Histoire de la Provence]]> Administration des Bouches-du-Rhône]]> Économie]]> Antiquité]]> Agriculture]]> Villes et communautés de Provence]]> Discours préliminaire, à la mesure de l'ouvrage (76 pages !), Christophe de Villeneuve ne cache pas l'énormité de la tâche réalisée sur le terrain et les résultats obtenus : la taille de l'entreprise et les années d'enquête les justifient amplement. Elles offrent une somme monumentale de données scientifiques, économiques, historiques et culturelles des Bouches-du-Rhône : rien de ce qui existe dans le département ne semble avoir échappé à cet implacable maillage statistique. Dans le chapitre 3 du Livre 6 consacré aux Etablissemens d'Instruction Publique, Villeneuve retrace l'historique de l'Université d'Aix de 1413 à 1824 (parfois en termes identiques rencontrés dans d'autres documents). Le titre Statistique (au singulier) paraît bien modeste, l'ouvrage n'étant en rien une accumulation de tableaux de données chiffrées : les descriptions et les explications composent l'essentiel de l'ouvrage et il ne faut pas moins de dix livres pour les rassembler thématiquement et les présenter selon une ligne globalement chronologique : de la géologie et de l'Antiquité aux industries du 19e siècle et aux édifices modernes des années 1820-1830.

poisson fossile du calcaire coquillier (Pl. 4, fig. 4)

Dans son catalogue de vente, la Librairie Jeanne Laffitte (Marseille) documente son offre par une belle notice qui montre toute l'importance du document : "Monument d'érudition et de documentation, bien complet de son bel atlas renfermant 25 planches gravées in-plano de la plus grande rareté. Cet ouvrage capital est à la base de toute étude sur cette région car il nous donne dans ces quatre volumes, le panorama le plus complet de cette région au début du XIXe. Il comporte en effet la topographie physique, l'histoire naturelle (vents, hydrographie, minéralogie, fossiles), la description des mines et carrières, la botanique, la zoologie, l'anthropologie, une importante section historique et de géographie ancienne avec les établissements liguriens, grecs et romains, une section archéologique avec tous les monuments, une étude administrative, l'état social, une section sur le langage (langue romane, provençale), une description des mœurs, usages et coutumes de tous les établissements anciens et modernes, un travail exhaustif sur l'agriculture, les propriétés, les arbres, l'économie rurale, l'industrie et le commerce. Enfin nous avons une description précieuse de toutes les communes de la région. L'atlas comporte 25 grandes planches gravées à double page qui constituent une des illustrations les plus documentées sur la région des Bouches-du-Rhône, dont le plan de la région de Fos avec les étangs de Camargue, les planches d'antiques, de monnaies et une précieuse sur les instruments aratoires anciens avec leurs noms provençaux… Brunet (v.1242) reconnaissait déjà en son temps l'excellence de cet ouvrage".

Les quatre volumes de texte sont complétés d'un atlas grand format : 25 planches monochromes de belle qualité qui tentent d'être représentatives des sujets traités (certaines gravées, comme le fossile de poisson, par N. L. Rousseau père, 1815, graveur de la Commission d'Égypte de la Chambre des Députés).

Façades principale et latérale de la serre du jardin botanique (Pl. 25, 1830)

Compléments pourtant courants dans les documents volumineux, on regrettera l'absence d'un index matière commun aux 5 volumes, d'une table générale des chapitres des 10 livres* et d'une table établissant le lien entre le texte et les illustrations, le renvoi aux planches étant inséré directement dans le texte ou simplement en notes de bas de page**.

Habits traditionnels de pêcheurs (Pl. 8, 1830)

Si les communes du département figurent bien dans l'enquête, Marseille y tient une place particulière compte tenu de son importance historique, démographique, commerciale et industrielle. En témoignent sa notice de plus de 50 pages et les planches qui lui sont consacrées.

Plan topographique de Marseille et limites de la ville en 1830, Pl. 7
(au Nord, le cimetière St Charles, fermé en 1876, sur lequel sera construite la Faculté des Sciences à partir de 1911)

On a pu reprocher à certains préfets, fidèles serviteurs de l'Empire ou de la République, d'exécuter avec un zèle excessif les ordres de l'État (en l'occurrence, le Conseil Général des B-d-R) : remercions Villeneuve de l'avoir fait, et ici pour la meilleure cause qui soit. Son Discours préliminaire commençait par ces mots "Pour gouverner les hommes, il faut pouvoir apprécier leurs intérêts, et par conséquent la nature et l'état des lieux où ces intérêts naissent, se multiplient et se confondent". Sagesse ou malice ? Ces outils d'information et d'éclairage de l'action publique sont à double tranchant : le politique décide avec plus de pertinence, mais il le fait alors en toutes connaissances de cause et engage donc davantage encore son jugement et sa responsabilité...

________________
1. Notice extraite du catalogue de la Librairie Jeanne Laffitte (Marseille), spécialisée en antiquariat. Voir le site de la librairie
* pour faciliter l'exploration de l'ouvrage, les 4 tables de matières ont été assemblées dans un seul et même fichier pdf factice
** pure hypothèse, l'absence de tables communes aux quatre volumes, qui peut laisser un sentiment d'inachèvement de l'ouvrage, serait-elle en rapport avec le décès de C. de Villeneuve survenu en 1829, année de la publication de l'enquête ?]]>
I. Topographie physique. Histoire naturelle. - 1821

Livre 1er - Topographie physique
Livre 2ème - Histoire naturelle

II. Antiquités. Topographie administrative. - 1824

Livre 3ème - Antiquités
Livre 4ème - Topographie administrative

III. État social. Établissements et travaux publics. - 1826

Livre 5ème - Etat social
Livre 6ème - Etablissemens et travaux publics

IV. Agriculture ; industries, commerce ; contributions. - Table. - 1829-1841

Livre 7ème - Agriculture
Livre 8ème - Industrie
Livre 9ème - Commerce
Livre 10ème - Contributions

[V.] Atlas. - 1826. Gr. in-fol., 25 pl. et cartes gr.]]> 1821-1829]]> http://www.sudoc.fr/266786588]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Bouches-du-Rhône. 18..]]> Provence. 18..]]> - Feuille Aix ; 235 ; 1870 ; Dépôt de la Guerre (France) ; Erard (graveur)/Lebel (graveur)/Hacq (graveur)/Rouillard (graveur), ISBN : F802351870.
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=27420]]> Économie]]> Économie coloniale]]> Aménagement du territoire]]> Recueil de documents, Annales historiques de la Chambre de Commerce : 1599-1801". Pourtant rédigé à la fin du 19e siècle, il constitue plutôt l'histoire ancienne de cette institution, s'arrêtant volontairement à une des dates symboliques majeures de son histoire.

Une simple commission composée de 4 conseillers (des négociants) se réunit la toute première fois le 5 août 1599 dans une chambre de l'Hôtel de Ville. Son rôle : éclairer le conseil municipal sur les mesures à prendre pour développer le commerce. Il faut garder en mémoire que, malgré le bénéfice des franchises dont bénéficiait Marseille et la signature de nombreux traités commerciaux, la marine marchande de l'époque était en lutte constante contre la piraterie, ce qui coûtait des sommes considérables en frais d'armement, en entretien de postes diplomatiques et en cadeaux divers... D'abord couvertes par des emprunts, la Chambre dû recourir à un impôt sur les marchandises pour assurer toutes ces dépenses que les négociants acceptaient d'autant plus volontiers de payer qu'il leur assurait la prospérité : la Chambre de commerce s'était donc dotée d'un budget d'autant plus confortable que le commerce était florissant.

Le projet du Palais de la Bourse - Plan de Pascal Coste, 1849-1851 (1 & 2)

Devenue indépendante de la municipalité, elle n'a cessé depuis de structurer et d'organiser le commerce, tant à l'intérieur de la Provence que dans ses relations maritimes (comptoirs des Échelles du Levant, et des Indes, par ex). Ce qui explique sa remarquable longévité et lui vaut aujourd'hui le titre de doyenne mondiale des Chambres de commerce.

Elle faillit pourtant bien disparaître : en 1791, dans le sillage de la loi Le Chapelier, elle est assimilée à une corporation et supprimée comme toutes les autres chambres consulaires commerciales. Elles seront reconstituées dès 1802.

La nouvelle Chambre de commerce de Marseille inaugurée le 10 septembre 1860 par Napoléon III (3)

Au cours des 19^e et 20^e siècles, elle jouera un rôle majeur dans la définition et la réalisation de nombreuses infrastructures nécessaires à la vie économique, industrielle et commerciale de la région.

Rebaptisée Chambre de commerce et de l'industrie métropolitaine Aix-Marseille-Provence (CCIAMP), elle fait partie aujourd'hui d'un réseau national (créé en 1898) de 126 établissements chargés d’importantes missions en matière de soutien aux entreprises, d’aménagement du territoire et de formations (4).

Héritière d'une longue histoire, la CCIAMP a la responsabilité de veiller sur 3 patrimoines remarquables : son siège, le Palais de la Bourse, situé si symboliquement à quelques encablures du Vieux Port, son musée de la Marine et son centre de documentation qui abrite un fonds d’archives exceptionnelles et qui attire des chercheurs du monde entier. La bibliothèque numérique patrimoniale Odyssée a l’immense privilège de pouvoir numériser et exposer certains de ces documents si importants dans l’histoire économique de la ville et de l’université d’Aix-Marseille avec qui elle entretient des liens très étroits depuis le début du 20^e siècle.

