I. - Chambre de Commerce
II. - Bourse et Condition des soies
III. - Enseignement technique
IV. - Ports, Docks, Outillage des ports
V. - Chemins de fer, Tramways, Postes
VI. - Questions diverses d'intérêt local
Les rubriques de la 2nde partie s'étoffent au cours du temps :
I. - Chemins de fer
II. - Postes, Télégraphes, Téléphones
III. - Douanes françaises
IV. - Douanes Étrangères
V. - Législation Fiscale
VI. - Législation Commerciale et Industrielle
VII. - Législation civile el administrative
VIII. - Questions coloniales
IX. - Questions diverses
I. - Chambre de Commerce
II. - Bourse le Condition des Soies
III. - Enseignement technique
IV. - Ports, Docks, Outillage, Main-d'oeuvre, Camionnage
VI. - Reprise du travail et des affaires
VII. - Subsistances et Ravitaillement
VIII. - Émission de Bons de monnaie
IX. - Comité de l'Or et des Bons de la Défense nationale des Bouches-du-Rhône
X. - Emprunt national
Table analytique]]>
Table alphabétique des noms de personnes citées dans cet ouvrage (à partir de 1904)
La Chambre de commerce de Marseille 19e siècle
(aujourdhui, CCI métropolitaine Aix-Marseille Provence)
Navigation
Mouvements des Ports de Marseille
Importations / réexportations
Ateliers mécaniques
Dès 1863, les sommaires s'allongent et la liste des rubriques ne cessera de s'étoffer au fur et à mesure de sa publication.
Exposé préliminaire
Tableau du mouvement général des Ports de Marseille, en 18..
En 1825, un premier projet de chemin de fer voit le jour en Provence : une ligne d’Arles à Lyon. La Chambre de commerce de Marseille s’y oppose car le transport des marchandises par le Rhône fait vivre 1 000 à 1 200 travailleurs, sans compter les bateliers. Elle s’adresse par courrier au préfet le 29 mars : « Substituer à ces moyens le chemin de fer et un transport effectué par l’aide de la vapeur, plus de chevaux, plus de besoin de fourrage ; des terres sans emploi, des rouliers sans travail, des hôtelleries vides, des écuries désertes, des remises abandonnées, des charrons et des maréchaux ferrants sans travail, des entrepreneurs de travaux publics déshérités de leur patrimoniale industrie, des matériaux utiles à nos routes surchargeant désormais nos champs et nos collines et tant d’ouvriers et de travailleurs qui les transportaient et les mettaient en œuvre réduits à une pénible et ruineuse oisiveté… ».
Et la Chambre de commerce met en garde contre les réactions possibles de ceux qui seront privés d’emploi, comme l’Angleterre qui « a vu des compagnies d’ouvriers parcourir ses fabriques et ses ateliers et y briser des machines qui, par un travail indépendant de la main de l’homme, les privaient de leur travail et de leur subsistance ».
Quelques années plus tard, dans sa séance du 30 janvier 1833, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône appuie le projet de ligne de Marseille à Lyon car il redoute la concurrence possible d’une ligne Le Havre-Paris qui amputerait une partie du fret portuaire de Marseille.
La Chambre de Commerce d'Avignon doit se prononcer sur ce projet qui serait confié à la Compagnie Delorme et qui lui attribuerait le monopole de la ligne. Dans le document présenté ici, le rapporteur reprend les mêmes arguments :
Le tronçon d’Avignon à Marseille, par Tarascon et Arles, est finalement concédé en 1843 à la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon. Les travaux durent jusqu'en 1852. Le tracé de Paris à Dijon est décidé en 1844 et attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. Progressivement, la ligne partant de Paris se rapproche de Lyon, comme celle de Lyon à Avignon.. En 1852, naît la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, issue d’un rapprochement entre la compagnie de Marseille à Avignon et celle de Lyon à Avignon. En 1857, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, appelée PLM, est créée.
La principale raison du succès du PLM est d’assurer une liaison rapide et sûre dans les 2 sens :
Au début du 20e siècle, la ligne Paris-Marseille est la plus fréquentée de France et le PLM restera l’une des compagnies françaises les plus importantes entre 1857 et 1938, date de la fusion des 6 réseaux régionaux en une seule compagnie nationale : la SNCF.
]]>Pour l'auteur de ce rapport rédigé 3 ans après la grande crise financière de 1929, c'est la structure même de l'emploi en France qui est responsable de cette situation : avec 40% de sa population active dans le seul secteur agricole, la crise des produits frappe plus durement la France que ses voisins européens qui affichent un profil plus industriel.
Elle faillit pourtant bien disparaître : en 1791, dans le sillage de la loi Le Chapelier, elle est assimilée à une corporation et supprimée comme toutes les autres chambres consulaires commerciales. Elles seront reconstituées dès 1802.
Au cours des 19e et 20e siècles, elle jouera un rôle majeur dans la définition et la réalisation de nombreuses infrastructures nécessaires à la vie économique, industrielle et commerciale de la région.
Rebaptisée Chambre de commerce et de l'industrie métropolitaine Aix-Marseille-Provence (CCIAMP), elle fait partie aujourd'hui d'un réseau national (créé en 1898) de 126 établissements chargés d’importantes missions en matière de soutien aux entreprises, d’aménagement du territoire et de formations (4).
Héritière d'une longue histoire, la CCIAMP a la responsabilité de veiller sur 3 patrimoines remarquables : son siège, le Palais de la Bourse, situé si symboliquement à quelques encablures du Vieux Port, son musée de la Marine et son centre de documentation qui abrite un fonds d’archives exceptionnelles et qui attire des chercheurs du monde entier. La bibliothèque numérique patrimoniale Odyssée a l’immense privilège de pouvoir numériser et exposer certains de ces documents si importants dans l’histoire économique de la ville et de l’université d’Aix-Marseille avec qui elle entretient des liens très étroits depuis le début du 20e siècle.