Droit commercial]]> Droit du travail]]> Économie]]> Droit fiscal]]> - dans leur partie « Législation industrielle et commerciale », les sujets de droit du travail (règlement des conflits collectifs, accidents, apprentissage, assurances sociales, responsabilité des voituriers ...) et de droit commercial (élections consulaires, monopole des assurances, contrôle des banques, brevets d’invention, emploi abusif des dénominations, fraudes, création du Conseil National économique...)
- dans leur partie « Douanes, questions fiscales et économiques », les sujets économiques (chiffres d’affaires, revenu), fiscaux (ressources fiscales) et douaniers (droits de sortie, exportations, importation de certaines denrées comme la farine, les blés exotiques, les huiles et graisses végétales...)
Les comptes rendus évoquent également la distribution du courrier (notamment à Paris), l’amélioration du télégraphe et du téléphone, les tramways de la ville de Marseille...
]]> Société pour la défense du commerce et de l'industrie (Marseille)]]> 1925-1927]]> https://www.sudoc.fr/095576029]]> 29 cm
3 volumes]]> fre]]> France, 19..]]> Économie]]> Commerce maritime]]>
La configuration du port de Marseille en 1905

Les coûts de construction et d'aménagement de ces extensions ont été en très grande partie supportés par la Chambre de Commerce de Marseille. Mais ses investissements ne s'arrêtent pas là : ils soutiennent la construction de giganstesques docks (capacité de stockage de 150 000 tonnes) assortis d'une voie ferrée dédiée et financent tout l'outillage nécessaire aux opérations de chargement et déchargement des navires et stockage des marchandises.

Nouveau modèle de grue hydraulique (Marseille, 1905)

Pour compléter cette infrastructure portuaire très industrielle et qui tourne le dos en grande partie au centre ville, un pont dit transbordeur est constuit (1903-1905) à l'extrémité du Port-Vieux, reliant les forts Saint Jean et Saint Nicolas.

Le pont transbordeur de Marseille, aujourd'hui disparu (cliché de 1905)

Un ouvrage d'art à vocation purement pratique : via une plateforme suspendue, les marchandises enjambent le port sans gêner le trafic maritime, même celui des navires à grand tirant d'air. Une galerie supérieure permet aux piétons de traverser le Vieux-Port sans devoir en faire le tour complet. Craignant un débarquement par mer, il sera saboté en août 1944 par les Allemands et définivement détruit pas les Américains l'année suivante. En 2008, un projet proposera de le reconstuire mais restera sans lendemain malgré un vote favorable du Conseil municipal en 2013 (1), probablement faute d'intérêt économique et logistique indiscutable. Le Vieux-Port a donc retrouvé en partie sa physionomie qu'il avait au tout début du 20e siècle.

1. Pont transbordeur de Marseille - in Pont transbordeur]]> 1905]]> fre]]> Marseille. 19..]]> - Feuille Marseille ; 4d ; 1945 ; Institut géographique national (France), ISBN : 3145_4D_45.
"Levé en 1902-04 ; Tirage d'octobre 1945"
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=51343]]> Droit fiscal]]> Économie]]>
Enseigne de l'octroi de la ville d'Etampes (1)

Si l'octroi se présente comme un bureau administratif occupé par des agents municipaux (comme le célèbre Douanier Rousseau, en poste à Paris), il se signale aussi par ses barrières qui ferment les principales voies d'accès à la ville : à son rôle fiscal s'ajoute une mission de contrôle des marchandises et de lutte contre la contrebande.

L'octroi de la ville de Colombes : liste des marchandises taxables (1814)

Un décret officiel fixe la liste limitative des marchandises pouvant être taxées (vins, viandes, alcools, par ex.), dont sont exclus les produits francs de droit comme certains biens de première nécessité, certaines farines, entre autre (2).

