aux règles relatives au mandat d’intérêt commun visé à l’artide 1160, puisque le consignataire est un mandataire d’après les articles 167 et 168 du Code de commerce maritime. Selon une deuxième thèse, le consignataire de navire et de la cargaison n’a pas le droit au mandat d’intérêt commun. a) Analyse de la première thèse à travers le Code des obligations et dee contrats D’après l’article 1160 du Code des obligations et des contrats, le mandant peut unilatéralement révoquer le mandataire. « Toute clause contraire est sans effet entre les parties et vis à vis des tiers. La stipulation d’un salaire n’empêche pas le mandant de faire usage de ce droit ». Cet article pose la règle de la révocabilité du mandataire qui se fonde sur l’idée qu’on ne peut pas obliger le mandant contre son gré. Cependant, le même article prévoit une exception : « lorsque le mandat a été donné dans l’intérêt du mandataire... ». L’article 1160 du Code des obligations et des contrats envisage ainsi trois hypothèses de mandat au regard de la question de la révocabilité. Il s’agit : - du mandat gratuit, - du mandat salarié, - et du mandat d’intérêt commun. Et s’il a unifié le régime de la révocabilité au regard des deux premiers, il a écarté de la libre révocabilité le troisième. À cet effet, l’article 1160 dispose «...Lorsque le mandat a été donné dans l’intérêt du mandataire, ou dans celui d’un tiers, le mandant ne peut révoquer sans l’assentiment de la partie dans l’intérêt de laquelle le mandat a été donné ». La notion de mandat d’intérêt commun est admise par l’article 1104 du Code des obligations et des contrats qui définit le mandat. Cet article, après avoir défini le mandat comme étant « un contrat par lequel une personne charge une autre d’accomplir un acte licite pour le compte du commettant », continue en disant que « le mandat peut être donné aussi dans l’intérêt du mandant et du mandataire ». Les articles 1104 et 1160 du COC sont inspirés en partie du Code civil français et en partie de la jurisprudence française de la fin du 19èmesiècle. L’article 1984 du Code civil prévoit que le mandat « est un acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandant et en son nom », et l’article 2004 du Code civil français en déduit que « le mandant peut révoquer sa procuration quand bon lui semble, et contraindre, s’il y a lieu, le mandataire à lui remettre l’écrit qui la contient ». Le Code civil français n’a pas prévu donc initialement le mandat d’intérêt commun, et c’est en effet la jurisprudence qui a vite comblé la lacune. C ’est ainsi, à propos des agents commerciaux, que la jurisprudence a, au milieu du XIX0"16 siècle, édifié la notion de « mandat d’intérêt commun », en s ’appuyant sur les usages pour dégager l’idée d’une valeur née de la collaboration des parties, qui est leur création commune. Dans ce contrat, l’intérêt commun du mandant et de son agent résulte du profit que les deux parties peuvent escompter dans l’avenir de la clientèle que le mandataire a constitué pour son mandant, et du chiffre d’affaires en résultant. L’intérêt commun résulte de l’ejspoir des deux parties de voir cette clientèle s’accroître grâce aux efforts du mandataire et par l’utilisation de son expérience et de ses structures commerciales. Devant la lacune existant dans le Code civil français, la jurisprudence a donc recherché le principe dans les usages qui, d’après elle, « ne permettent pas à une compagnie de �144 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 congédier sans dédommagement un agent qui n’a pas démérité, pour s’approprier le fruit de son labeur » (Arrêt de 1857) (5). Le Code des obligations et des contrats promulgué après l’évolution jurisprudentielle qu’a connue le droit français, a donc introduit la notion de mandat d’intérêt commun comme notion légale. Cette notion légale trouve aussi son expression en droit positif tunisien dans les dispositions de l’article 78 du Code des assurances de 1992, relatives à une profession de représentation commerciale voisine de celle du consignataire de navire et de la cargaison, il s’agit de l’agent d’assurance. Partant de la théorie du mandat d’intérêt commun, celui-ci a droit à une indemnité compensatrice même lorsqu’il renonce de son plein gré au contrat de représentation dont il est titulaire, ou bien lorsqu’il décède. Il va de soi, qu’il a droit à la réparation de son préjudice lorsque la compagnie d’assurance met fin à son mandat sauf cas de faute justifiant cet acte. Ce droit à réparation a été consacré pour les agents généraux d’assurance par la jurisprudence tunisienne avant même la promulgation du Code des assurances. Le consignataire de navire et de la cargaison, travaillant dans l’intérêt de l’armateur et en même temps pour son propre intérêt puisqu’il s’agit d’une activité intéressée pour le profit des deux, il s’agit dont d’un mandat d’intérêt commun qui lie deux personnes. Cette thèse ne convainc pas seulement par son esprit équitable mais par sa conformité aux dispositions de l’article 597 du Code de commerce qui dispose que : »Tous les contrats commerciaux sont régis par le présent Code, à défaut par le Code des obligations et des contrats et à défaut par l’usage ». Cette thèse pourtant séduisante ne convainc pas tout le monde. b) Analyse de la deuxième thèse D’après une deuxième thèse, l’agent consignataire de navire serait un agent commercial au sens de l’article 625 du Code de commerce et doit lui être assimilé. L’article 625 du Code de commerce dispose : « L’agent commercial est la personne qui, sans être liée par un contrat de louage de service, s’engage à préparer ou à conclure d’une façon habituelle des achats ou des ventes et, d’une manière générale, toutes les autres opérations commerciales, au nom et pour le compte d’un commerçant ». Ceci étant accepté, il faudrait aussi admettre (toujours d’après cette thèse) que l'article 626 du Code de commerce épuiserait la discussion relative au mandat d’intérêt commun en sous-entendant que le mandant est dégagé de toute responsabilité s’il prouve qu’il a congédié son agent après un préavis établi par les usages. Cette thèse a été consacrée par un arrêt de la Cour d’appel de Tunis n° 19808 du 10 Avril 1996 publiée à la Revue Tunisienne de Droit de l’année 1997, arrêt qui a été confirmé par la Cour de cassation (arrêt inédit) (6) Cette thèse est critiquable pour trois raisons essentielles : 1 - D’abord l’assimilation de l’agent consignataire de navire à un agent commercial est abusive dans la mesure où la consignation maritime s’ apparenterait beaucoup plus à la commission de transport et non à l’agence commerciale du Code de commerce. Cette assimilation est d’autant plus abusive que le Code de commerce maritime a entendu écarter dans sa loi de promulgation l’application des articles du Code de commerce relative au commissionnaire et au commissionnaire de transport (art. 4 de la loi de promulgation). A fortiori les dispositions relatives à l’agent commercial du Code de commerce ne devraient pas s’appliquer au consignataire de navire. Le Code de commerce avec ses lacunes ne serait constituer le droit commun du Code de commerce maritime. Le droit commun, c’est le Code des obligations et des contrats. 2 - À supposer que l’agent du navire soit soumis à l’article 626 du Code de commerce, cet article n’épuisant pas toute la problématique discussion relative à l’indemnisation pour rupture, on serait en présence d’une lacune du Code de commerce qui doit être comblée par un retour au droit commun et à l’article 1160 du COC, conformément aux dispositions (5) Civ., 13/5/1885, D 1885, 1 350 ; Req. 8/4/1857, D 1858, I, 134 ; Civ., 11/2/1891, D ^891, 1, 197 ; Orléans, 31.7.1883, DP 1885, 2.20 ; Amiens, 28.1.1892, DP 1893, 2.158 ; Cf. en doctrine, Boulbès, « La révocabilité du mandat d’intérêt commun donné au représentant de commerce », JCP 1957, I, 1357 ; J.C. Serna, « Agent commercial », Encyclopédie Dalloz, Corn. I., A.B., n° 124 et s. ; S. De la Marnière, « Le mandat irrévocable », RTDC 1937, p. 241. R. Rodière, « Mandat », Encyclopédie Dalloz, Civ, n° 366 et s. ; A. Benabent, « Droit civil, les contrats spéciaux », éd. Montchrestien, Paris, 1993 n° 682 et 693 ; Ph. Malaurie et L. Aynès, « Droit civil, les contrats spéciaux », éd. Cujas, Paris, 4ème éd. 1990, n° 547 et 558. (6) Aussi, d’après cet arrêt, l’agent commercial contrairement à ce qui a été affirmé par notre collègue Naceur El Oued l’agent commercial ne peut pas se prévaloir des dispositions de l’article 1160 du Code des obligations et des contrats. Voir article « L’agent commercial » in Colloque les intermédiaires du commerce, Faculté de Droit de Sfax, 7-8 avril 1999. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 145 de l'article 597 du Code de commerce. L’article 597 du Code de commerce dispose que : « Tous les contrats commerciaux sont régis par le présent Code à défaut par le Code des obligations et des contrats, à défaut par l’usage ». Le contrat de consignation maritime n’étant pas régi par le Code de commerce, il y a lieu de se référer au Code des obligations et des contrats et aux usages. 3 - Il est d’usage d’indemniser les consignataires de navire. Cet état de fait est reconnu à l’échelle internationale. La consignation maritime faisant partie du commerce international les usages internationaux doivent primer. Mais si l’on admet que le mandat d’intérêt commun est reconnu, on doit envisager d’étudier la réparation du préjudice causé par la rupture du mandat de consignation. B - La sanction de la révocation du mandat d’intérêt commun La sanction de la révocation contraire aux dispositions de l’article 1160 du COC ne peut pas consister à maintenir le mandat car il serait inconcevable de continuer à engager le mandant contre son gré, surtout quand il a choisi de changer de mandataire. Comme dans le divorce caprice, la sanction consistera donc en dommages-intérêts, c’est à dire en une indemnité compensatrice du préjudice subi par le mandataire du fait de la résiliation unilatérale du mandat, conformément à l’article 278 du Code des obligations et des contrats. Le préjudice réparable consisterait dans la compensation de l’effort fourni par le consignataire pour développer une ligne maritime au profit du transporteur, dans le nombre de contrats conclus par l’effort du consignataire au profit du transporteur, dans l’acquisition de biens destinés à servir le transporteur tel que location de terrains pour stockage des marchan­ dises, recrutement de personnel, etc... Un indice d’évaluation de l’effort fourni par le mandataire est l’augmentation du parc de containers gérés pour le compte du transporteur, ou l’augmenta­ tion du nombre d’arrivées de navires dans les ports tunisiens. C’est d’ailleurs cet effort fourni et ces moyens mis au service du transporteur maritime qui peuvent justifier l’application du mandat d’intérêt commun, l’activité du consignataire étant à la fois au profit de ce dernier et de l’armateur de navires. On peut noter à l’échelle européenne l’existence de la directive du conseij des Commu­ nautés Européennes du 18-12-1986 relative à la coordination des droits des États membres concernant les agents commerciaux indépendants (auxquels la doctrine assimile l’agent maritime), parue au Journal Officiel des Communautés Européennes du 31-12-1986, n° L 382/17. Cette directive a été introduite en France par une loi de 1991(7). Cette directive, après avoir défini dans son article 1 alinéa 3 l’agent commercial comme étant « une personne qui, en qualité d’organe, a le pouvoir d’engager une société ou une association », prévoit dans les articles 13 et suivants la conclusion et la fin du contrat. L’article 15 reconnaît ainsi « lorsque le contrat d’agence est conclu pour une durée indéterminée, chacune des parties peut y mettre fin moyennant préavis ». Ensuite, l’article 17 prévoit le droit pour l’agent commercial à une indemnité ou à la réparation de son préjudice. L’indemnité visée à l’article 17.2 est due lorsque l’agent « a apporté de nouveaux clients au commettant ou développé sensiblement les opérations avec les clients existants et le commettant... Le paiement de cette indemnité est équitable et prend en considération notamment les commissions que l’agent commercial perd et qui résultent des opérations avec ces clients... Le montant de l’indemnité ne peut excéder un chiffre équivalent à une indemnité annuelle calculée à partir de la moyenne annuelle des rémunérations touchées par l’agent commercial au cours des cinq dernières années, et si le contrat remonte à moins de cinq ans, l’indemnité est calculée sur la moyenne de la période ». Le même article prévoit que »l’octroi de cette indemnité ne prive pas l’agent commercial de faire valoir des dommages-intérêts ». La réparation du préjudice visée à l’article 17.3 résulte de « l’intervention de la cessation des relations dans des conditions qui privent l’agent commercial des commissions dont l’exécution normale du contrat lui aurait permis de bénéficier, tout en procurant au commettant des avantages substantiels liés à l’activité de l’agent commercial ». Ce préjudice résulte aussi de l’impossibilité dans laquelle se trouve l’agent « d’amortir les frais et dépenses qu’il a engagés pour l’exécution du contrat sur recommandation du commettant ». L’article 19 de la directive considère ces règles comme d’ordre public, et on ne peut y déroger avant l’échéance du contrat. (7) J.M. Leloup, « La loi du 25 juin 1991 relative aux rapports entre les agents commerciaux et leurs mandants ou le triomphe de l’intérêt commun », JCP 1992, n° 3557, notamment n° 3. �146 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 1 9 9 9 Mais si l’on admet que la révocation du mandat d’intérêt commun par décision unilatérale de l’armateur doit donner lieu à réparation, devrait-on pour autant admettre aussi que la réduction d’activité ou la suppression d’une ligne régulière par exemple qui porte préjudice au consignataire maritime devrait aussi donner lieu à indemnisation ? On est tenté de répondre à cette question par l’affirmative d’autant plus qu’en matière d’assurance par exemple, la résiliation massive de contrats d’assurance par un assureur est considérée par la doctrine française comme fautive car elle nuit aux intérêts légitimes de l’agent général d’assurance. Par ailleurs, à supposer que le consignataire veuille renoncer de son propre gré au service de consignation, peut-il bénéficier des mêmes avantages que ceux accordés aux agents d’assurance (art. 78 alinéa 2 du Code des assurances), c’est à dire recevoir une indemnité avant de se retirer de la profession (Indemnité de sortie) ? Affirmativement, car la similitude qui existe entre l’agent d’assurance et le consignataire de navire incite à user d’un syllogisme inspiré des dispositions de l’article 535 du Code des obligations et des contrats pour édicter une règle particulière devant le silence de la loi en s’inspirant d’un autre cas particulier mais similaire où la loi a apporté une réponse. DEUXIÈME PARTIE : LE MANDAT DE CONSIGNATION DANS L’INTÉRÊT DU TIERS L’article 167 du Code de commerce maritime dispose dans sa version nouvelle de 1998 que « le consignataire de navire reçoit pour l’armateur, le transporteur ou le capitaine, tous actes, assignations ou significations les concernant et agit au mieux de leurs intérêts... ». Il édicte aussi que : « Le recours aux services d’un consignataire de navire est obligatoire pour tout navire de commerce touchant un port tunisien ». Certains ont pu penser que ce mandat légal obligatoire est établi en vue de protéger les tiers dans leur recours contre l’armateur du navire. On n’est pas loin de parler d’un mandat dans l’intérêt des tiers. Ce mandat, quel que soit son qualificatif, soulève d’importants problèmes et notamment le problème de la continuité du mandat malgré la volonté du consignataire dans le cadre de la représentation judiciaire et extrajudiciaire, certains sont même tentés d’établir parfois une responsabilité solidaire entre le consignataire et son mandant. A - Le mandat obligatoire dans l’intérêt des tiers En ce qui concerne la réception des actes judiciaires et extrajudiciaires, l’article 167 du CCM précité est formel sur le principe. Le consignataire reçoit tous les actes destinés à l’armateur, au transporteur ou au capitaine. Ce mandat légal est plus large en droit tunisien que celui du droit français (art. 18 du décret du 19 juin 1969) qui édicte que « Tous actes judiciaires ou extrajudiciaires que le capitaine est habilité à recevoir peuvent être notifiés au consignataire de navire ». De même, le droit tunisien est plus exigeant que le droit français. En droit tunisien et ce depuis 1998, le mandat de consignation de navire est obligatoire pour tous navires de commerce que le navire soit tunisien ou étranger, alors qu’en droit français le navire de commerce qu’il soit français ou étranger peut être représenté soit par des employés de la compagnie, soit par une succursale soit par un consignataire. Cette nouvelle règle crée un monopole de représentation au profit des agents maritimes. Ce monopole résulte de certaines pratiques commerciales et de procédures judiciaires et extrajudiciaires qui ne manquent pas d’opportunisme. Pratiques commerciales : Petit à petit le consignataire de navire a pris les fonctions du capitaine de navire. Or, comme la représentation du navire par le capitaine est indispensable, il devrait en être de même pour sa représentation par un consignataire notamment lorsque le navire quitte le port en laissant derrière lui une série d’opérations à finaliser avec les Administrations publiques, la Banque Centrale et la clientèle. Cependant le recours obligatoire au consignataire peut paraître choquant dans la mesure où il est en contradiction avec le principe selon lequel le mandant peut s’exprimer directement et sans besoin de recourir à un mandataire. i Pratique judiciaire et extrajudiciaire : Cette représentation permet de préserver les intérêts des créanciers maritimes et facilite leur recours en justice. Il était admis de longue date que l’armateur est représenté par le consignataire de navire pour recevoir les lettres de protestation ou de réserves. De même, sa présence lors des expertises rend celles-ci opposables à l’armateur, comme ayant été contradictoires. L’article 167 du CCM dans sa version nouvelle confirme l’idée déjà nettement admise en jurisprudence qu’on peut délivrer au consignataire de navire une assignation destinée au transporteur ou à l’armateur pour engager sa responsabilité. L’article 167 contient une présomption légale que le transporteur ou �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 147 l’armateur a un domicile connu en Tunisie, ce qui permet de l’assigner devant le tribunal de ce domicile. Cependant, il peut arriver qu’un armateur abandonne son navire dans un port tunisien suite à un endettement excessif qui va obliger les créanciers à saisir ce navire. Dans ce cas, le consignataire n’a pas intérêt à maintenir la représentation d’un navire dont l’armateur est insolvable. Malgré cela, la fiction du mandat dans l’intérêt des tiers va être maintenue et les assignations vont continuer à l’adresse du consignataire de navire. Cette fiction est maintenue par les dispositions du Code de procédure civile et commerciale qui autorise l’assignation à la dernière adresse connue du débiteur (art. 10 du Code de procédure civile et commerciale). Mais la fiction du mandat maintenu dans l’intérêt des tiers vaut plus que la règle de la dernière adresse connue car le consignataire de navire n’a pas le droit de se désister de son obligation de recevoir les actes et de notifier aux débiteurs tunisiens une nouvelle adresse à l’étranger de l’armateur. Ainsi est évitée la principale difficulté qui concerne l’augmentation des délais de recours à raison de la distance et la complication des voies de recours à raison de la nationalité étrangère de l’armateur et de sa résidence à l’étranger. Ainsi, les articles 167 et 168 du nouveaux Code de commerce maritime doivent-ils être interprétés comme consacrant la théorie du domicile élu par la force de la loi telle qu’affirmée par l’article 7 alinéa final du Code de procédure civile et commerciale. Lorsqu’une notification est faite, sur place au consignataire représentant de l’armateur celui-ci, qui est établi à l’étranger, ne pourra pas invoquer les dispositions de l’article 9 du CPCC, ni les conventions bilatérales d’entraide judiciaire qui obligent souvent à traduire l’assignation dans la langue du débiteur et à passer par la voie diplomatique ou autre pour la signification des actes (8). B - Solidarité du consignataire et de l’armateur ? La représentation judiciaire de l’armateur : Si une action est engagée contre le consignataire de navire, sans que sa responsabilité personnelle (qui suppose une faute prouvée contre lui) soit recherchée, il est certain que le consignataire doit être mis hors de cause, car il ne répond pas des fautes du transporteur ou de l’armateur. C ’est ce qui ressort des dispositions des articles 167 (avant dernier alinéa) et 168 du Code de commerce maritime et il n’est nul besoin de rechercher des décisions judiciaires pour affirmer le principe. Il convient cependant de relever que certaines actions dirigées contre les armateurs sont introduites dans la pratique contre le consignataire de navire en sa qualité de représentant du navire. L’armateur étant condamné, le jugement est confié à un huissier notaire qui va l’exécuter à l’adresse du consignataire qui va subir le calvaire d’une exécution sur ses propres biens. Ce calvaire a été connu aussi parfois par les agents d’assurance dans certaines villes de l’intérieur. Le pire c’est de voir parfois les tribunaux confirmer ces procédures d’exécution. Mais ces erreurs judiciaires ne doivent pas faire jurisprudence car le consignataire n’est pas garant des créances maritimes de l’armateur. Il y a lieu de rappeler à ce propos que les créances de l’armateur sont multiples : - Droits de port, - Frais de pilotage, de remorquage et d’entretien du navire, - Créances dues au capitaine et à l’équipage, - Rémunérations d’assistance et de sauvetage, - Indemnités pour abordages ou autres accidents de navigation, - Indemnités dues aux passagers ou aux propriétaires des marchandises transportées, - Redevances dues aux entreprises de manutention, - Redevances dues au consignataire de navire lui même...etc. En tant que mandataire, le consignataire n’a d’obligation qu’à l’égard du mandant (Article 1116 du Code des obligations et des contrats) (9). À l’égard des tiers, le mandataire est en conséquence le consignataire de navire, n’engage pas sa responsabilité, car la représentation établit un lien direct entre le fiers et le mandant (l’armateur dans le cas de l’espèce). L’article 1148 dispose à ce propos que ce n’est que dans le cas où le mandataire agit en son nom personnel sans nommer son mandant qu’il est directement obligé. Dans ce cas contraire, le mandataire qui agit au nom de son mandant et qui « traite en cette qualité et dans (8) Voir controverses à propos de cette question in, Paulette Veaux Fournerie et Daniel Vœux, « Auxiliaires terrestres du transport maritime », Jurisclasseur commercial, 9, 1992, Fasc. 1196, n° 33. (9) Le droit français édicte les mêmes règles : Ph. Malaurie et L. Aynès, « Les contrats spéciaux », n° 567, éd. Cujas 1993-1994. �148 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 les limites de ses pouvoirs n’assume aucune obligation personnelle envers les tiers avec lesquels il contracte. Ceux-ci ne peuvent s’adresser qu’au mandant » (Article 1149 du COC). Certains pourraient penser que le consignataire de navire est tenu de réclamer de son mandant les garanties suffisantes pour honorer ses dettes. À ce propos la circulaire de la Banque Centrale de Tunisie n° 94-07 du 31 mai 1994 relative aux transports au titre des opérations courantes relatives au transport international (dans son chapitre III, Sec., I), pourrait semer le doute dans les esprits. Cette circulaire dispose en effet : « En ce qui concerne les navires faisant escale en Tunisie à titre occasionnel (Tramping), les consignataires exigeront des armateurs non résidents soit la constitution d’une provision suffisante pour la couverture des dépenses de ces navires, soit la remise d’une garantie bancaire à première demande de remboursement de ces dépenses ». Il y a lieu de remarquer que la circulaire emploie le terme « exigeront », c’est le temps futur qui est employé et non l’impératif. Cela veut dire qu’il est de bonne règle ou bien qu’il est souhaitable d’exiger une telle garantie, mais nullement une obligation. D’ailleurs, seule une loi peut créer une obligation, et seule une loi peut édicter une sanction pour l’inexécution d’une obligation (Article 34 de la Constitution). Il y a lieu de remarquer par ailleurs que l’avis de change n° 542 de 2 juillet 1952, qui a valeur de loi, énonce dans son article 50 que « les consignataires sont autorisés à régler les dépenses d’une escale déterminée au moyen de recettes afférentes à la même escale et si, ces dernières sont insuffisantes, à faire des avances aux armements étrangers » On peut en conclure, par un raisonnement a contrario, qu’ils ne sont tenus de le faire que dans le cadre des disponibilités du compte d’escale ou sur leurs biens propres, s’ils acceptent ce sacrifice (Ils sont « autorisés »). Malgré ce qui précède, la circulaire n° 94-07 du 31 mai 1994 pourrait être considérée comme ayant un caractère impératif mais cela serait contraire au principe édicté par l’article 34 de la Constitution, selon lequel toute obligation doit être imposée par la loi. �E DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Administration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — BONNAUD 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr �OCTOBRE - NOVEMBRE - DÉCEMBRE 76° ANNÉE - N° 4 1999 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (T R IM E S T R IE L ) A B O N N E M E N T A LA R E V U E 500 F par an ou 76,22 Euros Prix du num éro : 150 F ou 22,87 Euros C .C .P . C hristian S C A P E L 7200.13 M MARSEILLE Adm inistration et R édaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 F a x : 04.91.55.61.41 ��PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'assurances maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc G RA RD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Doyen de la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Jean-Pierre REMERY Président de chambre à la Cour d’appel de Rouen Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au Barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS" 28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155 Abonnement à la Revue : 500 F (76,22 Euros) - Prix du numéro : 150 F (22,87 Euros) P R E S S E S U N IV E R S IT A IR E S D 'A IX -M A R S E IL LE ��REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (T R IM E S T R IE L ) A B O N N E M E N T A LA R E VU E 500 F par an Prix du num éro : 150 F C .C .P . C hristian S C A P E L 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL D irecteur honoraire : Louis SCAPEL D irecteur : Christian SCAPEL Adm inistration et Rédaction : 28, Boulevard P aul-P eytral R édacteur en ch ef : Jacques B O N N A U D S ecrétaire de rédaction : P atricia R IO TTE Téléphone : 04.91.13.74.74 13006 MARSEILLE Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : ■ Acconier et Stevedore par Sophie PAJANACCI JURISPRUDENCE : DROIT MARITIME : ■ AVARIE COM M UNE - DEBITEUR DE LA CONTRIBUTION - EXCEPTIO N DE LITIS PEN D A N C E INTERNATIONALE (NON) - INTERETS IDENTIQUES ET INDISSOCIABLES (N O N ) : Cour de cassation, Arrêt de cassation partielle du 22 juin 1999 ■ C O PR O PR IETE DE NAVIRE - R ENONCIATION A LA CLAUSE DE CONCILIATION (OUI) - D ISS O LU TIO N JUDICIAIRE (OUI) : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 8 juin 1999. ■ TR A N S PO R T MARITIME - DESIGNATION DU TR A N S P O R T E U R - M ENTIONS DU C O N N A IS S E M E N T : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 8 juin 1999 ■ TRANSPORT MARITIME C LAU SE ATTR IB U TIVE DE COM PETENCE C O N D ITIO N S D ’O PPO SAB ILITE AU DESTINATAIRE - R EC H ER C HE DE LA LOI APPLICA B LE POUR D ETER M IN ER LA JU R ID IC TIO N C O M P E T E N T E : Cour d ’appel de Paris, Arrêt du 13 octobre 1999. ■ ABORDAGE EN TR E NAVIRES AM A R R ES - INTERET A AGIR - FAUTE DU NAVIRE A B O R D E U R (OUI) FO R C E M AJEURE (NON) - E T E N D U E DE LA R EPAR A TIO N : Cour d ’appel d ’Aix en Provence, Arrêt du 16 septembre 1999. ■ T R A N S P O R T MARITIME - ER R EU R DE D EC H AR G EM EN T - CARGAISON EN S O U F F R A N C E RESPO N SA B ILITE (O U I)-C A S EXC EPTE (N O N ) : Cour d ’appel d ’Aix en Provence, Arrêt du 12 mai 1 99 9. ■ REPARATION NAVALE - ACTION DIRECTE C O N TR E L’A S S U R E U R - PR ESC RIPTIO N BIENNALE D IR EC TIO N DU PROCES PAR L’A SSU R EU R : EFFET S U S P E N S IF ET N O U VEA U DELAI : Tribunal d e Grande Instance, Jugement du 2 septembre 1999. DROIT AERIEN ■ TR A N S PO R T AERIEN - DECLARATION DE VALEUR (OUI) - FAUTE INEXCUSABLE (O U I) : Tribunal d e commerce de Bobigny, jugem ent du 7 octobre 1999. BIBLIOGRAPHIE ■ L'Europe des Transports, Régulation, Dérégulation, Impact du passage à l'Euro, par l'U.A.E. ■ La condition juridique du navire affecté aux activités scientifiques, Université de Bretagne occidentale, DEA Activités Maritimes, 1999, par Marie-Pierre Grall-Zelverte.____________________________________ _____ ����REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 153 DOCTRINE ACCONIER ET STEVEDORE * par Sophie PAJANACCI DESS Droit Maritime et des Transports Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille Traditionnellement, les entrepreneurs de manutention des ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche sont appelés stevedores et n'ont pas d'autre fonction que des tâches matérielles (1) : ils chargent et déchargent les marchandises des navires, les mettent sous hangar ou sur terre-plein. Les acconiers des ports méditerranéens effectuent aussi ces opérations ; mais leur particu­ larité tient au fait qu'ils prennent en charge juridiquement la marchandise pour une durée variable avant rem barquement ou après le débarquement, ce qui les distingue des stevedores qui n'ont à aucun moment la garde de la marchandise. Or, ce "rôle juridique de l'acconier", qui fit couler beaucoup d'encre à une époque (2), com pte tenu de la difficulté de lui appliquer un régime juridique précis, ne lui semble plus exclusivement réservé de nos jours. De plus en plus d'ouvrages aujourd'hui envisagent les acconiers et les stevedores, acteurs du transport maritime, sous le terme générique d'entreprises de manutention et ce parce que dans les ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche, les stevedores accomplissent les opérations réservées pendant longtemps aux seuls acconiers (3). Ainsi selon certains, c'est la notion d'acconage que l'on rencontre de plus en plus couramment en raison de la prise en charge très répandue par les stevedores, des opérations juridiques de la manutention (4). I - L'AFFAIBLISSEMENT DE LA DISTINCTION ACCONIER/STEVEDORE A - La distinction traditionnelle • Le mot acconier provient du terme "accon", désignant un petit bateau à fond plat, qui selon certains (5) avait été imaginé par Patrice Walton vers 1235 ; ce marin irlandais, naufragé vers la Pointe d'Escale, prés du port d'Esnandes (Charente Maritime) aurait utilisé cette embarcation pour recueillir les coquillages qui l'empêchèrent de mourir de faim. L'accon (6) ou pousse-pied avait la particularité d'être facile à manœuvrer. Il était donc utilisé comme un véritable quai mobile (7) de chaque côté d es navires mouillant en rade, à une époque où les ports étaient trop exigus pour recevoir à quai tous les navires arrivant au port. Pour éviter les temps d'attente, on procédait au chargem ent et au déchargement à l'aide de ces barques qui venaient chercher les marchandises à bord pour les am ener à quai et inversement. Leurs propriétaires prirent donc le nom d'acconiers. L'historique des acconiers est sans nul doute lié à celui du port de Marseille (8) ; les ascen­ dants de l'acconier moderne se trouvant être les portefaix (9). Dès la fin du XlVèm e siècle, la * Le présent article constitue un résum é du m ém oire de D E SS d e S. Pajanacci. Les A nnexes auxquelles il est fait référence sont celles du m ém oire. ‘ (1 ) ) R O D IE R E (R .), Traité de D roit M aritim e - Affrètem ents e t transports, Tom e III, D alloz, 1970, N °8 1 1 , p. 14. (2 ) P R O D R O M ID E S (M .), D e l'action directe du destinataire contre l'acconier, D .M .F. 1953, p. 671. (3 ) LA M Y TR A N S P O R TS , Tom e 2, N ° 611, p. 409. (4 ) B EN A M A R (M .), Les auxiliaires du transport m aritim e, T h èse A ix-en-Provence, 1994, p. 17. (5 ) TH O M A S (A .), Les acconiers, Thèse, L.G .D .J., 1923, N ° 7, p. 7 . (6 ) "L'accon est un bateau plat, sim ple pièce de bois longue de deux m ètres ou deux m ètres cinquante, large de cinquante à soixante centim ètres, légèrem ent recourbée à ses extrém ités et recouverte sur le flanc d'un m inuscule bordage", JO U S S E T , France G éographique Illustrée, Tom e 1, p. 816, dans TH O M A S (A ), Ibid. (7 ) Selon l'expression de M . Antoine Thom as. (8 ) B O U LA N G E R (P .), A la recherche du passé de la M éditerranée, dans La Nouvelle R evu e M aritim e, janvier 1983, p. 71. (9 ) B E R A R D (G .), Les entreprises de m anutention dans les ports m aritim es, Thèse A ix-en-Provence, 1951. �154 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 corporation (10) appelée Société de Bienfaisance des Portefaix de Marseille (11 ) regroupe des travailleurs du port qui s'emploient au chargement et au déchargem ent des navires lorsque la cargaison est trop importante à manutentionner par rapport au nombre de matelots. Les portefaix ont, à ce moment, le monopole de la manutention qui n'est pas effectuée par les équipages. A cette époque, le portefaix n'est donc qu'un simple manutentionnaire, exerçant les mêmes fonctions que le stevedore. Durant la première moitié du XIXème siècle, la corporation est très puissante et ne tolère pas sur les quais de Marseille, les travailleurs indépendants appelés aussi les robeirols. On y travaille de père en fils et l'absence d'utilisation de matériel s'explique par la volonté d'employer un nombre maximum de porteurs. La corporation atteint son apogée vers 1830, jouissant d'un monopole de la manutention à Marseille. De plus, à partir de cette période, elle commence à prendre en charge, outre les opérations de manutention pure, la réception et la garde des marchandises. C ependant vers 1860, la Société des Portefaix de Marseille ne répond plus aux critères d e modernité et de rapidité exigés par les acteurs du transport maritime depuis la révolution industrielle. Elle est donc supplantée par des entreprises portuaires modernes et notamment par la Com pagnie des Docks et Entrepôts de Marseille (12). Un grand conflit oppose alors la corporation des portefaix à la compagnie des docks, au sujet de la répartition du travail sur les quais, la dernière obtenant gain d e cause devant le tribunal de commerce de Marseille, la première se scinde en deux groupements (13). La corporation face aux divergences internes se désagrège et l'on voit apparaître les dockers, travailleurs indépendants par opposition aux portefaix favorables à la corporation. Le travail sur les quais devient libre et d'autres entreprises de manutention sont créées (14). Les portefaix, ne disposant pas de matériel adapté et donc déchargés de leurs obligations de chargem entdéchargement des navires, se consacrèrent alors exclusivement à l'accomplissement des opérations juridiques consistant à réceptionner, à garder et à livrer la marchandise. Finalement, vers la fin du siècle dernier, les portefaix disparurent, les entreprises modernes prenant le relais dans leurs fonctions juridiques. Ces entreprises conservèrent néanmoins l'appellation d'acconiers, même lorsque les opérations de manutention se faisaient directement d e navire à quai (15), l'acconage désignant en fait, l'ensemble des opérations à caractère juridique effectuées par les manutentionnaires des ports méditerranéens. • Le terme stevedore, à consonance anglaise proviendrait de l'espagnol "estibador" ou d e l'italien "stivatore" (du latin stipo, stipare, entasser, empiler, presser (16)) signifiant empiler d'une manière serrée (17). Soulignons également que le vocabulaire français connaît le verbe "estiver", qui désigne l'action de comprimer des marchandises destinées à être embarquées. Dire qu'avant la révolution du transport, la profession de la manutention n'était pas organisée sauf à Marseille (18) n'est pas vraiment exact : au Havre, il y avait la corporation des "Brouettiers d e Grand Corps", qui s'est transformée par la suite en société coopérative. A Nantes existait encore en 1950, une corporation à laquelle la Chambre de Commerce avait donné des droits valant presque monopole (19). Le port de Bordeaux connaissait, quant à lui, les "Gabariers", chargeant e t déchargeant les navires dans l'estuaire de la Garonne selon la technique des acconiers mais à l'aide d'embarcations dotées de quilles que l'on appelait gabares. Dans la doctrine, les références aux stevedores ne sont présentes que pour limiter leur é tu d e ; ainsi est-il peu aisé de trouver des informations sur la profession, «l'activité ne soulevant aucun problème spécial" (20). L'historique des stevedores ne se révèle donc pas aussi particulier que celui des acconiers. H reste à souligner le fait que les manutentionnaires anglo-saxons sont égalem ent appelés stevedores. Cependant, le terme a peut-être, dans les pays d'influence britannique, une plus large acception que dans les ports du nord de la France où le terme équivaut uniquement à celui d e manutentionnaire. • Outre la différence de terminologie, les acconiers et les stevedores se distinguent surtout par les fonctions qu'ils accomplissent. Ainsi, selon le Doyen Rodière, les stevedores sont, sur les côtes de la Mer du Nord, de la Manche et de l'Atlantique, les "entrepreneurs qui vont coltiner les cargaisons" (10) Elle fut créée au M oyen-A ge. Alors appelés "gagne-deniers", on trouve trace des portefaix pour la prem ière fois dans un acte de 1393, la prem ière constitution écrite intervenant en 17 04 : TH O M A S (A ), thèse, op. cit., p. 9. (1 1) Qui com m e son nom l'indique, avait à l'origine une fonction caritative organisée par des religieux : B ER A R D (G .), T h èse, op. c it. (12) Constituée en 1856 par Paulin T a lab o t le célèbre protagoniste des chem ins de fer de Lyon à M arseille et de plusieurs autres grandes entreprises du m ilieu du X IX èm e siècle, la com pagnie connaît une prospérité certaine ju squ 'à la guerre de 1914-1918 ; in La N ouvelle R evue M aritim e, op. cit.. (1 3) B ER A R D (G .), T h èse, op. cit.. (1 4) La prem ière véritable entreprise de m anutention à M arseille fut créée en 1860 : La S ociété des Em barcations de Servitude : TH O M A S (A ), Thèse, op. cit., p. 10. (1 5) C H A U VE A U (P .), Traité d e D roit M aritim e, Librairies Techniques, 1958, N ° 3 1 9 , p. 22 4. (16) R O D IE R E (R .), T raité général de Droit M aritim e, A ffrètem ents e t Transports, To m e III, Librairie D allo z, 1970, p. 14. (17) Lord C H O R LE Y , Shipping Law, Londres 1947, p. 222. (18) R ecueil D alloz. (19) R IP E R T (G .), Droit M aritim e, Tom e 1 ,4 ème E d., 1950, p. 75 3, N ° 8 7 6 bis e t s.. (20) LAFAGE (G .H .), L'acconage, D .M .F . 1965, p. 452. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 155 et qui "se renferment bien dans cette tâche matérielle" tandis que les acconiers, en Méditerranée, "outre ces tâches, accomplissent des actes juridiques ; ainsi ils prennent livraison pour le compte d es destinataires ou assurent la garde des marchandises une fois débarquées" (21). Beaucoup d'auteurs ont souligné la différence de pratiques (22), mais très peu ont tenté d e l'expliquer. Il convient de rappeler tout d'abord que l'organisation moderne des entreprises de manutention s'inscrit dans un contexte de développem ent du transport de ligne, imposant une nouvelle structure maritime (23 ). Le développement des échanges et l'augmentation du volume des cargaisons néces­ sitèrent l'intervention d'intermédiaires pour prendre soin de la marchandise avant rembarquement et après débarquement. On sait que l'acconier tient ses fonctions juridiques de la pratique des portefaix qui, dépourvus de leurs fonctions initiales de "simples manutentionnaires", se chargèrent de prendre soin des marchandises avant leur chargement et après leur déchargement. Cependant, dans les ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche, les armateurs développent des agences (24 ) pour s'occuper des opérations juridiques afférentes à la marchandise, la différence de pratiques ne semble pas tenir de la création des grandes compagnies d'armement puisqu’elles se sont constituées sur les côtes atlantiques et méditerranéennes en même temps. Les stevedores ne se chargeant que de la manutention pure, les opérations juridiques afférentes à la marchandise pouvaient être égalem ent confiées à une autre entreprise indépendante (25), comme cela est d'ailleurs encore le cas au­ jourd’hui en Belgique où, à côté des "arrimeurs anversois" effectuant les opérations de chargem ent déchargement, opèrent les entreprises de manutention dénom m ées les "nations" (26), qui sont spécialisées dans les opérations préalables au chargement ou postérieures au débarquement, à savoir les opérations de réception, de manutention sur les quais, de garde, et d'entreposage. En fait, à côté des stevedores, opèrent des entreprises indépendantes, appelées consignataires de navires, dont les services ont été requis par l'armement lorsque celui-ci n'a pas d'agence, ou consignataires d e la cargaison, dont les services ont été requis par le chargeur ou le destinataire lorsque le transporteur reporte sur eux, le soin de s'occuper juridiquement de la marchandise. Cependant, ces consignataires n'opèrent pas exclusivement dans les ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche. La présence de ces intermédiaires dans les ports méditerranéens provient notamment du fait que rien n'interdit aux acconiers de ne procéder qu'à la manutention. La distinction de fonctions accomplies par les acconiers et les stevedores est bien réelle mais n'a jamais été absolue, les deux catégories d e manutentionnaires pouvant contractuellement restreindre ou élargir l'étendue de leurs obligations. Pour revenir au schéma distinctif classique, basé sur la localisation géographique, son explication n'a jamais vraiment été clairement donnée. Yves Tassel avance dans sa thèse (27 ) d eu x motifs pouvant expliquer cette distinction. Il souligne tout d'abord le fait que la division des tâches favorise l'accélération des opérations e t essentiellement celles de la manutention. Pour lui, ceci expliquerait que les ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche, soumis au phénom ène de marées, qui peut exiger que les opérations matérielles et juridiques se déroulent en un temps plus limité et plus court, l'aient adoptée, à la différence des ports méditerranéens. Ensuite, la différence tiendrait à la nature même des ports. Citant le géographe Alain Vigarié (28), Yves Tassel reprend la classification des ports en d eu x groupes : ceux dont l'impulsion vient par l'horizon marin et ceux dont les centres de pulsion sont placés à l'arrière pays. Or au moment du développem ent des grandes compagnies d'armement, cette différence entre les ports est réelle. Ainsi Yves Tassel précise-t-il, sans pour autant exagérer la distinction que : "la façade atlantique reflète une dépendance continentale alors que la façâde méditerranéenne est d'une dépendance océanique. Mais là où l'intérieur n'est pas un centre de pulsion intense, l'organisation portuaire doit être plus développée. Tel est le cas des ports méditerranéens, où une même entreprise assume non seulement la manutention, mais aussi la consignation. Au contraire, lorsque le port vit au rythme de l'intérieur, l'organisation de la consignation se fait sans doute moins sentir. De toute façon, elle n'est pas aussi intimement liée à la manutention. On comprend dés lors qu'elle soit organisée par un autre que par l'entrepreneur de manutention". La loi du 18 juin 1966 (29), sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes, élaborant pour la première fois un statut juridique propre aux entrepreneurs de manutention (30), prit d'ailleurs (2 1) Traité de Droit M aritim e, op. cit., p. 14. (2 2) Notam m ent, C H A U VE A U (P .), Traité de Droit M aritim e, op. c it ; LAFAG E (G .H .), L'acconage, D .M .F . 1965, p. 451. (23) TA S S EL (Y .), Le statut juridique de l'entrepreneur de m anutention dans la loi du 18 juin 1966 et le décret du 31 décem bre 1966, Nantes, 1973, p. 8. (2 4) T el fut le cas par exem ple de la Com pagnie G én érale Transatlantique qui créa ses propres installations à Dunkerque, au H avre, à N antes, à B ordeaux e t m êm e à M arseille. (2 5) Dans des ports com m e D ieppe ou C alais, la Com pagnie G énérale Transatlantique fut pendant longtem ps représentée par la société Léon V incent (2 6) P IN TO (P .), L'entrepreneur d e m anutention à M arseille et à Anvers, M ém oire de D .E .S .S . A IX , 1996. (2 7) TA S S EL (Y .), Thèse, op. cit., p. 9. (2 8) La circulation m aritim e, M . Th. Génin, Paris 1968, p. 8 6 et s., dans TA S S E L (Y .), Th èse, op. cit., p. 8. (2 9) Loi N ° 66-420. (3 0) Sur les difficultés engendrées par l'absence de régim e juridique propre aux entrepreneurs de m anutention, voir C H A O (A .), Acconiers et destinataires, Thèse, Paris, U brairies Techniques 1971. �156 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 en considération les différences de pratiques dans les ports français, en distinguant, dans les articles 50 et 51, les opérations matérielles (accomplies autant par les stevedores que par les acconiers) et les opérations juridiques, éventuellement accomplies par les acconiers. B - Le contexte d'évolution des entreprises de manutention Après avoir décrit les éléments de distinction traditionnelle entre les deux catégories d'entrepreneurs, il faut s'attacher maintenant à relever ceux qui ont contribué récemment à entraîner un affaiblissement de cette distinction ou qui permettent de constater que les entreprises d e manutention ont connu une évolution semblable, autant au niveau de leur cadre structurel que de leur contexte économique et social. 1 - La conteneurisation et le développement du transport multimodal En termes de volume, les conteneurs représentent la plus grande partie des marchandises ma­ nutentionnées, à l'exception des vracs liquides. Le développem ent du conteneur a représenté une véritable révolution dans la technique du transport et même dans la structure du commerce des armateurs. Face à ce phénomène, les entrepreneurs de manutention devaient s'adapter, qu'ils soient utilisés par les transporteurs maritimes, les sociétés spécialisées, les transitaires ou les commission­ naires, pour pouvoir recevoir, stocker, redistribuer et déplacer ces conteneurs. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en quelque sorte créé de nouvelles tâches (31) pour les entrepreneurs de manutention. Ils ont de ce fait, modifié leur façon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants : ainsi, ont-ils commencé à procéder à la vérification d e l'état des conteneurs, à l'empotage et au dépotage des marchandises, au déplacem ent et stockage des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs réfrigérés, autant de tâches qui ont une rémunération, mais aussi qui nécessitent la mise en place de nouvelles installations. C'est dans ce cadre général de la conteneurisation que l'on a vu apparaître les opérateurs de term inaux : cette nouvelle génération d'entrepreneurs ne se borne plus à exécuter les fonctions strictes d e manutention mais étend ses interventions aux opérations de réception, de reconnaissance et d e garde des marchandises (32). "A notre époque, les stevedores et les acconiers, tels qu'on les connaissait autrefois se transforment en "terminal operator", dans les grands ports tout au moins, employant des engins d e levage fort coûteux et gérant des parcs à conteneurs de plusieurs hectares" (3 3 ). On a alors parlé de mutation fonctionnelle, laquelle a par exemple entraîné la signature d'une convention internationale à Vienne le 19 avril 1991, sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transports dans le commerce international. Même si cette convention n'est pas encore entrée en vigueur (34), elle a pour objet de définir le régime applicable aux entreprises "effectuant des services de stockage, entreposage, chargement, déchargement, arrimage, trimmage, fardage, et accorage". La conteneurisation a en outre "engendré l'industrialisation du transport maritime en faisant pénétrer les grands principes d'organisation industrielle comme les effets d'économie d'échelle, l'interchan­ geabilité du fret grâce à un contenant standardisé" (35). 2 - La modernisation de l'outillage Si l'on a souligné l'importance de la conteneurisation dans la mutation fonctionnelle des entre­ preneurs de manutention des ports de la M er du Nord, de la Manche et de l'Atlantique, l'apparition du conteneur sonna le glas des élingues, plateaux, filets et autres (36). Aujourd'hui, l'outillage des entreprises comporte essentiellem ent des grues de quais, automotrices ou flottantes, des portiques (pour les conteneurs ou les minerais), des chariots élévateurs (pour les marchandises diverses en palettes), des cavaliers (destinés à la manutention des conteneurs du quai au lieu de stockage), des tracteurs (pour les remorques en Ro/Ro). Normalement, l'outillage portuaire comme les grues ou les portiques est loué par le port ou la Chambre de Commerce et est placé sous la responsabilité d e l'entrepreneur. Les équipements propres aux entreprises de manutention étaient autrefois peu importants . Ils sont devenus la base de leur activité ces dernières ann ées ; la modernisation du transport maritime a poussé les entrepreneurs, qu'il s'agisse des entrepreneurs! de manutention des ports de la mer du Nord, de l'Atlantique, de la Manche ou des ports méditerranéens, à investir (3 1 ) Le détail de ces nouvelles obligations sera étudié dans la deuxièm e partie. (3 2 ) D .M .F . 1992, p. 561. (3 3 ) N IC O LA S (P . Y .), Note sous un arrêt d e la cour d e cassation du 3 février 1998, D .M .F . 1998, p. 38 3. (3 4 ) S ur le nouveau régim e qu'elle institue, voir D .M .F . 1992, p. 11 e t p. 71 . (3 5 ) FIO R E (C .), Lignes Tour du M onde ou réseaux : le point du débat en m atière de m aîtrise de la circulation des conteneurs, Annales de l'I.M .T .M . 1986, V ol.3, p. 49. (3 6 ) W A R O T (J .), L'avènem ent du container dans le trafic m aritim e, D .M .F . 1951, p. 263. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 1 57 davantage, en particulier en matériel lourd (37) et en nouvelles technologies (38). La force humaine, qui était le critère de la manutention, a fait progressivement place à la mécanisation (39). 3 - Les infrastructures de stockage et la sécurité des sites portuaires • Auparavant, le stevedore ne recevait pas la marchandise dans un entrepôt lui appartenant ou loué par lui et la conservait en attente d'embarquement. Il attendait les instructions de l'armateur ou du consignataire pour prendre les marchandises dans un certain lieu. Le premier travail du stevedore consistait alors à aller chercher la marchandise pour l'amener sur le quai puis à la charger sur le navire (40). Aujourd'hui, il en va différemment, dans la plupart des cas, l'entrepreneur de manutention dans les ports de la Mer du Nord, de la Manche ou de l'Atlantique dispose d'infrastructures de stockage en attendant l'arrivée du navire. De m êm e au déchargement, les marchandises sont stockées en attendant la délivrance ou la prise en charge pour le post-acheminement par un transporteur terrestre. Pour cela, les entrepreneurs disposent de surfaces sur les quais ou dans l'hinterland et de hangars. Ces surfaces ou hangars sont le plus souvent loués par le port mais peuvent égalem ent appartenir à l'entreprise. On observe aujourd'hui le fait que de plus en plus d'entrepreneurs désirent disposer d e leurs propres lieux de stockage et de quais privés (41 ). • Il est un fait bien établi qu'une grande partie des pertes occasionnées aux marchandises lors des phases terrestres provient des vols, qu'il s'agisse de simple "chapardage" ou de véritable vol organisé, ce problème a toujours été l'un des soucis majeurs des entrepreneurs de manutention. Malgré la prise en charge de la sécurité des sites portuaires par les autorités du port, il n'avait pas vraiment été constaté d'amélioration dans les chiffres concernant la disparition des marchandises durant les phases de manutention. Aujourd'hui, il faut remarquer la tendance des entrepreneurs à compléter les services de sécurité des ports par des moyens privés. Les entrepreneurs requièrent de plus en plus les services de sociétés de surveillance privées, notamment sur les parcs à conteneurs. Il n'est pas une entreprise de manutention aujourd'hui, tout au moins en ce qui concerne les grandes entreprises, qui ne mette en place son propre système de sécurité, afin d'améliorer sa fiabilité en matière de gardiennage des marchandises dans l'enceinte de sa concession. Le système de surveillance consiste généralement en un contrôle accru des sorties de marchandises, en un contrôle informatisé de l'emplacement de celles-ci dans l'enceinte portuaire et en une mise en place d’équipes de surveillance de jour et de nuit effectuant des rondes régulières (42). Ce phénom ène s'observe tant au niveau des ports méditerranéens que des ports de la Mer du Nord, de la Manche ou de l'Atlantique, qui comme nous allons le constater, se chargent des opérations de garde des marchandises et peuvent donc être tenus pour responsable des pertes (43). 4 - La réforme Dockers de 1992 et la concurrence des ports européens Jusqu'au début du XXèm e siècle, les dockers étaient principalement des travailleurs manuels et les marchandises étaient alors conditionnées en unités correspondant à la force humaine. Le travail était irrégulier sur les quais, du fait des arrivées aléatoires des navires dans les ports mais le besoin de main-d'œuvre était important. Après la deuxième guerre mondiale, la volonté de relancer l'économie et donc d'assurer le bon fonctionnement des ports maritimes, pour développer le commerce international, poussa les pays d'Europe, et notamment la France, à adopter un régime très favorable à la main-d'œuvre portuaire. Les moyens techniques étant peu performants, il y avait un besoin de maind'œuvre abondante. L'organisation du travail devait être adaptée aux fluctuations de trafic et les dockers devaient bénéficier d'une protection sociale suffisante pour leur permettre de faire de cette activité leur métier, à l'exclusion de tout autre (44). C'est dans ce cadre que fut modifiée la loi du 2 8 juin 1941 (4 5 ) par la loi du 6 septembre 1947 (46 ) posant les bases d'un statut de docker dérogatoire au droit commun, fondé sur l'idée de monopole et de priorité d ’embauche des dockers professionnels pour le chargement et le déchargement des navires de commerce. C e statut organisa la "permanence (37) Destiné principalem ent au développem ent des term inaux à conteneurs. (38) C om m e l'inform atisation des données et la m ise en place du systèm e G .P .S . dans la gestion des m ouvem ents sur zone de stockage. (3 9) PER I (H .), Les opérateurs portuaires français dans la Com m unauté Européenne, Annales de l'I.M .T .M . 1992, Vol. 9, p. 155. (4 0) R O D IE R E (R .), Traité G én éral d e Droit M aritim e, A ffrètem ents et T ra n s c ris , To m e III, Librairie D alloz, 1970, p. 23. (41) C 'est le cas notam m ent au H avre, pour la S ociété des Term inaux de N orm andie. (42) K A R A VO K Y R O S (A .), Le term inal à conteneurs portuaire, M ém oire de D .E .S .S . A ix 1997-1998, Les m odalités du gardiennage, p. 61. (43) Sur la fonction de garde des entrepreneurs, voir la deuxièm e partie. (44) PER I (H ), Les opérateurs portuaires français dans la Com m unauté Européenne, Annales de l'I.M .T .M . 1992, Vol. 9, p. 155. (4 5) J .0 .1 er juillet 1941, p. 2758. Après 1936, les dockers bénéficièrent de certains acquis sociaux. (4 6 ) Loi N ° 4 7 -174 6, J .0 .7 septem bre 1947. �158 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 de la main-d'œuvre dans l'intermittence du travail" (47). Or, après les années cinquante, les mutations technologiques modifièrent les conditions de travail. La conteneurisation (48), le développem ent des navires à manutention horizontale et l'informatisation de la gestion portuaire ont entraîné une diminution de l'emploi (49 ) sur les quais, mais ont créé un besoin d'ouvriers spécialisés. La réduction de main d'œuvre engendra des luttes syndicales. Alors que certains pays européens réagirent rapidement à cette évolution, d'autres, comme la France ou l'Italie se laissèrent submerger. Jusqu'en 1992 aucun projet de réforme du statut des dockers n'aboutit. Face à la concurrence des ports européens comme Anvers ou Rotterdam, les problèmes des entrepreneurs de manutention en France, dus au manque de fiabilité causé par la main d'œuvre docker, ne leur permettent pas d'être compétitifs. Alors que les autres ports européens développent de nouveaux services et de nouvelles technologies, les ports français cherchent des solutions afin de diminuer le trop-plein de maind'œuvre. Finalement, la réorganisation de la manutention portuaire est lancée au cours de l'année 1991 et une loi est votée le 9 juin 1992 (50). Elle organise la réforme autour de deux grandes id é e s : la mensualisation des dockers et le maintien de dockers intermittents dont la charge financière est assumée par les places portuaires. En fait, d'un point du vue économique, la réforme a coûté cher aux autorités portuaires ainsi qu'aux entrepreneurs de manutention : les départs des ouvriers dockers peu qualifiés ont entraîné de lourdes charges financières pour les entrepreneurs (51 ). Mais, selon eux, cette réforme, bien que n'étant encore pas achevée, leur a permis de réorganiser leur activité dans le sens d'une meilleure compétitivité. Il - L'UNIFORMISATION DES CONTRATS DE MANUTENTION DANS LES PORTS DE LA MER DU NORD, DE LA MANCHE ET DE L'ATLANTIQUE ET DANS LES PORTS MÉDITERRANÉENS Au-delà de la prestation caractéristique accomplie par l'entrepreneur de manutention, l'analyse des différents contrats, notamment de ceux concernant des entreprises des ports du Havre et d e Dunkerque révèle un élargissement de leur champ d'activité à des opérations juridiques traditionnellement accomplies par les acconiers (52). La mutation fonctionnelle des entrepreneurs ne concerne pas uniquement la manutention des conteneurs, mais aussi celle des marchandises non conteneurisées, des produits primeurs, et des vracs. On remarquera égalem ent de nouvelles opérations convenues dans les contrats, accomplies tant par les acconiers que les stevedores, et qui ne sont pas prévues dans les dispositions de la loi de 1966. A - Extension des obligations de l'entrepreneur de manutention I - L'accomplissement d'opérations matérielles II s'agit donc ici des opérations de chargement - déchargement, de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein, prévues dans la loi du 18 juin 1966. Pour cela, l'entreprise doit mettre en œuvre les moyens nécessaires à l'accomplissement de cette tâche. Ainsi, est-il généralem ent prévu dans les contrats de lignes régulières les obligations suivantes : • L'entreprise doit faire en sorte qu'un poste à quai soit disponible à l'arrivée du- navire. En cas de retard à l'accostage, il est souvent prévu dans le contrat que les frais d'attente des navires n e seront pas à la charge de la ligne. Elle doit ensuite mettre à disposition les moyens adaptés et les surfaces suffisantes pour la manutention et le stationnement des marchandises. Elle doit en outre assurer la mise à disposition du matériel de manutention et de la main d'œuvre adaptés : Quant au matériel, les contrats prévoient l'utilisation de portiques, grues, chariots à fourches, cavaliers et pour la manutention plus spécialisée du vrac, l'utilisation de bandes transporteuses. Quant à la main d'œuvre, l'entrepreneur doit requérir un nombre suffisant d'équipes de dockers afin de respecter les clauses de rendement souvent ajoutées dans les contrats et sanctionnées par des pénalités si la fin des opérations remet en cause par exemple, le départ du navire. • S'agissant des opérations relatives à rembarquement, pour les navires à manutention verticale, elles comprennent une partie "terre" consistant à prendre les marchandises sous hangar ou sur terre-plein pour les am ener à l'aplomb du navire, et une partie "bord" consistant à les mettre à bord. (4 7) G râce à la m ise en place du versem ent d'une indem nité de garantie pour inem ploi financée solidairem ent dans les ports : TA S S EL (Y .) et M O R IN IE R E (J .M .), Manutention Portuaire, Jurisclasseur com m ercial, Fascicule 1 1 % Editions du Jurisclasseur 1996, p. 1. (4 8) PA D IS (P ), Le docker et le conteneur, G azette du Palais 1972, p. 61 1. (49) Dans certains ports, le taux d'inem ploi atteignait les 40% . (50) Loi N °92-496, J .0 .10 juin 1992. (51) Qui répercutent une partie des coûts sur leurs tarifs. (5 2) C .A . Paris 18 octobre 1995, D .M .F . 1996, p. 1002. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 159 Pour les navires rouliers, la manutention à terre consiste à disposer sur le terre-plein, près du navire, l'ensemble des remorques "esclaves" et autres ensembles routiers afin de procéder rapidement à rembarquement. Toutes les marchandises et matériels roulants présentés à l'aplomb du navire dans un ordre précis, en suivant le plan de chargement et ce, afin de permettre un déchargem ent rapide des cargaisons en fonction de leurs destinations ; les marchandises devant être transportées jusqu'au port de destination finale étant bien évidement chargées en premier. En outre, certaines marchandises sont embarquées directement, sans attendre le long du navire. Il s'agit des marchandises ne supportant pas un séjour à quai prolongé : c'est le cas des conteneurs reefers, d es remorques réfrigérées mais aussi des produits primeurs ou autres, non conteneurisés, destinés à être chargés dans des cales réfrigérées et qui sont unitarisés en palettes, et enfin des marchandises dangereuses. Avant que la mise à bord de la marchandise ne soit réalisée, l'entrepreneur procède le plus souvent à l'ouverture des panneaux de cale qui nécessite l'emploi de matériel lourd ; puis, après la mise à bord, il procède à l'arrimage de la cargaison. Cela fait partie de ses obligations contractuelles. L'arrimage est effectué avec les moyens du navire et sous le contrôle des officiers du bord, le transporteur étant responsable de l'arrimage des marchandises. • S'agissant des opérations de déchargement, l'entrepreneur se verra transmettre, avant l'arrivée du navire, les informations sur la marchandise lui permettant de fournir les moyens en équipement et en équipes nécessaires. Les manutentionnaires procèdent tout d'abord au désarrimage des marchandises, toujours sous le contrôle du personnel du bord. Là encore, les opérations se déroulent en deux étapes : les marchandises chargées en pontée sont évidem m ent déchargées en premier, puis, après ouverture des panneaux de cales, les autres marchandises sont déchargées sur le quai. Elles sont ensuite reprises pour être "alloties" sous hangar ou sur terre-plein. Les matériels roulants sont généralement délivrés directement à leurs réceptionnaires sur le quai. • Au-delà des opérations de manutention de "quai à bord", le manutentionnaire va égalem ent effectuer les opérations de transbordement d'un navire à un autre. Enfin, lors des opérations d e chargem ent-déchargement, le manutentionnaire aura à effectuer ce que l'on appelle les "shiftings", également prévus dans les contrats. 2 - La généralisation de l'accomplissement d’opérations juridiques Dans tous les contrats étudiés, qu'il s'agisse d'une entreprise située au Havre, à Dunkerque, à Marseille ou à Sète, que ce soit en matière de manutention de conteneurs, de marchandises non conteneurisées, de matériel roulant, ou de vrac, la clause définissant l'objet du contrat fera état d e l'obligation pour l'entrepreneur de s'acquitter de tâches à caractère juridique (5 3 ) : Comme le précise l'article 51 de la loi de 1966, les opérations juridiques effectuées par l'entrepreneur de manutention comprennent la réception, la reconnaissance, la garde et la délivrance des marchandises. • La réception La plupart des contrats étudiés comportent une rubrique "réception" décrivant les opérations que l'entrepreneur doit effectuer. Ainsi, les contrats des entreprises du Havre et Dunkerque la prévoient en détail pour les conteneurs pleins (54), les marchandises diverses et le matériel roufant (55), de m êm e que les contrats des entreprises de Marseille et de Sète (56). A l'exportation des marchandises, l'entrepreneur de manutention va s'engager à les récep­ tionner sur le quai. Les marchandises y sont généralem ent achem inées par un transporteur terrestre, par camion ou par wagon. Une fois les marchandises déchargées à terre, l'entrepreneur doit procéder à leur reconnaissance. B doit procéder à la vérification des documents accompagnant la marchandise (57). L'entrepreneur de manutention désignera une personne habilitée à procéder aux réserves con­ tradictoires et à signer les procès-verbaux (58). Pour les marchandises non conteneurisées, la recon­ naissance consiste, pour le manutentionnaire, à vérifier la quantité de marchandises par rapport aux documents, à examiner leur état apparent, à contrôler les marquages et la destination des marchan­ dises et à éventuellement formuler des réserves sur les documents (59). Pour les conteneurs, il s'agit (5 3) P ar exem ple la clause 1.1 .2 du contrat du H avre en annexe 2, clause 1 du contrat de Dunkerque en annexe 7. (5 4) Clause 3 .1 .1 du contrat en annexe 2, clause 4.1 .1. du contrat en annexe 3, clause 4 .2 du contrat en annexe 7. (5 5) C lause 3 .1 .3 du contrat en annexe 2, clause 4.2 .1. du contrat en annexe 3. (5 6) C lause 4.01 du contrat en annexe 4 pour les conteneurs, clause 3.1.2 du contrat en annexe 5 pour les m archandises diverses et m atériel roulant, clause 4.1 du contrat en annexe 10, pour les m êm e type d e m archandises à Sète. (5 7) Il s'agit notam m ent de la note de chargem ent qui est un docum ent fondam ental e t obligatoire, institué par une décision de la D irection G énérale des D ouanes en 1970 dans le cadre d'une harm onisation des im prim és com m erciaux et douaniers utilisés à l'exportation. C e docum ent sert à la fois de note de chargem ent e t d e déclaration de douane. (5 8) C lause 2 .1 .1 5 du contrat du H avre en annexe 2, clause 2 .1 .1 5 du contrat de M arseille en annexe 5. (59) C lause 3 .1 .3 du contrat du H avre en annexe 2 ; clause 4.3.1.1 du contrat du H avre en annexe 3, clause 3.1.2.1 e t 3.1.2.2 du contrat de M arseille en annexe 5 ; clause 4 du contrat en annexe 8. �160 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 de faire, le cas échéant un rapport rapide des dommages au conteneur lui-même, et à la marchandise s'il s'agit de conteneurs "fiat" ou "open-top". L'entrepreneur doit égalem ent vérifier les plaques C SC (comportant les numéros d'identification des conteneurs) et surtout l'état des scellés et la conformité de leur numéro avec les documents. Si ces numéros ne correspondent pas ou que les scellés sont endommagés, le manutentionnaire est tenu de reporter l'incident sur les documents (60 ) et/ou d e placer de nouveaux scellés (61 ). Pour les conteneurs reefers, il doit relever d'abord les tem pératures affichées et vérifier qu'ils ont bien été branchés (62). En ce qui concerne les marchandises dangereuses, l'entrepreneur procédera en plus à la vérification de la conformité des étiquettes ainsi qu'à leur remplacement en cas de besoin (63). Une fois les marchandises pointées et reconnues, le manutentionnaire prend en charge juridiquement la marchandise. S'il y a des dommages apparents, il est tenu d'émettre des réserves précises et circonstanciées contre le transporteur terrestre ou le déposant. C es réserves doivent être transmises au transporteur maritime (64). Les marchandises sont ensuite disposées sous hangar ou sur terre-plein dans un ordre précis de façon à les appréhender et les reconnaître rapidement à l'arrivée du navire. Elles sont classées en fonction de leur destination et de leur type (65). A l'importation, les opérations en sens inverse sont accomplies. Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire s'assure du pointage et de la reconnaissance des marchandises lors de leur prise en charge ; il le fait en fonction du manifeste de déchargem ent et selon les mêmes critères que pour l'exportation des marchandises. En matière de vrac solide, par exemple, le pointage de la cargaison se fait par pesage (66) de celle-ci, tandis que pour les véhicules, il consiste évidemment en une vérification du nombre, du type et de la marque. Pour les produits primeurs, cette reconnaissance s'effectue généralem ent après leur mise sous hangar réfrigéré et consiste en une vérification par marque, variété et calibre (67). Une fois les marchandises débarquées le manutentionnaire va prendre des réserves "contre le bord" si des dommages aux marchandises sont constatés, autres que ceux provenant des opérations de manutention, en relation avec le transport. I s'agit par exemple de l'absence de scellés ou de numéros de scellés non conformes. Les réserves, pour être valables, doivent être signées par le bord (68). Ensuite, les marchandises sont généralem ent conduites sur l'aire de stockage, sous hangar ou sur terre-plein pour y être gardées jusqu'à leur délivrance au réceptionnaire. • La garde Qu'il s'agisse de l'importation ou de l'exportation de marchandises, l'entrepreneur aura le cas échéant à les conserver (69) dans l'attente de leur chargem ent ou de leur délivrance. Cette fonction est également prévue dans les contrats de manutention du Havre, ou de Dunkerque comme dans les contrats de Marseille ou de Sète. Titulaire d'une obligation de résultat durant ces périodes, le manu­ tentionnaire doit apporter tous les soins nécessaires à la conservation de la marchandise (70). Selon le type de marchandises, il devra pour remplir ses obligations, s'acquitter de certaines tâches, liées aux spécificités de ces diverses marchandises. Ces tâches sont précisées dans les différents contrats qu'il s'agisse des contrats de manutention des ports du Havre et de Dunkerque, ou de Marseille, Fos ou Sète. On remarquera qu'elles sont généralem ent plus détaillées à propos des conteneurs "reefers", des marchandises diverses et matériels roulants et des véhicules, compte tenu des risques inhérents à ces marchandises. Ainsi, pour les conteneurs "reefers" il est prévu que l'entrepreneur doit procéder au branchement et au débranchement du conteneur au moment du stockage (71), il doit en outre vérifier le bon fonctionnement du groupe frigorifique (7 2 ), surveiller et relever les températures à inter­ valles réguliers (73), transmettre les données au transporteur maritime (74) et enfin lui signaler immé­ diatement toute anomalie (75). En ce qui concerne les marchandises diverses et le matériel roulant, l'entrepreneur devra les conserver dans un lieu sûr ; il devra en outre bâcher les remorques (76 ) e t apporter tous les soins nécessaires à leur conservation. Pour le stockage des véhicules, la clause (60) Notam m ent sur un docum ent appelé E .I.R , "equipm ent interchange receipt". (61) C lause 3.2.1 du contrat du H avre en annexe 2 ; clause 4.1.1.1 et 4.1.1.2 du contrat du H avre en annexe 3 ; clause 4.01.E et F du contrat de Fos en annexe 4. Etc.... (62) C lause 3 .1 .1 .8 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4 .1 .1 .6 du contrat du H avre en annexe 3 ; e tc .... ( 63) C lause 3 .1 .1 .7 du contrat du H avre en annexe 2 ; Clause 4 .1 .1 .5 du contrat du H avre en annexe 3 ; etc.... (64) C lause 3.1.1.2 et 3.1.1.3. du contrat du H avre en annexe 2, clause 4.1.1.2, 4.2.1.2, et 4.3.1.1 du contrat du H avre en annexe 3, clause 4.01 .L du contrat de M arseille-Fos en annexe 4, e tc ... (65) C ette phase constitue l'allotissem ent des m archandises pour les acconiers. ; (66) Article 6 du contrat de Dunkerque en annexe 6. (67) Article IV et V du contrat-type en annexe 9. (68) V oir par exem ple l'article IV du contrat en annexe 9. (69) C lause 3 .7 "stationnem ent" dans le contrat du H avre en annexe 2, clause 4.1.5 du contrat du H avre en annexe 3, clause 3.7 du contrat de M arseille en annexe 5, clause 4 .5 du contrat de S ète en annexe 10. (70) C om m e par exem ple la conservation des produits prim eurs en entrepôts réfrigérés : voir l'article X I du contrat-type en annexe 9. (71) P ar exem ple, voir la clause 4.1.8.1 du contrat du H avre en annexe 3, ou la clause 4 .2 .4 du contrat de S ète en annexe 10. (72) C lause 3 .5 .3 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.3 .7.b du contrat de Dunkerque en annexe 7 e tc ... (73) C lause 4.03.C du contrat de M arseille-Fos en annexe 4, ou clause 4 .1 .8.3 du contrat du H avre en annexe 3 e tc ... (74) C lause 3 .5 .9 du contrat du H avre en annexe 2, clause 3.5 .10 du contrat de M arseille en annexe 5 e tc ... (75) C lause 4.03.d du contrat de M arseille-Fos en annexe 4 , clause 4 .3 .7 .b du contrat de Dunkerque en annexe 7 e tc ... (76) Voir par exem ple le clause 3 .1 .3.3 . du contrat du H avre en annexe 2. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 161 4 .2 .1 .3 du contrat du Havre prévoit par exem ple "storage of vehicles and rolling cargo in a s a fe and protected parking area between two sailings". En matière de vracs solides, l'entrepreneur devra égalem ent respecter les instructions de son cocontractant quant au soins particuliers à apporter à la cargaison, ces instructions variant bien entendu en fonction de sa nature (77). S'agissant de la durée de la garde, un délai de franchise est instauré par les usages du port. C e délai concerne généralem ent les marchandises en attente de délivrance au réceptionnaire qui se verra facturer les frais du gardiennage au-delà du délai d'usage. En outre, le délai peut égalem ent concerner les marchandises en attente d’embarquement, les frais supplémentaires étant selon le cas, facturés au transporteur ou au chargeur. * La délivrance Cette opération est généralement désignée dans les différents contrats sous le terme de "livraison" bien que la loi du 18 juin 1966 prévoie le terme de "délivrance" des marchandises, le terme "livraison" ne s'appliquant qu'au transporteur. Quoiqu'il en soit, les contrats de manutention des entreprises du Havre et de Dunkerque comprennent bien des clauses (78) imposant à l'entrepreneur d'effectuer la délivrance des marchandises, comme dans les contrats des entreprises méditerranéennes. La délivrance est sans doute l'une des phases les plus importantes puisqu'elle met fin à l'intervention de l'entrepreneur et donc à sa responsabilité. Dans tous les cas, le transporteur ou son agent donnera les instructions à l'entrepreneur de délivrer la marchandise soit à l'ayant droit en apposant une mention sur l'exemplaire du connaissement original soit à un transporteur terrestre. Le réceptionnaire se présente donc à l'entrepreneur avec les documents attestant de son droit sur la marchandise après avoir, le cas échéant, reconnu la marchan­ dise et effectué sa déclaration au service de la douane. L'entrepreneur, après avoir pris connaissance des documents présentés par le réceptionnaire, émet un bulletin de livraison, appelé dans les ports méditerranéens "billette de sortie". Avant cela, il vérifie que des frais supplémentaires de gardiennage ou autres ne sont pas à la charge du réceptionnaire. Celui-ci se présente ensuite à un pointeur de l’en­ trepreneur qui effectue la livraison matérielle de la marchandise et émet un bulletin de livraison dont un exemplaire est remis au réceptionnaire. En cas d'avaries ou de manquants, un constat de livraison est établi contradictoirement entre l'entrepreneur et le réceptionnaire. C e dernier peut éventuellem ent commander une expertise afin de préserver ses droits. L'entrepreneur, au cours de la délivrance doit en fait établir tous les documents attestant de la livraison et transmettre les informations à son cocon­ tractant (79). 3 - Les obligations supplémentaires Outre les opérations matérielles de chargem ent - déchargem ent et les opérations juridiques prévues dans la loi du 18 juin 1966, la plupart des contrats de manutention vont prévoir des obligations supplémentaires à la charge de l'entrepreneur. Ces obligations peuvent être égalem ent soit matérielles soit juridiques. En ce qui concerne les opérations matérielles, il s'agit d'une part des mouvements sur les parcs ou terre-plein qui ne sont pas en relation avec le chargem ent ou le déchargem ent d'un navire (80). Ces opérations ne sont pas systématiques et doivent être dem andées par la ligne. D'autre part, certains contrats prévoient le reconditionnement des marchandises lorsque le contenant a subi des dommages lors du transport. C'est fréquem m ent le cas pour les produits primeurs (81). Enfin, il peut arriver que les prestations du manutentionnaire com prennent égalem ent des opérations d e nettoyage des cales ; c'est généralement le cas dans la manutention des vracs (8 2 ). S'agissant d'opérations juridiques, le manutentionnaire va être chargé de la garde et de la surveillance des équipements de son cocontractant : il est généralem ent prévu dans les contrats, le stationnement des conteneurs vides, des remorques, des mafis et du matériel roulant (83). Lors de ce stationnement, l'entrepreneur devra surveiller et contrôler l'état des équipem ents de la ligne d e manière à lui signaler tout événement les concernant (84 ). (7 7 ) P ar exem ple en m atière de m inerais, l'artic le 4 du contrat de Dunkerque en annexe 6 prévoit que l'entrepreneur "lorsque les conditions clim atiques le rendront nécessaire, pratiquera l'arrosage des tas au m oyen d'eau douce”. (7 8 ) Ainsi les clauses 3.1 du contrat du H avre en annexe 2 ,3 .1 .6 ; 4.1.1 ; 4.2.1 e t 4.3.1 du contrat du H avre e n annexe 3, 4.01 du contrat de M arseille-F o s en annexe 4, 3.1.1 du contrat de M a rse ille en annexe 5, article 5 du contrat de D unkerque en annexe 6, 4.2 .a du contrat de Dunkerque en annexe 7, e tc ... (7 9) notam m ent avec la procédure de r'equipm ent interchange re c e ip f : clause 3.1.1.1 du contrat du H avre en annexe 2, clause 4.1.1.1 du contrat du H avre en annexe 3 ,4 , clause 3.1.1.1 du contrat de M arseille en annexe 5, article 5 du contrat d e Dunkerque en annexe 6. (8 0 ) clause 3 .8 du contrat du H avre en annexe 2 , clause 3 .8 du contrat d e M arseille en annexe 5, clause 4 .3 .6 du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4 .6 du contrat de S ète en annexe 10. (8 1 ) Article IV. 1 du contrat type en annexe 9. (8 2 ) V oir notam m ent l'article 3 du contrat en annexe 6. (8 3 ) C lause 3 .7 .2 du contrat du H avre en annexe 2, clause 4.06 du contrat de M a rse ille-F o s en annexe 4 , clause 4.2 .I du contrat de Dunkerque en annexe 7, article 4.2.1 du contrat d e S ète en annexe 10. (8 4 ) C lause 2 .1 .5 du contrat du H avre en annexe 2 , clause 4.01 .k du contrat de M a rse ille-F o s en annexe 4, clause 2.1.5 du contrat de M arseille en annexe 5 e t article 2.e du contrat de S ète en annexe 10. �162 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 Enfin, dans le cadre des contrats de manutention de conteneurs, l'entrepreneur s'engage, en cas de besoin à procéder à leur empotage ou à leur dépotage (85). Ces opérations consistent à l'exportation, à disposer, à caler et à animer des marchandises dans un conteneur, fourni par le transporteur mais dont l'état doit être contrôlé par l'entrepreneur, ou à l'importation, à les en sortir (86). Cela se produit lorsque le transporteur agit aussi en tant que commissionnaire ou simplement lorsqu'il désire grouper des marchandises non-conteneurisées sur un navire porte-conteneurs. B - Un régime de responsabilité commun aux entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche et aux entrepreneurs de la Méditerranée L'acconier comme le stevedore effectuant le même type d'opérations, vont être soumis au même régime de responsabilité, à savoir celui de la responsabilité pour faute s'agissant des opérations matérielles et à celui de la présomption de responsabilité s'agissant des opérations juridiques. Cependant, certaines opérations, non prévues par la loi du 18 juin 1966 suscitent encore des interrogations quant à leur régime juridique. 1 - Les conditions de la responsabilité de l'entrepreneur de manutention • La faute prouvée Pour les opérations de manutention pure, telles que définies dans l'article 50 de la loi de 1 9 6 6 , l'entrepreneur de manutention est tenu d'une obligation de moyens. Constituent les opérations d e manutention pures, les opérations de chargement et de déchargement du navire ainsi que les opérations de mise et reprise sous terre-plein ou sous hangar. Le statut spécial de la loi du 18 juin 1966 ne s'applique pas cependant à toutes les opérations de manutention effectuées dans un port; il faut qu'elles constituent le préalable ou la suite nécessaire d'un transport maritime. Ainsi, n'entrent pas dans le domaine de la manutention maritime, le chargement ou le déchargement de camion ou de tout autre moyen terrestre, constituant le dernier ou le premier élém ent du transport terrestre (87). Selon l’article 53 de la loi de 1966, le manutentionnaire est responsable des dommages qui lui sont imputables. Sa responsabilité sera engagée lorsqu'il sera prouvé qu'il a commis une faute (88 ) et que sera rapportée la preuve d'un lien de causalité entre la faute commise et le dommage (89). Le degré de gravité de la faute n'importe pas ici, la preuve de toute faute (90), même légère engage la responsabilité de l'entrepreneur. C e régime juridique des opérations matérielles s'est toujours appliqué aux manutentionnaires, qu'ils soient acconiers ou stevedores, depuis la mise en application de la loi de 1966. En revanche, cela n'a pas été toujours le cas du régime de responsabilité s'agissant des opérations juridiques. • La présomption de responsabilité applicable à tous les entrepreneurs La présomption de responsabilité de l'article 53 de la loi va donc s'appliquer à tous les manutentionnaires qu'ils accomplissent des opérations juridiques dans les ports de la M er du Nord, d e la Manche de l'Atlantique ou dans les ports méditerranéens. Ainsi, dans un arrêt du 18 octobre 1995, la cour d'appel de Paris a déclaré : "Considérant q u e la société GAMAC, entreprise de manutention a procédé au port du Havre aux opérations de manu­ tention ainsi qu'à celles propres à l'acconier ;.... L'acconier est présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée par le déposant...." (91). S'agissant de la garde des marchandises, citons par exem ple un arrêt de la cour d'appel d e Rouen au sujet d'un pillage de conteneur sur un terminal du Havre : "Dés lors qu'il est constant que le conteneur ayant été pillé lors de son passage sur le terminal, son exploitant doit être condamné" (92). (85) C lause 3 .6 du contrat du H avre en annexe 2 , C lause 4 .1 .7 du contrat du H avre en annexe 3, clause 3.6 du contrat de M a rse ille en annexe 5, clause 4.3 .5 du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4 .3 du contrat d e S ète en annexe 10. (86) K A R A VO K YR O S (A .), Le term inal à conteneurs portuaire, M ém oire de D .E .S .S . A ix-en-Provence 1998, : Em potage e t dépotage des conteneurs sur un term inal, p. 73 . ; (87) C ass. corn. 19 janvier 1976, B.T. 1976, p. 7 6 ; C .A . Aix 15 novem bre 1991, B .T .L 1991, p. 591 ; C ass. corn. 3 fé vrier 1998, B .T .L 1998, p. 124. (88) C .A . Aix 17 octobre 1985, R evue Scapel 1987, p. 5. (89) T .C . Paris 9 avril 1975, D .M .F . 1975, p. 62 5 (sur le défaut d e lien de causalité en tre le dom m age e t l'acte d e l'entreprise). (90) Ainsi constituera une faute de l'entrepreneur dans les opérations m atérielles de m anutention, une m auvaise m anipulation des m archandises en cours de chargem ent ou d e déchargem ent, un m auvais arrim age d e la cargaison dans le navire. P ar contre, la faute du m anutentionnaire ne saurait résulter d'un m auvais positionnem ent de la cargaison à bord du navire. Le non respect des instructions de stockage sous hangar du cocontractant, ou égalem ent l'em ploi de m atériel inadapté, en m auvais état ou son m auvais em ploi enga­ gera la responsabilité de l'entrepreneur. S era égalem ent considéré com m e fautif le m anutentionnaire ayant détruit l'em ballage de la m archandise (91) C .A . Paris 18 octobre 1995, D .M .F . 1996, p. 1002. (92) C .A . Rouen 3 m ars 1994, D .M .F . 1995, p. 223. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 163 C'est à l'entrepreneur de manutention qu'il appartient de démontrer qu'il n'est pas responsable. Ainsi le stevedore, qui autrefois ne se voyait tenu responsable que lorsque sa faute était dém ontrée, est aujourd'hui présumé responsable lorsqu'il effectue des opérations juridiques. La présomption de responsabilité de l'entrepreneur de manutention est, comme nous l'avons évoqué, sanctionnée par une obligation de résultat. Lorsqu'il reçoit et reconnaît la marchandise, l'entrepreneur sera déclaré responsable des dommages survenus à la marchandise s'il ne procède pas correctement au pointage et à l'examen d e celle-ci (93). S'agissant de la garde des marchandises, l'entrepreneur est tenu de les restituer dans l'état tel que déclaré par le déposant. Ainsi sera-t-il tenu responsable lorsqu'il laisse les marchandises prendre l'eau sur le terre-plein (94), s'il ne signale pas au transporteur qu'il détient des marchandises destinées à être embarquées (95), ou s'il ne procède pas à la surveillance des marchandises (96). Enfin, s'agissant de la délivrance de la marchandise au destinataire, la question s'était posée d e savoir à quel moment elle intervenait, soit au moment de la délivrance juridique c'est à dire au moment de la remise des documents permettant de retirer la marchandise (97), ou bien au moment de la délivrance matérielle de celle-ci, c'est à dire au moment où le réceptionnaire était en mesure d'en vérifier l'état (98). Cette question, d'une importance majeure car permettant de savoir à quel moment la responsabilité de l'entrepreneur cessait, fut tranchée par la cour de cassation, après de nombreuses divergences jurisprudentielles, dans le sens de la livraison matérielle des marchandises (99). Tant q u e le réceptionnaire n'est pas en mesure d'appréhender physiquement sa marchandise, celle-ci se trouve encore sous la responsabilité de l'entrepreneur de manutention. • Les problèmes soulevés par l'accomplissement d'opérations par la loi du 18 juin 1966 non prévues Outre les opérations de chargement, déchargement, mise et reprise sous hangar ou sur terreplein, l'énumération des opérations effectuées par l'entreprise de manutention dans la loi de 1966 ne semble pas exhaustive, de même que l'énumération de l'article 80 du décret de 1966 sur les opérations juridiques s'ouvrant en effet par l'adverbe "notamment" (100). Il ressort de l'étude des différents contrats que les entrepreneurs sont tenus d'accomplir d'autres opérations non prévues par la loi du 18 juin 1966 et qui ne semblent pas être le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Ainsi, avons-nous évoqué l'obligation de l'entrepreneur de procéder à la garde des équipements du transporteur (101). En principe, ce type d'opération ne devrait pas relever de la loi maritime, car il ne constitue pas la suite ou le préalable nécessaire du transport maritime. La cour d'appel de Rouen en a cependant décidé autrement à propos de la garde d e conteneurs vides par un entrepreneur du Havre en faisant une application des dispositions de la loi d e 1966 à une situation différente de celle pour laquelle elles ont été rédigées. Les opérations confiées à l'entreprise ne se situaient pas dans le contexte du contrat de transport, il semble que, dans ce cas, l'entrepreneur devait plutôt être considéré comme un simple dépositaire salarié, sur lequel le contrat faisait peser une présomption de faute sanctionnée par une obligation de résultat; l'entrepreneur étant tenu de restituer les conteneurs dans l'état où il les avait reçus (10 2). S'agissant des mouvements de marchandises sur les surfaces de l'entrepreneur, mais demandés par le transporteur, peut-on réellem ent considérer ces opérations comme des opérations de manutention "maritime" ? C e ne sont pas des opérations en relation directe avec le chargem ent ou le déchargem ent des marchandises et concernent généralem ent les mouvements de matériel d'équipem ent des transporteurs. En ce sens, il faudrait considérer l'entrepreneur comme un entrepreneur de droit commun dont l'activité est régie par le code civil, répondant donc à ce titre des dommages provenant de ses fautes prouvées. S'agissant des opérations d'em potage et de dépotage des conteneurs, le problème semble être le même. Rs'agit de savoir si ces opérations font partie des opérations que l'entrepreneur d e manutention peut éventuellem ent effectuer conformément à l'article 8 0 du décret de 1966 dans la mesure où elles sont convenues ou bien si elles ont été volontairement exclues du décret. (9 3 ) Ainsi le fait de ne pas procéder au contrôle des tem pératures extérieures d'une rem orque frigorifique, le fait de ne pas apposer de nouveaux scellés dès le constat de l'absence de plom bs, la rédaction incom plète des docum ents de débarquem ent; l'absence de réserves quant au m arquage de la destination. (9 4 ) T .C . Paris 2 8 février 1973, D .M .F . 1974, p. 183. (9 5) C .A . A ix-en-Provence 27 avril 1972, D .M .F . 1973, p. 5 6 5 . C ass.C om novem bre 1994, D .M .F . 1995, p. 364. (9 6) C .A . Versailles 27 novem bre 1997, D .M .F . 1998, p. 3 5 3 . C .A . Rouen 10 septem bre 1998, D .M .F . 1999. C .A . A ix-en-Provence 13 février 1997, D .M .F . 1997, p. 482. (9 7 ) C .A . A ix-en-Provence 13 m ars 1987, D .M .F . 1989, p. 123. (9 8) T .C . M arseille 2 5 octobre 1988, R evue Scapel 1988, p. 64. (9 9 ) C ass.C om .17 novem bre 1992, D .M .F . 1993, p. 563. (1 00) R O D IE R E (R .), Traité de Droit M aritim e, A ffrètem ents e t T ran sp o rts, tom e III, N ° 8 5 4 , p. 54 . (1 0 1 ) Conf. supra. (1 02) C .A . Rouen 1er octobre 1998, B .T .L 1999, p. 219. �164 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 Si l'on interprète restrictivement les dispositions de la loi, il faut considérer que ces opérations sont distinctes de celles énoncées dans les article 50 et 51. En ce sens, en cas de dommages causés aux marchandises dans l'attente de l'empotage ou du dépotage, la responsabilité de l'entreprise d e manutention sera engagée sur le fondement du droit commun. Il sera donc responsable de ses fautes prouvées mais pourra s'exonérer en prouvant soit une faute du chargeur soit un cas de force majeure; dans le cas contraire, il devra réparer intégralement les dommages. Cependant, en faisant une interprétation extensive des dispositions de la loi de 1966, et en considérant que le législateur de l'époque n'a pu envisager toutes les situations et a fortiori, les pratiques issues de la conteneurisation, on pourrait considérer, d'une part, la phase d’empotage des marchandises comme faisant partie de la prise en charge de celles-ci par l'entrepreneur, et d'autre part, considérer la phase de dépotage comme faisant partie de la délivrance des marchandises à des destinataires multiples (10 3). En ce cas, les dispositions de la loi de 1966 sur les conditions de la responsabilité, la limitation de réparation et les exonérations s'appliqueraient à l'entrepreneur qui effectue de telles opérations. Les tribunaux ne s'étant pas prononcés sur ce point, le régime applicable à ces opérations reste incertain. 2 - Les cas d'exonération de responsabilité et la limitation de réparation du dommage L'unification des régimes de responsabilité du transporteur maritime et de l'entrepreneur de ma­ nutention voulue par le législateur de 1966 a eu pour conséquence de faire bénéficier l'entrepreneur des cas d'exonération du transporteur (lui correspondant) (104) et de la limitation de réparation. Ces cas d'exonération et la limitation s'appliqueront donc indifféremment aux entrepreneurs de m anuten­ tion des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche et des ports méditerranéens. • Dans le cadre de sa responsabilité contractuelle, l'entrepreneur de manutention répond des dommages causés aux marchandises sauf s'il prouve que ces dommages proviennent des causes limitativement énumérées par la loi ou qu'il prouve qu'ils se sont produits alors que les marchandises n'étaient pas sous sa garde c'est à dire en démontrant qu'il a pris des réserves (1 0 5 ) contre le bord, à Pimport au moment du débarquement (106) et à l'export, contre le déposant, qu’il soit chargeur ou pré-transporteur, s'il ne veut pas se voir imputer les dommages à la réception. En premier lieu, ces réserves porteront sur les dommages apparents, c'est-à-dire les dommages éventuels au "contenant" de la marchandise. Ainsi par exemple, l'entrepreneur prendra des réserves sur l'état extérieur d'un conteneur et sur l'intégrité de son scellé. Mais il a été jugé qu'il devait prendre aussi des réserves sur les dommages non apparents (107), ce qui semble a priori difficile en pratique. L'entreprise d e manutention qui ne formule pas de réserves contre le transporteur sera présumé avoir reçu la marchandise en bon état (1 0 8 ) mais, au contraire, le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la présomption de livraison conforme si le manutentionnaire avait constaté la présence d'un plomb cassé et différent de celui d'origine (109). B a été cependant jugé qu'il ne pouvait être prouvé que le dommage avait eu lieu après la remise de la marchandise au manutentionnaire dans la mesure où celuici ne pouvait prendre des réserves sur le plomb d'un conteneur n'ayant pas connaissance des numéros de scellés mentionnés au connaissement (1 1 0 ) : mais cette jurisprudence semble m écon­ naître le fait qu'il appartient à l'entrepreneur de reconnaître les marchandises débarquées et donc d e se procurer les documents ou renseignements nécessaires à l'accomplissement de sa mission (11 1). Pour qu'elles ne soient pas contestées par la suite, les réserves de l'entrepreneur doivent être écrites, précises et m otivées : elles doivent notamment faire état de la nature et l'importance des dommages (11 2). Elles doivent en plus être contradictoires pour produire leur plein effet. • En matière d'exonération, l'article 53-b de la loi de 1966 prévoit cinq cas qui seront applicables à tous les entrepreneurs de manutention, ü leur appartient d'établir l'existence du cas excepté qu'ils revendiquent et de prouver qu'il est la seule cause du dommage (1 1 3 ) : L'incendie permet au manutentionnaire de s'exonérer et il ne sera pas nécessaire d e rechercher la cause de l'incendie (114). Cependant, le demandeur pourra toujours neutraliser l'effet (103) K A R A VO K Y R O S (A .), Le term inal à conteneurs portuaire, M ém oire d e D .E .S .S ., A ix-en-Provence 19 98, p. 73. (104) A rticle 53 -b de la loi. Sont donc exclus les cas de faute nautique du capitaine ou des préposés, dlnavigabilité du navire, de freinte de route, d e vices cachés du navire, des actes ou tentatives d e sauvetage de vies ou de biens en m er ou de déroutem ent à cette fin. (105) La loi d e 1966 ne prévoie rien en ce qui concerne les réserves prises par le m anutentionnaire, on s'en référera donc à l'a rtic le 57 d e là loi.. (106) C .A . A ix 2 8 m ai 1991, B .T .L 1992, p. 311. (107) C .A . A ix 17 février 1994, D .M .F . 1994, p. 785. (108) T .C . M arseille 3 février 1998, R evue Scapel 1998, p. 6 6 e t 10 septem bre 1993, R evue Scapel, p. 146. (109) C .A A ix 2 8 m ai 1991, R evue Scapel 1992, p. 5. (110) C .A . Paris 18 octobre 1995, D .M .F . 1996, p. 1002. (111) T A S S E L (Y .), note sous l'arrêt ci-dessus. (112) C ass. corn. 10 décem bre 1962, B .T. 1963, p. 125. (113) C A Rouen, 1er octobre 1998, B .T .L 1999, p. 219. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 165 libératoire de ce cas en prouvant que le manutentionnaire a commis une faute ayant causé l'événement comme par exemple un défaut de surveillance (11 5). Les faits constituant un événem ent non imputable à l'entreprise permettent égalem ent l'exoné­ ration. Il s'agit en fait des cas de force majeure devant présenter les caractères d'imprévisibilité et d'irresistibilité classiques. Ainsi, une tem pête ne constitue pas un événem ent susceptible d'exonérer un manutentionnaire du Havre à qui il appartenait de prendre possession des bulletins spéciaux d'avertis­ sement (11 6). Ensuite, les cas de grève, lock-out ou entraves apportés au travail pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement sont interprétés restrictivement par la jurisprudence. L'en­ trepreneur qui invoque la grève par exemple, doit d'abord prouver que la grève touche son entreprise et que celle-ci est bien la cause du dom m age : ne peut s'exonérer le manutentionnaire qui ne d é ­ montre pas le lien de causalité entre la grève des agents de surveillance et la disparition de la marchan­ dise sous sa garde (117). Enfin, l'entrepreneur ne saura être tenu responsable des dommages lorsqu'ils proviennent de la faute du chargeur ou du vice propre de la marchandise : La faute du chargeur résultera, comme pour le transporteur, d'un mauvais conditionnement d e la marchandise, d'un marquage insuffisant, ou d'un emballage défectueux. Pour que le vice propre d e la marchandise exonère l'entrepreneur, il doit être à l'origine de l'avarie. • Q ue la responsabilité de l'entrepreneur de manutention soit fondée sur une présomption légale ou une faute prouvée, la réparation du dommage est limitée, comme pour le transporteur maritime, à un certain montant (118). La responsabilité du manutentionnaire ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés à l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 relatif à la responsabilité du transporteur maritime (1 1 9 ). S'agissant des modalités de la limitation, la question s'est posée de savoir si l'on devait appliquer à l'entrepreneur les mêmes notions de colis ou kilo et d'unité de compte q u e celles du transporteur maritime. La réponse ne pouvait être que positive (12 0) dans la mesure où d'une part le montant de la réparation est fixé par le même décret et d'autre part une application différente n'aurait pas été conforme à l'idée d'alignement de leurs régimes de responsabilité (121). Depuis la loi du 22 décembre 1986, le montant de la réparation est plafonné à 6 6 6 ,6 7 D .T.S. (12 2) par colis ou 2 D.T.S. par kilo. Quoiqu'il en soit, des difficultés sont apparues s'agissant d e déterminer sur quelle base, le colis ou le kilo, devait être calculé le montant de la limitation d e réparation de l'entrepreneur. Dans une affaire soumise à une juridiction provençale (123), un transporteur avait été reconnu responsable de manquants dans un conteneur. Le calcul du montant de la réparation avait été basé, conformément aux mentions du connaissement, sur le colis, calcul le plus avantageux pour la victime. Il avait d'autre part été décidé que le transporteur devait être garanti par le manutentionnaire. Or, u n e décision de la cour d'appel d'Aix en Provence (124), avait ramené le montant de la condamnation à garantie à la limite la moins élevée, relevant que la responsabilité de l'entrepreneur n'était en g a g ée que dans la limite de la déclaration de marchandises effectuée par le transporteur qui ne pouvait lui opposer les mentions du connaissement auquel il était étranger (125). La cour de cassation statuant récemment (12 6 ) a cependant rejeté cette argumentation en se basant sur l'article 54 précité et sur l'article 1er du décret de 23 mars 1967 (1 2 7 ) pour affirmer que le calcul de la limitation de l'entrepreneur de manutention devait se calquer sur celui du transporteur (12 8), selon les termes du connaissement. Le principe de la limitation de réparation va connaître toutefois deux exceptions : (114) L'incendie dont l'origine sera inconnue pourra quand m êm e exonérer le m anutentionnaire : C .A . A ix 16 ju ille t 1977, B .T .L 1977, p. 587. (115) C ass. corn. 10 février 1975, B .T .L 1975, p. 4 5 4 ; C .A . Paris 4 juin 1975, B .T.L 1976, p. 3 6 . Et aussi à propos d’un acconier : C .A . Aix 17 novem bre 1987, D .M .F . 1990, p. 71. (116) C .A . Rouen 1er octobre 1998, B .T.L 1999, p. 219. (117) C .A . Aix 30 m ai 1991, D .M .F . 1992, p. 194. (118) Article 54 de la loi du 18 juin 1966, m odifié par la loi du 23 décem bre 1986 N ° 86 -129 2 : J .0 .2 4 décem bre 1986. (119) C ass. corn. 20 juin 1995, B .T .L 1995, p. 507. (120) TA S S E L (Y .), Thèse, op. cit, p. 257. (121) C H A O (A .), Les lim itations de responsabilité du transporteur e t de l'acconier peuvent-elles être différentes ?, B .T .L 1995, p. 72. (122) Droits de tirage sp éciau x (123) T .C . M arseille 10 septem bre 1993, B .T .L 1993, p. 64 8 : "la lim itation de responsabilité accordée respectivem ent au transporteur e t à l'acconier n’est pas autom atiquem ent sim ilaire et dépend des engagem ents de chacun". V oir aussi T .C . M a rse ille 23 août 1994, B .T .L jurisprudence, janvier 1995. (124) C A Aix, 13 février 1997, D .M .F . 1997, p. 482. (125) Ibid : "La responsabilité de l’entreprise de m anutention est engagée envers le transporteur m aritim e dans la lim ite de la déclaration de m archandise effectuée par ce dernier qui ne peut lui opposer les m entions du connaissem ent auquel il est étranger". (126) C ass. corn. 13 avril 1999. (127) D écret N ° 67 -268 . (128) "il résulte du prem ier de ces textes que, pour les pertes subies par les m archandises, les lim ites de responsabilité de l'entrepreneur de m anutention sont celles applicables au transporteur m aritim e; que pour le calcul d e la lim itation par colis ou unité, il y a lieu, aux term es du second, de considérer com m e un colis ou une unité tout colis ou unité énum érés au connaissem ent com m e étant inclus dans un conteneur utilisé pour grouper des m archandises; que dés lors, les m entions du connaissem ent constituent les élém ents objectifs du calcul de la lim itation légale de responsabilité du transporteur m aritim e et, par conséquent, de l'entrepreneur de manutention qui ne bénéficie pas d'autre lim itation, peu im portant que cet entrepreneur n 'ait pas été inform é, par un docum ent contractuel à son égard, des m entions portées au connaissem ent" �166 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 La première est posée par l'article 54 de la loi du 18 juin 1966 qui énonce que la responsabilité du manutentionnaire ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés à l'article 2 8 "à moins qu 'u n e déclaration de valeur ne lui ait été notifiée" (129). Une simple indication de valeur, portée sur des documents (13 0), n'est donc pas susceptible d'augmenter la réparation. Ensuite, comme pour le transporteur maritime, le dol (131), c'est-à-dire la faute intentionnelle de l'entrepreneur de manutention fait logiquement échec à l'application de la limitation de réparation (132). Cependant, alors que la faute inexcusable du transporteur maritime (1 3 3 ) fait égalem ent obstacle à la limitation de réparation, il n'est pas certain que ce principe s'applique égalem ent à l'entrepreneur de manutention, si l'on s'en tient à la lettre de l'article 54 de la loi. C ependant, sur ce point, la jurisprudence n'est toujours pas fixée (134) et il semble que l'unification du régime d e responsabilité du transporteur et de l'entrepreneur de manutention ne soit pas ici réalisée. CONCLUSION Nous avons vu au cours de cette étude que les entreprises de manutention avaient subi une évolution en rapport avec celle du transport maritime. Cette évolution s'est faite dans le sens d 'u n e harmonisation des fonctions des deux grandes catégories d'entrepreneurs. D'un point du vue juridique, ils sont soumis aux mêmes types d'obligations et sont responsables dans les mêmes conditions. Cependant, dans le langage courant, on remarque que les entrepreneurs des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche, dem eurent dénommés stevedores, tandis que les entrepreneurs de manutention des ports méditerranéens perpétuent l'appellation d'acconiers, issue de la pratique et des usages marseillais. (1 2 9 ) Sur la notification: TA S S EL (Y .), Thèse, op. c it, p. 25 8 et s. (1 3 0 ) P ar exem ple, la valeur portée sur la police d'assurance ou les docum ents du service des douanes. (1 3 1 ) Cass.com 18 juillet 1984, D .M .F . 1985, p. 210. (1 3 2 ) L'article 5 4 de la loi de 1966 renvoyant à l'article 2 8 concernant le transporteur. (1 33) La loi du 23 décem bre 1986 a m odifié l'artic le 28 de la loi du 18 juin 1966 en ce sens : le transporteur m aritim e ne pourra invoquer le bénéfice de la lim itation de réparation s'il est prouvé que le dom m age résulte de son fait ou de son om ission personnelle c o m m is... tém érairem ent et avec conscience qu'un dom m age en résulterait probablem ent. (1 3 4 ) A rrêt de la cour de cassation du 15 février 1994 contredisant celui du 29 novem bre 1994 précité : D .M .F . 1995, p. 700. Note * T A S S E L (Y .). �167 , REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 instance qu'elles avaient elles-mêmes saisi, par acte antérieur du 31 août 1990, le tribunal d'arron­ dissement de Rotterdam d'une action dirigée contre les armateurs tendant à faire juger qu'elles ne devaient pas contribuer à l'avarie commune en raison de la faute à l'origine du naufrage qu'elles im­ putaient à ces derniers, ont soulevé une exception de litispendance internationale au profit de la juri­ diction néerlandaise ; que, par arrêt du 8 octobre 1996, la cour de cassation a posé à la cour de Justice des Communautés Européennes une ques­ tion préjudicielle relative à cette exception, à laquelle il a été répondu par arrêt du 19 mai 1998 ; AVARIE COMMUNE DEBITEUR DE LA CONTRIBUTION EXCEPTION DE LITISPENDANCE INTERNATIONALE (NON) INTERETS IDENTIQUES ET INDISSOCIABLES (NON) Le mandataire de l'assureur facultés qui est débiteur de la contribution à l'avarie commune au titre de la cargaison n'est pas tenu personnellement de la rembourser à l'assureur corps qui en avait fait l'avance sur la seule base d'un télex dont les term es généraux et ambigus sont en contradiction avec l'ensemble des documents produits. Il n'y a pas litispendance internationale dans le cas de deux demandes en contribution, l'une opposant l'assureur corps à l'assureur facultés devant une juridiction française et l'autre opposant l'assureur facultés aux seuls armateurs du navire devant une juridiction néerlandaise dont la législation restreint la possibilité par un assureur d'être présent aux côtés de son assuré, dans la mesure où les intérêts de l'assureur corps et ceux des armateurs du navire ne sont pas identiques et indissociables. En effet, l'assureur corps qui ne peut pas être tenu audelà de la contribution aux avaries communes au titre du navire est fondé à réclamer le remboursement de la contribu­ tion avancée pour le compte des assureurs facultés sauf leur recours ultérieur en responsabilité à l'encontre des armateurs dans l'hypothèse où leur faute serait à l'origine de l'événement ayant donné lieu à la déclaration d’avarie commune. C O U R D E C A S S A TIO N Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle du 22 juin 1999 D R O U O T ASSURANCES CI C O N S O L ID A T E D M E T T A L U R G IC A L IN D U S T R IE S - C M I LA R E U N IO N E U R O P E E N N E PROTEAASSURANCE Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Consolidated Mettalurgical Industries (société Con­ solidated) a chargé M. V , affréteur du bateau "Sequana", propriété de M. W (les arma­ teurs), d'acheminer de Rotterdam (Pays-Bas) à Garlinghem-Aire-sur-la-Lys (France) une cargaison de ferrochrome ; qu'au cours du voyage, le bâti­ ment a, le 4 août 1989, fait naufrage dans les eaux intérieures des Pays-Bas ; que la compagnie Drouot assurances (compagnie Drouot), assureur sur corps du bateau, l'ayant fait renflouer à ses frais, permettant ainsi le sauvetage de la cargaison, a assigné, les 11 et 13 décembre 1990, devant le tribunal de commerce de Paris, la société Conso­ lidated et la compagnie Protea assurance (compa­ gnie Protea), assureur des facultés, en paiement de la somme de 99.485,53 florins, fixée par le dispacheur comme montant de la contribution de la car­ gaison au règlement d'avaries communes ; que la même demande a été formée à l'encontre du grou­ pement d'intérêt économique La Réunion Euro­ péenne (le GIE) ; que la société Consolidated et la compagnie Protea, ayant fait valoir dans cette Sur le second b ra n c h e s : moyen, pris en ses deux Attendu que la compagnie Drouot reproche à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande dirigée à l'encontre du GIE alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'il résulte des constatations de l'arrêt que, par télex du 8 août 1989, adressé par le GIE à la compagnie Drouot, celui-là confirmait à celle-ci qu'il s'engageait à intervenir dans l'avarie commune sans qu'il soit fait mention d'un quelconque mandat donné au GIE ; qu'en décidant néanmoins que le GIE ne s'était pas engagé personnellement et avait agi en tant que mandataire de la compagnie Protea, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations au regard de l'article 1134 du Code civil ; et alors, d'autre part, qu'en énonçant que le GIE avait agi à l'égard de la compa­ gnie Drouot comme mandataire de la compagnie Protea, en se fondant sur une lettre postérieure de 14 mois à l'engagement de contribuer à l'avarie commune daté du 8 août 1989, ainsi que sur des do­ cuments contractuels auxquels la compagnie Drouot n'était aucunement partie, mais sans cons­ tater qu'avant la mise en oeuvre des opérations de renflouement du navire et de la cargaison, le GIE avait fait connaître à la compagnie Drouot qu'il inter­ venait en seule qualité de mandataire de la compa­ gnie Protea, assureur de la cargaison, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1984 et 1997 du Code civil ; Mais attendu qu'après avoir relevé que, dans le télex litigieux, le GIE s'était borné à indiquer, sans autre précision ; "nous nous engageons à intervenir dans cette avarie commune", l'arrêt retient, d'un côté, qu'on ne peut déduire de ces termes généraux et ambigus un engagement per­ sonnel du GIE à contribuer à l’avarie commune et, d'un autre côté, que tous les documents versés aux débats, y compris la police d'assurances facultés, établissent, au contraire, que le GIE avait la qualité, non exclue par le télex, de simple mandataire de la compagnie Protea, seul assureur des facultés tenu à ce titre de la contribution aux avaries communes ; que, sans encourir les griefs du moyen, la cour d'appel a légalement justifié sa décision de mettre hors de cause le GIE ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; ' Mais sur le premier moyen : Vu l'article 21 de la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale ; Attendu que, par l'arrêt du 19 mai 1998, la Cour de Justice des Communautés européennes a �168 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 dit pour droit que ce texte n'est pas applicable dans le cas de deux demandes en contribution aux ava­ ries communes, l'une opposant l'assureur sur corps d'un bateau qui a sombré au propriétaire de la car­ gaison se trouvant à bord au moment du naufrage et à son assureur, et l'autre opposant ces deux der­ niers au propriétaire du bateau et à son affréteur, à moins qu'il ne soit établi que, par rapport à l'objet des deux litiges, les intérêts de l'assureur sur corps du bateau, d'une part, et ceux de ses assurés, le propriétaire et l'affréteur du même bateau, d'autre part, sont identiques et indissociables ; Attendu que, pour accueillir l'exception de litispendance et dessaisir la juridiction française en faveur de la juridiction néerlandaise première saisie, l'arrêt retient que "la réglementation néerlandaise restreint la possibilité pour un assureur d'être pré­ sent au litige dans lequel est impliqué son assuré", ce dont il résulte que la compagnie Drouot serait en fait présente dans les deux litiges, directement en France, par assuré interposé aux Pays-Bas ; qu'il ajoute que le litige soumis à la juridiction de ce pays "a pour objet partiel la détermination des contri­ butions à l'avarie commune..." et que l'objet de l'instance devant la juridiction française est inclus dans celui de l'instance introduite aux Pays-Bas, y compris en ce qui concerne la compagnie Drouot, par assuré interposé ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la compagnie Drouot, en sa qualité d'assureur corps du navire, ne peut être tenue au-delà de la contribu­ tion de celui-ci aux avaries communes et qu'à ce titre elle est fondée à demander au propriétaire des marchandises sauvées et à l'assureur facultés la contribution de la cargaison à l'avarie, dont elle a avancé le montant, sauf leur recours ultérieur en responsabilité à l'encontre des armateurs, si ces derniers ont commis une faute à l'origine de l'événement ayant donné lieu à la déclaration d'avarie commune, ce dont il résulte que l'assureur corps, qui ne couvre pas les conséquences de cette faute éventuelle des armateurs, et ces derniers n'ont pas des intérêts identiques et indissociables par rapport à l'objet de chaque litige, la cour d'appel a violé le texte susvisé ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a accueilli l'exception de litispendance inter­ nationale et dit que le tribunal d'arrondissement de Rotterdam est seul compétent pour statuer sur le litige opposant la compagnie Drouot assurances à la société Consolidated Mettalurgical Industries et à la compagnie Protea Assurance concernant l'avarie commune consécutive au naufrage du bateau "Sequana", l'arrêt rendu le 29 avril 1994, entre les parties, par la cour d'appel de Paris ; remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Rouen ; Condamne les défendeurs aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes de la société Consolidated Mettalurgical Industries et de la société Protea Assurance ; Dit que sur les diligences du procureur général près la cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l’arrêt partiellement cassé ; Président : M. B E ZA R D Conseiller référendaire rapporteur : M. R E M E R Y Conseillers : M M ES AUBERT V IG N E R O N T R IC BESANÇON M M G R IM A L D I T R IC O T B ADI A R M A N D P R E V O S T Conseillers référendaires : M M E S G E E R S S E N G R A F F M. D E M O N T E Y N A R D Avocat général : M. R A YN A U D Avocats :SCP D E LA P O R TE B R IA R D (D R O U O T ASSURANCE) M e B ALAT (C M I - P R O T E A A S S U R A N C E ) M E LE P R A D O (LA R E U N IO N E U R O P E E N N E ) COPROPRIETE DE NAVIRE RENONCIATION A LA CLAUSE DE CONCILIATION (OUI) DISSOLUTION JUDICIAIRE (OUI) Le copropriétaire d'un navire qui agit en justice contre un autre copropriétaire sans avoir préalablement respecté la procédure de conciliation prévue par la convention de copropriété, est présumé y avoir renoncé. La dissolution judiciaire de la copropriété a été, à bon droit, prononcée par la cour d'appel qui a relevé l’existence d'un désaccord total des deux copropriétaires sur l'avenir du navire et l'impossibilité absolue de dégager la majorité conventionnellement requise. C O U R D E C A S S A T IO N Cham bre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 8 juin 1999 M. B CI A R M E M E N T C O O P E R A T IF F IN IS T E R IE N - ACI M. C Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rennes, 28 mai 1997), que M. B et la société coopérative maritime L'Armement Coopératif Finistérien (ACF) (la société coopérative), ont formé une copropriété de navire pour l'exploitation en commun du chalutier "Pors Theolen" ; que, des difficultés étant surve­ nues entre eux, la société coopérative a assigné M. B en dissolution de la copropriété ; Sur le premier moyen : Attendu que M. B reproche à l'arrêt de s'être prononcé sur cette demande sans faire res­ pecter la procédure de conciliation préalable pré­ vue, dans ce cas, par la convention de copropriété alors, selon le pourvoi, que si la renonciation à un droit peut être tacite, elle doit néanmoins résulter d'un acte manifestant sans équivoque la volonté de renoncer ; qu'en se contentant de relever que d'au­ tres actions auraient été menées par M. B sans recours préalable à cette conciliation, sans relever le moindre acte de nature à caractériser sa volonté de renoncer à opposer, à l'action en dissolution introduite par la société coopérative, la clause de conciliation préalable, la cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu que > l'arrêt relève que M. B a, d'abord, assigné en paiement d'une pro­ vision, devant le juge des référés, l'autre coproprié­ taire sans conciliation préalable, puis a demandé, dans l'instance en dissolution, sans davantage respecter la procédure de conciliation, que soit modifiée la mission de l'administrateur ad hoc de la copropriété précédemment désigné par le juge des référés ; que la cour d'appel a pu déduire de ces actes positifs de M. B , que celui-ci avait �169 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 renoncé à opposer la clause de conciliation litigieuse ; que le moyen n'est pas fondé ; Et sur le second moyen, pris en ses d eu x b ra n c h e s : Attendu que M. B reproche encore à l'arrêt d'avoir accueilli la demande de dissolution, alors, selon le pourvoi, d'une part, que la dissolution judiciaire de la copropriété d'un navire est soumise aux dispositions de l'article 13 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer et, partant, ne peut être prononcée que lorsqu'il y a paralysie dans le fonctionnement de la copropriété parce qu'aucune majorité ne peut se dégager, ou en cas d'annulation répétée des décisions de la majorité ; qu'en prononçant pour justes motifs, en application des dispositions de l'article 1844-7.5° du Code civil, applicables aux sociétés, la dissolution judiciaire de la copropriété du navire, la cour d'appel a violé les articles 13 de la loi du 3 janvier 1967 et 1844-7.5° du Code civil ; et alors, d'autre part, qu'en statuant de la sorte, après avoir constaté que M. B est propriétaire de 70 % des parts du navire, le reste appartenant à la société coopérative, circonstance exclusive de l'impossibilité de dégager une majorité, et sans même avoir relevé une annulation répétée des décisions de la majorité, la cour d'appel a violé l'article 13 de la loi du 3 janvier 1967 ; Mais attendu que l'arrêt retient, des stipula­ tions combinées des conventions de copropriété et de gérance, qui ne se heurtent à aucune disposition d'ordre public de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires, qu'aucune décision concernant la réparation du navire pour un coût de plus de 100.000 francs ne pourra être prise par le gérant de la copropriété, M. B , sans l'accord des copropriétaires exprimé en assemblée générale extraordinaire, soit avec une majorité des trois quarts des parts ; qu'il ajoute que les deux copropriétaires, dont aucun ne détient une telle majorité, sont "en désaccord total sur l'avenir du navire", que M. B entend faire "remotoriser" pour un coût d'au moins 2.100.000 francs, tandis que la société coopérative opte pour l'arrêt définitif de l'activité de pêche de ce bâtiment ; qu'il résulte de ces constatations que, sur l'exploitation en copropriété du navire, aucune majorité ne peut se dégager au sens de l'article 13 de la loi précitée ; que, par ces seuls motifs, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne M. B aux dépens ; Président : M. B E ZA R D Conseiller référendaire rapporteur : M. R E M E R Y Conseillers :M M E S A U B E R T V IG N E R O N T R IC M M G R IM A L D I T R IC O T BADI A R M A N D P R E V O S T Conseillers référendaires : M M E S G E E R S S E N G R A F F M .D E M O N T E Y N A R D Avocat général : M. JOBARD Avocats : S C P W A Q U E T FA R G E H A ZA N (M . B M. C ) S C P B O R E & X A V IE R (ACF) TR AN SPO R T M ARITIME DESIGNATION DU TRANSPORTEUR MENTIONS DU CONNAISSEMENT Après avoir rappelé que la qualité de transporteur m aritim e résultait de l'en-tête du connaissement émis, une cour d'appel a pu, à juste titre, déclarer irrecevable l’action des assureurs à l'encontre d'une société dont le nom n'apparaissait pas sur ledit document. C O U R D E C A S S A TIO N Chambre commerciale, financière et économique Arrêt d e rejet du 8 juin 1999 LA R E U N IO N E U R O P E E N N E & H U IT A U T R E S C O M P A G N IE S D 'A S S U R A N C E S C/ M A E R S K INC M A ER SK LIN ES M. LE C A P ITA IN E D U N A VIR E "MAERSK BELLA" AP MOLLER Sur le moyen b ranch es : unique, pris en ses deux Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 13 no­ vembre 1996), qu'une cargaison de foies de boeuf congelés transportée sur le navire "Maersk Oakland" de New-York à Dakar ayant été refusée à l'arrivée en raison d'avaries, la compagnie La Réunion Européenne et huit autres assureurs facultés, dont elle était l'apéritrice (les assureurs), ont indemnisé le chargeur, la société Netfoods, et, ainsi subrogés dans ses droits, ont assigné en réparation de leur préjudice, notamment, la société Maersk Inc. présentée par eux comme le transporteur maritime ; Attendu que les assureurs reprochent à l'arrêt d'avoir mis hors de cause la société Maersk Inc. alors, selon le pourvoi, d'une part, que la qualité de transporteur maritime résulte des mentions du connaissement faisant foi comme titre ; qu'en énonçant que la société Maersk Inc. n'avait pas la qualité de transporteur au motif que le connaissement établi le 9 septembre 1989 avait été émis à l'en-tête de Maersk Line, sans rechercher, bien qu'y ayant été expressément invitée, si "Maersk Line" n'était pas l'ancienne dénomination sociale de la société Maersk Inc., la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 31 du Nouveau Code de Procédure Civile, ensemble l'article 1134 du Code civil; et alers, d'autre part, qu'en affirmant que la société Maersk Inc. est un des agents du transporteur maritime, la société AP Moller, sans rechercher, bien qu'y ayant été expressément invitée, si la société Maersk Inc. ne s'était pas présentée à la société Netfoods, aux droits de laquelle se trouvent subrogés les assureurs, en qualité de transporteur maritime, dès lors que le connaissement avait été émis à l'en-tête de "Maersk Line" et que la marchandise avait été déchargée et emmagasinée à Dakar par la société de droit sénégalais Maersk Line qui réclamait à cette fin le paiement des frais de magasinage et des surestaries, d'où il résultait nécessairerhent que la société Maersk Inc. avait entendu se présenter en qualité de transporteur maritime, la cour d'appel a, de nouveau, privé sa décision de base légale au regard de l'article 31 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, ensemble l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu, d'une part, qu'après avoir relevé que le connaissement portait seulement l'en-tête "Maersk Line", l'arrêt retient que la société Maersk Inc., simple agent du transporteur maritime, �170 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 la société AP Moller, n'avait pas émis ce document de transport et était "totalement étrangère au pré­ sent litige" ; que la cour d'appel a, par là-même, établi que l'en-tête du connaissement ne se rappor­ tait, en aucune façon, à la société Maersk Inc., effectuant ainsi la recherche prétendument omise ; Attendu, d'autre part, qu'en raison de l'impré­ cision des conclusions, la cour d'appel, a pu estimer qu'il ne lui était pas demandé de rechercher si la société Maersk Inc. s'était présentée, en fait, à la société Netfoods comme le transporteur maritime ; D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne les demanderesses aux dépens ; Vu l'article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette la demande des sociétés Maersk Inc., Maersklines, le Capitaine commandant le navire "Maerskbella" et la société AP Moller ; Président : M . B E ZA R D C onseiller référen daire rapporteur : M . R E M E R Y C onseiller : M . G R IM A L D I A vocat général : M . JO B A R D Avocats : S C P D E LA P O R TE & B R IA R D (L a Réunion Européenne e t autres) M e BALAT (M a ersk Inc, M aersklines, M . le C apitaine du navire "M aerskbella", A P M oller) TRANSPORT MARITIME CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPETENCE CONDITIONS D'OPPOSABILITE AU DESTINATAIRE RECHERCHE DE LA LOI APPLICABLE POUR DETERMINER LA JURIDICTION COMPETENTE Pour qu'une clause attributive de com pétence soit opposable au destinataire dans les term es d e l'artic le 17 de la convention de Lugano, elle doit avoir été, soit conclue par écrit ou verbalem ent avec confirm ation écrite, soit être conform e aux habitudes que les parties ont établies entre elles ou largem ent connue et régulièrem ent observée dans l'activité com m erciale concernée. La détention d'un connaissem ent non signé par le destinataire notilÿ n'em porte pas la preuve que celu i-ci ait connu et accepté ladite clause et ce, de surcroît, lorsque la preuve de sa conform ité aux habitudes contractuelles ou à celles régulièrem ent observées dans ce dom aine n'a pas été rapportée. Le contrat de transport est régi, aux term es de l'article 4 de la convention de R om e, par la loi du pays avec lequel il présente les liens les plus étroits, étant présum é que ce pays est celui où la partie qui doit fournir la prestation litigieuse a, au m om ent de la conclusion dudit contrat, sa résidence habituelle. En l'espèce, le débiteur de l'obligation de livrer la m archandise est un transporteur dom icilié à Zurich, ce qui entraîne l'application de la loi helvétique. Il résulte de l'artic le 74-3 du C ode des obligations suisse que l'obligation est exécutée dans le lieu où le débiteur est dom icilié lorsqu'elle a pris naissance. En conséquence, le litige qui porte sur une obligation devant s'exécuter en Suisse relève de la com pétence des juridictions suisses e t non de la juridiction française saisie par le créancier de ladite obligation. C O U R D ’A P P E L D E P A R IS 1ère C ham bre Section D Arrêt du 13 octobre 1999 A TLA N TIC O C E A N LIN E Cl TA TI A IG EU R O PE H A N JIN S H IP P IN G JE E N A & C O M P A N Y W A R ID H I IN T E R N A T IO N A L La société TATI anciennement dénommée Textiles Diffusion exposant que les lots de vête­ ments, achetés à la société de droit indien Waridhi International suivant commande du 14 mars 1996 et pris en charge par la société Jeena & Company, agent de la société Atlantic Océan Line, ci-après AOL, intervenue en qualité de transporteur mari­ time, ont subi des avaries pendant le transport, constatées lors des opérations de dédouanement du conteneur au port du Havre, a assigné avec son assureur la société AIG Europe subrogée conven­ tionnellement dans ses droits et actions pour avoir indemnisé son assuré devant le tribunal de com­ merce de Paris, la société Atlantic Océan Line, la société Waridhi International, et la société Jeena & Company en paiement conjointement ou l'une à défaut de l'autre de la somme de 181.336 F en principal. Par acte du 24 août 1997, la société AOL a appelé en garantie, la société Jeena & Company et la société Hanjin Shipping. La société AOL de droit suisse a soulevé l'in­ compétence de la juridiction saisie, sollicitant que les demanderesses soient renvoyées à se pourvoir devant le tribunal de commerce de Zurich et à titre subsidiaire qu'elles soient renvoyées devant le tribunal de commerce du Havre au motif que les sociétés TATI et AIG Europe recherchent sa res­ ponsabilité sur le fondement du connaissement émis le 25 juin 1996 qui comporte une clause attributive de juridiction au profit des juridictions de Zurich, clause conforme aux dispositions de l'article 17 de la convention de Lugano. Les sociétés TATI et AIG Europe s'y sont opposées. Par jugement du 10 juin 1998, le tribunal de commerce de Paris a écarté l'exception soulevée, se déclarant compétent motif pris que la clause attributive de juridiction figurant aux conditions générales d'achat de la société TATI, acceptée sans contestation par la société Waridhi Interna­ tional donne compétence au tribunal de commerce de Paris et que les demandes formées à l'encontre de la société Jeena & Company sont connexes au sens de l'article 22 de la convention de Lugano avec les demandes formées à l'encontre des sociétés Waridhi International et AOL, et qu'en tout état de cause en application des dispositions de l'article 5-1 de la convention de Lugano, le demandeur peut saisir le tribunal du lieu d'exécution de l'obligation qui sert de base à la demande, le domicile de la société TATI à Paris étant le lieu d'exécution de l'obligation de livraison. La société AOL a formé contredit en se pré­ valant de la clause attributive de juridiction figurant au connaissement, clause conforme à l'article 17 de la convention de Lugano,'tandis que l'exception tirée de l'article 6-1 de ladite convention ne peut jouer en l'espèce, aucune des défenderesses n'ayant son domicile dans le ressort du tribunal de commerce de Paris. La société AOL ajoute que l'article 22 de la convention de Lugano ne peut fonder la compé­ tence de la juridiction saisie puisqu'il concerne l'hy­ pothèse de demandes pendantes devant des juri­ dictions d'Etats contractants différents, pas plus �171 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 que l'article 5-1 car la Confédération Suisse a intro­ duit une réserve sur l'application de ce texte, se re­ fusant à reconnaître la validité d'un jugement fondé uniquement sur ledit article si le défendeur a son domicile en Suisse et n'a pas renoncé à la réserve. Subsidiairement la société AOL prétend démontrer par les pièces versées aux débats que l'obligation de transport a été exécutée au Havre, ce qui pourrait justifier la compétence du tribunal du Havre sur le fondement de l'article 5-1 de la convention de Lugano. Les sociétés TATI et AIG Europe concluent au rejet du contredit. Elles prétendent que : - la clause attributive de juridiction figurant au connaissement leur est inopposable, faute d'avoir été acceptée par la société TATI ; - le tribunal de commerce de Paris étant compétent pour connaître des demandes dirigées à l'encontre des sociétés Waridhi International et Jeena & Company, l’est nécessairement, sur le fondement de l'article 22 de la convention de Lugano à l’encontre de la société AOL ; - le lieu d'exécution de l'obligation de livraison incombant à la société AOL, obligation qui sert de base à la demande au sens de l'article 5-1 de ladite convention, est situé au domicile du desti­ nataire, la société TATI, à Paris, peu important l'opération de dédouanement intervenue au Havre. Les sociétés Waridhi International, Jeena & Company et Hanjin Shipping ont été convoquées mais ne se sont pas présentées ni fait représenter. Suivant arrêt du 9 juin 1999, la cour a ordon­ né la réouverture des débats afin d'entendre les parties sur les conditions d'application des dispo­ sitions de l'article 5-1 de la convention de Lugano, plus précisément sur la détermination de l'obligation qui sert de base à la demande, et sur sa localisa­ tion, déterminée conformément à la loi qui régit l'obligation litigieuse selon les règles de conflits de la juridiction saisie. La société AOL qui prétend que les parties ont conventionnellement adopté le droit suisse, soutient : - que le contrat litigieux s'analyse en une convention de "commissionnaire expéditeur", qui se différencie du "commissionnaire de transport” du droit français, dont les obligations sont exécutées, selon l'article 74 paragraphe 2 ch 3 du Code des obligations, en principe à son domicile ou à son siège social, si le contrat ne dispose rien à cet égard ; - qu'au regard de ces dispositions, la compétence du tribunal de Zurich s'impose ; - qu'à titre subsidiaire, il ne pourrait s'agir que du lieu auquel la prestation - issue de l'orga­ nisation - s'achève, c'est-à-dire, dans le cas d'espèce, au Havre. La société AOL sollicite la condamnation des sociétés TATI et AIG Europe au paiement de la somme de 50.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Les sociétés TATI et AIG Europe arguent du fait que la société AOL a émis un connaissement de transport multimodal, pour en conclure que l'obli­ gation qui sert de base à la demande est celle "de transporter la marchandise jusqu'à livraison à destination, sans avaries". Elles ajoutent : - que pour déterminer la loi applicable à l'obli­ gation litigieuse, il convient de faire application de la convention de Rome du 19 juin 1980 qui à l'article 7 paragraphe 2 dispose que ses dispositions ne pour­ ront porter atteinte à l'application des règles de la loi du pays du juge qui régissent impérativement la situation quelque soit la loi applicable au contrat ; - que le lieu d'exécution de l'obligation de la société AOL est celui qui était convenu entre les parties, à savoir Paris. Les deux sociétés demandent la condam­ nation de la société AOL au paiement de la somme de 60.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. En cours de délibéré, la société AOL a communiqué, à la demande de la cour, les textes de la loi suisse dont elle revendique l'application. SUR CE, LA COUR Considérant que les parties ne contestent pas que la compétence doit être déterminée au re­ gard des dispositions de la convention de Lugano ; Considérant que la société AOL soutient que la compétence de la juridiction helvétique est établie tant au regard de l'article 17 de ladite convention, en raison de la clause attributive de juridiction convenue entre les parties, qu'à celui de l'article 2, aux termes duquel les personnes domiciliées sur le territoire d’un Etat contractant sont attraites devant les juridictions de cet Etat, les articles 6-1, 22, et 5-1 ne pouvant fonder la compétence de la juridiction parisienne. Sur l'application de l'article convention de Lugano 17 de la Considérant qu'aux termes de l'article 17 de la convention de Lugano, la clause attributive de juridiction doit être conclue par écrit, soit verbale­ ment avec confirmation écrite, soit sous une forme qui soit conforme aux habitudes que les parties ont établies entre elles, soit dans le commerce interna­ tional, sous une forme qui soit conforme à un usage dont les parties avaient connaissance ou étaient censées avoir connaissance et qui est largement connu et régulièrement observé dans ce type de commerce par les parties à des contrats de même type dans la branche commerciale considérée. Qu'il résulte de ce texte que la clause attri­ butive de juridiction valable au regard de ses dispo­ sitions qui donne compétence à un tribunal d'un Etat contractant, doit primer tout autre chef de com­ pétence à l'exception de ceux qui sont expressé­ ment réservés ; Considérant qu'au dos du document intitulé "Bill of Lading for multimodal transport or port to port shipment", soit en français un connaissement de transport multimodal ou combiné, émis le 25 juin 1996 par la société AOL figure une clause attribu­ tive de juridiction au profit des tribunaux de Zurich ; Que la simple détention de ce document par le destinataire de la marchandise ou ses manda­ taires n'emporte pas la preuve de l'acceptation de ladite clause ; Que ce "Bill of Lading" ne porte aucune si­ gnature de la société TATI, la seule mention "notify" précisant l'adresse du destinataire ne démontrant pas qu'il ait eu connaissance de la clause alors qu'au demeurant il n'est ni prouvé ni même allégué que celle-ci soit conforme aux habitudes que les �172 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 parties ont établies entre elles ou largement con­ nues et régulièrement observées dans ce type de commerce, dans la branche commerciale consi­ dérée ; Qu'il s'ensuit que la société AOL ne peut revendiquer l'application de la clause ; Sur l'applicabilité de l'article convention de Lugano 22 de la Considérant que ce texte invoqué par les sociétés TATI et AIG Europe concerne le cas où les demandes sont pendantes devant les juridictions d'Etats contractants différents ce qui est étranger au cas de l'espèce, seule la juridiction consulaire parisienne ayant été saisie. Sur l'applicabilité de l'article convention de Lugano 5-1 de la Considérant qu'à la compétence de la juridiction helvétique, revendiquée par AOL sur le fondement de l'article 2 de la convention de Lugano, les sociétés TATI et AIG Europe opposent les dispositions de l'article 5-1 ; Que ce dernier dispose que le défendeur domicilié sur le territoire d'un Etat contractant peut être attrait dans un Etat contractant, en matière contractuelle devant le tribunal du lieu où l'obligation qui sert de base à la demande a été ou doit être exécutée ; Considérant que la société AOL soutient que ce texte est inapplicable en raison de la réserve déclarée par la Suisse à son propos ; Mais considérant que l'article 1 bis du protocole n° I annexé à la convention de Lugano est sans incidence quant à l'exception soulevée ; Qu'en effet ledit article ne comporte pas une règle de compétence directe mais prévoit seulement qu'au stade de la reconnaissance du jugement étranger en Suisse et de l'exécution, le juge suisse pourra ne pas reconnaître le jugement étranger, ce qui est sans portée sur le problème de compétence dont la cour est saisie ; Considérant que la société AOL prétend que le contrat litigieux s'analyse en une convention de "commissionnaire expéditeur" dont les obligations sont exécutées au lieu de son domicile ou de son siège social ; que, selon elle, il s'agit d'une obligation de transport localisée à Zurich, siège de la société chargée de l'organisation du transport ; Or considérant que la société AOL, dans ses écritures, reconnaît que le connaissement émis est un connaissement multimodal, conjuguant plusieurs modes de transport et ne pouvant, en toute hypothèse, revêtir le caractère d'un connaissement maritime ; Que dans l'acte émis par AOL, cette société se désigne comme "the carrier", c'est-à-dire le transporteur, et que les mentions portées au verso de l'acte définissent ses obligations, également en sa qualité de transporteur ; Qu'il s'en déduit que la société AOL s'est obligée en tant que transporteur ; Considérant que l'obligation du transporteur, qui sert de base à la demande, est celle de livrer la marchandise ; Considérant que la société AOL prétend à tort que les parties étaient convenues de l'applica­ tion de la loi suisse dès lors que la clause la pré­ voyant, figurant sur le connaissement litigieux, a été écartée ; Qu'en vertu de l'article 4 de la convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, et non de l'article 7 paragraphe 2 de ladite convention comme le prétendent à tort les sociétés TATI et AIG Europe, ledit article ne concernant que les lois de police, le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente les liens les plus étroits ; Qu'il est présumé que ce pays est celui où la partie qui doit fournir la prestation caractéristique a, au moment de la conclusion du contrat, sa résidence habituelle ; Qu'en l'espèce, la prestation caractéristique devait être fournie par AOL domiciliée à Zurich, de sorte que le contrat est régi par la loi helvétique ; Considérant que, aux termes de l'article 74 du Code des obligations suisse : 1) "le lieu où l'obligation doit être exécutée est déterminé par la volonté expresse ou présumée des parties, 2) à défaut de stipulation contraire, les dispositions suivantes sont applicables : 1 - lorsqu'il s'agit d'une somme d'argent, le paiement s'opère dans le lieu où le créancier est domicilié à l'époque du paiement, 2 - lorsque l'obligation porte sur une chose déterminée, la chose est délivrée dans le lieu où elle se trouvait au temps de la conclusion du contrat, 3 - toute autre obligation est exécutée dans le lieu où le débiteur était domicilié lorsqu'elle a pris naissance". Qu'en application des dispositions de ce dernier alinéa, l'obligation d'AOL est exécutée dans le lieu où elle était domiciliée lorsque l'obligation a pris naissance ; Que l'obligation litigieuse servant de base à la demande devant ainsi s'exécuter en Suisse, et les dispositions de l'article 5-1 de la convention de Lugano prévoyant la compétence d'une juridiction d'un Etat contractant "autre" que celui du domicile du défendeur, c'est par application de l'article 2 de ladite Convention que le litige relève de la compétence des juridictions suisses ; Que le tribunal de commerce de Paris s'est donc déclaré à tort compétent ; Qu'il convient d'accueillir le contredit et de renvoyer les parties à se mieux pourvoir en application de l'article 96 du Noûveau Code de Procédure Civile ; Considérant que l'équité et les circons­ tances de la cause commandent de faire application des dispositions de l'article 700 en allouant à la société AOL la somme de 10.000 F. PAR CES MOTIFS : Déclare le contredit fondé ; Renvoie les parties à mieux se pourvoir ; Condamne les sociétés TATI et AIG Europe à payer a la société Atlantic Océan Line la somme de 10.000 F sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Met les frais du contredit à la charge des sociétés TATI et AIG Europe. P résident : M M E C A H E N F O U Q U E C onseillers : M M L A C H A C IN S K I - M A T E T Avocats : M e T IN A Y R E (A tlantic O céan Line) M e LE V A ILLA N T (T ati - Aig Europe) Aim able com m unication d e M e A. Tinayre �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 ABORDAGE ENTRE NAVIRES AMARRES INTERET A AGIR FAUTE DU NAVIRE ABORDEUR (OUI) FORCE MAJEURE (NON) ETENDUE DE LA REPARATION Le fréteur à tem ps du navire abordé qui a conservé la gestion nautique, a qualité et intérêt pour agir à l'encontre de l'arm ateu r du navire abordeur pour l'indem nisation de son préjudice lié à la suspension de son fret et à l'im m obilisation d e son navire pour travaux nécessaires à sa rem ise en état et à la reprise de son exploitation com m erciale. La responsabilité pour faute du navire abordeur est établie sur le fondement des constatations de l'expert ju d iciaire selon lesquelles l'assujettissem ent de la chaîne de poste, utilisée pour am arrer ce navire dans un port connu pour être exposé aux violents coups de vent, était insuffisant dans la m esure où celle-ci a filé sous l'action du vent avant de tom ber intacte d a is la m er du fait de l'absence de systèm e de sécurité, occasionnant ainsi la rupture des am arres et la dérive du navire contre le navire abordé. C ette responsabilité n’est pas écartée par la force m ajeure lorsqu'il est établi que le coup de vent violent à l'origine de l'abordage était prévisible puisqu'à plusieurs reprises annoncé par les bulletins m étéorologiques et que le bord, inform é des spécificités d'un port qu'il fréquentait régulièrem ent, les a ignorés et n'a pris aucune m esure de sécurité qui s'im posait, notam m ent en renforçant la surveillance de l'am arrage, en rétablissant le service de quart ou en réchauffant les moteurs et ce, pour pallier les effets lié s à la violence du vent. Le fréteur à tem ps qui est fondé à réclam er le rem ­ boursem ent du coût des travaux réalisés pour rem ettre son navire en état de navigabilité ne saurait, en revanche, récla­ m er le coût de travaux non encore effectués au titre de la déform ation de la structure qui n'affectait que l'esthétism e du navire. M ais la dépréciation de la valeur du navire résultant de cette déform ation doit cependant faire l'objet d'une indem nisation. C O U R D 'A P P E L D 'A IX -E N -P R O V E N C E 2èm e cham bre civile Arrêt du 16 septem bre 1999 T O U R S H IP LTD C/ SNCM Faits et procédure Le 1er janvier 1994 au matin, le navire "llede-Beauté", appartenant la Société Nationale Corse-Méditerranée et amarré à tribord au poste Fango 1 du port de Bastia, a rompu ses amarres sous l'effet d'un fort libecciu - vent de sud-ouest - et a abordé le navire "Corsica-Regina "amarré au quai de Rive sur l'arrière et dans le prolongement du poste Fango 1. Le 29 avril 1994, la société de droit des Iles Anglo-Normandes Tourship Ltd a obtenu la désignation du Commandant Georges Figuière en qualité d'expert et celui-ci a déposé un premier rapport nautique le 31 octobre 1994 et un second rapport relatif au préjudice le 20 mai 1996. Dans l'intervalle, la société Tourship Ltd avait assigné la Société Nationale Corse-Méditer­ ranée devant le tribunal de commerce de Marseille en condamnation au paiement de ses préjudices. Par décision du 30 septembre 1997, cette ju­ ridiction, retenant la force majeure, a débouté la so­ ciété demanderesse de ses prétentions et l'a con­ damnée au paiement de la somme de 85.000 francs en application des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Tourship Ltd en a relevé appel le 13 octobre 1997. 173 La société appelante fait tout d'abord valoir sur les circonstances de l'abordage : - qu'il n'est pas contesté - c'est aussi l'avis de l'expert - que la rupture d'amarrage ne serait pas produite si la chaîne de poste amarrée à tribord avant de Hle-de-Beauté" n'avait pas “filé à la mer", - que le violent coup de vent qui a sévi entre 3h30 et 10h avait été annoncé par un bulletin météo spécial diffusé toutes les deux heures à compter du 31 décembre 1993 à 18h45, - que le dispositif d'assujettissement de la chaîne à bord du navire "le stoppeur" - est resté intact, ce qui constitue la preuve irréductible que la chaîne, qui n'a pas cédé, n'y était pas effective­ ment prise, - que les règles de l'art imposaient son "dévrillage", toute tension étant de nature à faire sauter le marteau du stoppeur, - qu'il eut été possible, au surplus, d'assu­ jettir la poignée du marteau avec un câble passé sur le piton prévu à cet effet, - qu'à cette faute initiale, s'en ajoutent d'au­ tres alors que l'événement n'était ni imprévisible, ni irrésistible, - que le coup de vent avait été annoncé la veille à 14h30 "avec localement force 10", - que le commandant s'est désintéressé de la météo pendant douze heures, ce qui constitue une faute inexcusable, - que si les premiers juges ont affirmé que le vent avait dépassé une vitesse de 100 nœuds lue sur les anémomètres du navire, les instruments de mesure du port moins affectés par les turbulences causées par les superstructures du bâtiment ont enregistré un vent de 66 à 78 nœuds, - que le commandant n'a pris aucune des précautions qu'il énumère dans ses propres instructions, notamment la consignation de l'équipage et le réchauffage des moteurs, - qu'il est donc sans portée de s'attarder sur la prétendue plus grande exposition au vent du poste Fango par rapport au quai où le "Corsica Regina", lui, était amarré avec son équipage com­ plet paré à la manœuvre et les machines en action, - qu'une fois les amarres rompues, le com­ mandant avait, selon l'expert, le choix entre tenter la sortie avec trois moteurs sur quatre, accoster au quai Est ou mettre le navire dans le lit du vent, - que les deux premières manœuvres n'étaient dangereuses que pour l'intégrité de P"lle-de- Beauté", - qu'en choisissant la troisième qui pouvait conduire à un abordage, le commandant a préservé son navire en transférant en quelque sorte le risque sur celui de l'armement concurrent, navire abordé au niveau des cabines, ce qu'il ne pouvait ignorer, - qu'il est clairement établi que le navire abordé a été utilisé comme point d'appui permettant le rétablissement de l"'lle-de-Beauté", - que ce débat a été esquivé par le tribunal de commerce de Marseille. La société appelante relève ensuite sur le préjudice : - que la Société Nationale CorseMéditerranée doit assumer d'une part le coût des réparations nécessaires à la restitution de l'état de navigabilité du navire, travaux imposés par la société de classification, d'autre part, les pertes financières consécutives à la suspension de la charte-partie pendant la durée des travaux, le �174 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 navire étant affrété à la société Corsica Ferries et enfin, la dépréciation du navire en raison d'une déformation permanente, - que la Société Nationale CorseMéditerranée a cru devoir faire appel à une officine dirigée par l'ex-inspecteur de police Gaudino pour tenter de jeter le discrédit sur le "Groupe Tourship" qui s'est toujours revendiqué comme tel et dont l'organisation - remaniée dès avant l'événement est parfaitement licite, les personnes morales qui le composent étant dotées de tous les signes de l'indépendance juridique, - que la société Corsica Ferries ne réclame aucune indemnisation. La société Tourship Ltd demande en consé­ quence, outre l'infirmation de la décision entreprise, la condamnation de la Société Nationale CorseMéditerranée au paiement des sommes de 895.644.462 lires italiennes "avec intérêts au taux légal au jour du paiement" 2.519.342 francs suisses, 1.298.000.000 lires italiennes et 2.232.328 francs suisses avec, pour ces trois dernières, intérêts au taux légal à compter de l’assignation ou leur équivalent en francs français au cours du jour de l'arrêt et application des dispositions de l'article 1154 du Code civil, ainsi que les sommes de 250.000 francs à titre de dommages et intérêts pour résistance abusive et de 500.000 francs au titre des frais non compris dans les dépens. * La Société Nationale Corse-Méditerranée soutient à titre principal : - que les premiers juges ont exactement retenu l'absence de preuve d'une faute ayant un lien de causalité avec la perte de la chaîne de poste qui, prolongée par un fil d'acier halé à bord sur la poupée du treuil de guindeau avait été passée sur le stoppeur, raidie dans un premier temps, puis mollie afin d'égaliser la traction avec celle des amarres, - que c'est sous la violence des rafales que la chaîne a sauté du stoppeur et a filé à la mer, - qu'il est constant que l'événement n'a été rendu possible que parce que la chaîne de poste, bien que convenablement prise dans le stoppeur, pièce maîtresse de l'amarrage puisqu'assurant la rigidité de l'ensemble et évitant que les aussières ne subissent des tractions trop importantes, a filé sous l'action du vent, - qu'entre la perte de la chaîne - 5h50 - et la rupture des amarres - de 7h à 7h22 - le vent a soufflé entre 100 et 150 km/heure, soit entre force 11 et 12 sur l'échelle de Beaufort, - qu'elle justifie que son navire a été soumis à des rafales plus violentes que celles enregistrées par les appareils de mesure du port de Bastia, - que le quai de Fango est beaucoup plus exposé au libecciu que le poste du "Corsica Regina", facteur négligé par l'expert, - que tant que le vent est resté dans les limites de ce qui était annoncé, l'amarrage a tenu, - que selon l'expert, les conditions étaient telles que le navire n’aurait jamais pu négocier la passe, - qu'il est clair que la force des rafales est la cause efficiente et première de la perte de la chaîne qui a entraîné le transfert de la totalité de la traction sur les aussières, - que l'amarrage avait été renforcé en prévision du vent annoncé sur le Cap corse, - que l'"lle-de-Beauté" a dû faire face à un ouragan qu'il ne pouvait pas éviter puisqu'il n'avait pas été prévu, - que l'exiguïté du port de Bastia lui inter­ disait tout appareillage sans avarie, - que toutes les mesures avaient été prises, le navire disposant du personnel nécessaire pour réaliser les seules manœuvres possibles qui ont été exécutées, - que contrairement à ce qu'indique la société appelante, le fraîchissement a eu lieu non à 4h30 locale mais à 5h30, soit 4h30 T.U., - que l'expert a indiqué que l'amarrage était au maximum du possible en raison du nombre et de l'implantation des chaumards et des bittes d'amarrage, les "bonhommes" destinés seulement à permettre un renvoi ayant été utilisés pour y tourner des amarres et l’un d'eux ayant même été arraché, - que si la chaîne n'avait pas été prise correctement dans le stoppeur, elle serait tombée à l'eau sous l'effet de la gravité, - que la chaîne y était bien prise à défaut de preuve contraire, - que si la chaîne avait été vrillée, l'équipage n'aurait pas manqué de s'en apercevoir, sa torsion étant susceptible de contrarier, voire d’interdire une prise correcte dans l’empreinte du stoppeur, - que reprocher l'absence de sécurité supplémentaire prévue par aucun règlement n'est pas fondé, - que le Bureau Veritas n'a jamais formulé la moindre observation sur ce dispositif dont la présence à bord n'est nullement imposée, - que le "Corsica-Regina" en était d'ailleurs dépourvu, - que généralement, il n'est pas disposé d'émerillon en raison d’un risque d'écrasement à la traction pouvant entraîner la rupture, - que l'ordre de réchauffage des moteurs a été donné vers 5h55 et exécuté à 6 h14, - que la manœuvre préconisée par le Commandant Figuière aurait eu l'effet inverse de celui escompté, - que plus d'une heure trente après, les moteurs étaient prêts, - que l'expert a rendu hommage au commandant de nie-de-Beauté" pour les qualités nautiques dont il a fait preuve après la rupture des amarres. La Société Nationale Corse-Méditerranée fait valoir à titre subsidiaire : - que la société appelante fait office de "manager" du "Corsica-Regina" - elle le frète par charte-partie à temps et il n'est pas officiellement sa propriété - qu'elle loue à la société de droit français Corsica Ferries France, également contrôlée par la famille L - que ce montage, au demeurant régulier, s'il a permis le transfert des bénéfices sous des cieux fiscaux plus cléments, démontre le caractère abusif des demandes, - qu'en effet, il résulte du courrier que la société Corsica Ferries a adressé le 10 janvier 1994 à son avocat de Jersey que les contrats d'affrète­ ment sont restés en vigueur par le remplacement du "Corsica-Regina" par le "Corsica-Victoria", - que M. L prétend néanmoins qu'il a cessé de se payer à lui-même le loyer du premier, - que durant le 1er trimestre de 1994, le trafic passagers-voitures a augmenté, �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 175 - que le Groupe Tourship/Lota n'a subi aucune perte de recettes, - que le déficit comptable de la société appelante s'est limité à la somme de 66.493 francs suisses, - qu'il s'agit d'une tentative déguisée d'épon­ ger des pertes ayant une autre origine, la perte de la holding du groupe au titre de l'exercice 1994 étant de 2.765.908 francs suisses, - que les travaux prétendument différés et non effectués à ce jour [3 novembre 1998] sont relatifs à la déformation du navire qui n'affecte ni son esthétique, ni sa navigabilité, - que sa décote est virtuelle puisque soumise à une réalisation, - qu’en ce qui concerne les réparations, seuls les assureurs corps auraient été recevables à agir, - que mandataire de l'armateur propriétaire, la société appelante ne peut venir les réclamer alors qu'elle les a fait réaliser et qu'elle en a obtenu le remboursement pour le compte du propriétaire. La Société Nationale Corse-Méditerranée demande ainsi la confirmation de la décision cri­ tiquée ou, à titre subsidiaire, que les prétentions ad­ verses soient déclarées irrecevables et infondées et, formant appel incident, que la société appelante soit condamnée au paiement des sommes de 200.000 francs pour procédure abusive et de 300.000 francs sur le fondement des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. - que la Société Nationale Corse-Méditer­ ranée ne rapporte cependant pas la preuve, qui lui incombe, du règlement entre les mains de la société appelante d'une quelconque indemnité d'assurance au titre desdits dommages ; - qu’en second lieu, si le "Corsica Regina "est bien la propriété de la société de droit panaméen Mangrovia Charterers, la société Tourship Ltd l'a frété à temps à la société Corsica Ferries ; qu'en sa qualité de fréteur à temps, la société appelante a conservé la gestion nautique du navire abordé qu’elle avait donc l'obligation vis-à-vis de l'affréteur de maintenir dans l'état propre à permettre sa gestion commerciale aux conditions de la chartepartie ; qu'à la suite de l'événement litigieux, le navire a été placé hors-charte et le paiement du fret a été interrompu, préjudice dont la société appe­ lante a qualité et intérêt à demander l'indemnisation puisque seule bénéficiaire dudit fret en vertu de sa qualité de fréteur ; qu'elle était tenue de remettre le navire en état, ce qu'elle a fait, du moins pour les travaux strictement nécessaires à la reprise de l'exploitation commerciale, par l'entremise de son agent, la société de droit italien Tourship Italia avec laquelle la liait un "contract of the services" du 24 décembre 1993, contrat par lequel le fréteur lui a confié la mission de procéder aux opérations de maintenance et de grosses réparations moyennant un pourcentage de 3% des travaux facturés à l'agent mais en définitive supportés par le fréteur ; que les fins de non-recevoir proposées doivent donc être écartées. L'instruction a été déclarée close le 17 mai 1999 en cet état de la procédure, les avoués ayant été informés à "l'ordre de travail" du 16 décembre 1998 que la clôture interviendrait un mois avant les débats. Attendu, au fond, que la Société Nationale Corse-Méditerranée reconnaît que "l'événement n'a été rendu possible que parce que la chaîne de poste, bien que convenablement prise par le stop­ peur, de "L'Ile de Beauté", pièce maîtresse de l'amarrage puisqu'assurant la rigidité de l'ensemble et évitant que les aussières ne subissent des trac­ tions trop importantes, a filé sous l'action du vent" * MOTIFS DE LA DÉCISION : Attendu que la recevabilité des appels, tant principal, qu'incident, n'est pas contestée ; qu'en l’absence de moyen constitutif de fin de nonrecevoir susceptible d'être relevé d'office, il convient de les déclarer recevables. Attendu que la Société Nationale CorseMéditerranée ne soutient qu'à titre subsidiaire que les demandes de la société Tourship Ltd sont irrecevables, d'abord faute pour elle de démontrer qu'elle n'a pas été indemnisée au titre de la police d'assurance corps du navire et ensuite et surtout, que mandataire de la société Mangrovia Charterers ex-Tourship Panama qui est propriétaire du "Corsica Regina", elle ne peut venir réclamer pour des tra­ vaux qu'en cette qualité elle a de toute évidence fait réaliser et dont elle a obtenu le remboursement ; - que ces moyens constituant des fins de non-recevoir qui tendent à faire déclarer l'adversaire irrecevable en ses prétentions, il doit y être statué, avant tout examen au fond. Attendu que la Société Nationale CorseMéditerranée invoque le défaut d'intérêt de la société appelante à agir au motif qu'elle a été "vraisemblablement" indemnisée des dommages matériels subis par le navire et ce, à supposer, selon elle, qu'elle ait été la bénéficiaire d'une indemnité devant revenir au propriétaire, qualité qu'elle ne possède pas ; 0) ; - que l'expert judiciaire s'est déclaré "con­ vaincu que si la chaîne de "poste" du navire n'avait pas filé à la mer, le navire aurait "étalé" ce violent coup de vent sans casser son amarrage" [page 22 du rapport nautique] ; - que l'expert relève en effet qu'il "était- im­ possible de tourner un nombre supérieur d'amarres" [page 8 du rapport nautique] ; - que l'expert souligne que la chaîne de poste ne remplissant plus son office, il était inéluc­ table que les aussières cédassent les unes après les autres en raison de leur tension différente et que les amarres passées postérieurement ne pouvaient être efficaces dans la mesure où les premières étaient déjà tendues à la limite de leur charge de rupture [page 21 du rapport nautique] ; - qu'il est ainsi constant que si ladite chaîne n'avait pas filé à la mer, les autres amarres ne se seraient pas rompues et l"'lle-de-Beaüté" n'aurait pas quitté son poste d'amarrage dans les circons­ tances qui ont conduit le Commandant Figuière à rendre hommage au grand sang-froid et à l'esprit de décision dont a fait preuve son commandant [page 10 du rapport nautique], appréciation nautique que la cour ne peut qu'approuver, ce qui entraîne pour consé­ quence qu'aucune faute n'est établie postérieure(1 ) S ouligné par la S ociété N ationale C orse-M éditerranée. �176 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 ment à la rupture de la dernière aussière intervenue à 7h22 ; - qu'il convient donc d'examiner les condi­ tions dans lesquelles la chaîne litigieuse est tombée - intacte - à la mer. Attendu qu'après avoir rappelé que les chaînes de poste sont utilisées dans "les ports à risque, c'est-à-dire exposés à des coups de vent violents", l'expert judiciaire décrit en ces termes le dispositif mis en œuvre sur l'"lle-de-Beauté" [page 8 du rapport nautique] : "Dans le cas qui nous occupe, la chaîne de poste était prolongée par un fil d'acier "haie à bord" tourné sur la poupée (2) du guindeau (3). La chaîne était passée sur le stoppeur [...]. Une fois la chaîne à bord et raidie, elle est mollie, c'està-dire que l'on dérive le fil d'acier pour laisser filer deux ou trois mailles afin d'égaliser la traction avec celle des amarres. La chaîne est immobilisée dans le stoppeur par le marteau (barre de fer horizontale supportant une masselotte (4)) [...]. La chaîne n'est pas munie d'un émerillon-maille dont l'axe peut tourner librement entre la cigale (5) de l'ancre et la maille suivante, ou entre deux mailles. L'émerillon (6) permet d'éviter des tours de chaîne. En outre, le marteau n'était pas muni d'un système de sécurité l'empêchant de se relever, son poids seul le maintenait en place". Attendu qu'il est constant que le stoppeur était en parfait état au moment des faits et répondait à l'usage auquel il était destiné en l'absence de réglementation particulière ; - qu'aucune trace d'arrachement n'ayant été relevée, il est établi que ce dispositif, dont les pho­ tographies annexées au rapport révèlent la sim­ plicité, n'a pas subi d'autre contrainte mécanique que celle pour laquelle il a été conçu ; - qu'aucune des mailles de la chaîne n'ayant par ailleurs cédé, la société Tourship Ltd souligne que les conditions dans lesquelles elle a été assu­ jettie par le bord sur le stoppeur sont nécessai­ rement fautives. Attendu que telle est bien l'opinion de l'expert qui indique : "La chaîne n'a pas cassé mais a "filé", c’est-à-dire qu'elle s’est dégagée de l’em­ preinte du stoppeur dont le marteau n'immobilisait la chaîne que par l'effet de son poids propre appliquée sur une maille horizontale. Du fait de l'élasticité des amarres, l'avant du navire s'est tout d'abord légè­ rement écarté du quai en tendant la chaîne qui devait normalement avoir du mou. En se tendant, la chaîne a défait ses "tours" [...] et n'étant par munie d'un émerillon-maille en extrémité de chaîne juste avant le stoppeur, la dernière maille (verticale) a pivoté sous l'effet de la torsion qui lui était infligée. Le stoppeur n'était pas muni de système de sécurité pour maintenir le marteau en place" [pages 18 et 19 du rapport nautique] ; - que si dans ses conclusions [page 21 du rapport nautique], l'expert indique que la chaîne de poste était "probablement vrillée", il impute à (2 ) "D ispositif pour m aintenir la ou les pièces à travailler" (Dictionnaire alphabétique e t analogique de la langue française par Paul Robert, 1980). (3 ) "Petit cabestan horizontal servant à lever les ancres" (op. c it.). (4) "Petite pièce agissant par inertie, dans in m écanism e" (op. c it). (5 ) "Anneau, organeau d'une ancre ou d'un grappin" (op. c it). (6 ) "Anneau ou croc rivé par une petite tige dans une bague de façon à pouvoir tourner librem ent" (op. cit.). l'absence de système de sécurité la libération de la maille prise dans l'empreinte du stoppeur ; - qu'il résulte donc bien des éléments techni­ ques recueillis par le Commandant Figuière que ladite libération n'a pu avoir pour origine que la torsion de la chaîne tandis que les dispositions prises par le bord n'étaient pas de nature à la pallier. Attendu que la Société Nationale CorseMéditerranée, qui répond des insuffisances de l'as­ sujettissement de la chaîne dont elle soutient qu'elle a filé "sous l'action du vent", ne peut dès lors se prévaloir de la force majeure qu'à la condition d'établir d'une part que la prévision de l'événement prétendument irrésistible n'aurait pu permettre d'en empêcher les effets et d'autre part qu'elle avait pris toutes les mesures pour en éviter la réalisation ; que force est de constater que cette double preuve n'est pas rapportée ; - qu'en effet, le capitane d'armes du navire a rendu compte au commandant de la perte de la chaî­ ne le 1er janvier vers 5h50 (heure locale) alors que le libecciu soufflait, selon les mesures relevées à 5h30 et à 6 h (heure locale), à 101 km/h, soit force 10 sur l'échelle de Beaufort, échelon affecté aux vents d'une vitesse moyenne de 89 à 102 km/h ; - que le 31 décembre à 18h45 puis toutes les deux heures - en Corse de 19 à 7h -, le Cross Med avait diffusé en VH F un bulletin météorologique ainsi libellé pour la zone considérée : "Sur Roussillon Languedoc puis Provence et Ouest Corse vent de Nord-Ouest à Ouest force 8 à 9 soit 34 à 47 KT localement force 10 soit 48 à 55 KT parages Bear, Delta du Rhône, Bouches de Bonifacio et temporairement Balagne et Cap corse" ; - que le Cross Med Corse avait diffusé à 18h UTC un bulletin identique avec pour début de validité le samedi 1er janvier 1994 à 3h UTC et fin de validité le même jour ; - que la Société Nationale Corse-Méditer­ ranée ne reconnaît, semble-t-il, [page 14 des conclu­ sions déposées le 3 novem bre 1998] avoir reçu la veille à 16h12 GMT qu'un bulletin émis par Météo-France Toulon faisant état pour les 24 heures suivantes sur le Nord de la Corse d'un vent de "secteur Sud 2 à 4 fraîchissant 5 l'après-midi puis s'orientant Ouest/Sud-Ouest en soirée fraîchissant localement 6 près de la Balagne et du Cap corse cette nuit" ; - que l'expert indique que c'est au vu de ce bulletin que les "Précautions de mauvais temps au port", consignes édictées par le commandant de r"lle-de-Beauté" lui-même, n'ont pas été mises en œuvre, instructions prévoyant dans cette hypo­ thèse notamment le maintien du service à la mer avec bordées de quart en passerelle et machine "pour surveillance de l'amarrage et remplacement éventuel d'aussières" ; - que les avis de coup de vent réitérés tout au long de la soirée annonçaient la possibilité dans le Cap corse de vents localement de force 10, situation météorologique qpi prévalait lors de la chute de la chaîne de poste, le rapport de mer du commandant ne faisant au surplus état que d'un vent soufflant de "force 8 à 9" lors de ladite chute ; - que le bord, soit ne s'est pas mis en situation de recevoir les bulletins, soit n'en a tenu aucun compte ; - que nonobstant même la réception desdits avis, l'expert observe avec pertinence qu'entre 3h30 et 4h30, la vitesse du vent sur le port de �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Bastia est passée de 11 km/h à 46 km/h, puis à 93 km/h [page 21 du rapport nautique] ; - que ne pouvant confondre temps universel et heure locale, il estime à juste titre que "ce renfor­ cement subit et important du vent ne pouvait qu'être annonciateur d'un phénomène météorologique violent, et le commandant [...] aurait dû en être prévenu au plus tard à 4h30 et non pas à 5h50". Attendu que le bâtiment a été ainsi exposé à des conditions météorologiques prévues dont le bord a, au mieux, négligé de s'informer ou, au pis, n'a pas tenu compte ; que le commandant aurait dû être alerté de la dégradation du temps une heure avant la chute de l’ancre à la mer ; qu'il n'est pas contesté qu'il n'aurait pas manqué d'appliquer ses propres consignes en faisant surveiller l'amarrage de son navire dont la chaîne de poste constituait l'élément essentiel ; qu'il n'est pas davantage dénié que le marteau pouvait être rendu aisément et rapidement solidaire du stoppeur afin d'empêcher toute torsion de la chaîne ; - que vainement la Société Nationale CorseMéditerranée invoque-t-elle le caractère d'"ouragan" des conditions rencontrées par son navire ou la particulière force que le vent exercerait sur les navires amarrés au quai Fango 1 par rapport à ceux amarrés au quai de Rive ; - qu'en effet, le vent a atteint sa vitesse maximale -1 4 4 km/h - à 7h30 ; - qu'ensuite, à supposer établie cette carac­ téristique d'un port touché par la flotte de la Société Nationale Corse-Méditerranée quotidiennement et tout au long de l'année, le bord aurait dû à l'évidence y parer par la prise de précautions redoublées, le Commandant Figuière soulignant que le phénomène est "rare mais constant" en décembre-janvier dans le Cap corse [page 12 du rapport nautique], que le service de quai aurait dû être rétabli le 31 décembre dès 18h, et au plus tard à minuit, et que le réchauffage des moteurs a été trop tardif [page 15 du rapport nautique] ; - qu'à cet égard, l'expert relève que les moteurs n'ont été mis en réchauffage que le 1er janvier à 6h10 et qu'à 7h25, les moteurs principaux n° 3 et 4 ont été lancés alors que cette opération n'était pas terminée ; - qu'ainsi, les machines n'ayant pas été maintenues en température, le commandant s'est trouvé privé de la possibilité d'envisager l'appareil­ lage à titre préventif dès son arrivée sur la passerelle ; - que cette sortie a été imposée par la rup­ ture des aussières et que le navire l'a pourtant réussie, certes après avoir abordé le "CorsicaRegina", mais alors que le vent était plus violent plus de 140 km/h - et que les capacités manœuvrières de r"lle-de-Beauté" étaient altérées, avec trois moteurs sur quatre et l'hélice tribord engagée un moment dans les amarres de l'arrière [page 7 du rapport nautique]. Attendu que la faute de la Société Nationale Corse-Médirerranée est ainsi avérée alors qu'elle n'établit pas que la prévision de l'événement préten­ dument irrésistible n'aurait pu permettre d'en empê­ cher les effets et qu'elle avait pris toutes les me­ sures pour en éviter la réalisation ; que la décision déférée ne peut en conséquence qu'être infirmée. Attendu, sur le préjudice, que la société Tourship Ltd justifie posséder tous les attributs de 177 la personnalité morale, notamment immatriculation au registre du commerce et des sociétés, statuts, siège social, comptabilité ; que la Société Nationale Corse-Méditerranée ne soutient pas sa fictivité ou la confusion de son patrimoine avec celui des autres entités du "Groupe Lota" ; qu'elle admet au surplus la licéité de l'organisation mise en place ; que jouissant ainsi d'une entière autonomie juridique, la société appelante ayant la qualité de fréteur signataire d'une charte-partie Baltime a nécessai­ rement pris en charge le coût de la remise en état du "Corsica-Regina " (voir supra) et a vu le paiement du fret suspendu en raison de l'immobilisation du navire ; qu'il est donc inopérant de prétendre que le groupe auquel elle appartient n'a subi aucun préjudice, la notion de groupe de sociétés, et donc celle de comptes consolidés, n'étant pas admise en droit positif pour apprécier la conséquence d'un dommage subi par l'une d'entre elles sans entraîner de préjudice sur l'ensemble du groupe ; qu'il convient ainsi d'examiner chaque chef de préjudice. Attendu, en premier lieu, que la société Tourship Ltd demande la somme de 895.644.462 lires italiennes au titre des réparations effectuées à La Spezia du 1er janvier au 21 mars 1994 afin de remettre le navire en état de navigabilité ; - que la Société Nationale Corse- Méditer­ ranée observe seulement que ce n'est qu'en cours de délibéré que son adversaire a produit de nom­ breux documents comptables pour justifier de la somme réclamée, documents dont elle affirme qu'ils n'ont pas été soumis à l'expert, qui a relevé le caractère obligatoire des travaux imposés par le Bureau Veritas, tout en indiquant à la cour - elle n'a pas hésité pourtant à faire entreprendre des investi­ gations peut-être moins utiles - qu'elle n'a pas les moyens de mettre en doute leur authenticité ; que cette somme doit en conséquence être allouée, en lires et en euros, à la société appelante avec intérêts au taux légal non au jour du paiement, demande manifestement erronée, mais à celui du prononcé du présent arrêt. Attendu, en deuxième lieu, que la société appelante demande la somme de 2.519.342 francs suisses au titre du fret perdu durant les 79 jours d'immobilisation du navire ; que la Société Natio­ nale Corse-Méditerranée n'oppose à cette préten­ tion que des moyens qui ont déjà été écartés (voir supra) ; que ce préjudice découle directement de l'application de la charte-partie liant la société Tourship Ltd à la société Corsica Ferries ; que la société intimée doit ainsi être condamnée à son paiement en francs suisses ou, la Suisse n'appar­ tenant pas à la zone euro, à sa contre-valeur en euros à la date du paiement. Attendu, enfin, que la société appelante demande la condamnation de la société intimée au paiement des sommes de 1.298.000.000 lires ita­ liennes et 2.232.328,70 francs suisses au titre de la future réparation du "Corsica Regina” dont le fréteur soutient que la déformation qui affecte èa structure a une incidence indiscutable sur sa valeur ; - que la Société Nationale Corse-Méditer­ ranée qualifie cette demande de fantaisiste aux motifs que la société de certification n'a pas imposé de telles réparations, que ni la navigabilité du navire, ni son esthétique ne sont compromises et qu'il s'agit d'un préjudice hypothétique subordonné à la revente éventuelle du navire ; �178 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 - que le Commandant Figuière émet deux hy­ pothèses : ou le "Corsica Regina" est exploité pen­ dant plusieurs années et son prix de revente ne sera pas "diminu[é] sensiblement", ou il est mis en vente "maintenant" - le second rapport a été établi le 20 mai 1996 - et "le prix de vente du navire ne devrait pas être très inférieur à ce qu'il avait été si la déformation résiduelle avait été réparée" [pages 24, 25 et 26 du rapport sur le préjudice] ; - que cependant, la société Tourship Ltd réclame le montant des travaux tels que fixé par un devis versé aux débats ainsi que la perte du fret durant la période d'immobilisation du navire ; - que force est de constater qu'à la date du présent arrêt, soit plus de quatre ans après l'abordage, le fréteur n'a toujours pas fait réparer le "Corsica-Regina" afin de remédier à la déformation de sa structure ; - que l'expert indique en effet : "La rectifica­ tion de cette déformation [...] n'a pas fait l'objet d'une recommandation de la part de la société de classification, le Bureau Veritas, elle n'intéresse donc pas l'état de navigabilité du navire, celui-ci ayant été constaté et confirmé par la délivrance des certificats de classe à la fin des réparations. Ce déportement des superstructures passe inaperçu à l'œil nu, n'affecte pas l'esthétique du navire et ne fait pas naître un sentiment d'appréhension chez les passagers. On peut dire que cette déformation résiduelle n'a pas de conséquences commerciales et qu'elle n'affecte ni la navigabilité ni la rigidité des structures supérieures de la zone dans laquelle elle se situe" [pages 24 et 25 du rapport sur le préjudice] ; - que c'est donc par une décision souveraine de gestion que le fréteur n'a pas procédé aux réparations évaluées à la somme de 1.298.000.000 de lires ; - que ce montant ne peut en conséquence lui être alloué et pas davantage la perte de fret consécutive à une immobilisation virtuelle ; - qu'en revanche, il ne peut être contesté que la déformation consécutive de sa structure entraîne une dépréciation de la valeur du "Corsica-Regina", préjudice né, actuel et certain ; - qu'eu égard à son ancienneté - 1972 mais refondu et allongé - "jumboïsé" - en 1988/89 et à son évaluation par l'expert -15.000.000 dollars (U.S.A.) -, la cour fixe à la somme de 3.000.000 francs le montant de la somme indemnisant la société appelante de cette dépréciation. Attendu que les intérêts moratoires courront pour les sommes de 895.644.462 lires italiennes, 2.519.342 francs suisses et 3.000.000 francs français à compter de l'assignation introductive d'instance, soit le 1er janvier 1995, avec application des dispositions de l'article 1154 du Code civil seulement à compter de la date des débats devant le tribunal de commerce devant lequel cette demande a été présentée et ce, en vertu du principe de l'oralité des débats. Attendu que la résistance de la Société Na­ tionale Corse-Méditerranée qui avait obtenu satis­ faction en première instance ne peut être qualifiée d'abusive ; qu'en revanche, aucune considération d'équité ne commande d'écarter en l'espèce les dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. PAR CES MOTIFS : La cour, statuant publiquement et contradictoirement - Reçoit les appels, - Infirme le jugement entrepris et, statuant à nouveau, - Vu les rapports d'expertise, - Déclare la société Tourship Ltd recevable en son action, - Condamne la Société Nationale CorseMéditerranée à lui payer les sommes de : • 895.644.462 lires italiennes ou sa contre-valeur en euros, avec intérêts au taux légal à compter du prononcé du présent arrêt, • 2.519.342 francs suisses ou sa contre-valeur en euros à la date du paiement, et 3.000.000 francs français [457.347,05 euros], ces deux sommes avec intérêts au taux légal à compter de l'assignation introductive d'instance - soit le 1er janvier 1995 - et application des dispositions de l'article 1154 du Code civil seulement à compter de la date des débats devant le tribunal de commerce pour les intérêts dus pour une année entière, - Déboute la société appelante de sa de­ mande de dommages et intérêts pour résistance abusive, - Condamne la Société Nationale CorseMéditerranée au paiement de la somme de 100.000 francs [15.244,90 euros] en appli­ cation des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - La condamne aux entiers dépens et auto­ rise la société civile professionnelle Pierre Sider & Jean-Michel Sider, titulaire d'un office d'avoué près la cour, à recouvrer directement ceux des dépens d'appel dont elle a fait l'avance sans avoir reçu provision. P résident : M . D R A G O N C on seillers : M M IS O U A R D S E M E R IV A Avocats : S C P SC A PEL S C A P E L-G R A IL (Tourship Ltd) M e P E L LIE R (S N C M ) BONNAUD * TRANSPORT MARITIME ERREUR DE DECHARGEMENT CARGAISON EN SOUFFRANCE RESPONSABILITE (OUI) CAS EXCEPTE (NON) La responsabilité du transporteur m aritim e est engagée pour les avaries causées à une cargaison d e from age em potée dans un conteneur non réfrigéré qui, après avoir été déchargé par erreur dans un port autre que celui prévu au connaissem ent est resté en souffrance sur quai pendant plus d'un m ois sous une chaleur torride d 'été avant d'être réexpédié à sa destination finale et ce, sans que le transporteur a it pris les m esures nécessaires pour soigner la cargaison e t m ener le transport à bonne fin. C ette responsabilité n'est, écartée ni p ar le vice propre d e la m archandise non rapporté en l'état du connaissem ent net d e réserves e t des élém ents attestant que c e lle -c i était saine au chargem ent, ni par le d é fa it d'em ballage dans la m esure où l'em ploi d'un conteneur réfrigéré ne s'im po sait pas com pte tenu d'un tra je t de quelques jours prévu par le contrat de transport En effet, seule la faute du transporteur est à l'origine directe du dom m age résultant exclusivem ent de l'exposition prolongée e t im prévue de la cargaison à une ch aleu r extrêm e, a lé a qui n'était pas envisagé dans l'économ ie du co n trat �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 C O U R D 'A PP E L D 'A IX -E N -P R O V E N C E 2èm e cham bre civile Arrêt du 12 m ai 1999 C O M P A G N IE M A R IT IM E D 'A F F R E T E M E N T - C M A C/ E TS A N T O IN E M A S S O U D LA R E U N IO N E U R O P E E N N E -U M A T & D IX A U TR E S C O M P A G N IE S D 'A S S U R A N C E S EXPOSE DU LITIGE Selon connaissement émis à Beyrouth le 27 juin 1993, la Compagnie Maritime d'Affrètement (la C.M.A.) a pris en charge le transport maritime entre Beyrouth (Liban) et Benghazi (Libye) de deux lots de fromage empotés en conteneurs. Exposant que la marchandise est parvenue à destination en état d'avarie complète, la société des Etablissements Massoud, destinataire, et les assureurs facultés ont assigné la C.M.A. en indemnisation de leur préjudice. Statuant par jugement du 9 mai 1995, assorti d'exécution provisoire, le tribunal de commerce de Marseille a fait droit à l'essentiel de ces réclama­ tions, en ces termes : - déclare l'action recevable, - condamne la C.M.A. à payer aux deman­ deurs une somme de 45.618,00 dollars américains, ou sa contre-valeur en francs français au cours du jour du prononcé du jugement, avec intérêt au taux légal à compter de la citation, ainsi qu'une indemnité de 3.000 francs par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La C.M.A. a relevé appel le 27 juillet 1995. Elle expose : - que les conteneurs en question faisaient partie d'un lot de sept emballages, dont les cinq autres étaient réfrigérés, - que ces sept conteneurs ont fait l'objet d'un premier voyage entre Marseille, où ils ont été char­ gés le 4 mars 1993 sur le navire "Ville de Byblos", et Beyrouth, où ils sont parvenus le 12 mars 1993, - que les cinq conteneurs réfrigérés y ont été retirés sans réserve par la société des Etablisse­ ments Massoud, - que les deux autres, qui font l'objet du litige sont demeurés à quai, et n'ont été retirés par le des­ tinataire que le 23 juin 1993, pour être immédia­ tement rechargés à destination de Benghazi, - qu’ils ont été embarqués pour ce second voyage sur le navire "Ville de Mijo", qui a touché ce port le 12 août 1993. De cette chronologie, la C.M.A. déduit que le fromage conditionné en conteneurs non réfrigérés, est resté trois mois à quai à Beyrouth, qu'il n'est pas étonnant qu’à son arrivée, cinq mois après le début du premier voyage, il soit devenu inconsommable, et qu'il l'était déjà certainement plusieurs mois avant la constatation de l'avarie. Elle estime que ce montage est confirmé par le fait que les réserves ont été émises par la société des Etablissements Massoud alors même que le navire était encore en mer, et donc avant que les dégâts à la marchandise aient pu être constatés. Elle s'interroge également sur l'intérêt que pouvait prendre le vendeur initial, la société des Fromageries Bel, à s'intéresser, par fax du 13 juillet 1993, au transport d'une marchandise revendue à un tiers, et en tire une preuve supplémentaire de la collusion entre ce vendeur, l'acquéreur et les assu­ 179 reurs, qui expliquerait d'ailleurs que ces derniers n'aient indemnisé qu'une partie du préjudice. Dans ces conditions, la C.M.A. objecte le cas excepté de vice propre de la marchandise au sens de l'article 27.f de la loi du 18 juin 1966 et de l'article 2 alinéa 2.n de la convention de Bruxelles de 1924. Elle soutient que les intimés ne sauraient opposer l'absence de réserves au connaissement, cette circonstance ne la privant pas d'établir que le dommage est imputable à un vice de cette nature. Elle fait enfin valoir, à titre subsidiaire, qu'elle est exonérée de responsabilité en raison de la faute commise par le chargeur, notamment pour défaut d'emballage au sens de l'article 4 alinéa 2.i de la convention précitée, repris au connaissement, le conteneur remis à rembarquement étant inadapté au transport envisagé. La C.M.A. demande de déclarer son appel recevable, de réformer le jugement entrepris, de dé­ bouter les intimés, et de les condamner solidaire­ ment à lui payer une somme de 20.000 francs, à titre de dommages-intérêts, ainsi qu'une indemnité de 20.000 francs sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Les intimés concluent en commun, pour soutenir : - que la marchandise a été embarquée à Beyrouth à bord du navire "Ville de Mijo" le 27 juin 1993, sous connaissement net de réserves, - que le destinataire libyen ne l'avait pas reçue, un mois et demi après, et que le vendeur libanais ne parvenait pas à obtenir d'informations du transporteur maritime, - que les conteneurs ont finalement été dé­ chargés à Benghazi le 9 août 1993, du navire "Ville de Smyme" la marchandise ayant été acheminée par erreur à Damiette (Dumyat, Egypte), port dans lequel le transporteur, n'ayant pu la retracer, l'a laissée en attente à quai sous la chaleur torride de l'été pendant tout le mois de juillet et le début du mois d'août, - que quoique robuste par nature, cette mar­ chandise a ainsi été gravement endommagée par un traitement exclusivement imputable à la faute du transporteur. Ils reprennent les pièces communiquées par la C.M.A. pour en conclure que les connaissements produits ne concernent pas le litige, et que le transporteur maritime tente de semer la confusion. Ils soutiennent : - que l'allégation selon laquelle la marchan­ dise serait demeurée trois mois à Beyrouth avant d'être embarquée n'est corroborée par aucun élé­ ment, et qu'il est loin d'être certain que la marchan­ dise ainsi évoquée soit la même, les plombs apposés sur les conteneurs portant des numéros différents selon les voyages, - qu'en toute hypothèse, l'émission d'un con­ naissement sans réserve implique que la marchan­ dise était conforme, - que le changement de plomb atteste que le transporteur maritime a pu s'en convaincre, - que le stationnement à Beyrouth, à le sup­ poser avéré, n'est en rien comparable, compte tenu de la température alors douce et modérée, avec l'abandon à Damiette en plein été, - que la marchandise pouvait supporter un transport en conteneur non réfrigéré, mais qu'un �180 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 pareil stationnement, imprévu, était de trop pour elle, - que des réserves ont été prises contre le bord, à une époque où le destinataire pouvait légiti­ mement penser, compte tenu de la durée des opérations, que la marchandise était perdue, - que ces réserves, d'ailleurs réitérées par la suite, sont valables, - que le dommage, qui ne se serait pas produit si la marchandise avait été normalement acheminée, n'est pas imputable à un défaut de conditionnement, - que le transporteur maritime a commis une faute inexcusable et ne peut opposer la limitation de sa responsabilité. Les intimés demandent en conséquence la confirmation du jugement, et la condamnation de la C.M.A. à leur payer une somme de 319.029 francs, celle de 50.000 francs à titre de dommages-intérêts, les intérêts au taux légal à compter de l'assignation, et une indemnité de 30.000 francs par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Ils ont déposé des conclusions complémen­ taires le 19 février 1999, pour soutenir que la C.M.A. a commis des fautes à leur égard par absence de soin à la marchandise confiée, et ce, même dans l'hypothèse de la chronologie qu’elle revendique. MOTIFS DE LA DECISION : Il convient d'adopter expressément les mo­ tifs des premiers juges retenant que, faute d'avoir pris les mesures conservatoires qu'imposaient le transbordement des marchandises et leur station­ nement sur les quais de Damiette où régnait une chaleur torride en cette période, le transporteur ma­ ritime a manqué, non pas au respect d'un délai de livraison, comme l'énonce le sous-motif justement critiqué par la C.M.A., mais aux obligations incom­ bant au transporteur maritime de soigner la mar­ chandise et de mettre en œuvre les moyens néces­ saires pour mener le transport à bonne fin. Les arguments développés par la C.M.A. en cause d'appel ne sont pas de nature, en effet, à modifier cette appréciation. Il est d'abord soutenu que cette marchan­ dise aurait voyagé de Marseille à Beyrouth sous connaissement émis le 4 mars 1993. De fait, la marchandise dont Monsieur M était destinataire lors de ce premier transport était identique en nature et en quantité à celle donnant lieu au litige, et elle se trouvait empotée dans les mêmes conteneurs. Mais, s'agissant de biens fongibles, il ne s'en déduit pas nécessairement que cette marchan­ dise soit précisément celle renvoyée par la suite à Benghazi. Les intimés font exactement valoir à ce pro­ pos que les plombs équipant les conteneurs n'étaient pas les mêmes au cours des deux trans­ ports : lors du premier, ils portaient les n° 7357 et 7393, alors qu'au connaissement émis le 27 juin 1993, il est précisé que ces numéros sont 510 et 522. A supposer même qu'il s'agisse de la même marchandise : - ce changement de plomb montre que le transporteur maritime a eu accès aux produits qui lui étaient confiés, et que le connaissement sans réserve a été émis en toute connaissance de cause, - par ailleurs, la thèse selon laquelle le destinataire n'aurait pris livraison que d'une partie de la première expédition, et laissé le surplus à quai avant de le réexpédier, ne s'autorise d'aucune preuve, - si même cette marchandise n'avait pas été retirée, il appartenait au transporteur maritime d'en assurer la garde dans des conditions évitant les dommages, et non de la laisser, comme il ressort de ses propres conclusions, trois mois sur le quai de Beyrouth, - il résulte enfin d'une attestation de la so­ ciété Bel que "des échantillons avaient été prélevés sur les produits expédiés le 27 juin, vérifiés par ses soins, et qu'ils étaient de qualité saine, loyale et marchande". Des réserves, dont la clarté et la précision ne sont pas contestées, ont en outre été formulées par courriers des 19 juillet et 6 août 1993, auxquels il n'est pas établi que la C.M.A. ait apporté une quelconque réponse. Le fait que ces réserves aient été émises avant déchargement n'entache pas leur validité. Compte tenu, en effet, de la nature des produits et du temps écoulé depuis leur charge­ ment, les ayants droit à marchandise pouvaient raisonnablement craindre des avaries. Dès le 13 juillet, d'ailleurs, la société Bel indiquait aux Etablissements Massoud que la C.M.A. l'avait informée que cette marchandise avait été débarquée à Damiette par erreur. Ni rémission de réserves dans de telles con­ ditions, ni le soin pris par le producteur, peu impor­ tant leur revente, à la livraison finale de produits exportés revêtus de sa marque, ne laissent suspecter la fraude alléguée par la société C.M.A. Le transporteur maritime ne saurait ainsi objecter le bénéfice d'une présomption de livraison conforme. Cette situation ne lui interdit pas d'exciper un vice propre de la marchandise ou un défaut d'em­ ballage, mais en l'occurrence, et si même aucun délai d'acheminement n'était stipulé, il reste que c'est bien le temps passé à Damiette qui a suscité le dommage. Quant au vice propre de la marchandise, en effet, il résulte des éléments déjà exposés, et no­ tamment des connaissements émis sans réserve par la C.M.A. elle-même, que la marchandise était saine lors de son embarquement à Beyrouth le 27 juin 1993, et que ce n'est qu'à son arrivée le 9 août à Benghazi, après examen pratiqué le 12 août, qu'elle a dû être détruite sur instructions des autorités sanitaires libyennes, le 26 août 1993. La preuve d'un tel vice n'est donc pas rapportée. S'agissant de l'emballage, le rapport de la di­ rection de la quarantaine vétérinaire libyenne, note, il est vrai, que les dommages viennent d'un manque de réfrigération, de même que le commissaire d'ava­ ries estime qu'ils sont dus à une insuffisance de re­ froidissement, les conteneurs n'étant pas réfri­ gérés. Mais il ne résulte nullement de ces apprécia­ tions qu'un tel conditionnement soit inadapté au trajet de quelques jours qui faisait l'objet du contrat de transport. Seule une exposition prolongée et imprévue à des conditions de chaleur extrême est à l'origine des dommages, et cette situation, qui n'était pas �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 envisagée dans l'économie du contrat, et ne pro­ cède que de la faute commise par le transporteur maritime laissant la marchandise en souffrance du­ rant quarante-cinq jours, manifestement par erreur. Il n'est ainsi nullement établi que l'emploi de conteneurs réfrigérés fût indispensable, et à suppo­ ser même la preuve d'une faute du chargeur par manque du surcroît de précaution souhaitable en raison des aléas de transport, cette circonstance ne produit aucune exonération du transporteur dont la faute est à l'origine directe du sinistre. Il convient en conséquence de confirmer le principe du jugement retenant l'entière responsa­ bilité de la C.M.A. S'agissant du chiffrage des dommages, les intimés formulent une demande principale de 319.029 francs. Le jugement entrepris, dont ils demandent d'ailleurs confirmation, a cependant justement borné la condamnation à la contre-valeur en francs français d'une somme de 45.618,00 dollars améri­ cains, et aucun élément nouveau ne vient démentir les motifs des premiers juges retenant, au terme d'une analyse qu'il convient d’adopter, que cette in­ demnité est seule justifiée par les pièces produites. Le transporteur maritime n’oppose enfin aucune limitation de sa responsabilité. La question étant cependant dans le débat, au travers des conclusions adverses, il convient de dire que les intimés soutiennent à juste raison qu'en laissant sans soins une marchandise, certes "robuste", mais périssable, pendant quarante-cinq jours à la suite d'un transbordement, la C.M.A. avait conscience qu'un dommage en résulterait proba­ blement, et que cette faute téméraire est inexcusa­ ble et exclusive de limitation de sa responsabilité. Le jugement entrepris doit en conséquence être entièrement confirmé. Il y a lieu de faire droit, de surcroît, à la de­ mande tendant à la capitalisation des intérêts, telle que formulée par conclusions du 19 février 1999. Les intimés ne formulent aucun argument propre à établir que le retard de paiement leur aurait causé un préjudice excédant celui que réparent les intérêts moratoires ; il n'y a pas lieu à dommagesintérêts. Aucune circonstance ne justifie que les dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile soient écartées. PAR CES MOTIFS : Et ceux non contraires des premiers juges, - Statuant publiquement et par arrêt contra­ dictoire, - Confirme le jugement entrepris en toutes ses dispositions, - Y ajoutant, condamne la Compagnie Mari­ time d'Affrètement au paiement des intérêts pro­ duits par les intérêts moratoires échus depuis la date d'assignation, capitalisés à compter du 19 février 1999, - La condamne à payer aux intimés, pris so­ lidairement une indemnité supplémentaire de 6.000 francs [914,69 euros] par application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, - Dit n'y avoir lieu à dommages-intérêts, - Condamne la Compagnie Maritime d'Affrète­ ment aux entiers dépens ; autorise la SCP P. et J .M. Sider à recouvrer directement ceux des dépens 181 d'appel dont elle a fait l'avance sans recevoir provision. Président : M . D R A G O N C onseillers : M M IS O U A R D S E M E R IV A A vocats: S C P SC A P E L S C A P E L-G R A IL B O N N A U D (L a Réunion Européenne e t dix autres com pagnies d'assurances) * REPARATION NAVALE ACTION DIRECTE CONTRE L'ASSUREUR PRESCRIPTION BIENNALE DIRECTION DU PROCES PAR L'ASSUREUR : EFFET SUSPENSIF ET NOUVEAU DELAI L'action directe en garantie diligentée par le liquida­ teur exerçant les droits et actions d'un assuré contre son assureur responsabilité civile est recevable. E lle est soum ise à la prescription biennale dont le point de départ est la date à laquelle l'assuré a été assigné en responsabilité. C ette prescription est suspendue lorsque l'assureur a pris la direction du procès intenté à l'encontre de son assuré jusqu'au term e de la procédure, en l'espèce jusqu'à l'arrêt qui a confirm é la responsabilité de l'assuré et fixé la créance de la victim e à son égard. Les juges ont néanm oins déclaré l'action directe du liquidateur de l'assuré prescrite car non intentée dans le nouveau délai de deux ans qui avait couru à com pter de cet arrêt définitif. T R IB U N A L D E G R A N D E IN S T A N C E D E M A R S E ILLE 10èm e cham bre civile Jugem ent du 2 septem bre 1999 M e B ELLO T S N T M -C N A N C/ LES M U T U E L L E S D U M A N S Suivant un marché de gré à gré en date du 25 novembre 1981, la société SNTM-CNAN, société de droit algérien, a confié à la société Sud Marine l'exécution de travaux sur son navire "Tebessa". Le navire a été livré le 16 janvier 1982 et des avaries se sont produites sur le groupe électrogène dès avril 1982. Le tribunal de commerce de Marseille, par un jugement en date du 3 décembre 1985, a condamné la société Sud Marine à payer à la CNAN le montant du préjudice subi par cette dernière. Sur appel de cette dernière, par un arrêt en date du 18 octobre 1988, la cour d'appel d'Aix-enProvence a confirmé le jugement du tribunal de commerce de Marseille. Une autre procédure a opposé ces parties et a donné lieu à un arrêt du 25 février 1994 condam­ nant la société SNTM-CNAN à payer la somme de 271.726,46 F à Sud Marine. Par arrêt du 10 mai 1995 rendu entre ces parties, la cour d'Aix-en-Provence a jugé n'y avoir lieu à compensation entre les dettes de la société Sud Marine et celles de la société SNTM-CNAN. La SNTM-CNAN a été définitivement admise au passif de la société Sud Marine pour la somme chirographaire par ordonnance du juge commissaire rendue le 27 juin 1996. Par assignation en date des 17 et 20 mars 1997, Maître Bellot ès qualités de liquidateur de la société Sud Marine a cité les Mutuelles du Mans et la société SNTM-CNAN devant le tribunal de commerce de Marseille pour entendre condamner les Mutuelles du Mans, assureur responsabilité civile de la société Sud Marine, sous astreinte de �1 82 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 1.000 F par jour de retard à exécuter sa garantie, conformément à l'article L113-17 du Code des As­ surances et, en conséquence, à procéder au paie­ ment au profit de la SNTM-CNAN du montant de sa créance, soit 602.713 F et pour entendre dire et juger que ce règlement emportera diminution, à due concurrence de cette somme, du passif définitif de la société Sud Marine. Par assignation du 18 avril 1997, la société SNTM-CNAN a demandé qu'il soit fait droit à son action directe contre les Mutuelles du Mans et que cette dernière soit condamnée à lui payer la somme de 840.940 F avec intérêts de droit, outre celle de 150.000 F à titre de dommages et intérêts pour résistance abusive et 10.000 F au titre de l'article 700 du NCPC. Les Mutuelles du Mans ayant soulevé l'in­ compétence de la juridiction commerciale au profit de la juridiction civile, par jugement du 20 novembre 1997, le tribunal de commerce de Marseille s'est déclaré incompétent au profit du tribunal de grande instance de Marseille. Pour s'opposer aux demandes, les Mutuelles du Mans Assurances ont soulevé l'irrecevabilité de la demande de Maître Bellot au motif qu'il n'aurait aucun intérêt à agir, qu'il ne pourrait "plaider par procureur". Par ailleurs, elle a invoqué la prescription de l'action intentée tant par Maître Bellot ès qualités, que par la victime, la société SNTM-CNAN, l'action directe de la victime contre l'assureur en responsa­ bilité se prescrivant selon une jurisprudence cons­ tante de la cour de cassation, selon la prescription de l'action en responsabilité augmentée des deux années de la prescription biennale. Les Mutuelles du Mans Assurances ont conclu que l'action de la SNTM-CNAN s'est trouvée prescrite le 29 juillet 1985 ou, à défaut, dans les deux ans de l'arrêt de la cour d'appel d'Aix-enProvence du 18 octobre 1988. Maître Bellot a fait valoir qu'il était fondé à agir dans l'intérêt de la société Sud Marine et de ses créanciers afin d'arrêter le montant exact de son passif et d'éviter de crever ce passif de dettes normalement prises en charge par son assureur responsabilité civile. Il a demandé à bénéficier de la règle posée par l'article L113-17 du Code des assurances selon lequel l'assureur qui prend la direction d'un procès est censé renoncer à toutes les exceptions dont il avait connaissance lorsqu'il a pris la direction du procès. Maître Bellot a ajouté que les Mutuelles du Mans, en l'espèce, avaient pris la direction du procès en 1983 jusqu'à l'arrêt de la cour d'appel d'Aix-en-Provence du 10 mai 1995, lequel avait statué sur l'exécution de son précédent arrêt du 18 octobre 1988. Il a demandé le bénéfice de son exploit intro­ ductif d'instance et à ce que l'indemnité sollicitée sur le fondement de l'article 700 du NCPC soit portée à la somme de 30.000 F. La société SNTM-CNAN a fait valoir, à titre principal, que l'action directe de la victime contre l'assureur n'était pas soumise à la prescription biennale ; à titre subsidiaire, elle a également invoqué l'article L113-17 du Code des assurances en faisant état de ce que la prescription biennale était suspendue tant que durait la direction du pro­ cès par l'assureur et a ajouté qu'en l'espèce, les Mutuelles du Mans avaient dirigé les procédures relatives à la responsabilité de Sud Marine mais également celles relatives à l'exécution des con­ damnations prononcées sur le préjudice découlant de cette responsabilité. Que la dernière décision étant en date du 10 mai 1995, son action introduite le 18 avril 1997 n'est pas prescrite. SUR CE : - Sur la recevabilité de l'action de Maître Bellot Attendu qu'en l'espèce, Maître Bellot, ès qualité de liquidateur de la société Sud Marine exer­ ce, conformément aux dispositions de l'article 152 de la loi du 25 janvier 1985, les droits et actions du débiteur concernant son patrimoine ; que s'il repré­ sente également les créanciers de la société Sud Marine en vertu de l'article 19 de ladite loi, son action en l'espèce consiste à poursuivre l'exercice d'un droit enlevé au débiteur dans le cadre du dessaisissement mais que celui-ci aurait exercé en l'absence de procédure collective. Que la présente action s'analyse comme l'action en paiement de l'assuré contre son assureur responsabilité civile, donc comme une action en garantie à l'encontre de l'assureur. Qu'en conséquence, l'action de Maître Bellot doit être déclarée recevable et ce, d'autant plus que la victime a intenté son action directe postérieu­ rement à celle de Maître Bellot. - Sur l'exception de prescription Attendu que l'exercice de l'action directe par la victime, à savoir, la société SNTM-CNAN tend à une condamnation en paiement à l'encontre de l'assureur au profit de ladite victime. Attendu qu'il est en effet, reconnu à la vic­ time un droit propre contre l'assureur sur l'indemnité d'assurance. Attendu que, selon la jurisprudence de la cour de cassation, l'action de la victime contre l'as­ sureur de responsabilité se prescrit, en principe, par les mêmes délais que l'action de la victime contre le responsable, elle peut, cependant, être exercée contre l'assureur tant que celui-ci est exposé au recours de son assuré. Que, dès lors, la victime peut exercer son action directe pendant deux ans à compter de la date à laquelle l'assuré a été assigné en responsa­ bilité. Qu'en l'espèce, la société Sud Marine, assurée auprès des Mutuelles du Mans, a été assignée en responsabilité le 23 juillet 1983. Que l'action directe aurait donc dû être exercée pendant deux ans à compter de cette date, soit jusqu'au 23 juillet 1985. Que, cependant, tant Maître Bellot que la société CNTM-CNAN font valoir que l'assureur de responsabilité civile a pris la/direction du procès que la société CNTM-CNAN a intenté à la société Sud Marine et que, dès lors, cette prise de direction du procès par l'assurèur a eu un effet suspensif sur la prescription. Attendu qu'effectivement la cour de cassa­ tion admet que la prescription biennale en matière d'assurance est suspendue lorsque l'assureur de responsabilité civile prend la direction du procès intenté à son assuré par la victime et que ladite suspension prend fin au terme de la procédure. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Attendu qu'en l'espèce, il apparaît que les Mutuelles du Mans Assurances ont exercé la direc­ tion du procès intenté à leur assuré Sud Marine par la société CNTM-CNAN le 23 juillet 1983 ; que ladite procédure a donné lieu à un jugement du tribunal de commerce de Marseille en date du 3 décembre 1985, lequel a été frappé d'appel et a été confirmé par arrêt de la cour d'appel d'Aix-en-Provence en date du 18 octobre 1988. Attendu que cet arrêt définitif a confirmé la responsabilité de l'assuré, et a fixé la créance de la société SNTM-CNAN envers la société Sud Marine. Que la fin de la direction du procès résulte de cette décision judiciaire ; que les problèmes d'exé­ cution de ladite décision ayant donné lieu à des décisions judiciaires postérieures émanant soit du tribunal de grande instance de Marseille (9 juin 92) puis de la cour d'appel d'Aix-en-Provence (25 février 1994 ou 10 mai 1995) n'ont changé en rien le principe de responsabilité, ni le montant des con­ damnations prononcées. Qu'au surplus, lesdites décisions concer­ naient d'autres litiges existant entre les parties ; que le commandement de payer délivré par la SNTMCNAN à la société Sud Marine le 10 août 1989 en exécution de l'arrêt de la cour d'appel du 18 octobre 1988 n'a jamais été frappé d'opposition par la société Sud Marine. Que, dès lors, la suspension de la prescrip­ tion biennale a pris fin avec l'arrêt de la cour d'appel d'Aix-en-Provence du 18 octobre 1988. Attendu que l'assurée, la société Sud Ma­ rine, disposait à compter de cette date d'un délai de deux ans pour assigner son assureur, les Mutuelles du Mans ; Que, dès lors, la victime, la société SNTMCNAN avait également jusqu'à cette date pour diligenter l'action en paiement de l'indemnité d'assu­ rance contre l'assureur de responsabilité et ce, en vertu du principe posé par la cour de cassation susrappelé. Qu'il convient, dès lors, de dire et juger que, tant l'action de Maître Bellot représentant la société Sud Marine que celle de la société SNTM-CNAN s'analysant comme une action directe de la victime contre l'assureur, sont prescrites ; Que, dès lors, il convient de débouter Maître Bellot ès qualité et la société SNTM-CNAN de toutes leurs demandes, sans qu’il apparaisse inéquitable de laisser supporter aux Mutuelles du Mans Assurances les frais irrépétibles qu'elles ont dû exposer pour la présente procédure. Que l'exécution provisoire du présent jugement n'apparaît pas nécessaire. PAR CES MOTIFS : Le Tribunal, statuant publiquement, contradictoirement et en premier ressort, Déclare l'action de Maître Bellot ès qualité recevable. Dit et juge prescrite l'action de Maître Bellot ès qualité et l'action de la SNTM-CNAN. Déboute Maître Bellot ès qualité et la société SNTM-CNAN de toutes leurs demandes. Dit n'y avoir lieu à application des disposi­ tions de l'article 700 du NCPC, ni à exécution provisoire. Condamne solidairement Maître Bellot ès qualité et la société SNTM-CNAN aux dépens 183 distraits au profit de la SCP Scapel, Avocat, sur son affirmation de droit. Président : M M E G A U D IN Avocats : M e S E M E LA IG N E (M e Bellot) M e T A S S Y (S N TM C N A N ) S C P SC APEL S C A P E L-G R A IL B O N N A U D (Les M utuelles du M ans) DROIT AERIEN TRANSPORT AERIEN DECLARATION DE VALEUR (OUI) FAUTE INEXCUSABLE (OUI) La mention "N VD " apposée sur la lettre de transport aérien à la case "valeur déclarée" n'em pêche pas l'existence d'une déclaration de valeur au sens de l'article 22 -2 B de la convention de Varsovie dès lors que la nature, la valeur du colis e t l'application d'un tarif spécial m ajoré avec surcharge y étaient m entionnées et que, de surcroît, le préposé du transporteur aérien avait signé sans réserve le bordereau de prise en charge, lequel précisait aussi cette valeur, ce que le transporteur ne pouvait pas ignorer. Le transporteur aérien qui ne respecte pas ses propres règles de sécurité com m et une faute inexcusable exclusive d e toute lim itation d e responsabilité. T R IB U N A L D E C O M M E R C E D E B O B IG N Y Jugem ent du 7 octobre 1999 U N I E U R O P E A XA M A T & S IX A U TR E S C O M P A G N IE S D ’A S S U R A N C E S B R IN K 'S LLO Y D 'S D E LO N D R E S & Q U A TO R Z E C O M P A G N IE S D 'A S S U R A N C E S CI C O M P A G N IE N A TIO N A LE A IR FR A N C E Attendu qu'il est constant qu'un jugement de ce siège, auquel renvoie la présente décision du chef de l'exposé des faits et des écritures échan­ gées entre les parties antérieurement à sa date de prononcé, a été rendu le 3 juillet 1997 dans une cause opposant en qualité de demandeurs Uni Europe Axa Mat, British Foreign, Le Continent, Mutuelles du Mans, Gan Incendie-Accidents, Natio­ nale Suisse et Maritime Insurance, en qualité de défendeur, la société Compagnie Nationale. Air France, en qualité d'intervenants volontaires la S.A. Brink's, les Lloyd's de Londres, Sphère Drake Insurance Co. Pic, Indemnity Marine Assurance Co. Ltd, Terra Nova Insurance Co. Ltd, Océan Marine Insurance Co. Ltd, Royal and Sun Alliance Insu­ rance Groupe Pic, Wurttembergische Versicherung R.G., Skandia Marine Insurance Co (UK) Ltd, Royal and Sun Alliance Insurance Groupe Pic, Assicurazioni Generali S.P.A., Colonia Baltica Insurance Ltd, Northern Assurance Co. Ltd, Folksam International Insurance Co. (UK) Ltd. Que ce jugement, rendu avant dire droit, a commis un expert lequel a procédé à sa mission et déposé son rapport. Que la cause a été rappelée pour être vidée au fond. Que par conclusions déposées à l’audience du 28 janvier 1999, les compagnies Lloyd's de Londres et quatorze autres, dénommées ci-après "les assureurs anglais" ont sollicité que soit constatée la déclaration de valeur effectuée lors de la remise de la marchandise au transporteur aérien, �184 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 le surfret de 200 % acquitté par les intérêts mar­ chandises au titre de précaution particulière compte tenu de la nature de la marchandise, que soit homo­ logué le rapport d'expertise judiciaire en ce qu'il met en évidence le non respect aux propres règles de sécurité édictées par la compagnie Air France, en conséquence que soit jugé que cette compagnie a commis une faute inexcusable qui la prive du béné­ fice des limitations de responsabilité, la condamner à verser aux assureurs anglais les sommes de 1.032.500 F en principal, avec intérêts capitalisés à compter du 26 décembre 1995, ce outre le remboursement des frais d'expertise et une indemnité de 50.000 F au titre de l'indemnité article 700 du NCPC, l'exécution provisoire et les dépens étant sollicités. Que par conclusions déposées à l'audience du 25 mars 1999 la compagnie Axa et sept autres ont sollicité que leur soit adjugé le bénéfice de leurs précédentes écritures et y ajoutent que le rapport d'expertise soit homologué et la compagnie Air France condamnée à leur payer la somme de 442.500 F, majorée des intérêts au taux légal à compter du 5 décembre 1996 et celle de 27.314,63 F majorée des mêmes intérêts à compter de l'assignation, à la scoiété Brink's la somme de 25.000 F et celle de 50.000 F par application de l'ar­ ticle 700 du NCPC, avec capitalisation des intérêts. Que par conclusions déposées à cette même audience, la société Air France a sollicité qu'il soit jugé qu'il n'y a pas eu de déclaration spéciale d'intérêt à la livraison, qu'elle n'a pas commis de faute inexcusable, qu'en conséquence soit limitée sa responsabilité par application de l'article 22 de la convention de Varsovie, que les demandeurs anglais soient déboutés de l'ensemble de leurs demandes, et condamnés au paiement de la somme de 50.000 F par application de l'article 700 du NCPC, les dépens étant sollicités. Que par conclusions déposées à l'audience du 6 mai 1999, les "assureurs anglais" ont réitéré le dispositif de leurs précédentes écritures et y ajoutant que la compagnie Air France soit condamnée au remboursement de l'intégralité des frais d'expertise avancés par eux, soit la somme de 63.734,15 F. Que par conclusions déposées à l'audience du 8 juillet 1999, la compagnie Air France réitère le dispositif de ses précédentes écritures. Que par deux jeux de conclusions déposées à cette même audience les compagnies Axa et autres ont sollicité que leur soit adjugé le bénéfice de leurs précédentes écritures. Que par conclusions en réponse déposées à cette même audience, la compagnie Air France réitère le dispositif de ses précédentes écritures. Que par conclusions complétives déposées à l'audience du juge rapporteur tenue le 16 septem­ bre 1999, la compagnie Air France réitère le dispositif de ses précédentes écritures. Que par conclusions déposées à cette même date les "assureurs anglais" procèdent de même. Attendu que ces demandes principale et d'intervention volontaire étant connexes, il sera statué motifs confondus sur leur mérite respectif par même jugement. Attendu que l'expert commis conclut, sans équivoque, à la faute qu'il qualifie d'inexcusable imputable à la compagnie Air France, ce d'autant plus que le sinistre dont s'agit a suivi un précédent, survenu dans des conditions identiques, et au titre duquel ce siège, entérinant les conclusions du même expert, a, par jugement rendu le 25 juin 1998, retenu la faute inexcusable d'Air France et fait droit, par application notamment de l'article 18.1 de la convention de Varsovie, à l'ensemble des demandes d'indemnisation formulées par les compagnies d'assurances subrogées. Attendu qu'aux motifs identiques il en sera jugé de même en l'espèce. Attendu que pour s'opposer à la demande formée à son encontre Air France invoque vaine­ ment le bénéfice des dispositions de l'article 22 de la même convention aux motifs que la valeur du colis litigieux n'aurait pas été déclarée. Qu'il est en effet établi que la LTA afférente au transport dont s'agit mentionnait bien la nature de la marchandise transportée, l'application du tarif spécial majoré avec surcharge et la valeur du colis pris en charge ; qu'ainsi le transporteur aérien ne pouvait ignorer la valeur de cette marchandise. Qu'en outre la scoiété Brink's avait émis un bordereau de prise en charge sur lequel était précisée ladite valeur. Que ce document était signé sans réserve par le préposé de la compagnie Air France lors de la remise du colis. Que s’il est exact que la mention dite "NVD" avait été apposée à la LTA à la case "valeur déclarée pour le transport", il ne peut en revanche être contesté que le préposé de la compagnie a apposé sa signature sans réserve sur le certificat ci-devant visé. Qu'ainsi le colis confié par la société Brink's à la compagnie Air France a incontestablement fait l'objet d'une déclaration de valeur au sens de l'article 22-2 B de la convention précitée. Que le paiement d'une taxe supplémentaire n'étant pas impératif, il importe peu en cet état que la tarification prévue à l'article 3.2 de la réglementation TACT n'ait pas été appliquée. Attendu de surcroît et en toute hypothèse que les limitations de responsabilité, prévues par l'article 22 de la convention de Varsovie, ne peuvent s'appliquer en l'espèce eu égard à la faute qualifiée d'inexcusable en relation directe avec le détournement de la marchandise, imputée à la faute de la compagnie Air France. Attendu que tout aussi vainement cette dernière allègue que la société Brink's aurait ellemême commis une faute à l'origine de la disparition du colis. Qu'en effet les procédures particulières édictées par la compagnie Air France (instructions cas 41 40) précisaient que le responsable de la protection pendant le transport en piste, le chargement, le déchargement et à bord de l'avion était l'agent d'Air France. Attendu enfin que le, fait reproché à l'expert par la compagnie Air France de ne pas s'être rendu aux escales de N'Djamena et de Brazzaville ne saurait être retenu étant constant que le colis litigieux a été volé en cours de transport. Et attendu que les sommes au paiement des­ quelles condamnation est sollicitée à titre principal, sont bien certaines, liquides, exigibles et non intrin­ sèquement contestées, il sera fait droit à l'ensemble des demandes les concernant. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 Attendu au regard des intérêts de droit, qu'ils seront calculés à dater des demandes en justice émanant respectivement des sociétés demanderesses et intervenantes volontaires, à défaut par l'ensemble d'icelles de justifier de l'opposabilité à la compagnie Air France d'un point de départ antérieur. Qu'en revanche la capitalisation de ces inté­ rêts sera ordonnée en conformité de la demande. Attendu au regard de l'indemnité article 700 qu'il ne serait pas équitable que les sociétés de­ manderesses et intervenantes volontaires suppor­ tent les frais pour partie irrépétibles qu'elles ont dû assumer pour se constituer un titre. Qu’elies seront dès lors également décla­ rées bien fondées en leur demande respective de ce chef. Attendu en revanche que la compagnie Air France qui succombe sera déclarée mal fondée en ses prétentions à ce titre. Attendu que l'exécution provisoire sera ordonnée sans constitution de garantie. PAR CES M OTIFS : Statuant contradictoirement en premier ressort et sur l'ensemble des demandes, Vu les conclusions du rapport de l'expert, Condamne la compagnie Air France au paiement : - aux compagnies demanderesses de la somme globale de 442.500 F majorée des intérêts légaux capitalisés à compter de l'assignation, ce outre celle de 50.000 F par application de l'article 700 du NCPC. 185 - à la société Brink's celle de 25.000 F (montant de la franchise restée à sa charge) avec intérêts de droit à compter de l'assignation. - et aux compagnies intervenantes volon­ taires la somme globale de 1.032.500 F avec inté­ rêts légaux capitalisés à compter de l'assignation, ce outre celle de 50.000 F par application de l'article 700 du NCPC.Déboute la compagnie Air France de ses prétentions de ce dernier chef et les compagnies défenderesses du complément d'intérêts par elles sollicité. Ordonne l'exécution provisoire sans constitution de garantie. Condamne la compagnie Air France en tous les dépens en ceux inclus les frais et honoraires d'expertise, qu'elle devra rembourser aux compagnies demanderesses et à la société Brink's à hauteur de 27.314,83 F et aux compagnies intervenantes volontaires de 63.734,15 F. P résident : M . G O U R D A IN Juges : M M . R A B O U R D IN C R E N A vo cats: M e G O D IN (U n i Europe A xa M a t e t 6 com pagnies d'assurances & Brink's) M e G A R N A U L T (A ir Fran ce) M e F O N T A IN E (L es Lloyd's de Londres e t 14 com pagnies d'assurances) autres autres A im able com m unication de M e N . F R A N C K (C ab in e t G ID E LO Y R E TT E ) �186 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1 9 9 9 BIBLIOGRAPHIE L'EUROPE DES TRANSPORTS Régulation. Dérégulation. Impact du passage à l'Euro par ('Union des Avocats Européens Nos lecteurs ont été informés du congrès de l'Union des Avocats Européens qui a eu lieu à Marseille sur l'Europe des Transports (1 ). Les actes de ce congrès viennent d'être publiés. Le Droit Européen régule-t-il ou dérégule-t-il les transports ? La réponse des meilleurs spécialistes européens : magistrats, avocats, professeurs, praticiens, se trouve dans cet ouvrage avec une étude sur l'impact du passage à l'Euro dans les transports. Cet ouvrage est sans nul doute la référence sur le passé, ie présent et l'avenir du droit européen des transports. Ed. BRUYLANT, Rue de la Régence, 67, B-1000 Bruxelles Tél. : (32.2) 512.98.45 - Fax : (32.2) 511.72.02 Un volume 24 X 16 cm, 1999, 356 pages Prix : 2.400 BEF soit 59,49 Euros (1) Cette revue 1998, n° 4, p. 146. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS -1999 187 BIBLIOGRAPHIE Marie-Pierre Grall-Zelverte La condition juridique du navire affecté aux activités scientifiques, Université de Bretagne occidentale, DEA Activités Maritimes, 1999. Mme Grall-Zelverte aborde dans son mémoire de DEA les questions posées par l'affectation d'un navire à la recherche scientifique. Cette étude présente tout d'abord l'intérêt d'être la première à envisager les interférences entre le statut du navire et son affectation à une activité scientifique. La définition du navire est une question classique du droit maritime : Bonnecase observait que "la notion de navire embrasse, ... tous les éléments et mécanismes de nature quelconque ayant pour résultat de contribuer à la navigabilité du navire et de lui permettre d'entreprendre une expédition maritime" (1). Le but de l'expédition maritime n'est donc que secondaire et ne devrait, a priori, pas avoir d'incidence sur le statut du navire. M. Bonassies souligne d'ailleurs que le critère déterminant de la qualification de navire est "l'aptitude à affronter les risques de la mer" (2). Cependant, même si le but de l'expédition maritime n'est pas un élément de la définition formelle du navire, Danjon constatait que "le mode d'emploi des navires" exerce "une influence prépondérante, sur leur état juridique" (3). Cette observation est particulièrement bien fondée pour l'activité de recherche qui bénéficie d'un statut original en droit interne et en droit international ; le mémoire de Mme Grall-Zelverte en offre une démonstration topique. L'affectation à une activité de recherche ne permet pas d'insérer le navire au sein de l'une des deux grandes catégories d'activités maritimes qui se distinguent entre elles "selon qu'ils [les navires] naviguent dans un but de lucre ou dans un but de pur agrément" (4). Afin d'apprécier les incidences de cette activité particulière sur le statut du navire, Mme Grall-Zelverte distingue l'aménagement des règles de droit interne, de la prise en compte du caractère scientifique de l'expédition maritime par le droit international. Cette approche permet à l'auteur de développer la qualification de navire de recherche et son exploitation en droit interne avant d'envisager l'appréhension de cette affectation par le droit international. Or, le droit international public ne reconnaît pas le navire de recherche en tant que tel mais l'envisage à travers son activité qui bénéficie d'un régime juridique dérogatoire. Partant de cette constatation (5), Mme Grall-Zelverte analyse d'abord le navire de recherche comme le support d'une activité internationale spécifique, avant de développer la place des activités scientifiques dans les relations entre les Etats chercheurs et les Etats côtiers. Enfin, cette étude contient de nombreuses informations techniques tout à fait intéressantes pour les non spécialistes des armements scientifiques. On peut notamment relever pêle-mêle de très instructifs dévelop.française.et étrannfera (F.) £ l'organisation à bord de la mission scientifique (7), ou encore aux obligations sur zone du navire scientifique (8). En conclusion, nous pouvons donc souligner l'intérêt de l'étude de Mme Grall-Zelverte qui porte sur une question où se mêlent droit de la mer et droit maritime et qui n'avait jamais fait l'objet d'une réflexion d'ensemble. (1) J. Bonnecase, Traité de droit commercial maritime, Sirey 1923, n° 216, p. 224 ; comp. A Wahl, Précis théorique et pratique de droit maritime, Sirey 1924, n° 14, p. 14 ; Ch. Lyon-Caen, L Renault, Traité de droit commercial, T.V, Du commerce maritime, 4e éd. 1911, n° 54, p. 53 ; G. Ripert, Droit maritime, T. I, Navigation, navires, personnel, armateurs, créanciers, 1950, n° 303-304, p. 275-276. (2) P. Bonassies, Cours de droit maritime, Cours dactylographiés, n° 140 ; I. Corbier, La notion juridique d’armateur, Puf, 1999, p. 47. (3) D. Danjon, Traité de droit maritime, T. I, Navires, armateurs, équipages, 2* éd. avec J. Lepargneur, Sirey 1926, n° 24, p. 51. (4) D. Danjon, Traité de droit maritime, op. d t, loc. cit (5) M.-P. Grall-Zelverte, La condition juridique du navire affecté aux activités scientifiques, mémoire Université de Bretagne occidentale, p. 62. (6) M. -P. Grall-Zelverte, op. cil, p. 9 et s. (7) M.-P. Grall-Zelverte, op. d t, p. 52 et s. (8) M.-P. Grall-Zelverte, op. d t, p. 86 et s. �� https://odyssee.univ-amu.fr/files/original/2/283/RES-15676_Scapel_2002.pdf 75241b1580c076d2a4fe29121929aafa PDF Text Text 9e année - N° 1 JANVIER - FEVRIER - MARS 2002 2002 Administration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr ____________ �9e année - N° 1 JANVIER - FEVRIER - MARS 2002 Administration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr ____________ �79° ANNÉE - N° 1 JANVIER - FÉVRIER - MARS 2002 ISSN 1256 - 7590 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE (TRIM ESTRIEL) ABONNEMENT A LA REVUE 90 Euros par an (590,36 F.) Prix du numéro :25 Euros (163,99 F.) C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral, 28 13006 MARSEILLE Téléphone : 04.91.13.74.74 Fax:04.91.55-61.41 �PRINCIPAUX COLLABORATEURS Jean-Louis BERGEL Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Avocat au Barreau de Marseille Pierre BONASSIES Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Jean CALAIS-AULOY Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) Yves DERAINS Avocat au Barreau de Paris Gérald DURON Courtier d'Assurances Maritimes Aboubacar FALL Avocat au Barreau du Sénégal et de Paris Commandant Georges J. FIGUIÈRE Expert Maritime Loïc GRARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Jacques MESTRE Doyen de la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III Pierre-Yves NICOLAS Maître de Conférences Avocat au Barreau du Havre Roger PARENTHOU Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille Jean-Pierre REMERY Président de chambre à la Cour d’appel de Rouen Martine REMOND-GOUILLOUD Professeur de Droit Maritime et des Transports Jean-Claude RICCI Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III Richard SHAW Senior Research Fellow, Institut de Droit Maritime de l'Université de Southampton William TETLEY, Q.C. Professeur à l'Université Mc Gill - Conseil Langlois, Robert Alain TINAYRE Avocat au Barreau de Paris Antoine VIALARD Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV Les abonnements sont reçus à la "REVUE DE D R O IT CO M M ERCIAL, MARITIM E, A ÉR IEN ET DES TRANSPORT 28, Boulevard Paul-Peytral - C .C .P . Christian SC A P E L 7 2 00 .1 3 M M AR SEILLE - N° C .P .P .A .P . 53155 Abonnement à la Revue : 90 Euros (59 0,36 F) - Prix du numéro : 25 Euros (163,99 F) PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIM ESTRIEL) ABONNEMENT A LA REVUE 90€ par an Prix du numéro : 25€ C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 13006 MARSEILLE Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DOCTRINE : ■ Le Droit Maritime Français 1950/2000, Évolution et perspectives par Pierre Bonassies. ■ Navires en détresse en quête d ’un port de refuge par Georges Figuiere. JURISPR U D EN C E : DROIT MARITIME : ■ TRANSPORT MARITIME - INCENDIE À BORD - ABSENCE DE DÉCLARATION D’AVARIE COMMUNE : EFFET : Cour de cassation, arrêt de rejet du 29 mai 2001, note de Monsieur Parenthou. ■ TRANSPORT MARITIME - RECEVABILITÉ DE L’ACTION - PRÉSENCE D’EAU DE MER DANS LA CALE - INNAVIGABILITÉ : CONDITIONS NON RÉUNIES - DURÉE ANORMALE DE L’OPÉRATION D’ASSÈCHEMENT - NATURE DE LA FAUTE DE L’ÉQUIPAGE : RECHERCHE - RESPONSABILITÉ (OUI) : Cour d ’appel de Versailles, arrêt du 20 décembre 2001. ■ ASSURANCE MARITIME SUR FACULTÉS - ACTION CONTRE LE COURTIER D’ASSURANCE TRANSACTION AVEC LE TRANSPORTEUR : EFFET - MANQUEMENT AU DEVOIR DE CONSEIL (NON) : Cour d’appel d’Orléans, chambre solennelle, arrêt du 14 décembre 2001. ■ COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT - CRITÈRES DE QUALIFICATION - PRESCRIPTION (OUI) INTERRUPTION (NON) : Cour d ’appel d’Aix en Provence, arrêt du 21 novembre 2001. ■ TRANSPORT DE BOUT EN BOUT - COMMISSION DE TRANSPORT - RECEVABILITÉ DE L’ACTION PRÉSOMPTION DE LIVRAISON CONFORME : PREUVE CONTRAIRE ADMISE - LOCALISATION DES DOMMAGES ET PARTAGE DE RESPONSABILITÉ - LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (OUI) : Cour d’appel de Rouen, Chambre solennelle, arrêt du 13 novembre 2001. ■ SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE - NOTION DE CRÉANCE MARITIME - MAIN LEVÉE CONFIRMÉE : Cour d ’appel d’Aix en Provence, arrêt du 26 octobre 2001, note de J. P. Remery. ■ TRANSPORT MARITIME - RETARD À LA LIVRAISON - RESPONSABILITÉ DU CONSIGNATAIRE DE NAVIRE (NON ) : Cour d’appel d’Aix en Provence, arrêt du 19 octobre 2001. ■ TRANSPORT MARITIME : AVARIES PAR MANQUE DE VENTILATION - RESPONSABILITÉ (OUI) - CAS EXCEPTÉ NON PROUVÉ : Cour d’appel d ’Aix en Provence, arrêt du 7 septembre 2001. DROIT ADMINISTRATIF : ■ DESSERTE MARITIME DE LA CORSE - SERVICE DE TRANSPORT COMPLÉMENTAIRE -EXCÈS DE POUVOIR DU JUGE DES RÉFÉRÉS (OUI) - EFFET :Conseil d’état arrêt du 24 octobre 2001. INFO RM A TIO NS : ■ ■ ■ ■ IMTM, Alain BEUDON : La réforme des tribunaux de commerce et de la loi du 25 janvier 1985. IMTM, Lyon et le PAM IMTM : calendrier des prochaines manifestations. UAE : calendrier des prochaines manifestations. ��REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 5 DOCTRINE LE DROIT MARITIME FRANÇAIS 1950 - 2 00 0 ÉVOLUTION ET PERSPECTIVES * par Pierre BONASSIES En 1950, le droit maritime français, tel que nous le lisons dans le Traité du Doyen Ripert dans sa quatrième édition, reste largement régi par les dispositions du Code de commerce, elles-mêmes reprises de l’Ordonnance de la Marine de 1681, et ce qu’il s’agisse de règles de principe ou de dispositions de détail. Règles de principe: l’article 216 du Code de commerce énonce que « tout propriétaire de navire est responsable des faits du capitaine pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition. La responsabilité cesse par l’abandon du navire et du fret » . L’article I du titre VIII du livre N de l’Ordonnance de la Marine disposait ainsi :« les propriétaires de navires seront responsables des faits du maître, mais il en demeureront déchargés en abandonnant le navire et le fret ». Dispositions de détail: l’article 288 du Code de commerce énonce que « l’affréteur qui n’a pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie est tenu de payer le fret en entier ». L’article III du titre V du livre III de l’Ordonnance disposait que « le marchand qui n’a pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie ne laissera pas d’en payer le fret comme si le tout avait été chargé ». Si, malgré tout, le droit maritime français a évolué de l’Ordonnance de 1681 à 1950, et n’est plus tout à fait, en 1950, celui de cette Ordonnance, c’est seulement dans les matières traitées par une convention internationale, telle l’une des conventions de 1910 sur l’abordage et l’assistance, la Convention de 1924 sur les transports sous connaissement ou la Convention de 1926 sur les privi­ lèges et hypothèques. En dehors des textes de droit interne inspirés par ces conventions, il n’existe, dans le droit de 1950, qu’une institution nouvelle par rapport à 1681, c’est celle de l’hypothèque maritime, créée par la loi du 10 décembre 1874 et renouvelée par la loi du 10 juillet 1985. Aujourd’hui, en l’an 2001, on ne trouve plus guère en droit français de traces de l’Ordonnance. L’une des dispositions les plus remarquables qui subsistait — la règle concernant le libre congédiement du capitaine par l’armateur — a été abrogée par la loi du 18 novembre 1997. Ne restent plus de l’Ordonnance que quelques dispositions éparses, figurant dans le Code des Ports. S’il en est ainsi, c’est parce que le droit maritime français a été fortem ent renouvelé par les réformes intervenues en 1966 — 1969 sous l’action du Doyen Rodière. Mais le droit maritime français a évolué aussi parce qu’il a connu un autre phénomène, que nous qualifierons — en nous en expliquant ci-dessous — de « phénomène de domination ». Le droit maritime français de l’an 2000, droit renouvelé ; le droit maritime français de l’an 2000, droit dominé, ce sont les deux thèmes que nous souhaiterions développer. I. Le droit maritime français de l’an 2000, droit renouvelé. Un nom s’impose ici : celui du Doyen René Rodière. C’est le Doyen Rodière qui, en trois ans à peine, avec l’aide du Garde des sceaux de l’époque, Jean Foyer, avec la coopération aussi de l’Association Française du Droit Maritime, a su, de 1966 à 1969, donner au droit maritime français un souffle qui l’a réveillé de sa torpeur. Mais le renouveau du droit français n’a pas été seulement le fait d’une volonté. Il a été aussi, pour partie, le fait de la nécessité. Il a été imposé par les évènements, plus précisément par le sinistre du Torrey Canyon. Après avoir évoqué la rénovation volontaire du droit français, il nous faudra parler de la rénovation nécessaire. A. La rénovation volontaire. S’agissant de la rénovation voulue par le Doyen Rodière, je retiendrai trois thèmes: celui du régime du navire ; celui du régime de l’armement et de ses auxiliaires ; celui des contrats maritimes. Texte d’une allocution prononcée à l’AFDM le 12 septembre 2001 �6 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Le régime du navire, à la vérité, n’a pas été affecté dans ses fondements, qui sont demeurés intacts. En revanche, la réforme de 1966-1969 a marqué, en 1967, un progrès considérable sur un point essentiel pour tous les praticiens maritimes: la saisie conservatoire des navires. Chacun sait l’importance de cette procédure, quotidiennem ent pratiquée pas les avocats maritimistes. Quand le Doyen Ripert publiait son Traité, aucun texte spécifique ne la régissait en droit interne. En droit international, la Convention de 1952 était encore dans les lim bes ; elle ne sera ratifiée par la France qu’en 1957. Celui qui voulait saisir un navire —navire français ou étranger — devait avoir recours à la saisie conservatoire du droit commun. Mais cette saisie était une procédure aux traits mal définis, réglementée par un seul article du Code de procédure civile - l’article 417 -, texte applicable à toutes les mesures d ’urgence. C’était aussi une procédure lourde et onéreuse, puisque toute contestation devait être portée devant le tribunal civil (à l’époque le tribunal de première instance), avec constitution d’avoué. À cette évocation, chacun mesure le progrès apporté par la loi du 3 janvier 1967, laquelle a offert aux praticiens une procédure précise, rapide (surtout depuis la réforme de 1971) et adaptée à la saisie d’un navire étranger comme à celle d’un navire français. Le régime de l’armement sera pareillement rénové en 1967 — 1969. C’est d’abord l’armement en copropriété qui fera l’objet d’une réglementation très complète. Le Code de commerce ne lui accordait qu’un unique article, l’article 220 lequel posait malgré tout la règle essentielle, celle de la gestion à la majorité d’un navire « ayant plusieurs propriétaires ». C’était là bien peu. Aussi bien, en 1950, le Doyen Ripert voyait-il dans la copropriété des navires une « forme d ’armement presque disparue» (Traité, n° 580). On sait l’importance que lui a donnée le développement de la plaisance, comme aussi certaines demandes des armateurs en matière de financement de leur flotte. C’est dire l’intérêt très concret de la loi de 1967 en la matière. Ce n’est pas dans cette loi, mais dans la loi du 3 janvier 1969 que trouvent leur origine le régime général nouveau de l’armement et celui des auxiliaires de l’armateur. La loi de 1969 donne d’abord une définition de l’armateur qui n’existait pas dans le Code de commerce, non plus que dans le Traité du Doyen Ripert. Elle précise aussi les données fondamentales des relations de l’armateur avec ses préposés et notamment avec le capitaine, dont les obligations et responsabilités sont rappelées. La toi de 1969 donne également un statut légal aux consignataires, et en particulier au consignataire du navire, mettant fin à une interminable querelle entre les cours d’appel d’Aix-enProvence et de Rouen. Moins importante est la réforme concernant les pilotes, dont le statut n’est pas modifié, étant simplement intégré dans la toi de 1969. Enfin, ce texte définit pour la première fois en droit français les règles applicables aux opérations de remorquage, en des dispositions dont, pour une fois (et c’est sans doute la seule fois où l’on peut prendre en défaut la plume du Doyen Rodière ) l’insuffisante précision — ou, peut-être, la trop grande précision - a donné lieu aux débats que nous connaissons. La toi de 1969 ne dit rien, toutefois, d’un autre auxiliaire important de l’armateur, l’entrepreneur de manutention. Mais c’est parce que la question avait été traitée par la loi du 18 juin 1966. Là aussi, le texte nouveau comble le vide total du droit antérieur, un vide qui avait plongé dans un extrême embarras tant la doctrine (il suffit de lire ici les pages hésitantes que le Doyen Ripert consacrait à la question) que les tribunaux, en total désaccord sur la nature juridique des opérations de manutention. Pour les uns, ces opérations ressortissaient au contrat d ’entreprise, pour les autres au contrat de transport maritime, pour d’autres enfin au contrat de transport terrestre. On n’avait guère oublié que le contrat de transport aérien, alors que cependant, comme l’a fait malicieusement remarquer Louis Scapel, il y a une « phase aérienne «dans le transport maritime, quand la marchandise est suspendue à un palan du navire ou à une grue foraine. C’est dire que, là aussi, la loi du 18 juin 1966 fut ici la bienvenue, même si, aujourd’hui, ou peut exprimer quelque réserve sur l’article 52 de ce texte. Revenant à l’armateur, du statut de celui-ci on peut rapprocher le problème de la limitation de responsabilité, puisque ce problème est aujourd’hui totalem ent détaché du régime du navire, rapprocher le problème est C’est sans doute en ce domaine que le droit français était, en 1950, marqué le plus fortem ent par l’histoire. En 1950, le Code de commerce, tout comme l’Ordonnance d e Jla Marine, tout comme déjà, au quatorzième siècle, le Consulat de la Mer, ne connaissait, comme méthode de limitation de responsabilité pour l’armateur, que l’abandon en nature du navire. Et cet abandon s’appliquait au navire dans l’état où il était après le sinistre, épave sans valeur aucune, ou même épave gisant au fond des eaux par 3.000 mètres de fond, - la chose permettant à l’armateur de ne verser aucun dédommagement à la victime du sinistre dont son capitaine était éventuellem ent responsable, et ce tout en percevant l’indemnité à lui due par l’assureur-corps. En matière internationale, les négociations concernant le projet qui devait aboutir en 1957 étaient à peine entamées. Certes, ici la convention de 1924 avait été ratifiée par la France et un petit �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 7 nombre d’États maritimes. Mais elle n’avait donné lieu qu’à une jurisprudence très rare (le Doyen Ripert ne cite, en 1952, qu’une unique décision française s’y référant). De surcroît, le système, quelque peu complexe, qu’elle avait institué donnant à l’armateur la possibilité, s’il y avait intérêt, de limiter sa responsabilité à la valeur du navire (là aussi après l’accident), n’était qu’une adaptation du système de l’abandon en nature du Code de commerce. Tout cela n’était pas propre à inciter le législateur français à modifier ses textes. C’est dire l’importance cardinale de la réforme de 1967, laquelle — un siècle sans doute après la Grande Bretagne — va substituer une limitation en valeur à l’abandon du navire. Et, la Convention de 1957 étant entrée en vigueur quelque mois plus tard (le 31 mai 1969), l’institution de l’abandon a donc, à cette époque, été définitivem ent éradiquée du droit français. Le Doyen Ripert voyait cependant dans l’abandon un système des plus fondés, qui n’était inconnu du droit civil que parce que, « sur ces questions de responsabilité, le droit civil est moins affiné que le droit maritime» (Traité, n° 1235). Personnellement, je pense à l’opposé qu’il faut se féliciter de la réforme faite par le Doyen Rodière, car l’abandon, acceptable aux premiers siècles du droit maritime, était devenu, avec le développement de l’assurance, une institution malaisément défendable. L’œuvre du Doyen Rodière apparaît pareillement essentielle en matière de contrats maritimes, qu’il s’agisse du contrat de transport, du contrat d’affrètement ou, moins nettement, du contrat d’assurance. En matière de contrat de transport, bien des règles du droit français étaient certes déjà fixées en 1950, tant par la Convention de 1924 applicable en France aux transports internationaux que par la loi du 2 avril 1936 concernant les transports internes, laquelle loi — même si elle avait exclu des cas exceptés le cas de l’incendie — avait introduit en droit français les éléments fondamentaux de cette convention (responsabilité de plein droit du transporteur, sauf à faire la preuve d ’un « cas excepté », dont le plus notable était la faute de navigation du capitaine ; limitation de responsabilité au colis). Mais la loi de 1936, comme la Convention de 1924, avait borné son domaine d’application à la période allant du chargement de la marchandise — ou de sa prise sous palan —au déchargement de la même marchandise — ou à sa remise à quai sous palan, ignorant ainsi le problème du régime des opérations à terre. De surcroît, ces textes — en dehors de dispositions sur la valeur des mentions du connaissement, dispositions imposées en 1921 par les banques aux rédacteurs des Règles de la Haye, source directe de la Convention de 1924 — ne disaient rien des modalités de la conclusion ou de celles de l’exécution du contrat de transport. Là aussi, il devait appartenir à la réforme de 1966 de parfaire l’œuvre des législateurs antérieurs. S’agissant de la responsabilité du transporteur, la loi de 1966 l’élargit aux opérations à terre quand le transporteur les assume — réforme si justifiée qu’elle sera imitée par les rédacteurs des Règles de Hambourg, comme elle s’imposera demain dans toute réforme éventuelle du régime des transports maritimes. La même loi précise le régime de la limitation de responsabilité du transporteur en cas de faute de celui-ci, chose qui avait donné lieu à débat jusque devant les Chambres réunies de la Cour de cassation. Elle va également au delà des problèmes envisagés en 1924 -1936. Sans toutefois régler complètement les modalités de la conclusion ou de l’exécution du contrat de transport, elle se prononce sur quelques points importants. Elle traite ainsi de la délivrance d’une lettre de garantie frauduleuse (et, ici aussi, inspirera les rédacteurs des Règles de Hambourg), du transport en pontée, du régime du transbordement forcé de la marchandise, comme des modalités de la délivrance. Enfin, au delà du transport maritime de marchandises, le législateur de 1966 a su réglementer le transport de passagers, et même la croisière maritime, - ceci bien avant le développement que connaît aujourd’hui ce « divertissement ». Le droit français des transports ne s’est pas, cependant, figé en 1966. I a su évoluer, soit pour harmoniser ses dispositions avec les dispositions du Protocole de 1968 modifiant la Convention de 1924, soit — et ici d’une manière autonome — pour prendre en considération le phénomène du conteneur, avec la loi du 21 décembre 1979 autorisant le transport en pontée des conteneurs sur les navires munis d’installations appropriées. Dans le domaine de l’affrètement, l’évolution, la rénovation du droit français depuis 1950 est d’abord conceptuelle. Elle ne concerne pas la réglementation concrète de l’affrètement, mais le concept même d’affrètement. Le régime concret du droit de l’affrètement, les règles qui informent les négociations contractuelles ou les transactions après litige, celles qui sont appliquées par les tribunaux, et plus souvent encore par les arbitres, n’ont en effet guère changé depuis 1950. Car ces règles, ce n’était plus, déjà, en 1950, les règles du Code de commerce. En l’absence en matière d’affrètem ent de règles d’ordre public, c’étaient des règles déduites par la pratique et les tribunaux des chartes parties type. A la vérité, et sans aucune provocation, on peut dire ici qu’un texte qui, reprenant les dispositions de l’article 1134 du Code civil, énoncerait que les contrats d’affrètem ent légalem ent formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits - en ajoutant qu’ils doivent être exécutés de bonne �8 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 foi - suffirait à la matière. Aussi bien, le droit anglais ne connaît-il aucune disposition écrite régissant l’affrètement ; et cependant nul ne saurait contester son efficacité. Quant aux stipulations des chartes parties qui fondent ainsi le droit de l’affrètement, si elles ont évolué, elles n’ont guère subi de modifications fondamentales depuis 1950. C’est toujours la Gencon qui est le plus souvent adoptée pour l’affrètement au voyage, même si la clause sur la responsabilité des opérations de chargement/déchargement a été modifiée. En matière d’affrètement à temps, la Baltime et la New York Produce conservent leur suprématie. Ce n’est donc pas le rajeunissement des textes opéré en 1966 qui importe. En revanche, le législateur de 1966 a fait faire au droit maritime français ce que j’appellerai un « bond conceptuel » considérable, ce en distinguant avec la plus grande netteté le contrat d ’affrètement du contrat de transport, et en distinguant, à l’intérieur de la catégorie des affrètements, les affrètements au voyage, les affrètements à temps et les affrètements coque nue. Ceux d ’entre vous, les plus nombreux sans doute, qui ont appris le droit maritime après 1967, ne se rendent pas compte du bouleversement qui a alors affecté la matière. Pour s’en convaincre, il suffit de se reporter à ce qu’écrivait le Doyen Ripert dans son Traité sur la distinction entre contrat de transport et affrètement. Si nous ramenons sa pensée à l’essentiel, nous dirons que le Doyen Ripert se refusait à voir dans l’affrètement un contrat différent du contrat de transport (Traité, n° 1341). Pour lu i, le contrat d ’affrètement (et il vise ici toutes les catégories d’affrètement) doit être analysé comme un contrat de transport. Réciproquement, le contrat de transport n’est qu’une variété du contrat d ’affrètement. Certes, le Doyen Ripert concède « que la pratique fait une grande distinction entre d’une part l’affrètement total du navire constaté par la rédaction d’une charte partie, et appelé, encore aujourd’hui comme autrefois, affrètement par charte partie, d’autre part, le transport de marchandises par mer qui, en général, ne donne pas lieu à la rédaction d’une charte partie et se trouve constaté uniquement par le connaissement, d’où le nom de transport sous connaissement » (Traité, n* 1342). Mais il n’y a là pour lui qu’une pratique, même si elle a été consacrée par le législateur international en 1924, et la loi française en 1936. Car, en définitive, le législateur de 1936 n’a pas véritablement individualisé un contrat spécifique, le contrat de transport. Il a « consacré la dénomination d ’une variété d’affrètem ent, en intitulant la loi du 2 avril 1936 loi du transport des marchandises par mer » (Traité, n‘ 1359). Aussi bien le Doyen Ripert traite-t-il d’une manière syncrétique affrètement et transport , et ce sur tous les points. Par exemple, dans le chapitre qu’il consacre à « la responsabilité du transporteur », il traite d’abord de la responsabilité du fréteur, et ce en accordant une grande importance aux clauses de non responsabilité, tout en citant d’ailleurs, de ci de là, telle ou telle disposition sur le transport. Et ce n’est qu’en fin du chapitre, dans une section Hl qu’il aborde la question spécifique de la responsabilité du transporteur. Disons le franchement, les analyses du Doyen Ripert sont ici marquées par une grande confusion, tout à fait exceptionnelle chez cet auteur. Avec cette confusion tranche la clarté de la réforme de 1966, le législateur ayant parfaitement su distinguer contrat d ’affrètement et contrat de transport. Certes, les éléments de cette distinction se trouvaient déjà dans le manuel de droit maritime du Doyen Chauveau, paru en 1958. Il reste que c’est au Doyen Rodière que l’on doit de les avoir introduits dans la législation française. Le bond conceptuel est peut-être moins fondamental quant à la distinction entre affrètement au voyage, affrètement à temps et affrètement coque nue. Cette distinction était déjà faite en 1950 par le Doyen Ripert. Mais, là encore, la pensée de cet auteur n’est pas d’une parfaite clarté. Pour lui, le contrat de « time-charter » (car c’est ainsi qu’il désigne l’affrètement à temps, réservant ce dernier terme à l’affrètement au voyage avec fret calculé au temps ) demeure un contrat de transport. Là aussi, la loi de 1966 a apporté une clarification d ’importance. Dans le domaine des assurances maritimes, c’est toutefois plus d’évolution que de rénovation qu’il faut parler. Car, depuis 1950, le droit de l’assurance maritime n’a fait que développer des mutations déjà amorcées dans le droit antérieur. Deux thèmes que nous évoquerons rapidement. Le premier est celui de la faute assurable. Id aussi fidèle à l’Ordonnance de 1681, le Code de commerce interdisait non seulement l’assurance de la faute de l’armateur, mais aussi celle des fautes du capitaine, fautes intentionnelles et fautes simples, toutes connues par lui sous le vocable de « baraterie de patron ». La loi de 1967 n’exclut de l’assurance que la faute intentionnelle et la faute lourde de l’armateur (faute lourde devenue en 1985 la faute inexcusable), et la faute intentionnelle du capitaine (exclusion qui n’est plus d ’ordre public depuis 1985). Le second thème est celui de l’action directe de la victime contre l’assureur de responsabilité, action ignorée en 1950 et affirmée par la loi du 3 juillet 1967. Cette dernière réforme est particulièrement importante, et a inspiré le législateur international dans la Convention de 1969 sur la responsabilité pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures. Avec cette convention, nous entrons toutefois dans le domaine de la rénovation imposée au droit français par les évènements. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 9 B. La rénovation imposée. Le droit maritime français des années 2000 attache une grande importance au droit de la pollution. Même si, avec quelque imagination, on peut trouver les prémices de ce droit dans l’Ordonnance de la Marine (songeons ici à la réglementation par l’Ordonnance de la pollution de l’époque, la pollution par le lest), il faut reconnaître que le droit maritime de la pollution n’est pas né d’un mouvement propre au droit français. Il a suivi l’évolution du droit international maritime, même si les juristes français ont pris leur part à cette évolution. Rythmé par les sinistres du Torrey Canyon, de l’Amoco Cadiz, de l’Erika, - si, toutefois et comme on peut l’espérer, ce dernier événement aboutit à des progrès réels dans la lutte contre la pollution - le droit maritime international s’est ici développé autour de deux thèmes, celui de la prévention par une meilleure sécurité de la navigation, celui de la réparation des dommages de pollution. Du premier de ces deux thèmes, celui de la prévention, nous ne dirons rien, malgré son importance. L’évoquer nous entraînerait trop loin. Aussi bien, tout a-t-il été dit en la matière par Philippe Boisson. Retenons toutefois un aspect particulier de ce droit de la prévention, celui de son incidence sur le droit de l’assistance, ce en raison de la modification considérable qui a été ici apportée au droit antérieur. Dans le droit maritime de 1950, l’une des règles fondamentales de l’assistance, c ’est la règle qu’aucune rémunération n’est due si l’assistance reste sans résultat utile pour le navire — règle qu’exprime l’adage anglais si connu « no cure, no pay ». Prenant en considération les conséquences néfastes qu’une telle règle était susceptible d’avoir pour l’environnement, en cas de demande d’assistance à un pétrolier en grave difficulté —conséquences mises en lumière dans le sinistre de l’Amoco Cadiz - les praticiens maritimes l’ont d’abord écartée dès 1980 dans le contrat-type le plus utilisé par eux, la Lloyd’s Open Form. Le législateur international l’a ensuite répudiée dans la Convention de 1989 (ratifiée par la France dans la loi du 31 janvier, 2001). Ce texte énonce d ’une part que les efforts d ’un assistant pour lim iter les dommages à l’environnement seront pris en compte dans la détermination de l’indemnité d’assistance, d’autre part que l’assistant qui porte secours à un navire qui menace l’environnement aura droit, quel que soit le résultat de l’assistance, et donc même en cas d’échec, à une indemnité spéciale. Mais, abandonnant cette incursion dans le droit de la prévention, revenons au thème de la réparation des dommages de pollution. L’idée centrale que nous retiendrons ici, c’est l’abandon, en la matière, du principe de la responsabilité pour faute. En 1950, c ’était un principe très généralem ent admis que la responsabilité de l’armateur ne pouvait être mise en cause qu’en cas de faute. C’est ce principe qu’exprimait, dans un cas particulier, le droit de l’abordage, la Convention de 1910 liant la responsabilité à la faute prouvée. Certes, la primauté de la faute comme source de responsabilité n’était pas absolue en droit maritime. En France, elle avait été mise à mal, avant même l’arrêt Lamoricière, par l’application aux navires — hors le cas de l’abordage — de la responsabilité du fait des choses. Mais, c’était là « l’exception française », - encore qu’une étude attentive montrerait qu’une telle exception se retrouvait dans d’autres droits. Et, quand le droit sanctionnait un armateur sans que sa faute eût été prouvée —comme dans la Convention de 1961 sur le transport de passagers (pour les cas de naufrage, abordage ou incendie), et surtout comme dans la Convention de 1924, où le transporteur est responsable de plein droit s’il ne peut faire la preuve d’un cas excepté -, on préférait parler de « faute présumée », comme le fait la Convention de 1961, ou comme l’ont fait les rédacteurs des Règles de Hambourg dans le consensus accompagnant leur texte. A la vérité, le seul cas où nul ne contestait l’existence en droit maritime d’une responsabilité sans faute, c’était celui de l’exploitant d ’un navire nucléaire dans le régime de la Convention de 1961. Mais cette convention n’est jamais entrée en application. Elle a, de surcroît, péri faute d’objet. C’est donc bien la Convention de 1969 qui a fait entrer la responsabilité sans faute dans le droit maritime, en énonçant sèchement que le propriétaire d’un navire pétrolier est responsable de tout dommage par pollution causé par le navire. L’évolution du droit maritime international a été ici doublement entérinée par le droit français, la France ratifiant la Convention de 1969 et en introduisant les principes en droit interne, dans la loi du 26 mai 1977. Et cette évolution est d ’autant plus remarquable que la règle de la responsabilité sans faute a été étendue en 1996 aux dommages résultant du transport de marchandises dangereuses, comme, en mars 2001, aux dommages de pollution par soutes. Ce sont ainsi des pans entiers de la responsabilité maritime qui échappent aujourd’hui à la primauté de la faute. À la Convention de 1969, on est évidemment tenté d’associer la Convention de 1971 portant création du Fonds international d’indemnisation pour les dommages par pollution (FIPOL). Mais il s’agit là d’un texte qui n’est pas de droit maritime, puisqu’il concerne seulement les entreprises importatrices d’hydrocarbures et le fonds alimenté par elles. B demeure que ce sera l’une des gloires du droit maritime contemporain que d’avoir suscité la création du FIPOL, ce qui, pour la première fois dans l’histoire juridique, associe dans la responsabilité ceux qui tirent profit d ’une activité (les entreprises �10 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 pétrolières utilisatrices du transport maritime) aux réalisateurs de cette activité (les transporteurs maritimes). Mais cet ensemble de règles imposées au droit français en quelque sorte de l’extérieur nous révèle déjà que le droit maritime français de l’an 2000 est un droit rénové, mais aussi un droit dominé. II. Le droit maritime français de l’an 2000, droit dominé. « Droit dominé », j ’emprunte l’expression à un article de Jean Foyer dans les études récemment offertes à Pierre Catala. Pour Jean Foyer, le droit civil français est aujourd’hui un droit non plus autonome, mais un droit dominé, d ’une part par l’idéologie des droits de l’homme, d’autre part par l’idéologie européenne. L’idéologie des droits de l’homme n a guère eu de place en droit maritime français depuis 1950, - encore que l’on puisse se demander si certaines institutions maritimes françaises pourraient affronter sans risque la Convention européenne des droits de l’homme, et par exemple certaines saisies douanières ou portuaires de navires. En revanche ce que Jean Foyer appelle, non sans quelque réserve, l’idéologie européenne, et que nous appellerons le droit communautaire et européen, domine certainement aujourd’hui le droit français. Mais ce n’est pas le seul phénomène de dom ination à identifier. Le droit maritime est aussi dominé en quelque sorte « de l’intérieur », par l’emprise de plus en plus forte qu’y manifeste le droit commun, droit civil général ou droit commun spécifique. Le droit maritime français de l’an 2000 droit dominé par le droit commun ; le droit maritime français de l’an 2000 dominé par le droit communautaire, ce sont les deux aspects que nous évoquerons. A. Le droit maritime français de l’an 2000 dominé par le droit commun. Malgré son particularisme, et parce que ce particularisme — contrairement à la thèse de Pardessus — n’est jamais allé jusqu’à l’autonomie, le droit maritime a toujours été en quelque sorte dominé par le droit civil. Les règles concernant le consentement et la cause, la théorie générale de la responsabilité avec la règle de non cumul des responsabilités contractuelle et délictuelle, ont toujours été respectées par le droit maritime, dont les solutions ont évolué avec celles du droit civil. Songeons ici, entre autres règles, à l’application aux navires de l’article 1384, ou, plus récemment à la jurisprudence sur la faute contractuelle se transformant, automatiquement, en faute délictuelle susceptible d’être invoquée par un tiers au contrat, jurisprudence d’un extrême intérêt en droit maritime. Mais, depuis 1950, un aspect important du particularisme maritime a été affecté par un retour en force du droit commun, c’est celui du statut des marins, et notamment du capitaine, statut social mais aussi statut juridique. Statut social: le droit social terrestre ne s’est pas contenté de « piller » le droit social maritime, en copiant les règles et institutions créées par Colbert au bénéfice des marins, généralisant ainsi sécurité sociale et régime de retraite, comme en copiant les règles du droit maritime concernant l’insaisissabilité de la solde des marins, - lesquelles remontent à 1745, alors que c ’est seulement à la fin du dixneuvième siècle que la même insaisissabilité a été appliquée aux salariés de terre. Aujourd’hui, le droit social terrestre entend développer sa mainmise sur les marins. Le législateur a ainsi prévu l’application aux marins de nombres d ’institutions ou de règles du droit commun, s’agissant, par exemple, des conventions collectives, des délégués du personnel, devenus délégués de bord, de la procédure de licenciement. Et quand le législateur n’a pas étendu, ou pas encore étendu, les règles de droit commun aux marins, la Cour de cassation, statuant en Assemblée plénière, a, en 1997, posé le principe qu'en l’absence d ’une loi particulière, les dispositions du Code du travail s’appliquaient aux marins. En matière de statut juridique, l’évolution qui soumet les marins au droit commun concerne principalement le capitaine. Voyant dans le capitaine non un simple salarié, fût-ce de haut rang, mais d’abord un mandataire doté de responsabilités considérables, le Code de commerce autorisait l’armateur à le congédier librement et sans indemnité. Le Code du travail maritime de 1926 avait amélioré la situation du capitaine en énonçant qu’il aurait droit à des dommages-intérêts en cas de renvoi injustifié, tout en maintenant le principe de la liberté de congédiement. La loi du 18 novembre 1997 ramène le capitaine sous l’emprise du droit commun, - encore que pas totalement. Ce texte distingue en effet deux qualités dans le capitaine. En tant que salarié, il est soumis pour son licenciement aux règles du droit social commun (entretien préalable, lettre motivée, préavis et indemnité de licenciement). En tant que mandataire de l’armateur, ce sont les dispositions du droit commun du mandat qui lui demeureront applicables, -c’est à dire les dispositions de l’article 2003 du Code civil, posant le principe de la liberté de révocation. Ainsi, révoqué en tant que mandataire par l’armateur, le capitaine devra vraisemblablement quitter son commandement. Mais il demeurera salarié — avec tous les avantages que cela comporte — jusqu’au règlement définitif de sa situation. L’application au capitaine des dispositions du droit commun lui est ici très favorable. De même que ne sont pas critiquables, tout au contraire, les emprunts faits par le droit social commun au droit �R E V U E de D R O IT C O M M E R C IA L , M A R IT IM E , A É R IE N et des T R A N S P O R T S - 2 0 0 2 11 maritime, certainement depuis longtemps plus « affiné » en matière sociale (pour reprendre l’expression du Doyen Ripert citée ci-dessus) que le droit commun, tout n’est pas véritablem ent critiquable dans l’affaiblissement du particularisme du droit maritime. Et l’on peut aussi penser que joueront également en faveur du capitaine, comme d’ailleurs des autres officiers ou marins, les principes dégagés par l’arrêt de l’Assemblée plénière du 25 février 2000 en matière de responsabilité des préposés. Cet arrêt nous enseigne que le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par son commettant n’engage pas sa responsabilité à l’égard des tiers. Antérieurem ent à cet arrêt, il n’était guère discuté que le capitaine ne fût responsable de ses fautes à l’égard des tiers. Les dispositions de la loi du 3 janvier 1969 énonçant que le capitaine est responsable de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions étaient généralement lues comme concernant aussi les tiers, de même que l’avaient été les dispositions similaires de l’article 331 du Code de commerce. I semble bien qu’une telle lecture ne soit plus possible après l’arrêt de l’Assemblée plénière. Désormais, le capitaine, comme tout préposé, sera libéré de toute responsabilité à l’égard des tiers, le problème de sa responsabilité à l’égard de l’armateur restant cependant posé puisque l’arrêt du 25 février 2000 ne concerne que la responsabilité à l’égard des tiers. Par ailleurs, demeurera entière, à l’évidence, la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine. Si l’on applique — et comment pourrait-on ne pas le faire — l’arrêt de l’Assemblée plénière au capitaine, cet arrêt sera un exemple de plus de la domination droit commun sur le droit maritime français. Mais ainsi dominé par le droit commun, le droit maritime français de l’an 2000 l’est aussi par le droit communautaire. B. Le droit maritime français de l’an 2000 dominé par le droit communautaire. Les rédacteurs du Traité de Rome ne se doutaient pas que leur texte aurait des conséquences très concrètes dans tous les domaines du droit, et notamment jusqu’en drpit maritime. Certains d ’entre eux — nous songeons ici aux rédacteurs français — pensaient même peut-être qu’en insérant dans les dispositions de l’article 84 de leur texte la réserve que les dispositions du titre sur les transports ne s’appliqueraient qu’aux transports par fer, route ou voie navigable, ils allaient protéger le secteur maritime, marqué, en tout cas en France, par un nationalisme remontant bien au delà de Colbert et de l’Ordonnance de la Marine. Mais la protection ainsi désirée n’a duré qu’un temps. Dès le 4 avril 1974, La Cour de Justice des Communautés posait la règle que les transports maritimes — encore à cette date temporairement exclus de la politique des transports — restaient pleinement soumis aux règles générales du traité. Et, le 22 décembre 1986, quatre règlements du Conseil des Communautés venaient bouleverser l’économie maritime, leur incidence sur le droit maritime français étant considérable, eu égard précisément à la forte tradition de protectionnisme en la matière. Il n’est évidemment pas possible de s’interroger ici sur les multiples développements du droit maritime communautaire. Simplement, nous dirons, en nous inspirant de ce que le Doyen Ripert disait de la « règle morale », que le droit communautaire rôde aujourd’hui en permanence autour de la « demeure » du droit maritime français, - avec peut-être la différence que si la jurisprudence ou le législateur peuvent s’opposer aux exigences de la règle morale en matière de droit des obligations, nul ne peut s’opposer aux exigences du droit communautaire. Ces exigences, elles s’appliquent d’abord au contrôle exercé par l’État sur l’économie des transports maritimes, un contrôle très fort dans la tradition française. Tout ce qui concernait l’organisation du trafic maritime, l’affrètement de navires étrangers, tout ce qui résultait du Pacte colonial — navigations réservées ou transports réservés — tout a disparu, ou, à tout le moins, a dû être « communautarisé », - de rares prérogatives étant laissées aux d’États en matière de cabotage national, prérogatives d’ailleurs étroitement contrôlées par la Cour de Justice. Ces exigences s’exercent même dans un domaine où la compétence des États est affirmée par le droit international public, celui des conditions d’attribution du pavillon. Ici, le droit communautaire a mis fin à ce qui subsistait de l’Acte de navigation de 1793. Désormais, un navire peut arborer le pavillon français, tout en appartenant dans sa tçtalité à des ressortissants ou capitaux communautaires, - voire à des ressortissants ou capitaux d ’États simplement associés à la Communauté dans l’Espace Économique Européen. Un navire peut arborer le pavillon français, alors même que son équipage est, dans sa quasi totalité, composé de marins grecs ou italiens. Dans sa quasi totalité disons nous, car la loi du 26 février 1996 réserve ici - avec la bienveillante autorisation du droit communautaire — le cas du capitaine et celui de l’officier chargé de sa suppléance. Les exigences du droit communautaire informent aussi l’action des entreprises. Celles-ci doivent désormais s’abstenir de toute discrimination — même indirecte - à l’encontre d ’entreprises étrangères, mais communautaires. Et l’interdiction de toute discrimination a été appliquée à des entreprises publiques, tel le Port de Bastia, comme à des entreprises privées, tels les manutentionnaires du Port de Gênes. �12 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Enfin, le droit communautaire a étendu aux opérateurs maritimes les règles de concurrence des articles 85 et 86 du Traité de Communauté (devenus les articles 81 et 82 du texte modifié par le Traité d ’Amsterdam), en fondant sur ces textes une réglementation très précise des conférences d ’armateurs. Les conférences d’armateurs — accords entre armateurs exploitant un même trafic pour fixer les taux de fret et, selon le cas, d’autres conditions d’exploitation — ne sont pas chose nouvelle. Elle étaient connues dès la fin du dix-neuvième siècle. Le Doyen Ripert leur consacre ainsi plusieurs pages dans son Traité. Il marque d ’ailleurs à leur égard une certaine réserve, leur concédant toutefois de créer une stabilité et une sécurité heureuses pour l’industrie maritime. C’est un peu la même attitude qu’a adoptée le droit communautaire. Dans le principe, les conférences d’armateurs, constituant une « entente» au sens de l’article 85 du Traité de Communauté (article 81 nouveau), sont interdites. Mais elles bénéficient d ’une dérogation si elles respectent les règles inscrites dans le règlement du 22 décembre 1986 sur l’application des règles de concurrence aux transports maritimes. I n’est pas possible d’entrer plus avant ici dans l’étude du règlement de 1986, non plus que dans celle des règlements de 1995/2000 sur les consortiums. Nous retiendrons seulement que le règlement de 1986 a été appliqué aux opérateurs maritimes avec la plus grande rigueur par la Commission des Communautés, - une rigueur que, sans doute, ne voulaient pas ses rédacteurs. C’est en tout cas sur le fondement de ce règlement que des entreprises françaises ont été sanctionnées - lourdement pour l’armement Bolloré, frappé en 1992 d’une amende de plus de 11 millions d’écus (à l’époque 75 millions de francs environ), plus légèrement pour la CGM/CMA, frappée le 16 mars 2000 d’une amende de 134.000 euros. À travers cet exemple très concret d’amendes prononcées contre des opérateurs maritimes français sur le fondement du droit communautaire, on prend conscience du poids de ce droit sur le droit maritime français. Et nous pourrions multiplier les exemples. Parler du rôle de la directive du 25 juillet 1985 en matière de responsabilité du constructeur naval parler du rôle des actions et règles communautaires en matière de sécurité maritime — un rôle qui ne pourra que se développer à la demande même de la France ; évoquer aussi l’impact très concret des règles communautaires sur le choix par un avocat français de la juridiction qu’il devra saisir de tel litige maritime, aujourd’hui avec la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, demain avec le règlement du 22 décembre 2000, applicable le 1er mars 2002. Arrêtons nous tout de même quelques instants sur ces deux derniers textes. On verra peutêtre un jour le rôle concret qu’aura joué la Convention de 1968 dans le contentieux de l’affaire de l’Erika. Quant au texte du 22 décembre 2000, il aura au moins l’avantage de mettre un terme définitif à la jurisprudence — pour nous très critiquable — qui, à partir de l’avis consultatif du Conseil l’État du 20 décembre 1806, adoptait une position très restrictive quant à la compétence des juridictions françaises en matière de conflit du travail sur un navire étranger en séjour dans un port français. Car, dans son article 64, le règlement du 22 décembre 2000 postule la compétence totale en la matière des juridictions françaises. Mais i est temps de conclure. Nous avons beaucoup parlé d’évolution du droit maritime français ; nous n’avons guère parlé de perspectives. Manque de temps, peut-être, mais surtout sentiment que ce n’est pas à nous, personnellement, d’envisager les développements, futurs du droit maritime français. C’est à l’Association Française du Droit Maritime toute entière qu’il revient de définir ces perspectives, de contribuer ensuite à leur réalisation. Nous en tenant donc à l’évolution du droit maritime français depuis 1950, nous dirons q u ’en 1950, point de départ de notre analyse, on pouvait concevoir ce droit comme un ensemble cohérent et homogène, un « isolat » dirait un biologiste ou un ethnologue. Certes, il existait des échanges entre le droit maritime et le droit commun, mais ils restaient équilibrés. Certes aussi le droit maritime français intégrait, et sur des points importants, des conventions internationales. Mais la chose s’était faite lentement, et la plupart de ces conventions s’inspiraient de la tradition romaniste dont le droit français lui-même est issu. C’est donc en se situant à l’intérieur du droit français — comme a su le faire le Doyen Rodière — que l’on pouvait espérer en améliorer les éléments. Aujourd’hui, même si nous devons continuer à oeuvrer pour améliorer le droit maritime français, notre action ne sera efficace que si nous la développons dans le cadre international, et plus encore dans le cadre communautaire. Et il en sera ainsi non seulement pour les règles concernant la sécurité de la navigation, ou l’économie des transports maritimes, mais aussi pour ce qui est des institutions et réglementations de pur droit privé, tel peut être le régime du contrat de transport maritime de marchandises, domaine où seule sans doute une action communautaire peut apporter l’amélioration nécessaire, quatre-vingt ans après la Convention de 1924. Pour le droit maritime français certes, mais à travers l’action internationale et communautaire, c ’est peut-être une devise à méditer pour les cinquante années à venir. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 13 NAVIRES EN DÉTRESSE EN QUÊTE D’UN PORT DE REFUGE Par Georges FIGUIERE Un article récemment paru dans le Llyod’s List citait Homère qui déplorait déjà le manque de solidarité et de compassion des communautés côtières envers les navires en détresse. Au fil du temps le devoir d’assistance aux navires en difficulté s’est imposé et a été honoré par toutes les nations maritimes, aucune d’entre elles n’aurait refusé l’accès de ses ports ou de ses rades à un navire en détresse. Certains États, notamment le Royaume Uni en 1844, avaient même développé, précisé et légiféré sur le concept de ports de refuge. C ’est ainsi qu’en 1844 le Lord Commissioner ordonnait que fut conduite une étude sur la nécessité d’aménager des ports de refuge en Manche, d’envisager l’intérêt et la possibilité de les utiliser comme base pour les navires de guerre de Sa Gracieuse Majesté, d’évaluer le coût d’une telle réalisation et de dire si les services que l’on pouvait en attendre justifieraient les dépenses à engager. Le rapport remis au Lord Commissioner conduisit au choix et à l’aménagement de Harwich et Portland comme ports officiels de refuge ou d’abri. Par la suite des sommes suffisantes furent débloquées pour draguer ces ports et maintenir l’efficacité de leurs installations de telle sorte qu’ils puissent être utilisés tant par les bâtiments de la Flotte que par les navires marchands. Le Harwich Harbour Act de 1865 stipulait que les bateaux de pêche en difficulté venant chercher abri en ce port, seraient dispensés du paiement des droits et taxes divers auxquels ils auraient autrement été soumis. Mais mieux encore, l’esprit et la lettre de cette loi applicable tant au port de Harwich qu’à celui de Portland, faisaient obligation à ces deux ports de ne jamais en interdire l’entrée à un navire en détresse quelque fut la nature de ses avaries. En 1985, conséquence du gigantisme des navires citernes, de la magnitude des pollutions (Amoco Cadiz par exemple) le Dangerous Vessel Act mettait fin à ce « devoir charitable absolu » en donnant au Commandant de Port le pouvoir de refuser l’accès de son port à un navire si ce dernier risquait de : Présenter un danger grave et imminent pour les biens ou les personnes, Sombrer dans le port et en interdire partiellement ou totalement l’accès aux autres navires Cet acte n’autorise pas cependant le Commandant de port à refuser l’accès de son port au motif d’un risque ou d'une crainte de pollution, pas plus d’ailleurs qu’à un bâtiment de guerre de Sa Gracieuse Majesté ou à un navire de plaisance de moins de 24 mètres. Mais le premier chapitre de cette Loi, qui investit le secrétaire d’état du pouvoir de contremander un ordre donné par le Commandant de port, transfère à l’administration centrale les prérogatives et le pouvoir de décision qui étaient jusqu’alors celle des autorités portuaires. Cette position de la Grande Bretagne est maintenant adoptée par pratiquement tous les États côtiers ainsi que l’illustrent les exemples suivants. Le « Castor » navire citerne de 31.068 tonnes de port en lourd, construit en 1977 à Hanjin, opéré par la compagnie grecque Athenian Sea Carriers, battant pavillon de Chypre, chargé de 29.500 tonnes d’essence sans plomb faisait route de Constanza (Roumanie) vers Lagos (Nigeria). Alors qu’une sévère tempête sévissait sur la partie ouest de la Méditerranée le 30 décembre 2000, la bordée de quart décelait la présence de vapeurs d’essence, et découvrait une fracture de la tôle de pont au droit de la cuve n° 4 allant presque d’un pavois à l’autre. Un bruit étrange venant de la cuve n° 4, une sorte de bouillonnement vint accroître l’anxiété de l’équipage. Le commandant décidait de faire route sur le port marocain de Nador pour s’y réfugier et prendre les mesures propres à assurer la sécurité du navire, de sa cargaison et de son équipage. C’était le début de la saga qui devait durer six semaines au cours desquelles le navire allait parcourir plus de mille nautiques sur une mer tempétueuse parfois déchaînée, faire les titres de la presse spécialisée et poser la question fondam entale sur la responsabilité des États côtiers dans l’organisation de l’assistance et des secours à apporter à un navire en détresse. Le « Castor » était en classe avec ABS (American Bureau of Shipping) mais n’était pas rentré dans le programme RRDA - Rapid Réponse Dommage Assessment du groupe, cependant un sister ship l’était. Les données relatives à ce denier navire étaient utilisées pour élaborer une modélisation de la fracture de la tôle de pont du « C astor ». C’est bien sûr sans surprise, que les résultats de la modélisation commandaient dans un premier temps de ballaster le navire, de telle sorte à mettre en compression la partie fracturée du pont, afin de réduire les efforts supportés par le reste de la structure demeurée intacte. �14 R E V U E de D R O IT C O M M E R C IA L , M A R IT IM E , A É R IE N e t des T R A N S P O R T S - 2 0 0 2 Une séquence de déchargement avait été calculée qui tenait compte de la fracture des tôles du pont ; selon les calculs faits, le navire, une fois à l’abri, pourrait être déchargé en trois jours sans risque de se casser, et sans danger pour l’environnement. Dès son arrivée à Nador, un inspecteur principal de la société de classification ABS inspectait le navire et confirm ait la nécessité de procéder immédiatement au déchargement de la cargaison. Les autorités marocaines considérant que le navire représentait un risque inacceptable de pollution ou d’explosion, voire des deux, ordonnaient qu’il prenne le large. C ’est alors que le Commandant décidait de mettre cap au nord pour aller chercher l’abri de la côte espagnole. A l’arrivée des remorqueurs d’assistance dépêchés par les sauveteurs choisis par l’Armement, une fois l’équipage évacué, les autorités espagnoles nourrissant les mêmes craintes pour leur littoral que les marocaines ordonnaient au « C astor » de ne pas approcher à moins de 35 mille des côtes pour procéder au transbordement de sa cargaison. Ces Autorités déclaraient que dès lors qu’aucune vie humaine était en péril, le sort du navire et de sa cargaison était pure affaire commerciale. Un bâtiment de guerre était dépêché sur les lieux avec mission de s’assurer que les sauveteurs du « Castor » respectaient bien l’interdiction qui lui avait été faite de ne pas s’approcher des côtes à moins de 35 nautiques. Pour justifier le refus opposé par son administration à la demande d’abri du « Castor » le Directeur Général de la Marine Marchande Espagnole déclarait que l’âge du navire, son état constaté par les experts qui avaient arraisonné le navire au large des côtes espagnoles en faisaient un navire sous normes (ces experts ne seraient restés qu’un peu plus d ’une heure à bord et auraient consacré une grande partie de ce temps à examiner les papiers du navire). Une cellule de crise était alors constituée par ABS. Tous les calculs relatifs à la résistance de la structure du navire étaient vérifiés (calculs intégrant la fracture du pont et le ballastage réalisé). Tous les rapports de visites des autorités portuaires examinés. Les experts de la classe qui avaient contrôlé en 1997 les réparations très importantes (plus de 300 tonnes de tôles remplacées), passé la dernière visite annuelle statutaire du navire en 2000, ainsi que l’inspecteur qui avait vu le navire à Nadar après l’avarie étaient entendus longuement. Les historiques des sister ships étaient consultés avec le plus grand soin. Toutes ces investigations et ces contrôles faits, les armateurs, la classe ABS et l’État du pavillon étaient en mesure d’affirm er que rien ne permettait de dire qu’il s’agissait d’un navire sous normes (a substandard ship). Après s’être assuré de l’accord des autorités chypriotes et des armateurs, ABS annonçait que le dossier complet du navire était à la disposition de quiconque ayant un intérêt dans l’expédition ( y compris les États côtiers) souhaiterait le consulter. Les prévisions météorologiques annonçaient une rapide détérioration du temps, vents de force 8, creux de 3 mètres, les sauveteurs évacuaient le personnel qu’ils avaient mis à bord du navire. L’autorisation de rechercher un abri, portuaire ou côtier, ayant été refusée au navire cinq questions se posaient : • Existait-il des risques d’explosion ? • Quelles seraient les conséquences, du point de vue de la pollution, d ’un naufrage à 40 nautiques de la côte ? • Compte tenu de ses avaries, le navire pourrait-il résister au mauvais temps ? • Si le navire se coupait en deux, les deux parties pourraient-elles flotter, dans l’affirmative pendant combien de jours, de semaines ? • Pourrait-on diminuer la pollution en provoquant et contrôlant le naufrage du navire, si oui com m ent procéder ? Pour répondre à la première question ABS consultait EQE International, spécialiste mondiale­ ment connu et renommé de l’analyse des risques qui, après étude, concluait que la probabilité d ’une explosion accidentelle était pratiquement nulle, et même, qu’il serait difficile d’en provoquer une volontairement. Dans le pire des cas les calculs démontraient que l’explosion ne pourrait affecter que deux compartiments adjacents, et que le rayon de dangerosité de l’explosion ne dépasserait pas 100 m ètres. La réponse à la seconde question était inattendue, l’extrême volatilité du produit garantissait une évaporation très rapide si le produit était libéré à la surface de la mer, et les traces de pollution pratiquement inexistantes sur la côte. Par contre la situation deviendrait très différente si le produit s’échappait à une profondeur de plus de quelques mètres. Au moment où ces informations étaient connues, le navire se trouvait dans des eaux dont la profondeur dépassait les 2 000 mètres, si le produit venait à s’échapper du navire par une telle profondeur il se créerait une poche extrêmement toxique qui ne commencerait à se dissiper qu’après plusieurs semaines. C’est alors que craignant que le navire explose ou laisse échapper sa cargaison près des côtes, trois États riverains, Gibraltar s’étant aligné sur l’Espagne et le Maroc, refusaient un abri au « C a sto r », le renvoyaient au large où la gravité de la pollution, si le navire coulait, aurait été infinim ent plus grande comme on vient de le voir. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 15 On pouvait alors craindre que la coque affaiblie par la fracture de la tôle de pont cédât sous les assauts d ’une mer déchaînée avec les conséquences que l’on savait. Quand les sauveteurs purent remonter à bord du « Castor » ils constataient que la fracture ne s’était pratiquement pas agrandie et que le navire n’avait apparemment pas subi d’autres avaries. Informé de la situation, le gouvernement espagnol persistait dans son refus de laisser s’approcher à moins de 35 nautiques de ses côtes non seulement le « Castor », mais aussi un navire citerne de même tonnage destiné à recevoir la cargaison du « C astor » ainsi qu’un petit tanker de 6.000 Tonnes DW qui devait faire la navette entre les deux premiers navires pour procéder au transbordement de la cargaison. La séquence de déchargement qui avait été étudiée supposait que le transfert de cargaison s’effectuerait en eaux abritées. Procéder à cette opération en haute mer par une houle de trois mètres de creux posait un tout autre problème. Tous les calculs furent repris en incluant des paramètres nouveaux pour prendre en compte la dynamique des mouvements du navire. On arriva à la conclusion que le transfert de cargaison ne pourrait être envisagé qu’en procédant à 32 opérations à condition de bénéficier d ’une accalmie de 72 heures. Le lundi 22 janvier 2001, plus de trois semaines après la découverte de la fracture et une succession de tempêtes, grâce à une accalmie, et après que les sauveteurs aient réussi à relancer les groupes électrogènes indispensables à l’alimentation des pompes, produit le gaz inerte nécessaire à l’inertage du volume libre de toutes les citernes, le délicat transbordement de la cargaison du « Castor » sur la navette « Giovanna » de 6.000 tonnes pouvait commencer. Les trois citernes de la tranche 4 endommagés étaient déchargées. L’embellie fut de courte durée, une tempête venant de l’Atlantique pénétrait en Méditerranée, la seule solution laissée aux sauveteurs fut de quitter les côtes espagnoles inhospitalières et faire une route sud qui réduirait le plus possible les forces s’exerçant sur la coque . Alors que le « C astor » sous remorque du « Nikolay Chiker » pénétrait dans les eaux territoriales algériennes le convoi fu t accueilli par une canonnière. Un autre Etat refusait au navire en détresse de chercher l’abri de ses côtes.. Le convoi ne pouvait alors que mettre cap à l’est et faire route avec des conditions climatiques se détériorant de plus en plus. Au cours des jours suivants les vents atteignaient la force 12, la houle des creux de 8 à 10 mètres. A leur tour Malte, la Tunisie, la Grèce signifiaient leur refus d’accueillir le navire en détresse. Finalement au large de la Tunisie une accalmie donnait aux sauveteurs le bref répit dont ils avaient besoin pour terminer le 9 février le transbordement de la cargaison du « Castor ». Après s’être vu refuser un abri par tous les États côtiers, le « C astor » a parcouru, à la remorque, plus de mille nautiques en 39 jours sur une mer souvent démontée. Le « happy end » de cette saga est à mettre au crédit du courage, du grand professionnalisme des sauveteurs, à leur confiance dans les calculs faits par ABS et enfin à l’attitude de la Tunisie qui, in fine, a laissé se terminer le transbordement de la cargaison à l’abri et très près de ses côtes. L’épopée du « Castor » illustre l’intérêt et l’efficacité des procédures prévues par le Code ISM. L’armement (nous supposons la personne désignée) informé de la découverte de la fracture des tôles de pont, a immédiatement pris attache avec la société de classification ABS, laquelle a dépêché l’un des ses inspecteurs principaux (signor surveyor) à bord du navire à Nador pour juger de la situation. ABS a défini une séquence de déchargement ad hoc, exploité tous les procès-verbaux de visite du navire et des sister ships et modélisé les données ainsi recueillies pour définir un ballastage propre à réduire les efforts s’exerçant sur la zone de la cassure, et arrêter une méthode de transbordement large puisque les États riverains refusaient au navire l’abri de leurs côtes. L’errance du « Castor » tenu comme un lépreux à l’écart des côtes et de leurs abris par les gouvernements des États riverains conduit à poser deux questions : 1. Celle de l’interprétation, par les États signataires, de la Convention pour la protection de la Méditerranée contre la pollution. Ce texte leur fait obligation de prendre, en conformité avec la loi internationale, toutes mesures propres à prévenir, limiter et combattre la pollution de la mer Méditerranée causée par le déballastage des navires..... Le soussigné ne dispose pas du texte français de cette convention. Comment peut-on expliquer le refus opposé par toutes les autorités sollicitées, alors qu’il était constant que d’une part le produit transporté était très volatile, peu et très passagèrement polluant s’il était libéré en surface, mais par contre très polluant et nocif s’il s’échappait de la coque du navire à seulement quelques mètres de profondeur ? On constate que toutes les autorités approchées avaient d’emblée choisi une solution de facilité (pas dans mon jardin !) et qu’elles n’ont tenu aucun compte du dossier monté par ABS relatif à la résistance de la structure, pas plus d’ailleurs que des caractéristiques du produit pour revoir leur position. 2. Celle de la définition des eaux territoriales, qui dans le cas d’espèce semble être à géométrie variable. �16 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Nous pensons qu’il est intéressant de rappeler brièvement la façon dont les autorités ont disposé du sort du « John R » et de celui du « Treasure », et citons pour mémoire, sans le commenter celui du m.t « Erika ». L ’ « Erika » Une instruction est en cours, un rapport d’expertise judiciaire a été déposé, plusieurs personnes morales et physiques, dont des Officiers de marine ont été mises en examen, de nombreux articles de journaux ainsi que les présentateurs de journaux télévisés ont revisité le droit maritime par goût du sensationnel, enfin un grand titre de la presse nationale a même publié un article accusateur de fort mauvais goût, dont l’auteur, un expert maritime paraît-il, Officier de marine de réserve de surcroît, n’a pas eu le courage de signer. Etait-il bien placé pour donner des leçons d ’honneur à nos infortunés camarades ? L’IMTM a consacré en juin 2000 une journée d’information sur le naufrage de ce navire, puis une autre en 2001 sur le thème « Après l’Erika », nous pensons qu’il sera intéressant de revenir sur ce sujet quand les problèmes d’indemnisations auront été réglés et que les journaux cesseront de publier des articles accusateurs, insultants et anonymes. Le « John R » vraquier s’était échoué sur la côte nord de la Norvège. Avant de laisser agir les sauveteurs, les Autorités norvégiennes intervenaient pour pomper les soutes du navire, très vite le navire qui était sur ballast se coupait en deux. La partie avant, libérée, dérivait en eaux libres, elle fu t remorquée à l’abri d ’un fjord, nettoyée et débarrassée de toute matière polluante. Cette opération faite, les armateurs et leur P & I Club sollicitaient des autorités norvégienne l’autorisation de remorquer la moitié avant au grand large, en Océan Arctique et à deux cents milles des côtes pour la couler. Les autorités norvégiennes arguant de leurs obligations au regard des diverses conventions (anti dumping) visant à interdire les rejets à la mer refusèrent cette autorisation, la partie avant du navire fu t ferraillée. Il en a coûté environ 1 million de dollars au P & I Club. On conviendra bien volontiers que la Norvège a adopté une attitude d’une extrême rigidité, dès lors que le remorquage à deux cents milles des côtes pour couler la partie avant nettoyée ne présentait aucun danger de pollution. A contrario on aurait aimé que ce souci de protéger l’environnement fut partagé par les États qui refusèrent au « C astor » l’abri de leurs côtes sans avoir examiné le dossier mis à leur disposition par ABS qui démontrait que les risques de pollution étaient pratiquement nuis si le navire avait pu opérer à l’abri des côtes, et au contraire très grand en le renvoyant au large. Le « Treasu re » un autre vraquier de 148.731 tonnes de port en lourd, construit en 1983 par Mitsubishi, battant pavillon panaméen, propriété de l’armement grec Good Faith Shipping chargé d’acier faisait route du Brésil vers la Chine via le Cap de Bonne Espérance. Une avarie de coque survenait dans l’Océan Atlantique, grâce à son sens marin, à sa bonne connaissance du navire, à un ballastage approprié et un choix judicieux des routes, le Commandant réussissait à conduire son navire à l’entrée de Cape Town, port dont les équipements et les moyens techniques auraient permis d’effectuer les réparations nécessaires. Les autorités sud-africaines en décidèrent autrement. Elles donnaient l’ordre au navire de faire route vers le large et dépêchaient un remorqueur pour en assurer l’exécution. Le temps s’aggravait et le « Treasure » en remorque coulait à quelques six nautiques au large de Cape Town, son combustible, poussé par le vent, venait polluer la côte, contaminait des pingouins et de phoques qui étaient immédiatement secourus et nettoyés. Incidemment, pour ne pas dire accessoirement, l’équipage fut sauvé. Les journaux spécialisés rapportèrent cet événement et le commentaient avec la sévérité que l’on imagine, quant à la presse internationale, disons généraliste, elle ne fit que s’apitoyer sur le sort des pingouins et des phoques et oublia même de rassurer ses lecteurs sur le sort des marins ! Ces trois exemples illustrent combien l’attitude des États signataires de la convention de Londres sur les rejets, de la convention pour la protection de la Méditerranée contre la pollution et autres textes destinés à lutter contre le fléau de la pollution marine, peut différer quand il s’agit de mettre ces instruments en pratique. On saisit bien la difficulté qu’il y a à trouver une solution qui tout en respectant la souveraineté des États côtiers sur leurs eaux territoriales, les obligerait à offrir un havre aux navires en détresse, fussent-il sous-norm es ! Ils n’en sont pas moins des navires servis par des équipages dont les vies sont précieuses ! Le problème de libre circulation dans les détroits, qu’il s’agisse du passage en transit ou du passage inoffensif, même celui des sous-marins (qui doivent naviguer en surface et arborer leur pavillon national) a bien trouvé une solution dans la Charte des Nations Unies et le droit international public ! Nous proposons pour avancer une solution d’examiner rapidement les rôles clé que sont ceux du Commandant et du Capitaine de Port dans le type de situation que nous venons d’évoquer. �R E V U E d e D R O IT C O M M E R C IA L , M A R IT IM E , A É R IE N et d es T R A N S P O R T S - 2 0 0 2 17 Le Commandant. Son premier devoir est d’assurer la sécurité des vies qui lui sont confiées, tous les contrats d ’affrètement autorisent le déroutement pour débarquer un homme malade ou blessé, ou bien pour procéder aux réparations nécessaires à la suite d’un événement de mer, ou d’une panne fortuite de l’appareil de propulsion. Le code ISM fait bien sûr obligation au commandant d’informer de sa situation la « personne désignée » qui agira dans le cadre des attributions définies par le code, qui utilisera tous les moyens dont elle dispose pour établir les contacts nécessaires ou utiles avec les autorités, le cas échéant le sauveteurs et la classe, pour seconder au mieux les efforts du Commandant et lui faciliter sa tâche. Ceci dit, le Commandant devra dans tous les cas se rapprocher de la côte afin de : • Augmenter les chances de survie de son équipage et de ses passagers si la situation du navire en commande l’abandon, • Se mettre à l’abri de la côte pendant que s’organisent les moyens de sauvetage • Effectuer des réparations dans le port le plus proche et capable de les faire. Si les deux premiers cas de figures évoquent incontestablement la notion d ’« abri », safe haven, en anglais, le troisième cas introduit la notion de « port de refuge ». Ces deux notions ou conceptions sont bien différentes. Dans les deux premiers cas il est certain que les États côtiers, quels qu’ils soient, utiliseront tous les moyens dont ils disposent pour sauver les personnes en détresse. Nombre d’entre eux possèdent des moyens de recherche et de sauvetage puissants (Search and rescue) leur permettant d’intervenir loin au large, et de porter assistance bien au delà de la limite de leurs eaux territoriales. Ils feront tout ce qui est humainement possible pour porter assistance aux personnes en danger. Les vies humaines, une fois secourues, rien n’obligera l’État côtier à autoriser le navire en difficulté à pénétrer dans ses eaux territoriales pour venir se mettre à l’abri d’un port, d’une rade, voire de s’échouer sur des fonds meubles. L’exemple du « Castor », celui du « Treasure » pour ne citer que ces deux navires m ontrent à l’évidence qu’une approche frileuse du problème est plus largement partagée qu’une conduite raisonnée et courageuse d ’acceptation d ’un risque raisonnable. Les conventions internationales adoptées par la Conférence des Nations Unies qui s’est tenue à Genève du 24 février au 27 avril 1958 sont au nombre de quatre auxquelles s ’ajoute un protocole, tous ces instruments étaient ouverts à la signature dès le 29 a v ril. Parmi ces textes, seule la convention sur la mer territoriale et la zone contiguë (entrée en vigueur le 10 septembre 1964) aurait pu et dû régler le problème du droit à l’abri pour un navire en détresse En présence du mutisme de cette convention sur le « droit d ’asile » d’un navire en détresse, on saisit bien que la décision d’autoriser un navire en grande difficulté à pénétrer dans les eaux territoriales pour y chercher un abri naturel appartiendra aux autorité locales, et bien sûr au Capitaine du port dans lequel le navire souhaiterait trouver refuge. On imagine sans peine le dilemme du Capitaine de port qui devra décider du sort du navire, sans souvent posséder toutes les données qui lui permettraient d’apprécier les conséquences possibles d’une réponse favorable, dont celle de paralyser complètement le trafic du port si le navire venait à couler ou à chavirer dans la passe d ’accès, ou d’en diminuer la capacité en coulant dans une darse ou un bassin.. I y a quelques années, nous avons connu cette situation à Fos-sur-Mer avec le vraquier « Alpha Star » chargé de minerais de fer destiné aux aciéries Solac. Le navire avait connu de très sérieux problèmes de structure, deux ou trois tôles du bordé de coque s’étaient détachées, et l’équipage avait abandonné le navire. La société de sauvetage néerlandaise mondialement connue Smit Tak, dont les services avaient été requis par les intérêts cargaison avait réussi, après avoir mis son personnel à bord, à redémarrer les générateurs, à remettre les pompes en route et modifier l’assiette pour empêcher toute voie d’eau. Le navire remorqué par un supply ship de la société « Fish » affrété par la Marine Nationale venait alors mouiller sur rade de Fos Port de Bouc. La Préfecture maritime redoutant que le navire ne constitue, s’il venait à couler, une obstruction à la navigation le faisait remorquer au large, par le même supply ship, pour y être coulé. Cet ordre était contremandé et le navire remorqué et mouillé sur rade de Fos pour y être à nouveau inspecté, et les risques à courir en cas d’accostage évalués. Finalement les conditions posées par le Port Autonome de Marseille remplies (bien que les quais de Solac soient privés on y accède par le chenal commun aux postes à minerais et aux postes du port pétrolier) le navire venait accoster à Solac pour y être déchargé sous une vigilante surveillance des experts et selon un protocole bien défini. Le cas de ce minéralier est exemplaire et illustre bien la nécessité d’une convention internationale sur les ports de refuge. Ce problème ne peut trouver une solution qu’au sein de l’OMI dont le Secrétaire Général, Mr William O’Neil, conscient de l’urgence qu’il y a à remédier à la situation �18 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 actuelle a décidé de faire procéder en priorité à l’examen des conditions d’accueil des navires en difficulté par les États côtiers. La commission ad hoc de L’OMI a immédiatement appréhendé quelques unes des difficultés posées par ce problème, notamment l’impossibilité d’obliger un port à accepter un navire dont la condition risquerait d’affecter son fonctionnement normal, ainsi que celle de la souveraineté des États côtiers sur leurs eaux territoriales. En fait la discussion, autant que nous le sachions, a privilégié la notion d ’abri sur celle de port de refuge. Cette notion appliquée au cas du « Castor » aurait permis à ce navire de rechercher l'abri de la côte et d ’gpérer le transbordement de sa cargaison en eaux abritées. Les États côtiers seraient invités, si les discussions en cours aboutissaient, à adopter une résolution, voire d’une convention, les obligeant à choisir des plans d’eau abrités, si possible éloignés des zones particulièrement sensibles telles que stations balnéaires, parcs à huîtres, fermes aquacoles, où il serait facile de disposer rapidement un barrage anti-pollution pour y accueillir les navires en difficulté. Cette solution présenterait le double avantage de soustraire ces navires aux dangers du grand large, et de permettre de dresser un bilan de la situation, comme ce fut le cas pour le minéralier « Alpha Star » avant de prendre une décision radicale quant au sort du navire. Il faut cependant être conscient que l’application d’une résolution ou d ’une convention, même adoptée à une large majorité des membres de l’OMI n’ira pas sans poser des problèmes. On peut supposer, sans crainte de se tromper, que les autorités maritimes de l’État côtier dans les eaux duquel un navire chercherait refuge, ne seront pas prêtes à renoncer aux droits que leur confère la souveraineté de l’État sur ses eaux territoriales. On perçoit toute la difficulté que rencontreront les rédacteurs d ’une résolution ou d ’une convention réglementant les conditions d’accueil des navires en difficulté dans les eaux territoriales sans pour autant enfreindre la souveraineté des États côtiers . L’épopée du « Castor » a connu une fin heureuse, mais on peut imaginer que la réponse de toutes les autorités interpellées aurait été la même s’il s’était agi d’un VLCC, ou d ’un navire citerne chargé de produits pétroliers ou chimiques très polluants. Faudra-t-il attendre d’avoir à déplorer d’autres marées noires pour adopter des mesures, en l’espèce une résolution, commençant à apporter une solution au problème posé par les cas cités, et bien d’autres moins connus, plus éloignés, ou bien encore trop actuels pour que l’on en parle. Enfin l’aventure du « Castor » pourrait, par son exemple, rendre les sauveteurs extrêm em ent circonspects ! Bien qu’en cas de risques de pollution ils soient assurés d’être remboursés des frais qu’ils ont exposés, augmentés de 15 % pour leur peines et soins, on peut aisément imaginer leur hésitation avant de s’embarquer dans une telle aventure. Le cas du « CASTOR » a été soumis à l’arbitrage du Lloyd’s (prévu par le LOF signé par les armateurs du navire) dont la décision est attendue avec le plus grand intérêt par le monde de l’assistance, et qui ne sera pas sans conséquence sur la conduite qu’adopteront, dans le futur, les sociétés spécialisées dans le sauvetage et l’assistance. Il va de soi que les remorqueurs affrétés par la Marine Nationale pour assurer la sécurité au large de nos côtes et les bâtiments de l’État auraient une approche différente, mais ils sont en nombre réduit, leur champ d’action est géographiquement limité et leur mission strictem ent définie. À ce jour, on ne peut qu’espérer et souhaiter que l’intérêt montré par le Secrétaire Général de l’OMI, Mr O’Neil trouve un écho favorable parmi les États membres de l’organisation. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 TRANSPORT MARITIME INCENDIE A BORD ABSENCE DE DÉCLARATION DAVARIE COMMUNE EFFET Le transporteur maritime, même s’il n’est pas le propriétaire du navire, a l’obligation de le déclarer en avarie commune quand, à la suite d’un incendie survenu à bord, le capitaine a pris la décision d’inonder les marchandises exposées au feu pour éviter la propagation de celui-ci au reste de la cargaison. Les mesures prises par le capitaine constituent ainsi un sacrifice, situation relevant de l’avarie commune. L’omission de cette déclaration pèse sur le transporteur qui doit en conséquence réparer l’entier préjudice causé à la cargaison endommagée. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 29 mai 2001 ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD Cl REUNION EUROPÉENNE ET AUTRES COMPAGNIES D ’ASSURANCES Sur le moyen unique, branches : pris en ses deux 19 d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 24 et 29 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer ; 2 7 qu’il était en tout état de cause acquis aux débats que, pour partie au moins, la marchandi­ se avait été endommagée par les flammes et la fumée de l’incendie avant d ’être inondée par l’eau déversée pour éteindre le feu ; qu’en cet état, en ne recherchant pas, comme elle y était pourtant invitée, si la marchandise endommagée par le feu n’était pas irrécupérable avant même d’avoir été inondée, et en décidant de retenir la responsabilité de la société Orient Overseas pour la totalité des dommages subis, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 24 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967,27 c de la loi n° 66420 du 18 juin 1966 et 4 - 2 b de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; Mais attendu, d’une part, qu’après avoir relevé qu’un incendie s’est déclaré à bord du navire, au cours du voyage, que dans leur plus grand nombre, les cartons ont été détruits à la suite d’un acte volontaire du capitaine qui a décidé de faire inonder la marchandise pour éviter la propagation du feu et que la société Orient Overseas qui a émis le connaissement afférent à cette marchandise, est le transporteur maritime ce dont il résulte que le capitaine est son préposé, la Cour d’appel a retenu, à bon droit, que le transporteur maritime aurait dû déclarer le navire en avarie commune ; Attendu, d’autre part, qu’en retenant que les mesures prises par le capitaine et consistant à inonder les conteneurs exposés à l’incendie consti­ tuent un sacrifice dès lors que sont devenus hors d ’usage ceux qui n’étaient que superficiellement tachés ou noircis de fumée et qui étaient en plus grand nombre, la Cour d’appel qui a effectué la recherche prétendument omise, a légalement justifié sa décision ; D’où il suit que le moyen n’est fondé en aucune de ses branches ; Attendu, selon l’arrêt attaqué (Rouen, 19 novembre 1998), que suivant connaissement émis par la société Orient Overseas Container Une limited (société Orient Overseas), des conteneurs renfermant des cartons de jouets ont été chargés PAR CES MOTIFS : sur le navire « Neptune Amazonite » pour être transportés de Hong Kong au Havre ; que la Rejette le pourvoi ; marchandise a été endommagée à la suite d’un Condamne la société Orient Overseas Container Line limited aux dépens ; incendie qui s’est déclaré, à bord, au cours du voyage ; que la compagnie d’assurances Réunion Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande des assureurs Européenne et quatre autres assureurs (les assureurs) qui ont indemnisé le destinataire de la et celle de la société Orient Overseas Container marchandise de son préjudice et qui sont ainsi Line limited ; subrogés dans ses droits, ont assigné la société Président : M. DUMAS Orient Overseas en réparation de ce préjudice ; Conseiller rapporteur : Mme VIGNERON Attendu que la société Orient Overseas Conseillers: MM ES AUBERT - TR IC - BESANÇON reproche à l’arrêt d’avoir accueilli cette demande, LARDENNOIS - PINOT MM TR IC O T - BADI - CAHART alors, selon le moyen : Conseillers référendaires : Mme GRA FF MM DE 17 que les avaries communes doivent être MONTEYNARD - DELMOTTE Avocat général : M. VIRICELLE supportées par le propriétaire du navire et par les Avocats :Me BALAT (Orient Overseas Container Une LTD) propriétaires de la cargaison ; que, dans ses M e PRADON (Réunion Européenne et autres Oies) conclusions, la société Orient Overseas faisait N o te . valoir qu’elle n’était qu'un affréteur d’espaces et non l’armateur propriétaire du navire « Neptune L’arrêt rendu par la Chambre commerciale, Amazonite » et qu’en conséquence il ne lui revenait financière et économique, de la Cour de cassation pas de déclarer le navire en avarie commune ; le 29 mai 2001, apporte une contribution qu’en se bornant dès lors, pour retenir sa responsa­ intéressante dans le domaine souvent méconnu de bilité, à affirmer que le transporteur maritime l’avarie commune, où les décisions de justice sont soucieux des intérêts de la cargaison qui lui avait relativement rares. été confiée aurait dû déclarer le navire en avarie L’incendie survenu à bord d’un navire commune, sans rechercher si la société Orient entraînant - sur décision du capitaine - des mesures Overseas était bien propriétaire du navire, la Cour d’extinction par eau (ou autrement) générateurs de �20 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 dommages (incendie et extinction), constituent un exemple typique d’acte d’avarie commune impliquant : un sacrifice, un acte intentionnel, un péril, un but de salut commun au navire et à la cargaison, ces éléments devant exister simultanément. On peut aussi souligner à ce propos la nécessaire distinction entre l’avarie particulière qui est la règle et l’avarie commune qui est l’exception. Les faits de l’espèce étaient les suivants : - Trois conteneurs contenant des cartons de jouets en plastique, chargés à bord du navire « Neptune Amazonite » avaient fait l’objet d ’un transport de Hong-Kong au Havre. - Le 12 janvier 1994 un incendie s’était déclaré à bord du navire en mer , immédiatement combattu avec succès par le capitaine et l’équipage. A l’arrivée à destination, les experts nommés tant par le transporteur que par les destinataires de la marchandise, avaient constaté que 30 cartons endommagés par le feu et la chaleur et 498 endommagés par l’eau d’extinction devaient être détruits, ce qui a été fait le 16 février 1994. Aucune procédure d’avarie commune n’ayant été mise en place à la suite de cet événe­ ment à l’arrivée du navire au port de reste, les assureurs de la marchandise, subrogés aux droits de ses propriétaires, avaient assigné le transpor­ teur maritime devant le Tribunal de commerce du Havre pour obtenir le remboursement de leur préjudice. Par jugement du 3 décembre 1996, les magistrats consulaires ont débouté les assureurs de leur action en retenant principalement que le navire n’avait subi aucune avarie, que la preuve n’était pas rapportée que l’incendie du conteneur ait pu entraîner un risque pour le navire et la cargaison, d’où il s’ensuivait que l’armateur n’avait aucune obligation de déclarer le navire en avarie commune. Il a été interjeté appel de cette décision devant la Cour de Rouen. Celle-ci, par arrêt du 19 novembre 1998, a réformé le jugement de première instance en rappelant : - la définition de l’acte d’avarie commune fournie aussi bien par la codification internationale (les Règles d’York et d’Anvers) que la loi française (loi du 7 juillet 1967 complétée par le décret du 19 janvier 1968) ; - la notion de péril pour le navire et la cargaison du fait de la survenance d’un incendie à bord - le devoir résultant dès lors pour le transporteur maritime, en l’état des dommages survenus, d’ouvrir une procédure d’avarie commune et, ne l’ayant pas fait l’obligation pour lui de supporter le préjudice subi par la cargaison puisque, par ailleurs, l’incendie constituait, au titre de sa responsabilité, un cas d’exonération. C ’est cet arrêt qui a été soumis à la Cour Suprême sur un moyen unique pris en deux branches pouvant se résumer comme suit : - la mise en place d’une procédure d’avarie commune n’incombait pas à l’affréteur, la société Orient Overseas mais à l’armateur-propriétaire du navire • le marchandise endommagée par le feu et/ou la fumée était irrécupérable avant même d’avoir été inondée. La Cour de cassation dans sa décision de rejet du renvoi, souligne à juste titre que la société. Orient Overseas ayant émis le connaissement, était bien en l’occurrence le transporteur maritime, autrement dit l’armateur apparent et que le capitaine était son préposé. Sur la seconde branche du moyen, tel qu’il était soumis à la Cour, et en l’état de sa rédaction, on serait tenté de considérer qu’il s’agissait davantage d’une question de fait que d’une question de droit. Néanmoins la Cour se borne à rappeler l’existence d’un sacrifice qui, comme nous l’avons souligné ci-dessus, constitue l’un des éléments essentiels de l’acte d’avarie commune. Il serait vain de soutenir que tout début d’incendie ne comporte pas en lui son extension possible et ne nécessite pas aussitôt l’adoption des mesures pour le combattre (sur la notion de péril Cf. R. Rodière Traité Général de Droit Maritime Évènements de mer p. 348 et suiv.). Ayant souligné que le sacrifice avait porté sur une majorité de colis, les Hauts Magistrats ont estimé que la Cour d’appel avait légalement et suffisamment justifié sa décision. C ’est en principe une clause du connaissement qui indique le texte applicable en cas d’avarie commune et généralement ce sont les règles d’York et d’Anvers qui sont désignées mais encore faut-il préciser lesquelles, autrement dit donner en quelque sorte leur millésime. L'arrêt de la Cour d’appel de Rouen ne renseigne que de façon imparfaite à ce sujet puisqu’il fait état aussi bien de la loi française que des règles d’York et d’Anvers 1950. On notera à ce sujet que l’alinéa 3 de l’article de la loi du 7 juillet 1967 stipule que l’option que dans un connaissement le transporteur se réserverait entre les dispositions de la loi et toutes autres dispositions est réputée non écrite. On peut donc supposer que c’était bien en l’occurrence les Règles de 1950 qui s’appliquaient, mais il eût été préférable que cela fût dit expressément. La question n’est pas sans intérêt car à l’époque de ce transport maritime, soit en janvier 1994, les Règles d’York et d’Anvers 1994, applicables seulement après le 31 décembre 1994 ne pouvaient être concernées. Par contre celles de 1794 étaient en vigueur depuis vingt ans. Or la Règle III d’York et d’Anvers qui traite spécialement de l’extinction d’incendie à bord (rédigée de façon identique depuis 1890) a été modifiée en 1974. Le changement apporté était double : d’une part ne serait plus exclu de l’avarie commune le dommage causé par les mesures d’extinction à des parties du navire ou de la cargaison déjà en feu et d’autre part était prévue l’exclusion du dommage causé par la fumée ou la chaleur qu’elle qu’en soit la cause (Cf. les nouvelles Règles d’York et d ’Anvers par A. Pierron et R. Parenthou D.M.F. 1974 p. 325). Dans l’hypothèse où ce sont bien les Règles de 1950 qui s’appliquaient à notre affaire et si une procédure d’avarie commune avait été diligentée, �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 l’expert-répartiteur aurait été conduit à admettre en avarie commune la valeur des cartons endommagés exclusivement par l’eau d’extinction et à écarter les colis endommagés par le feu. Pour éviter toute confusion on notera au passage qu’en l’état du 2*™ alinéa de la Règle d’interprétation les Règles numérotées ont priorité sur les Règles précédées de lettres. Ce n’est qu’en 1974 qu’une réforme est intervenue sur ce point (Cf. R. Parenthou les nouvelles Règles d’York et d’Anvers 1994 Revue de Droit Commercial, Maritime Aérien et des Transports juillet/septembre 1995 p. 285 et suiv.). Pour écarter toute erreur, on soulignera que si la déclaration de mise en avarie commune par les soins du capitaine ou de l’armateur constitue le cas général, la cargaison ou tout élément de celle-ci y ayant intérêt, a le droit, au même titre que le capitaine, de demander l’ouverture de la procédure d’avarie commune par voie de justice et même de saisir conservatoirement le navire en garantie de sa créance. Enfin il n’est pas indifférent de constater que ce long procès portant sur une somme de l’ordre de 30.000 frs n’aurait sans doute pas eu lieu s’il s’était agi d'un navire assuré par la police française d’assurance maritime sur corps. En effet l’article 22 de ce contrat qui traite des avaries communes précise en son 3*™ alinéa que le capitaine et l’assuré sont autorisés à ne pas procéder à un règlement de répartition pour les avaries ou frais ayant le caractère d’avarie commune et concernant le navire ou la cargaison, dont l’importance ne dépasserait pas 1% de la valeur agréée du navire avec un plafond de 35 0.000F rs !!! Des dispositions similaires existent dans d’autres marchés d’assurance. C ’est une conclusion en forme de clin d’œil car point de procès, point de décisions de justice et pas davantage de commentaires !!! Roger Parenthou TRANSPORT MARITIME RECEVABILITÉ DE L’ACTION PRÉSENCE D’EAU DE MER DANS LA CALE INNAVIGABILITÉ : CONDITIONS NON RÉUNIES DURÉE ANORMALE DE L’OPÉRATION D’ASSÈCHEMENT NATURE DE LA FAUTE DE L’ÉQUIPAGE : RECHERCHE RESPONSABILITÉ (OUI) L’action des assureurs subrogés dans les droits du destinataire, propriétaire des marchandises, est recevable, l’intérêt à agir n’étant pas soumis à la preuve du règlement des factures commerciales par celui-ci à son vendeur. Le transporteur maritime qui entend invoquer l’innavigabilité pour s’exonérer de toute responsabilité résultant d’avaries causées à une cargaison retrouvée dans une cale inondée par l’eau de mer suite à une opération de ballastage doit prouver avoir satisfait aux exigences de l’article 21 de la loi du 18 juin 1966 selon lesquelles il doit mettre le navire en état d’accomplir le service promis compte-tenu du voyage à effectuer et des marchandises à transporter. Une telle preuve n’a pas été en l’espèce rapportée lorsqu’il est établi que l’inondation de la cale par l’eau de mer pendant une opération normale de ballastage a été rendue possible par un manquement d’entretien préalable à l’émission des connaissements imputable à 21 l’armement, en l’occurrence la non étanchéité de la trappe de visite résultant du non contrôle du serrage de ses boulons. De plus, la négligence du bord dans le contrôle de la vidange du puisard de la cale incendiée laquelle est intervenue pendant les opérations commerciales et a produit des effets qui n’ont eu d’incidence que sur la cargaison sans en avoir aucune sur l’équilibre et la sécurité du navire, ne peut être qualifiée de faute nautique exonératrice de toute responsabilité, et n’est constitutive que d’une faute commerciale dont le transporteur est responsable. Cour d’appel de Versailles 12ème chambre, Section 2 Arrêt du 20 décembre 2001 SA CGM ANTILLES GUYANE C/ LES MUTUELLES DU MANS ASSURANCES IARD ET AUTRES COMPAGNIES D ’ASSURANCES Faits, procédure et moyens des parties : Suivant connaissements n° 0.331.030 et 0.331.201, en date respectivement des 3 et 4 février 1996, la compagnie Générale Maritime CGM Sud SA, nouvellement dénommée CGM Antilles Guyane, a pris en charge sur son navire « Fort Fleur d’Épée », successivement au Havre et au port de Montoir, trois puis deux conteneurs de volailles et divers autres produits alimentaires congelés. La marchandise est parvenue à sa destination de Pointe à Pitre en état d’avarie et a été perdue. Les compagnies d’assurances Mutuelles du Mans, Réunion Européenne UMAT, AGF Maritime Aviation Transport, The British and Foreign Marine Ins, Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni et Mutuelle Électrique d ’Assurance ont attrait la société CGM Sud devant le Tribunal de commerce de Nanterre pour obtenir le paiement de la somme de 446.018,99 francs correspondant à la valeur indemnisée des marchandises, des dommages et intérêts de 100.000 francs et une indemnité de procédure. Par jugement en date du 13 octobre 1998, cette juridiction, après avoir repoussé une demande de jonction avec une autre instance, a déclaré recevables les compagnies d’assurance en leur action comme ayant un intérêt à agir, a écarté la faute nautique invoquée par la société CGM Antilles Guyane qu’elle a déclarée responsable - du dommage et condamnée à payer la somme de 416.494,53 francs avec intérêts à compter du 30 octobre 1997 en ordonnant l’exécution provisoire. Elle a en outre octroyé aux demanderesses une indemnité de 30.000 francs en vertu de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Appelante de cette décision, la société CGM Antilles Guyane conteste la réalité du préjudice subi par le subrogeant des assureurs, la société CADI au motif que ne sont pas produites aux débats les factures acquittées relatives à la marchandise perdue. Elle en infère l’irrecevabilité de l’action des compagnies d ’assurance. Elle explique que les dommages trouvent leur origine dans le mauvais déroulement d’une opération de ballastage en précisant que, à la suite de travaux de réparation effectués en décembre 1995 lors d’une précédente escale, le mauvais serrage du bouchon d’un trou d’homme du ballast n°8 a provoqué une inondation de la cale. Elle fait valoir que la fermeture défectueuse de cette trappe et la réaction incorrecte du bord lors du ballastage �22 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 constituent des fautes nautiques exonératoires de la responsabilité du transporteur. Elle rappelle qu’une telle faute doit être de nature à intéresser l’équilibre et la sécurité du navire et qu’elle peut être commise dans le cadre d’opérations concomitantes à des opérations commerciales. Elle soutient que seul l’état major du navire, s’agissant de la sécurité de celui-ci, avait la charge de contrôler les travaux entrepris et d’assurer ensuite l’étanchéité du compartiment et que ces considérations sont étran­ gères à l’obligation qui pèse sur l’armateur de mettre le bateau en état de navigabilité et qu’au surplus, au cas particulier, le navire a toujours été navigable ce qui rend inopérant, selon elle, le grief tiré de l’article 21 de la loi du 18 juin 1966. Elle critique le jugement d’avoir assimilé le défaut de serrage à un manque d’entretien. Elle explique que les fautes commises par le bord ont potentiellement affecté l’équilibre du navire et porté atteinte à sa sécurité. Précisant qu’elle a exécuté la décision de première instance, elle conclut à la condamnation des compagnies d ’assurances Mutuelles du Mans, Réunion Européenne UMAT, AGF Maritime Aviation Transport, The British and Foreign Marine Ins, Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni et Mutuelle Électrique d'Assurance à lui payer la somme de 430.548,65 francs avec intérêts légaux à compter du 10 novembre 1998 et celle de 60.000 francs en application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Subsidiaire­ ment, elle demande à la Cour de retenir telle exonération partielle qu’il lui plaira et plus subsidiairement encore de dire que l’obligation de réparation ne saurait excéder la valeur de la marchandise de 402.744,53 francs. Les compagnies d’assurances Mutuelles du Mans et autres rappelant que le transport litigieux est régi par la loi française du 18 juin 1966 approu­ vent les premiers juges d’avoir retenu l’intégrale responsabilité du transporteur maritime par application de l’article 27 de ce texte. Rappelant que la preuve est libre en matière commerciale, elles font valoir que les montants réclamés sont justifiés par des factures non contestées et par des rapports d’expertise qui les corroborent et que le paiement en est démontré par les quittances subrogatives. Elle en infère la démonstration de leur intérêt à agir et le rejet du moyen d’irrecevabilité. Elles réfutent l’argumentation de la société OGM Antilles Guyane en soutenant que la faute a consisté en l’absence de contrôle du complet serrage du bouchon de ballast qu’elle n’est ni nautique, ni commerciale mais constitue une infrac­ tion majeure à l’obligation du transporteur de maintenir son navire en état de navigabilité au regard du voyage à faire et des marchandises à transporter. Elles soutiennent qu’à supposer res­ pectée cette obligation, la faute ne peut être qualifiée de nautique puisqu’elle ne pouvait en rien compromettre la sécurité et la stabilité du navire qui a navigué plusieurs mois malgré ce défaut et qu’elle a été commise, deux mois avant l’avarie, à l’occa­ sion d’une réparation. Elles ajoutent que, même à prendre en considération non pas le serrage du trou d’homme mais l’opération de ballastage, la faute ne cesserait pas d’être commerciale comme portant atteinte à la marchandise. Elles concluent à la confirmation du jugement, y compris dans le quantum du préjudice indemnisé qui inclut les frais accessoires conséquences du sinistre, et sauf à y ajouter une indemnité de procédure de 50.000 francs. La procédure a été clôturée par une ordonnance du conseiller de la mise en état en date du 27 septembre 2001 et l’affaire a été évoquée à l’audience du 06 novembre 2001. Motifs de la décision : Sur la recevabilité Considérant que la société CGM Antilles Guyane ne saurait sérieusement contester l’intérêt à agir des compagnies d’assurances Mutuelles du Mans et autres, qui produisent aux débats deux quittances subrogatives émises les 14 octobre et 26 novembre 1996 par la société CADI, qui justifie être propriétaire de la marchandise par les factures de ventes que lui a adressées la société SOGEDIAL et qui figure en qualité de destinataire sur le connaissement ; qu’il importe peu, pour apprécier l’intérêt à agir des compagnies d’assuran­ ces qui ont indemnisé le destinataire de la perte des marchandises que soit apportée la preuve du paiement, par ce dernier, des marchandises à son vendeur ; Que le moyen d ’irrecevabilité sera donc écarté. S u r la re s p o n s a b ilité Considérant que, selon les deux connaisse­ ments litigieux, la société CGM Antilles Guyane a pris en charge les marchandises dans trois conte­ neurs au port du Havre le 03 février 1996 et deux conteneurs au port de Montoir le lendemain, chargés sur son navire « Fort Fleur d’Épée » à destination de Pointe à Pitre ; que ce transport maritime, effectué sous connaissements de droit interne français entre la métropole et un départe­ ment d’outre mer, est régi par la loi française et, notamment, celle du 18 juin 1966 ; Considérant qu’il n’est pas contesté que ces marchandises sont parvenues à destination le 14 février 1996 en état d’avarie ainsi que cela est établi par les certificats délivrés par monsieur Tessier, commissaire d ’avaries qui a expliqué la cause de la décongélation des marchandises par la pénétration d’eau de mer dans la cale, l’eau ayant congelé dans les rainures du plancher et obstrué l’arrivée de l’air froid ; Considérant qu’aux termes de l’article 27 de la loi du 18 juin 1966, le transporteur est responsa­ ble des pertes et dommages subis par la marchandi­ se depuis sa prise en charge, sans réserve, jusqu’à la livraison à moins qu’il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent de l’une des diverses causes énumérées dont, notamment, l’innavigabilité du navire ou les fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d’autres préposés du transporteur ; Considérant qu’outre la faute dans la conduite du navire, une faute nautique est celle qui, relative à l’administration du navire, en compromet la sécurité et celle de l’expédition maritime ; qu'une faute, au contraire, qui ne met en péril que la cargaison constitue une faute commerciale dont le transporteur est responsable ; Considérant en l’espèce qu’il est établi par les documents de la cause et, notamment, le livre de bord, les comptes-rendus d’avarie dressés par le �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 capitaine d’armement, le rapport de commandement du navire et les écritures des parties, et qu’il n’est pas discuté: - qu’une trappe de visite du ballast n°8, ouverte à l’occasion d’une réparation effectuée entre le 05 et le 11 décembre 1995, avait été remise en place mais non resserrée, le bouton de commande de la vanne de remplissage ayant été, par sécurité, déposé, - que cette télécommande a été remise en place à une date inconnue sans qu’il ne soit procédé, concomitamment, à la vérification de l’étanchéité du compartiment, - que, lors des opérations de chargement des conteneurs, au port de Montoir, pour rétablir l’assiette du navire, l’officier responsable a commandé le remplissage du ballast n°8, - que l’eau de mer a pénétré, par le trou d’homme mal refermé, dans la cale et a inondé des conteneurs, provoquant la mouille de la marchandise et une décongélation partielle, - que l’équipage, alerté par les alarmes a interrompu l’opération de ballastage, a activé les pompes de cale à gros débit qui en ont permis l’assèchement avant que le navire ne quitte le port, Considérant que l’opération de ballastage en elle-même ne saurait constituer une faute nautique puisqu’elle a été normalement ordonnée, pour rétablir l’assiette du navire en cours de charge­ ment ; que, comme l’ont à bon droit relevé les premiers juges, elle n’a été que le révélateur de la faute antérieurement commise constituée de l’omission de contrôle du serrage des boulons de la trappe de visite laquelle résulte du non-respect des procédures de vérification après l’intervention d’entretien faite au mois de décembre 1995, dans le ballast ; que cette fermeture du caisson constitue le parachèvement de la réparation entreprise ; que sa mauvaise exécution est un manquement dans la réalisation de l’opération, dont elle fait partie, d’entretien imputable à l’armement ; Considérant que la situation, ainsi créée, durait depuis un mois et demi et contrairement à ce que soutient la société CGM Antilles Guyane, avait pour effet de priver le navire de toute navigabilité puisqu’elle l’exposait, en cas de mise en oeuvre de quelque opération régulière de ballastage, à une inondation de la cale ; Considérant que la non-navigabilité du navire, avant l’émission des connaissements et le commencement des opérations de chargement en vue du voyage, est confirmée par la note du commandant O ’byrne du 09 juin 2001 qui indique : « À mon avis le fait de ne pas avoir correctement fermé le trou d’homme d’accès au ballast 8 bâbord a eu pour conséquence la non-étanchéité ou intégrité du ballast concerné. De ce fait, la conformité du navire avec le règlement des lignes de charge, donc son certificat de franc-bord, n’était plus respectée. Ce certificat ainsi que les autres titres de sécurité n’avaient plus de légitimité », ainsi que par les observations de l’expert amiable Lefebvre qui explique : « Dès l’instant où un navire a un compartiment prévu pour être étanche et qui ne l’est plus, il n’est plus en conformité avec le règlement concernant les lignes de charge et ce fait annule le certificat de franc-bord et par ricochet, tous les autres certificats qui en dépendent, et en fin de compte le permis de navigation » ; 23 Que l’innavigabilité du navire ne saurait être invoquée, en l’espèce, pour exonérer de sa responsabilité le transporteur qui n’apporte pas la preuve qu’il a satisfait aux obligations de l’article 21 de la loi du 18 juin 1966, c’est à dire qu’il a mis le navire en état d'accomplir le service qu’il promet compte tenu du voyage qu’il doit effectuer et des marchandises qu’il doit transporter ; Considérant que la société CGM Antilles Guyane fait état de la mauvaise réaction du bord, lors des opérations de ballastage qu’elle qualifie de faute nautique ; Qu’il résulte des mentions relevées dans le livre de bord et des explications du capitaine d’armement que le 04 février 1996, lors des opérations commerciales de chargement du navire, à 21 hl 1 s’est déclenchée l’alarme du puisard de la cale 8/9 bâbord, que, si l’officier de quart a mis immédiatement en fonction le système d’assèche­ ment de ce puisard, personne ne s’est plus préoccupé du résultat de cette manœuvre ni inquiété de ne pas constater la disparition de l’alarme dans le délai raisonnable d’un assèchement normal ; qu’à cet égard, il convient de noter que le capitaine d’armement indique « Ces alarmes sont fréquentes en opérations commerciales (pluie, panneaux de cale ouverts, mouvements d’inclina­ tion du navire, transport frigorifique ou présence d’eau de condensât) » ; que ce n’est qu’à 21 h52 que, sur déclenchement d’une seconde alarme, celle du niveau haut puisard tunnel bâbord, que le bord a provoqué une ronde qui a permis de constater l’inondation de la cale ; Considérant que l’absence de suivi par l’équipage de la vidange du puisard n’est pas la cause première de l’inondation de cale, due au mauvais serrage de la trappe de ballast, mais en a, en revanche, considérablement aggravé les effets et a concouru au dommage dès lors qu’une ronde organisée plus tôt eut évité que la hauteur d’eau dans la cale atteignit 1,20 mètre ; qu’à cet égard le capitaine O ’byrne relève : « on peut s’étonner que l’officier de service (...) se borne à mettre en route la pompe d ’assèchement de la cale sans se préoccuper de cette alarme puis de sa persistance après une durée significative d'assèchement. On peut aussi se demander pourquoi cet officier ne s’est pas aperçu de la durée anormale xle remplissage du ballast ». Considérant que cette faute constituée de la négligence dans le contrôle de la vidange du puisard de la cale, intervenue pendant les opérations commerciales et qui n’a eu d ’effet dommageable que sur la marchandise, ne saurait être qualifiée de faute nautique dès lors que son point d’application est une partie du navire où la marchandise était en cours de chargement et qu’il n’est aucunement démontré que l’inondation aurait eu une incidence sur la stabilité et la sécurité du navire qui se trouvait à quai ; Qu’au contraire, le capitaine d’armement indique : « Malgré la faute et la présence d’eau dans la cale, la sécurité du navire n’a pas été altérée pour les raisons suivantes : - la hauteur d’eau maximale dans la cale a été limitée à 1,20 mètres car découverte très rapidement, la présence de conteneurs dans la cale envahie a fortement contribué à réduire la surface libre dans le module de stabilité du navire, - les seuls câbles �24 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des TRANSPORTS - 2002 électriques présents dans le fond de cale sont ceux des alarmes de niveau d’eau des puisards de cale. Tous les passages de câbles sont équipés de presse-étoupe étanches, La durée de l’événement a été de 3h42 minutes. Le nettoyage des câbles et capteurs de niveau de la cale est sans doute inférieur à ce temps. Les dispositifs, décrits plus haut, ont joué leur rôle puisque le fonctionnement des alarmes de puisards de la cale a continué à fonctionner normalement au cours et après l’envahissement comme indiqué dans le rapport des événem ents »» ; Que cette analyse est confirmée par la note du commandant O : « Le second capitaine et l’officier de service ont enfin entrepris, avec bien du retard, une ronde qui a expliqué les raisons de l’entrée d’eau dans ces différents compartiments. Pour prévenir des accidents graves, de nom­ breuses alarmes sont disposées dans la plupart des capacités sous flottaison. Elles ont fonctionné de sorte que la sécurité du navire n’a pas été engagée lors de ce ballastage (le navire de surcroît était à quai). Les mesures prises après la décou­ verte du noyage partiel de la cale 8/9 ont consisté à assécher puisards et cale et à refermer le trou d’homme lorsque l’accès en fut possible » ; Que ces observations pertinentes de professionnels de la navigation ne sont pas contredites par les considérations émises par l’expert amiable Lefebvre qui superpose les effets de la cause première (la non-étanchéité du ballast) et de la secondaire (la durée de l’inondation) ; qu’il conclut en effet « tout le temps qu’a duré la situation de non-étanchéité du ballast 8 bâbord (près de 4 heures), tout événement aggravant qui aurait pu survenir risquait de conduire à la perte du navire » ; qu’au surplus l’emploi du conditionnel démontre que la sécurité du navire n'a pas été compromise lors de l’opération de ballastage ; qu’au regard des circonstances de l'espèce reste sans portée l’affirmation selon laquelle les fautes commises auraient potentiellement affecté l’équilibre du navire ; Que la deuxième faute, commise pendant les opérations commerciales de chargement des conteneurs, a produit des effets qui n’ont eu d’inci­ dence que sur la marchandise transportée sans en avoir aucune sur l’équilibre et la sécurité du navire ; qu’elle ne peut donc être qualifiée de faute nautique ; Qu’il résulte de ce qui précède que le transporteur qui ne peut, même partiellement, s’exonérer de sa responsabilité doit la réparation de la totalité du dommage ; Sur le quantum : Considérant qu’à l’indemnisation de la valeur non contestée des marchandises perdues doit nécessairement être ajoutée celle des frais acces­ soires supportés par le destinataire des marchandi­ ses ou ses assureurs ; qu’en l’espèce, la société CGM Antilles Guyane est mal fondée à contester devoir aux compagnies d’assurances Mutuelles Du Mans et autres le remboursement des frais de transport d’incinération de la marchandise perdue et d’expertise qui trouvent leur cause directe dans le dommage subi ; Qu’il suit de là que le jugement doit être confirmé ; Sur les autres demandes : Considérant qu’il serait inéquitable de laisser aux compagnies d’assurances Mutuelles Du Mans et autres la charge de la totalité des frais qu’elles ont été contraintes d’engager en cause d ’appel ; que la société CGM Antilles Guyane sera condamnée à leur payer une indemnité complémen­ taire de 10.000 francs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Considérant que l’appelante qui succombe dans l’exercice de son recours doit être condamnée aux dépens ; Par ces motifs Statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort, confirme le jugement entrepris par adjonction de motifs, Y ajoutant, Condamne la société CGM Antilles Guyane à payer aux compagnies d’assurances Mutuelles du Mans Assurances IARD, Réunion Européenne Umat, Agf Maritime Aviation Transport, The British and Foreign Marine Ins, Company Ltd, Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni et Mutuelle Electrique d ’Assurance la somme complémentaire de 10.000 F. (1.524,49 € ) sur le fondement de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, La condamne aux dépens d’appel qui pourront être recouvrés directement par la SCP Keime-Guttin, société titulaire d’un office d’avoué, conformément aux dispositions de l’article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : Mme LAPORTE Conseillers : MM FEDOU - C O U PIN Avocats : Me TEISSERENC (CGM Antilles Guyane) Me TINAYRE (Mutuelles du Mans et autres) ASSURANCE MARITIME SUR FACULTÉS ACTION CON TR E LE C O U R TIER D’ASSURANCE TRANSACTION AVEC LE TRAN SPO RTEUR : EFFET MANQUEMENT AU DEVOIR DE C O N S EIL (NON) Le courtier d’assurance ne peut opposer à son client, destinataire d’une cargaison transportée par voie maritime, la transaction que celui-ci a conclue avec le transporteur maritime comme fin de non recevoir dès lors que le montant ne représentait pas effectivem ent la réparation de l’entier préjudice cause au destinataire qui aurait par conséquent renoncé à dem ander une indemnisation complémentaire à son courtier qu’il estime être à l’origine de cette réparation partielle négociée. Il n’engage pas sa responsabilité pour manque­ ment à son devoir de conseil lors de la souscription de la police d’assurance maritime facultés lorsque l’assuré, professionnel de l’im portation par voie maritim e de produits agricoles périssables, ne pouvait pas ignorer les conditions habituelles de la prise en charge des conséquences des variations de tem pérature limitées aux seules marchandises transportées sous tem pérature dirigée et ce, d’autant plus qu’il avait signé la police avant l’exécution des transports litigieux. La réception sans réserve des déclarations d’aliments relatives à des expéditions par conteneurs « flatrack » ne perm ettant aucun contrôle de tempéra­ ture à l’intérieur par le courtier sans qu’il ait à nouveau attiré l’attention de son client, préalablement inform é sur les conditions de garantie, ne saurait déroger à la police d’assurance souscrite et entraîner la responsabili­ té du dit courtier pour manquement à son devoir de conseil dans l’exécution de celle-ci. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des TRANSPORTS - 2002 Cour d’appel d’Orléans Chambre solennelle Arrêt du 14 décembre 2001 SOCIÉTÉ BASMAISON C/ SOCIÉTÉ AFFAIRES RHONE ALPES AGF IART Exposé du litig e : La Cour statue, sur renvoi après cassation, sur l’appel d’un jugement du Tribunal de commerce de Paris du 4 novembre 1993. Pour l’exposé complet des faits, de la procédure, des prétentions et moyens des parties, il est expressément renvoyé à la décision déférée et aux dernières conclusions des parties signifiées les : • 28 septembre 2001 (Société affaires RhôneAlpes, ci-après : SARA) ; • 1er octobre 1999 (Société Assurances Générales de France IART, ci-après : AG F) ; • 2 octobre 1999 (société Basmaison). Dans le présent arrêt, il sera seulement rappelé que la société Basmaison a importé du Mexique, en mars-avril 1991, de l’ail conditionné en caissettes placées dans des conteneurs non réfrigérés qui ont été mis, au port d ’Altamira, à bord de quatre navires : « Tabasco »>, « Sonora >», « Bibi » et « Merida ». Après débarquement au Havre, les conteneurs ont été acheminés par voie terrestre, jusqu’à Clermont-Ferrand, siège de la société Basmaison, destinataire. Des avaries ont été constatées à l’arrivée par un expert désigné par le juge des référés du Tribunal de commerce de Clermont-Ferrand. C ’est dans ces conditions que la société Basmaison a assigné en responsabilité aevant le Tribunal de commerce de Paris les deux transpor­ teurs maritimes (sociétés Transportacion Maritimas Mexicana et Compagnie Générale Maritime) et les assureurs-facultés, dont la compagnie Alte Leipziger était l’apéritrice, puis, par une assignation complémentaire du 17 août 1993, la société SARA, qui était son courtier d’assurances maritimes. Est alors intervenue volontairement à l'instance la société Préservatrice Foncière Assurances (compagnie PFA) - aux droits de qui se trouve la société AGF - , assureur de la responsabilité civile professionnelle de ce courtier. Le litige opposant la société Basmaison aux transporteurs maritimes et assureurs-facultés s’est achevé par une transaction, tandis que, par l’arrêt attaqué du 6 mars 1996, la Cour d’appel de Paris, retenant la responsabilité partielle du courtier SARA dans l’exécution de son mandat, l’a condamné in solidum avec son assureur, à payer à la société Basmaison la somme de 704.285 francs. Par arrêt du 11 mars 1999, la deuxième chambre civile de la Cour de cassation a cassé cet arrêt dans toutes ses dispositions, pour ne pas avoir recherché si la société SARA avait été présente, en qualité de partie à l’instance, aux opérations d’expertise sur lesquelles la société Basmaison fondait sa demande. C ’est dans ces conditions que la Cour d’appel d’Orléans, désignée comme cour de renvoi, a été saisie par déclaration du 13 avril 1999. 25 Devant la cour de renvoi, la société Basmaison fait valoir que son courtier, avant le départ des marchandises du Mexique, lui a proposé la souscription d’une police-facultés couvrant tous les risques du transport, y compris ceux dus aux variations de température, à l’exclusion du seul vice propre de la marchandise, alors que la police défini­ tive, établie en fait, selon la société Basmaison, le 18 avril 1991, ne garantissait les conséquences dommageables des variations de température qu’en cas de transport sous température dirigée, ce qui n’était pas le cas en l’espèce, l’ail ayant été chargé dans des conteneurs non réfrigérés. La société Basmaison estime donc que, par la faute de la société SARA, elle n’a pu obtenir, de la part des assureurs facultés, l’indemnisation complète de son préjudice et lui demande paiement de la somme actualisée de 1.304.285 francs hors taxes, ramenée dans les dernières conclusions à 1.050.000 francs - après imputation du montant de la transaction (600.000 francs), mais addition de la perte de bénéfice de 20 % - outre celle de 100.000 francs de dommages-intérêts pour résistance abusive, aucun partage de responsabilité ne pouvant, selon elle, lui être opposé pour n’avoir pas vérifié le contenu de la police. Elle précise, après avoir indiqué que sa demande était recevable contre la société SARA, malgré la transaction intervenue avec les transpor­ teurs maritimes, que la cause du sinistre - les variations de températures, selon elle - est établie par les expertises qui, non seulement, sont opposa­ bles à la société SARA, dont le représentant, M. M , était présent aux opérations d’expertise, mais encore parce que ces expertises ont été versées aux débats et que la société SARA et son assureur ont pu en discuter contradictoirement. Elle ajoute que, compte tenu de la date et des circonstances de fait de la souscription de la police d’assurance, elle n’était pas informée, avant l’exécution des transports litigieux, de l’exclusion de garantie opposée par les assureurs. Elle estime, enfin, que son courtier a manqué à son devoir de conseil en ne lui indiquant pas que, compte tenu du mode de chargement choisi, les conséquences des variations de température ne seraient pas garanties. La société SARA soutient d’abord que le s prétentions de la société Basmaison à son encontre sont irrecevables, dès lors qu’elle a conclu avec les transporteurs maritimes une transaction qui couvre toutes les conséquences du sinistre. Elle ajoute que, du fait de l’inopposabilité des expertises ordonnées par le juge des référés de ClermontFerrand, il n’existe aucune certitude quant à la cause des désordres, rien ne permettant de les imputer à des variations de température. Elle précise qu’elle n’a pas eu davantage communica­ tion de certains rapports d’expertise. Sur son manquement prétendu à son obliga­ tion de conseil, la société SARA fait observer ensuite que les expertises qui lui ont été communi­ quées indiquent comme cause du sinistre, non des variations de température, mais un manque d’aération et de ventilation pendant les différentes traversées maritimes. Elle ajoute encore, et en tout état de cause, que la société Basmaison ne pouvait ignorer, étant un professionnel de l’importation de produits �26 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 agricoles périssables, que les risques dus aux variations de température ne peuvent être couverts que si la température est dirigée - notion dont elle ne pouvait, non plus, ignorer le sens - , ce qui suppose l’emploi de conteneurs appropriés, ce dont elle était parfaitement informée par les documents que le courtier lui a adressés. La société SARA conteste, enfin, et à titre seulement subsidiaire, l’étendue du préjudice. La société AGF soutient la même argumen­ tation que son assurée sur l’inopposabilité des expertises relativement à la cause des avaries, sur l’irrecevabilité de la demande de réparation, compte tenu de l’indemnisation forfaitaire résultant de la transaction qui retire à la société Basmaison son intérêt à agir et sur le fait que la société Basmaison ne pouvait ignorer le sens et la portée de la notion de « température dirigée », étant précisé qu’elle a eu connaissance des termes de la police définitive le 4 mars 1991, et non le 18 avril suivant, contraire­ ment à ce qu’elle prétend. Elle discute également le montant de la réparation réclamée. Elle sollicite, encore, la restitution des sommes versées en exécution de l’arrêt cassé, avec intérêts au taux légat à compter du prononcé de l’arrêt de cassation. Des demandes ont été présentées par application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ainsi que des demandes de dommages-intérêts pour procédure abusive. L’instruction a été clôturée par ordonnance du 3 octobre 2001. M o tifs de l ’arrêt Sur la p ortée à l’ég ard du c o u r t ie r , d e la tra n s ac tio n co n clu e en tre la s o c ié t é Basm aison et les tra n s p o rte u rs e t a s s u ­ re u rs m a ritim e s su r fa c u lté s : Attendu, d'une part, que la transaction n’ayant été conclue, le 30 janvier 1995 (et non le 30 janvier 1994, comme indiqué par suite d’une erreur de plume de la société Basmaison), qu’entre, d’un côté, la société Basmaison et, de l'autre côté, les sociétés Transportacion Maritimas Mexicana et Compagnie Générale Maritime, ainsi que leurs assureurs, les sociétés Alte Leipziger et autres, la société SARA, non partie à cette transaction, ne peut, par application des dispositions de l’article 2051 du Code civil, l'opposer à la société Basmaison comme fin de non-recevoir à l’action en responsabilité formée contre elle et fondée sur la faute qu’elle aurait commise pour avoir manqué à son devoir de conseil dans la souscription de la police d'assurance Attendu, d’autre part, que, si un tiers peut cependant se prévaloir comme d’un fait de l’existence d’une transaction qu'il n’a pas conclue, notamment en y puisant des preuves, il ne résulte pas de celle du 30 janvier 1995 la preuve que la société Basmaison ne subirait plus aucun dommage et n’aurait donc pas d’intérêt à agir, comme le soutient la société SARA ; qu’en effet, si la société Basmaison a accepté la somme forfaitaire de 600.000 francs, c’est seulement, aux termes de la transaction, « ...au titre du dommage invoqué.., dans le cadre des transports... », mais sans affirmer pour autant que cette somme représentait effectivement le montant de son préjudice ni renoncer, par conséquent, à en demander l’indemnisation complémentaire à son courtier d’assurances maritimes, à qui elle reproche, compte tenu des conditions de garantie souscrites auprès des assureurs sur facultés, d’être à l’origine de la réparation partielle qui a dû être négociée, sur le plan commercial, avec ces derniers et les transporteurs maritimes ; Qu’il résulte de ce qui précède que la demande formée par la société Basmaison à l’encontre de la société SARA est recevable ; Sur la re s p o n s a b ilité de la s o c ié t é SARA : Attendu, au préalable sur la cause du sinistre, que, pour sa part, la société Basmaison impute implicitement, mais nécessairement les avaries aux marchandises à des variations de température, puisqu’elle conteste (p. 5 de ses conclusions) que la société SARA pût ignorer que l’origine des désordres était bien « un problème de température » ; qu’au surplus, c’est justement parce que la détérioration des marchandises est due, selon la société Basmaison, à un tel problème qu’elle s’est trouvée contrainte d ’accepter des assureurs facultés, qui ne couvrent pas ce risque en principe, une réparation partielle offerte à titre de geste commercial et que, si les variations de température n’étaient pas à l’origine du sinistre, on ne voit pas quelle faute aurait alors commise, dans l’analyse développée par la société Basmaison, son courtier d’assurances maritimes ; que, par consé­ quent, pour l’examen de la demande de la société Basmaison, la Cour ne peut que tenir pour acquis, avec elle, que le sinistre a pour cause l’élévation de la température, la question de l’opposabilité des différentes expertises à la société SARA étant ainsi sans incidence, comme il sera démontré ; Attendu, sur le manquement à son devoir de conseil reproché à la société SARA, que, suivant les seules pièces versées aux débats, celle-ci a adressé le 1er mars 1991 à la société Basmaison une lettre par laquelle elle lui indiquait, au titre des conditions d’assurances import-export, littérale­ ment ce qui suit : « P r o d u it s : Ail, oignon, échalotes en caisses et mis en containers adaptés ou cale appropriée (sic). C o n d it io n s : «T o us risques + consé­ quences des variations de température... » Que cette dernière formule signifiait simple­ ment que la police d’assurance maritime facultés de base proposée par la société SARA était la police française d’assurance maritime sur facultés, dite garantie tous risques, laquelle exclut cependant, de manière expresse, y compris dans sa version applicable en la cause (imprimé du 30 juin 1983, modifié le 16 février 1990), en son article 7.3° « le s dommages et pertes... résultant de... l’influence de la température atmosphérique », ce pour quoi, justement, le courtier avait proposé, sous la forme d’une clause additionnelle,' une extension de garan­ tie aux conséquences des variations de tempéra­ ture, mais nécessairement soumise aux conditions habituelles de cette extension, savoir l’existence d’une température dirigée par un appareil, ce qui suppose que la marchandise soit placée dans un conteneur ou une cale appropriés ; que ces conditions, qui sont au demeurant des plus classiques et évidentes, aucun assureur maritime �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 n’acceptant de couvrir un risque aussi naturel et constant que celui des variations de température au cours d’une traversée maritime, si cette tempéra­ ture n'est pas maîtrisable, étaient parfaitement connues de la société Bàsmaison qui, en sa qualité de professionnel de l’importation par voie maritime de produits agricoles périssables, ne pouvait raisonnablement l’ignorer, comme le rappelle la société SARA dans ses conclusions (p. 8) ; Que, non seulement, la société Basmaison, en tant que professionnel, ne pouvait ainsi ignorer les conditions courantes de la prise en charge par des assureurs maritimes sur facultés des consé­ quences de variations de température, ce dont il résulte qu’elle n’avait pas spécialement besoin d’être informée sur ce point, mais encore qu’elle l’a été expressément, en l’espèce, par la police d'assurance elle-même qui lui a été transmise et qu’elle a signée le 4 mars 1991, donc avant l’exé­ cution des transports litigieux ; que cette police mentionne clairement, en effet, à ses conditions particulières (article II), que « l’influence de la température [est] garantie... pour les seules marchandises transportées sous température dirigée », ce qui est conforme à la lettre du 1er mars 1991, analysée ci-dessus et exclut néces­ sairement l’utilisation, comme en l’espèce, d ’un conteneur « flatrack », qui n’est pas fermé et qui ne permet donc aucun contrôle de température à l’intérieur ; qu’il n’est pas besoin jd’être un spécialiste de l’assurance ou du transport maritimes pour s’en rendre compte ; Que la société Basmaison ne peut, par ailleurs, prétendre, n’avoir eu connaissance des conditions particulières ci-dessus analysées que le 18 avril 1991, soit tardivement, dès lors que la police produite porte bien la date du 4 mars 1991 et la signature de son dirigeant au-dessus de cette date et que les deux éléments de preuve contraire produits sont insuffisants pour établir que le document aurait été antidaté ; qu’il s’agit en effet d’une mention manuscrite indiquant la remise en mains propres le 18 avril 1991 d’un exemplaire de la police par le dirigeant de la société Basmaison à celui de la société SARA, mais que cette mention émane de la société Basmaison elle-même, qu’elle n’est pas contresignée et qu’elle n’est portée sur aucun des exemplaires en possession du courtier ou des assureurs maritimes ; qu’elle n'est donc pas probante, pas plus que le fait que, suivant une note de restaurant versée aux débats par la société Basmaison, encore annotée de la propre main du dirigeant de celle-ci, ce dernier aurait déjeuné, le 18 avril 1991, avec le courtier, ce qui ne prouve rien et, en tout cas, pas que la société Basmaison ignorait les conditions particulières de la police d ’assu­ rances - facultés avant cette date ; Qu’ainsi la société SARA n’a pas engagé sa responsabilité par manquement à son devoir de conseil lors de la souscription de la police d’assurance maritime sur facultés ; Attendu qu'elle ne l'a pas davantage enga­ gée dans l’exécution du contrat ; que, notamment, le fait qu'à la réception des avis d’aliments des 12, 21, 22 et 30 mars 2001 - la police d’assurance souscrite étant une police par abonnement - qui déclaraient des expéditions par conteneur “flatrack”, le courtier n’a pas attiré, de nouveau, l’attention de la société Basmaison sur les 27 conditions de garantie, n’est pas constitutif d’une faute, dès lors que celles-ci étaient connues auparavant, comme il a été dit précédemment, par l’accord-cadre que constitue une police flottante et que l’on ne peut raisonnablement exiger d’un courtier, comme d’un assureur, qui a déjà complète­ ment informé son client des conditions de garantie contenues dans la police d’abonnement, qu’il les rappelle systématiquement ou émette des réserves à la réception de chaque déclaration d’aliment, laquelle ne peut être utilisée par l’assuré pour déroger à la police Que, de même, le fait qu’après le sinistre, la société SARA n’a pas fait de réserves sur sa prise en charge et a émis de nouvelles propositions d ’assurances aux mêmes conditions pour les expéditions futures ne démontre pas un manque­ ment à son devoir de conseil, aucun lien de causalité n’étant au surplus établi entre ces événements et le refus de prise en charge, sauf à titre de geste commercial, par les assureurs du sinistre, qui est la cause du dommage ; Qu’il résulte de ce qui précède qu’aucune faute ne pouvant être reprochée à la société SARA, les demandes en paiement formées contre elle et son assureur de responsabilité par la société Basmaison seront rejetées Sur les demandes accessoires: Attendu que la société AGF, assureur de la responsabilité du courtier, demande la restitution de la somme qu’elle a versée en exécution de l’arrêt cassé, soit la somme globale, non contestée, de 745.741,09 francs en principal ; qu’elle sollicite que les intérêts au taux légal de cette somme courent à compter soit de l’arrêt de cassation, soit, au plus tard, de la date de signification de ses conclu­ sions ; qu’en réalité, la somme à rembourser doit porter intérêts à compter de la date de signification de l’arrêt de cassation, valant mise en demeure de restituer, qui se situe entre ces deux dates extrêm es ; Attendu qu’aucune faute ayant fait dégénérer en abus le droit de la société Basmaison d ’agir en justice contre la société SARA n’étant établie, celle-ci sera déboutée de son action en dommages-intérêts pour procédure abusive ; Attendu que les dépens exposés devant” le Tribunal de commerce de Paris et les cours d’appel de Paris et Orléans seront supportés par la société Basmaison, qui succombe en ses prétentions ; Qu’en conséquence, outre la somme de 5.000 francs déjà allouée à la société SARA par le premier juge, par application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, la société Basmaison versera à la société SARA, sur ce fondement, une somme complémentaire de 15.000 francs et la même somme à la société AGF en remboursement des frais exposés devant la Cour d’appel de Paris et celle d’Orléans, le remboursement des frais irrépétibles exposés devant la Cour de cassation ne pouvant être accordé par la cour de renvoi, mais seulement par la Cour de cassation qui l’a d'ailleurs refusé par l’arrêt du 11 mars 1999 ; �28 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Par c e s m o t if s S ta tu a n t pu bliq uem en t, par a rrê t c o n tra d ic ­ toire, en d ern ier ressort e t sur renvoi ap rè s c a s s a tio n : D é c la re re c e v a b le s les d e m a n d e s de la so ciété B asm ais o n , m algré la tra n s a c tio n du 3 0 ja n v ie r 1 9 9 5 ; M a is c o n firm e , d a n s to u te s se s d ispo si­ tions, y co m p ris sur les d é p e n s e t le rem b ou rse­ m ent d e s frais non co m p ris da n s les d é p en s, le ju g em en t du Tribunal d e c o m m e rc e d e P aris du 4 n o vem bre 1 9 9 3 et R e je tte to u te s les d e m a n d e s p ré s e n té e s p a r la so ciété B asm ais o n à l’en co n tre d e s s o c ié té s S A R A e t A s s u ra n c e s G é n é ra le s de Fran ce (A G F ), ce lle-c i v e n a n t a u x droits de la so ciété P ré s e rv a tric e F o n c iè re A s s u ra n c e s ; O rd o n n e à la so ciété B as m a is o n d e restitu e r à la s o c ié té A G F la so m m e de 7 4 5 .7 4 1 ,0 9 fra n c s v e rs é e en e x écu tio n d e l’a rrê t c a s s é du 6 m ars 1 9 9 6 , e t c e a v e c in térêts a u ta u x lég al à co m p ter d e la d a te d e signification d e l’a rrê t d e c a s s a tio n du 11 m a rs 1 9 9 9 ; R e je tte les d e m a n d e s d e d o m m a g e s -in té rê ts pour p ro c é d u re ab u sive e t d e rem b o u rs em e n t d e s frais irré p étib le s e x p o s é s d e v a n t la C our d e ca ssatio n fo rm é e s p a r la s o c ié té S A R A ; M e t la to talité d e s d é p e n s e x p o s é s d e v a n t les C ou rs d ’ap p e l d e P aris e t d ’O rlé a n s à la c h arg e d e la s o c ié té B asm ais o n e t la co n d a m n e à p a yer à c h a c u n e d e s s o c ié té s S A R A et A G F la som m e d e 1 5 .0 0 0 fra n c s par ap plicatio n d e s dispositions d e l’article 7 0 0 du N o u vea u C o d e d e P ro c é d u re C ivile en rem b o u rs em e n t d e leu rs frais e x p o s é s ta n t de van t la C o u r d ’a p p el d e P aris q u e c e lle d ’O rléan s A c c o rd e à la S C P D u th o it-D e s p la n q u e s , av o u é , le droit reconnu p a r l’article 6 9 9 du N ou veau C od e d e P ro c é d u re C ivile pour c e u x d e s d é p en s dont elle a u ra it fait l’a v a n c e Président : M. REMERY Conseillers : MMES MAGDELEINE - NOLLET - ALBOU DUPOTY - M. GARNIER Avocats: SCP CHASSAING COLLET DE ROCQUIGNY (Basmaison) - Me ROCHELET (SARA) - Me PORCHER (AGF IART) Aimable communication de Monsieur J. P REMERY COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT : CRITÈRES DE QUALIFICATION PRESCRIPTION (OUI) INTERRUPTION (NON) L’expéditeur qui donne instructions de charger sa marchandise sur le premier navire en partance sur l’Afrique du Nord sans pour autant désigner le navire et la compagnie laisse à la société qui les a reçues toute liberté pour organiser l’acheminement concerné et pour choisir le transporteur maritime, cette société ayant ia qualité de commissionnaire de transport et non celle de transitaire. L’action intentée contre le commissionnaire de transport se prescrit par un an à partir du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire, sauf preuve d’une interruption tirée de ia reconnais­ sance de responsabilité non équivoque de sa part Tel n’est pas le cas en l’espèce des lors que le commis­ sionnaire de transport n’adm ettait qu’une erreur et non une faute dans l’inversion des marchandises à destination. Cour d’appel d’Aix en Provence 2 ème chambre commerciale Arrêt du 21 novembre 2001 AIG EUROPE PFIZER C/ SNCM LEJEUNE DUSSUEIL SOCIÉTÉ NATIONALE DES TRANSPORTS MARITIMES (SNTM) COMPAGNIE ALGÉRIENNE DE NAVIGATION (CNAN) Me J. P L E xp o sé du litig e Fin 1 9 9 3 , la so ciété P fize r, qui ex p lo ite un lab o rato ire p h arm a ceu tiq u e à A m b oise, a ve n d u à E n a p h a rm , client algérien, e t la P h a rm a c ie C e n tra le d e Tu nis, client tunisien, d e s lots d e m é d ic a m e n ts . C e s d e u x lots on t été c o n fié s au x tra n s p o rts L a u ren t, voiturier, pour leur a c h e m in e m e n t à M a rse ille et on t é té rem is po ur celui d e s tin é à E n ap h a rm à la so ciété N atio n a le M aritim e C o rs e M é d ite rra n é e (la S N C M ) e t po ur celui d e s tin é à la P h a rm a c ie C e n tra le de Tunis à la so ciété L e je u n e D usseu il ou plus e x a c te m e n t à la s o c ié té S ta te , so u s-traita n t d e c e tte de rn ière. À l’a rriv é e de s m arc h an d is es, leur in versio n a é té c o n staté e, E n a p h a rm re c e v a n t ce lle s p ré v u e s po ur la P h a rm a c ie C e n tra le d e T u n is et v ic e-v ers a. La so c ié té P e ize r e t la s o c ié té A IG E u ro p e, so n as su reu r p artiellem en t su b ro g é à s e s d ro its, o n t poursuivi la so ciété L e je u n e D usseu il e t la S N C M en rép a ratio n du d o m m ag e. C e lle s -c i on t a p p e lé on ga ra n tie n o tam m ent la so ciété S ta te e t la S o c ié té N atio n a le d e s T ra n s p o rts M a ritim e s C o m p a g n ie N atio n a le A lgérienn e de N avig atio n (la so ciété S N T M -C N A N ) qui avait e ffe c tu é le tra n s p o rt m aritim e en tre M a rse ille e t Alger. P ar ju g em en t du 10 o c to b re 1 9 9 7 , le tribunal d e co m m e rc e d e M arseille a: - reconnu la qualité d e co m m iss io n n aire d e tra n s p o rt à la so ciété L e jeu n e D usseuil, a d é c la ré p re s c rite l’action de la so ciété A IG E urop e à son en c o n tre e t a c o n d am n é cette d e rn ière à lui p a y e r la s o m m e de 1 0 .0 0 0 francs au titre de l’article 7 0 0 du N o u v e a u C o d e d e P rocédure Civile, - reconnu à la S N C M la q u alité de tra n s ita ire e t l’a c o n d a m n é e à payer à la so ciété A IG E u ro p e la s o m m e d e 1 6 .2 0 0 francs a v e c intérêts au ta u x légal d e p u is la d e m a n d e en ju stice ou tre celle d e 3 0 .0 0 0 fra n c s pour se s frais non répétibles, - d é c la ré irrecevable l’ap pel en g a ra n tie d e la S N C M co ntre la so ciété S N T M -C N A N allo u a n t à c e tte dern ière une indem nité d e 1 0 .0 0 0 fra n c s en v e rtu de l’article 7 0 0 du N o u vea u C o d e d e P ro c é d u re C ivile, - d é claré sans objet les au tres a p p e ls en g a ra n tie et attribué diverses s o m m e s sur la b a s e d e l’article 7 0 0 du N o u vea u C o d e d e P ro céd ure Civile. Les 6 n o vem bre 1 9 9 7 et 19 février 1 9 9 8 , les so c ié té s P fizer et A IG E u ro p e o n t in terjeté ap pel d e c e tte décision co n tre la so ciété L e jeu n e D usseu il e t la S N C M . C elle s-c i ont p rovoq ué appel r e s p e c tiv e ­ m en t contre la so ciété S ta te e t la so c ié té SN TM CNAN. Les s o ciétés P fizer et A IG Europe so llic ite n t l’infirm ation du ju g em en t a tta q u é e t la c o n d am n atio n in solidum d e la so ciété L e jeu n e D usseu il et la S N C M à leur p a y e r pour la so ciété A IG E urop e la s o m m e de 1 .1 9 8 .3 8 1 ,0 7 fra n c s a v e c in térêts au ta u x légal à c o m p te r du règ le m e n t e ffe c tu é à son a s s u ré e t capitalisation outre c e lle d e 8 0 .0 0 0 fra n c s p a r application d e l’article 7 0 0 du N o u vea u C o d e d e P ro c é d u re C ivile e t pour la s o c ié té P fize r c e lle d e �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 102.183,22 francs avec intérêts au taux légal depuis la demande augmentés de leur capitalisation. Elles exposent que la société Lejeune Ousseuil. et la SNCM, qui ne disposaient d’aucune liberté dans l’exécution de leur mission, possèdent la qualité de transitaire et que l’action à leur encontre soumise à la prescription décennale ne s’avère pas prescrite. Au surplus elles allèguent que la société Lejeune Dusseuil a reconnu sa responsabilité, fait interruptif de prescription et que la prescription annale ne s’applique pas au commissionnaire pour l’accomplissement des formalités du transport. Elles soutiennent que la société Lejeune Dusseuil et la SNCM ont commis une faute en ne vérifiant pas que les marchandises qu’elles rece­ vaient leur étaient bien destinées. Elles contestent toute limitation de responsabilité n’ayant jamais accepté les clauses de leurs adversaires. La société Lejeune Dusseuil conclut à la confirmation de la décision déférée et à la condamnation de la société AIG Europe à lui payer la somme de 50.000 francs sur le fondement de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Tout d’abord, elle excipe de la prescription de l’action de ses adversaires qui ne l’ont pas intentée dans le délai de la prescription annale applicable en l’espèce car elle est intervenue comme commissionnaire de transport et ce délai n’a pas été interrompu, n’ayant pas reconnu sa responsabilité. Ensuite, elle conteste sa responsa­ bilité dans l’inversion des lots de médicaments arguant que cette inversion a eu lieu avant la prise en charge par la société State, son sous-traitant, de la marchandise et que rien n’exclut une erreur de marquage. Subsidiairement, elle demande la reconnais­ sance de la responsabilité de la société State, la communication par Maître L , mandataireliquidateur de cette société, des coordonnées de son assureur et requiert acte de ses réserves d’agir contre cet assureur. La SNCM soulève la prescription de l’action dirigée contre elle revendiquant la qualité de commissionnaire de transport. Elle conteste aussi sa responsabilité soutenant que l’inversion des produits pharmaceutiques s’est produite lors de leur emballage chez la société Pfizer. Subsidiairement, elle excipe de la limitation de sa responsabilité et demande la garantie de la société SNTM-CNAN qui a pris en charge sans réserve les marchandises. Elle souhaite la condamnation de la société Pfizer à lui payer la somme de 50.000 francs de dommages-intérêts pour procédure abusive et celle de 50.000 sur la base de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société SNTM CNAN conclut à la confir­ mation du jugement attaqué en ce qu’il a déclaré irrecevable l’action de la SNCM et à sa condamna­ tion à lui payer la somme de 20.000 francs de dommages-intérêts pour procédure abusive ainsi que celle de 20.000 francs au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle soulève l’irrecevabilité de l’action de la SNCM qui n’est pas partie au contrat de transport, sa prescription car elle n’a pas été introduite dans le délai d’une année et son mal fondé, l’inversion des 29 médicaments ayant eu lieu avant leur prise en charge par elle. Maître L , mandataire-liquidateur de la société State, sollicite la confirmation de la décision déférée et la condamnation de la partie succom­ bante à lui payer une indemnité de 10.000 francs par application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Il nie toute faute de cette société. Motifs de la décision Maître L a présenté une requête en révocation de l’ordonnance de clôture du 17 septembre 2001 afin que puissent être reçues ses dernières conclusions. En réalité celles-ci ont été déposées le jour même de la clôture mais avant le prononcé de l’ordonnance comme le démontre la cotation du dossier. En l’absence de demande de rejet par les autres parties, ses conclusions sont recevables et la demande de révocation de l’ordonnance de clôture devient sans objet. La recevabilité de l’appel n’est pas contestée et rien dans le dossier des parties ne conduit la Cour à la décliner d’office. Sur la qualification de la société Lejeune Dusseuil et la SNCM Le transitaire exerce une mission limitée de réception et de réexpédition de la marchandise selon les instructions qu’il reçoit de son client alors que le commissionnaire se charge d’organiser et de faire exécuter tout ou partie du transport. Par deux ordres rédigés en termes quasiidentiques, la société Pfizer a demandé le 3 janvier 1994 à la société Lejeune Dusseuil et à la SNCM de bien vouloir expédier les marchandises qu’elle énonce à la Pharmacie Centrale de Tunis pour la première et à Enapharm pour la seconde et précise les deux fois : “Embarquement sur 1er navire a destination de Tunis” (pour la société Lejeune Dusseuil) ou “d’Alger” (pour la SNCM). Ces instructions qui ne désignent ni le navire ni l’armateur, laissent à la société Lejeune Dusseuil et à la SNCM le choix du transporteur maritime, la demande d’embarquement sur le premier navire marquant seulement l’exigence de célérité de l’expéditeur et n’imposant point aux intermédiaires un transporteur maritime particulier. L’organisation du transport de Marseille* en Afrique du Nord leur incombait et ces deux sociétés sont intervenues à l’acheminement de la marchan­ dise comme commissionnaires de transport. L’emploi par la société Lejeune Dusseuil dans un courrier du 21 juin 1994 du terme transitaire ne saurait démontrer qu’elle possède réellement cette qualité alors d’une part qu’elle en use pour désigner non pas son rôle mais celui des autres intermédiaires et d ’autre part que la qualification d’une partie ne dépend pas de celle qu’elle se donne mais de la mission qu’elle accomplit. Sur la prescription Selon l’article L. 133-6 du Code de commerce les actions auxquelles donnent Heu le contrat de transport contre le commissionnaire se prescrivent par un an à partir du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire. Cette prescription s’applique à toutes les actions découlant du contrat de commission et non �30 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 pas seulement à celles relatives au déplacement matériel de la marchandise comme le prétendent la société Pfizer et la société AIG Europe. Elle concerne les fautes personnelles du commission­ naire et notamment celles qu’il commet lors de la réception de la marchandise. Le lot de médicaments confié à la société Lejeune Dusseuil a été reçu le 31 janvier 1994 et celui remis à la SNCM le 6 février 1994. L’action contre ces deux sociétés a été introduite le 25 avril 1995 soit plus d’une année après la réception de la marchandise. Vainement, la société Pfizer et la société AIG Europe se prévalent-elles de l’interruption de la prescription par la reconnaissance de responsabili­ té par la SNCM et la société Lejeune Dusseuil. En effet pour être interruptive de prescription, cette reconnaissance doit être non équivoque. Or la SNCM, dans un courrier du 1er mars 1994 adressé à la société Pfizer, écrit qu'a priori, il semblerait qu’il y ait eu inversion avec des marchandises destinées à la Tunisie”. Mais elle ne reconnaît nullement être responsable de cette erreur de destination. Dans une lettre du 21 juin 1994 destinée à la société PFIZER, la société Lejeune Dusseuil indique certes qu’“il y a eu une série d ’erreurs répartie sur trois intermédiaires” et qu’elle ne peut “dans aucun cas accepter d’endosser l’entière responsabilité dans cette malheureuse affaire”. Mais avant cette phrase elle affirme que les palettes reçues dans son entrepôt de Marseille étaient destinées à la Tunisie, ce qui montre qu’elle conteste la commission d’une faute. Et ce n’est qu’après avoir exposé les difficultés de vérification de ses dires, les emballages ayant été jetés par le destinataire, qu’elle invoque la série d’erreurs des intervenants. Ainsi les termes de cette lettre sont trop ambigus pour constituer une reconnaissance de responsabilité. Aucune interruption de prescription n’existe et l’action de la société Pfizer et de la société AIG Europe s’avère prescrite. L’infirmation du jugement attaqué s’impose dans ses dispositions à l’encontre de la SNCM. La SNCM ne caractérise pas le comporte­ ment fautif de la société Pfizer ni ne cerne son préjudice. Elle doit être déboutée de sa demande de dommages-intérêts. Succombant à la procédure la société Pfizer doit être condamnée à payer à la SNCM la somme de 10.000 francs au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile et la société AIG Europe celle de 10.000 francs à la société Lejeune Dusseuil. Sur les appels en garantie L’action principale se trouvant rejetée, les appels en garantie de la société Lejeune Dusseuil contre Maître Louis et de la SNCM contre la société SNTM-CNAN deviennent sans objet. La société SNTM-CNAN qui ne caractérise pas le comportement fautif de la SNCM ni ne cerne son préjudice doit être déboutée de sa demande de dommages-intérêts. L’équité commande de laisser à la charge de ces appelés en garantie le montant de leur frais non compris dans les dépens. Par ces motifs: La Cour, statuant publiquement, contradic­ toirement ; Reçoit l’appel ; Réforme le jugement du 10 octobre 1997 du Tribunal de commerce de Marseille ; Statuant à nouveau: Déclare la société Pfizer et la société AIG Europe prescrites en leur action contre la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée et la société Lejeune Dusseuil et les en déboute ; Rejette la demande de dommages-intérêts de la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée contre la société Pfizer ; Condamne la société Pfizer à payer à la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée la somme de 10.000 francs (1524,49 euros) au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société AIG Europe à payer à la société Lejeune Dusseuil la somme de 10.000 francs (1.524,49 euros) au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Déclare devenus sans objet les appels en garantie ; Déboute la société Nationale des Transports Maritimes - Compagnie Nationale Algérienne de Navigation et Maître L de leurs demandes en dommages-intérêts et au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société Pfizer et la société AIG Europe aux dépens et autorise la SCP. Tollinchi et C. Perret-Vigneron, avoués associés, la SCP. B. Martelly, S. Maynard et C.Simoni, avoués associés, Maître J , avoué, et Maître M , avoué, à recouvrer directement ceux d’appel dont ils auraient fait l’avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : MM ISOUARD - BLIN Avocats : Me PESTEL DEBORD (AIG Europe & Pfizer) - Me J. (SNCM ) - SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Lejeune Dussueil) - Me ELUS (SNTM-CNAN) Mes TOURRET et SEMELAIGNE (Me J.P L ) TRANSPORT DE BOUT EN BOUT COMMISSION DE TRANSPORT RECEVABILITÉ DE L’ACTION PRÉSOMPTION DE LIVRAISON CONFORME : PREUVE CONTRAIRE ADMISE LOCALISATION DES DOMMAGES ET PARTAGE DE RESPONSABILITÉ LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (OUI) Les assureurs subrogés dans les droits d’une société chargée par le vendeur du matériel m ilitaire litigieux d’exécuter lés obligations contractuelles, notamment de l’acheminer jusqu'à sa destination finale et de souscrire i titre personnel une police d’assurance tous risques, on intérêt et qualité à agir dès lors que leur assurée avait une obligation personnelle en rapport direct avec le préjudice de l’acquéreur lié à la mauvaise exécution du dit transport à qu elle devait reverser toute indemnité reçue en cas de sinistre. Est irrecevable la demande form ulée en appel sui renvoi de cassation contre le sous-commissionnaire de transport à qui le mémoire déposé au soutien du pourvo n’avait pas été signifié dans le délai fixé à l’article 978 d i NCPC. Cette irrecevabilité a pour effet de rendre égalemen irrecevable la mise en cause de ses assureurs. L’absence de réserves à la livraison perme d’envisager la présomption de livraison conform e mais celle ci peut être écartée par la preuve d’une carence survenue er cours de transport. Il ressort des rapports d’expertise que les avaries on été successivement causées lors de transbordements portuaires, pendant le post-acheminement terrestre exécute par route et non par chemin de fer comme originairem en �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 prévu et en partie par le conditionnem ent de certains équipements qui auraient dû être démontés et emballés séparém ent Une répartition des responsabilités entre ie transporteur maritime, le voiturier et le chargeur a été en conséquence décidée par les juges. La faute inexcusable n’ayant pas été prouvée, il convient d’appliquer les lim itations de responsabilité prévues par la Convention de Bruxelles et ce, pour la phase maritim e du transport Cour d'appel de Rouen Chambre solennelle Arrêt du 13 novembre 2001 VIA ASSURANCES ET AUTRES COMPAGNIES D ’ASSURANCES C/ GEFCO AGECO AGUNSA AGENCIAS UNVERCALES COM PAN IA CHILENA DE NAVEGACION INTERROCEANICA GROUPE C ONCORDE ASSURANCES MUTUELLES DU MANS ASSURANCES IARD La société CIPRA a confié à la société GEFCO, commissionnaire de transport, l’ensemble du transport depuis Dinard jusqu’à Cochabamba (Bolivie) de six avions d’entraînement Lockheed D33 démontés, qui ont trouvé place dans huit conteneurs. La société GEFCO a sous-traité à la société AGECO le transport des huit conteneurs pour la partie du Havre à Cochabamba. La société AGECO a confié le transport maritime à la Compania Chilena De Navegacion Interroceanica (CCNI). sous couvert d’un connaissement unique jusqu’à destination. Le déchargement a eu lieu dans le port chilien d’Aruca, le 13 septembre 1988 pour sept conteneurs, le 25 septembre 1988 pour le dernier. Le transport a été réalisé ensuite par camion jusqu’à destination par un commissionnaire local, la société AGUNSA. A réception par la Force Aérienne Bolivienne (FAB), survenue de manière échelonnée du 22 septembre au 6 octobre 1988, aucune réserve ni constatation d’avarie n’a été faite. Mais courant novembre 1988 la société CIPRA a été avisée que des avaries avaient été constatées. Assignant la société GEFCO et la CCNI, la société CIPRA a pris l’initiative d’une action en réfé­ ré pour la désignation d’un expert. Une ordonnance du président du Tribunal de commerce de Nanterre a été rendue à cette fin le 28 décembre 1988. L’expert a été autorisé à s’adjoindre Monsieur A expert en aéronautique, qui a pu se rendre en Bolivie en avril 1989. La mission de l’expert Bigot a été étendue par ordonnance du 17 mai 1989. Le rapport d’expertise, comprenant le rapport du sapiteur A , a été déposé le 21 septembre 1989. La société CIPRA a assigné au fond les sociétés GEFCO et AGECO et la CCNI. La société GEFCO a assigné en garantie AGECO et CCNI, et a appelé dans la cause les propres assureurs d’AGECO, Mutuelles du Mans et Concorde. Ont été également appelés en cause les assureurs de la société CIPRA, Via Assurances et autres, et la société AGUNSA. Il a été indiqué tardivement au cours des débats, semble-t-il devant la Cour d’appel de 31 Versailles, qu’au titre des faits, outre les éléments déjà indiqués, il devait être relevé que : - le contrat d’acquisition du matériel militaire avait été conclu entre l’Office Général de l’Air (OGA) et la F.A. B - par convention l’OGA a délégué l’exécution de son contrat avec la FAB à la société CIPRA - cette dernière a souscrit alors le contrat d ’assurance prévu au contrat d’acquisition de matériel militaire - après le sinistre en cause, par attestation du 3 septembre 1991, la société CIPRA a reconnu avoir reçu la somme de 3.100.000 Frs à titre d ’indemnité forfaitaire totale et définitive. Par jugement du 14 février 1992 le Tribunal de commerce de Nanterre a déclaré la société CIPRA et ses assureurs subrogés irrecevables en leurs demandes faute d’avoir produit les pièces justificatives. La société CIPRA (qui s’est désistée ensuite) et ses assureurs subrogés ont relevé appel. Relevant notamment que les assureurs avaient payé l’indemnité d ’assurance à la société CIPRA mandataire du vendeur et qu’ils se trouvaient ainsi subrogés dans les droits de ce vendeur qui n’avait subi aucun préjudice qui lui soit propre résultant du transport, par arrêt du 15 décembre 1994, la Cour d’appel de Versailles a confirmé le jugement et déclaré irrecevable l’action de Via Assurances et autres. Sur pourvoi de ces dernières parties, tout en constatant la déchéance de ce pourvoi en tant que dirigé contre la société AGECO, la chambre commerciale de la Cour de cassation a cassé, par son arrêt du 10 juin 1997 et en toutes ses disposi­ tions, l’arrêt de la Cour d’appel de Versailles. Les compagnies d’assurances de la société CIPRA, Via Assurances et autres, ont saisi notre Cour désignée comme cour de renvoi. Ces assureurs ont conclu les 9 juin 1998 et 14 décembre 2000 à : - l’infirmation du jugement ; - la condamnation in solidum des sociétés GEFCO, AGECO, et CCNI, et des compagnies d’assurances Mutuelles du Mans et la Concorde, ou l’une à défaut de l’autre, à leur payer les sommes de 3.100.000 Frs avec intérêts légaux à compter dd 26 septembre 1989, et 100.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile - avec capitalisation des intérêts à compter, du 13 septembre 1991. La société GEFCO a conclu le 19 mars 1999: - au rejet des demandes en raison de l’application de la présomption de conformité, - subsidiairement : * au rejet de ces demandes parce que les avaries et dommages constatés proviennent du fait personnel de l’expéditeur ou du destinataire * à leur rejet faute de connaître la préju­ dice exact de la victime *à ce que l’indemnisation mise à se charge ne dépasse pas la somme de 432.000 Frs, et dans ce cas la condamnation solidaire de la CCNI et des sociétés AGECO et AGUNSA à la garantir ; *à la condamnation solidaire des mêmes à la garantir ; - à la condamnation des assureurs appelants et/ou des sociétés AGECO et AGUNSA �32 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 et CCNI à lui payer 50.000 Frs au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société AGECO a conclu les 25 mai 2000 et 30 mars 2001. Elle a sollicité : - qu’en raison de la déchéance du pourvoi constatée à son égard, les compagnies Via Assurances et autres soient déclarées irrecevables à agir contre elle ; - subsidiairement que la société GEFCO soit déboutée de son appel en garantie, et que les Mutuelles du Mans et le Groupe Concorde soient condamnés à la garantir de toutes condamnations prononcées contre elle ; - que Via Assurances et autres soient condamnés à lui verser 150.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La CCNI a conclu les 25 mai 2000 et 30 mars 2001 à ce que la Cour : 'confirme le jugement en ce qu’il a déclaré CIPRA et Via Assurances irrecevables en leurs demandes et les en a déboutées ; 'constate qu’elle bénéficie de la présomption de livraison conforme ; 'constate que Via Assurances et autres ne justifient pas du quantum de leurs demandes ; 'déboute ces dernières parties de leurs demandes, et en conséquence GEFCO de son appel en garantie ; 'prenne acte qu’elle-même invoque à son bénéfice la limitation de responsabilité calculée à la somme de 108.000 DTS pour le cas où sa responsabilité serait retenue ; 'condamne solidairement Via Assurances et GEFCO, ou l’une à défaut de l’autre, à lui verser 200.000 Frs pour frais hors dépens. Les Mutuelles du Mans ont conclu les 6 août 1999 et 7 août 2001 demandant à la Cour de : - constater, en raison de la déchéance du pourvoi à l’égard d’AGECO, que cette société n’est pas valablement en cause, et déclarer en conséquence irrecevables les prétentions émises contre elles-mêmes - subsidiairement, constater que la société AGECO n’a pas déclaré le sinistre dans le délai de l’article 16 du contrat, et constater alors la déchéance de garantie ; - dire que l’article R. 124-1 du Code des assurances n’est pas applicable en l’espèce, et rejeter en conséquence les demandes des parties contre elles ; - condamner in solidum les assureurs de la société CIPRA et la société GEFCO à lui payer 50.000 Frs pour ses frais hors dépens ; - subsidiairement, juger que sa garantie est limitée à 500.000 Frs. Le Groupe Concorde a conclu le 29 septembre 2000, puis le 30 juillet 2001. Comme le précédent assureur, il a conclu, notamment, à titre principal à l’irrecevabilité des demandes dirigées contre lui comme assureur de la société AGECO, et subsidiairement à leur rejet du fait de l’absence de responsabilité de son assuré. Il a sollicité 100.000 Frs au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société AGUNSA a été assignée à parquet général. Sur ce la cour Vu ces conclusions et les pièces des parties, le rapport de l’expert et celui du sapiteur qu’il s’est adjoint Sur la recevabilité de la demande princi­ pale Le contrat passé entre l’OGA et la FAB obligeait l’OGA à souscrire une assurance couvrant les risques de transport des appareils, et à verser à la FAB toute indemnité qu’elle recevrait. Par la convention passée entre eux, l’OGA a donc confié à la société CIPRA l’exécution de ses obligations résultant du contrat de vente. En vertu de ces obligations, la société CIPRA se devait de faire acheminer les appareils à destination en parfait état d’utilisation, de fonctionnement et de navigabilité ; elle a donc souscrit pour son compte une assurance “tous risques”, et devait, en cas de sinistre au cours du transport, verser toute indemnité d’assurance à l’acheteur FAB ; il s’agissait là d’une charge pour la société CIPRA, en rapport direct avec le préjudice de l’acquéreur des appareils vendus, charge non comme simple “intermédiaire», comme l’avance la CCNI, mais personnelle à la société CIPRA. Dans les faits les compagnies d’assurances qui avaient pris en charge ce risque ont réglé l’indemnité à la société CIPRA sur les bases des rapports d’expertise effectués, soit 3.100.000 F, par chèque du 26 septembre 1989 comme CIPRA en a attesté le 3 septembre 1991. Les assureurs se trouvent donc légalement subrogés, en vertu de l’article L 172-29 du Code des assurances, dans les droits de la société CIPRA qui avait intérêt et qualité pour agir en réparation des dommages causés aux appareils au cours de leur transport. Sur la demande en tant qu’elle est dirigée contre la société Ageco et ses assureurs Il a déjà été précisé que l’arrêt de la chambre commerciale de la Cour de cassation a constaté la déchéance du pourvoi en tant que dirigé contre la société AGECO, dans la mesure où. devant cette Cour, la société CIPRA, la société Via Assurances et les autres compagnies d ’assurances représen­ tées par elle, n’avaient pas signifié à la société AGECO (dans le délai fixé à l’article 978 du Nouveau Code de Procédure Civile) le mémoire contenant les moyens de droit invoqués contre l’arrêt de la Cour d’appel de Versailles. Dans ces conditions l’arrêt de la Cour de Versailles est définitif en ce qui concerne la société AGECO, et ainsi les demandes formées devant notre Cour contre cette société, sur renvoi après cassation, sont irrecevables. Pour les demandeurs, Via Assurances et autres, cette irrecevabilité du recours contre la société AGECO n’a aucune incidence sur l’action directe qui peut être exercée contre les assureurs de cette société. Pour ceux-ci au contraire, Mutuelles du Mans en première ligne et Groupe Concorde en deuxième ligne, cette déchéance du pourvoi vis à vis de leur assuré a également pour effet de rendre irrecevable cette action directe. Dans la présente procédure, la mise en cause de la société AGECO, ici considérée comme �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 assurée, a été faite dés le début du débat au fond. Elle a donc logiquement pu alors participer aux dis­ cussions nécessaires au sujet des responsabilités et de la sienne propre qui était recherchée. Or du fait d’une Carence procédurale imputa­ ble notamment à ceux qui sont à présent deman­ deurs, et dans la mesure où le débat reprend en son entier puisque la cassation est prononcée en toutes les dispositions de l’arrêt de la Cour d'appel de Versailles, cette mise en cause de l’assurée la société AGECO et sa participation aux débats pour discuter de sa propre responsabilité ne sont plus possibles. Dans ces circonstances, alors que la demande en tant qu’elle était dirigée contre la société AGECO a été définitivement jugée irrecevable par l’arrêt de la Cour d’appel de Versailles, l’action directe n’est plus possible et les assureurs de la société AGECO ne peuvent plus être poursuivis en garantie. Sur la demande au fond Sachant que les six avions ont été transportés dans huit conteneurs, six fermés contenant les six fuselages et réacteurs, et deux « open top » (à toit ouvert et recouvert d’une bâche souple) contenant les six jeux d’ailes, les avaries constatées après l’arrivée ont surtout concerné l’un des conteneurs « open top », et dans une moindre mesure d’autres pièces logées dans d’autres conteneurs. Les dommages constatés sur place en Bolivie, relatifs à trois appareils, portent sur les voilures y compris les ferrures d’attache et les “tips tanks”, ainsi que les pointes avant des fuselages et les équipements radio et leurs supports. Les points suivants sont acquis aux débats *la société CIPRA a assuré le conditionne­ ment des pièces démontées dans les conteneurs avant leur départ ; ‘ elle s’est adressée pour la réalisation de l’ensemble du transport jusqu’à destination à Cochabamba au commissionnaire de transport, société GEFCO ; *GEFCO a fait procéder au transport routier Dinard-Le-Havre où les conteneurs ont été embar­ qués le 8 juillet 1988 sur le navire « Unisierra » ; *le connaissement signé par AGECO pour le compte de l’armateur chilien CCNI mentionnait notamment : chargeur GEFCO ; port de décharge­ ment : Arica ; destination finale : Cochabamba ; *en réalité les conteneurs ont été transbordés à Rotterdam, puis à New-York et alors sur deux navires différents, pour parvenir à Arica le 12 septembre et le 29 septembre 1988 pour le dernier conteneur ; *il était convenu à l’origine que le transport d’Arica à Cochabamba devait avoir lieu par fer ; il a en fait été réalisé par voie routière par la société AGUNSA; ‘ aucun incident n’a été signalé par les intervenants lors des différentes phases du transport, et aucune réserve écrite n’a été faite par les autorités militaires ; il est indiqué que l’équipe technique de CIPRA, chargée sur place du remontage des avions, a constaté peu après les avaries, et a répercuté l’information. En l’état de ces faits, 33 ‘ les demandeurs, Via Assurances et autres, soutiennent que les experts ont démontré que les dommages sont survenus au cours du transport et sollicitent que la société GEFCO et ses substitués AGECO et CCNI soient déclarés responsables, ‘ la société GEFCO invoque la présomption de livraison conforme ou, à défaut, le fait personnel de l’expéditeur ou du destinataire, ‘ la CCNI invoque la même présomption, et soutient que l’expertise n’a pu permettre d’établir ni le moment ni le lieu de la survenance du dommage. Il est exact qu’aucun incident n’a été signalé au fil du transport et aucune réserve consignée à l’arrivée des conteneurs ; il est alors possible d’en­ visager la présomption d’une livraison conforme. Mais cette présomption peut être mise à néant par la démonstration d’une carence survenue en cours de transport. Or le rapport d’expertise souligne des caren­ ces et manquements expliquant les dommages et dont les parties discutent, et ce au fil de ses déve­ loppements sur le conditionnement préalable au transport et dont la société CIPRA avait la respon­ sabilité, sur les transbordements des conteneurs lors du transport maritime, sur le transport routier final en Chili-Bolivie qui s’est substitué au trajet ferroviaire originairement prévu. Il résulte des recherches et études faites par les experts et des développements de leurs rapports que la cause la plus importante des dommages les plus graves c'est-à-dire de ceux intéressant les voilures de trois des avions, réside dans un choc violent subi par l’un des conteneurs « open top » lors d’une opération portuaire. Des transbordements maritimes ont en effet eu lieu au Havre, à Rotterdam, à New-York, à Arica ; les dégâts constatés sur le conteneur montrent qu’il a été endommagé par l’action d’une charge ; de plus le transport routier final s’est déroulé sur une route dépourvue d’obstacle supérieur ; la conclusion de l’expert Bigot est claire sur ce point même s’il mentionne (p. 21) que subsiste seulement l’incertitude sur le lieu et le moment du choc cette incertitude soulevée par la CCNI n’empêche donc pas d’admettre cette cause des dommages. Les deux experts relèvent que les domma­ ges ont également pour origine les vibrations causées par le transport routier final de 830 Km dont une bonne part emprunte un réseau passable ou médiocre ; l’expert Auffray parle de “violentes vibrations exercées pendant un temps relativement long”, indique que le trajet a duré plusieurs jours à une vitesse de 25 à 40 Km/h, et souligne notam­ ment que les équipements radio, leurs supports, les tips tanks, ont souffert de ces vibrations. Cette cause a participé à la survenance des dommages comme l’écrit l’expert B qui signala, à propos des pièces endommagées et au regard du transport routier en Amérique du Sud, que le matériel fragilisé par les manutentions portuaires a subi des vibrations trop fortes. La société GEFCO fait valoir qu’elle n’a aucune part de responsabilité dans le choix du transport par route pour la portion finale d’achemi­ nement des conteneurs alors qu’elle avait au contraire donné instruction d’un transport ferroviaire. Via Assurances et autres prétendent de leur côté que la société CIPRA avait donné instruction �34 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 d ’un transport ferroviaire, que la société GEFCO lui a donné des assurances sur ce point et doit répon­ dre, en tant que commissionnaire de transport, de la faute dolosive de la société AGUNSA, correspon­ dant de la société AGECO au port d’Arica, qui a fait procéder au transport routier. Les investigations et avis des experts montrent que la substitution du transport routier au transport ferroviaire résulte d’une décision sur place de la société AGUNSA, agent local de CCNI, et d’une autorisation donnée par le représentant local de l’OGA, alors qu’en réalité il n’y avait pas d ’urgence (une des raisons avancées pour son choix de substitution par AGUNSA) puisqu’aucune date de livraison n’était prévue et exigée dans le contrat. Les assureurs demandeurs soutiennent que Cobolcor, qui a envoyé le télex d’autorisation pour le transport routier, est, comme l’a noté l’expert, “le représentant en Bolivie de l’OGA pour les problè­ mes administratifs, financiers et relationnels” et n’avait donc pas à intervenir dans la logistique du transport. Cependant, au delà de ce libellé, la Cour note au vu du télex joint au dossier que c’est bien l’OGA qui a donné cette autorisation de transport routier, l’OGA devant être considéré pour le transport en cause, ainsi que l’indique la société GEFCO, comme le substitué de la société CIPRA. Les circonstances de l’espèce permettent de dire que cette autorisation est intervenue pour moitié dans (a responsabilité du recours au transport routier final. Cette responsabilité incombe pour l’autre moitié à la société AGUNSA, dont la CCNI doit répondre vis à vis des demandeurs. La troisième cause des désordres survenus tient au conditionnement des pièces dans les conteneurs, conditionnement dont la société CIPRA avait la charge. Il apparaît aussi de l’étude des experts que ces problèmes de conditionnement interviennent pour une moindre part pour expliquer les dégâts, qu’ils concernent essentiellement les équipements radio qu’il aurait été préférable de démonter et d’emballer séparément, que le principe de fixation des voilures n’était pas en théorie critiquable puisque le second conteneur « open top » qui en comportait au même titre que le premier n’a subi pratiquement aucun dommage. Il est aussi relevé par l’expert Bigot que pour CIPRA, à l’origine, le transport terminal devait se faire par voie ferrée et que c’est ce mode de transport qui a conditionné le mode d’emballage et d’arrimage. Au vu de l’ensemble de ces éléments affé­ rents aux causes des désordres, et des chiffres cités dans les avis des experts sur les coûts res­ pectifs pour les différentes natures de dommages, il y a lieu de considérer que le transport maritime est intervenu pour 70 % pour la survenance de ces dommages, le transport routier final pour 20 %, les défauts de conditionnement pour 10 %. Compte tenu de ces proportions, et de la ventilation en ce qui concerne les responsabilités pour la décision de choisir la route pour la fin du parcours des conteneurs, et compte tenu des demandes telles qu’elles sont formulées, *la société GEFCO et son substitué CCNI doivent répondre in solidum à hauteur de 80 % pour les réparations de dommages qui seront accordés aux demandeurs, Via Assurances et autres, *la CCNI doit garantie à la société GEFCO, une partie de cette garantie à hauteur d ’1/8 pouvant relever de la société AGUNSA. Sur le préjudice Il est établi que d’importantes réparations étaient nécessaires pour les voilures de trois appareils pour les remettre en état, et que d’autres réparations moins onéreuses devaient être faites pour les équipements radio et leurs supports de trois autres appareils. Pour le premier chef, l’expert qui s’est rendu en Bolivie a listé les postes de travaux à réaliser et les frais et a estimé le coût des réparations à 60.000 dollars par appareil, puis a indiqué qu’en raison des sous estimations possibles il avançait le chiffre de 100.000 dollars, chiffre adopté dans ses conclusions par l’expert Bigot. En l’absence de document complémentaire apporté par les demandeurs, la Cour retient ici ce montant de 60.000 dollars par avion. Pour le second chef des réparations des équipements radio pour les trois autres avions, l’expert Auffray a estimé le coût de remise en état à 1 M. F. chiffre confirmé et porté à 1.086.147 F par l’expert désigné par les assureurs demandeurs. Enfin les frais engagés par l’ingénieur de la société CIPRA pour son déplacement et son séjour en Bolivie à cause du sinistre, sont justifiés à hauteur de 57.234 F. La Cour retient donc pour le total un montant de préjudice global arrondi à 2.300.000 F, dont 80 % soit 1.840.000 F peuvent être mis, comme expliqué précédemment, à la charge des responsables. Au titre de la réparation pouvant être mise à leur charge, la société GEFCO et la CCNI invoquent la limitation prévue par la convention de Bruxelles. Les compagnies d ’assurances demanderes­ ses, sans insister davantage, font état des trans­ bordements successifs des conteneurs et préten­ dent alors que la limitation d'indemnisation ne s’applique pas car la CCNI a commis une faute inexcusable. Cependant, pour se limiter à la phase maritime du transport, le recours à des transborde­ ments du fait des nécessités 'commerciales et d ’organisation de l’armateur, et la survenance d’un choc pour un conteneur lors d’une manutention portuaire (dont aucune circonstance de l’espèce ne permet de dire qu’il aurait une autre origine qu’accidentelle au sens commun de ce mot), ne peuvent constituer des éléments permettant de retenir la faute inexcusable. La limitation d’indemnisation prévue à la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée par les protocoles de 1968 et 1979, limitation citée à l'article 28 de la loi du 18 juin 1966, doit donc s'appliquer. Pour le calcul de cette limitation fixée à l’article 5 de cette convention, il convient de retenir, en référence au rapport de l’expert Bigot qui précise bien que les contenus de quatre conteneurs, l’un « open top » et trois autres, ont été endommagés, et en référence aux poids précisés au connaissement (7.500 Kg + 6.500 Kg x 3), une indemnité de 27.000 x 2 DTS = 54.000 DTS. Ce calcul aboutit en toute hypothèse à un résultat �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 inférieur au montant du préjudice, évoqué plus haut, pouvant être mis à la charge des responsables. La condamnation ici prononcée se limitera donc à l’indemnité telle que calculée au vu du plafond fixé à la convention de Bruxelles. Du fait de l’équité et de la situation économi­ que des parties, il n’y a pas lieu à application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Au titre des dépens, Via Assurances et autres obtiennent satisfaction sur le principe de leur demande, tandis que les demandes présentées contre la société AGECO et ses assureurs sont déclarées irrecevables. En raison de la solution du litige, et au vu des demandes formulées sur ce plan, les entiers dépens seront mis à la charge de la société GEFCO, de la CCNI, et de la société AGUNSA, avec les recours en garantie dans les mêmes conditions que les recours en garanties afférents à la condamnation principale. Par ces motifs La Cour Statuant publiquement et par défaut ; Vu l’arrêt en date du 10 juin 1997 de la chambre Commerciale de la Cour de cassation ; Déclare recevables les demandes présen­ tées par les compagnies Via Assurances et au tres ; En raison de la déchéance du pourvoi en tant qu’il était dirigé contre la société AGECO, •déclare irrecevables les demandes, formu­ lées devant notre Cour de renvoi, à l’encontre de la société AGECO, *et déclare également irrecevables par voie de conséquence les demandes présentées contre les Mutuelles du Mans et le Groupe Concorde, assureurs de la société AGECO, Au fond ; Infirme le jugement en date du 14 février 1992 rendu par le Tribunal de commerce de Nanterre ; Condamne in solidum la société GEFCO et la CCNI à payer aux compagnies d’assurance deman­ deresses la somme correspondant à 54.000 DTS à déterminer conformément à la convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée par les protocoles de 1968 et 1979 ; Ordonne la capitalisation des intérêts à compter du 13 septembre 1991, date des premières conclusions déposées par les compagnies d’assurance de la société CIPRA ; Dit que la CCNI devra garantir la société GEFCO de la condamnation prononcée contre elle, et que, dans le cadre de cette garantie en sa faveur, la société GEFCO pourra y recourir à hauteur d’1/8 à l’encontre de la société AGUNSA ; Condamne in solidum la société GEFCO, la CCNI et la société AGUNSA aux entiers dépens avec droit de recouvrement, conformément à l’article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile, en faveur des SCP Colin-Voinchet-Radiguet-Enault, Greff-Curat-Peugniez, Theubet-Duval, avoués, et Me C (pour la société AGECO) ; Dit que pour cette condamnation aux dépens, les recours en garantie s’exerceront dans les mêmes conditions que pour la condamnation principale ; 35 Dit n’y avoir lieu à application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Président : M. BRUNHES Conseillers : MM ES LE CARPENTIER - JOURDAN - GAY JULIEN - M. GALLAIS Avocats :Me RIQUIER (Via Assurances et autres) - Me M IR O (GEFCO) - Me OLIVIERI (AGECO - Compania Chilena de Navegadon Interroceanica) - Me CONFAVREUX (Groupe Concorde) - Me REGOLI (Mutuelles du Mans) SAISIE CONSERVATOIRE DE NAVIRE NOTION DE CRÉANCE MARITIME MAINLEVÉE CONFIRMÉE La mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée sur un navire acquis grâce à un emprunt mais sur lequel n’étaient inscrits ni hypothèque ni mortgage au sens de l’article 2 q de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952, doit être confirmée dès lors que la créance n’est pas de nature maritime, l’affectation des biens d’une société au paiement d’une créance ne pouvant être assimilée à une hypothèque. Cour d’appel d’Aix en Provence 2èmBchambre commerciale Arrêt du 26 octobre 2001 BAY HARBOUR MANAGEMENT OAKTREE CAPITAL MANAGEMENT TH E VARDE FUND (CAYMAN) VARDE PARTNERS INC. C/ PANTHER MARINE ENTERPRISES LTD Faits, procédure parties : et arguments des Les sociétés Oaktree Capital Management Lie, The Varde Fund (Caïman) Ltd, Bay Harbour Management Le et Varde Partners Inc, ont relevé appel d’une ordonnance de référé, rendue le 5 septembre 2001 par le président du Tribunal de commerce de Salon de Provence, et ayant rétracté une ordonnance sur requête du 22 août 2001 qui avait ordonné la saisie conservatoire du navire « Canmar Suprême ». Les appelantes exposent qu’ayant consenti, le 27 avril 1998, avec d’autres sociétés, un prêt obligatoire en faveur de la société Enterprises Shiphoiding Corporation, société mère de la société Panther Marine Enterprises, armateur du navire litigieux, une échéance n’a pas été honorée et qu'elles ont fait assigner, en référé, avec la Chase Manhattan Bank, “trustée” de l’opération, -en paiement d’une provision, et fait saisir le dit navire dans le port de Fos. Elles critiquent la décision déférée qui a cru pouvoir rejeter leur demande, et font valoir: - Sur le caractère maritime de la créance: - que la jurisprudence récente (affaire vendredi 13) a étendu la possibilité de saisie pour une créance pouvant être raccrochée à la liste prévue par l’article 1er (1) de la convention de Bruxelles du 12 mai 1965 - que le contrat avait prévu l’affecta­ tion des fonds prêtés à l’acquisition d’un navire - que si aucune hypothèque (ou « mortgage ») n’a été consentie, la société Panther Marine Enterprises avait fourni une garantie équivalente en ne consentant aucune hypothèque à des tiers et en affectant la totalité de ses actifs, c’est-à-dire le navire, en garantie de ses engagements, et en considération du financement de l’acquisition du navire avec les fonds prêtés - que si l’absence d’hypothèque formelle ne peut être contestée, dans la mesure où �36 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 la garantie retenue ne confère ni droit de suite ni droit de préférence, refuser à celui qui bénéficie d’une garantie le droit de saisir entre les mains de son débiteur le navire qu’il a financé reviendrait à retirer toute signification à l’article 1.1 de la convention précitée - que la saisie d’un navire est possible pour le tout, la créance alléguée ne fût-elle que pour partie de nature maritime - Sur leur droit à agir : - que le juge des référés n’est pas limité dans son appréciation par l’éventuelle existence d’une contestation sérieuse de ce chef - que le contrat n’a pas limité leur action, dans la mesure où elles sont intervenues en plein accord avec la Chase Manhattan Bank dans le cadre du référé engagé aux États-Unis et où elles versent aux débats une déclaration sous serment du vice-président de cette banque fournie devant le tribunal de New-York - qu’elles n’ont jamais entendu agir au préjudice des autres créanciers - que la Chase Manhattan Bank a reconnu l’existence de leurs droits en qualité d ’investisseurs - Sur l’affectation du gage, que si le navire” Panther Max” , devenu le “Canmar Suprême”, n'a pas été désigné, la société Panther Limited a affecté la totalité de ses actifs en garantie de ses engagements, et s’est engagée à payer toute somme en application du contrat initial. Les appelantes demandent en conséquence l'infirmation de l’ordonnance de référé ayant rétracté l’ordonnance du 22 août 2001 et que soit ordonnée à nouveau la saisie du navire « Canmar Suprême » ; elles demandent en outre la condam­ nation de la société Panther Marine Enterprises Ltd à leur payer la somme de 50.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Panther Marine Enterprises Limited conclut à la confirmation de la décision déférée et à la condamnation des appelantes à lui payer, en outre, la somme de 50.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle maintient sa position sur le défaut de créance maritime des appelantes au vu des dispositions claires et restrictives de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952, ratifiée par la France et Les Bahamas , pavillon du navire, et fait valoir qu’une hypothèque doit être consentie et ne peut être présumée, qu’elle doit être opposable à tous et affectée d’une publicité, qu’une garantie de financement ne peut être lui assimilée, alors même qu’elle ne procure pas le mêmes droits de suite et de préférence. Elle soutient subsidiairement que l'action des saisissants est irrecevable dans la mesure où seule la Chase Manhattan Bank, « trustée » des divers souscripteurs, est autorisée à agir, et qu’elle est seule à connaître leur identité, en application des clauses 6.06 et 6.07 du contrat, cette contestation étant sérieuse et faisant obstacle à une saisie, alors même en outre qu’il n’est pas établi que la créance invoquée se rapporte au navire saisi. L’affaire ayant été audiencée en application de l’article 910 alinéa 2 du Nouveau Code de Procédure Civile, elle a été clôturée à l’audience, le 20 septembre 2001. Motifs de la décision: La recevabilité de l’appel n’est pas contestée ; en l’absence de moyen constitutif susceptible d’être relevé d’office, il convient de le déclarer recevable. La convention Bruxelles du 10 mai 1952, applicable en l’espèce dans la mesure où elle a été ratifiée par la France, port où la saisie conservatoire a été autorisée, et Les Bahamas, pavillon du navire, dispose, dans son article 2, qu’un « navire battant pavillon d’un des états contractants ne pourra être saisi dans le ressort d’un état contractant qu’en vertu d ’une créance maritime », l’article 1 de la dite convention ayant précisé que le terme « créance maritime signifie allégation d’un droit ou d ’une créance ayant l’une des causes suivantes » et prévu dans la section « q » « toute hypothèque maritime et tout mortgage », le dernier terme cité étant, de l’avis général des parties un équivalent en droit anglo-saxon de l’hypothèque. Si, comme l’ont relevé à bon droit les appelants, il n’est pas contestable que le prêt litigieux, dont les dispositions importantes ont été traduites librement, dans des termes non contestés, a été notamment consenti pour le remboursement d’autres prêts, une partie des sommes devait être affectée “pour des objectifs plus généraux de la société y inclus l’acquisition de navires”, et il est constant que, d’une part l’emprun­ teur a promis de ne pas consentir d’hypothèque sur les navires acquis avec les fonds prêtés, et que d’autre part, la société Panther Marine Enterprises, filiale de l’emprunteur, et qui a acquis le navire, a affecté la totalité de ses actifs à la garantie du prêt, se refusant elle-même à hypothéquer le dit navire. Il n’en reste pas moins que, comme l’a relevé le premier juge, la convention précitée doit être interprétée restrictivement, en ce qui concerne la nature des créances susceptibles d’être considé­ rées comme maritimes ,et que l’affectation des biens d’une société au paiement d’une créance ne saurait être assimilée à une hypothèque, qui doit être non équivoque, inscrite, pour assurer la protection des autres créanciers, et qui procure un droit de suite et de préférence, àu détriment des mêmes autres créanciers ; l’extension jurispruden­ tielle invoquée apparaît au demeurant très partielle, et ne concerne pas la matière en question. Enfin, si le législateur a entendu limiter, dans un but de clarté, et d’application internationale, les cas où une créance devait être considérée comme maritime, il n’appartient pas au juge national, lorsqu’il interprète une telle convention, d ’étendre les cas prévus. L’ordonnance déférée sera en conséquence confirmée, en ce qu’elle a rétracté la saisie, pour le dit motif, l’examen du droit à agir se révélant inutile et inopérant en l’espèce. Vu les articles 696 net 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Par ces motifs La Cour, statuant publiquement et contradic­ toirement, en matière de référé, - Reçoit l’appel - Confirme l’ordonnance déférée en ce qu’elle a ordonné le main-levée de la saisie conservatoire du navire « Canmar Suprême » - Rejette toutes autres demandes - Condamne la société Panther Marine Enterprises Ltd à payer aux sociétés Oaktree Capital Management, The Varde Fund, Bay Harbour Management et Varde Partners la somme de 5.000 Euros (32.797,85 Frs) en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile - La condamne aux dépens, avec distrac­ tion, pour ceux d’appel, au profit de la SCP Cohen, Cohen, G u e d j, avoué, sur son affirmation qu’elle en a fait l’avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : MM BLIN - JACQUOT Avocats : Me GAUTIER (Bay Harbour Management - Oaktree Capital Management - The Varde Fund (Cayman) - Varde Partners Inc. - Me SIMON (Panther Marine Enterprises Ltd Note La saisie conservatoire d’un navire battant pavillon d’un État partie à la convention du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires de mer ne peut être pratiquée, dans un autre État partie, que pour garantir le paiement d’une créance maritime au sens de l’article 1er (1) de la convention. Ce texte donne, en effet, une liste exhaustive des créances maritimes permettant la saisie conserva­ toire, bien que d'autres créances eussent certaine­ ment pu recevoir la qualification maritime, ainsi les créances nées de la vente d’un navire, les cotisations à un P. and I. Club... La convention de Genève du 12 mars 1999, qui remplacera à terme celle de Bruxelles, devrait réparer certains oublis, comme ceux que nous venons de citer, mais elle conservera le principe d’une liste fermée des créances maritimes - sauf pour les dommages à l’environnement - sans donner, par conséquent, une définition générale de ces créances. Il en résulte que, aujourd’hui, comme demain, la saisie n’est possible que si le saisissant invoque une créance figurant sur la liste ou, au moins, si l’on en admet une interprétation compréhensive, pouvant se rattacher directement à l’une des catégories de créances visées par la convention. Dans l’affaire dont la Cour d’appel d’Aix-enProvence a eu à connaître, dans l’arrêt commenté du 26 octobre 2001, il s’agissait de savoir si la saisie conservatoire du navire “Canmar Suprême” battant pavillon des Bahamas (État ayant adhéré à la Convention en 1965) dans le port de Fos-sur-Mer (la France étant, elle aussi, liée par la convention) était possible pour une créance née du nonremboursement d’un emprunt obligataire par son armateur, quand bien même celui-ci n’aurait pas constitué sur le navire une hypothèque maritime ou un mort-gage. La Cour d’appel ne l'a pas pensé, en se fondant sur l’article 1er (1), (q) qui n’autorise justement la saisie que pour des créances ayant comme cause “toute hypothèque maritime et tout mort-gage”. L’analyse nous paraît correcte. Certes la Cour de cassation a admis une certaine extension des catégories, notamment dans l’affaire du 37 “Vendredi 13” (Cass. corn. 3 février 1998, DMF 1998, p. 260, notre rapport et la note P. Bonassies), où elle a considéré que la créance de maîtrise d’œuvre pour d ’importants travaux de transformation d’un navire pouvait être cause d ’une saisie conservatoire. Mais c’était parce que cette créance se rattachait très nettement au (1) de la liste, qui vise la construction, la réparation ou l’équipement d’un navire. En revanche, le financement à crédit de l’acquisition d’un navire ne se rapproche d’aucune catégorie conventionnelle, à moins qu’il ne débouche sur une prise d ’hypothèque ou de mort-gage et, dans ce cas, seul le navire grevé pourra être saisi, comme le dit l’article 3 (1) in fine. Le fait, comme en l’espèce, pour l’armateuremprunteur, d'affecter tous ses biens, y compris le navire acquis grâce à l’emprunt, à la garantie du prêt ne suffit pas, dès lors que le navire n’est pas lui-même hypothéqué ou objet d’un mort-gage, ce que les créanciers saisissants reconnaissaient expressément et aussi implicitement, en faisant plaider que leur “garantie” - dont les contours demeurent assez flous - devait s’assimiler à une hypothèque ou un mort-gage. Mais ces derniers termes sont trop précis pour se satisfaire d’une simple équivalence, sur laquelle on peut d’ailleurs discuter. Le texte impose, en effet, une garantie spéciale. Jean-Pierre Rémery Président de chambre à la Cour d’appel d’Orléans TRANSPORT MARITIME RETARD A LA LIVRAISON RESPONSABILITÉ DU CONSIGNATAIRE DE NAVIRE (NON) Le destinataire d’une cargaison qui se plaint d’un retard à la livraison ne peut attribuer une qualité de commissionnaire de transport à un consignataire de navire dès lors qu’il n’a pas conclu le contrat de transport à son nom et pour son compte et n’a fait que réserver le frêt au nom et pour le compte du seul transporteur maritim e dont il est le mandataire. Sa responsabilité ne saurait être de plus engagée dans la mesure où la cause du retard n’est pas imputable à une faute personnelle. Cour d’appel d’Aix en Provence 2ème chambre commerciale Arrêt du 19 octobre 2001 SARL MIDI FRANCE DISTRIBUTION C/ MAERSK FRANCE Exposé du litige Se plaignant de retard à la livraison d’un lot de cassettes vidéo acheminé de Bombay (Inde) à Marseille par voie maritime, la société Midi France Distribution, destinataire de la marchandise, a assigné la société Maersk France en réparation du préjudice consécutif à ce retard. Par jugement du 12 décembre 1997, le tribunal de commerce de Marseille l’a déboutée de ses demandes et condamnée à payer à son adversaire la somme de 7.000 francs au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, retenant que la société Maersk France n’était intervenue au voyage que comme agent consignataire du transporteur maritime. Le 22 décembre 1997, la société Midi France Distribution a interjeté appel de cette décision. Elle sollicite son infirmation et la condamnation de la société Maersk France à lui payer la somme de �38 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 1.633.547,20 francs en réparation de son préjudice avec intérêts au taux légal depuis le 17 octobre 1996 ainsi que celle de 20.000 francs par application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle soutient que la société Maersk France, qui a disposé de toute liberté pour organiser le voyage, qui a choisi le navire et qui a mandaté son agent à Bombay pour positionner les conteneurs, a agi comme commissionnaire de transport. Elle expose qu’à ce titre elle devait soigner le transport et notamment respecter les délais impératifs qui lui avaient été donnés, ce qu’elle n’a pas fait, la marchandise étant débarquée avec un important retard ne permettant plus sa commercialisation. La société Maersk France conclut à la confir­ mation du jugement attaqué et à la condamnation de la société Midi France Distribution à lui payer la somme de 50.000 francs de dommages-intérêts outre celle de 50.000 francs sur le fondement de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Elle conteste la qualité de commissionnaire que lui attribue son adversaire et prétend avoir agi comme agent consignataire de l’armateur. Subsi­ diairement elle conteste la responsabilité du transporteur maritime qui n’a jamais pris d’engage­ ment sur les dates de livraison et la réalité du préjudice invoqué. Motifs de la décision La recevabilité de l'appel n’est pas contestée et rien dans le dossier des parties ne conduit la Cour à la décliner d’office. Les instructions initiales données par la société Midi France Distribution à la société Maersk France ne sont pas produites au débat de sorte que leur teneur exacte reste ignorée. Le connaissement du 20 juillet 1996 a été émis par Dampskibsselskabet af 1912, Aktieselskab and Aktieselskabet Dampskibsselskabet Svendborg, transporteur maritime, ainsi que cela ressort de ce document. La société Maersk France n’y figure pas et ainsi elle n’a pas conclu le transport à son nom pour le compte de la société Midi France Distribution. La société Maersk France est l’agent en France de Dampskibsselskabet af 1912, Aktieselskab and Aktieselskabet Dampskibsselskabet Svendborg et de ce seul armateur. Le fret qu’elle a réservé pour le compte de la société Midi France Distribution l’a été sur un navire de cette compagnie et devant l’impossibilité d’embarquement les navires de remplacement appartenaient aussi à cet armement. Ainsi le rôle de la société Maersk France a été celui d’un agent maritime agissant pour le transporteur qu’il représente et non pas d’un commissionnaire de transport. Contrairement à ce que soutient la société Midi France Distribution, la société Maersk France n’a jamais pris l’apparence d’un commissionnaire. L’agent maritime est un mandataire qui ne répond que de ses fautes. En l’espèce aucun manquement imputable à la société Maersk France n’est allégué comme étant la cause du retard. Ainsi c’est à tort que la société Midi France Distribution a poursuivi la société Maersk France et la confirmation du jugement attaqué s’impose. La société Maersk France ne caractérise pas le comportement fautif de son adversaire, ni ne cerne son préjudice. Elle doit être déboutée de sa demande de dommages-intérêts. Succombant à l’instance, la société Midi France Distribution doit être condamnée à payer à la société Maersk France la somme de 5.000 francs au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Par ces motifs La Cour, statuant publiquement, contradic­ toirem ent ; Reçoit l’appel ; Confirme le jugement du 12 décembre 1997 du Tribunal de commerce de Marseille ; Y ajoutant: Déboute la société Maersk France de sa demande de dommages-intérêts ; Condamne la société Midi France Distribution à payer à la société Maersk France la somme de 5.000 francs [762,25 euros] au titre de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Condamne la société Midi France Distribution aux dépens d’appel et autorise la SCP Pierre Sider et Jean-Michel Sider, avoués associés, à recouvrer directement ceux dont elle aurait fait l’avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : MM ISOUART - JACQUOT Avocats : Me FAVAREL VEIDIG (Midi France Distribution) - SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Maersk France) TRANSPORT MARITIME AVARIES PAR MANQUE DE VENTILATION RESPONSABILITÉ (OUI) CAS EXCEPTE NON PROUVE La responsabilité du transporteur maritime est engagée pour les avaries causées à une cargaison qui devait être logée « dans des conteneurs super ventilés » selon les termes du connaissement émis sans réserve dès lors qu’il est établi que ces avaries ont pour origine un manque de ventilation efficace à bord du navire et non 1e choix des conteneurs par le chargeur. Elle n’est pas ecartée par 1e cas excepté tiré du vice de la marchandise lorsqu’il n’est pas prouvé que celle-ci aurait été empotée humide. Cour d’appel d’Aix en Provence 2"*"® chambre commerciale Arrêt du 7 septembre 2001 NIPPON YUSEN KAISHA LINE C/ GROUPE CONCORDE ET A U TRES COMPAGNIES D ’ASSURANCES Faits procédure et arguments des parties Selon connaissement émis à Manille le 2 avril 1994, la compagnie Nippon Yusen Kaisha Line (Nyk Line) a pris en charge sans réserve à bord du navire “Kamakura” un lot de cinq conteneurs de 10000 filets d’échalotes destinés aux établissements Douce, Jpour être transportés jusqu’à Rotterdam ; après livraison sur le quai le 26 avril, le transitaire, la société Eurotransit a fait des réserves et un expert M. H , a conclu à l’existence d’un sinistre par germination et pourriture consécutives à une absence de ventilation de la marchandise. Les assureurs Groupe Concorde Gie, Gan Incendie Accident, Camat, Commercial Union Assurances Lard et Le Continent, se déclarant �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 subrogés dans les droits du destinataire, leur assuré, ont fait assigner, devant le Tribunal de commerce de Marseille, la société Nyk Line, et par jugement en date du 4 juillet 1997 cette juridiction l'a condamnée à payer aux dits assureurs les sommes de 535.131 Frs en principal, outre intérêts au taux légal à compter de l’assignation et de 50.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La compagnie Nippon Yusen Kaisha Line a relevé appel de cette décision en faisant valoir qu’après avoir demandé à son fournisseur l’empotage des échalotes en conteneur “frigo ou open side ou ventilés, en cales frigo ou cales ventilées” la société Douce a renoncé à ces modalités pour accepter le transport en conteneurs de type “open top" avec portes ouvertes ou toit ouvert, et que, si les experts se sont accordés pour attribuer les dommages à une absence de ventilation, ceux des assureurs facultés estiment qu’il avait lieu de prévoir une entrée et une sortie d’air, les siens considèrent que les conditions de transport auraient été sans conséquence si la marchandise n’avait pas été trop fraîche ou humide et ont observé que les échalotes avaient été placées à même le sol des conteneurs, ce qui n’a pas permis la circulation d’air. L’appelante, qui se réfère aux dispositions des article 4 i) m) et q) de la convention de Bruxelles, expose que compte tenu des instruc­ tions du chargeur ou de son vendeur, elle n’a commis aucune faute en ce qui concerne le soin apporté au transport, le dommage devant être attribué au vice de la marchandise elle même et le chargeur ayant lui même commis une faute en préconisant un conteneur “open top” par la mention “marchandise logée en conteneurs superventilés "apposée sur la liste de colisage. Elle demande en conséquence le déboutement des assureurs et leur condamnation à rembourser les sommes versées en exécution du jugement déféré et lui payer la somme de 25.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Les assureurs Groupe Concorde Gie, Gan Incendie Accidents, Camat, Commercial Union Assurance lard, et Le Continent concluent à la confirmation de la décision déférée et à la condamnation de l’appelante à leur payer la somme de 20.000 Frs en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Ils exposent que la responsabilité du transporteur est engagée par la simple application de la présomption de responsabilité, mais qu’elle est aggravée parle non respect des instructions reçues. Ils font valoir que l’absence de réserves et les documents phytosanitaires établis au titre du crédit documentaire établissent que la marchandise était en parfait état et que la découverte des dommages au débarquement est en soi de nature à faire peser sur le transporteur une présomption de responsabilité dont le transporteur ne peut s’exonérer qu’en démontrant l’existence d’un cas excepté et sous réserves qu’il n’ait commis aucune faute, ce qu’il ne fait pas en l’espèce, ainsi que rétablissent le rapport de l’expert et les instructions qu’il a reçues. 39 Motifs de la décision La recevabilité de l’appel n’est pas contestée ; en l’absence de moyen constitutif susceptible d’être relevé d ’office, il convient de le déclarer recevable. Il résulte de l’expertise réalisée sur trois conteneurs par M. H , en la présence de M. Roche, missionné par la société Worms, correspondant au Havre de la société Nyk Line, que “l’origine du sinistre est à rechercher dans un manque de ventilation qui n’a pas permis une aération correcte de ces échalotes, engendrant une condensation qui, sous l’effet de la moiteur intense qui devait régner à l’intérieur, a redémarré le processus végétatif de ces bulbes” L’expert Massartic, qui a examiné deux autres conteneurs dans les mêmes conditions de contradiction, expose que “l’absence de ventilation dans les conteneurs est la cause des avaries” et qu’“une ventilation efficace implique une entrée et une sortie”, conditions n’ayant pas été remplies dans la mesure où “les conteneurs type Open Top constitués de parois métalliques et à une toile bâchée en pavillon sont arrivés chez les établisse­ ments Douce avec pour seule ouverture une des deux portes arrière ôtée et rangée dans chaque conteneur” ; il ne peut être sérieusement contesté que seule une ouverture des deux portes pouvait amener une circulation d’air dans les conteneurs. L’état sanitaire des marchandises, qui auraient été empotées humides, ne constitue qu’une hypothèse de l’expert du transporteur, qui précise d’ailleurs que cet état était inconnu, et comme le font observer les assureurs, les certificats sanitaires joints à l’expertise Massartic, permettent d ’écarter cette hypothèse, alors même, au surplus, que le connaissement a été délivré net de réserves de la part du transporteur. Il résulte en conséquence de ces expertises que le transporteur n’établit pas l’existence d’un vice de la marchandise. De même, par son acceptation de transpor­ ter dans ces conditions des marchandises, et alors que son attention avait été attirée, ainsi qu’il résulte de l’examen de la description des marchandises jointes au connaissement, et signée par le transpor­ teur, que cette marchandise devait être “logée en conteneurs superventilés” , ce transporteur ne peut s’exonérer de sa responsabilité, et il ne peut invoquer une prétendue faute du chargeur qui aurait consisté en la préconisation d’un transport en conteneurs “Open Top”, alors que ce choix n’est pas à l’origine du sinistre. Le jugement déféré sera en conséquence confirmé. Vu les articles 696 et 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, Par ces motifs La Cour, statuant publiquement et contradictoirement, - Reçoit l’appel - Confirme le jugement déféré - Y ajoutant, condamne la compagnie Nippon Yusen kaisha Line à payer aux assureurs intimés la somme de 20.000 Frs [3048,98 Euros] en application de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile �40 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 - La condamne aux dépens, avec distraction, pour ceux d ’appel, au profit de la SCP Sider .avoué, sur son affirmation qu’elle en a fait l’avance sans avoir reçu provision. Président : M. DRAGON Conseillers : MME LONNE - M. BLIN Avocats :Me McLEAN (Nippon Yusen Kaisha Une) - SCP SCAPEL SCAPEL-GRAIL BONNAUD (Groupe Concorde et autres) DROIT ADMINISTRATIF DESSERTE MARITIME DE LA CORSE SERVICE DE TR A NSPO RT COMPLÉMENTAIRE EXCÈS DE POUVOIR DU JUGE DES REFERES (OUI) EFFET Le juge des référés qui a annulé les dispositions relatives au service complémentaire prévu par un appel d’offres pour les périodes du printemps, de l’été et de l’automne à destination de la Corse au m otif qu’il y avait des distorsions de concurrence non justifiées par les nécessités du service public a excédé ses pouvoirs tels que prévus par l’article L551-1 du Code de justice adm inistrative dans la mesure où le m otif retenu n’était pas relatif aux seules obligations de publicité et de mise en concurrence visées par le dit texte. Les conditions de mise en concurrence entre les candidats à la délégation de service public n’ayant pas été altérées, les dispositions dé l’appel d’offres dans leur ensemble doivent être maintenues. Conseil d’État Section du contentieux Arrêt du 24 octobre 2001 COLLECTIVITÉ TERRITORIALE DE CORSE O FFICE DES TRANSPORTS DE LA CORSE Cl CORSICA FERRIES SN CM Vu la requête enregistrée le 19 juillet 2001 au secrétariat du contentieux du Conseil d’État présentée d’une part pour la Collectivité Territoriale de Corse, dont le siège est à Ajaccio (20187). représentée par son président en exercice, domicilié en cette qualité audit siège et d’autre part pour l’Office des Transports de la Corse dont le siège est à Ajaccio, représenté par son président en exercice, domicilié en cette qualité audit siège ; la Collectivité Territoriale de Corse et l’Office des Transports de la Corse demandent au Conseil d’État : 1°) d ’annuler l’ordonnance du 5 juillet 2001 en tant que le juge des référés du Tribunal administratif de Bastia, statuant en application des dispositions de l’article L. 551-1 du code de justice administrative, a supprimé les dispositions relatives au service complémentaire dans l’appel d ’offres lancé le 4 décembre 2000 dans le but de concéder le service public assurant la desserte maritime de la Corse pour les périodes du printemps, de l’été et de l’automne ; 2°) de rejeter les conclusions de la société Corsica Ferries présentées devant le juge des référés du tribunal administratif de Bastia et relatives au service complémentaire des périodes du printemps, de l’été et de l’automne 3°) de condamner la société Corsica Ferries à leur verser la somme de 50.000 F au titre des frais exposés par eux et non compris dans les dépens Vu les autres pièces du dossier : Vu la note en délibéré présentée le 15 octobre 2001 pour la société Corsica Ferries ; Vu la note en délibéré présentée le 18 octobre 2001 pour la Société Nationale Corse Méditerranée: Vu la note en délibéré présentée le 19 octobre 2001 pour la Collectivité Territoriale de Corse et l’Office des Transports de la Corse ; Vu la note en délibéré présentée le 23 octobre 2001 pour la société Corsica Ferries ; Vu la note en délibéré présentée le 23 octobre 2001 pour la Collectivité Territoriale de Corse et L’Office des Transports de la Corse ; Vu le règlement n” 3577-92 du 7 décembre 1992 du conseil des ministres de l’Union européen­ ne concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) ; Vu le code général des collectivités territoriales Vu le code de justice administrative: Après avoir entendu en séance publique - le rapport de M. L , Auditeur. - les observations de Me D , avocat de la Collectivité Territoriale de Corse, de la SCP Lyon-Caen. F i, T , avocat de la société Corsica Ferries et de la SCP Boré. X et B avocat de la Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM). - les conclusions de Mme Be Commissaire du gouvernement ; Considérant qu’aux termes de l’article L. 551-1 du code de justice administrative : « Le président du tribunal administratif, ou le magistrat qu’il délègue, peut être saisi en cas de manquement aux obligations de publicité et de mise en concur­ rence auxquelles est soumise la passation des marchés publics et des conventions de délégation de service public. (...) Il peut ordonner à l’auteur du manquement de se conformer à ses obligations et suspendre la passation du contrat ou l’exécution de toute décision qui s’y rapporte. Il peut également annuler ces décisions et supprimèr les clauses ou prescriptions destinées à figurer dans le contrat et qui méconnaissent lesdites obligations. Dès qu’il est saisi, il peut enjoindre de différer la signature du contrat jusqu’au terme de la procédure et pour une durée maximum de vingt jours (...)“ ; qu’aux termes de l’article L. 1411-1 du code général des collecti­ vités territoriales : “Les délégations de service public des personnes morales de droit public relevant du présent code sont soumises par l’autorité délégante à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions prévues par un décret en Conseil d ’État. (...) La collectivité adresse à chacun des candidats un document définissant les caractéristiques quantitatives et qualitatives des prestations ainsi que. s’il y a lieu, les conditions de tarification du service rendu à l’usager. Les offres ainsi présentées sont librement négociées par l’autorité responsable de la personne publique délégante qui, au terme de ces négociations, choisit le délégataire” ; �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Considérant qu’en vertu des dispositions précitées de l’article L. 551-1 du code de justice administrative, la société Corsica Ferries a demandé au juge des référés du Tribunal administratif de Bastia d’annuler les clauses relatives au service complémentaire de la convention par laquelle la Collectivité Territoriale de Corse envisage de déléguer le service public de desserte maritime entre la Corse et le port de Marseille pour une période de cinq années à partir du ^ ja n v ie r 2002 ; que. par une ordonnance du 5 juillet 2001, le juge des référés, après avoir rejeté les conclusions tendant à la suspension globale de la procédure et fondées sur l’atteinte à l’égalité entre les candidats, a supprimé les dispositions de l'appel d’offres relatives au service complémentaire en tant qu’elles portent sur les périodes du printemps, de l’été et de l’automne ; que la Collectivité Territoriale et l’Office des Transports de la Corse demandent l’annulation de cette ordonnan­ ce en tant qu’elle prononce cette suppression Considérant que le mémoire présenté par la Société Nationale Corse Méditerranée a le caractè­ re d’observations en réponse à la communication du pourvoi et non d’une intervention : qu’il suit de là que la fin de non-recevoir opposée par la société Corsica Ferries à une intervention de cette société ne peut qu’être écartée Sur le bien-fondé de l’ordonnance attaquée Sans qu’il soit besoin d’examiner les autres moyens du pourvoi ; Considérant que. pour faire partiellement droit aux conclusions présentées devant lui par la société Corsica Ferries et tendant à la suppression de l’ensemble des clauses du projet de délégation relatives au service complémentaire, le juge du référé précontractuel du Tribunal administratif de Bastia s'est fondé sur ce que certaines de ces clauses introduiraient, sur le marché de la desserte maritime entre la Corse et le continent, des distor­ sions de concurrence non justifiées par les nécessités du service public telles que les définit l’article 4 du règlement n” 3577-92 du 7 décembre 1992 du conseil des ministres de l’Union européenne concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres: qu’en retenant un tel motif, qui n’est pas relatif aux obligations de publicité et de mise en concurrence, le juge du référé précontractuel a excédé le champ des pouvoirs qui lui sont confiés par l’article L. 5511 du code de justice administrative ; qu’il suit de là que la Collectivité Territoriale de Corse et l’Office des Transports de la Corse sont fondés à demander l’annulation de l’ordonnance attaquée en tant qu’elle supprime les clauses relatives au service complémentaire pour les périodes du printemps, de l’été et de l’automne: Considérant qu’il y a lieu, pour le Conseil d’État, par application de l’article L. 821-2 du code de justice administrative, de statuer sur les conclusions de la demande présentée par la société Corsica Ferries sur le fondement de l’article L. 551-1 du code de justice administrative et accueillies par le premier juge ; Sans qu’il soit besoin de statuer sur la recevabilité de ces conclusions: 41 Considérant, ainsi qu’il a été dit ci-dessus, qu’il n’appartient pas au juge du référé précontrac­ tuel d’apprécier la conformité du projet de déléguation envisagé aux prescriptions énoncées par le règlement du 7 décembre 1992 susmentionné relati­ ves aux restrictions de la concurrence qui peuvent être justifiées par les nécessités du service public qu’il suit de là que le moyen tiré de ce que ce projet méconnaîtrait l’article 4 de ce règlement, introdui­ sant ainsi des distorsions de concurrence sur le marché global de la desserte maritime entre la Corse et le continent, est inopérant Considérant que les dispositions de l’article L. 1411-1 du code général des collectivités territoriales précitées, issues de l’article 38 de la loi du 29 janvier 1993, n’imposent pas à l’autorité délégante de fixer une date limite de validité des offres ; qu’ainsi la société Corsica Ferries ne peut utilement se prévaloir de l’absence d’une telle mention pour contester la régularité des clauses litigieuses ; Considérant qu’il résulte de l’instruction que ni la clause relative à la constitution de cautions exigée des candidats, au demeurant proportionnée au chiffre d’affaires total estimé pour les cinq ans de la délégation ni celle relative aux spécifications techniques relatives à l’aménagement des navires, ni celle relative au mode de calcul de la compensa­ tion financière envisagée en contrepartie des obli­ gations de service public imposées au délégataire, ne sont de nature, en favorisant la candidature du concessionnaire en place, à altérer les conditions de mise en concurrence entre les candidats à la délégation de service public envisagée par la Collectivité Territoriale de Corse ; Considérant qu’il résulte de ce qui précède que les conclusions présentées par la société Corsica Ferries doivent être rejetées ; Sur les conclusions tendant au rembourse­ ment des frais exposés par les parties et non compris dans les dépens : Considérant qu’aux termes de l’article L. 761-1 du code de justice administrative : “Dans toutes les instances, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou, à défaut, la partie perdante, à payer à l’autre partie la somme qu’il détermine^ au titre des frais exposés et non compris dans* les dépens. (...)“ ; que la Société Nationale Corse Méditerranée n’étant pas partie dans la présente instance ces dispositions font obstacle à ce que la société Corsica Ferries soit condamnée à lui verser une somme au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens : que ces dispositions font également obstacle à ce que la Collectivité Territoriale de Corse et l’Office des Transports de la Corse, qui ne sont pas les parties perdantes dans la présente instance, soient condamnés à verser à la société Corsica Ferries la somme qu’elle demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens : qu’il y a lieu en revanche de faire partiellement droit à la demande de la Collectivité Territoriale de Corse et de l’Office des Transports de la Corse et de condamner la société Corsica Ferries à leur verser la somme globale de 30.000 Frs au titre des frais exposés par eux et non compris dans les dépens ; �42 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 DÉCIDE: Article 1er : L’ordonnance du juge des référés du Tribunal administratif de Bastia en date du 5 juillet 2001 est annulée en tant qu’il a supprimé du projet de délégation envisagée les clauses relatives au service complémentaire pour les périodes du printemps, de l’été et de l’automne. Article 2 : Les conclusions de la demande présentée par la société Corsica Ferries devant le juge du référé précontractuel du Tribunal administratif de Bastia et tendant à la suppression des clauses de l’appel d’offres relatives au service complémentaire pour les périodes du printemps, de l’été et de l’automne sont rejetées. Article 3 : La société Corsica Ferries versera à la Collectivité Territoriale de Corse et à l’Office des Transports de la Corse une somme globale de 30.000 F au titre des frais exposés par eux et non compris dans les dépens. Article 4 : Le surplus des conclusions de la requête de la Collectivité Territoriale de Corse et de l’Office des Transports de la Corse est rejeté. Article 5 : Les conclusions de la société Corsica Ferries et de la Société Nationale Corse Méditerranée tendant au remboursement des frais exposés par elles et non compris dans les dépens sont rejetées. Article 6 : La présente décision sera notifiée à la Collectivité Territoriale de Corse à l’Office des Transports de la Corse à la société Corsica Ferries, à la Société Nationale Corse Méditerranée et au ministre de l’équipement, des transports et du logement. Rapporteur : M. LENICA Commissaire du Gouvernement : Mme BE Avocats : Me D (Collectivité Territoriale de Corse SCP LYON CAEN (Corsica Ferries) - SCP BORE XAVIER BORE (SNCM) Voir texte de l’ordonnance de référé du 5 juillet 2001 dans cette revue n° 4,2001, p. 191 ). �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 43 INFORMATIONS Alain Beudon à IT.M.T.M : La réforme des Tribunaux de Commerce et de la loi du 25 janvier 1985 L’I.M.T.M a organisé sur le thème de la réforme des tribunaux de commerce et de la loi de 1985, à nouveau de brûlante actualité, un dîner-débat le 28 janvier 2002. Le Président BEUDON, homme de chiffre, de droit et marin, a entamé son propos par une critique de la loi de 1985 sur les procédures collectives de redressement et liquidation judiciaire. Cette loi qui ne tient pas compte des impératifs économiques poursuivant des objectifs inconciliables devait être réformée dans le but d’améliorer la prévention et le traitement des entreprises en difficulté. C’est seulement le texte sur la réforme des tribunaux qui a été adopté par l’Assemblée Nationale et qui revient devant le Sénat dans le but d’être définitivement adopté avant la fin de la législature ce qui devrait déclencher la grève des tribunaux de commerce. Certes, le Sénat est hostile à cette réforme (rapport de Monsieur Paul Giraud) et la commission des lois du Sénat a décidé de la rejeter. Cette réforme ignore les situations particulières : système de l’échevinage d’Alsace Lorraine et des chambres commerciales des tribunaux de grande instance. Le projet de réforme incorpore les artisans et prévoit une élection au suffrage de tous les inscrits au RCS et des artisans, ce qui entraînera la politisation et la syndicalisation de ces élections. La mixité concernera uniquement les procédures collectives dont les chambres seront obligatoirement présidées par un magistrat de carrière. On observera que le juge commissaire, celui qui connaît l’affaire et qui fait vivre la procédure, demeurera un juge consulaire. On peut s’en étonner vu l’opprobre jetée sur les juges consulaires. Bonne ou mauvaise, comment se fera la réforme ? D’où sortiront les 400 juges de carrière nécessaires ? (alors qu’il en manque déjà 400). Comment remplacera-t-on les quelques 1.200 juges consulaires qui seront frappés par la limite d’âge ? Un débat très animé a été initié par une intervention de Maître Gérard Abitbol, Vice Président de l’UAE qui a apporté son soutien aux juges consulaires et annoncé le prochain colloque de l’UAE (11 octobre 2002 sur la responsabilité pénale du transporteur). Très grand succès pour cette manifestation qui a permis à une cinquantaine de personnalités du monde juridique et maritime d’écouter un exposé passionné et passionnant du Président Beudon qui a choisi de rester jusqu’au bout de son mandat pour défendre l’institution multiséculaire des tribunaux de commerce qui n’a - bien au contraire - jamais démérité. La Rédaction NDRL : Le texte de l’intervention du Président Beudon est disponible à l’I.M.T.M. �44 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 L’IMTM, LYON et le PAM Visite du Port Autonome de Marseille par des opérateurs de transport et des étudiants lyonnais Sous l’égide de l’IMTM, à l’initiative de Bernard Legal et Jacques Bonnaud, tous deux administrateurs de l’institut, le port autonome de Marseille a reçu les étudiants du DESS transport de l’Université de Lyon II, accompagnés de Mme Isabelle Bon-Garcin, vice président de cette université et directrice du DESS droits des transports et de Monsieur Vincent Soubise, responsable de ce DESS. Le caractère spécifique de cette visite consistait dans l’accompagnement des étudiants par des professionnels du transport représentant une douzaine d ’entreprises parmi les plus représentatives : la Compagnie Générale de Logistique, la Compagnie Nationale de Conteneur, la société Debeaux Transit, le Groupe Dentressangle, le Groupe Giraud, le Groupe Guigard, le Groupe Heppner, le Groupe Mazet, la société J.-M. Fret, la société Martin Belaysoud, la société Novatrans, la société Sotradel, les Voies Navigables de France. En outre, étaient présents, Monsieur Délégué, représentant la direction régionale et départementale de l’équipement du Rhône, Monsieur Claude Pillonel, vice président du Grand Lyon, Président du syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) qui a bien voulu mettre à la disposition de l’Université des véhicules pour le transport des étudiants et Monsieur Jacques Coudert de la Communauté Urbaine de Lyon. La journée a commencé par une visite des bassins Marseille Est (qui s’étendent sur 7 km) où l’on a pu voir notamment le centre fruitier, les formes de réparations, les silos et les gares maritimes, dans un autobus mis à notre disposition par le port. Elle s’est continuée par une série d ’interventions : Monsieur Claude Langlois, secrétaire général du port, a traité de l’organisation sociale et du particularisme du droit du travail portuaire ; Messieurs Pointard et Giraldi ont traité des conditions générales du trafic et de leurs perspectives de développement. Monsieur Arnaud Sohier a présenté les conditions du pré et post acheminement portuaire (routier, ferroviaire et fluvial). Monsieur Jacques Filliol, directeur de la CAT a fait un exposé sur le méroutage. Après un sympathique déjeuner pris à la cantine du port, nous avons fait la visite des bassins Ouest. Un arrêt au centre d ’informations du port à la Focette, a permis d’avoir une vue d’ensemble de Fos. Puis, visite du terminal à conteneurs et présentation de Distriport ainsi que les projets de Fos 2 XL soit un ensemble de 10.000 hectares (l’équivalent de la superficie de la ville de Paris). L’IMTM a été créé voilà 35 ans sur une idée : faire rencontrer les universitaires et les professionnels du transport. Grâce au port, la journée du 16 janvier 2002 en fût une parfaite illustration et en plus, l’IMTM a ainsi contribué au rapprochement si nécessaire de ces deux grandes cités que sont Lyon et Marseille et plus particulièrement du port autonome de Marseille avec le port Edouard Herriot. La Rédaction �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 45 I.M.T.M : Calendrier des prochaines manifestations : - Colloque des 23 et 24 mai 2002 M éditerranée ” ; à Malte : “ Les plates-formes logistiques en - Info Droit le 10 juin 2002 à Marseille Pour tout renseignement, contacter : L’IMTM Immeuble du CMCI 2 rue Henri Barbusse 13241 MARSEILLE CEDEX 01 Tél : 04.91.90.17.15 Fax : 04.91.90.01.62 E.mail : i.m.t.m@wanadoo.fr U.A.E : Calendrier des prochaines manifestations : - UAE Délégation PACA : à Marseille le 11 octobre 2002 : Conférence Internationale « La responsabilité pénale du transporteur en Europe ». - UAE 16èm® Congrès 2002 : Les 13, 14 et 15 juin 2002 en Crète (Grèce) : CORPORATE GOVERNANCE, Transparence et protection des investisseurs dans les sociétés cotées. Pour tout renseignement, contacter : Gérard ABITBOL Avocat au barreau de Marseille 1 rue du Jeune Anarcharsis BP 43 13484 MARSEILLE CEDEX 20 Tél : 04.91.33.40.50 Fax : 04.91.33.03.14 ��ie année - N° 2 A V R IL-M A I - JUIN 2002 ISSN 1256 - 7590 ipÆ VUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES TRANSPORTS D irecteur : Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Adm inistration et rédaction : SCP SCAPEL — SCAPEL-GRAIL — 28, Boulevard Paul Peytral, 13006 Marseille Tél : 04 91 13 74 74 - Fax : 04 91 55 61 41 E.Mail : Scp.scapel@wanadoo.fr BONNAUD �REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS (TRIMESTRIEL) ABONNEMENT A LA REVUE 90€ par an Prix du numéro : 25€ C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE Fondateur : Paul SCAPEL Directeur honoraire : Louis SCAPEL Directeur : Christian SCAPEL Administration et Rédaction : 28, Boulevard Paul-Peytral Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Secrétaire de rédaction : Patricia RIOTTE Téléphone : 04.91.13.74.74 13006 MARSEILLE Fax : 04.91.55.61.41 SOMMAIRE DO C TR IN E : ■ L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22/12/2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et commerciale, par Pierre Bonassies JURISPR U D EN C E : DROIT ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ MARITIME : TRANSPORT MARITIME - LOCATION DE CONTENEURS - AVARIES À DESTINATION RESPONSABILITÉ : FONDEMENT : Cour de cassation, arrêt de cassation du 5 mars 2002. VISITE ET SAISIE D’UN NAVIRE DESTINÉ À LA CROISIÈRE DE PLAISANCE - CONDITION NON RESPECTÉE: NULLITÉ - MISE EN CAUSE DE L'ÉTAT (NON) : Cour de cassation, arrêt de cassation partielle sans renvoi du 12 février 2002. ASSURANCE MARITIME - FAUSSE DÉCLARATION DE L’ASSURÉ - EFFET : Cour de cassation, arrêt de rejet du 30 janvier 2002. TRANSPORT MARITIME - PONTÉE IRRÉGULIÈRE - PREUVE D’AVARIES PRÉEXISTANTES (NON) : Cour de cassation, arrêt de rejet du 22 janvier 2002. VENTE JUDICIAIRE DE NAVIRE - RÉPARTITION DU PRIX - FORCLUSION DE L’ARTICLE 51 DU DÉCRET DU 27 OCTOBRE 67 : INTERPRÉTATION - ÉTENDUE DU PRIVILÈGE VISÉ À L’ARTICLE 312 DE LA LOI DU 3 JANVIER 1967 : Cour de cassation, arrêt de rejet du 22 janvier 2002. ACQUISITION D’UN VOILIER - ACTION EN GARANTIE DES VICES CACHÉS - PRESCRIPTION (OUI).Cour de cassation, arrêt de rejet du 27 novembre 2001. CONSTRUCTION DE NAVIRE - GARANTIE DES VICES CACHÉS - PRESCRIPTION ANNALE : INTERRUPTION (OUI) - NOUVELLE PRESCRIPTION : DELAI : Cour de cassation, arrêt de cassation du 27 novembre 2001. CONSIGNATAIRE DE NAVIRE - ACTION EN REMBOURSEMENT DE FRAIS - FAUTE DANS L’ÉXECUTION DU MANDAT - RESPONSABILITÉ DU MANDANT (NON) : Cour d ’appel d’Aix en Provence, arrêt du 30 avril 2002. CONSIGNATAIRE DE NAVIRE - PROCÉDURE D’APPEL - INTERVENTION DU LIQUIDATEUR DE L’APPELANTE : EFFET - DÉCLARATION DE CRÉANCE (NON) - IRRECEVABILITÉ DE. L’ACTION (OUI).* Cour d’appel de Versailles, arrêt du 28 février 2002. CONSTRUCTION DE NAVIRE - ABSENCE DE RÉSERVES À LA LIVRAISON - DÉSORDRE ULTÉRIEUREMENT CONSTATÉ - CARACTÈRE DU VICE - RESPONSABILITÉ : Cour d ’appel d’Amiens, chambre solennelle, arrêt du 10 septembre 2001. VENTE D’UN NAVIRE À L’ÉTRANGER - SAISIE CONSERVATOIRE EN FRANCE - INTÉRÊT À AGIR CRÉANCE PRIVILÉGIÉE : EFFET - MAIN LEVÉE (NON) : Tribunal de commerce de Marseille, ordonnance de référé du 17 avril 2002. TRANSPORT MARITIME DE CONTENEUR TRANSBORDEMENT AUTORISÉ - PRÉSOMPTION DE LIVRAISON CONFORME - PREUVE CONTRAIRE (NON): Tribunal de commerce de Nanterre, jugement du 8 novembre 2000. DROIT AÉRIEN: ■ TRANSPORT AÉRIEN DE VALEURS - DÉCLARATION SPÉCIALE D’INTÉRÊT À LA LIVRAISON (NON) FAUTE INEXCUSABLE (OUI) - RÉPARATION INTÉGRALE: Cour d’appel de Paris, arrêt du 15 novembre 2000. BIBLIOGRAPHIE : ■ - IMTM : Annales 2000-2001 INFO RM ATIO NS : ■ ■ IMTM: calendrier des prochaines manifestations. UAE: calendrier des prochaines manifestations �48 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 DOCTRINE L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et commerciale.(i) Par Pierre BONASSES Professeur honoraire à la faculté de droit et de science politique d’Aix-Marseille Ce 1er mars 2002, entre en vigueur le règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et commerciale. C’est ce règlement qui, désormais, va dominer tout le contentieux international français, et notamment le contentieux maritime, devenant l’un des livres de chevet de tous les praticiens du droit maritime. Ce texte, cependant, n’est pas tout à fait nouveau. Il reprend en effet pour l’essentiel les dispositions d’un texte antérieur, la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 conclue entre les six États fondateurs de la Communauté Économique Européenne. Cette convention avait un triple objet : éliminer les règles de compétence discriminatoires appliquées dans chacun des États de la Communauté ; établir des règles de compétence uniformes ; faciliter l’exécution dans la Communauté des jugements des tribunaux des États membres. Avant l’entrée en vigueur de la Convention de 1968, chacun des États avait ses règles propres de compétence, des règles qui, souvent, avantageaient ses nationaux. En droit français, chacun connaît les dispositions des articles 14 et 15 du Code civil. L’article 14, qui permet à un français d ’assigner un étranger devant un tribunal français, pour quelque cause que ce soit. L’article 15, qui lui permet de refuser toute décision rendue à son encontre par un tribunal étranger. Mais chacun des États de la Communauté connaissait des règles analogues, tel l’Allemagne avec l’article 23 du Code de procédure civile qui donne compétence au juge du lieu où l’étranger a des biens saisissables(2). La Convention de 1968 a éliminé toutes ces règles discriminatoires pour les litiges entre personnes domiciliées dans la Communauté (mais ces règles, et notamment les articles 14 et 15 du Code civil, demeurent applicables aux dépens des ressortissants des États non membres de l’Union Européenne). La Convention de 1968 a, par ailleurs, institué des règles de compétence uniformes applicables par les tribunaux de tous les États membres, règle de principe de la compétence du tribunal du domicile du défendeur, règles de compétence spéciales dans de nombreux domaines (contentieux contractuel ; responsabilité extra-contractuelle ; assurances ; contrats de travail ; contrats des consommateurs). Enfin, la Convention de 1968 a assoupli les règles concernant la reconnaissance et l’exécution des jugements entre les États membres de la Communauté. En 1968, obtenir en France l’exécution d ’un jugement allemand, par exemple, n’était pas chose facile. Il fallait presque recommencer la procédure. Le juge français contrôlait la compétence du juge allemand à partir des règles françaises de compétence, et notamment des dispositions de l’article 14 du code civil. B contrôlait pareillement le choix de la loi appliquée par le juge allemand, et, ici encore, à partir des règles françaises de conflit de lois. La Convention de 1968 a fortement modifié tout cela. Elle interdit le contrôle de la compétence du juge étranger « communautaire » (le juge allemand ou italien pour un juge français). Dans le principe, - et sauf quelques exceptions - même si ce juge a méconnu les propres règles de compétence de la convention, le juge français ne peut refuser l’exequatur ou la reconnaissance. La convention interdit aussi au juge de l’exequatur le contrôle du choix de la loi applicable. Elle ne va pas, toutefois, au bout de sa logique. Elle autorise le refus de l’exequatur si la décision rendue par le juge d ’un autre État membre est contraire à l’ordre public national. (1 ) . Communication présentée lors de la réunion consacrée, le 1er mars 2001, par l’Institut Méditerranéen des Transports M aritimes à l’entrée en vigueur du règlement. (2 ) . Fût-ce un simple vêtement oublié - règle dont un sportif français a fait l’amère expérience. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 49 Ce sont toutes ces règles créatrices, non pas d ’une Europe judiciaire, mais d ’une Europe des jugements que l’on retrouve dans le règlement du 22 décembre. Il reste que ce texte, encore que largement repris de la Convention de 1968, apporte sur certains points des modifications d’importance, les unes très positives, les autres moins, modifications qui justifient hautement que l’on en approfondisse l’analyse, qu’elles concernent la structure des règles en cause, ou le fond même de ces règles. I. MODIFICATIONS AFFECTANT LA STRUCTURE DES RÈGLES CONCERNÉES Les problèmes de compétence et d’exécution des jugements ne sont plus désormais traités par une convention internationale signée entre les États de la Communauté, à côté du Traité de Communauté, mais par un règlement du Conseil. C’est là, toutefois, que la déception attend le lecteur. Dans le principe, la transformation en règlement devrait, sur plusieurs points, améliorer les choses. Par exemple, il sera beaucoup plus aisé de modifier le règlement - à la majorité qualifiée des États - qu’il ne l’était de modifier la Convention de 1968, ce qui exigeait l’unanimité des États. Par exemple aussi, le nouveau règlement devrait s’imposer aux nouveaux États entrant dans la Communauté, alors que la Convention de 1968 avait dû être renégociée - à l’unanimité - lors de l’entrée de chacun des nouveaux États membres, Grande Bretagne, Espagne, Suède ou autre. mais toutes ces améliorations risquent de demeurer théoriques. C’est ainsi qu’un nouvel État, la Pologne par exemple, pourra refuser que le règlement lui soit applicable, n’acceptant d’entrer dans la Communauté que « hors règlement du 22 décembre ». Il sera malaisé de résister à une telle prétention, puisqu’un exemple existe déjà en ce sens, celui du Danemark. Le Danemark a refusé d’accepter ce règlement, et l’article 1 de ce texte énonce en conséquence, dans son alinéa 3, que « dans le présent règlement, on entend par « État membre » tous les États membres, à l’exception du Danemark », - la Convention de 1968 continuant à régir les relations judiciaires entre le Danemark et les autres États membres. On aurait pu aussi imaginer - et nous l’avons nous même pensé un peu rapidement - que l’intégration des règles en cause dans un règlement faciliterait le recours à la Cour de Justice pour interpréter ce texte. En effet, en «droit commun communautaire», l’article 177 du Traité de Rome, devenu l’article 234 du Traité d’Amsterdam, permet à toute juridiction d’un État membre de demander à la Cour de Justice, par la voie d’un recours préjudiciel, d’interpréter une disposition du traité, ou celle d’un acte du droit communautaire, règlement ou directive. À l’origine, la Convention de 1968 n’avait pas prévu semblable recours en interprétation, mais un recours de cette nature a été institué - pour les dispositions de la Convention - par un Protocole du 3 juin 1971. Ce texte réservait, toutefois, le droit de recours préjudiciel aux juridictions suprêmes et aux juridictions d’appel. Ainsi, le Tribunal de commerce de Marseille ne pouvait interroger la Cour de Justice sur l’interprétation à donner à tel ou tel article de la convention ; la Cour d’appel d’Aix-en-Provence en avait le pouvoir. La transformation de la Convention de 1968 en un règlement aurait dû, normalement, ouvrir aux tribunaux inférieurs le droit de saisir la Cour de Justice. Dn’en est rien, ce en raison du visa par le règlement d’un texte précis, l’article 61 du Traité de Communauté. La Communauté n’a compétence, pour réglementer telle ou telle matière, que dans la mesure où le pouvoir lui en a été délégué par les États, à travers les dispositions du Traité. Tout règlement communautaire doit donc viser une disposition particulière du Traité fondant le Conseil (ou la Commission) à le promulguer. Or, le règlement du 22 décembre vise, non une disposition de portée générale - ce qui aurait fait rentrer le texte dans le droit commun des actes communautaires -, mais deux dispositions très spécifiques, les articles 61 et 67, textes nouveaux qui ont été introduits dans le Traité de Rome par le Traité d’Amsterdam, - figurant dans un titre nouveau, le titre IV, intitulé : « Visas, asile, immigration et autres politiques liées à la circulation des personnes ». Tandis que l’article 67, texte de procédure, est ici sans incidence, l’article 61 donne mandat au Conseil de prendre, entre autres et dans le délai de cinq ans, des mesures dans le domaine de la coopération judiciaire. Parmi ces mesures, énumérées à l’article 65 nouveau, figurent les mesures destinées à améliorer « la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale ». Et, point essentiel, l’article 68 nouveau - lequel conclut le titre IV - nous dit que, pour les actes pris sur la base du titre IV, un recours en interprétation devant la Cour de Justice ne pourra être exercé, que par « une juridiction nationale dont les décisions ne sont pas susceptibles d’un recours juridictionnel de droit interne ». Au delà de son expression confuse, la règle est claire. Le règlement du 22 décembre 2001 est un acte pris sur la base du seul titre IV, puisqu’il vise - l’exception de tout autre - les articles 61 et 67, lesquels font partie de ce titre. Seule une juridiction nationale dont les décisions ne sont pas susceptibles d’un recours juridictionnel de droit interne peut exercer un recours en interprétation le concernant - c’est à dire, en France, la Cour de cassation ou le Conseil d’État. �50 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 La règle s’explique sans doute par le souci des rédacteurs, tant du Traité d’Amsterdam que du règlement du 22 décembre, de ne pas noyer la Cour de Justice sous une multitude de recours en interprétation. Elle n’en est pas moins regrettable, comme l’ont déjà noté plusieurs auteurs. Car, si un conflit grave se développe dans les relations entre les juridictions des États membres, il faudra attendre que l’affaire ait atteint la Cour de cassation (en Grande-Bretagne, la Chambre des Lords) pour que ce conflit puisse être porté devant la Cour de Justice. Et l’hypothèse que nous envisageons ici est loin d’être théorique. À l’heure actuelle, des conflits de ce type sont apparus à l’occasion des procédures d’injonction introduites devant les tribunaux britanniques. Quant un défendeur - anglais mais aussi non-anglais - est mécontent de voir un litige porté devant une juridiction française (ou autre), alors qu’il considère qu’une juridiction anglaise (ou, plus souvent encore, une juridiction arbitrale anglaise) aurait dû être saisie, il demande à un juge anglais de rendre une injonction interdisant au demandeur de commencer ou de continuer la procédure devant la juridiction française. Le juge anglais, s’il l’estime appropriée, prononce alors l’injonction demandée : c ’est l'« antisuit injunction ». Si le demandeur ne respecte pas l’injonction, il encourra les sanctions qui frappent tout « contempt of court », amende, voire même peine de prison, s’il met le pied sur le sol britannique. Dans mon opinion, que beaucoup partagent, une telle pratique est hautement contraire au droit communautaire. Et ma conviction sur ce point est renforcée par les dispositions qui figurent dans le préambule du règlement du 22 décembre. Dans le seizième alinéa de ce préambule, on peut ainsi lire que « la confiance réciproque dans la justice au sein de la Communauté justifie que les décisions rendues dans un État membre soient reconnues de plein droit », tandis que, dans l’alinéa 17, on lit que « cette même confiance réciproque justifie que la procédure visant à rendre exécutoire, dans un Etat membre, une décision rendue dans un autre État membre soit efficace et rapide ». A l’évidence, le comportement du juge anglais, quand il interdit à un justiciable de saisir le Tribunal de commerce de Marseille, témoigne d ’une méfiance insupportable à l’égard de cette juridiction non-britannique, et, par là, d’une méconnaissance grave de cet esprit de confiance réciproque, qui devrait prévaloir entre les juridictions des États de la Communauté. Pour sanctionner, d’une manière ou d’une autre, la pratique de « l’antisuit injunction », il parait toutefois indispensable de recueillir l’avis de la Cour de Justice sur la compatibilité - ou plutôt sur la non-compatibilité - de cette pratique avec le droit communautaire, et en particulier avec l’esprit et la lettre du règlement du 22 décembre. Mais, désormais, seule la Cour de cassation, au terme d ’une longue procédure, pourra interroger la Cour de Justice. À ce point de l’analyse, on doit cependant se demander si l’on ne pourrait pas combiner le renvoi préjudiciel prévu à l’article 68 nouveau du Traité de Communauté avec la saisine pour avis prévue par l’article 151-1 du Code de l’organisation judiciaire. Le Tribunal de commerce de Marseille, par exemple, saisirait pour avis la Cour de cassation, laquelle, à son tour saisirait la Cour de Justice d ’un recours préjudiciel. Même si les conditions d’ouverture de la saisine pour avis sont assez strictes (difficultés sérieuses, se posant dans de nombreux litiges), une telle procédure, eu égard à l’importance cardinale du problème, recueillerait probablement l’accord de la Cour de cassation, mais, avouons le, la procédure directe prévue en « droit commun communautaire » par l’article 177 du Traité de Communauté (devenu l’article 234 du traité d’Amsterdam) serait tellement plus simple. Déçu par cet aspect - qui était tout à fait évitable, au prix d’un visa plus large - de la transformation de la Convention de 1968 en règlement, le lecteur de ce texte appréciera d’autant plus les progrès que le nouveau règlement emporte - progrès que nous exposerons en prenant les dispositions de ce texte dans l’ordre qui est le leur. II. LES NOUVELLES RÈGLES INSCRITES DANS LE RÈGLEMENT Nous parlions de progrès, mais il nous faut déjà noter que le règlement - ne marquant ici aucun progrès - reprend très exactement les dispositions de l’article 1er de la Convention de 1968 quant aux matières exclues de son domaine d’application. Ce sont l’état et la capacité des personnes, les faillites et procédures analogues, la sécurité sociale et l’arbitrage. L’exclusion de l’arbitrage, justifiée lors de la rédaction de la Convention de 1968 par l’existence en la matière de conventions internationales de portée presque universelle, n’est pas sans conséquence. Dans les affaires d ’« antisuit injunction », ce qui est en cause c’est assez souvent l’opposabilité d’une clause compromissoire, insérée dans une charte partie, au tiers porteur du connaissement, destinataire de la marchandise. L’exclusion de l’arbitrage par l’article 1er du règlement peut alors permettre d’éviter la confrontation de l’« antisuit injunction » avec le droit communautaire, surtout si l’on adopte - à tort sans doute, mais c’est là la tendance de la Cour de Justice - une conception large de cette exclusion. En revanche, les textes ont été modifiés pour ce qui est de la compétence en matière contractuelle. L’article 5-1 de la Convention de 1968 énonçait ici qu’était compétent le tribunal du lieu où l’obligation qui sert de base à la convention a été ou doit être exécutée. Ce texte avait donné lieu à une jurisprudence complexe, une fois même qualifiée de « démentielle » (H. Gaudemet-Talion et G. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 51 Droz, Le règlement du 22 décembre 2001, Revue tr. de dr. int. privé 2001. p.- 634), Dans un arrêt « Tessili » du 6 octobre 1976, la Cour de Justice avait dit que le lieu où la convention a été exécutée « devait être déterminé conformément à la loi qui régit l’obligation litigieuse, selon la règle de conflit de la juridiction saisie ». Cette solution avait posé tant de problèmes que la Cour de cassation, à la suggestion de Monsieur le Conseiller Rémery, avait demandé, le 9 septembre 1997, à la Cour de Justice de se prononcer à nouveau sur le problème. Devant la Cour, l’Avocat Général Ruiz-Jarabo Colomer avait suggéré aux juges d’abandonner leur première interprétation, et de décider que le lieu d ’exécution d ’un contrat devait être désigné en fonction des circonstances, mais la Cour n’a pas suivi son avocat général. Dans un arrêt du 28 septembre 1999, elle a repris la formule de son arrêt « Tessilli ». Le règlement du 22 décembre, qui est ici le bienvenu, maintient sans doute la règle de principe que le tribunal compétent sera, en matière contractuelle « le tribunal du lieu où l’obligation qui sert de base à la demande a été ou doit être exécutée ». mais il ajoute que, sauf convention contraire, ce lieu est, pour la vente de marchandises, le lieu où les marchandises ont été livrées, et « pour la fourniture de services, le lieu d’un État membre où, en vertu du contrat, les services ont été ou auraient dû être fournis ». La règle est importante en matière maritime - où les contrats de transport ou d ’affrètement sont des contrats de fourniture de service. On peut, en effet, penser que la jurisprudence considérera normalement comme tribunal compétent le tribunal du lieu de délivrance de la marchandise. « Normalement » disons nous, car il y aura des exceptions, comme le suggère un arrêt du 26 juin 1997 de la Cour d’appel de Rouen (Droit Maritime Français, 1998.133). Dans l’espèce soumise à la Cour de Rouen, celle-ci avait jugé que les avaries par mouille affectant la marchandise étaient survenues au chargement. Observant que l’article 3-2 de la Convention de 1924 impose au transporteur de « procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement », elle en avait conclu que le lieu où l’obligation née du contrat en cause n’avait pas été exécutée était le port de Rouen - ce qui fondait sa compétence. Ainsi, souvent, l’ayant droit à la marchandise bénéficiera d ’une option entre le tribunal du lieu de chargement et le tribunal du lieu de livraison. Notable aussi est la modification apportée aux règles concernant la compétence en matière de responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle. La Convention de 1968 donnait ici compétence au tribunal du lieu où le fait dommageable s’était produit. Et la Cour de Justice avait interprété le texte comme autorisant le demandeur à agir, à son choix, devant le tribunal du lieu où la faute avait été commise, ou devant le tribunal du lieu où le préjudice avait été subi (arrêt Mines des Potasses d’Alsace, 30 novembre 1976). Le règlement du 22 décembre maintient la règle, mais il prévoit aussi la compétence du tribunal du lieu où le fait dommageable « risque de se produire ». La nuance est importante. Elle ouvre, en effet, la voie à des actions préventives. Certes, le droit français est réservé à l’égard de telles actions, mais le texte communautaire - dont l’autorité est supérieure à celle du droit français - peut précisément aider à acclimater ces actions en droit français. Des modifications sensibles ont été aussi apportées en ce qui concerne le contrat de travail, ou les contrats de consommateurs, mais parce qu’elles ne concernent pas le droit maritime, nous ne les évoquerons pas. En revanche, nous nous arrêterons à l’article 23 du Règlement, qui traite des clauses attributives de juridiction, et qui vient remplacer l’article 17 de la Convention de 1968. Ici, le règlement apporte quelques précisions mineures. I énonce ainsi que la compétence découlant de la clause est exclusive - sauf convention contraire des parties. Cela n’ajoute guère au texte antérieur. Le règlement supprime aussi la faculté, donnée par la Convention de 1968 à la partie au bénéfice exclusif de laquelle la clause de juridiction avait été stipulée, d’agir devant un autre tribunal que le tribunal désigné. On ne comprend pas très bien l’intérêt de cette suppression, mais, à la vérité, on voyait mal comment conclure qu’une clause de juridiction avait été stipulée au bénéfice d ’une seule des parties. Enfin, le texte nouveau prend en considération l’informatisation des pratiques contractuelles. 0 énonce que toute transmission par voie électronique qui permet de consigner durablement la convention est considérée comme revêtant une forme écrite - satisfaisant ainsi à l’une des conditions alternatives de validité de la clause de juridiction. - Restera cependant à définir ce qu’il faut entendre par « consigner durablement ». À l’exception de ces modifications, l’article 23 ne fait que reprendre les dispositions de l’article 17 de la Convention de 1968. Ce texte continuera donc, en substance, de régir le contentieux international, et en particulier le contentieux maritime. Les juristes français peuvent le regretter, si l’on considère la manière dont il a été interprété par la Cour de Justice, en particulier dans ses arrêts « Castelleti » et « Coreck », - la leçon inscrite dans ces arrêts demeurant valable pour l’article 23 du règlement. L’article 17 - aujourd’hui l’article 23 - valide les clauses de compétence dès lors qu’elles sont exprimées par écrit, ou verbalement avec confirmation écrite, ou que, dans le commerce international, elles s’expriment « sous une forme qui soit conforme à un usage dont les parties avaient �52 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 connaissance ou étaient censées avoir connaissance », et qui est largement connu et régulièrement observé dans la branche commerciale considérée. Dans l’arrêt « Castelleti » (16 mars 1999 ; Droit Maritime Français 2000.11, observations Ph. Delebecque), la Cour de Justice énonce que la connaissance requise par l’article 17 « est établie, indépendamment de toute forme spécifique de publicité, lorsque, dans la branche commerciale dans laquelle opèrent les parties, un certain comportement est généralement et régulièrement suivi lors de la conclusion d ’un certain type de contrats, de sorte qu’il peut être considéré comme une pratique consolidée ». C’est dire que la connaissance de l’usage concerné doit s’apprécier in abstracto, sans référence aucune au consentement réel ni au comportement des parties. Ce n’est plus même une connaissance présumée. C ’est une connaissance imposée. Dans l’arrêt « Coreck » (9 novembre 2000, Droit Maritime Français 2001.187, observations Ph. Delebecque), la Cour de Justice ne revient pas sur sa jurisprudence « Castelleti ». S’agissant du destinataire de la marchandise, elle observe seulement que la connaissance de l’usage en cause par celui-ci doit s’apprécier au regard des exigences de l’article 17, - s’agissant évidemment des exigences de ce texte tel qu’interprété par elle. On ne peut qu’en conclure qu’elle postule que la connaissance de cet usage, imposée au chargeur, pourra aussi être imposée au destinataire. Tout cela est d’une extrême confusion, mais surtout, cela est en contradiction forte avec le principe du consensualisme, un principe qu’il n’appartenait pas - qu’il n’appartient pas - à la Cour de Justice d ’éradiquer des droits nationaux. On ne peut donc que regretter que le législateur communautaire n’ait pas pris occasion du nouveau règlement pour revenir sur le problème. Le travail de ce législateur est plus satisfaisant en ce qui concerne l’exécution des jugements communautaires. Les formalités de l’exequatur, déjà allégées en 1968, sont encore simplifiées. L’autorité à laquelle l’exequatur devra être demandé (en France le président du tribunal de grande instance) ne procédera à aucun examen au fond, mais seulement à un contrôle formel. La décision rendue ne sera pas un jugement, mais une simple déclaration constatant la force exécutoire du jugement étranger. À ce point, on peut même se demander si le recours à un juge était nécessaire et si la déclaration de jugement exécutoire ne pourrait pas être le fait d’un greffier - le litige revenant devant le juge seulement si cette déclaration est contestée. Si le défendeur conteste précisément la validité de la déclaration exécutoire, il y aura débat au fond. Ici le texte antérieur est maintenu. Mais il est précisé que l’exequatur final ne pourra être refusé pour des raisons d’ordre public, que si la décision étrangère est manifestement contraire à l’ordre public du juge. Pour conclure, nous dirons qu’il faut aussi se féliciter d’une disposition nouvelle introduite, presque par hasard, dans le règlement du 22 décembre - disposition concernant le sort des marins servant sur un navire étranger en séjour dans un port communautaire. Chacun sait combien les tribunaux français hésitent à intervenir pour sanctionner un armateur étranger qui ne règle pas les salaires de ses marins. Quand il est saisi par un marin étranger, le juge français, le plus souvent, répond qu’il n’est pas compétent. Pour justifier sa décision, il se fonde sur l’avis à caractère obligatoire donné par le Conseil d’État le 28 octobre 1806, selon lequel les tribunaux français ne peuvent intervenir à propos d’un navire étranger que si la paix du port est atteinte. Et il a fallu que la Cour de cassation prenne les choses en main dans l’affaire du navire « Obo Basak », pour rappeler à ces tribunaux qu’il existait au moins un cas où leur compétence s’imposait. C’est, en application de la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire, lorsque le navire a été l’objet d ’une saisie, et qu’il s’agit des salaires dus pour son dernier voyage (Cassation 18 juillet 2000, Droit Maritime Français 2000.725, observations Y. Tassel ; Revue Scapel 2000.119). Désormais, la compétence des tribunaux français pourra ici se généraliser, sur le fondement du nouvel article 64 du règlement du 22 décembre. Aux termes de ce texte, « dans les litiges entre le capitaine et un membre d’équipage d’un navire de mer immatriculé en Grèce ou au Portugal relatifs aux rémunérations ou autres conditions de service, les juridictions d’un État membre doivent contrôler si l’agent diplomatique ou consulaire dont relève le navire a été informé du litige. Elles peuvent statuer dès que cet agent a été informé ». Certes, ce texte ne concerne que les navires battant pavillon grec ou portugais, mais le principe de non-discrimination inscrit dans l’article 12 du Traité de Communauté justifie pleinement que les mêmes règles soient applicables aux navires battant pavillon anglais ou italien. Quant aux navires battant pavillon non communautaire - pavillon libérien ou pavillon du Vanuatu - on comprendrait mal que leurs armateurs soient mjeux traités que les armateurs grecs ou portugais. Au surplus, le principe d’égalité de traitement des États qui domine le droit international postule que le régime prévu par l’article 64 soit étendu à tous les navires étrangers, quel que soit leur pavillon. Ainsi, dans l’avenir - et c’est pour tous ceux qui s’intéressent au sort des marins un progrès considérable - sous réserve de vérifier qu’a été avisé l’agent consulaire compétent, les tribunaux français pourront régler tous les litiges, et notamment les litiges concernant les salaires, survenus à bord d’un navire étranger faisant escale dans un port français. C’est bien la mort, hautement souhaitable, de l’avis obligatoire du 28 octobre 1806. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 53 été transférée dans les chambres froides du navire et que des avaries avaient été constatées du fait de la rupture de la chafne du froid qui s’en était suivie, ce dont il résultait que les dommages subis par les marchandises s’étaient produits entre sa prise en charge et sa livraison par la CGM, et qu’en consé­ quence, celle-ci ne pouvait être responsable de ces dommages que dans les conditions et limites fixées au chapitre IV de la loi du 18 juin 1966, la Cour d’appel a violé les textes susvisés ; TRANSPORT MARITIME LOCATION DE CONTENEURS AVARIES À DESTINATION RESPONSABILITÉ : FONDEMENT Est censurée la décision d’une Cour d’appel qui a déclaré responsable le transporteur maritime pris en sa qualité de loueur des conteneurs litigieux, des dommages résultant des vices ou défauts de la chose louée alors que leur réalisation eut lieu entre la prise en charge et la livraison et que l’action en responsabilité ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées au chapitre IV de la loi du 18 juin 1966. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 5 mars 2002 CGM ANTILLES Cl LE CONTINENT ET AUTRES COMPAGNIES D'ASSURANCES Sur le premier moyen pris en sa prem ière b ra n c h e : Vu les articles 27 et 32 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes, applicable en la cause ; Attendu qu’il résulte de la combinaison de ces textes que quel que soit son fondement, l’action en responsabilité contre le transporteur à raison des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées au chapitre IV de la loi précitée ; Attendu, selon l’arrêt attaqué, que deux conteneurs réfrigérés, renfermant des marchan­ dises à maintenir à une certaine température, ont été chargés au port du Havre, à bord du navire “CGM Saint-Georges" en vue de leur transport, par voie maritime, jusqu’au port de Degrad des Cannes (Guyane) par la Compagnie Générale Maritime Sud (CGM) ; que des avaries ayant été constatées à l’arrivée, la société expéditrice a été indemnisée par la compagnie Le Continent et neuf autres assureurs facultés (les assureurs) qu’ainsi subrogés dans ses droits, les assureurs ont assigné la CGM en réparation de leur préjudice ; Attendu que pour condamner la CGM à payer aux assureurs la somme de 138.925,68 francs en principal, l’arrêt retient que, conformément à l’article 1721 du Code civil, la CGM, en tant que loueur des conteneurs, doit garantir et indemniser la société expéditrice, aux droits de laquelle se trouvent les assureurs, des dommages résultant des vices ou défauts de la chose louée quand même elle ne les aurait pas connus lors du contrat de louage ; Attendu qu’en statuant ainsi, après avoir relevé que postérieurement au chargement des conteneurs sur le navire, la CGM avait informé la société expéditrice de la panne de deux conteneurs frigorifiques, qu’une partie de la marchandise avait Par ces m otifs : et sans qu’il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : Casse et annule, dans toutes ses dispositions, l’arrêt rendu le 14 janvier 1999, entre les parties, par la cour d’appel de Versailles ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l’état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d’appel de Paris ; Condamne les défenderesses aux dépens ; Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande des assureurs. Président : M. DUMAS Conseiller rapporteur : MME VIGNERON Conseillers : MM TRICOT - BADI - CAHART MMES AUBERT - TRIC - BESANCON - LARDENNOIS PINOT Conseillers référendaires : MM RICHARD DE LA TOUR TRUCHOT - DE MONTEYNARD - DELMOTTE - MME GRAFF Avocat général : M. JOBARD Avocats: SCP CELICE BLANCPAIN SOLTNER (CGM Antilles) Me LE PRADO (Le Continent et autres) VISITE ET SAISIE D’ UN NAVIRE DESTINÉ À LA CROISIÈRE DE PLAISANCE CONDITION NON RESPECTÉE : NULLITÉ MISE EN CAUSE DE L’ÉTAT (NON) La visite et la saisie d’un navire destiné à la croisière de plaisance et aménagé d’appartements privés pour les passagers et de cabines pour les membres de l’équipage auraient dû être préalablement autorisées par le Président du Tribunal de grande instance. Est censurée la décision de la Cour d’appel qui a m is en cause l’agent judiciaire du trésor dès lors qu’aucune demande indemnitaire contre l’Etat n’a été formulée. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation partielle sans renvoi du 12 février 2002 ADMINISTRATION DES DOUANES ET DROITS INDIRECTS DIRECTION NATIONALE DU RENSEIGNEMENT ET DES ENQUÊTES DOUANIERES DIRECTION DES DOUANES INTERRÉGION DE NANTES Cl TOPMAST MANAGEMENT B H AGENT JUDICIAIRE DU TRÉSOR Statuant tant sur le pourvoi principal que sur le pourvoi incident : Attendu, selon l’arrêt attaqué (Rennes, 24 mars 1999), que, le 26 août 1996, trois agents des douanes se sont présentés à bord du navire de plaisance « Wapiti of the seas », voilier battant pavillon britannique et amarré dans le port de plaisance de La Trinité-sur-Mer ; qu’au cours de la visite du navire, un des agents a découvert deux �54 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 armes de la quatrième catégorie ; qu’un procèsverbal d’infraction a été dressé et qu’il a été pro­ cédé à la saisie tant des armes que du navire luimême, Mme Hamelin étant constituée gardien ; que la société Topmast Management, propriétaire du voilier, et Mme H ont assigné l’administration des douanes et l’agent judiciaire du trésor devant le tribunal d’instance de Vannes en annulation de la saisie, lequel tribunal a rejeté leur demande par jugement du 4 décembre 1997 et a mis hors de cause l’agent judiciaire du trésor ; que la société Topmast management et Mme H ont interjeté appel ; qu’infirmant la décision du premier juge, la cour d’appel a annulé les procès-verbaux consécu­ tifs à la visite et saisie litigieuses, la mainlevée de la saisie du navire ayant été accordée entre temps par les services des douanes ; Sur le moyen unique du pourvoi p rin c ip a l, pris en ses deux branches : Attendu que le directeur général des douanes fait grief à l’arrêt d’avoir ainsi statué alors, selon le moyen : 17 que, si, aux termes de l’article 64 du Code des douanes, les agents des douanes peuvent procéder à des visites en tous lieux, même privés, sur autorisation du président du tribunal de grande instance, les articles 60 à 63 bis du Code des douanes les dispensent de demander une telle autorisation lorsqu’ils visitent un moyen de trans­ port et, notamment, un navire, même lorsque celuici est doté de couchettes privatives ; que le droit de visite des moyens de transport est inhérent à la mission des douanes et que cette mission ne pourrait être correctement exécutée s’il était néces­ saire de demander à chaque fois une autorisation judiciaire ; qu’en jugeant le contraire, la cour d ’appel a violé les articles 60 et 63 du Code des douanes ; 27 qu’un moyen de transport ne constitue pas un domicile au sens de l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’homme ; qu’à supposer même qu'il ie soit ; le droit, pour les agents des douanes, de visiter un moyen de transport sur simple réquisition est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l’ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé et de la morale ; qu’en outre, il ne porte pas une atteinte disproportionnée aux droits du capitaine du navire puisque, si celui-ci s’oppose à la visite, les agents des douanes ne peuvent y pénétrer qu’avec l’assistance d ’un juge ou d’un officier de police judiciaire ; qu’en jugeant le contraire, la cour d’appel a violé l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’homme et les articles 60 et 63 du Code des douanes ; Mais attendu que l’arrêt constate que le navire « Wapiti of the seas » est destiné à la croisière de plaisance, qu’il est aménagé dans ce but et comporte des appartements privés pour les passagers et des cabines pour les membres de l'équipage, qu’il disposait ainsi d’aménagements intérieurs propres à assurer le confort et l’intimité des occupants pendant les longues traversées transatlantiques de loisir qu’il effectue, que les armes de quatrième catégorie ont été découvertes dans l’équipet surmontant la couchette et dans la couchette elle-même d’un compartiment servant habituellement et privativement à un des membres de l’équipage ; que la cour d’appel a pu en déduire que la visite et saisie litigieuses de ces lieux privés relevait de l’article 64 du Code des douanes et non des articles 60 et 63 du même Code et aurait dû être autorisée au préalable par le président du tribunal de grande instance ; que le moyen n’est fondé en aucune de ses deux branches ; Mais sur le moyen unique du p o u rv o i incident, p ris en sa première branche : Vu l’article 38 de la loi du 3 avril 1955 ; Attendu que, pour rejeter la demande de mise hors de cause de l’agent judiciaire du trésor, l’arrêt retient que la présence de l’agent judiciaire du trésor en la cause reste nécessaire pour que le présent arrêt lui soit opposable, la nullité prononcée pouvant fonder une action indemnitaire contre l’État ; Attendu qu’en statuant ainsi, alors qu’aucune demande indemnitaire n’était formée contre l’État dans l’instance engagée devant elle, la cour d’appel a violé le texte susvisé ; Et attendu qu’en application de l’article 627, alinéa 2, du Nouveau Code de Procédure Civile, la Cour de cassation peut, en cassant sans renvoi, mettre fin au litige en appliquant la règle de droit appropriée ; Par ces m otifs : et sans qu’il y ait lieu de statuer sur la seconde branche du moyen unique du pourvoi incident : Casse et annule, mais seulement en ce qu’il a infirmé la décision de mise hors de cause de l’agent judiciaire du trésor, l’arrêt rendu le 24 mars 1999, entre les parties, par la cour d’appel de Rennes ; Dit n’y avoir lieu à renvoi ; Met hors de cause l’agent judiciaire du tré s o r ; Laisse à chacune des parties la charge de ses dépens, y compris ceux exposés devant les juges du fond ; Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette les demandes de l’agent judiciaire du trésor, de la société Topmast Management et de Mme H ; Président : M. DUMAS Conseiller rapporteur : MME FAURE Conseillers : MMES GARNIER - COLLOMP - BETCH M. METIVET Conseillers référendaires : MMES MOUILLARD GUEGUEN - CHAMPALAUNE MM BOINOT - SEMERIVA Avocat général : M. FEUILLARD Avocats : SCP BORE XAVIER BORE (Administration des douanes et droits indirects) SCP ROGER SEVAUX (Topmast management - b. h ) SCP ANCEL - COUTURIER HELLER (Agent judiciaire du Trésor) ASSURANCE MARITIME FAUSSE DÉCLARATION DE L’ASSURÉ EFFET Est considéré comme abusif le pourvoi en cassation form é par un assuré à l’encontre de la décision d’une Cour d’appel qui a souverainement retenu que la déclaration faite à son assureur était intentionnellem ent fausse et de nature à changer l’objet du risque. �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Cour de cassation Première chambre civile Arrêt de rejet du 30 janvier 2002 P.M .B CI AXA ASSURANCES Sur le moyen unique, pris en ses tr o is branches, tel qu’il figure au mémoire en demande et est reproduit en annexe au p ré sen t arrêt : Attendu que l’arrêt attaqué (Bastia, 20 novembre 2000), qui n’a pas statué pas des motifs dubitatifs, a souverainement retenu que les faus­ ses déclarations faites par l’assuré, M. B avaient été intentionnelles et de nature à changer l’objet du risque ; que le moyen est sans fondement et le pourvoi manifestement abusif ; Par ces m otifs : Rejette le pourvoi ; Condamne M. B aux dépens ; Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, condamne M. Beveraggi à payer à la compagnie AXA Assurances la somme de 2.000 euros Condamne M. B à une amende civile de 1.000 euros envers le Trésor public ; Moyen annexe à l’arrêt n*235 (CIV. 1) ; Il est rep ro ch é à l’arrêt infirmatif attaqué d’avoir débouté Monsieur B , exposant, de sa demande en paiement d’une indemnité d’assu­ rance, pour la destruction de son navire et, pour ce faire, d ’avoir annulé le contrat d ’assurance pour fausses déclarations ; Aux m otifs qu’à la date de la souscription du contrat, le 28 septembre 1992, le navire, contrai­ rement aux mentions de la police qui le prétendait non dénommé et en cours d ’immatriculation, était dénommé Marion et immatriculé 834515 G, comme en atteste notamment l’acte de francisation délivré le 29 juillet 1992, soit deux mois auparavant et le titre de navigation établi le 13 août 1992 que Paul B ne peut nier avoir, sciemment, fourni des réponses inexactes à des rubriques du formulaire de souscription ; que sa mauvaise foi est caracté­ risée ; que, ce pe nd an t, il ne suffit pas de dé­ montrer la mauvaise foi, encore faut-il établir que la fausse déclaration intentionnelle a changé l’objet du risque ou en a diminué l’opinion pour l’assureur ; que si le seul nom n’est pas déterminant, il n’en constitue pas moins un élément d ’identification du navire, qui, avec le numéro d’immatriculation et les données descriptives comme la marque de la coque et le type, la longueur du navire, la marque du moteur et sa puissance, permet à l’assureur, en cas de sinistre de vérifier que le bien assuré correspond au bien endommagé, détruit ou disparu ; que l'identification de la chose est un élément essentiel de l’appréciation de l’objet du risque pour l’assureur, que le dossier soumis à l’appréciation de la cour fait apparaître de nombreuses incohérences en amont du contrat, tenant aux conditions d’acquisition du navire, à son prix d ’acquisition, à l’absence de facture d ’achat ; q u ’à cela s’ajoutent de multiples irrégularités tenant aux pièces et documents administratifs relatifs à l’identification du navire, notamment une différence de longueur de 53 centimètres entre le contrat de vente et le contrat 55 d ’assurance ; que, dans ces conditions, il n’est pas démontré que le navire acheté par Monsieur B est celui qui a été détruit par l’incendie ; que les discordances relevées étaient de nature à générer un doute non pas sur la réalité du sinistre mais sur l’identité du bien et à entrafner des conséquences quant à l’opinion de l’assureur sur le risque ; que l’on ne peut considérer que la compa­ gnie d’assurances s’est forgée une juste opinion du risque couvert dans la mesure où le mensonge avéré quant au nom et au numéro d’immatriculation ne peut avoir été fait que pour empêcher l’assureur d ’y parvenir notamment en cachant l’origine dou­ teuse du navire ou en dissimulant sa véritable valeur, toutes circonstances qui, si elles avaient été connues de l’assureur ou même soupçonnées, auraient pu déterminer l’assureur à ne pas contracter ; A lo rs que, d ’ une part, la réticence ou la fausse déclaration ne peuvent être prises en considération et entrafner la nullité du contrat que si les éléments dissimulés étaient de nature à changer l’étendue du risque couvert par l’assureur ; que ni le nom du navire, ni son numéro d ’immatriculation ne pouvaient changer l’objet du risque ou en diminuer l’étendue ; qu’en se déterminant ainsi, l’arrêt atta­ qué a violé l’article L. 113-8 du Code des assu­ rances A lo rs que, d ’a u tre p a rt, seules les fausses déclarations faites en vue de tromper l’assureur peuvent entrafner la nullité du contrat et que la bonne foi de l’assuré est présumée qu’en estimant que la dissimulation du nom du navire et de son numéro d’immatriculation ne pouvait avoir été faite que pour empêcher l’assureur d’avoir une juste opinion du risque, sans qu’en soit positivement rapportée la preuve, l’arrêt attaqué a violé l’article 2268 du Code civil ; A lo rs q u ’e n fin , les motifs dubitatifs équivalant à un défaut de motif, et qu’en annulant le contrat d ’assurance, après avoir considéré que les circonstances dissimulées à l’assureur auraient pu, si elles avaient été connues de lui, le déterminer à ne pas contracter, l’arrêt attaqué a violé l’article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; Président : M. RENARD PAYEN Conseiller référendaire rapporteur : MME VERDUN Conseiller : M. PLUYETTE Avocat général : M. ROEHRICH Avocats : Me CHOUCROY (M. B ) Me ODENT (Axa Assurances) Moyen produit par le demandeur au pourvoi. TRANSPORT MARITIME PONTÉE IRRÉGULIÈRE PREUVE D’AVARIES PRÉEXISTANTES (NON) Engage sa responsabilité le transporteur maritime qui a chargé en pontée un conteneur en contradiction avec les instructions du chargeur qui le lui avait interdit et qui ne prouve pas que les avaries préexistaient au chargement à bord du navire. Cour de cassation Chambre commerciale financière et économique Arrêt de rejet du 22 janvier 2002 HAPAG LLOYD CI MUTUELLES DU MANS IARD �56 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 Sur les premier et second moyen, le p re ­ mier p ris en ses deux branches, réunis : Attendu, selon l’arrêt attaqué (Rouen, 18 février 1999), que, suivant un connaissement émis à la Nouvelle-Orléans (Etats-Unis), le 8 novembre 1994, un conteneur renfermant une presse a été chargé dans ce port, à bord du navire “Dusseldorf Express” en vue de son transport, par voie mariti­ me, jusqu’au port du Havre par la société Hapag Lloyd Gbmh Aktiengesellschaft (le transporteur maritime) ; que des avaries ayant été constatées à l’arrivée, le destinataire a été indemnisé par son assureur, la compagnie d ’assurances Mutuelles du Mans assurances IARD ; qu’ainsi subrogé dans les droits du destinataire, cet assureur a assigné le transporteur maritime en réparation de son préjudice ; Attendu que le transporteur maritime repro­ che à l’arrêt d’avoir accueilli cette demande, alors, selon le moyen : 1°) que dans ses conclusions signifiées le 9 décembre 1997, le transporteur maritime avait fait valoir que le chargeur était nécessairement informé du chargement en pontée dans la mesure où il avait pris une assurance complémentaire destinée à couvrir ce type de transport ; qu’en s’abstenant de répondre à ces conclusions, la Cour d’appel a violé l’article 455 du Nouveau Code de Procédure Civile ; 2°) que le chargeur doit être informé du chargement en pontée de la marchandise confiée pour apprécier les risques subis par celle-ci et prendre, s’il l'estime nécessaire, une assurance complémentaire ; qu’en affirmant que le chargement en pontée n’avait pas été accepté par le chargeur sans rechercher si le paiement d’une assurance complémentaire n’impliquait pas nécessairement que le chargeur avait bien été informé du chargement en pontée de la machine, la Cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision au regard de l’article 22 de la loi du 18 juin 1966 ; 3°) que pour écarter la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, le transporteur maritime peut établir l’existence d’une des causes d’exonération admises par la loi et le lien de causalité entre cette cause d’exonération et le dommage ; que le phénomène d ’oxydation, lié au chargement en pontée, a été sans conséquence, dès lors que la machine a été totalement détruite en raison du choc qu’elle a subi ; qu’en constatant que le dommage subi par la machine provenait d’un choc frontal sans rechercher si ce choc, s’il était survenu avant le transport maritime, n’exonérait pas le transporteur de sa responsabilité, la Cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision au regard de l’article 27 de la loi du 18 juin 1966 ; Mais attendu, en premier lieu, que l’arrêt constate que le transporteur maritime a reconnu que le chargeur lui avait interdit de transporter le conteneur en pontée ; qu’en l’état de cette consta­ tation, la cour d’appel n’était pas tenue de répondre aux conclusions invoquées et d ’effectuer la recherche dont fait état la deuxième branche ; A tte n d u , en second lieu, qu’après avoir relevé que les avaries subies par la machine étaient dues à un choc brutal, c'est dans l’exercice de son pouvoir souverain d ’appréciation des éléments de preuve qui lui étaient soumis que la cour d’appel, effectuant la recherche dont fait état la troisième branche, a estimé, par une décision motivée, que le transporteur maritime ne rapportait pas la preuve que le choc avait affecté la machine avant son chargement à bord du navire ; D’où il suit que la cour d’appel ayant légalement justifié sa décision, le moyen n’est fondé en aucune de ses branches ; Par ces m otifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société Hapag Lloyd Gbmh Aktiengesellschaft aux dépens ; La condamne à une amende civile de 3.000 euros envers le Trésor public ; Président : M. DUMAS Conseiller rapporteur : MME VIGNERON Conseiller : M. TRICOT Avocat général : M. FEUILLARD Avocats : Me LE PRADO (Hapag Uoyd) SCP DELAPORTE BRIARD (Mutuelles du Mans) VENTE JUDICIAIRE DE NAVIRE REPARTITION DU PRIX FORCLUSION DE L’ARTICLE 51 DU DÉCRET DU 27 OCTOBRE 67 : INTERPRÉTATION ÉTENDUE DU PRIVILÈGE VISÉ À L’ARTICLE 31-2 DE LA LOI DU 3 JANVIER 1967 Le créancier saisissant n’a pas à respecter l’obligation faite aux créanciers opposants de produire le titre de créance dans un délai de tro is jours à com pter de la sommation conform ém ent à l’article 51 du décret du 27 octobre 1967. L’article 31.2 de la loi du 3 janvier 1967 privilégie la créance au titre des droits de tonnage ou de p o rt et autres taxes et im pôts publics de même espèce ainsi qu’au titre des frais de pilotage, de garde et de conservation pourvu qu’ils aient été engagés depuis l’entrée du navire concerné dans le dernier port. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 22 janvier 2002 J.C ROGLIANO C/ PORT AUTONOME DE MARSEILLE Sur le moyen unique, b ra n c h e s : pris en ses deux Attendu, selon les arrêts déférés (Aix-enProvence, 18 février et 28 octobre 1998), qu’après que la vente judiciaire du navire « Partner » eut été ordonnée et la société Korona déclarée adjudi­ cataire, le Port Autonome de Marseille (le Port Autonome) qui avait, ainsi que d ’autres créanciers, fait opposition au paiement du prix, a assigné ces derniers, dont la société Rogliano, en répartition du prix ; que le Port Autonome a été colloqué au rang de l’article 31-2 de la loi du 3 janvier 1967 ; Attendu que la société Rogliano reproche à l’arrêt d’avoir dit que, sur le solde disponible du prix de vente, le Port Autono/ne devra être colloqué au rang préférentiel de l’article 31-2 de la loi du 3 janvier 1967 pour la somme de 492.329 francs et que la société Rogliano ne sera colloquée que pour la somme de 39.392 francs, alors, selon le moyen ; 17 que le créancier saisissant qui a poursuivi la vente du navire n’est lui-même pas dispensé de l’obligation de faire opposition et de produire sa créance, même s’il n’en a pas été sommé, et ne peut prétendre à la collocation s’il ne pratique pas cette opposition et ne produit pas sa �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 créance en temps utile ; qu’en l’espèce, les juges du fond, qui ont à tort décidé que le Port Autonome, du fait qu’il avait poursuivi la vente forcée du navire « Partner », n’avait pas à faire opposition dans le cadre de la distribution du prix de vente, et n’était pas concerné par la forclusion édictée à l’article 51 du décret du 27 octobre 1967, pour absence de production de sa créance, ont violé l’article 51 du décret précité ; 2 7 que sont privilégiés au sens de l’article 31*2 de la loi du 2 janvier 1967 les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de mêmes espèces, ainsi que les frais de pilotage, sans qu’il soit nécessaire que ces frais aient été engagés depuis l’entrée du navire dans le dernier port ; que cette condition ne concerne que les frais de garde et de conservation du navire ; qu’en l’espèce, la cour d’appel, qui a refusé de constater le privilège de la société Rogliano, dont les créances portaient sur des frais de taxes et de pilotage, prétexte pris de ce que ces frais n’auraient pas été engagés depuis la dernière entrée du navire dans le port de Marseille, a violé l'article 31-2 de la loi du 3 janvier 1967, Mais attendu, d’une part, que seuls les créanciers sommés par le créancier poursuivant étant tenus de produire au greffe leur titre de créan­ ce dans les trois jours de la sommation, c’est à bon droit, que l’arrêt a retenu que le Port Autonome, créancier poursuivant et non sommé de produire, n’était pas tenu à production ; Attendu, d ’autre part, que les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de même espèce ainsi que les frais de pilotage étant privilégiés pourvu qu’ils aient été engagés depuis l’entrée du navire dans le dernier port, c ’est à bon droit, que la cour d’appel a statué comme elle a fait : D’où il suit que le moyen n’est fondé en aucune de ses branches ; Par ces m otifs : Rejette le pourvoi ; Condamne la société Rogliano aux dépens ; Président : M. DUMAS Conseiller référendaire rapporteur : M. de MONTEYNARD C onseillers: MMES AUBERT - VIGNERON - TRIC BESANÇON - LARDENNOIS - PINOT - MM TRICOT BADI - CAHART Conseillers référendaires : MME GRAFF - M. DELMOTTE Avocat général : M. FEUILLARD Avocats : SCP GATINEAU (Rogliano) - SCP BACHELIER POTIER DE LA VARDE (PAM) N ote : L’arrêt reproduit ci dessus a le mérite de fixer pour la première fois les praticiens sur l’interprétation de l’article 51 du décret du 27 octobre 1967. La doctrine est muette sur ce point : quand elle évoque cet article, c ’est surtout pour mettre l’accent sur le délai de trois jours dont dispose les créanciers pour produire leurs créances. Cet arrêt est également intéressant en ce qu’il a donné une précision sur la lecture de l’article 31 al. 2 de la loi du 3 janvier 1967 alors que la doctrine quand elle y fait référence, c’est pour citer la liste des créances privilégiées telles que prévues par la loi sans les expliciter. 57 Les faits sont simples. Le navire «Partner» appartenant à la société Rawmarsh a été vendu aux enchères publiques au prix de 570.000 Francs sur la poursuite du Port Autonome de Marseille. Conformément aux dispositions de l’article 46 du décret du 27 octobre 1967, diverses opposi­ tions ont été effectuées les 10 et 14 novembre 1994. L’adjudicataire ayant failli à ses obligations de procéder à l’ouverture des ordres, le Port Autonome de Marseille a fait assigner les créan­ ciers opposants et d ’autres, au titre des dispos­ itions de l’article 51 du décret de 1967, en vue de la distribution du prix de vente devant le juge aux ordres. Suite à cette citation, la société Rogliano a présenté ses créances au greffe du tribunal dans le délai de trois jours imposé par l’article 51 du décret précité. Le juge aux ordres a, par ordonnance du 23 octobre 1995, constaté l’impossibilité d ’une distribution amiable du prix, et renvoyé la procédure devant le tribunal. Les premiers juges, ont considéré que la forclusion édictée par l’article 51 du décret de 1967 ne s’applique qu’au créancier opposant qui a reçu sommation pour produire. Le créancier poursuivant n’ayant pas lui même été sommé ne peut être déchu du droit de participer à la distribution pour avoir déposé, après expiration du délai prescrit à l’article 51, sa demande de collocation accompagnée de ses titres de créance. De même, les juges du fond ont estimé que le privilège institué par l’article 31-2 de la loi du 3 janvier 1967 ne s’applique qu’aux droits, taxes, frais le pilotage, de garde de conservation depuis l’entrée du navire dans le dernier port. Deux questions étaient donc posées à la Cour de cassation sur l’arrêt de rejet. I/ La Cour suprême avait à trancher la question de savoir si le créancier poursuivant était tenu de produire sa créance dans le délai de trois jours fixé par le décret de 1967. En l’espèce, le Port Autonome de Marseille en sa qualité de créancier poursuivant n’a pas produit sa créance dans les trois jours qui suivent la sommation. La société Rogliano a alors conclu au rejet de sa demande de collocation aux motifs* que sa qualité de poursuivant ne dispense pas le Port Autonome de Marseille de produire sa créance, comme tous les créanciers, dans le délai de trois jours. Les premiers juges, suivis par la Cour de cassation, ont rejeté les prétentions de la société Rogliano. La Cour de cassation considère en effet que «seuls les créanciers sommés par le créancier poursuivant était tenu de produire au greffe leur titre de créance dans les trois jours de la sommation» En conséquence, le Port Autonome de Marseille, «créancier poursuivant et non sommé, de produire, n’était pas tenu à la production» Cette solution est logique car à la base de la production des créances, il faut suivant l’article 51 du décret une sommation. Or le Port Autonome de Marseille, créancier poursuivant ne peut pas être sommé lui-même : on n’adresse pas une sommation à soi même. Par ailleurs, si on se livre à une analyse exégétique de l’article 51, il paraît évident que celui �58 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 ci ne s’adresse qu’aux créanciers poursuivants. En effet, le législateur a utilisé le pluriel dans «faute de quoi il sera procédé à la distribution du prix de vente sans qu’ils v soient compris ». Il est évident que les rédacteurs ont visé les créanciers opposants par cette disposition. S ’il avait voulu faire référence «au créancier poursuivant » il aurait utilisé le singulier. 11/ La Cour de cassation était en outre appelée à se prononcer sur l’interprétation à donner à l’article 31 al. 2 de la loi du 3 janvier 1967. La société Rogliano a demandé à être colloquée au rang de l’article 31-2 de la loi de 1967 pour un montant de 261.253 Francs correspondant à des frais de pilotage de douane et de port dont elle a fait l’avance. Les premiers juges ont rejeté sa demande aux motifs qu’il est ressorti des documents qu’elle a produit que le navire « Partner », après avoir fait escale à Marseille est reparti à destination d’autres ports entre le 11 mars et le 23 septembre 1992. Le privilège institué par l’art 31-2 de la loi de 1967 ne s’applique qu’aux droits et taxes, frais de pilotage, de garde et conservation depuis l’entrée du navire au dernier port en l’occurrence Marseille où le navire a été saisi le 22 octobre 1993. Or les factures fournies par la société Rogliano se rapportent à des frais relatifs à des services exécutés dans les ports autres que celui de Marseille, et à des périodes antérieures à celle du début d’immobilisation du navire. La société ROGLIANO a conclu en cassation de l’arrêt au motif que les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de même espèce ainsi que les frais de pilotage sont privilégiés au sens de l’article 31-2 de la loi de 1967, sans qu’il soit nécessaire que ces frais aient été engagés depuis l’entrée du navire au dernier port. Cette condition ne concerne en effet que les frais de garde et de conservation. Vu la rédaction de l’article 31-2, on pourrait effectivement se poser la question de savoir si tous les frais cités par l’article 31-2 doivent être engagés depuis l’arrivée du navire au dernier port ou si c’est uniquement les frais de garde et de conservation. En effet, l’article 31-2 dispose : « les droits de tonnage et de port et les autres taxes et impôts publics de même espèce, les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation depuis l’entrée du navire dans le dernier port ». La lecture de cet article peut conduire à deux conclusions : -Tous les frais cités sont privilégiés à condition d’être engagés depuis l’entrée du navire au dernier port. La disposition «depuis l’entrée du navire dans le dernier port» étant alors un facteur commun entre les différents frais. Les rédacteurs de la loi l'ont mise à la fin de la phrase pour éviter la répétition. Seuls les frais de garde et de conservation sont concernés par cette condition car ils sont directement suivis par la mention «depuis l’entrée du navire au dernier port ». En outre la préposition «les frais de garde et de conservation depuis l’entrée du navire au dernier port » se lit et se comprend parfaitement indépendamment du reste de toute la phrase. La Cour de cassation a jugé que les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de même espèce ainsi que les frais de pilotage sont privilégiés pourvu qu’ils aient été engagés depuis l’entrée du navire au dernier port. Solange Rajaoarisoa Ranaivosoa Jacques Gobert Avocats au Barreau de Marseille ACQUISITION D’UN VOILIER ACTION EN GARANTIE DES VICES CACHÉS PRESCRIPTION (OUI) Le délai d’un an prévu par l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967 pour intenter l’action en garantie des vices cachés à l’encontre du constructeur d’un voilier s’in scrit dans le cadre de la prescription décennale de d ro it commun applicable entre commerçants. L’action intentée dans le délai d ’un an à pa rtir de la découverte du vice caché mais plus de 10 ans après l’achat du voilier est prescrite. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de rejet du 27 novembre 2001 CLAUDE L C/ BENETEAU Sur le moyen unique, b ra n c h e s : pris en ses deux Attendu, selon l’arrêt attaqué (Poitiers, 12 janvier1999),qu’en1982, Mme L a acquis un voilier,construit par la société Beneteau ; que Mme L , prétendant que le voilier était défectueux, a obtenu en référé la désignation d ’un expert puis a assigné la société Beneteau en réparation de son préjudice sur le fondement de la garantie des vices cachés ; que cette société a soulevé la prescription de l’action ; Attendu que Mme L reproche à l’arrêt d’avoir accueilli cette fin de non recevoir, alors, selon le moyen : 17 que lorsqu’une action en justice se prescrit par un délai spécial plus court que le délai de droit commun, ce délai spécial se substitue au délai de droit commun ; que l’action en garantie des vices cachés de l’acheteur d’un navire contre le constructeur se prescrit par un délai d’un an à l’exclusion du délai décennal de droit commun lequel n’est pas un délai de péremption,de sorte que la Cour d’appel a violé les articles 8 de la loi du 3 janvier 1967 et 189 bis du Code du commerce ; 27 que le point de départ du délai de pres­ cription d’une action en exécution d'une obligation contractuelle est fixé au jour de l’exigibilité de cette obligation et non au jour du contrat ; que l’action en garantie des vices cachés exercée contre le constructeur d’un navire court du jour de la découverte du vice de sorte que la Cour d’appel a encore violé l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967 ; Mais attendu qu’après avoir énoncé qu’en vertu de l’article 189 bis du Code de commerce, devenu l’article L.110-^4 du même Code, les obligations nées à l’occasion de leur commerce entre commerçants et non commerçants se pres­ crivent par dix ans, si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes et que le délai d’un an de l’action en garantie contre le constructeur d’un navire ne peut être utilement invoqué qu’à l’intérieur de cette prescription extinctive de dix ans, l’arrêt retient que Mme L qui invoque la responsabilité contractuelle du �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 constructeur pour vice caché, a une créance ayant son origine au plus tard en 1982 ; qu’il constate encore qu’elle n’a tait état d ’aucun acte susceptible d’interrompre la prescription, avant l’expiration du délai de dix ans ; qu’en l’état de ces énonciations, appréciations et constatations, la Cour d’appel en a déduit, à bon droit, que la prescription décennale était acquise avant l’assignation en référé ; que le moyen n’est fondé en aucune de ses branches ; Par ces m o tifs : Rejette le pourvoi ; Condamne Mme L aux dépens ; Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, rejette la demande de la société Beneteau Président : M. DUMAS Conseiller rapporteur : Mme VIGNERON C onseillers: Mmes AUBERT - TR IC - BESANÇON LARDENNOIS - PINOT - BETCH - MM TRICOT CAHART Conseillers référendaires : MM DE MONTEYNARD DELMOTTE Avocat général : M. VIRICELLE Avocats : Me LUC THALER (Mme L ) - Me ODENT (BENETEAU) GARANTIE DES VICES CACHES PRESCRIPTION ANNALE : INTERRUPTION (OUI) NOUVELLE PRESCRIPTION : DELAI Est censurée la Cour d’appel qui a déclaré prescrite l’action intentée par l’acquéreur d’un navire qui invoquait la garantie des vices cachés alors que la prescription annale visée à l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967 avait été interrom pue par un référé expertise, un nouveau délai, celui de la prescription décennale de dro it commun, ayant commencé à courir à com pter de l’ordonnance. Cour de cassation Chambre commerciale, financière et économique Arrêt de cassation du 27 novembre 2001 Jean-Pierre F C/ Me R Me D CAISSE INDUSTRIELLE D’ASSURANCES MUTUELLES (CIAM) MUTUELLE ASSURANCE ARTISANALE DE FRANCE M eL UNAT AIG EUROPE Sur le moyen unique, pris en sa se co n d e b ra n c h e : Attendu, selon l’arrêt attaqué, que M. Fontaine a chargé la société Des Forges Caloin (société Caloin), de la construction d’un navire caseyeur, équipé de viviers ; que prétendant que ces viviers étaient défectueux, il a obtenu en référé la désignation d ’un expert puis a assigné la société Caloin, M. R pris en qualité de liquidateur de cette société, son assureur, la Caisse Industrielle d’Assurances Mutuelles (CIAM), la société Dedrye, sous-traitant de la société Caloin et M. D pris en qualité de représentant des créanciers de la société Dedrye, en réparation de son préjudice sur le fondement de la garantie des vices cachés ; que M.R et la CIAM ont soulevé l’irrecevabilité de cette action pour non respect du délai d’un an prévu par l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967 ; que la CIAM a appelé en garantie, notamment, la société 59 Armor Pompes, sous-traitant de la société Caloin, et son assureur, la société Àig Europe ; Sur la fin de non-recevoir, opposée par la d é fe n s e : Attendu que la société Aig Europe prétend qu’est irrecevable comme nouveau le moyen par lequel M. F soutient que lorsque l’acquéreur d’un navire qui invoque la garantie des vices cachés, a assigné les constructeurs en référé, dans le délai d ’un an édicté par l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967, la prescription de droit commun, commence à courir à compter de l’ordonnance de référé ; Mais attendu que le moyen, qui ne repose sur aucun fait qui n’ait été constaté par les juges de fond, est de pur droit ; que la fin de non-recevoir doit donc être rejetée ; Et sur le moyen : Vu l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967, portant statut des navires et autres bâtiments de mer ; Attendu que pour déclarer irrecevable la demande de M. F , l’arrêt retient qu’il résulte du pré-rapport de l’expert judiciaire du 21 novembre 1991, que les viviers sont affectés d’anomalies de conception et de réalisation, que la date de ce pré­ rapport doit être retenue comme point de départ de la prescription annale de l’action en garantie de M. Fontaine et que l’assignation au fond, intervenue fin juin, début juillet 1993, est donc tardive ; Attendu qu’en statuant ainsi, alors que, l’acquéreur d’un navire qui invoque la garantie des vices cachés en assignant les constructeurs, en référé, dans le délai d’un an édité par l’article 8 de la loi du 3 janvier 1967, pour voir ordonner une expertise, satisfait aux exigences de ce texte et ne peut se voir opposer que la prescription de droit commun, la cour d’appel a violé le texte susvisé ; Par ces m otifs : et sans qu’il y ait lieu de statuer sur les autres griefs ; Casse et annule, dans toutes ses disposi­ tions, l’arrêt rendu le 1er avril 1999, entre les parties, par la Cour d’appel de Douai remet, en conséquen­ ce, la cause et les parties dans l’état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la Cour d’appel d Aix-en-Pce. Condamne les défendeurs aux dépens ; Vu l’article 700 du Nouveau Code de Procé­ dure Civile, rejette les demandes de la Caisse Industrielle d’Assurances Mutuelles et de la société Aig Europe ; Président : M. DUMAS Conseiller rapporteur : Mme VIGNERON Conseillers: MMES AUBERT - TRIC - BESANÇON LARDENNOIS - PINOT - BETCH - MM TRICOT CAHART Conseillers référendaires : MM DE MONTEYNARD DELMOTTE Avocat général : M. VIRICELLE Avocats : SCP WAQUET FARGE HAZAN ( Me F ) SCP BORE - XAVIER - BORE (CIAM) SCP NICOLAY - DE LA NOUVELLE (UNAT AIG EUROPE) �60 REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 CONSIGNATAIRE DE NAVIRE ACTION EN REMBOURSEMENT DE FRAIS FAUTE DANS L’EXÉCUTION DU MANDAT RESPONSABILITÉ DU MANDANT (NON) Le consignataire de navire, mandaté par son mandant pour accom plir les form alités douanières qui sont le complément ou l’accessoire du transport maritime, ne commet pas de faute en acceptant la proposition des services douaniers de mettre en dépôt d'office sous le régime MAD une remorque cjui avait fa it l’objet d’une réim portation à son point de départ. En revanche, en déclarant une remorque “ pleine” alors qu’il n’ignorait ni les conséquences douanières de la non représentation des marchandises assimilée à une mise à la consommation ni les conditions particulières du retour de la dite remorque sans m otif connu ni le refus de réception de la part du destinataire, le consignataire a commis une faute dans la mesure où il aurait dû pour sauvegarder les intérêts de l’armement, son mandant, faire procéder à une reconnaissance de la marchandise préalablement à sa souscription de déclaration. En conséquence, l’armement n’est pas tenu de rembourser à son mandataire les droits et taxes indirects non perçus du fa it de la disparition de la marchandise qu’il avait été contraint de régler à l’adm inistration douanière. Cour d’appel d’Aix en Provence 2®™ chambre commerciale Arrêt du 30 avril 2002 COMPAGNIE NATIONALE ALGERIENNE DE NAVIGATION - SOCIETE SNTM C/ AGENA COMPAGNIE MARITIME GENERALE DE TRANSIT MIPE MPMA SOCOMA Faits et procédure : Agent consignataire à Marseille de la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation liée par un contrat de manutention à la société Socoma, la SA Agena a reçu le 8 novembre 1995 le navire « Tebessa » en provenance d ’Alger qui transportait une remorque n°6310 YG 83 dont le destinataire au connaissement était la Compagnie Maritime de Transit, dite C.M.GX.T. Cette remorque avait été à l’origine embarquée le 22 septembre 1995 à Marseille sur le « Ghardai'a » avant d ’être rembarquée à destination du port phocéen munie d’un plomb apposé par les douanes algériennes. La Compagnie Maritime de Transit n’ayant pas pris livraison de la remorque, celle-ci a été prise en charge par les services douaniers français qui ont constaté qu’elle était vide de marchandises. Estimant qu’elles avaient été écoulées sur le territoire français, lesdits services ont contraint la société Agena à régler la somme de 658.400 francs, montant des droits et taxes indirects non perçus. La société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation ayant refusé de remboursser cette somme, la société Agena, invoquant sa qualité de mandataire, l’a assignée le 26 février 1997 aux côtés de la Compagnie Maritime de transit et de la société Socoma en condamnation solidaire au paiement de ladite somme, outre celle de 10.000 francs en application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Le 10 mars 1997, la société Sntm Compagnie nationale algérienne de navigation a dénoncé l’assignation aux sociétés Compagnie Mipe et Mpma, chargeur initial et destinataire de la marchandise. Par décision du 27 février 1998, le Tribunal de commerce de Marseille a condamné la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Naviga­ tion à payer à la société Agena la somme de 658.400 francs, d it qu’il n’y avait pas lieu à intérêts et à application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure civile, déclaré irrece­ vable l’action de la société Agena à l’encontre de la société Socoma, condamné la société Agena à lui paver la somme de 5.000 francs au titre des frais non compris dans les dépens, déclaré irrecevable l’action de la société Agena à l’encontre de la Compagnie Maritime de Transit, condamné la société Agena à paver à celle-ci la somme de 5.000 francs sur le même fondement, débouté la société Sntm Compagnie nationale algérienne de navigation de ses demandes à l’encontre de la Compagnie Maritime de Transit, déclaré recevable son action à l’encontre de la société Socoma, débouté la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation de ses demandes à l’encontre de celleci, mis hors de cause la société Mipe, déclaré sans objet l’action de la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation à l’encontre de la société Mpma et déclaré sans objet l’action de la Compagnie Maritime de Transit à l’encontre de la société Socoma. Le 7 mai 1998, la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation a relevé appel de ce jugement. La société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation soutient par conclusions récapitulatives déposées le 3 janvier 2002 : - que le contrat d’agent maritime conclu avec la société Agena le 10 octobre 1991 ne l'obligeait pas à souscrire une convention avec les douanes, - que cette convention est au surplus anté­ rieure au contrat et engage la seule responsabilité de la société Agena vis-a-vis de cette administra­ tion, - que le mandat de dédouaner ne comporte jamais celui de transiger pour le compte du mandant, - qu’il en est ainsi a fortiori du mandat de consigner des navires, • que la société Agena a manqué à ses obligations d’agent consignataire en omettant de l’informer du non-retrait de la "remorque et de la mettre à l’abri immédiatement compte tenu de son chargement, • qu’elle en a pris possession et l’a placée sur son aire de stationnement un mois et demi après le débarquement, qu’elle a déclaré sous sa seule responsabilité qu’il s’agissait d’une remorque pleine sans trouver curieux que la Compagnie Maritime de Transit s’en désintéresse, - que c’est parce qu’elle a remis une remorque vide qu’elle a dû payer les droits, -- qu’elle ne peut,être tenue au-delà de son mandat, • que la société Agena a agi en qualité de consignataire de la cargaison, ce qu’elle ne lui avait donné pour instruction de faire. La société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation demande, outre l’infirma­ tion de la décision entreprise, à titre principal le débouté et la condamnation de la société Agena au paiement de la somme de 5.000 euros en �REVUE de DROIT COMMERCIAL, MARITIME AÉRIEN et des TRANSPORTS - 2002 application des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure civile, à titre subsidiaire que soient condamnées in solidum la Compagnie Maritime de Transit, la société Socoma, la société Mpma et la société Mipe à la relever et garantir de toutes condamnations qui seraient mises à sa charge, la Compagnie Maritime de Transit en sa qualité de destinataire au connaisse­ ment, la société Socoma en celle d ’acconier. gardienne des marchandises à quai, la société Mpma en sa qualité de chargeur au connaissement responsable des énonciations de celui-ci et la société Mipe en sa qualité de commettant initial de la Compagnie Maritime de Transit. La société Agena fait valoir par conclusions récapitulatives déposées le 7 février 2002 : - que les premiers juges ont à juste titre retenu qu’elle avait agi en qualité de mandataire salarié de la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation ainsi qu’en dispose l’article 11 de la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969, - que c’est en cette qualité qu’elle a dû acquitter le montant des liquidations d’office, -- qu’elle n’a commis aucune faute dans l'exécution de ce mandat dès lors qu’il résulte des pièces versées aux débats que le 8 novembre 1995 la remorque a été prise en charge par la société Socoma et que celle-ci en a assuré le gardiennage jusqu’au 30 avril 1996, date à laquelle elle a été mise en dépôt d ’office à la base sous-marine, - que si elle assumait la responsabilité des marchandises vis-à-vis de l’administration, c ’est l’acconier qui en avait la garde au regard du contrat conclu avec la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation, - que si l’on peut regretter qu’elle n’ait pas avisé le transporteur maritime du non-retrait de la remorque, ce fait est sans relation avec le sinistre quelle que soit l’hypothèse considérée, - qu’en effet, si la marchandise a pu être dérobée à Marseille alors qu’elle était sous la garde de la société Socoma, l’intégrité du plomb apposé par les services des douanes algériens a conduit le tribunal à estimer que les spoliations avaient eu lieu avant embarquement, - que le paiement correspond à une liquidation d’office transigée avec le plein accord du club de protection de la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation. La société Agena demande dès lors, outre la confirmation du jugement entrepris, la condam­ nation de la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation au paiement de la somme de 2.286.74 euros sur le fondement des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Socoma fait valoir par conclu­ sions récapitulatives déposées le 21 février 2002 que l’action de la société Agena à son encontre est prescrite en application des dispositions des articles 56, 32 et 36 de la loi du 18 juin 1966 et irrecevable en application de celles de l’article 52 dudit texte. Elle soutient ensuite : - que l’action de la société Compagnie Maritime de Transit l’est tout autant, - que l’action de la société Agena est mal fondée, celle-ci ayant manqué à ses obligations, 61 - que sa responsabilité ne peut être retenue, le vol n’ayant pu avoir lieu durant les opérations dont elle était chargée. Elle demande qu’il soit constaté que l’appel de la société Sntm Compagnie Nationale Algérienne de Navigation est irrecevable en la forme, qu’elle soit déboutée au fond, que le jugement entrepris soit confirmé et qu’elle soit condamnée au paiement de la somme de 1.600 euros pour appel abusif et de celle de 1.600 euros sur le fondement des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. La société Compagnie Maritime de Transit souligne par conclusions récapitulatives déposées le 13 février 2002 : - que les société