Économie]]> Économie coloniale]]> Histoire de la Provence]]>
La CCIMP se doute qu'elle n'est ni le centre du monde ni l'Etoile du Berger mais elle sait qu'elle est au cœur de tout le commerce maritime de Marseille : elle en a même fait sa devise depuis la fin du 16e siècle.

"Quot cursus immota regit : elle guide tout en restant immobile"

Et de la constance, elle n'en manque pas. Vieille habitude de la maison et avec une régularité d'un métronome, elle multiplie les publications régulières qui rendent compte de toutes ses activités : compte rendus de travaux, conférences, bilans statistiques du commerce et des activités portuaires, bilans comptables de son propre budget, assemblées générales, conseils d'administration, et pour finir, ce qui peut être considéré comme le témoignage vivant de toutes ces publications, les correspondances qu'elle entretient avec ses différents partenaires : ministères, administrations locales (mairie) et départementales (Conseil Général), décideurs politiques et économiques, capitainerie, armateurs, opérateurs de transports maritimes et ferroviaires, douanes, compagnie des docks et des entrepôts, métiers liés à la manutention portuaire, entreprises de transformation, de réexpédition et de transit, instances en charge de l'aménagement du territoire, enseignement technique et professionnel, et même la liste des revues de sa bibliothèque (depuis 1922). De tous ces documents et ces courriers adressés et reçus, il ressort que la CCIMP est une mécanique de lobbying infatigable qui ne cesse de demander, conseiller, proposer, réclamer, alerter, aider, subventionner, expertiser, prospecter, évaluer, soutenir, orienter,...

Cette stabilité a l'avantage de donner des éléments de comparaison sur le long terme tout en livrant des données liées à l'actualité : par ex., en 1919 apparaît une rubrique Subsistance et ravitaillement imposée par l'état du pays après la 1ère Guerre Mondiale. Compte tenu de son importance stratégique majeure, un bulletin spécial est consacré à la situation au 1er sept. 1921 des travaux en cours d'exécution et des travaux projetés dans les ports.

Plan du port de Marseille (1921)

On peut voir que la CCIMP est clairement engagée dans de très lourds investissements d'infrastructure à un point tel qu'elle paraît se substituer à la puissance publique. Dans ce rôle de quasi délégation, elle n'hésite pas à réclamer le soutien financier direct de l'État (certains travaux sont d'utilité publique).

L'ancien carénage et le pont transbordeur qui enjambait le port à son entrée (1921)

Au détour de documents sur les projets d'infrastructures portuaires, on peut trouver des informations plus légères mais très instructives sur la physionomie de la ville de Marseille comme ces anciens canaux destinés au carénage qui donnaient au quadrilatère occupé aujourd'hui par la place Etienne d'Orves une atmosphère particulière.

Les reflets vénitiens du quai canal Jean Ballard (Pl. E. d'Orves)

Le canal avait été récupéré par la ville lors de la fermeture de l'Arsenal des galères : délaissé et trop encombré, il devient insalubre et finira par être comblé en 1927 par crainte de la propagation de maladies.

Le Canal de la douane, en forme de U faisait la jonction E. d'Orves - Vieux Port

La CCIMP ne perd jamais de vue les grandes infrastructures plus éloignées de la Joliette comme le très ambitieux projet d'aménager le Rhône d'une vingtaine de barrages hydro-électriques le long de la quasi-totalité de son parcours sur le territoire français (elle entretient des relations régulières avec la Chambre de commerce de Lyon).

Projets de barrage sur le Rhône (1928)

En plus de l'Étang de Berre, la Chambre de Commerce portera toujours le plus grand intérêt au Rhône, consciente de l'avantage qu'offre le transport fluvial en termes de tonnage : la vallée du Rhône est le seul axe qui permet d'acheminer de forts volumes de marchandises vers Lyon et Paris et plus encore, vers les grandes villes de l'Europe du Nord. Mais la voie navigable est lente et perd un peu de son attrait dans les rubriques du Bulletin concurrencée d'abord par les chemins de fer (19e siècle) puis le siècle suivant par le nouveau port aérien de Marignane (la rubrique change de titre pour devenir Ports maritimes et port aérien).

À partir de 1920, apparaît en début de bulletin la liste des services extérieurs de la CCIMP qui montre son implication précoce dans la formation professionnelle et l'enseignement technique :

Bureau unique des conditionnements - Textiles et Bois (créés en 1858 et 1910)
Institut d'enseignement technique supérieur, rattaché à la Faculté des Sciences (fondé le 24 juillet et 18 septembre 1917)
Cours coloniaux (fondés en 1899)
Section du Haut enseignement commercial
Institut Colonial (fondé le 30 juillet 1906)
Cours de mécaniciens (fondés en 1887)
École supérieure de commerce (fondée 1871)
École pratique de commerce (créée 5 avril 1934)
École d'ingénieurs
École d'électricité industrielle (prise en charge du 8 juillet 1937)
École Courbet - secours aux gens de Mer de la Méditerranée (prise en charge 1937)

Consciente qu'il faut adapter les métiers à l'évolution des sciences et techniques et élever le niveau de qualification professionnelle pratique et théorique, son intervention dans les programmes pédagogiques ne cessera de s'affirmer : de 5 services affichés en 1920, on passera à 11 (dernière liste de 1939), avec un effort particulier sur l'enseignement supérieur en connexion avec le monde universitaire, que ce soit par l'intervention d'enseignants de l'université venant d'Aix et de Marseille, par la création directe d'écoles ou par leur prise en charge financière.

Si la CCIMP est très impliquée en amont dans les circuits d'import/export nécessaires à l'approvisionnement et aux débouchés des industries locales, elle ne se désintéresse pas des questions liées au commerce, au marché et à la consommation. L'un des très rares graphiques que propose la revue au cours de ses vingt années d'existence montre que la grande crise financière des années 1929 & 1930 a profité à la distribution qui a consolidé ses marges au détriment du portefeuiille des ménages. Toute ressemblance avec d'autres périodes bien connues serait purement fortuite...

Le prix du commerce de gros et de détail (1929-1931)

Dans son dernier bulletin, son optimisme dans l'avenir ne faiblit pas : elles sollicite l'autorisation d'acquérir, pour le prix de 3.000.000 de francs, un immeuble industriel (dit immeuble Velten) rue Bernard-du-Bois à Marseille, en vue d'installer un atelier-école pour la métallurgie. En réponse, le Ministre du Commerce, en accord avec celui de l'Education Nationale, informe le Préfet qu'il lui donne cette autorisation et le prie de lui notifier d'urgence la présente décision. Nous sommes en septembre 1939...

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Chambre de Commerce et Institutions qui en dépendent
Ports et Navigation
Douanes et Commerce Extérieur
Transports terrestres et aériens
Postes, Télégraphes, Téléphones
Législation commerciale et industrielle
Législation fiscale
Annexes

A partir de 1925, seule nouveauté, apparaît la rubrique Enseignement :

Chambre de Commerce et Institutions qui en dépendent
Ports et Navigation (ensuite Ports maritime et aérien)
Douanes et Commerce Extérieur
Postes, Télégraphes, Téléphones
Enseignement
Législation commerciale et industrielle
Législation fiscale
Annexes (1. Lois, décrets, circulaires intéressant le commerce; 2. Publications reçues à la Bibliothèque)

Ces rubriques reprennent en grande partie celles apparues au fil du temps dans la revue "Compte-rendu des travaux de la Chambre de commerce de Marseille" publiée de 1854 à 1939, donc en parallèle ses 20 dernières années.

    I. - Chemins de fer
   II. - Postes, Télégraphes, Téléphones
   III. - Douanes françaises
   IV. - Douanes Étrangères
   V. - Législation Fiscale
   VI. - Législation Commerciale et Industrielle
   VII. - Législation civile el administrative
   VIII. - Questions coloniales
   IX. - Questions diverses]]> 1915-1939]]> https://www.sudoc.fr/268690391]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Économie politique]]> 1896; 1898-1899; 1906-1909; 1922-1923]]> http://www.sudoc.fr/252626478]]> fre]]> France. 18..]]> France. 19..]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Colonies françaises]]> Économie coloniale]]> Économie politique]]> Bulletin économique et financier réoriente la ligne éditoriale qu'il avait adoptée dès sa création et conservée pendant plus de 20 ans : à la fin des années 1930, les éditoriaux très politiques n'interppellent plus le pouvoir de manière critique, débordent rarement en pages intérieures et s'effacent progressivement au profit des questions centrées sur la finance, la monnaie, la bourse, la circulation des capitaux, le commerce intérieur et la vie des entreprises. Le journal est ramené à sa vocation initiale à être un simple supplément économique comme l'atteste le subtil changement de titre de mars 1941 : le Bulletin économique et financier du Sémaphore de Marseille (1920-1941) devient le Bulletin économique et financier : supplément hebdomadaire du "Sémaphore" (1941-1944), renforçant l'image d'une certaine autonomie et neutralité comme le rappelle l'évolution de ses compléments de titre : de mai 1921 à févr. 1934, le Bulletin prend comme sous-titre : "revue d'expansion française par la Méditerranée", puis, un mois après la mort en fév. 1934 d'Emmanuel Ancey, un des fondateurs du Sémaphore, il adopte comme sous-titre : "revue des intérêts méditerranéens", pour afficher plus sobrement à partir de janv. 1936 "revue hebdomadaire". L'aspect colonial, à l'allure plutôt expansioniste et potentionnellement dérangeant pour les autres empires coloniaux, est estompé au profit de préoccupations plus modestes et davantage locales.