Le bureau de l'octroi de Montolivet (Marseille)

A partir du 19e siècle, il sera perçu comme une abérration économique puisqu'il constitue une entrave à la libre circulation des marchandises et qu'il oblige les industriels à augmenter les salaires. Il est également dénoncé comme socialement injuste parce qu'il pénalise les pauvres, notamment en ce qui concerne le vin, perçu à l'époque comme un aliment sain et nécessaire à l'ouvrier. Sa suppression, plusieurs fois annoncée ne sera décrétée que le 2 juillet 1943 par le Gouvernement Laval, à l'exception de l'octroi de mer, toujours en vigueur à la Martinique. Le contexte s'y prêtait autant que sa faiblesse structurelle : pénurie de marchandises, contribution modeste aux budgets communaux et coût élevé de sa perception (rémunération des 14 à 15 000 douaniers au 19e siècle). Sur un fond de contestation récurrente des impôts directs sur les revenus et sur les bénéfices agricoles largement relayée par une partie de la presse économique et agricole (voir Le Supplément économique du Sémaphore et l'Agriculteur provençal).

A la suite de ce plaidoyer humaniste et lucide (il ne refuse pas d'aborder la question de savoir comment remplacer l'octroi une fois supprimé), et le dernier rédigé par l'auteur d'après les dates d'édition, 17 textes qui montrent et son talent et sa capacité à traiter des questions relevant de domaines très différents.

Réfs.
1. Un métier d’autrefois : l’employé d’octroi
2. L'octroi, in Wikipédia
3. Jacques Marseille. - L'octroi : la fin tardive d'un impôt honni]]>
De la suppression radicale des octrois
Au Sénat
La marine d'Arles-sur-Rhône, à Sa Majesté Napoléon III, empereur des Français
Jacquemin Jean-Louis d'Arles, sa famille et ses oeuvres
Notice sur la vie et les travaux de Jean-Julien Estrangin
Quartiers de la cavalerie et du Saint-Esprit, réhabilitation de la place Lamartine
Réponse du capitaine Jacques Blanc au capitaine Théodose Fouque
[Réponse de M. Frédéric Billot, avocat à Arles, à une lettre adressée au "Progrès de Lyon" par M. E. Millaud. 24 mai 1866]
Samuel Abram ou exemple à suivre en agriculture pratique dans les Bouches-du-Rhône comme ailleurs
Société agricole de la Basse-Camargue, dissolution, liquidation avortée ; demandes en reddition de comptes et licitation du Chateau-d'Avignon et de ses dépendances, etc, etc..
Canal de Crapponne, oeuvre d'Arles depuis la Société d'irrigation de 1863
Conclusions contre le sursis pour Frédéric Billot, avocat contre Léon Carcassonne, batonnier, Roquemartine, Drujon, Martin-Raget, Fayn fils, avocats, membres du conseil
Observations pour Jacques Vidal, scieur de long, à Arles, appelant du jugement du Tribunal civil de Tarascon du 9 mai 1866 ; contre Charles Goudard, commis au chemin de fer, à Arles ; Étienne Dervieux, charpentier, à Arles ; Ferdinand Dervieux, marchand de vins, à Arles, intimés
Notice sur M. Berlandier et ses voyages dans l'Extrême Orient
Conclusions motivées pour MM. Honorat Trichaud, sculpteur, Antoine Carrut, propriétaire, Jacques Jéhan, id. et Louis Matheron, id. tous domiciliés à Moulès, quartier de Raphèle, Crau d'Arles, appelants du jugement rendu par le Tribunal civil de Tarascon, le 1er juin 1866 ; contre M. Jean Pascal, propriétaire, au même lieu, intimé.
Au Sénat
Au Sénat
Au Sénat


]]> 1867]]> 1853-1867]]> fre]]> France. 18..]]> Économie]]> Commerce maritime]]> à Monsieur Norbert Bonafous, hommage affectueux", signé C. Bousquet (Notes). Norbert Bonafous, écrivain du 19e connu pour ses écrits en français et en provençal, fut doyen de la Faculté des Lettres d'Aix de 1867 à 1879.

