Économie]]> Commerce maritime]]>
La configuration du port de Marseille en 1905

Les coûts de construction et d'aménagement de ces extensions ont été en très grande partie supportés par la Chambre de Commerce de Marseille. Mais ses investissements ne s'arrêtent pas là : ils soutiennent la construction de giganstesques docks (capacité de stockage de 150 000 tonnes) assortis d'une voie ferrée dédiée et financent tout l'outillage nécessaire aux opérations de chargement et déchargement des navires et stockage des marchandises.

Nouveau modèle de grue hydraulique (Marseille, 1905)

Pour compléter cette infrastructure portuaire très industrielle et qui tourne le dos en grande partie au centre ville, un pont dit transbordeur est constuit (1903-1905) à l'extrémité du Port-Vieux, reliant les forts Saint Jean et Saint Nicolas.

Le pont transbordeur de Marseille, aujourd'hui disparu (cliché de 1905)

Un ouvrage d'art à vocation purement pratique : via une plateforme suspendue, les marchandises enjambent le port sans gêner le trafic maritime, même celui des navires à grand tirant d'air. Une galerie supérieure permet aux piétons de traverser le Vieux-Port sans devoir en faire le tour complet. Craignant un débarquement par mer, il sera saboté en août 1944 par les Allemands et définivement détruit pas les Américains l'année suivante. En 2008, un projet proposera de le reconstuire mais restera sans lendemain malgré un vote favorable du Conseil municipal en 2013 (1), probablement faute d'intérêt économique et logistique indiscutable. Le Vieux-Port a donc retrouvé en partie sa physionomie qu'il avait au tout début du 20e siècle.

1. Pont transbordeur de Marseille - in Pont transbordeur]]>
1905]]> fre]]> Marseille. 19..]]> - Feuille Marseille ; 4d ; 1945 ; Institut géographique national (France), ISBN : 3145_4D_45.
"Levé en 1902-04 ; Tirage d'octobre 1945"
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=51343]]>
Économie]]> Commerce maritime]]> à Monsieur Norbert Bonafous, hommage affectueux", signé C. Bousquet (Notes). Norbert Bonafous, écrivain du 19e connu pour ses écrits en français et en provençal, fut doyen de la Faculté des Lettres d'Aix de 1867 à 1879.

En 1833, la Commission chargée de décerner le prix créé par le baron Félix de Beaujour l'attribue à Jules Julliany en récompense de son analyse du trafic maritime à Marseille sur une période de 5 ans, conformément au règlement du concours. Pourquoi une telle limitation ? Pour la bonne raison que l'évolution du port est telle qu'aucune analyse ne pourrait être complète si elle voulait traiter une plus longue période, 10 ans par ex. Le succès de ce prix suscita des vocations et les analyses régulières furent proposées, certaines récompensése, apportant un suivi quinquennal irremplaçable et une aide au développement économique.

Le mémoire présenté ici s'inscrit dans cette lignée et propose une fine analyse des mouvements portuaires (statistiques des douanes), de l'activité industrielle et de toutes les questions jugées importantes pour la période de 1850 à 1854


Les vapeurs des Messageries Maritimes - Marseille, 19e siècle (1)

Au delà de l'évolution des importations et exportations des denrées alimentaires et des matières premières industrielles classiques (déjà largement présentées dans d'autres documents numérisés), le phénomène le plus remarquable est l'émergence de la marine à vapeur qui augmente autant les tonnages qu'elle diminue les temps de transport.

Un service postal rapide, sûr et régulier (affiche d'Alexandre Brun)

L'importance d'un fait en apparence anecdotique n'échappe pas à la sagacité de l'auteur :  la cession au secteur privé du service postal de la Méditerranée, activité qui avait été confiée à l'Etat, pendant près de 15 ans (1837 -1851) et qui est cédée à la Compagnie des Messageries Maritimes (crée en 1851).