Au cours du conflit, si les références à l'Allemagne et au Maréchal Pétain sont incontournables, la dimension internationale de la vie économique et politique reste cependant très présente à travers les articles consacrés au poids grandissant de certains pays (États-Unis et Japon) et au problème récurrent de l'approvisionnement de la France en matières premières stratégiques venant de l'étranger par transport maritime (carburants et métaux, par ex.) ou de son empire colonial (caoutchouc).

La guerre, pourtant reconnue comme étant la première à être "totale", contrairement à celle de 1914-1918 qui n’avait pas modifié structurellement l’économie et l'outil de production, pose la question en apparence triviale, presqu'ordinaire, de son mode de financement (par l'emprunt - bons du Trésor - ou par l'impôt ?) et de ses conséquences économiques (faut-il taxer ou limiter les bénéfices de l'industrie de l'armement et les dividendes versés aux actionnaires ?), question qui agite dans les mêmes termes l'Allemagne et l'Italie. Dans une sorte de fatalisme patriote, le journal tire le constat qu'il faut bien continuer à vivre, donc à consommer et à produire, et dès octobre 1943, il évoque de plus en plus fréquemment les modalités d'un "après-guerre" qui arrivera tout naturellement et un retour à la normale de l’économie selon des options à définir…

Sort commun à d'autres titres de la presse écrite de cette époque, la publication du Bulletin économique et financier sera suspendue dès la libération de Marseille en août 1944 (le n° 33 annoncé par le n° 32 du 12 août pour le samedi 26 août en raison des fêtes de l'Assomption n’est pas sorti en kiosque) et le journal ne reparaîtra plus jamais par la suite.]]> 1941-1944]]> http://www.sudoc.fr/251077640]]> fre]]> France. 19..]]> Colonies françaises. 19..]]> Économie]]> Colonies françaises]]> Économie coloniale]]> Économie politique]]>
Ce bulletin économique et financier est un hebdomadaire créé en 1920 dont le directeur est Paul Barlatier et les rédacteurs en chef sont César et Emmanuel Ancey.
C’est un supplément au Sémaphore de Marseille (feuille commerciale, maritime, industrielle, d'annonces judiciaires et avis divers). Ce dernier a été créé par Adolphe Barlatier en 1827. Paul Barlatier (1876-1944), juriste de formation et journaliste dirige le journal Le Sémaphore à la suite de ses père et grand-père. Passionné de théâtre, par la Grèce antique et la poésie, il fonde également le Théâtre Athéna Nikè de Marseille afin de concurrencer le théâtre antique d’Orange (1908). En 1907, il publie un Essai sur la réglementation des conflits du travail.
Etant l’un des fondateurs de L’institut colonial, il en sera secrétaire et publiera, à ses frais, les treize volumes de l’exposition coloniale de 1906. Il est élu membre de l’Académie des sciences, lettres et beaux-arts de Marseille en 1911, où il présidera la ligue antiallemande en 1914.
C’est sous la direction de Paul Barlatier que le Bulletin économique et financier du Sémaphore est créé en 1920 afin de compléter l’édition quotidienne avec une édition hebdomadaire. Celui-ci ne parait que le dimanche et a pour objectif de fournir à ses lecteurs un complément orienté sur les progrès économiques des ports.
Ses lignes directrices sont définies pour adapter le bulletin au nouveau contexte économique qui se dessine : celui de l’internationalisation. A cette fin, le journal se dote d’un service de traduction afin de fournir un comparatif avec la presse étrangère. Dans ce bulletin figure des revues sur les Bourses de Paris et de Marseille dans chaque numéro, ainsi que des études sur les grandes valeurs locales ou régionales, la publication de leurs bilans et le compte-rendu de leur assemblée générale. Figurent aussi dans ce bulletin les circulaires et avis des agents de change, concernant les augmentations de capital et les émissions des sociétés en question.

Résumé Mélissa Legros
]]> Note sur la ligne éditoriale :

De 1920 à 1934, l'hebdomadaire porte comme sous-titre : Revue d'expansion française par la Méditerranée
A partir de mars 1934 (un mois après la mort en fév. d'Emmanuel Ancey, un des fondateurs du Sémaphore), jusque début 1941, année où il change de titre, l'hebdomadaire prend comme sous-titre : "Revue des intérêts méditerranéens"
Les tables trimestrielles des auteurs et des matières ne sont plus publiées à partir de 1940

]]> 1920-1941]]> http://www.sudoc.fr/252284801]]> fre]]> France. 19..]]> Colonies françaises. 19..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]> Aménagement du territoire]]>
On peut s'étonner de cette lenteur mais il ne faut pas oublier qu'il existe déjà en France (et plus largement, dans la vielle Europe) de nombreuses institutions de bienfaisance et de charité. Dans le domaine purement financier, les Monts de piété, bien plus anciens, ont toujours conjugué la dimension bancaire et la dimension morale (lutte contre l'usure), conciliant scrupuleusement les intérêts des emprunteurs, majoritairement modestes, et les intérêts de la collectivité.

Le rapprochement des deux types d'établissements s'impose : les Caisses d'épargne et de prévoyance sont avant tout au service d'une population laborieuse, en particulier ouvrière, d'autant plus méritante qu'elle fait, avec effort, quelques économies et qu'elle a la prudence de les placer pour les préserver. Consciente de la faible capacité de ses épargnants, la Caisse de Marseille crée l'Épargne du Sou qui permet aux plus modestes d'acheter des cartes-épargne de 1 fr couvertes de 10 cases où coller des timbres d'épargne de 10 centimes.

Le timbre-épargne des Bouches-du-Rhône

Cette modestie des dépôts se retrouve dans le tableau de ventilation des livrets qui montre que ceux de faible importance représentent 90% des dépôts, soulignant sa connotation populaire.

Ventilation des livrets (1895-1900)

La faiblesse des montants doit être compensée par le nombre de comptes ouverts : pour sa promotion, la Caisse des Bouches-du-Rhône participe aux expositions internationales (Chicago 1893, Lyon 1894, Bruxelles 1897) et universelles (Paris 1889 et 1900, contemporaine de l'édition de l'ouvrage).

La Caisse d'Épargne à l'Expo universelle (Paris 1900)

Le champ d'intervention de la Caisse de Marseille ne se limite pas à l'activité bancaire des dépôts et des prêts : elle s'étend à des domaines variés qui ont tous en commun de contribuer à l'amélioration des conditions de vie et du bien-être des populations défavorisées. D'où ses actions relatives, par ex., à l'accès à l'eau potable (dispositifs de filtration dans les maisons individuelles).

Accès à l'eau potable (Marseille)

Sensible aux progrès des sciences biologiques et médicales et aux discours hygiénistes du 19e siècle, elle n'hésite pas à publier les résultats de ses investissements dans les Groupes d'Habitations à bon marché (précurseurs des HLM - Habitations à Loyer Modéré) qui démontrent de manière flagrante que de meilleures conditions de vie impactent directement l'état de santé des habitants.

Recul du taux de mortalité comparé à la Capelette grâce aux GHBM (Marseille, 1893-1899)

Forte de ses succès, la Caisse d'épargne de Marseille conteste la réforme introduite par la loi du 20 juillet 1895 focalisée sur l'aspect prévoyance au détriment des actions sur le terrain et revendique davantage de liberté dans l'utilisation de l'épargne (des milliards de francs de l'époque) dans l'économie sociale.]]> 1900]]> fre]]> Bouches-du-Rhône. 19.. ]]> Économie]]> Économie coloniale]]> Aménagement du territoire]]> Recueil de documents, Annales historiques de la Chambre de Commerce : 1599-1801". Pourtant rédigé à la fin du 19e siècle, il constitue plutôt l'histoire ancienne de cette institution, s'arrêtant volontairement à une des dates symboliques majeures de son histoire.