En 1833, la Commission chargée de décerner le prix créé par le baron Félix de Beaujour l'attribue à Jules Julliany en récompense de son analyse du trafic maritime à Marseille sur une période de 5 ans, conformément au règlement du concours. Pourquoi une telle limitation ? Pour la bonne raison que l'évolution du port est telle qu'aucune analyse ne pourrait être complète si elle voulait traiter une plus longue période, 10 ans par ex. Le succès de ce prix suscita des vocations et les analyses régulières furent proposées, certaines récompensése, apportant un suivi quinquennal irremplaçable et une aide au développement économique.

Le mémoire présenté ici s'inscrit dans cette lignée et propose une fine analyse des mouvements portuaires (statistiques des douanes), de l'activité industrielle et de toutes les questions jugées importantes pour la période de 1850 à 1854


Les vapeurs des Messageries Maritimes - Marseille, 19e siècle (1)

Au delà de l'évolution des importations et exportations des denrées alimentaires et des matières premières industrielles classiques (déjà largement présentées dans d'autres documents numérisés), le phénomène le plus remarquable est l'émergence de la marine à vapeur qui augmente autant les tonnages qu'elle diminue les temps de transport.

Un service postal rapide, sûr et régulier (affiche d'Alexandre Brun)

L'importance d'un fait en apparence anecdotique n'échappe pas à la sagacité de l'auteur :  la cession au secteur privé du service postal de la Méditerranée, activité qui avait été confiée à l'Etat, pendant près de 15 ans (1837 -1851) et qui est cédée à la Compagnie des Messageries Maritimes (crée en 1851).

Un nouveau monde est en train de naître : la rapidité et la concurrence des transports deviennent des enjeux économiques majeurs, à l'image de l'arrivée de paquebots transatlantiques. On comprend pourquoi Marseille se désole tant de ne pas avoir obtenu la concession de la ligne avec le Brésil, ligne que le Gouvernement français refuse alors de confier à l'industrie privée.

Un remorqueur à vapeur remontant le Rhône de Marseille à Lyon

La transposition des succès de la marine marchande à vapeur aux transports terrestres est d'autant plus évidente que les anglais ont brillamment ouvert la voie : le chemin de fer qui relie Marseille à Avignon prendra une importance capitale lorsque il atteindra Lyon.

L'auteur termine son analyse sur des considérations plus larges, voire assez visionnaires comme l'impact du futur canal de Suez ou encore l'évidence que le commerce en général, et Marseille en particulier en tant que plateforme d'échanges, aurait tout à gagner avec un système monétaire, de poids et de mesures, commun à toute l'Europe. Et de regretter que lMarseille n'a toujours pas d'école de commerce !

1. Compagnie des Messageries Maritimes - in Messageries maritimes]]> 1857]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Économie]]> Commerce maritime]]> Quand un pays entre en guerre, sa vie économique et sa vie sociale sont profondément bouleversées : même éloignée des tranchées et des combats qui ravagent le Nord et l'Est du pays, Marseille n'échappe pas à la transformation forcée de tous les secteurs qui assurent la vie quotidienne de la population ou qui participent activement à l'effort de guerre ou le subissent : le ravitaillement en denrées alimentaires et en énergie des civils, les transports pour les acheminer, l'impôt sur les bénéfices de guerre et les diverses taxes pour la financer, la monnaie, les  emprunts et la fiscalité, etc. deviennent des questions centrales.

Le port de la Joliette (vers 1910-1930 ?)

Compte tenu de son activité portuaire, les questions du transport maritime prennent une importance toute particulière : assurances contre les risques de guerre, réquisitions de la flotte, confiscations maritimes, agrandissement des bassins, liaison ferroviaire et liaison avec le Rhône... Un travail de dépouillement et la synthèse de près de 5 000 pages de comptes rendus et de procès-verbaux commandités pour un simple exposé destiné au renouvellement de la Chambre.]]> 1919]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]> Aménagement du territoire]]>
On peut s'étonner de cette lenteur mais il ne faut pas oublier qu'il existe déjà en France (et plus largement, dans la vielle Europe) de nombreuses institutions de bienfaisance et de charité. Dans le domaine purement financier, les Monts de piété, bien plus anciens, ont toujours conjugué la dimension bancaire et la dimension morale (lutte contre l'usure), conciliant scrupuleusement les intérêts des emprunteurs, majoritairement modestes, et les intérêts de la collectivité.