Un nouveau monde est en train de naître : la rapidité et la concurrence des transports deviennent des enjeux économiques majeurs, à l'image de l'arrivée de paquebots transatlantiques. On comprend pourquoi Marseille se désole tant de ne pas avoir obtenu la concession de la ligne avec le Brésil, ligne que le Gouvernement français refuse alors de confier à l'industrie privée.

Un remorqueur à vapeur remontant le Rhône de Marseille à Lyon

La transposition des succès de la marine marchande à vapeur aux transports terrestres est d'autant plus évidente que les anglais ont brillamment ouvert la voie : le chemin de fer qui relie Marseille à Avignon prendra une importance capitale lorsque il atteindra Lyon.

L'auteur termine son analyse sur des considérations plus larges, voire assez visionnaires comme l'impact du futur canal de Suez ou encore l'évidence que le commerce en général, et Marseille en particulier en tant que plateforme d'échanges, aurait tout à gagner avec un système monétaire, de poids et de mesures, commun à toute l'Europe. Et de regretter que lMarseille n'a toujours pas d'école de commerce !

1. Compagnie des Messageries Maritimes - in Messageries maritimes]]>
1857]]> fre]]> Marseille. 18..]]>
Économie]]> Commerce maritime]]> Économie coloniale]]>
Au milieu du 19e siècle, Marseille construit des milliers de logements, ouvrent des boulevards, érige des monuments, creuse des bassins, aménage des docks, inaugure des voies ferrées : une frénésie attisée par le commerce colonial, dopée par une nouvelle liberté commerciale, encouragée par l'ouverture du Canal de Suez et par la promesse d'une liaison ferrée Marseille-Calais, mais inquiète de la concurrence possible des grands ports italiens (Gênes, Livourne, Trieste)

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Chapitre 1 - Situation actuelle. - Importance du commerce de Marseille. - Agrandissement de la Ville. - Population. – Travaux publics. - Les nouveaux Ports. - Les Docks. - Le Chemin de fer. - La Télégraphie électrique (7)

Chapitre 2 - Mouvement général de la navigation. - Commerce extérieur et cabotage. - Équipages. - Pavillons français et étrangers. - Navires à voiles et à vapeur. - Colonies. - Algérie. - Pêche à la morue. - Grand et petit cabotages. - Navigation et mouvement des marchandises. - Effectif de la marine marchande à voiles. - Navigation à vapeur. - Classement, d'après leur tonnage, des navires à voiles et à vapeur. - Classement, d'après la force de leurs chevaux, des bateaux à vapeur (25)

Chapitre 3 - Mouvement commercial du port de Marseille. – Commerce général. – Commerce spécial. - Comptes relatifs au mouvement des marchandises. - Etat actuel des principales branches du commerce et de l'industrie. - Relations commerciales du port de Marseille avec les colonies françaises et les puissances étrangères. - Transit. – Entrepôts (111)

Chapitre 4 - Résultats obtenus. - Améliorations proposées. – Progrès réalisés sous l'influence de la liberté commerciale. - Création de nouvelles voies ferrées. - Réduction des tarifs (201)

APPENDICE. - Port de Marseille. - Budget municipal. - Travaux publics. - Monographies des principales branches du commerce et de l'industrie de Marseille. - Statistique. - Documents divers. - Navigation intérieure (le Rhône et le Canal latéral) (211)

Table des matières (369)
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1878]]>
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fre]]> Marseille. 18..]]> - Feuille Marseille ; 4d ; 1945 ; Institut géographique national (France), ISBN : 3145_4D_45. "Levé en 1902-04 ; Tirage d'octobre 1945"
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=51343]]>
Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Droit colonial]]> Commerce maritime]]> Économie coloniale]]>
L'occupation anglaise de l'Egype en 1882 (1)

Mais si le percement du Canal est techniquement une réussite incontestable, il se révèle désastreux au niveau financier. Le déficit public explose en raison du service de la dette liée aux emprunts massifs contractés à l'étranger, et le roi finit par céder les parts détenues par l'Égypte aux Britanniques (2). Les Français perdent le contrôle du Canal l'année même ou les progrès du trafic dépassent toutes les prévisions : de 1879 à 1882, le fret a doublé, un accroissement des volumes et des recettes dûs au développement des relations commerciales entre l'Europe, l'Orient et l'Océanie ainsi que la transformation de la marine à voiles en marine à vapeur.