Réfs.
1. La Chambre de commerce et d'industrie Aix Marseille-Provence - Wikiland
2. L'histoire du quartier de la Bourse - Petites balades urbaines
3. Le Palais de la Bourse. Wikipédia
4. Chambre de commerce et de l'industrie métropolitaine Aix-Marseille-Provence CCIAMP]]> 1892]]> http://www.sudoc.fr/25522687X]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Provence. 18..]]> Économie]]> Commerce maritime]]> Économie coloniale]]>
Au milieu du 19e siècle, Marseille construit des milliers de logements, ouvrent des boulevards, érige des monuments, creuse des bassins, aménage des docks, inaugure des voies ferrées : une frénésie attisée par le commerce colonial, dopée par une nouvelle liberté commerciale, encouragée par l'ouverture du Canal de Suez et par la promesse d'une liaison ferrée Marseille-Calais, mais inquiète de la concurrence possible des grands ports italiens (Gênes, Livourne, Trieste)

]]>
Chapitre 1 - Situation actuelle. - Importance du commerce de Marseille. - Agrandissement de la Ville. - Population. – Travaux publics. - Les nouveaux Ports. - Les Docks. - Le Chemin de fer. - La Télégraphie électrique (7)

Chapitre 2 - Mouvement général de la navigation. - Commerce extérieur et cabotage. - Équipages. - Pavillons français et étrangers. - Navires à voiles et à vapeur. - Colonies. - Algérie. - Pêche à la morue. - Grand et petit cabotages. - Navigation et mouvement des marchandises. - Effectif de la marine marchande à voiles. - Navigation à vapeur. - Classement, d'après leur tonnage, des navires à voiles et à vapeur. - Classement, d'après la force de leurs chevaux, des bateaux à vapeur (25)

Chapitre 3 - Mouvement commercial du port de Marseille. – Commerce général. – Commerce spécial. - Comptes relatifs au mouvement des marchandises. - Etat actuel des principales branches du commerce et de l'industrie. - Relations commerciales du port de Marseille avec les colonies françaises et les puissances étrangères. - Transit. – Entrepôts (111)

Chapitre 4 - Résultats obtenus. - Améliorations proposées. – Progrès réalisés sous l'influence de la liberté commerciale. - Création de nouvelles voies ferrées. - Réduction des tarifs (201)

APPENDICE. - Port de Marseille. - Budget municipal. - Travaux publics. - Monographies des principales branches du commerce et de l'industrie de Marseille. - Statistique. - Documents divers. - Navigation intérieure (le Rhône et le Canal latéral) (211)

Table des matières (369)
]]> 1878]]>
]]> fre]]> Marseille. 18..]]> - Feuille Marseille ; 4d ; 1945 ; Institut géographique national (France), ISBN : 3145_4D_45. "Levé en 1902-04 ; Tirage d'octobre 1945"
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=51343]]> Économie]]> Économie politique]]> 1896; 1898-1899; 1906-1909; 1922-1923]]> http://www.sudoc.fr/252626478]]> fre]]> France. 18..]]> France. 19..]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Colonies françaises]]> Économie coloniale]]> Économie politique]]> Bulletin économique et financier réoriente la ligne éditoriale qu'il avait adoptée dès sa création et conservée pendant plus de 20 ans : à la fin des années 1930, les éditoriaux très politiques n'interppellent plus le pouvoir de manière critique, débordent rarement en pages intérieures et s'effacent progressivement au profit des questions centrées sur la finance, la monnaie, la bourse, la circulation des capitaux, le commerce intérieur et la vie des entreprises. Le journal est ramené à sa vocation initiale à être un simple supplément économique comme l'atteste le subtil changement de titre de mars 1941 : le Bulletin économique et financier du Sémaphore de Marseille (1920-1941) devient le Bulletin économique et financier : supplément hebdomadaire du "Sémaphore" (1941-1944), renforçant l'image d'une certaine autonomie et neutralité comme le rappelle l'évolution de ses compléments de titre : de mai 1921 à févr. 1934, le Bulletin prend comme sous-titre : "revue d'expansion française par la Méditerranée", puis, un mois après la mort en fév. 1934 d'Emmanuel Ancey, un des fondateurs du Sémaphore, il adopte comme sous-titre : "revue des intérêts méditerranéens", pour afficher plus sobrement à partir de janv. 1936 "revue hebdomadaire". L'aspect colonial, à l'allure plutôt expansioniste et potentionnellement dérangeant pour les autres empires coloniaux, est estompé au profit de préoccupations plus modestes et davantage locales.

Au cours du conflit, si les références à l'Allemagne et au Maréchal Pétain sont incontournables, la dimension internationale de la vie économique et politique reste cependant très présente à travers les articles consacrés au poids grandissant de certains pays (États-Unis et Japon) et au problème récurrent de l'approvisionnement de la France en matières premières stratégiques venant de l'étranger par transport maritime (carburants et métaux, par ex.) ou de son empire colonial (caoutchouc).

La guerre, pourtant reconnue comme étant la première à être "totale", contrairement à celle de 1914-1918 qui n’avait pas modifié structurellement l’économie et l'outil de production, pose la question en apparence triviale, presqu'ordinaire, de son mode de financement (par l'emprunt - bons du Trésor - ou par l'impôt ?) et de ses conséquences économiques (faut-il taxer ou limiter les bénéfices de l'industrie de l'armement et les dividendes versés aux actionnaires ?), question qui agite dans les mêmes termes l'Allemagne et l'Italie. Dans une sorte de fatalisme patriote, le journal tire le constat qu'il faut bien continuer à vivre, donc à consommer et à produire, et dès octobre 1943, il évoque de plus en plus fréquemment les modalités d'un "après-guerre" qui arrivera tout naturellement et un retour à la normale de l’économie selon des options à définir…

Sort commun à d'autres titres de la presse écrite de cette époque, la publication du Bulletin économique et financier sera suspendue dès la libération de Marseille en août 1944 (le n° 33 annoncé par le n° 32 du 12 août pour le samedi 26 août en raison des fêtes de l'Assomption n’est pas sorti en kiosque) et le journal ne reparaîtra plus jamais par la suite.]]> 1941-1944]]> http://www.sudoc.fr/251077640]]> fre]]> France. 19..]]> Colonies françaises. 19..]]> Économie]]> Colonies françaises]]> Économie coloniale]]> Économie politique]]>
Ce bulletin économique et financier est un hebdomadaire créé en 1920 dont le directeur est Paul Barlatier et les rédacteurs en chef sont César et Emmanuel Ancey.
C’est un supplément au Sémaphore de Marseille (feuille commerciale, maritime, industrielle, d'annonces judiciaires et avis divers). Ce dernier a été créé par Adolphe Barlatier en 1827. Paul Barlatier (1876-1944), juriste de formation et journaliste dirige le journal Le Sémaphore à la suite de ses père et grand-père. Passionné de théâtre, par la Grèce antique et la poésie, il fonde également le Théâtre Athéna Nikè de Marseille afin de concurrencer le théâtre antique d’Orange (1908). En 1907, il publie un Essai sur la réglementation des conflits du travail.
Etant l’un des fondateurs de L’institut colonial, il en sera secrétaire et publiera, à ses frais, les treize volumes de l’exposition coloniale de 1906. Il est élu membre de l’Académie des sciences, lettres et beaux-arts de Marseille en 1911, où il présidera la ligue antiallemande en 1914.
C’est sous la direction de Paul Barlatier que le Bulletin économique et financier du Sémaphore est créé en 1920 afin de compléter l’édition quotidienne avec une édition hebdomadaire. Celui-ci ne parait que le dimanche et a pour objectif de fournir à ses lecteurs un complément orienté sur les progrès économiques des ports.
Ses lignes directrices sont définies pour adapter le bulletin au nouveau contexte économique qui se dessine : celui de l’internationalisation. A cette fin, le journal se dote d’un service de traduction afin de fournir un comparatif avec la presse étrangère. Dans ce bulletin figure des revues sur les Bourses de Paris et de Marseille dans chaque numéro, ainsi que des études sur les grandes valeurs locales ou régionales, la publication de leurs bilans et le compte-rendu de leur assemblée générale. Figurent aussi dans ce bulletin les circulaires et avis des agents de change, concernant les augmentations de capital et les émissions des sociétés en question.

Résumé Mélissa Legros
]]> Note sur la ligne éditoriale :

De 1920 à 1934, l'hebdomadaire porte comme sous-titre : Revue d'expansion française par la Méditerranée
A partir de mars 1934 (un mois après la mort en fév. d'Emmanuel Ancey, un des fondateurs du Sémaphore), jusque début 1941, année où il change de titre, l'hebdomadaire prend comme sous-titre : "Revue des intérêts méditerranéens"
Les tables trimestrielles des auteurs et des matières ne sont plus publiées à partir de 1940

]]> 1920-1941]]> http://www.sudoc.fr/252284801]]> fre]]> France. 19..]]> Colonies françaises. 19..]]> Économie]]> Commerce maritime]]>

La douane : la ligne imaginaire d'un intérieur et d'un extérieur

Les États fédérés et les organisations internationales ou supranationales, au désespoir des pensées radicalement universalistes, ne sont jamais parvenus à rendre caduque l'attachement à un espace physique irréductible. Mais au cours du temps, les États, plus ou moins fondés sur l'idée de nation, sont devenus essentiellement des zones administratives où telles et telles règles s'appliquent ou ne s'appliquent pas et qui se résument à 4 actes élémentaires : on autorise ou pas l'entrée des personnes, des services et des biens, on les contrôle ou pas, on les limite ou pas et on les taxe ou pas. Ces mécanismes ont pris une si grande importance au cours des siècles qu'elles sont devenues des questions majeures qui ont agité, souvent dramatiquement, tout le 20e siècle.