Le rapprochement des deux types d'établissements s'impose : les Caisses d'épargne et de prévoyance sont avant tout au service d'une population laborieuse, en particulier ouvrière, d'autant plus méritante qu'elle fait, avec effort, quelques économies et qu'elle a la prudence de les placer pour les préserver. Consciente de la faible capacité de ses épargnants, la Caisse de Marseille crée l'Épargne du Sou qui permet aux plus modestes d'acheter des cartes-épargne de 1 fr couvertes de 10 cases où coller des timbres d'épargne de 10 centimes.

Le timbre-épargne des Bouches-du-Rhône

Cette modestie des dépôts se retrouve dans le tableau de ventilation des livrets qui montre que ceux de faible importance représentent 90% des dépôts, soulignant sa connotation populaire.

Ventilation des livrets (1895-1900)

La faiblesse des montants doit être compensée par le nombre de comptes ouverts : pour sa promotion, la Caisse des Bouches-du-Rhône participe aux expositions internationales (Chicago 1893, Lyon 1894, Bruxelles 1897) et universelles (Paris 1889 et 1900, contemporaine de l'édition de l'ouvrage).

La Caisse d'Épargne à l'Expo universelle (Paris 1900)

Le champ d'intervention de la Caisse de Marseille ne se limite pas à l'activité bancaire des dépôts et des prêts : elle s'étend à des domaines variés qui ont tous en commun de contribuer à l'amélioration des conditions de vie et du bien-être des populations défavorisées. D'où ses actions relatives, par ex., à l'accès à l'eau potable (dispositifs de filtration dans les maisons individuelles).

Accès à l'eau potable (Marseille)

Sensible aux progrès des sciences biologiques et médicales et aux discours hygiénistes du 19e siècle, elle n'hésite pas à publier les résultats de ses investissements dans les Groupes d'Habitations à bon marché (précurseurs des HLM - Habitations à Loyer Modéré) qui démontrent de manière flagrante que de meilleures conditions de vie impactent directement l'état de santé des habitants.

Recul du taux de mortalité comparé à la Capelette grâce aux GHBM (Marseille, 1893-1899)

Forte de ses succès, la Caisse d'épargne de Marseille conteste la réforme introduite par la loi du 20 juillet 1895 focalisée sur l'aspect prévoyance au détriment des actions sur le terrain et revendique davantage de liberté dans l'utilisation de l'épargne (des milliards de francs de l'époque) dans l'économie sociale.]]> 1900]]> fre]]> Bouches-du-Rhône. 19.. ]]> Économie]]> Chaque compte-rendu débute par un Rapport du Président du Conseil des Directeurs de la Caisse. Ce rapport présente les faits généraux ayant marqué l’année, les résultats des opérations de la Caisse pendant l’année, les activités sociales de la Caisse, le montant de ses réserves… Les rapporteurs s’intéressent aussi aux causes des évolutions de l’épargne (crises économiques, épidémies, contexte politique) et proposent une analyse critique des lois et décrets intéressant l’épargne.
Les comptes-rendus de la Caisse d’épargne reproduisent également le Procès-verbal de l’Assemblée Générale de l’exercice annuel, le Rapport des Auditeurs des Comptes et la liste des Directeurs et Administrateurs de la Caisse d’épargne.
Enfin, les annexes de chaque rapport contiennent des éléments de comptabilité de la Caisse (compte de profits et pertes, capital de la dotation, tableau présentant l’ensemble des opérations, versements et remboursements effectués…), des statistiques sur les opérations de la Caisse (nombre de Livrets par Cantons, sexe, profession, nationalité des personnes ouvrant des Livrets) ainsi que la liste des Fondateurs, des Présidents, des Membres honoraires, des Bienfaiteurs et des Administrateurs depuis la fondation de la Caisse.
]]> Marseille : Typographie et lytographie Barlatier-Feissat]]> 1822-1886 ; 1887-1891 ; 1893 ; 1895-1912 ; 1954-1956 ]]> https://www.sudoc.fr/039165515 
et
https://www.sudoc.fr/039165523]]> ]]> fre]]> France, 18..
France, 19..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]>
La Chambre de commerce de Marseille joue un rôle moteur dans l'économie provençale et traite de tous les grands dossiers stratégiques de l'infrastructure utile et nécessaire à l'économie locale et au-delà : transport maritime et fluvial, tissu industriel et commercial, aménagement du territoire et commerce colonial.