Inauguré en 1869, le Canal de Suez passe sous contrôle britannique en 1882 (3)

Malgré la fin du protectorat britannique en 1922, l'Égypte, pourtant devenue indépendante, restera sous la domination des Britanniques, notamment en matière économique. Les Anglais conserveront en particulier le contrôle du Canal de Suez jusqu'en 1952, année du renversement du roi Farouk par le mouvement des officiers libres (Abdel Nasser) suivie en 1953 par la proclamation de la République et la nationalisation du Canal en 1956.

Réfs
1. Guerre anglo-égyptienne (1882) - in Wikipédia
2. L'armée anglaise débarque en Égypte - in Hérodote
3. L'inauguration du Canal de Suez - in Retronews]]>
1883]]> fre]]> Suez, Isthme de (Égypte). 18..]]> Suez, Canal de (Égypte). 18..]]> Suez, Canal de (Égypte). 19..]]> Feuille Suez ; 83/I-VII S.E. ; 1911 ; 2nd Edition 1911 ; Survey Department. Surveyed in 1910
- Lien sur la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=1085]]>
Commerce maritime]]> Droit fiscal]]>
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La Foire de Beaucaire, ou Foire de la Madeleine, a été créée en 1217 par Raymond VI de Toulouse. Pendant près de 650 ans, Beaucaire gardera le statut de « capitale française des marchandises ».

La Foire de Beaucaire au 18e siècle (André Basset)

La clé du succès de cet évènement reposait sur le transport fluvial des marchandises via le Rhône, grâce à des barques à fond plat (carates) bien adaptées aux courants du fleuve. Ce qui lui vaudra également la réputation peu enviable d'avoir semé la peste en 1720 dans toute la Provence après avoir importé des soieries contaminées et frauduleusement déchargées du navire le Grand-Saint-Antoine en provenance du Liban et qui aurait dû rester en quarantaine.

La Foire de Beaucaire 18e.jpg

Avec les marchandises déchargées sur le port de Marseille, le trafic florissant avec Lyon (via Avignon) se prolongera jusqu'au milieu du 19e siècle : alors qu'elle soulève dès 1830 l'inquiétude des bateliers et des entreprises de transports par la route, la nouvelle concurrence du chemin de fer sera fatale à tous les modes de transports traditionnels parce que tous beaucoup plus lents.

Après sa disparition en 1860, plusieurs tentatives pour faire revivre cette grande foire eurent lieu, l'une des dernières remontant à la foire-exposition de 1928-1929.]]>
1792]]> fre]]> Beaucaire (Gard). 17..]]> - Feuille Avignon ; 222 ; 1866 ; Dépôt de la Guerre (France) ; Chartier (graveur)/Simonin (graveur)/Blanchard (graveur)/Rouillard (graveur), ISBN : F802221866. 
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=27408]]>
Commerce maritime]]> Économie coloniale]]> Droit commercial]]>
Toutes les statistiques des importations et des exportations des céréales, des huiles et des denrées coloniales qui transitent par le port de Marseille au début de la seconde moitié du 19e siècle.

Déchargement des céréales (port de Marseille, 19e siècle)
Déchargement des huiles (port de Marseille, 19e siècle)

Sans oublier les aspects historique, juridique et douanier du commerce des céréales, ce bilan statistique extrêmement complet et détaillé (tonnages, valeurs, réglementations nationales) se veut résolument pratique pour les négociants : il est donc complété par un traité pratique sur les changes utile à ce type de négoce et par un traité de comptabilité adapté aux grandes maisons de commerce, illustré de planches des livres de compte.]]>
1859]]> fre]]> Marseille. 18..]]>
Commerce maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> 1921]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Commerce maritime]]> Économie coloniale]]>
Utilisables dès 1847 (1), les infrastructures de la Joliette ne seront achevées qu'en 1853 et le port du Frioul est lui aussi agrandi. L'extension du port se poursuit avec la construction des bassins du Lazaret en et d'Arenc en 8u bassin Napoléon en 1859 (2).

Si Sébastien Berteaut rappelle l'importance du port de Marseille dans l'économie locale, il ne manque pas d'insister sur son poids dans la prospérité nationale, ce qui justifie la nécessité d'améliorer toutes les infrastructures amont et aval indispensables à l'activité portuaire : avant-port, sécurité, docks, bourse de commerce, franchise, liaison avec le Rhône, ligne de chemin de fer avec le nord...

Le Vieux-Port de Marseille, tirage stéréoscopique daté entre 1866 et 1870 (3)

Particulièrement bien informé, il ne limite pas son étude au cadre régional et aborde toutes les questions du commerce extérieur tant colonial (Algérie, Afrique de l'Ouest, Guyane) qu'international (Chine, Belgique, Turquie). En insistant sur les denrées les plus stratégiques de l'époque (sucres, céréales, oléagineux, sels), il montre sa bonne connaissance de la flotte marchande mondiale, de ses paramètres économiques et de ses dimensions concurrentielles : avec une flotte moitié moindre (600 000 tonneaux ~2,83 m²) de celle des Etats-Unis (1 200 000 tx) et qui n'atteint pas même le quart de celle de l'Angleterre (2 500 000 tx), le coût du fret français est structurellement plus élevé que ses deux rivaux déjà désignés, un désavantage compétitif que la France mettra plus d'un siècle et demi à surmonter...

Confiant dans la navigation à vapeur encore émergente en 1843 (à l'aube de cette technique, la propulsion à vapeur exigeait un volume de charbon tel qu'il prenait davantage de place dans les soutes que les marchandises à transporter !), l'auteur conclut sur un espoir né à la fin du 18e siècle : "Les produits de l'Inde prendront un jour la voie de Suez".... Un projet qui bouleversera le destin de Marseille.

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1. Chronologie de Marseille - Wikioédia
2. Le Grand port maritime de Marseille - Wikipédia
3. Le port de Marseille entre 1850 et 1914, témoignages d’un temps révolu - Le Stéréopôle, l'univers des images stéréoscopiques

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1845]]> fre]]> Marseille. 18..]]>
Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Droit colonial]]> Commerce maritime]]> Économie coloniale]]> Si les relations entre l'Europe et les Amériques sont simples et directes, les voies maritimes entre l'Europe et la mer des Indes sont particulièrement longues, dangereuses et coûteuses du fait de la configuration des continents qui oblige à contourner l'Afrique par son cap situé à l'extrême sud.


Les routes maritimes pour rejoindre la Mer des Indes avant l'ouverture du Canal de Suez (1854)

L'étroitesse de la jonction des continents est évidente d'un point de vue géographique : les premières études de faisabilité d’un percement de l'isthme de Suez datent de 1798 lors de la Campagne d'Égypte menée par le général Napoléon Bonaparte. Elles concluent à une différence de neuf mètre entre le niveau de la mer Rouge et celui de la Méditerranée. D’autres études suivirent en 1820 et un premier projet de canal est présenté aux Égyptiens en 1833, sans parvenir à les convaincre.

L'Isthme de Suez : vers un couloir de transports multimodaux de niveau stratégique mondial (2017)

En 1846, les promoteurs de projet ne renoncent pas à leur entreprise et crée une Société d'étude pour le canal de Suez : le nouveau nivellement topographique précis de l'isthme qu’elle réalise diverge sensiblement des premières mesures de 1799 et conclut à une différence de niveau tellement faible qu’un canal sans écluse entre la mer Rouge et celui de la Méditerranée est possible (1).