Une simple commission composée de 4 conseillers (des négociants) se réunit la toute première fois le 5 août 1599 dans une chambre de l'Hôtel de Ville. Son rôle : éclairer le conseil municipal sur les mesures à prendre pour développer le commerce. Il faut garder en mémoire que, malgré le bénéfice des franchises dont bénéficiait Marseille et la signature de nombreux traités commerciaux, la marine marchande de l'époque était en lutte constante contre la piraterie, ce qui coûtait des sommes considérables en frais d'armement, en entretien de postes diplomatiques et en cadeaux divers... D'abord couvertes par des emprunts, la Chambre dû recourir à un impôt sur les marchandises pour assurer toutes ces dépenses que les négociants acceptaient d'autant plus volontiers de payer qu'il leur assurait la prospérité : la Chambre de commerce s'était donc dotée d'un budget d'autant plus confortable que le commerce était florissant.

Le projet du Palais de la Bourse - Plan de Pascal Coste, 1849-1851 (1 & 2)

Devenue indépendante de la municipalité, elle n'a cessé depuis de structurer et d'organiser le commerce, tant à l'intérieur de la Provence que dans ses relations maritimes (comptoirs des Échelles du Levant, et des Indes, par ex). Ce qui explique sa remarquable longévité et lui vaut aujourd'hui le titre de doyenne mondiale des Chambres de commerce.

Elle faillit pourtant bien disparaître : en 1791, dans le sillage de la loi Le Chapelier, elle est assimilée à une corporation et supprimée comme toutes les autres chambres consulaires commerciales. Elles seront reconstituées dès 1802.

La nouvelle Chambre de commerce de Marseille inaugurée le 10 septembre 1860 par Napoléon III (3)

Au cours des 19^e et 20^e siècles, elle jouera un rôle majeur dans la définition et la réalisation de nombreuses infrastructures nécessaires à la vie économique, industrielle et commerciale de la région.

Rebaptisée Chambre de commerce et de l'industrie métropolitaine Aix-Marseille-Provence (CCIAMP), elle fait partie aujourd'hui d'un réseau national (créé en 1898) de 126 établissements chargés d’importantes missions en matière de soutien aux entreprises, d’aménagement du territoire et de formations (4).

Héritière d'une longue histoire, la CCIAMP a la responsabilité de veiller sur 3 patrimoines remarquables : son siège, le Palais de la Bourse, situé si symboliquement à quelques encablures du Vieux Port, son musée de la Marine et son centre de documentation qui abrite un fonds d’archives exceptionnelles et qui attire des chercheurs du monde entier. La bibliothèque numérique patrimoniale Odyssée a l’immense privilège de pouvoir numériser et exposer certains de ces documents si importants dans l’histoire économique de la ville et de l’université d’Aix-Marseille avec qui elle entretient des liens très étroits depuis le début du 20^e siècle.

Réfs.
1. La Chambre de commerce et d'industrie Aix Marseille-Provence - Wikiland
2. L'histoire du quartier de la Bourse - Petites balades urbaines
3. Le Palais de la Bourse. Wikipédia
4. Chambre de commerce et de l'industrie métropolitaine Aix-Marseille-Provence CCIAMP]]> 1892]]> http://www.sudoc.fr/25522687X]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Provence. 18..]]> Économie]]> Commerce maritime]]>

La configuration du port de Marseille en 1905

Les coûts de construction et d'aménagement de ces extensions ont été en très grande partie supportés par la Chambre de Commerce de Marseille. Mais ses investissements ne s'arrêtent pas là : ils soutiennent la construction de giganstesques docks (capacité de stockage de 150 000 tonnes) assortis d'une voie ferrée dédiée et financent tout l'outillage nécessaire aux opérations de chargement et déchargement des navires et stockage des marchandises.

Nouveau modèle de grue hydraulique (Marseille, 1905)

Pour compléter cette infrastructure portuaire très industrielle et qui tourne le dos en grande partie au centre ville, un pont dit transbordeur est constuit (1903-1905) à l'extrémité du Port-Vieux, reliant les forts Saint Jean et Saint Nicolas.

Le pont transbordeur de Marseille, aujourd'hui disparu (cliché de 1905)

Un ouvrage d'art à vocation purement pratique : via une plateforme suspendue, les marchandises enjambent le port sans gêner le trafic maritime, même celui des navires à grand tirant d'air. Une galerie supérieure permet aux piétons de traverser le Vieux-Port sans devoir en faire le tour complet. Craignant un débarquement par mer, il sera saboté en août 1944 par les Allemands et définivement détruit pas les Américains l'année suivante. En 2008, un projet proposera de le reconstuire mais restera sans lendemain malgré un vote favorable du Conseil municipal en 2013 (1), probablement faute d'intérêt économique et logistique indiscutable. Le Vieux-Port a donc retrouvé en partie sa physionomie qu'il avait au tout début du 20e siècle.

1. Pont transbordeur de Marseille - in Pont transbordeur]]> 1905]]> fre]]> Marseille. 19..]]> - Feuille Marseille ; 4d ; 1945 ; Institut géographique national (France), ISBN : 3145_4D_45.
"Levé en 1902-04 ; Tirage d'octobre 1945"
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=51343]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]> ]]>
Quand en 1861 la plus vieille Chambre de Commerce du monde (créée en 1599) reçoit du Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics, la demande d'un bilan semestriel de l'économie locale, c'est un coup dur qui ne pouvait pas tomber plus mal : cette année là est l'une des plus mauvaises enregistrées depuis longtemps. La cause ? : le conflit américain qui a fermé les débouchés les plus rentables, des récoltes médiocres, l'instabilité récurrente de la législation commerciale et, si cela ne suffisait pas, diverses autres menaces extérieures (échec de certains emprunts, faillite de la Turquie, situation incertaine de l'Italie,...). Les 3 années suivantes ne seront guère plus brillantes.

La Chambre de commerce de Marseille 19e siècle
(aujourdhui, CCI métropolitaine Aix-Marseille Provence)

Complément local et marseillais des "Compte-rendu des travaux / Chambre de commerce de Marseille", les "Compte-rendu de la situation industrielle et commerciale de la circonscription de Marseille" proposent un bilan très détaillé des mouvements portuaires : à elle seule, la liste des produits qui entrent et qui sortent du port de Marseille donne une idée précise de l'économie locale et du rôle de la ville dans l'économie provençale et nationale. Une véritable radiographie de tout l'import/export maritime.

Dans la toute première édition, on apprend que dès 1861 les navires à vapeur ont déjà toute leur place à côté des navires à voile.

La liste des produits donne une idée des besoins de l'économie française : denrées alimentaires (céréales, fruits, légumes, huiles, sucres), matières premières minières et énergétiques (charbon, pétrole), produits indutriels de base (sels, savons) et textiles (laine, cotons, soies).

Son évolution est toute aussi pleine d'enseignements : engrais, cuirs, produits chimiques, etc... La nomenclature des produits doublera au cours du temps, autant par souci statistique que pour rendre compte de la diversification des échanges. A partir de 1891, apparaît à la fin du CR une section spécifique "Rapports de Marseille avec nos colonies et pays de protectorat" analyse la place de Marseille dans le commerce colonial et fournit des statistiques coloniales détaillées.]]>

Navigation

Marine à voile
Marine à vapeur

Mouvements des Ports de Marseille
Importations / réexportations

Sucres
Cafés
Graines oléagineuses
Soies
Cotons
Laines
Blés
Huiles
Huiles d'olive
Huiles de graines
Huiles de coco
Huiles de palme
Charbons
Bois de tonnellerie, de construction et de menuiserie
Os d'animaux
Savons
Raffineries de sucre
Minoterie
Industrie métallurgique
Tourteaux
Mélasses
Produits chimiques
Poissons salés
Fruits au vinaigre
Fruits secs
Vins & alcools

Ateliers mécaniques

Dès 1863, les sommaires s'allongent et la liste des rubriques ne cessera de s'étoffer au fur et à mesure de sa publication.

Exposé préliminaire

Marine à voile
Marine à vapeur

Tableau du mouvement général des Ports de Marseille, en 18..