Chaque livraison de la revue présente le bilan de l'année précédente (le volume de 1884 donne la synthèse de 1883) et le budget de l'année en cours ou de l'année suivante qui correspond à l'année d'édition.

Exception : pour l'année 1914, sont édités en 1915 le bilan de 1914 et l'année suivante, en 1916, un bilan spécial consacré à l'effort de guerre durant l'année 1914. A partir de ce volume, les bilans présenteront un chapitre supplémentaire dédié aux conséquences de la guerre sur le commerce.]]>
  • Renouvellement partiel des Membres de la Chambre - Séance d'installation des nouveaux Membres
  • 1ère partie - Questions maritimes et de navigation intérieure
          I. - Chemins de fer
          II. - Postes, Télégraphes, Téléphone
          III. - Douanes françaises
          IV. - Douanes étrangères
          V. - Législation fiscale
          VI. - Légisation commerciale et industrielle
          VII. - Questions coloniales
           VIII. - Queslions diverses
  • 2ème partie - Questions commerciales, industrielles et économiques

          I. - Chambre de Commerce
          II. - Bourse et Condition des soies
          III. - Enseignement technique
          IV. - Ports, Docks, Outillage des ports
          V. - Chemins de fer, Tramways, Postes
          VI. - Questions diverses d'intérêt local


Les rubriques de la 2nde partie s'étoffent au cours du temps :

          I. - Chemins de fer
          II. - Postes, Télégraphes, Téléphones
          III. - Douanes françaises
          IV. - Douanes Étrangères
          V. - Législation Fiscale
          VI. - Législation Commerciale et Industrielle
          VII. - Législation civile el administrative
          VIII. - Questions coloniales
          IX. - Questions diverses

  • 3ème partie - Questions intéressant Marseille et sa circonscription
          I. - Chambre de Commerce
          II. - Bourse et Condition des soies
          III. - Enseignement technique
          IV. - Ports, Docks, Outillage des ports
          V. - Chemins de fer, Tramways, Postes
          VI. - Questions diverses d'intérêt local

Conséquences du conflit, le plan de l'ouvrage s'enrichit d'une nouvelle partie exclusivement consacrée à l'impact de la guerre sur les affaires et développe l'ancienne 3ère partie à partir de 1915 :

  • 3ème partie - Problèmes commerciaux posés par la Guerre
  • 4ème partie - Questions intéressant Marseille et la circonscription
       I. - Chambre de Commerce
       II. - Bourse le Condition des Soies
       III. - Enseignement technique
       IV. - Ports, Docks, Outillage, Main-d'oeuvre, Camionnage
       VI. - Reprise du travail et des affaires
       VII. - Subsistances et Ravitaillement
       VIII. - Émission de Bons de monnaie
       IX. - Comité de l'Or et des Bons de la Défense nationale des Bouches-du-Rhône
       X. - Emprunt national

  • Budgets de la Chambre de Commerce : exercice année 19xx
  • Table des matières
       Table analytique
       Table alphabétique des noms de personnes citées dans cet ouvrage (à partir de 1904) 
]]> 1854-1939]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Bouches-du-Rhône. 18..]]> Bouches-du-Rhône. 19..]]> Provence. 18..]]> Provence. 19..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]> ]]>
Quand en 1861 la plus vieille Chambre de Commerce du monde (créée en 1599) reçoit du Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics, la demande d'un bilan semestriel de l'économie locale, c'est un coup dur qui ne pouvait pas tomber plus mal : cette année là est l'une des plus mauvaises enregistrées depuis longtemps. La cause ? : le conflit américain qui a fermé les débouchés les plus rentables, des récoltes médiocres, l'instabilité récurrente de la législation commerciale et, si cela ne suffisait pas, diverses autres menaces extérieures (échec de certains emprunts, faillite de la Turquie, situation incertaine de l'Italie,...). Les 3 années suivantes ne seront guère plus brillantes.


La Chambre de commerce de Marseille 19e siècle
(aujourdhui, CCI métropolitaine Aix-Marseille Provence)

Complément local et marseillais des "Compte-rendu des travaux / Chambre de commerce de Marseille", les "Compte-rendu de la situation industrielle et commerciale de la circonscription de Marseille" proposent un bilan très détaillé des mouvements portuaires : à elle seule, la liste des produits qui entrent et qui sortent du port de Marseille donne une idée précise de l'économie locale et du rôle de la ville dans l'économie provençale et nationale. Une véritable radiographie de tout l'import/export maritime.

Dans la toute première édition, on apprend que dès 1861 les navires à vapeur ont déjà toute leur place à côté des navires à voile.

La liste des produits donne une idée des besoins de l'économie française : denrées alimentaires (céréales, fruits, légumes, huiles, sucres), matières premières minières et énergétiques (charbon, pétrole), produits indutriels de base (sels, savons) et textiles (laine, cotons, soies).

Son évolution est toute aussi pleine d'enseignements : engrais, cuirs, produits chimiques, etc... La nomenclature des produits doublera au cours du temps, autant par souci statistique que pour rendre compte de la diversification des échanges. A partir de 1891, apparaît à la fin du CR une section spécifique "Rapports de Marseille avec nos colonies et pays de protectorat" analyse la place de Marseille dans le commerce colonial et fournit des statistiques coloniales détaillées.]]>

Navigation

  • Marine à voile
  • Marine à vapeur

 Mouvements des Ports de Marseille
     Importations / réexportations

  • Sucres
  • Cafés
  • Graines oléagineuses
  • Soies
  • Cotons
  • Laines
  • Blés
  • Huiles
  • Huiles d'olive
  • Huiles de graines
  • Huiles de coco
  • Huiles de palme
  • Charbons
  • Bois de tonnellerie, de construction et de menuiserie
  • Os d'animaux
  • Savons
  • Raffineries de sucre
  • Minoterie
  • Industrie métallurgique
  • Tourteaux
  • Mélasses
  • Produits chimiques
  • Poissons salés
  • Fruits au vinaigre
  • Fruits secs
  • Vins & alcools

Ateliers mécaniques

Dès 1863, les sommaires s'allongent et la liste des rubriques ne cessera de s'étoffer au fur et à mesure de sa publication.

Exposé préliminaire

  • Marine à voile
  • Marine à vapeur

Tableau du mouvement général des Ports de Marseille, en 18..

  • Céréales
  • Sucres
  • Cafés
  • Cacaos
  • Poivres
  • Graines oléagineuses, huileries
  • Tourteaux
  • Cotons
  • Soies
  • Cocons
  • Laines
  • Tissus
  • Commerce du bétail
  • Cuirs
  • Huiles d'olive
  • Huiles de graines et huileries
  • Huile de palme
  • Huile de coco
  • Saindoux
  • Pétrole
  • Vins & Spiritueux
  • Raisins secs
  • Riz
  • Légumes
  • Droguerie, teinture
  • Graiises
  • Bougies
  • Métaux
  • Charbons
  • Céramique
  • Bois de tonnellerie, de construction, etc.
  • Morues
  • Savonnerie marseillaise
  • Minoterie
  • Tannerie
  • Ateliers mécaniques
  • Industrie métallurgique
  • Produits chimiques
  • Sel marin
  • Affaires de banque et de finances
  • Rapports de Marseille avec nos colonies et pays de protectorat
  • Annexe - Documents statistiques
Dès son introduction, la dernière rubrique financière bénéficie d'une attention particulière.
A partir de 1891, l'apparition d'une nouvelle rubriques "Rapports de Marseille avec nos colonies et pays de protectorat" met en lumière l'importance que prend le commerce colonial dans l'économie de la ville.]]> 1861-1938]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Marseille. 19..]]> Bouches-du-Rhône. 18..]]> Bouches-du-Rhône. 19..]]> Provence. 18..]]> Provence. 19..]]> Économie coloniale]]> Économie]]> Colonies françaises]]> Ces huit dossiers d'archives, propriété de la Chambre de Commerce et d'Industrie métropolitaine Aix-Marseille-Provence (CCIAMP), contiennent l'intégralité des procès-verbaux du Bureau des Conseils d'administration et des Assemblées Générales de l'Institut Colonial de Marseille qui se sont tenus de 1906 à 1960, présentés dans leur ordre chronologique natif.

La majorité de ces 386 documents d'archives, impossible à résumer en quelques lignes, sont des pièces manuscrites. Les imprimés collés entre certains PV sont en quasi-totalité leurs versions imprimées (CA ou AG à partir des années 1930). Sans rupture notable malgré les deux Guerres Mondiales et les guerres d'indépendance, ces PV nous montrent la remarquable continuité de l'institution où les Conseils d'administration et les Assemblées générales ont toujours eu lieu sans discontinuité durant 55 ans.

L'Institut colonial n'est pas qu'un simple laboratoire : sous le statut d'association loi 1901, c'est un ensemble d'instances à vocation scientifique, technique, industrielle, commerciale et pédagogique imaginées pour donner une suite pérenne à l'Exposition Coloniale internationale de Marseille de 1906 qui a marqué bien des esprits (Institut et Cours coloniaux, Musée colonial - aspect scientifique, Musée commercial - aspect industriel et commercial, Office de renseignements...).

Inauguration de l'Institut colonial marseillais par Paul Desbief (Expansion coloniale, 1907)

Point de rencontre entre plusieurs opérateurs publics et privés (Chambre de Commerce, Faculté des sciences de l'Université d'Aix-Marseille, Ville de Marseille, Institut proprement dit), on remarquera qu'à l'époque, dans la presse coloniale comme dans la communication de la Chambre de Commerce, le nom même de l'institution hésite entre deux appellations aux cours de ses premières années d'existence : Musée colonial de Marseille et Musée colonial marseillais.

Installation de l'Institut colonial marseillais dans les mêmes locaux que la Société de Géographie, 5 rue Noailles
(Expansion coloniale, 1907)

Le décès de son fondateur, Edouard Heckel en 1916, marquera un tournant pour l'institution : à l'époque pionnière et qui fera preuve d'un certain prosélytisme du développement rationnel et volontariste des colonies, succède une orientation plus scientifique et la multiplication de publications techniques spécialisées à partir du milieu des années 1910 et plus encore des années 1920. Le succès de l'Exposition coloniale de 1922 vaudra à l'Institut d'être reconnu établissement d'utilité publique l'année suivante (habilitation pour une association à recevoir des dons et legs), décision annoncée au cours du Conseil d'administration du 20 juin 1923. Sa notoriété et son autorité seront à la mesure de l'importance que prendra l'Empire colonial dans la reconstruction du pays, dans l'atmosphère politique inquiète et la méfiance concurrentielle de l'Entre-deux-guerres qui assombriront l'horizon de tous les pays européens.