Informé de ces travaux, Ferdinand de Lesseps, qui a tenu un poste de diplomate en Égypte, rencontre l'un des initiateurs du projet, François Barthélémy Arlès-Dufour qui lui confie alors tout le dossier technique. Bien avant qu'il n'obtienne du gouverneur d'Égypte en 1854 la concession du terrain pour construire le canal, se pose la question politique de sa viabilité : comment s'assurer qu'il resterait ouverrt en cas de conflits territoriaux entre riverrains ?

La seule solution juridique est de lui garantir, par la voie d'un traité international, une totale neutralité. Primitivement limitée aux seuls Etats, cette notion s'est élargie au fil du temps aux navires et aux surfaces maritimes. Le meilleur exemple est celui de la convention du 13 juillet 1841 par laquelle la France, l'Angleterre, la Russie, l'Autriche, la Prusse et la Turquie ont reconnu la neutralité du Bosphore et des Dardanelles. En ces temps troublés (nous sommes en 1847), ce traité est un des derniers liens qui unit encore ces 6 Etats et un des rares traités qui ait résisté aux discordes. 

Le projet du Canal d'Istambul reliant la Mer Noire et la Mer de Marmara (2011)

Après Suez et Panama, la Turquie a rendu public en 2011 le projet du Canal d'Istambul, canal parallèle au détroit du Bosphore, souvent saturé, et qui relierait la Mer Noire à la Mer de Marmara et donc à la Méditerranée.

Refs
1. Le canal de Suez - Wikipédia
2. Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique », Géoconfluences, mars 2018.]]>
1847]]> fre]]> Suez, Isthme de (Égypte). 18..]]> Suez, Canal de (Égypte). 18..]]> - Feuille Port Said ; 19/VII-VI N.E. ; 1911 ; 2nd Edition 1911 ; Survey Department. Surveyed in 1911
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=1058]]>
Économie]]> Commerce maritime]]>
La douane : la ligne imaginaire d'un intérieur et d'un extérieur

Les États fédérés et les organisations internationales ou supranationales, au désespoir des pensées  radicalement universalistes, ne sont jamais parvenus à rendre caduque l'attachement à un espace physique irréductible. Mais au cours du temps, les États, plus ou moins fondés sur l'idée de nation, sont devenus essentiellement des zones administratives où telles et telles règles s'appliquent ou ne s'appliquent pas et qui se résument à 4 actes élémentaires : on autorise ou pas l'entrée des personnes, des services et des biens, on les contrôle ou pas, on les limite ou pas et on les taxe ou pas. Ces mécanismes ont pris une si grande importance au cours des siècles qu'elles sont devenues des questions majeures qui ont agité, souvent dramatiquement, tout le 20e siècle.

Mais pour quelle raison la France des années 1930 se sent-elle menacée par les importations de produits étrangers alors qu'elle administre, à son avantage, un empire colonial 20 fois plus grand que le territoire métropolitain ?

La frontière franco-belge traverse les champs, les villes, les rues et parfois même les maisons !

Pour l'auteur de ce rapport rédigé 3 ans après la grande crise financière de 1929, c'est la structure même de l'emploi en France qui est responsable de cette situation : avec 40% de sa population active dans le seul secteur agricole, la crise des produits frappe plus durement la France que ses voisins européens qui affichent un profil plus industriel.

Contrôler toutes les marchandises qui entrent et sortent du premier port français
(douanier à Marseille, années 1930/1950)

Mais plus grave encore, un protectionnisme renforcé pénaliserait particulièrement Marseille qui se place en tête de l'import/export français. Pour la Chambre de Commerce, la position des tenants ou de droits de douanes dissuasifs ou de quotas limitatifs est intenable et aboutira à une escalade qui conduira le pays à la ruine : la France a besoin d'importer des matières premières vitales et a aussi besoin d'exporter certains de ses produits, notamment ceux issus de l'industrie du luxe, la balance commerciale excédentaire en témoigne. Elle adopte donc, à l'unanimité le rapport qui défend un vrai libre-échange, garant de la survie économique du pays.

En denière instance, l'oppostion aux politiques de quotas des marchandises n'est pas vraiment d'ordre juridique (violation des accords internationaux) mais d'ordre économique : un siècle plus tard, le protectionisme est toujours une arme de rétorsion largement employée par tous les grands États et les alliances régionales.]]>
1932]]> fre]]> Marseille. 19..]]>
Commerce maritime]]> Droit maritime]]> Droit commercial]]>
Un port franc fonctionne comme un entrepôt général illimité où les marchandises entrent et sortent librement, débarrassées de toutes contraintes douanières et où la seule et unique règle est la libre concurrence]]>
1899]]> fre]]> Marseille. 18..]]>
Histoire de l'université]]> Enseignement supérieur]]> Droit commercial]]> Droit international]]> Commerce maritime]]> Un mois après la signature de l'armistice du 11 novembre 1918, l'Institut Technique Supérieur annonce par voie d'affichage un nouveau programme de cours d'économie. Cette année-là, ils auront bien lieu à la Faculté de Sciences de Marseille mais dans ses locaux Allées des Capucines, alors que les futurs cours de chimie seront inaugurés en 1920 dans ses nouvelles salles de cours, place Victor Hugo. Après l'ouverture de ces nouveaux locaux, les cours d'économie continueront à être donnés dans ce qui est désormais appelée ancienne Faculté des Sciences. À la rentrée scolaire de 1924-1925, les cours migrent Allées Léon Gambetta.

Des cours d'économie à la Faculté des sciences...

Comment pouvons-nous savoir que ces cours sont nouveaux ? Parce que cette structure vient tout juste d'être créée (1917) et que son annonce précise "Exceptionnellement cette année, en vue de faire connaître le nouvel enseignement, les conférences seront ouvertes au Public en dehors des étudiants régulièrement inscrits".

La création des cours d'économie de 1918-1919 : une annonce au vert intense effacé par le temps

Qu'un institut technique organise des cours de droit et d'économie peut déjà paraître surprenant mais en plus qu'il vise explicitement un public non-étudiant est encore plus étonnant. Mais quoi de plus normal pour une structure qui dépend de la Chambre de Commerce, organisation privée qui ne cesse d'œuvrer pour accroître les compétences techniques, juridiques et commerciales du milieu industriel marseillais et favoriser son rapprochement avec le monde universitaire ? Et le contexte l'exige : chacun pressent ou espère que la paix va revenir et ouvrir une période de reconstruction qui mobilisera les forces vives du pays.

Des conférences économiques à destination des entreprises : après la fermeture des bureaux

Les cours annoncés en 1918, remplacés par des conférences dès l'année scolaire 1920-1921, au goût de cours du soir, sont d'abord proposés aux futurs chefs de maison et employés supérieurs (1919-1920) puis à tous ceux qui peuvent être appelés à la direction des affaires commerciales et industrielles ou qui aspirent aux emplois supérieurs dans les grandes maisons, sociétés et compagnies de toutes sortes, dans les banques et établissements de crédit. À partir de 1922-1923, le public visé se précise davantage : fils de patrons, ingénieurs, etc. Ce haut enseignement commercial (mention qui apparaît en sous-titre en 1921-1922 puis en caractères si grands à partir de 1922 qu'elle éclipse tout le reste), est sanctionné par un diplôme après deux années d'étude ou un simple certificat après une seule année.

Si la section économique est dirigée par Paul Masson, Pr à la Faculté des Lettres, spécialiste en histoire et géographie économiques (études sur Marseille et les échanges coloniaux), la majorité des cours est donnée par les enseignants de la Faculté de Droit d'Aix, en fonction de leur spécialité : comptabilité, douanes, droit commercial, administratif et fiscal, les produits et échanges commerciaux, et bien sûr, les grands ports et le droit maritime. Forte de ses relations avec les entreprises, l'empreinte de la Chambre de Commerce se retrouve tout naturellement dans les sujets divers qui sont traités le vendredi par des notabilités du monde industriel et commercial.]]>
1918-1927]]> fre]]> Marseille. 19..]]>
Économie]]> Commerce maritime]]> Quand un pays entre en guerre, sa vie économique et sa vie sociale sont profondément bouleversées : même éloignée des tranchées et des combats qui ravagent le Nord et l'Est du pays, Marseille n'échappe pas à la transformation forcée de tous les secteurs qui assurent la vie quotidienne de la population ou qui participent activement à l'effort de guerre ou le subissent : le ravitaillement en denrées alimentaires et en énergie des civils, les transports pour les acheminer, l'impôt sur les bénéfices de guerre et les diverses taxes pour la financer, la monnaie, les  emprunts et la fiscalité, etc. deviennent des questions centrales.

Le port de la Joliette (vers 1910-1930 ?)

Compte tenu de son activité portuaire, les questions du transport maritime prennent une importance toute particulière : assurances contre les risques de guerre, réquisitions de la flotte, confiscations maritimes, agrandissement des bassins, liaison ferroviaire et liaison avec le Rhône... Un travail de dépouillement et la synthèse de près de 5 000 pages de comptes rendus et de procès-verbaux commandités pour un simple exposé destiné au renouvellement de la Chambre.]]>
1919]]> fre]]> Marseille. 19..]]>
Économie coloniale]]> Commerce maritime]]> Droit fiscal]]> Le 12 décembre 1929, le Ministère du Commerce adresse à toutes les Chambres de Commerce et aux régions économiques une proposition de loi sur la possibilité de création de zones franches dans les ports, proposition déposée par le député Gratien Candace. Déjà posé sur le bureau de l'Assemblée en 1927 et 1928, ce texte sera connu sous le nom de "Projet Candace".


Gratien Candace, député radical indépendant de la Guadeloupe (1929)

Le rapporteur Rocca, chargé de présenter et d’expliquer ce projet devant la Chambre de Commerce de Marseille, n'est pas particulièrement tendre avec un texte qui n'apporte rien de substantiel, comporte des erreurs techniques, exclut le secteur industriel et prône des mesures de facilités douanières totalement inadaptées aux besoins réels.

Le quai J1 de la Joliette - port de Marseille (env. des années 1930)

Mais il présente l'intérêt de ne pas suivre l’hostilité de l'administration aux zones franches (raison du double rejet de ce texte) pour qui la prospérité de Hambourg, Copenhague, Trieste ou Gènes n’a rien à voir avec leur statut de ports francs mais à leur situation géographique, au perfectionnement de leur outillage et au développement de leur arrière-pays. Et inversement, Anvers et Rotterdam, qui ne sont pas des ports francs, sont parfaitement prospères.

La vraie question est donc celle plus politique de la conception protectionniste du commerce que partagent l'Allemagne, l'Italie et la France : la Hollande, l'Angleterre et la Belgique n'ont pas de ports francs ? La belle affaire, ces pays sont tout entier des zones franches ! Pour la Chambre de Commerce, la cause est entendue : ce qu’il manque à la France, et à Marseille en premier lieu, ce sont ces zones franches portuaires, libérées de contrôles douaniers contraignants, véritables outils des réexportations. Sous réserve que la France soit toujours intéressée par le commerce extérieur...

Si l’histoire n’a pas démenti cette vision très libérale, les ports francs, aujourd’hui transformés en gigantesques zones d’entrepôts, renforcés pour certains de coffres-forts abritant des collections de valeur, ne vont pas sans soulever des questions au sujet de leur opacité et de leur support possible aux trafics illégaux.

Réfs
- Port franc, Wikipédia
- Port franc, Encyclopædia Universalis

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1930]]> fre]]> Marseille. 19..]]>