Mais pour quelle raison la France des années 1930 se sent-elle menacée par les importations de produits étrangers alors qu'elle administre, à son avantage, un empire colonial 20 fois plus grand que le territoire métropolitain ?

La frontière franco-belge traverse les champs, les villes, les rues et parfois même les maisons !

Pour l'auteur de ce rapport rédigé 3 ans après la grande crise financière de 1929, c'est la structure même de l'emploi en France qui est responsable de cette situation : avec 40% de sa population active dans le seul secteur agricole, la crise des produits frappe plus durement la France que ses voisins européens qui affichent un profil plus industriel.

Contrôler toutes les marchandises qui entrent et sortent du premier port français
(douanier à Marseille, années 1930/1950)

Mais plus grave encore, un protectionnisme renforcé pénaliserait particulièrement Marseille qui se place en tête de l'import/export français. Pour la Chambre de Commerce, la position des tenants ou de droits de douanes dissuasifs ou de quotas limitatifs est intenable et aboutira à une escalade qui conduira le pays à la ruine : la France a besoin d'importer des matières premières vitales et a aussi besoin d'exporter certains de ses produits, notamment ceux issus de l'industrie du luxe, la balance commerciale excédentaire en témoigne. Elle adopte donc, à l'unanimité le rapport qui défend un vrai libre-échange, garant de la survie économique du pays.

En denière instance, l'oppostion aux politiques de quotas des marchandises n'est pas vraiment d'ordre juridique (violation des accords internationaux) mais d'ordre économique : un siècle plus tard, le protectionisme est toujours une arme de rétorsion largement employée par tous les grands États et les alliances régionales.]]> 1932]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Agriculture]]> Économie]]> Science politique]]>
La crise de l'agriculture française serait due à la baisse des prix, à l'augmentation des coûts de production et aux charges fiscales excessives : l'idée de la protéger ne signifie-t-elle pas qu'elle a besoin d'une tutelle pour être viable ?]]> 1898]]> http://www.sudoc.fr/245336427]]> fre]]> France. 18..]]> Agriculture]]> Économie]]>
- Observations sur l'agriculture et particulièrement sur les objets qui peuvent être plus propres à la Provence, Données en 177... (B.L. Reboul (1775)
- Lettre sur la vigne, écrite à Mr. L.B. de à T.D. par Mr David, le 16 septembre 1772
- Seconde lettre sur la vigne, écrite à M. L.B. de T.D. par Mr David, le 30 mars 1775
- Lettre à un ami sur la meilleure méthode d'élever les vers à soie, par l'abbé Joseph Reyre
- Extrait du rapport présenté au Comité de Salut public sur la fabrication de la soude, par Darcet, Pelletier et Lelièvre ; imprimé par ordre du comité de Salut public (1794)
- Recherches sur les causes des maladies charbonneuses dans les animaux, leurs caractères, les moyens de les combattre et de les prévenir, par F.-H. Gilbert (An 3 - 1794)
- Rapport instructif sur l'amélioration des Bêtes-à-laine françaises, dites Transhumantes, par Jh. Ete. Michel (An 7) http://www.sudoc.fr/090742532
- Recherches sur les causes et le traitement de la fièvre intermittente, par Mouret (1792)
- Moyens de restauration des finances de la France, par l'établissement de l'Impôt naturel, par Jh. Ete. Michel (An 6) http://www.sudoc.fr/090742524
- Supplément aux Moyens de restauration des finances de la France, par l'établissement de l'Impôt naturel, par Jh. Ete. Michel]]> 1772-1779]]> Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657511
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657651
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657759
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657937
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249658127
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249658356]]> fre]]> Provence. 18..]]> Histoire]]> Économie]]>
- Le premier volume contient 93 articles publiés entre le mois de novembre 1918 et le mois de décembre 1920 : ils abordent principalement les réglementations économiques et commerciales, analysées dans un contexte de fin de guerre, et de reconstruction. Raynaud relate sa vision de la reconstruction économique française et européenne de l'après-guerre. Ainsi, il fait état des relations économiques de la France avec les autres pays européens, modifiées ou renforcées par la guerre, mais élargit également sa réflexion aux rapports commerciaux franco-américains ou franco-canadiens. Conscient de l’ampleur des dommages engendrés par la guerre, le Pr. Raynaud consacre aussi quelques articles à la reconstruction sociale.
Certains articles ne portent aucune signature, tandis que d’autres sont attribués à des auteurs différents, comme Paul Barlatier, directeur du Sémaphore. Dans sa contribution il affirme le soutien de la France à l’Italie qui revendique Fiume. Il y aussi Ch. Raynaud, auteur d’un article sur les leçons à tirer de la grève des chemins de fer anglais en septembre 1919.
Résumé Liantsoa Noronavalona

- Le second volume regroupe les articles parus entre janvier 1921 et février 1923 : Barthélémy Raynaud s’intéresse notamment au droit du travail au travers de l’introduction de la journée de 8h, des lois et réformes sur les retraites ou encore des syndicats. Il aborde aussi des notions sociales, telles que le chômage, le budget des travailleurs, leurs salaires ou bien l’idée nouvelle d’orientation professionnelle. Il observe ces changements sociaux sous l’angle français mais aussi des pays étrangers, comme l’Angleterre. L’économie et le commerce national et international sont également des thèmes que l’on retrouve dans nombre de ses articles, du point de vue de la production et de la consommation.

- Le troisième volume s’étend de mars 1923 à avril 1925. L’auteur reprend le thème du droit du travail et en étudie les évolutions juridiques et sociales. De la même manière il traite des sujets d’économie et de commerce à travers l’exemple français mais aussi avec l’exemple de l’étranger, l’Algérie notamment.
Il se penche de plus ici sur la question de l’immigration et sur le statut social et juridique des étrangers sur le territoire français.

- Le quatrième volume regroupe 238 articles publiés des années 1920 au 31 décembre 1931. Différents sujets sont abordés, parfois regroupés en quelques thématiques : la critique des mesures sociales et fiscales prises en France durant cette période, le machinisme, les nouvelles organisations internationales (la Société des Nations et les problèmes auxquels elle fait face, l’Organisation Internationale du Travail, l’Organisation Internationale du Vin, etc.), l’immigration, les colonies françaises, l’économie (par des articles de réflexion sur les économies étrangères comme sur l’économie française).
B. Raynaud centre également certains de ses articles sur la jurisprudence qu’il juge importante, comme celle du tribunal correctionnel de la Seine du 16 février 1931 qui pose une double condition à l’engagement de la responsabilité pénale du commettant (Article n°231). Après en avoir brièvement présenté les faits et la portée, il effectue un commentaire du jugement. Figure également dans cet ouvrage la suite de sa série d’articles sur les grands produits internationaux dans lesquels il étudie à chaque fois un produit pour lequel il existe un marché unique au niveau international (les matières colorantes, le cacao, la soie artificielle, l’étain,...).

Enfin, le cinquième volume comprend 216 coupures publiées entre le 8 janvier 1932 et le 6 mars 1941.
Dans cette période qui précède et voit le début de la Seconde Guerre Mondiale, Barthélémy Reynaud aborde des thèmes divers.
Entre 1932 et 1939, il étudie l’économie du marché national et international (notamment les prix du marché, la crise économique…), ou encore l’évolution du droit du travail (la semaine de 40h, le montant des salaires en France, les syndicats professionnels…).

D’un point de vue social, il s’intéresse de plus aux droits des étrangers et des réfugiés sur le territoire français (en matière par exemple d’allocations familiales).

Son analyse économique et sociale continuera avec le début de la guerre, certains articles sont ainsi consacrés à la guerre économique, ainsi qu’aux impacts de la guerre sur l’économie et le travail.

Résumé Morgane Dutertre]]> 1918-1941]]> http://www.sudoc.fr/240427750]]> fre]]> France. 19..]]> Europe. 19..]]> Economie]]> (Luc Bouchinet)]]> 1946]]> fre]]> France. 19..]]> Économie]]> Droit du travail]]> Droit social]]> Droit international]]>

La communication de la pensée :
le bureau téléphonique Gutenberg (France Telecom, Paris, 1920)

Paradoxalement, au lieu de favoriser leur dispersion, l'éloignement des centres de production s'accompagne d'un mouvement de concentration des moyens de production et des capitaux : c'est l'ère des cartels, des trusts, des ententes et de tout qui peut fausser le libre jeu de la concurrence. Dans cette nouvelle jungle où tout circule, les frontières sont parfois floues et la frénésie d'échanges pose la question de la juste répartition des richesses, du niveau des salaires, du juste coût et du juste prix des choses. L'assiette des impôts et le périmètre de leur recouvrement deviennent moins évidents et favorisent des comportements répréhensibles comme la fraude, l'évasion fiscale et trafics en tous genres.

B. Raynaud n'est ni partisan d'un libéralisme hors contrôle ni d'une économie intégralement dirigée : la garantie d'un juste équilibre ne peut venir que d'éléments modérateurs, protecteurs, redistributeurs, régulateurs et correcteurs, au niveau collectif comme au niveau individuel : les traités, les pactes, les barrières douanières, les droits du travail nationaux et le droit du travail international. Mais le sujet de l'international est si vaste qu'il est impossible d'être exhaustif : quelques thèmes auraient mérité une approche plus critique comme le colonialisme (une internationalisation imposée qui nie le droit de propriété et le droit du travail, timidement abordée dans le dernier chapitre) ou auraient pu être davantage développés, comme le poids économique de la contrebande ou celui du tourisme international, question largement présente dans une étude publiée deux ans plus tôt : "Les industries touristiques en Provence et sur la Côte d'Azur" (in Annales de la Faculté de droit d'Aix. Série Essai d'enquête économique,1924).