L'avis de décès d'Edouard Heckel (1916)

De manière un peu surprenante, le PV du CA du 6 février 1936 ne se fait pas écho de la disparition d'Henri Jumelle le 6 décembre 1935, pourtant successeur d'H. Heckel à la tête de l'Institut depuis 1916. Probablement l'Institut a-t-il d'autres préoccupations comme le projet de reconstitution du Musée des colonies au parc Chanot, ou plus grave, l'état des finances de l'Association qui deviendra une question récurrente à partir du milieu des années 1930, occasions de remercier le soutien sans faille de la Chambre de Commerce, d'appeler à un meilleur appui des colonies et de se féliciter de la collaboration avec la Faculté des Sciences qui lui apporte sa caution scientifique (le doyen de la Faculté est présent aux AG).

Avec la création de l'Union Française en 1946 (et le début des évènements dans certaines colonies), le terme colonial devient lourd à porter : en 1951, l'Institut colonial enfile le nouveau costume de l'Outre-mer, entrainant dans son sillage la mue des Cahiers coloniaux en Études d'Outre-mer (avec moins de parutions mais plus thématiques pour les lecteurs et mieux ciblées pour les annonceurs...). Comme insensibles aux bouleversements de l'histoire, les Annales du Musée colonial de Marseille continueront à être éditées sous leur premier titre jusqu'à la fin de leur publication en 1962. Malgré la promotion d'un nouveau modèle de coopération, l'Institut était bien en déclin : signe annonciateur, alors qu'il publie annuellement ses Annales, il lui faudra laborieusement 6 années pour publier son dernier volume (1955-1961).

L'acte de naissance de l'Institut Français d'Outre-mer (1951)

L'Assemblée générale extraordinaire du 15 décembre 1959 entérine la proposition du Conseil d'administration du 25 novembre 1959 de transférer l'Institut Français d'Outre-mer à la Chambre de Commerce et donc de procéder à sa dissolution.

Les dernières volontés de l'Institut - liquidation de l'IFOM (1959)

Le dernier Conseil d'administration du 16 juin 1960 met un terme définitif à l'existence de l'Institut Français d'Outre-mer. Il a la lucidité de mentionner un faisceau convergent de raisons qui ont conduit à sa marginalisation : création de multiples instituts spécialisés dotés de moyens importants : IFAC (Institut des Fruits et Agrumes Coloniaux), IFC (Institut du caoutchouc), IRCT (Institut du coton et textiles exotiques), IRHO (Institut des huiles et oléagineux), Institut du café et déplacement du centre des affaires et des grandes entreprises qui traitent avec l'Outre-mer vers la capitale. Tous ses anciens points d'excellence. On pourrait y ajouter l'ORS (Office de la recherche scientifique coloniale) qui deviendra l'ORSTOM (Office de la recherche scientifique et technique d'outre-mer). Ironie de l'Histoire, le périmètre de plusieurs de ces organismes a été calqué sur les domaines de compétence sectorisés par l'Institut colonial.

Le dernier CA - Transfert de l'IFOM (1961)

Mais cette issue était inscrite depuis bien longtemps, avant même la création dans les années 1940 de ces centres de recherches nationaux, dans l'évolution de la recherche française et sa restructuration dans des organismes nationaux spécialisés et centralisés qui se dessinait dès la fin des années 1930 (CNRS, 1939) et qui se généralisera au cours des décennies suivantes à tous les domaines où la France voulait, en toute indépendance civile et militaire, un maillage scientifique et technique du plus haut niveau (transport, agriculture, aéronautique, nucléaire, spatial, armement, énergie, ferroviaire, médical,...). Un centre de recherches local, indépendamment de sa valeur passée et présente, avait-il encore politiquement sa place dans une telle configuration ?

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Note : la Chambre de Commerce de Marseille et la responsable de son Service d'archives et de documentation, Sylvie Drago, ont confié ces précieux documents à Aix-Marseille Université pour leur numérisation, leur diffusion en ligne et leur valorisation scientifique. Que cette très grande confiance soit ici chaleureusement remerciée.]]>
1905-1909 : Paul Desbief (1850-1922) *
1909-1911 : Lucien Estrine
1911-1913 : Albert Armand
1913-1919 : Adrien Artaud (1859-1935) *
1920-1923 : Hubert Giraud
1924-1927 : Émile Rastoin
1928-1929 : