Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]>
Ce recueil de textes réglementaires dévoile l'histoire du port de Marseille et du début de son immense extension sous un prisme assez méconnu : l'envers pas vraiment touristique d'un immense décor à travers le défilé de règles techniques peu familières du grand public. On comprend rapidement que la précision millimétrique des règlements et des cahiers des charges est la condition sine qua non au bon fonctionnement de cette fourmilière logistique où tout doit être à sa place et au bon moment : une gestion implacable et minutieusement cadencée de l'espace et du temps sans laquelle cet enchevêtrement d'infrastructures, d'activités et de corps de métiers, tomberait rapidement dans le chaos et la paralysie.

Outil de référence des droits et obligations des différents opérateurs, une brève partie historique rappelle les quelques textes généraux toujours en vigueur (extraits classés chronologiquement) comme l'obligation à tout navire quittant un port de déclarer son départ auprès de l'amirauté (1681) ou les compétences des officiers de port chargés du respect des règlements (1938).

La partie la plus importante et la plus contemporaine de l'ouvrage reproduit in extenso les dispositions spéciales d'intérêt local adoptées entre 1870 et 1943 (bien que publié en 1939, le recueil a continué à être mis à jour les quatre années suivantes). La majorité des dispositions concerne les règles de circulation (franchissement des ouvrages d'art tels le Canal de Marseille, le souterrain du Rove, les ponts fixes ou mobiles), d'occupation des espaces (terre-plein, quais, domaine public), d'exploitation des infrastructures (voies ferrées), de manutention (activité continue des dockers), de signalisation (lumières) et de sécurité (interdiction de fumer ou de faire des feux).

Certaines de ces dispositions nous livrent d'intéressantes informations sur l'évolution de la ville et du port comme l'interdiction de laisser les passerelles entre navires et quais (refuge des malfaiteurs tentant d'échapper à la police, 1925), ou le cahier des charges très détaillé de certaines installations comme celui du pont transbordeur de Marseille (construit en 1905 et détruit en 1944) de 1902 qui stipule toutes ses futures dimensions : 165 m de longueur pour 50 m de hauteur sous le tablier, le transbordeur devra mesurer 10 m de long et 12 de large...).

Le pont transbordeur : un cahier des charges précis imposé à l'architecte
- cliché Frères Séeberger 1900-1925, Caisse nationale des Monuments historiques (c)

Au cours des années 1930, les matières classées dangereuses prennent une importance considérable : les textes qui encadrent leur déchargement, leur manipulation et leur stockage remplissent à eux-seuls 130 pages (un quart du classeur), notamment ceux dévolus aux hydrocarbures, préfigurant les grandes mutations industrielles que connaîtra Marseille après la Seconde Guerre Mondiale : en parallèle aux grands projets atlantiques des années 1960 (ports de Dunkerque et du Havre-Antifer, par ex.) destinés aux approvisionnements stratégiques de la France et à sa résistance aux incertitudes politiques, Marseille se voit dotée de nouvelles infrastructures portuaires aux dimensions hors normes : terminal pétrolier, gazier, minéralier et de conteneurs. A ces activités, viendront s'ajouter les raffineries et diverses industries chimiques et pétrochimiques. Le trafic des ferries ayant tendance à se tasser, Marseille fait le pari dans les années 1990 de développer l'activité croisière. Pari risqué, pari gagné. Toute activité confondue, Marseille est aujourd'hui le premier port maritime français devant celui du Havre et de Dunkerque respectivement classés aux 2ème et 3ème rang. Marseille fait aujourd'hui partie du club très fermé des grands ports maritimes, un statut d'établissement public créé en 2008 et qui se substituent à celui de port autonome pour les plus importants d'entre-eux (avec Nantes-St-Nazaire, Rouen, La Rochelle et Bordeaux, les sept grands ports maritimes traitent 80% du trafic des marchandises français, 2020).

Les travaux d'aménagement du Golfe de Fos, 1966, source Ad-BdR 215 W6 (1)

Un demi-siècle après les premiers terrassements des extensions portuaires, l'État, les collectivités locales, la Chambre de Commerce et les entreprises se félicitent des 70 km de quais, d'infrastructures, d'outillage et de logistique ultra performants dédiés aux échanges mondiaux (hydrocarbures, conteneurs, pondéreux, etc.), d'autres dénonceront cette monstrueuse emprise de béton sur le domaine maritime : un outil industriel incomparable pour les uns, un patrimoine naturel perdu à jamais pour les autres (2).

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1. Fabien Bartolotti. - Le port de Marseille face aux bouleversements économiques des années 1945-1992 : rythmes, stratégies des acteurs, enjeux environnementaux, thèse de doctorat soutenue le 1er février 2021 - Telemme-MMSH. Ce travail présente un historique en totale continuité à ce recueil
2. Liste des plus grands ports - in Wikipédia
S'examiner désole, se comparer console, paraît-il, mais rien de plus de faux en matière portuaire : Marseille représente moins de 3% du trafic conteneurs annuel enregistré à Shanghai (2020)...]]> 1939-1943
]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Enseignement supérieur]]>
La Chambre de Commerce de Marseille est bien consciente de cette faiblesse structurelle : ne subventionne-t-elle pas elle-même depuis 1900 des cours d'enseignement colonial, cours donnés dans une salle du Palais de la Bourse (commerce maritime, logistique, réglementation, tarification douanière, assurances du fret, etc.) ?

Le contexte s'y prête aussi : en 1924, sont créées les Chambres d'agriculture et l'année suivante les Chambres des Métiers (aujourd'hui, Chambre des Métiers et de l'artisanat) dont les 2 premières ouvriront en 1929, traduisant bien le besoin que ressentent les secteurs professionnels de se structurer et d'organiser une offre de formation, de conseil, d'aide et d'accompagnement aux membres de la profession. C'est à elle que la Chambre de commerce à confié la documentalion se rapportant aux professions manuelles.
Les Chambre des Métiers: former et informer  (création de 1925)

Le rapport que commande la Chambre de Commerce ne se contente pas d'établir un rapide état des lieux de l'offre et de la demande en matière de formation professionnelle : il présente des propositions de solution avec comme première piste, la création d'un service de renseignements sur les institutions d'enseignement professionnel destiné aux jeunes gens qui se préparent aux carrières commerciales ou industrielles et qui ignorent jusqu'à l'existence même de ces métiers.

De nos jours, la CCIAMP est toujours engagée dans l'enseignement professionnel et gère plusieurs établissements dont les programmes sont définis en fonction des besoins des entreprises :
  • le CFA Interconsulaire Méditerranée (CFAIM)
  • le Groupe école pratique (GEP)
  • l'Institut supérieur du Bâtiment et des Travaux publics (ISBA-TP)
]]> 1932]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Économie coloniale]]> Commerce maritime]]> Droit fiscal]]> Le 12 décembre 1929, le Ministère du Commerce adresse à toutes les Chambres de Commerce et aux régions économiques une proposition de loi sur la possibilité de création de zones franches dans les ports, proposition déposée par le député Gratien Candace. Déjà posé sur le bureau de l'Assemblée en 1927 et 1928, ce texte sera connu sous le nom de "Projet Candace".


Gratien Candace, député radical indépendant de la Guadeloupe (1929)

Le rapporteur Rocca, chargé de présenter et d’expliquer ce projet devant la Chambre de Commerce de Marseille, n'est pas particulièrement tendre avec un texte qui n'apporte rien de substantiel, comporte des erreurs techniques, exclut le secteur industriel et prône des mesures de facilités douanières totalement inadaptées aux besoins réels.