Céréales
Sucres
Cafés
Cacaos
Poivres
Graines oléagineuses, huileries
Tourteaux
Cotons
Soies
Cocons
Laines
Tissus
Commerce du bétail
Cuirs
Huiles d'olive
Huiles de graines et huileries
Huile de palme
Huile de coco
Saindoux
Pétrole
Vins & Spiritueux
Raisins secs
Riz
Légumes
Droguerie, teinture
Graiises
Bougies
Métaux
Charbons
Céramique
Bois de tonnellerie, de construction, etc.
Morues
Savonnerie marseillaise
Minoterie
Tannerie
Ateliers mécaniques
Industrie métallurgique
Produits chimiques
Sel marin
Affaires de banque et de finances
Rapports de Marseille avec nos colonies et pays de protectorat
Annexe - Documents statistiques

Dès son introduction, la dernière rubrique financière bénéficie d'une attention particulière.
A partir de 1891, l'apparition d'une nouvelle rubriques "Rapports de Marseille avec nos colonies et pays de protectorat" met en lumière l'importance que prend le commerce colonial dans l'économie de la ville.]]> 1861-1938]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Bouches-du-Rhône. 18..]]> Bouches-du-Rhône. 19..]]> Provence. 18..]]> Provence. 19..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]>
La Chambre de commerce de Marseille joue un rôle moteur dans l'économie provençale et traite de tous les grands dossiers stratégiques de l'infrastructure utile et nécessaire à l'économie locale et au-delà : transport maritime et fluvial, tissu industriel et commercial, aménagement du territoire et commerce colonial.

Chaque livraison de la revue présente le bilan de l'année précédente (le volume de 1884 donne la synthèse de 1883) et le budget de l'année en cours ou de l'année suivante qui correspond à l'année d'édition.

Exception : pour l'année 1914, sont édités en 1915 le bilan de 1914 et l'année suivante, en 1916, un bilan spécial consacré à l'effort de guerre durant l'année 1914. A partir de ce volume, les bilans présenteront un chapitre supplémentaire dédié aux conséquences de la guerre sur le commerce.]]>

Renouvellement partiel des Membres de la Chambre - Séance d'installation des nouveaux Membres
1ère partie - Questions maritimes et de navigation intérieure

I. - Chemins de fer
II. - Postes, Télégraphes, Téléphone
III. - Douanes françaises
IV. - Douanes étrangères
V. - Législation fiscale
VI. - Légisation commerciale et industrielle
VII. - Questions coloniales
VIII. - Queslions diverses

2ème partie - Questions commerciales, industrielles et économiques

I. - Chambre de Commerce
II. - Bourse et Condition des soies
III. - Enseignement technique
IV. - Ports, Docks, Outillage des ports
V. - Chemins de fer, Tramways, Postes
VI. - Questions diverses d'intérêt local

Les rubriques de la 2nde partie s'étoffent au cours du temps :

I. - Chemins de fer
II. - Postes, Télégraphes, Téléphones
III. - Douanes françaises
IV. - Douanes Étrangères
V. - Législation Fiscale
VI. - Législation Commerciale et Industrielle
VII. - Législation civile el administrative
VIII. - Questions coloniales
IX. - Questions diverses

3ème partie - Questions intéressant Marseille et sa circonscription

I. - Chambre de Commerce
II. - Bourse et Condition des soies
III. - Enseignement technique
IV. - Ports, Docks, Outillage des ports
V. - Chemins de fer, Tramways, Postes
VI. - Questions diverses d'intérêt local

Conséquences du conflit, le plan de l'ouvrage s'enrichit d'une nouvelle partie exclusivement consacrée à l'impact de la guerre sur les affaires et développe l'ancienne 3ère partie à partir de 1915 :

3ème partie - Problèmes commerciaux posés par la Guerre

4ème partie - Questions intéressant Marseille et la circonscription

       I. - Chambre de Commerce
       II. - Bourse le Condition des Soies
       III. - Enseignement technique
       IV. - Ports, Docks, Outillage, Main-d'oeuvre, Camionnage
       VI. - Reprise du travail et des affaires
       VII. - Subsistances et Ravitaillement
       VIII. - Émission de Bons de monnaie
       IX. - Comité de l'Or et des Bons de la Défense nationale des Bouches-du-Rhône
       X. - Emprunt national

Budgets de la Chambre de Commerce : exercice année 19xx

Table des matières

       Table analytique
       Table alphabétique des noms de personnes citées dans cet ouvrage (à partir de 1904)

]]> 1854-1939]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Bouches-du-Rhône. 18..]]> Bouches-du-Rhône. 19..]]> Provence. 18..]]> Provence. 19..]]> Économie]]> Économie coloniale]]>
Loin des clichés mais proche géographiquement, avec quasiment une frontière commune : le Liban et la Syrie ne sont-ils pas sous mandat français, institué en 1920 par la Société des Nations ? Banalité, une mitoyenneté territoriale crée toujours soit des conflits, soit des rappochements. C'est cette seconde voie que suivront les deux pays, leurs bonnes relations les amèneront à cosigner la Convention de Montreux en 1936 (libre circulation dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles) et permettront à la Turquie de récupérer le petit territoire du sandjak autonome d'Alexandrette enclavé dans le Nord-Ouest de la Syrie.

Un aller : l'Orient-Express, de Paris à Constantinople (Compagnie internationale des wagons-lits)

La relation de cette visite d'affaire ne donne pas lieu à l'habituel rapport administratif officiel, technique, argumenté, chiffré et documenté comme les aime tant la Chambre de Commerce de Marseille (tous les ans, elle en publie des milliers de pages) mais se présente sous la forme d'un journal de voyage agréable et léger avec ses étapes journalières aux saveurs raffinées de l'Orient-Express (à partir de Milan) pour l'aller.

Mais l'arrivée à Ankara marque le retour à la réalité, la délégation marseillaise est tout de même venue pour parler business et la liste des produits susceptibles d'être importés ou exportés ferait saliver tout négociant français ou turc normalement constitué :

Produits de régime
Amandes
Conserves
Produits Chimiques
Noisettes
Produits du sol turc
Liqueurs et spiritueux
Chocolats
Fèves
Huileries
Tuileries

La CCIMP, qui ne perd jamais ses intérêts de vue, conclut ces rencontres et ces échanges en rappelant l'existence de son Institut Technique Supérieur, de son Ecole d'Ingénieurs et de son Ecole de Commerce de Marseille où "les sujets turcs sont traités en véritables amis" : une propagande sympathique serait grandement appréciée ! Si certains dossiers comme les travaux publics et les questions maritimes sont trop stratégiques et nationaux pour être traités à ce niveau, la Chambre de Commerce et d'lndusrie d'Istanbul, comme toutes les Chambres consulaires turques, ne peut s'engager qu'après l'avis des services centraux d'Ankara. Ce qui n'empêche pas, l'euphorie aidant, d'évoquer la construction d'une Chambre de Commerce turque à Marseille (à l'exception de la mention d'un Pavillon de Tourisme turc à proximité du Consulat de Turquie à Marseille, la question d'en faire une destination touristique pour les Français ne semble pas avoir été directement abordée).

Et un retour : le Théophile Gautier (Compagnie des Messageries Maritimes, Marseille)

Le retour sera plus plaisant encore et se fera dans l'ambiance détendue d'une croisière à bord du paquebot le Théophile Gautier de la Compagnie des Messageries Maritimes (de Marseille).

Avec Istanbul, ses quartiers historiques en Asie et son quartier moderne des affaires en Europe, la Turquie est à la jointure de deux continents, un carrefour stratégique dont elle tente de tirer profit en toutes occasions. Une situation géopolitique qui séduit tout autant qu'elle inquiète : son adhésion à l'Europe, qu'elle demande officiellement et sans succès depuis le milieu des années 1980, ouvrirait les portes de l'Asie au Vieux Continent (et des frontières communes avec plusieurs pays du Moyen-Orient) mais en ferait également son pays le plus peuplé... Avec un courage admirable, les indécis confient aux générations futures le soin de décider de l'avenir de l'UE.

* Le traité de paix de Sèvres, signé le 10 août 1920 entre les Puissances alliées et associées et la Turquie ne sera jamais ratifié et sera remplacé par le traité de Lausanne, signé le 24 juillet 1923.]]> 1934]]> https://www.sudoc.fr/271681543]]> fre]]> Turquie. 19..]]> - Feuille [Istanbul] ; - ; [1914-1915], ISBN : A81_46. Série : Istanbul (Turquie) - Env. de, Topographie, 1:25 000, 1914-1915, 51 + 2 feuilles
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=80543]]> Droit commercial]]> Droit du travail]]> Économie]]> Droit fiscal]]> - dans leur partie « Législation industrielle et commerciale », les sujets de droit du travail (règlement des conflits collectifs, accidents, apprentissage, assurances sociales, responsabilité des voituriers ...) et de droit commercial (élections consulaires, monopole des assurances, contrôle des banques, brevets d’invention, emploi abusif des dénominations, fraudes, création du Conseil National économique...)
- dans leur partie « Douanes, questions fiscales et économiques », les sujets économiques (chiffres d’affaires, revenu), fiscaux (ressources fiscales) et douaniers (droits de sortie, exportations, importation de certaines denrées comme la farine, les blés exotiques, les huiles et graisses végétales...)
Les comptes rendus évoquent également la distribution du courrier (notamment à Paris), l’amélioration du télégraphe et du téléphone, les tramways de la ville de Marseille...
]]> Société pour la défense du commerce et de l'industrie (Marseille)]]> 1925-1927]]> https://www.sudoc.fr/095576029]]> 29 cm
3 volumes]]> fre]]> France, 19..]]> Economie]]> (Luc Bouchinet)]]> 1946]]> fre]]> France. 19..]]> Économie]]>
Thèse comparatiste de la réglementation de la mutualité appliquée au crédit agricole entre le droit français et les droits allemands et italiens.]]> 1897]]> http://www.sudoc.fr/252624726]]> fre]]> France. 18..]]> Agriculture]]> Économie]]>
- Observations sur l'agriculture et particulièrement sur les objets qui peuvent être plus propres à la Provence, Données en 177... (B.L. Reboul (1775)
- Lettre sur la vigne, écrite à Mr. L.B. de à T.D. par Mr David, le 16 septembre 1772
- Seconde lettre sur la vigne, écrite à M. L.B. de T.D. par Mr David, le 30 mars 1775
- Lettre à un ami sur la meilleure méthode d'élever les vers à soie, par l'abbé Joseph Reyre
- Extrait du rapport présenté au Comité de Salut public sur la fabrication de la soude, par Darcet, Pelletier et Lelièvre ; imprimé par ordre du comité de Salut public (1794)
- Recherches sur les causes des maladies charbonneuses dans les animaux, leurs caractères, les moyens de les combattre et de les prévenir, par F.-H. Gilbert (An 3 - 1794)
- Rapport instructif sur l'amélioration des Bêtes-à-laine françaises, dites Transhumantes, par Jh. Ete. Michel (An 7) http://www.sudoc.fr/090742532
- Recherches sur les causes et le traitement de la fièvre intermittente, par Mouret (1792)
- Moyens de restauration des finances de la France, par l'établissement de l'Impôt naturel, par Jh. Ete. Michel (An 6) http://www.sudoc.fr/090742524
- Supplément aux Moyens de restauration des finances de la France, par l'établissement de l'Impôt naturel, par Jh. Ete. Michel]]> 1772-1779]]> Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657511
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657651
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657759
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249657937
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249658127
Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/249658356]]> fre]]> Provence. 18..]]> Économie]]> - Bibliogr. f. 526-531 (Annexes)

Avertissement : les anciennes thèses dactylographiées déposées au cours des années 1940 et 1950 font l'objet d'un programme particulier de numérisation et de valorisation en raison de leur valeur scientifique, de leur fragilité matérielle (papier et encre très dégradés) et de leur rareté (mémoire déposé à la bibliothèque de l'université en un seul exemplaire). L'autorisation de diffusion de cette thèse a été accordée par l'auteur ou par ses ayants droit.

Il est difficile de nos jours d'imaginer l'état réel de l'économie de l'Amérique Latine et de ses échanges au lendemain de la Seconde Guerre mondiale tant sa situation démographique a évolué (au début du 21e siècle, sa population avait déjà quadruplé par rapport à l'après-guerre). Il est d'autant plus difficile d'établir des comparaisons que dans les séries statistiques actuelles de l'OMC, l’Amérique latine comprend souvent l’Amérique du Sud et Centrale ainsi que les Caraïbes et le Mexique (à partir de 2020, l'Amérique du Sud regroupe l'Amérique du Sud, l'Amérique centrale et les Caraïbes !), alors que la présente thèse se limite à sa définition restreinte (1).

carte de l'Amérique du Sud (source : populationdata.net)

Par ailleurs, les données disponibles alors à l'époque sont encore plus anciennes, certaines séries s'arrêtent avant 1939, soit près de 10 ans avant la rédaction du mémoire. Mémoire qui aurait pu économiser quelques trivialités : est-il nécessaire de tant insister sur le fait que la distance est un facteur clé au niveau des transports ? "si l'on compare seulement la situation respective des Etats-Unis et de l'Angleterre vis-à-vis de l'Amérique Latine, on voit que l'avantage de la distance joue toujours en faveur des premiers, mais de façon très variable selon les points d'Amérique considérés" : planisphère en main, quiconque peut confirmer que le trajet Venezuéla-Floride semble plus court que celui de la Colombie à Seattle et plus encore que celui de l'Argentine au Royaume-Uni. Cette réalité ne vaut-elle tout autant pour tous les autres continents ?

Ce qui transparaît nettement dans cette étude est autant la fluctuation des échanges, dépendante du contexte local et parfois du contexte international qui a connu tant de soubresauts politiques, économiques et monétaires au cours de la première moitié du 20e siècle que le faible poids absolu de ce continent dans le commerce international.

Part relative de l'Amérique Latine dans le commerce mondial de 1900 à 1945 (là noter la décorrélation des courbes I/O avec le total)

Cette thèse a donc le mérite de souligner la faiblesse des échanges entre les pays de ce même continent et surtout d'isoler le déséquilibre fondamental au niveau commercial : l'Amérique Latine importe des produits fabriqués et exporte des produits de base. Ce déséquilibre structurel n'est-il pas précisément caractéristique de tous les pays en voie de développement : une faiblesse industrielle chronique qui aggrave le déficit de la balance commerciale et qui se conjugue à des fluctuations dues aux productions saisonnières. Pays que l'on appelait autrefois avec moins de pudeur "pays sous-développés", autrement dit tout pays qui n'est pas en mesure d'assurer un niveau de vie humainement décent à sa population. Déficit auquel s'ajoute en général et paradoxalement un Etat local très interventionniste mais qui abandonne une grande part de l'initiative à des intérêts privés étangers : au total, un bilan triplement déficitaire des échanges dans leur nature, dans leur structure et dans leur organisation !

Malgré le dynamisme évident de certains de ses membres (le Brésil depuis les années 2000), la part du commerce mondial des services commerciaux de l'Amérique Latine à la fin des années 2010, pour prendre ce seul poste en exemple, n'est pas très encourageante : 3% des exportations et 4% des importations, ce qui place l'Amérique Latine au même niveau que l'Afrique pour les importations et à un point de moins que le seul Moyen-Orient sur les exportations comme sur les importations. Alors que dans le même temps, elle représente plus de 8% de la population mondiale (plus importante à celle de l'Europe). Un continent au potentiel immense (deux fois la surface du Vieux-Contient) mais qui, malgré de grands espoirs nés dans les années 1960 (résumés dans la très symbolique nouvelle capitale Brasilia) a du mal à sortir de son isolement et à combattre ses vieux démons (héritage du premier colonialisme européen puis de l'interventionisme américain ?) : successions de pouvoirs autoritaires et de juntes militaires, violence civile et politique endémique, crises économiques et monétaires à répétition, systèmes de santé publique et scolaire problématiques, dégradation du patrimoine naturel, mépris des populations indiennes, ...

1. Organisation mondiale du commerce. - Examen statistique du commerce mondial 2019 (les statistiques 2020 et 2021 sont biaisées du fait de la pandémie, et les données sont encore plus mauvaises pour l'Amérique du Sud pour ces années là).]]> 1947]]> http://www.sudoc.fr/261944754]]> fre]]> Amérique Latine. 19..]]> Agriculture]]> Économie]]> Science politique]]>
La crise de l'agriculture française serait due à la baisse des prix, à l'augmentation des coûts de production et aux charges fiscales excessives : l'idée de la protéger ne signifie-t-elle pas qu'elle a besoin d'une tutelle pour être viable ?]]> 1898]]> http://www.sudoc.fr/245336427]]> fre]]> France. 18..]]> Économie]]> Commerce maritime]]> à Monsieur Norbert Bonafous, hommage affectueux", signé C. Bousquet (Notes). Norbert Bonafous, écrivain du 19e connu pour ses écrits en français et en provençal, fut doyen de la Faculté des Lettres d'Aix de 1867 à 1879.

En 1833, la Commission chargée de décerner le prix créé par le baron Félix de Beaujour l'attribue à Jules Julliany en récompense de son analyse du trafic maritime à Marseille sur une période de 5 ans, conformément au règlement du concours. Pourquoi une telle limitation ? Pour la bonne raison que l'évolution du port est telle qu'aucune analyse ne pourrait être complète si elle voulait traiter une plus longue période, 10 ans par ex. Le succès de ce prix suscita des vocations et les analyses régulières furent proposées, certaines récompensése, apportant un suivi quinquennal irremplaçable et une aide au développement économique.

Le mémoire présenté ici s'inscrit dans cette lignée et propose une fine analyse des mouvements portuaires (statistiques des douanes), de l'activité industrielle et de toutes les questions jugées importantes pour la période de 1850 à 1854

Les vapeurs des Messageries Maritimes - Marseille, 19e siècle (1)

Au delà de l'évolution des importations et exportations des denrées alimentaires et des matières premières industrielles classiques (déjà largement présentées dans d'autres documents numérisés), le phénomène le plus remarquable est l'émergence de la marine à vapeur qui augmente autant les tonnages qu'elle diminue les temps de transport.

Un service postal rapide, sûr et régulier (affiche d'Alexandre Brun)

L'importance d'un fait en apparence anecdotique n'échappe pas à la sagacité de l'auteur : la cession au secteur privé du service postal de la Méditerranée, activité qui avait été confiée à l'Etat, pendant près de 15 ans (1837 -1851) et qui est cédée à la Compagnie des Messageries Maritimes (crée en 1851).

Un nouveau monde est en train de naître : la rapidité et la concurrence des transports deviennent des enjeux économiques majeurs, à l'image de l'arrivée de paquebots transatlantiques. On comprend pourquoi Marseille se désole tant de ne pas avoir obtenu la concession de la ligne avec le Brésil, ligne que le Gouvernement français refuse alors de confier à l'industrie privée.

Un remorqueur à vapeur remontant le Rhône de Marseille à Lyon

La transposition des succès de la marine marchande à vapeur aux transports terrestres est d'autant plus évidente que les anglais ont brillamment ouvert la voie : le chemin de fer qui relie Marseille à Avignon prendra une importance capitale lorsque il atteindra Lyon.

L'auteur termine son analyse sur des considérations plus larges, voire assez visionnaires comme l'impact du futur canal de Suez ou encore l'évidence que le commerce en général, et Marseille en particulier en tant que plateforme d'échanges, aurait tout à gagner avec un système monétaire, de poids et de mesures, commun à toute l'Europe. Et de regretter que lMarseille n'a toujours pas d'école de commerce !

1. Compagnie des Messageries Maritimes - in Messageries maritimes]]> 1857]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Économie]]> 1859]]> fre]]> France. 18..]]> Économie]]> Commerce maritime]]> Économie coloniale]]>
Au milieu du 19e siècle, Marseille construit des milliers de logements, ouvrent des boulevards, érige des monuments, creuse des bassins, aménage des docks, inaugure des voies ferrées : une frénésie attisée par le commerce colonial, dopée par une nouvelle liberté commerciale, encouragée par l'ouverture du Canal de Suez et par la promesse d'une liaison ferrée Marseille-Calais, mais inquiète de la concurrence possible des grands ports italiens (Gênes, Livourne, Trieste)

]]>
Chapitre 1 - Situation actuelle. - Importance du commerce de Marseille. - Agrandissement de la Ville. - Population. – Travaux publics. - Les nouveaux Ports. - Les Docks. - Le Chemin de fer. - La Télégraphie électrique (7)

Chapitre 2 - Mouvement général de la navigation. - Commerce extérieur et cabotage. - Équipages. - Pavillons français et étrangers. - Navires à voiles et à vapeur. - Colonies. - Algérie. - Pêche à la morue. - Grand et petit cabotages. - Navigation et mouvement des marchandises. - Effectif de la marine marchande à voiles. - Navigation à vapeur. - Classement, d'après leur tonnage, des navires à voiles et à vapeur. - Classement, d'après la force de leurs chevaux, des bateaux à vapeur (25)

Chapitre 3 - Mouvement commercial du port de Marseille. – Commerce général. – Commerce spécial. - Comptes relatifs au mouvement des marchandises. - Etat actuel des principales branches du commerce et de l'industrie. - Relations commerciales du port de Marseille avec les colonies françaises et les puissances étrangères. - Transit. – Entrepôts (111)

Chapitre 4 - Résultats obtenus. - Améliorations proposées. – Progrès réalisés sous l'influence de la liberté commerciale. - Création de nouvelles voies ferrées. - Réduction des tarifs (201)

APPENDICE. - Port de Marseille. - Budget municipal. - Travaux publics. - Monographies des principales branches du commerce et de l'industrie de Marseille. - Statistique. - Documents divers. - Navigation intérieure (le Rhône et le Canal latéral) (211)

Table des matières (369)
]]> 1878]]>
]]> fre]]> Marseille. 18..]]> - Feuille Marseille ; 4d ; 1945 ; Institut géographique national (France), ISBN : 3145_4D_45. "Levé en 1902-04 ; Tirage d'octobre 1945"
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=51343]]> Industries agroalimentaires]]> Alimentation humaine]]> Économie]]>
Paul Petit, professeur à la Faculté des sciences de Nancy et directeur de l'École de brasserie de la même ville (en 1896) nous propose un rapide panorama des produits phares de l'industrie (agro)alimentaire de l'époque, comme le pain, le sucre, les huiles et les graisses, composants de l'alimentation de base.

Difficile d'imaginer que c'est sans rapport avec ses fonctions pédagogiques, qu'il consacre deux chapitres aux boissons alcoolisées : le vin, le cidre, et la bière, d'une part, et les boissons davatange titrées, eaux-de-vie et alcools forts, d'autre part. On notera que les boissons alcooliques sont assimilées à de l'alimentaire (la Guerre de 14-18 renforcera l'idée que le vin est un reconstituant indispensable à la bonne santé des Poilus) et que les trois types de boissons obtenus par fermentation naturelle (vin, cidre, et bière) sont qualifiés d'hygiéniques, contrairement aux produits de distillation (eaux-de-vie et autres alcools).

Bouteille d'Appert (début 19e siècle)

P. Petit achève ce tour d'horizon par les conserves, technique maîtrisée et décrite par Nicolas Apert en 1810 (contrat avec la Marine française). Que mettait-on en boîtes à l'époque ? À côté de produits de base comme les viandes, les sardines et autres poissons, les légumes salés ou confits, on trouve des produits de plus grande valeur ajoutée et qui font partie de la gastronomie française : gibier, foie gras, homard, truffes. Une offre d'épicerie de luxe toujours présente sur le marché national et omniprésente, malgré une forte concurrence, avec les vins et spiritueux sur les marchés d'exportation (les chiffres d'import/export fournis par P. Petit datent tous d'avant la Grande Guerre, de 1913).

Boite de conserve anglaise (N. Appert)

Préoccupé par l'avenir (et les erreurs passées...), P. Petit est au courant des derniers développements de l'agro-alimentaire : depuis quelques années, les bouteilles d'Apert ont tendance à être remplacées par des bocaux en verre et les boîtes de conserve en métal (fer-blanc) se généralisent. À l'opposé de la lyophilisation alors inconnue, les industriels ont imaginé une nouvelle méthode de conservation en desséchant le lait par la chaleur pour le réduire à l'état de poudre. Une technique encourageante qui peut s'appliquer également au lait écrémé, voire même au petit lait et permettre de fabriquer des oeufs en poudre : l'avenir de l'agro-alimentaire, tout juste naissante, s'anonce particulièrement radieux...]]>

Le pain
Le sucre
Les huiles et les graisses
Les boissons hygiéniques, vin, cidre, bière
Les eaux-de-vie, l'alcool
Les conserves alimentaires
Conclusion

]]> 1919]]> https://www.sudoc.fr/272006459]]> fre]]> France. 19..]]> Législation & réglementation]]> Économie]]>
Mention manuscrite en dernière page : du 13 août 1751, Lettres patentes concernant la Chambre de Commerce, enregistrée le 3 sept. an 1751.

Après avoir pris connaissance de l'état du commerce à Marseille, Louis XV décide de modifier la composition de sa Chambre de commerce : jusqu'à cette date, elle était administrée par 4 députés, 8 conseillers et les 4 échevins de la ville, soit 16 membres au total. L'arrêt de 1751 ne modifie pas le nombre de conseillers et d'echevins (officiers de la ville choisis parmi les représentants de la bourgeoisie) mais triple celui de députés : ils seront désormais 12, pour une durée de 6 ans chacun. Pour assurer une certaine continuité dans la gestion des dossiers, les députés seront renouvelés par 2 tous les ans (soit un renouvellement complet sur un cycle de 6 ans).

Sans que cela ne soit jamais dit, cette nouvelle assemblée instaure une stricte parité entre les conseillers et échevins d'une part, et les députés, d'autre part. Cet ajustement arithmétique, en apparence anondin, est une décision très politique de la part de Louis XV :

- depuis le 17e siècle, le pouvoir royal considère Marseille comme une place commerciale essentielle pour la bonne santé économique du pays
- à la fin de la Grande peste de 1720 qui a paralysé la ville, Louis XV avait imposé des mesures radicales pour accélérer la réouverture de ses magasins et la reprise du commerce (1)
- en un siècle, la constitution de la Chambre de commerce aura été remaniée pas moins de 4 fois (1650, 1660, 1717, et enfin 1751), traduisant la difficile recherche d'un équilibre entre ses représentants face à l'évolution de l'activité commerciale, notamment d'ordre maritime
- les députés représentent uniquement les négociants et ne sont donc pas l'émanation directe du milieu politique local dont le goût pour certaines formes de liberté est bien connu du pouvoir central.

L'agrandissement de Marseille au cours des 17e et 18e siècles (carte de 1743)

Dans son analyse de l'évolution urbaine de la ville au cours des 17e et 18e siècles, J. Puget décortique les jeux de pouvoir entre les élites politiques et commerçantes, leur soutien ou leur réverve à une extension ambitieuse des quartiers marchands et leur influence en matière de "fabrique urbaine" : "Depuis 1599, Marseille est dotée d’une Chambre de Commerce dont l’objet principal est de défendre l’intérêt des négociants et de leur activité. L’institution prend un essor tel que les sources administratives évoquent progressivement le gouvernement de la ville et celui du Commerce de manière séparée, soulignant l’existence de deux administrations distinctes, voire concurrentes" (1).

_________________

1. Acte declaratif de l'etat present de la santé de la ville de Marseille, & de la désinfection generale qui y a été faite par ordre du Roy (1723) - Odyssée
2. Julien Puget - Les négociants marseillais et la fabrique urbaine, entre désintérêt immobilier et implication politique (1666-1789) - OpendEdition Journals]]> 1751]]> http://www.sudoc.fr/260021334]]> fre]]> Marseille. 17..]]> Histoire]]> Économie]]>
L'ambition de la Dotation Carnegie pour la paix internationale n'est pas d'écrire la chronologie historique exhaustive des évènements qui se sont déroulés durant la Première Guerre Mondiale mais de présenter le bilan synthétique et analytique des conséquences économiques qu'a eu le conflit sur la situation et le destin économique des pays belligérants.

La situation particulière de Marseille, trait d'union entre le front occidental et le front oriental d'une part et entre la Métropole et ses colonies d'autre part, a amplifié les répercussions économiques de la guerre non seulement sur la navigation, le commerce et l'industrie mais également sur le port, la ville et le climat social local : difficultés de ravitaillement, vie chère, crise du logement, troubles sociaux, bouleversement des fortunes, changements dans les mœurs. P. Masson évoque même, sans tabou, la question de l'impact que la guerre a pu avoir sur l'hygiène sociale...

L'impact majeur du conflit est d'avoir accentué le caractère industriel et la dimension coloniale du port, en témoigne l'Exposition coloniale de 1922. Si la guerre a globalement diminué l'activité portuaire (hors secteur militaire), les importations de certaines denrées alimentaires d'origine coloniale ont mieux résisté (céréales, vins, sucres, huiles) que les matières premières pondéreuses.

Importations du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

Même dans les secteurs considérés comme ses points forts traditionnels, les exportations ont subi une érosion encore plus forte, une chute de la moitié, parfois des deux-tiers, par rapport aux volumes d'avant-guerre, et n'avaient toujours pas récupéré leur niveau initial cinq ans après la fin du conflit. Ces chiffres doivent bien sûr être appréciés par rapport à l'activité globale du port où le transport de troupes et de matériels militaires avait pris une importance vitale pour le pays et apporté un dynamisme artificiel.

Exportations du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

L'évolution annuelle du mouvement total des marchandises montre que la situation n'a cessé de se dégrader tout au long des hostilités (guerre sous-marine) et n'a retrouvé une stabilité qu'une fois la paix retrouvée.

L'import-export du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

Les effets négatifs durables sur le trafic des marchandises ont été légèrement compensés par le mouvement des passagers, notamment celui de la main-d’œuvre étrangère et coloniale (étude publiée dans la même collection), évolution structurelle que Marseille a depuis su préserver.

Le trafic passager du port Marseille (1913-1922)

Dans sa conclusion, P. Masson ne peut éviter le constat que la guerre aura fait perdre à Marseille 13 à 14 ans de croissance économique (les régions françaises du quart Nord-Est de la France auraient aimer afficher un tel bilan). Mais résolument optimist,e malgré des bilans statistiques pour le moins contrastés, il affirme que si beaucoup d'industries locales continuent encore après la guerre à alimenter davantage la consommation nationale que locale (nous sommes alors en 1924-1925), il s'agit d'une situation transitoire qui ne doit pas masquer l'aspect pérenne des nouvelles infrastructures comme l'aménagement de Port-de-Bouc, de Caronte, et de l'Étang de Berre, qui multipliera les surfaces de bassin, de terre-pleins et les longueurs de quais. Un avantage concurrentiel à terme qui autorise les Marseillais à être confiant dans l'avenir économique de leur ville et qui dépasse l'embellie conjoncturelle due à l'affluence extraordinaire, "et peut-être exagérée", des banques françaises ou étrangères...]]> 1926]]> http://www.sudoc.fr/262089343]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Aménagement du territoire]]> Date d'impression probable d'après la date de la séance.

En 1825, un premier projet de chemin de fer voit le jour en Provence : une ligne d’Arles à Lyon. La Chambre de commerce de Marseille s’y oppose car le transport des marchandises par le Rhône fait vivre 1 000 à 1 200 travailleurs, sans compter les bateliers. Elle s’adresse par courrier au préfet le 29 mars : « Substituer à ces moyens le chemin de fer et un transport effectué par l’aide de la vapeur, plus de chevaux, plus de besoin de fourrage ; des terres sans emploi, des rouliers sans travail, des hôtelleries vides, des écuries désertes, des remises abandonnées, des charrons et des maréchaux ferrants sans travail, des entrepreneurs de travaux publics déshérités de leur patrimoniale industrie, des matériaux utiles à nos routes surchargeant désormais nos champs et nos collines et tant d’ouvriers et de travailleurs qui les transportaient et les mettaient en œuvre réduits à une pénible et ruineuse oisiveté… ».

Et la Chambre de commerce met en garde contre les réactions possibles de ceux qui seront privés d’emploi, comme l’Angleterre qui « a vu des compagnies d’ouvriers parcourir ses fabriques et ses ateliers et y briser des machines qui, par un travail indépendant de la main de l’homme, les privaient de leur travail et de leur subsistance ».

Les locomotives à vapeur : la mort du petit cheval ?

Quelques années plus tard, dans sa séance du 30 janvier 1833, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône appuie le projet de ligne de Marseille à Lyon car il redoute la concurrence possible d’une ligne Le Havre-Paris qui amputerait une partie du fret portuaire de Marseille.

La Chambre de Commerce d'Avignon doit se prononcer sur ce projet qui serait confié à la Compagnie Delorme et qui lui attribuerait le monopole de la ligne. Dans le document présenté ici, le rapporteur reprend les mêmes arguments :

l’utilité absolue de cette ligne n’est pas démontrée, il n’y a pas assez de tonnage à remonter sur Lyon et l’acheminement des charges lourdes n’est pas si urgent
on ne ferait que doubler la liaison par le Rhône qui existe déjà et pour laquelle l’État a déjà beaucoup investit dans la construction de canaux
le plus grave est que cela menacerait le roulage par la route qui fait vivre tant de travailleurs et métiers : chômage garanti pour tous et disparition de nombreuses filières qui mobilisent et entretiennent pas moins de 40 000 chevaux (représentant 1/6^e des chevaux affectés au transport en France) et de 10 000 charrettes

En généralisant l'usage du chemin de fer, une conclusion dramatique s'impose d'elle même : si on peut se déplacer soi-même en tout point du pays, il n'y a plus besoin d'autant de transports de marchandises, plus besoin de diligences, plus besoin de postes... Cette crainte ressurgira lors de toutes les grandes mutations techniques des 19e et 20 siècles où la machine remplacera l'homme et l'animal.

Le PLM : la Provence à Paris, les parisiens sur la côte d'Azur

Le tronçon d’Avignon à Marseille, par Tarascon et Arles, est finalement concédé en 1843 à la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon. Les travaux durent jusqu'en 1852. Le tracé de Paris à Dijon est décidé en 1844 et attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. Progressivement, la ligne partant de Paris se rapproche de Lyon, comme celle de Lyon à Avignon.. En 1852, naît la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, issue d’un rapprochement entre la compagnie de Marseille à Avignon et celle de Lyon à Avignon. En 1857, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, appelée PLM, est créée.

La principale raison du succès du PLM est d’assurer une liaison rapide et sûre dans les 2 sens :

la garantie pour Marseille d’acheminer rapidement vers la capitale les marchandises débarquées dans son port et d’exporter les productions florales, maraîchères et fruitières de toute la Provence
la possibilité de descendre dans le Sud de la France, en particulier la côte d’Azur, destination en cette fin du 19e siècle d'un nouveau tourisme pour voyageurs fortunés, français et étrangers, amateurs d’hôtels de luxe, de casinos et de somptueuses villas…

Au début du 20e siècle, la ligne Paris-Marseille est la plus fréquentée de France et le PLM restera l’une des compagnies françaises les plus importantes entre 1857 et 1938, date de la fusion des 6 réseaux régionaux en une seule compagnie nationale : la SNCF.

]]> 1833]]> http://www.sudoc.fr/253939461]]> fre]]> Paris. 18..]]> Lyon. 18..]]> Marseille. 18..]]> - Feuille Marseille ; 123 ; 1889 ; France. Ministère des travaux publics ; Hellé, E. (graveur) ; Imp. Lemercier & Cie (Paris). Publiée en 1889
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=39809]]> Histoire]]> Économie]]>
- Le premier volume contient 93 articles publiés entre le mois de novembre 1918 et le mois de décembre 1920 : ils abordent principalement les réglementations économiques et commerciales, analysées dans un contexte de fin de guerre, et de reconstruction. Raynaud relate sa vision de la reconstruction économique française et européenne de l'après-guerre. Ainsi, il fait état des relations économiques de la France avec les autres pays européens, modifiées ou renforcées par la guerre, mais élargit également sa réflexion aux rapports commerciaux franco-américains ou franco-canadiens. Conscient de l’ampleur des dommages engendrés par la guerre, le Pr. Raynaud consacre aussi quelques articles à la reconstruction sociale.
Certains articles ne portent aucune signature, tandis que d’autres sont attribués à des auteurs différents, comme Paul Barlatier, directeur du Sémaphore. Dans sa contribution il affirme le soutien de la France à l’Italie qui revendique Fiume. Il y aussi Ch. Raynaud, auteur d’un article sur les leçons à tirer de la grève des chemins de fer anglais en septembre 1919.
Résumé Liantsoa Noronavalona

- Le second volume regroupe les articles parus entre janvier 1921 et février 1923 : Barthélémy Raynaud s’intéresse notamment au droit du travail au travers de l’introduction de la journée de 8h, des lois et réformes sur les retraites ou encore des syndicats. Il aborde aussi des notions sociales, telles que le chômage, le budget des travailleurs, leurs salaires ou bien l’idée nouvelle d’orientation professionnelle. Il observe ces changements sociaux sous l’angle français mais aussi des pays étrangers, comme l’Angleterre. L’économie et le commerce national et international sont également des thèmes que l’on retrouve dans nombre de ses articles, du point de vue de la production et de la consommation.

- Le troisième volume s’étend de mars 1923 à avril 1925. L’auteur reprend le thème du droit du travail et en étudie les évolutions juridiques et sociales. De la même manière il traite des sujets d’économie et de commerce à travers l’exemple français mais aussi avec l’exemple de l’étranger, l’Algérie notamment.
Il se penche de plus ici sur la question de l’immigration et sur le statut social et juridique des étrangers sur le territoire français.

- Le quatrième volume regroupe 238 articles publiés des années 1920 au 31 décembre 1931. Différents sujets sont abordés, parfois regroupés en quelques thématiques : la critique des mesures sociales et fiscales prises en France durant cette période, le machinisme, les nouvelles organisations internationales (la Société des Nations et les problèmes auxquels elle fait face, l’Organisation Internationale du Travail, l’Organisation Internationale du Vin, etc.), l’immigration, les colonies françaises, l’économie (par des articles de réflexion sur les économies étrangères comme sur l’économie française).
B. Raynaud centre également certains de ses articles sur la jurisprudence qu’il juge importante, comme celle du tribunal correctionnel de la Seine du 16 février 1931 qui pose une double condition à l’engagement de la responsabilité pénale du commettant (Article n°231). Après en avoir brièvement présenté les faits et la portée, il effectue un commentaire du jugement. Figure également dans cet ouvrage la suite de sa série d’articles sur les grands produits internationaux dans lesquels il étudie à chaque fois un produit pour lequel il existe un marché unique au niveau international (les matières colorantes, le cacao, la soie artificielle, l’étain,...).

Enfin, le cinquième volume comprend 216 coupures publiées entre le 8 janvier 1932 et le 6 mars 1941.
Dans cette période qui précède et voit le début de la Seconde Guerre Mondiale, Barthélémy Reynaud aborde des thèmes divers.
Entre 1932 et 1939, il étudie l’économie du marché national et international (notamment les prix du marché, la crise économique…), ou encore l’évolution du droit du travail (la semaine de 40h, le montant des salaires en France, les syndicats professionnels…).

D’un point de vue social, il s’intéresse de plus aux droits des étrangers et des réfugiés sur le territoire français (en matière par exemple d’allocations familiales).

Son analyse économique et sociale continuera avec le début de la guerre, certains articles sont ainsi consacrés à la guerre économique, ainsi qu’aux impacts de la guerre sur l’économie et le travail.

Résumé Morgane Dutertre]]> 1918-1941]]> http://www.sudoc.fr/240427750]]> fre]]> France. 19..]]> Europe. 19..]]> Économie]]> Commerce maritime]]>

La douane : la ligne imaginaire d'un intérieur et d'un extérieur

Les États fédérés et les organisations internationales ou supranationales, au désespoir des pensées radicalement universalistes, ne sont jamais parvenus à rendre caduque l'attachement à un espace physique irréductible. Mais au cours du temps, les États, plus ou moins fondés sur l'idée de nation, sont devenus essentiellement des zones administratives où telles et telles règles s'appliquent ou ne s'appliquent pas et qui se résument à 4 actes élémentaires : on autorise ou pas l'entrée des personnes, des services et des biens, on les contrôle ou pas, on les limite ou pas et on les taxe ou pas. Ces mécanismes ont pris une si grande importance au cours des siècles qu'elles sont devenues des questions majeures qui ont agité, souvent dramatiquement, tout le 20e siècle.

Mais pour quelle raison la France des années 1930 se sent-elle menacée par les importations de produits étrangers alors qu'elle administre, à son avantage, un empire colonial 20 fois plus grand que le territoire métropolitain ?

La frontière franco-belge traverse les champs, les villes, les rues et parfois même les maisons !

Pour l'auteur de ce rapport rédigé 3 ans après la grande crise financière de 1929, c'est la structure même de l'emploi en France qui est responsable de cette situation : avec 40% de sa population active dans le seul secteur agricole, la crise des produits frappe plus durement la France que ses voisins européens qui affichent un profil plus industriel.

Contrôler toutes les marchandises qui entrent et sortent du premier port français
(douanier à Marseille, années 1930/1950)

Mais plus grave encore, un protectionnisme renforcé pénaliserait particulièrement Marseille qui se place en tête de l'import/export français. Pour la Chambre de Commerce, la position des tenants ou de droits de douanes dissuasifs ou de quotas limitatifs est intenable et aboutira à une escalade qui conduira le pays à la ruine : la France a besoin d'importer des matières premières vitales et a aussi besoin d'exporter certains de ses produits, notamment ceux issus de l'industrie du luxe, la balance commerciale excédentaire en témoigne. Elle adopte donc, à l'unanimité le rapport qui défend un vrai libre-échange, garant de la survie économique du pays.

En denière instance, l'oppostion aux politiques de quotas des marchandises n'est pas vraiment d'ordre juridique (violation des accords internationaux) mais d'ordre économique : un siècle plus tard, le protectionisme est toujours une arme de rétorsion largement employée par tous les grands États et les alliances régionales.]]> 1932]]> fre]]> Marseille. 19..]]>