À quoi reconnaît-on les ouvrages d'économie de Barthélemy Raynaud ? Sur le fond, tous intègrent le droit social et le droit du travail qui protègent les travailleurs. Quand il parle d'économie, B. Raynaud n'en oublie jamais la dimension juridique. Et quand il parle de droit, il n'en oublie jamais la dimension humaine. Sur la forme, quand il aborde les grandes questions de macroéconomie, B. Raynaud est toujours soucieux de pédagogie et de clarté : ses cours se suivent comme des livres et ses livres se lisent comme des cours.

"L'étude de ces problèmes et la lecture des pages qui suivent nécessiteront de la part de nos contemporains une grande liberté d'esprit, une parfaite souplesse d'intelligence pour s'adapter, sinon à de nouveaux problèmes, du moins à de nouvelles positions de problèmes anciens". En terminant son avant-propos par cet appel au lecteur, il résumait tout ce qu'il s'était déjà imposé à lui-même.]]> 1926]]> http://www.sudoc.fr/266475442]]> fre]]> France. 19..]]> Économie]]>
Thèse comparatiste de la réglementation de la mutualité appliquée au crédit agricole entre le droit français et les droits allemands et italiens.]]> 1897]]> http://www.sudoc.fr/252624726]]> fre]]> France. 18..]]> Industries agroalimentaires]]> Alimentation humaine]]> Économie]]>
Paul Petit, professeur à la Faculté des sciences de Nancy et directeur de l'École de brasserie de la même ville (en 1896) nous propose un rapide panorama des produits phares de l'industrie (agro)alimentaire de l'époque, comme le pain, le sucre, les huiles et les graisses, composants de l'alimentation de base.

Difficile d'imaginer que c'est sans rapport avec ses fonctions pédagogiques, qu'il consacre deux chapitres aux boissons alcoolisées : le vin, le cidre, et la bière, d'une part, et les boissons davatange titrées, eaux-de-vie et alcools forts, d'autre part. On notera que les boissons alcooliques sont assimilées à de l'alimentaire (la Guerre de 14-18 renforcera l'idée que le vin est un reconstituant indispensable à la bonne santé des Poilus) et que les trois types de boissons obtenus par fermentation naturelle (vin, cidre, et bière) sont qualifiés d'hygiéniques, contrairement aux produits de distillation (eaux-de-vie et autres alcools).

Bouteille d'Appert (début 19e siècle)

P. Petit achève ce tour d'horizon par les conserves, technique maîtrisée et décrite par Nicolas Apert en 1810 (contrat avec la Marine française). Que mettait-on en boîtes à l'époque ? À côté de produits de base comme les viandes, les sardines et autres poissons, les légumes salés ou confits, on trouve des produits de plus grande valeur ajoutée et qui font partie de la gastronomie française : gibier, foie gras, homard, truffes. Une offre d'épicerie de luxe toujours présente sur le marché national et omniprésente, malgré une forte concurrence, avec les vins et spiritueux sur les marchés d'exportation (les chiffres d'import/export fournis par P. Petit datent tous d'avant la Grande Guerre, de 1913).

Boite de conserve anglaise (N. Appert)

Préoccupé par l'avenir (et les erreurs passées...), P. Petit est au courant des derniers développements de l'agro-alimentaire : depuis quelques années, les bouteilles d'Apert ont tendance à être remplacées par des bocaux en verre et les boîtes de conserve en métal (fer-blanc) se généralisent. À l'opposé de la lyophilisation alors inconnue, les industriels ont imaginé une nouvelle méthode de conservation en desséchant le lait par la chaleur pour le réduire à l'état de poudre. Une technique encourageante qui peut s'appliquer également au lait écrémé, voire même au petit lait et permettre de fabriquer des oeufs en poudre : l'avenir de l'agro-alimentaire, tout juste naissante, s'anonce particulièrement radieux...]]>

Le pain
Le sucre
Les huiles et les graisses
Les boissons hygiéniques, vin, cidre, bière
Les eaux-de-vie, l'alcool
Les conserves alimentaires
Conclusion

]]> 1919]]> https://www.sudoc.fr/272006459]]> fre]]> France. 19..]]> Économie]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Aménagement du territoire]]> Date d'impression probable d'après la date de la séance.

En 1825, un premier projet de chemin de fer voit le jour en Provence : une ligne d’Arles à Lyon. La Chambre de commerce de Marseille s’y oppose car le transport des marchandises par le Rhône fait vivre 1 000 à 1 200 travailleurs, sans compter les bateliers. Elle s’adresse par courrier au préfet le 29 mars : « Substituer à ces moyens le chemin de fer et un transport effectué par l’aide de la vapeur, plus de chevaux, plus de besoin de fourrage ; des terres sans emploi, des rouliers sans travail, des hôtelleries vides, des écuries désertes, des remises abandonnées, des charrons et des maréchaux ferrants sans travail, des entrepreneurs de travaux publics déshérités de leur patrimoniale industrie, des matériaux utiles à nos routes surchargeant désormais nos champs et nos collines et tant d’ouvriers et de travailleurs qui les transportaient et les mettaient en œuvre réduits à une pénible et ruineuse oisiveté… ».

Et la Chambre de commerce met en garde contre les réactions possibles de ceux qui seront privés d’emploi, comme l’Angleterre qui « a vu des compagnies d’ouvriers parcourir ses fabriques et ses ateliers et y briser des machines qui, par un travail indépendant de la main de l’homme, les privaient de leur travail et de leur subsistance ».

Les locomotives à vapeur : la mort du petit cheval ?

Quelques années plus tard, dans sa séance du 30 janvier 1833, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône appuie le projet de ligne de Marseille à Lyon car il redoute la concurrence possible d’une ligne Le Havre-Paris qui amputerait une partie du fret portuaire de Marseille.

La Chambre de Commerce d'Avignon doit se prononcer sur ce projet qui serait confié à la Compagnie Delorme et qui lui attribuerait le monopole de la ligne. Dans le document présenté ici, le rapporteur reprend les mêmes arguments :

l’utilité absolue de cette ligne n’est pas démontrée, il n’y a pas assez de tonnage à remonter sur Lyon et l’acheminement des charges lourdes n’est pas si urgent
on ne ferait que doubler la liaison par le Rhône qui existe déjà et pour laquelle l’État a déjà beaucoup investit dans la construction de canaux
le plus grave est que cela menacerait le roulage par la route qui fait vivre tant de travailleurs et métiers : chômage garanti pour tous et disparition de nombreuses filières qui mobilisent et entretiennent pas moins de 40 000 chevaux (représentant 1/6^e des chevaux affectés au transport en France) et de 10 000 charrettes

En généralisant l'usage du chemin de fer, une conclusion dramatique s'impose d'elle même : si on peut se déplacer soi-même en tout point du pays, il n'y a plus besoin d'autant de transports de marchandises, plus besoin de diligences, plus besoin de postes... Cette crainte ressurgira lors de toutes les grandes mutations techniques des 19e et 20 siècles où la machine remplacera l'homme et l'animal.

Le PLM : la Provence à Paris, les parisiens sur la côte d'Azur

Le tronçon d’Avignon à Marseille, par Tarascon et Arles, est finalement concédé en 1843 à la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon. Les travaux durent jusqu'en 1852. Le tracé de Paris à Dijon est décidé en 1844 et attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. Progressivement, la ligne partant de Paris se rapproche de Lyon, comme celle de Lyon à Avignon.. En 1852, naît la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, issue d’un rapprochement entre la compagnie de Marseille à Avignon et celle de Lyon à Avignon. En 1857, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, appelée PLM, est créée.

La principale raison du succès du PLM est d’assurer une liaison rapide et sûre dans les 2 sens :

la garantie pour Marseille d’acheminer rapidement vers la capitale les marchandises débarquées dans son port et d’exporter les productions florales, maraîchères et fruitières de toute la Provence
la possibilité de descendre dans le Sud de la France, en particulier la côte d’Azur, destination en cette fin du 19e siècle d'un nouveau tourisme pour voyageurs fortunés, français et étrangers, amateurs d’hôtels de luxe, de casinos et de somptueuses villas…

Au début du 20e siècle, la ligne Paris-Marseille est la plus fréquentée de France et le PLM restera l’une des compagnies françaises les plus importantes entre 1857 et 1938, date de la fusion des 6 réseaux régionaux en une seule compagnie nationale : la SNCF.

]]> 1833]]> http://www.sudoc.fr/253939461]]> fre]]> Paris. 18..]]> Lyon. 18..]]> Marseille. 18..]]> - Feuille Marseille ; 123 ; 1889 ; France. Ministère des travaux publics ; Hellé, E. (graveur) ; Imp. Lemercier & Cie (Paris). Publiée en 1889
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=39809]]> Économie]]> Règlement signé p. 54 : "Fait et délibéré par la Commission administrative du Mont-de-piété. Aix, le 8 avril 1889." (Notes)

Contient également, en fin de volume, une notice historique sur la fondation et l'évolution du Mont-de-Piété d'Aix [synthèse couvrant la période de 1637 à 1865]

Le 29 novembre 1637, une délibération du Conseil municipal dote la ville d'Aix d'une maison publique, sous l'autorité des religieux, chargée d'octroyer des prêts sans intérêts aux nécessiteux qui peuvent encore échapper à la misère totale tout en leur évitant d'emprunter auprès d'usuriers dont la rapacité est devenue légendaire.

Tout objet, aussi modeste soit-il, a une valeur qui peut garantir un prêt

Le Mont-de-Piété d'Aix est né ce jour là et si ses statuts et son fonctionnement ont évolué depuis sa création, sa justification et sa mission n'ont pas fondamentalement changé : en contrepartie du dépôt d'un objet d'une certaine valeur (estimée par le service) un prêt proportionnel à cette estimation est accordé moyennant un faible intérêt (souvent plafonné à 4%-4,5%). C'est le principe même du prêt sur gage (ici, le mécanisme du nantissement repose sur un dépôt qui exclut une garantie seulement contractuelle ou basée sur des biens immobiliers) doublé d'une dimension sociale très affirmée.

Face à la misère, la réouverture du Mont-de-Piété d'Aix annoncée par voie d'affiche (31 décembre 1814)
Bibliothèque Méjanes - Affiche 19e siècle

Deux siècles après sa création, la misère économique et l'urgence sociale rappellent la nécessité d'une telle institution. Après la Première Guerre mondiale, dans une économie exsangue, les Monts-de-Piété sont rebaptisés Caisses de Crédit Municipal et deviennent des établissements publics et municipaux qui conservent, en ce début de 21e siècle, le monopole du prêt sur gage en France.

Le Mont-de-piété, une singularité morale et sociale dans le monde bancaire

Les catégories sociales ayant recours au Crédit Municipal s'étant diversifiées, les biens déposés ont évolué dans le même le sens : moins de vêtements et d'objets du quotidien, plutôt des bijoux, meubles, objets d'art, tableaux, instruments de musique, etc. Par sécurité, le prêt consenti correspond à 60%-70% de la valeur estimée de l'objet, valeur basée sur le prix moyen constaté dans les salles de vente. L'emprunteur peut rembourser son prêt par anticipation sans encourir de pénalités ou le prolonger ou encore confier l'objet qu'il a déposé à la vente : si le prix de vente dépasse l'estimation initiale (boni), le bénéfice lui est reversé, mais l'inverse n'est pas vrai, si le produit de la vente est inférieur à cette estimation, l'emprunteur ne subit aucune perte : le Crédit municipal qui a engagé son expertise est seul à en assumer les conséquences.

Le prêt sur gage, dans sa conception modernisée, a peu de rapport avec les mécanismes caritatifs imaginés au début du 17e siècle mais en a conservé l'esprit : en conciliant l'économique et le social, en ménageant une voie médiane entre libéralisme débridé et assistance chronique, il assure et assume l'équilibre entre l'intérêt du particulier et le souci des deniers publics.

Refs
- Yannick Marec. - Vivre au jour le jour, l’argent des Monts-de-Piété en France au XIXe siècle, p. 125-144. https://books.openedition.org/pur/121032
- Découvrez le prêt sur gage
- Mont-de-Piété (Wikipédia)]]> 1890]]> fre]]> Aix-en-Provence. 17..]]> Aix-en-Provence. 18..]]> Histoire]]> Économie]]>
L'ambition de la Dotation Carnegie pour la paix internationale n'est pas d'écrire la chronologie historique exhaustive des évènements qui se sont déroulés durant la Première Guerre Mondiale mais de présenter le bilan synthétique et analytique des conséquences économiques qu'a eu le conflit sur la situation et le destin économique des pays belligérants.

La situation particulière de Marseille, trait d'union entre le front occidental et le front oriental d'une part et entre la Métropole et ses colonies d'autre part, a amplifié les répercussions économiques de la guerre non seulement sur la navigation, le commerce et l'industrie mais également sur le port, la ville et le climat social local : difficultés de ravitaillement, vie chère, crise du logement, troubles sociaux, bouleversement des fortunes, changements dans les mœurs. P. Masson évoque même, sans tabou, la question de l'impact que la guerre a pu avoir sur l'hygiène sociale...

L'impact majeur du conflit est d'avoir accentué le caractère industriel et la dimension coloniale du port, en témoigne l'Exposition coloniale de 1922. Si la guerre a globalement diminué l'activité portuaire (hors secteur militaire), les importations de certaines denrées alimentaires d'origine coloniale ont mieux résisté (céréales, vins, sucres, huiles) que les matières premières pondéreuses.

Importations du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

Même dans les secteurs considérés comme ses points forts traditionnels, les exportations ont subi une érosion encore plus forte, une chute de la moitié, parfois des deux-tiers, par rapport aux volumes d'avant-guerre, et n'avaient toujours pas récupéré leur niveau initial cinq ans après la fin du conflit. Ces chiffres doivent bien sûr être appréciés par rapport à l'activité globale du port où le transport de troupes et de matériels militaires avait pris une importance vitale pour le pays et apporté un dynamisme artificiel.

Exportations du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

L'évolution annuelle du mouvement total des marchandises montre que la situation n'a cessé de se dégrader tout au long des hostilités (guerre sous-marine) et n'a retrouvé une stabilité qu'une fois la paix retrouvée.

L'import-export du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

Les effets négatifs durables sur le trafic des marchandises ont été légèrement compensés par le mouvement des passagers, notamment celui de la main-d’œuvre étrangère et coloniale (étude publiée dans la même collection), évolution structurelle que Marseille a depuis su préserver.

Le trafic passager du port Marseille (1913-1922)

Dans sa conclusion, P. Masson ne peut éviter le constat que la guerre aura fait perdre à Marseille 13 à 14 ans de croissance économique (les régions françaises du quart Nord-Est de la France auraient aimer afficher un tel bilan). Mais résolument optimist,e malgré des bilans statistiques pour le moins contrastés, il affirme que si beaucoup d'industries locales continuent encore après la guerre à alimenter davantage la consommation nationale que locale (nous sommes alors en 1924-1925), il s'agit d'une situation transitoire qui ne doit pas masquer l'aspect pérenne des nouvelles infrastructures comme l'aménagement de Port-de-Bouc, de Caronte, et de l'Étang de Berre, qui multipliera les surfaces de bassin, de terre-pleins et les longueurs de quais. Un avantage concurrentiel à terme qui autorise les Marseillais à être confiant dans l'avenir économique de leur ville et qui dépasse l'embellie conjoncturelle due à l'affluence extraordinaire, "et peut-être exagérée", des banques françaises ou étrangères...]]> 1926]]> http://www.sudoc.fr/262089343]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> - Bibliogr. f. 526-531 (Annexes)

Avertissement : les anciennes thèses dactylographiées déposées au cours des années 1940 et 1950 font l'objet d'un programme particulier de numérisation et de valorisation en raison de leur valeur scientifique, de leur fragilité matérielle (papier et encre très dégradés) et de leur rareté (mémoire déposé à la bibliothèque de l'université en un seul exemplaire). L'autorisation de diffusion de cette thèse a été accordée par l'auteur ou par ses ayants droit.

Il est difficile de nos jours d'imaginer l'état réel de l'économie de l'Amérique Latine et de ses échanges au lendemain de la Seconde Guerre mondiale tant sa situation démographique a évolué (au début du 21e siècle, sa population avait déjà quadruplé par rapport à l'après-guerre). Il est d'autant plus difficile d'établir des comparaisons que dans les séries statistiques actuelles de l'OMC, l’Amérique latine comprend souvent l’Amérique du Sud et Centrale ainsi que les Caraïbes et le Mexique (à partir de 2020, l'Amérique du Sud regroupe l'Amérique du Sud, l'Amérique centrale et les Caraïbes !), alors que la présente thèse se limite à sa définition restreinte (1).

carte de l'Amérique du Sud (source : populationdata.net)

Par ailleurs, les données disponibles alors à l'époque sont encore plus anciennes, certaines séries s'arrêtent avant 1939, soit près de 10 ans avant la rédaction du mémoire. Mémoire qui aurait pu économiser quelques trivialités : est-il nécessaire de tant insister sur le fait que la distance est un facteur clé au niveau des transports ? "si l'on compare seulement la situation respective des Etats-Unis et de l'Angleterre vis-à-vis de l'Amérique Latine, on voit que l'avantage de la distance joue toujours en faveur des premiers, mais de façon très variable selon les points d'Amérique considérés" : planisphère en main, quiconque peut confirmer que le trajet Venezuéla-Floride semble plus court que celui de la Colombie à Seattle et plus encore que celui de l'Argentine au Royaume-Uni. Cette réalité ne vaut-elle tout autant pour tous les autres continents ?

Ce qui transparaît nettement dans cette étude est autant la fluctuation des échanges, dépendante du contexte local et parfois du contexte international qui a connu tant de soubresauts politiques, économiques et monétaires au cours de la première moitié du 20e siècle que le faible poids absolu de ce continent dans le commerce international.

Part relative de l'Amérique Latine dans le commerce mondial de 1900 à 1945 (là noter la décorrélation des courbes I/O avec le total)

Cette thèse a donc le mérite de souligner la faiblesse des échanges entre les pays de ce même continent et surtout d'isoler le déséquilibre fondamental au niveau commercial : l'Amérique Latine importe des produits fabriqués et exporte des produits de base. Ce déséquilibre structurel n'est-il pas précisément caractéristique de tous les pays en voie de développement : une faiblesse industrielle chronique qui aggrave le déficit de la balance commerciale et qui se conjugue à des fluctuations dues aux productions saisonnières. Pays que l'on appelait autrefois avec moins de pudeur "pays sous-développés", autrement dit tout pays qui n'est pas en mesure d'assurer un niveau de vie humainement décent à sa population. Déficit auquel s'ajoute en général et paradoxalement un Etat local très interventionniste mais qui abandonne une grande part de l'initiative à des intérêts privés étangers : au total, un bilan triplement déficitaire des échanges dans leur nature, dans leur structure et dans leur organisation !

Malgré le dynamisme évident de certains de ses membres (le Brésil depuis les années 2000), la part du commerce mondial des services commerciaux de l'Amérique Latine à la fin des années 2010, pour prendre ce seul poste en exemple, n'est pas très encourageante : 3% des exportations et 4% des importations, ce qui place l'Amérique Latine au même niveau que l'Afrique pour les importations et à un point de moins que le seul Moyen-Orient sur les exportations comme sur les importations. Alors que dans le même temps, elle représente plus de 8% de la population mondiale (plus importante à celle de l'Europe). Un continent au potentiel immense (deux fois la surface du Vieux-Contient) mais qui, malgré de grands espoirs nés dans les années 1960 (résumés dans la très symbolique nouvelle capitale Brasilia) a du mal à sortir de son isolement et à combattre ses vieux démons (héritage du premier colonialisme européen puis de l'interventionisme américain ?) : successions de pouvoirs autoritaires et de juntes militaires, violence civile et politique endémique, crises économiques et monétaires à répétition, systèmes de santé publique et scolaire problématiques, dégradation du patrimoine naturel, mépris des populations indiennes, ...

1. Organisation mondiale du commerce. - Examen statistique du commerce mondial 2019 (les statistiques 2020 et 2021 sont biaisées du fait de la pandémie, et les données sont encore plus mauvaises pour l'Amérique du Sud pour ces années là).]]> 1947]]> http://www.sudoc.fr/261944754]]> fre]]> Amérique Latine. 19..]]> Législation & réglementation]]> Économie]]>
Mention manuscrite en dernière page : du 13 août 1751, Lettres patentes concernant la Chambre de Commerce, enregistrée le 3 sept. an 1751.

Après avoir pris connaissance de l'état du commerce à Marseille, Louis XV décide de modifier la composition de sa Chambre de commerce : jusqu'à cette date, elle était administrée par 4 députés, 8 conseillers et les 4 échevins de la ville, soit 16 membres au total. L'arrêt de 1751 ne modifie pas le nombre de conseillers et d'echevins (officiers de la ville choisis parmi les représentants de la bourgeoisie) mais triple celui de députés : ils seront désormais 12, pour une durée de 6 ans chacun. Pour assurer une certaine continuité dans la gestion des dossiers, les députés seront renouvelés par 2 tous les ans (soit un renouvellement complet sur un cycle de 6 ans).

Sans que cela ne soit jamais dit, cette nouvelle assemblée instaure une stricte parité entre les conseillers et échevins d'une part, et les députés, d'autre part. Cet ajustement arithmétique, en apparence anondin, est une décision très politique de la part de Louis XV :

- depuis le 17e siècle, le pouvoir royal considère Marseille comme une place commerciale essentielle pour la bonne santé économique du pays
- à la fin de la Grande peste de 1720 qui a paralysé la ville, Louis XV avait imposé des mesures radicales pour accélérer la réouverture de ses magasins et la reprise du commerce (1)
- en un siècle, la constitution de la Chambre de commerce aura été remaniée pas moins de 4 fois (1650, 1660, 1717, et enfin 1751), traduisant la difficile recherche d'un équilibre entre ses représentants face à l'évolution de l'activité commerciale, notamment d'ordre maritime
- les députés représentent uniquement les négociants et ne sont donc pas l'émanation directe du milieu politique local dont le goût pour certaines formes de liberté est bien connu du pouvoir central.

L'agrandissement de Marseille au cours des 17e et 18e siècles (carte de 1743)

Dans son analyse de l'évolution urbaine de la ville au cours des 17e et 18e siècles, J. Puget décortique les jeux de pouvoir entre les élites politiques et commerçantes, leur soutien ou leur réverve à une extension ambitieuse des quartiers marchands et leur influence en matière de "fabrique urbaine" : "Depuis 1599, Marseille est dotée d’une Chambre de Commerce dont l’objet principal est de défendre l’intérêt des négociants et de leur activité. L’institution prend un essor tel que les sources administratives évoquent progressivement le gouvernement de la ville et celui du Commerce de manière séparée, soulignant l’existence de deux administrations distinctes, voire concurrentes" (1).

_________________

1. Acte declaratif de l'etat present de la santé de la ville de Marseille, & de la désinfection generale qui y a été faite par ordre du Roy (1723) - Odyssée
2. Julien Puget - Les négociants marseillais et la fabrique urbaine, entre désintérêt immobilier et implication politique (1666-1789) - OpendEdition Journals]]> 1751]]> http://www.sudoc.fr/260021334]]> fre]]> Marseille. 17..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]>
Les travaux de ce comité sont pensés comme « un laboratoire adapté aux circonstances actuelles, qui ne survivrait pas à la tragédie au milieu de laquelle nous vivons. » Il s’agit de réagir à « l’effarement » de l’ensemble de la société dans le contexte de la Première Guerre Mondiale, afin de mettre en place des mesures permettant de « faire face à toutes les nécessités de la situation ». Le comité doit donner son avis et son appui éventuel à toute décision intéressant la vie économique du pays. Il produit également des enquêtes concernant la vie économique de la région à destination de l’Etat.

Source : Rapports et documents du comité consultatif d’action économique de la XVe région, 1er fascicule, janvier-avril 1916, Barlatier, 1916, p. 4-5

Résumé Zoë Dubus

Le 5ème fascicule (août-octobre) de 1916 (p. 256) contient un plan du port de Marseille (1913)]]> 1916-1918]]> fre]]> France. 19..]]> Économie]]> 1859]]> fre]]> France. 18..]]> Économie]]> Monte di Pietà a vu le jour à Pérugia le 13 avril 1462. C'est à cette date que le Conseil de la ville de Pérouse accorde des fonds pour financer le projet de deux moines récollets, Michele Carcano et Barnaba Manassei da Terni.

Le monte di pietà, une idée du moine récollet italien, Barnabé de Terni (1462)

La proximité des termes piété et pitié le rappelle, les prêts sur gage sont d'abord conçus et organisés comme œuvre de bienfaisance : pouvoir proposer un prêt d'argent aux plus démunis (2). A l'opposé, les prêts classiques sont régulièrement dénoncés pour leurs taux d'intérêt abusifs, l'usure, qui justifient cet adage lucide et désabusé : on ne prête qu'aux riches !

En France, c'est huit jours avant l'assassinat d'Henri IV, qu'est accordé le premier prêt sur gage : en garantie de quelques objets (une ceinture d’argent, deux anneaux d’or, de deux toiles , quatre chemises et deux douzaines de serviettes), une femme obtient le 6 mai 1610 un prêt de huit écus de soixante sols pour l'aider à sortir son mari de prison (3).

Depuis cette date, le Mont de Piété d’Avignon perpétue ses activités avec la création de la condition des soies en 1802 puis de la Caisse d’Epargne d’Avignon en 1832, devenue autonome en 1924. C'est seulement en 1949 qu'il prend officiellement le nom de Crédit Municipal.

Logo du Crédit Municipal d'Avignon

Il quitte son siège historique en 1986, cédant sa place aux Archives municipales qui conserveront, en mémoire, un musée du Mont de Piété dédié au plus ancien établissement français dece type. Il poursuit toujours sa mission première avec le souci affirmé d'un ancrage territorial et de servir au plus près sa clientèle locale.

Le Musée du Mont-de-Piété abrité par les Archives municipales de la ville d'Avignon

1. "The first true mons pietatis was founded in London, where Bishop Michael Nothburg, in 1361, left 1000 marks of silver for the establishment of a bank that should lend money on pawned objects, without interest", in https://www.newadvent.org/cathen/10534d.htm
2. L'Histoire du prêt sur gage, in https://www.pretsurgage.fr/histoire/
3.Fresque historique du Mont de piété d'Avignon : Du 1er Mont de piété Italien au Crédit Municipal d’Avignon, in Crédit Municipal d’Avignon - Arles – Avignon – Carpentras – Valence]]> 1843]]> fre]]> Avignon. 18..]]> - Feuille Avignon ; 222 ; 1866 ; Dépôt de la Guerre (France) ; Chartier (graveur)/Simonin (graveur) /Blanchard (graveur)/Rouillard (graveur), ISBN : F802221866.
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=27408]]> Économie]]> Économie coloniale]]>
Loin des clichés mais proche géographiquement, avec quasiment une frontière commune : le Liban et la Syrie ne sont-ils pas sous mandat français, institué en 1920 par la Société des Nations ? Banalité, une mitoyenneté territoriale crée toujours soit des conflits, soit des rappochements. C'est cette seconde voie que suivront les deux pays, leurs bonnes relations les amèneront à cosigner la Convention de Montreux en 1936 (libre circulation dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles) et permettront à la Turquie de récupérer le petit territoire du sandjak autonome d'Alexandrette enclavé dans le Nord-Ouest de la Syrie.

Un aller : l'Orient-Express, de Paris à Constantinople (Compagnie internationale des wagons-lits)

La relation de cette visite d'affaire ne donne pas lieu à l'habituel rapport administratif officiel, technique, argumenté, chiffré et documenté comme les aime tant la Chambre de Commerce de Marseille (tous les ans, elle en publie des milliers de pages) mais se présente sous la forme d'un journal de voyage agréable et léger avec ses étapes journalières aux saveurs raffinées de l'Orient-Express (à partir de Milan) pour l'aller.

Mais l'arrivée à Ankara marque le retour à la réalité, la délégation marseillaise est tout de même venue pour parler business et la liste des produits susceptibles d'être importés ou exportés ferait saliver tout négociant français ou turc normalement constitué :

Produits de régime
Amandes
Conserves
Produits Chimiques
Noisettes
Produits du sol turc
Liqueurs et spiritueux
Chocolats
Fèves
Huileries
Tuileries

La CCIMP, qui ne perd jamais ses intérêts de vue, conclut ces rencontres et ces échanges en rappelant l'existence de son Institut Technique Supérieur, de son Ecole d'Ingénieurs et de son Ecole de Commerce de Marseille où "les sujets turcs sont traités en véritables amis" : une propagande sympathique serait grandement appréciée ! Si certains dossiers comme les travaux publics et les questions maritimes sont trop stratégiques et nationaux pour être traités à ce niveau, la Chambre de Commerce et d'lndusrie d'Istanbul, comme toutes les Chambres consulaires turques, ne peut s'engager qu'après l'avis des services centraux d'Ankara. Ce qui n'empêche pas, l'euphorie aidant, d'évoquer la construction d'une Chambre de Commerce turque à Marseille (à l'exception de la mention d'un Pavillon de Tourisme turc à proximité du Consulat de Turquie à Marseille, la question d'en faire une destination touristique pour les Français ne semble pas avoir été directement abordée).

Et un retour : le Théophile Gautier (Compagnie des Messageries Maritimes, Marseille)

Le retour sera plus plaisant encore et se fera dans l'ambiance détendue d'une croisière à bord du paquebot le Théophile Gautier de la Compagnie des Messageries Maritimes (de Marseille).

Avec Istanbul, ses quartiers historiques en Asie et son quartier moderne des affaires en Europe, la Turquie est à la jointure de deux continents, un carrefour stratégique dont elle tente de tirer profit en toutes occasions. Une situation géopolitique qui séduit tout autant qu'elle inquiète : son adhésion à l'Europe, qu'elle demande officiellement et sans succès depuis le milieu des années 1980, ouvrirait les portes de l'Asie au Vieux Continent (et des frontières communes avec plusieurs pays du Moyen-Orient) mais en ferait également son pays le plus peuplé... Avec un courage admirable, les indécis confient aux générations futures le soin de décider de l'avenir de l'UE.

* Le traité de paix de Sèvres, signé le 10 août 1920 entre les Puissances alliées et associées et la Turquie ne sera jamais ratifié et sera remplacé par le traité de Lausanne, signé le 24 juillet 1923.]]> 1934]]> https://www.sudoc.fr/271681543]]> fre]]> Turquie. 19..]]> - Feuille [Istanbul] ; - ; [1914-1915], ISBN : A81_46. Série : Istanbul (Turquie) - Env. de, Topographie, 1:25 000, 1914-1915, 51 + 2 feuilles
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=80543]]> Économie]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Aménagement du territoire]]> Bulletin de la Chambre de commerce de Marseille. Correspondance et documents" ne survit pas à la Seconde Guerre Mondiale et s'arrête en septembre 1939 pour renaître en novembre 1941 sous un nouveau titre "Revue de la Chambre de commerce de Marseille".

Le contenu informationnel est proche de celui du Bulletin mais les rubriques éditoriales ont été dépoussiérées : elles sont moins construites sur le domaine technique de l'information (les douanes, les transports, les postes,..., créées au 19e siècle) que sur les sujets d'intérêts supposés des lecteurs (activité consulaire, progrès techniques et commerciaux, données statistiques). Le spectre documentaire s'élargit : on voit apparaître une rubrique dédiée à l'histoire du commerce à Marseille en puisant dans ses propres archives ou en conviant une plume extérieure*, une autre est réservée à l'incontournable revue de presse et les dossiers récurrents à destination des professionnels, comme la législation et la réglementation, sont épaulés par deux nouveaux suppléments mensuels : un supplément juridique, le "Recueil commercial et maritime de Marseille" à partir d'avril 1948 et un supplément commercial, le "Bulletin des demandes d'offres d'articles et demandes et offres de représentation" qui démarre en janvier 1949. La revue, présentée avec une typographie d'un niveau en progrès constant le long de son existence, s'enrichit d'une importante iconographie à partir de 1946 (en particulier, des photographies aériennes de bonne qualité et de pleine page) et s'orne de très nombreuses publicités illustrées (en général, des photographies de plan large, rarement renouvelées d'une année sur l'autre) jusqu'à représenter plus de 30% de la pagination. L'iconographie coloniale disparaît totalement, à l'exception d'une réclame plutôt naïve et désusète énumérant tous les usages industriels du caoutchouc d'origine végétale. Les couvertures arborent une couleur bleue à partir de décembre 1944. La revue présente également des numéros spéciaux, d'abord thématiques (Libération, Afrique, Durance) puis annuels consacrés au bilan économique de l'année précédente.

Un déchargement de primeurs, encore assez manuel, arrivant très probablement d'Algérie (Joliette, mars 1949)

Ce qui préoccupe la CCIMP, c'est la place du port (ici, synonyme de la ville) dans l'économie nationale et, à un niveau encore supérieur, la place de la Méditerranée dans le monde. Si elle s'intéresse toujours à l'arrière-pays (ressource en eau pour l'irrigation des campagnes), le monde rural reste très traditionnel et la géographie est d'abord appréciée comme une ressource logistique et énergétique, le Rhône promettant une série de barrages hydro-électriques. La CCIMP se préoccupe davantage de l'urbanisme de la ville (on prend aujourd'hui conscience de l'ampleur des destructions infligées à certains quartiers et aux installations industrielles, ravages rarement associés à l'image de Marseille) et de son évolution démographique (entre 1872 et 1944, la population devient majoritairement urbaine), des extensions du port (très endommagé, Marseille entre dans une longue et coûteuse période de reconstruction). La construction navale est essentielle car de nombreux navires ont été coulés : elle est secondée par des infrastructures portuaires et un outillage de manutention toujours plus performants et mieux adaptés. En quelques années, et avec moins d'unités actives, les nouveaux cargos plus grands et plus rapides afficheront un tonnage total très supérieur à celui de la flotte d'avant-guerre.

Milieu des années 1950, la généralisation de l'emploi des chariots élévateurs (Marseille, juillet 1956)

À partir des années 1949/1950, un tourisme moins élitiste est perçu comme une opportunité économique crédible (la douceur du climat provençal, une demande séduite par les promesses exotiques des colonies françaises, en particulier d'Afrique) et l'opportunité de développer le trafic voyageurs par mer (les simples traversées et les croisières deviennent plus abordables sur de nouvelles gammes de paquebots), le millionième passager étant enregistré en 1951. Par air également, le port aérien de Marseille-Marignane se développe (il est géré par la CCIMP) et l'évolution de l'aéronautique ouvre des horizons insoupçonnés en termes de distance, de vitesse, de capacités et de tarifs.

Avions (bientôt à réaction) vs paquebots (Marseille, juillet 1956)

L'emballement technologique, l'optimisme lié à la diffusion de l'usage de l'électricité (centrales hydro-électriques et centrales thermiques au charbon), la croissance du réseau ferré, le développement de la flotte maritime et aérienne, ne peuvent pas cependant complètement masquer un arrière-plan de problèmes économiques non résolus et très réalistes : les questions monétaires et fiscales, l'inflation, l'intéressement, les salaires, la productivité, les conflits sociaux, la crise de la Sécurité Sociale forment un cortège d'interrogations politiques et économiques qui accompagne la majorité des éditions.

Parce que le transport maritime à ces niveaux est par nature mondial, l'actualité internationale s'invite aussi dans les questions de fond : l'avenir des empires coloniaux (naissance de l'Union française, l'ombre du Commonwealth), la crise du Canal de Suez, la faim dans le monde, les conflits territoriaux, la Guerre Froide,...impactent directement l'activité économique et sont documentés par des articles d'analyse particulièrement lucides. Même s'il y a une volonté de l'effacer, persiste le sentiment d'un monde à deux vitesses : des campagnes rurales où la main d'œuvre agricole, souvent émigrée, cueille toujours à la main les fruits de saison et s'affaire aux vendanges, bien éloignée du machinisme agricole d'origine américaine déployé en Outre-mer et des promesses technologiques des autres secteurs : arrivée des calculateurs IBM dans le tertiaire et des premiers automates dans l'industrie. Une mécanisation de plus en spécialisée qui coexiste, au moins provisoirement, avec une main d'œuvre portuaire "généraliste", en partie venue d'Afrique du Nord, qui côtoie familièrement les immenses grues et autres portiques affairés à décharger les navires à quai et charger les camions et les trains pendant que les convoyeurs à ruban délestent les minéraliers, les terminaux siphonnent les pétroliers, et les aspirateurs à grain vident les cales des vraquiers venus d'Afrique et d'Asie du Sud-Est.

Au long de sa quinzaine d'années d'existence (en 1958, la revue change à nouveau de nom pour s'appeler plus administrativement Cahiers de documentation - C.C.I.M.), la Revue nous montre une institution toujours très ouverte sur le monde et avide de toutes les opportunités qu'il peut offrir (construction de la CECA, ouverture du Marché Commun) mais plus inquiète de la concurrence des pays émergents, des autres ports français (le Havre et Rouen talonnent Marseille sur certains créneaux d'import-export, Dunkerque émerge, ...) ou, plus traditionnel, des grands ports européens comme Anvers ou Gênes. Une institution également plus soucieuse de toutes les menaces qu'elles peuvent abriter (ruptures technologiques, nouvelles alliances géostratégiques, remise en cause des rentes coloniales). Une institution convaincue que l'essor de l'économie locale et de son rôle national passe dorénavant par les très grands investissements structurels (acteur majeur de l'aménagement du territoire) et par une innovation industrielle, technologique et commerciale permanente, qu'il faut s'engager totalement dans la dynamique euphorique des 30 glorieuses, et toujours garder une longueur d'avance dans le cycle production/distribution/consommation : une position centrale dans ce moteur à trois temps au régime de plus en plus élevé.

"Seul le rendement compte" (machine à additionner - publicité de Burroughs Corporation, US, 1957)

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* En particulier des personnages et des évènements des 18e et 19e siècles qui ont marqué la cité phocéenne et le commerce maritime. La rubrique invite parfois des universitaires, comme Georges Duby qui signe un article "Le port de Marseille et la civilisation provençale au Moyen-Âge" (mars 1955).]]>

ACTIVITE DE LA CHAMBRE DE COMMERCE DE MARSEILLE
LA PAGE DE L'HISTOIRE DU COMMERCE DE MARSEILLE
INFORMATIONS ECONOMIQUES
LES PROGRES TECHNIQUES ET COMMERCIAUX DU PORT DE MARSEILLE
REVUE DE PRESSE
DOCUMENTATION LEGISLATIVE ET REGLEMENTAIRE
STATISTIQUES MENSUELLES DU PORT DE MARSEILLE: ET ANNEXES

Suppléments

RECUEIL COMMERCIAL ET MARITIME DE MARSEILLE (suppl. juridique)
BULLETIN DES DEMANDES ET OFFRES D'ARTICLES ET DEMANDES ET OFFRES DE REPRESENTATION (suppl. commercial)

Publication de quelques n° spéciaux thématiques :

1947 - N° spécial - Activité de la Chambre de commerce depuis la Libération
1950 - N° spécial - Marseille et l'Afrique Française
1950 - N° spécial - Activité économique de la ciconscription en 1950
1952, extrait du n° 618, fév. - Decelle. - L'équipement de la Durance
1952 - N° spécial - Activité économique de la ciconscription en 1951
1953 - N° 636, n° spécial - Activité économique de la circonscription en 1952
1954 - N° spécial - Activité économique de la circonscription en 1953

]]> 1941-1957]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Bouches-du-Rhône. 19..]]> Économie]]> Économie coloniale]]> Histoire de la Provence]]>
La CCIMP se doute qu'elle n'est ni le centre du monde ni l'Etoile du Berger mais elle sait qu'elle est au cœur de tout le commerce maritime de Marseille : elle en a même fait sa devise depuis la fin du 16e siècle.

"Quot cursus immota regit : elle guide tout en restant immobile"

Et de la constance, elle n'en manque pas. Vieille habitude de la maison et avec une régularité d'un métronome, elle multiplie les publications régulières qui rendent compte de toutes ses activités : compte rendus de travaux, conférences, bilans statistiques du commerce et des activités portuaires, bilans comptables de son propre budget, assemblées générales, conseils d'administration, et pour finir, ce qui peut être considéré comme le témoignage vivant de toutes ces publications, les correspondances qu'elle entretient avec ses différents partenaires : ministères, administrations locales (mairie) et départementales (Conseil Général), décideurs politiques et économiques, capitainerie, armateurs, opérateurs de transports maritimes et ferroviaires, douanes, compagnie des docks et des entrepôts, métiers liés à la manutention portuaire, entreprises de transformation, de réexpédition et de transit, instances en charge de l'aménagement du territoire, enseignement technique et professionnel, et même la liste des revues de sa bibliothèque (depuis 1922). De tous ces documents et ces courriers adressés et reçus, il ressort que la CCIMP est une mécanique de lobbying infatigable qui ne cesse de demander, conseiller, proposer, réclamer, alerter, aider, subventionner, expertiser, prospecter, évaluer, soutenir, orienter,...

Cette stabilité a l'avantage de donner des éléments de comparaison sur le long terme tout en livrant des données liées à l'actualité : par ex., en 1919 apparaît une rubrique Subsistance et ravitaillement imposée par l'état du pays après la 1ère Guerre Mondiale. Compte tenu de son importance stratégique majeure, un bulletin spécial est consacré à la situation au 1er sept. 1921 des travaux en cours d'exécution et des travaux projetés dans les ports.

Plan du port de Marseille (1921)

On peut voir que la CCIMP est clairement engagée dans de très lourds investissements d'infrastructure à un point tel qu'elle paraît se substituer à la puissance publique. Dans ce rôle de quasi délégation, elle n'hésite pas à réclamer le soutien financier direct de l'État (certains travaux sont d'utilité publique).

L'ancien carénage et le pont transbordeur qui enjambait le port à son entrée (1921)

Au détour de documents sur les projets d'infrastructures portuaires, on peut trouver des informations plus légères mais très instructives sur la physionomie de la ville de Marseille comme ces anciens canaux destinés au carénage qui donnaient au quadrilatère occupé aujourd'hui par la place Etienne d'Orves une atmosphère particulière.

Les reflets vénitiens du quai canal Jean Ballard (Pl. E. d'Orves)

Le canal avait été récupéré par la ville lors de la fermeture de l'Arsenal des galères : délaissé et trop encombré, il devient insalubre et finira par être comblé en 1927 par crainte de la propagation de maladies.

Le Canal de la douane, en forme de U faisait la jonction E. d'Orves - Vieux Port

La CCIMP ne perd jamais de vue les grandes infrastructures plus éloignées de la Joliette comme le très ambitieux projet d'aménager le Rhône d'une vingtaine de barrages hydro-électriques le long de la quasi-totalité de son parcours sur le territoire français (elle entretient des relations régulières avec la Chambre de commerce de Lyon).

Projets de barrage sur le Rhône (1928)

En plus de l'Étang de Berre, la Chambre de Commerce portera toujours le plus grand intérêt au Rhône, consciente de l'avantage qu'offre le transport fluvial en termes de tonnage : la vallée du Rhône est le seul axe qui permet d'acheminer de forts volumes de marchandises vers Lyon et Paris et plus encore, vers les grandes villes de l'Europe du Nord. Mais la voie navigable est lente et perd un peu de son attrait dans les rubriques du Bulletin concurrencée d'abord par les chemins de fer (19e siècle) puis le siècle suivant par le nouveau port aérien de Marignane (la rubrique change de titre pour devenir Ports maritimes et port aérien).

À partir de 1920, apparaît en début de bulletin la liste des services extérieurs de la CCIMP qui montre son implication précoce dans la formation professionnelle et l'enseignement technique :

Bureau unique des conditionnements - Textiles et Bois (créés en 1858 et 1910)
Institut d'enseignement technique supérieur, rattaché à la Faculté des Sciences (fondé le 24 juillet et 18 septembre 1917)
Cours coloniaux (fondés en 1899)
Section du Haut enseignement commercial
Institut Colonial (fondé le 30 juillet 1906)
Cours de mécaniciens (fondés en 1887)
École supérieure de commerce (fondée 1871)
École pratique de commerce (créée 5 avril 1934)
École d'ingénieurs
École d'électricité industrielle (prise en charge du 8 juillet 1937)
École Courbet - secours aux gens de Mer de la Méditerranée (prise en charge 1937)

Consciente qu'il faut adapter les métiers à l'évolution des sciences et techniques et élever le niveau de qualification professionnelle pratique et théorique, son intervention dans les programmes pédagogiques ne cessera de s'affirmer : de 5 services affichés en 1920, on passera à 11 (dernière liste de 1939), avec un effort particulier sur l'enseignement supérieur en connexion avec le monde universitaire, que ce soit par l'intervention d'enseignants de l'université venant d'Aix et de Marseille, par la création directe d'écoles ou par leur prise en charge financière.

Si la CCIMP est très impliquée en amont dans les circuits d'import/export nécessaires à l'approvisionnement et aux débouchés des industries locales, elle ne se désintéresse pas des questions liées au commerce, au marché et à la consommation. L'un des très rares graphiques que propose la revue au cours de ses vingt années d'existence montre que la grande crise financière des années 1929 & 1930 a profité à la distribution qui a consolidé ses marges au détriment du portefeuiille des ménages. Toute ressemblance avec d'autres périodes bien connues serait purement fortuite...

Le prix du commerce de gros et de détail (1929-1931)

Dans son dernier bulletin, son optimisme dans l'avenir ne faiblit pas : elles sollicite l'autorisation d'acquérir, pour le prix de 3.000.000 de francs, un immeuble industriel (dit immeuble Velten) rue Bernard-du-Bois à Marseille, en vue d'installer un atelier-école pour la métallurgie. En réponse, le Ministre du Commerce, en accord avec celui de l'Education Nationale, informe le Préfet qu'il lui donne cette autorisation et le prie de lui notifier d'urgence la présente décision. Nous sommes en septembre 1939...

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Chambre de Commerce et Institutions qui en dépendent
Ports et Navigation
Douanes et Commerce Extérieur
Transports terrestres et aériens
Postes, Télégraphes, Téléphones
Législation commerciale et industrielle
Législation fiscale
Annexes

A partir de 1925, seule nouveauté, apparaît la rubrique Enseignement :

Chambre de Commerce et Institutions qui en dépendent
Ports et Navigation (ensuite Ports maritime et aérien)
Douanes et Commerce Extérieur
Postes, Télégraphes, Téléphones
Enseignement
Législation commerciale et industrielle
Législation fiscale
Annexes (1. Lois, décrets, circulaires intéressant le commerce; 2. Publications reçues à la Bibliothèque)

Ces rubriques reprennent en grande partie celles apparues au fil du temps dans la revue "Compte-rendu des travaux de la Chambre de commerce de Marseille" publiée de 1854 à 1939, donc en parallèle ses 20 dernières années.

    I. - Chemins de fer
   II. - Postes, Télégraphes, Téléphones
   III. - Douanes françaises
   IV. - Douanes Étrangères
   V. - Législation Fiscale
   VI. - Législation Commerciale et Industrielle
   VII. - Législation civile el administrative
   VIII. - Questions coloniales
   IX. - Questions diverses]]> 1915-1939]]> https://www.sudoc.fr/268690391]]> fre]]> Marseille. 19..]]>