Le quai J1 de la Joliette - port de Marseille (env. des années 1930)

Mais il présente l'intérêt de ne pas suivre l’hostilité de l'administration aux zones franches (raison du double rejet de ce texte) pour qui la prospérité de Hambourg, Copenhague, Trieste ou Gènes n’a rien à voir avec leur statut de ports francs mais à leur situation géographique, au perfectionnement de leur outillage et au développement de leur arrière-pays. Et inversement, Anvers et Rotterdam, qui ne sont pas des ports francs, sont parfaitement prospères.

La vraie question est donc celle plus politique de la conception protectionniste du commerce que partagent l'Allemagne, l'Italie et la France : la Hollande, l'Angleterre et la Belgique n'ont pas de ports francs ? La belle affaire, ces pays sont tout entier des zones franches ! Pour la Chambre de Commerce, la cause est entendue : ce qu’il manque à la France, et à Marseille en premier lieu, ce sont ces zones franches portuaires, libérées de contrôles douaniers contraignants, véritables outils des réexportations. Sous réserve que la France soit toujours intéressée par le commerce extérieur...

Si l’histoire n’a pas démenti cette vision très libérale, les ports francs, aujourd’hui transformés en gigantesques zones d’entrepôts, renforcés pour certains de coffres-forts abritant des collections de valeur, ne vont pas sans soulever des questions au sujet de leur opacité et de leur support possible aux trafics illégaux.

Réfs
- Port franc, Wikipédia
- Port franc, Encyclopædia Universalis

]]> 1930]]> http://www.sudoc.fr/255072236]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Commerce maritime]]>
La douane : la ligne imaginaire d'un intérieur et d'un extérieur

Les États fédérés et les organisations internationales ou supranationales, au désespoir des pensées  radicalement universalistes, ne sont jamais parvenus à rendre caduque l'attachement à un espace physique irréductible. Mais au cours du temps, les États, plus ou moins fondés sur l'idée de nation, sont devenus essentiellement des zones administratives où telles et telles règles s'appliquent ou ne s'appliquent pas et qui se résument à 4 actes élémentaires : on autorise ou pas l'entrée des personnes, des services et des biens, on les contrôle ou pas, on les limite ou pas et on les taxe ou pas. Ces mécanismes ont pris une si grande importance au cours des siècles qu'elles sont devenues des questions majeures qui ont agité, souvent dramatiquement, tout le 20e siècle.

Mais pour quelle raison la France des années 1930 se sent-elle menacée par les importations de produits étrangers alors qu'elle administre, à son avantage, un empire colonial 20 fois plus grand que le territoire métropolitain ?

La frontière franco-belge traverse les champs, les villes, les rues et parfois même les maisons !

Pour l'auteur de ce rapport rédigé 3 ans après la grande crise financière de 1929, c'est la structure même de l'emploi en France qui est responsable de cette situation : avec 40% de sa population active dans le seul secteur agricole, la crise des produits frappe plus durement la France que ses voisins européens qui affichent un profil plus industriel.

Contrôler toutes les marchandises qui entrent et sortent du premier port français
(douanier à Marseille, années 1930/1950)

Mais plus grave encore, un protectionnisme renforcé pénaliserait particulièrement Marseille qui se place en tête de l'import/export français. Pour la Chambre de Commerce, la position des tenants ou de droits de douanes dissuasifs ou de quotas limitatifs est intenable et aboutira à une escalade qui conduira le pays à la ruine : la France a besoin d'importer des matières premières vitales et a aussi besoin d'exporter certains de ses produits, notamment ceux issus de l'industrie du luxe, la balance commerciale excédentaire en témoigne. Elle adopte donc, à l'unanimité le rapport qui défend un vrai libre-échange, garant de la survie économique du pays.

En denière instance, l'oppostion aux politiques de quotas des marchandises n'est pas vraiment d'ordre juridique (violation des accords internationaux) mais d'ordre économique : un siècle plus tard, le protectionisme est toujours une arme de rétorsion largement employée par tous les grands États et les alliances régionales.]]> 1932]]> fre]]> Marseille. 19..]]>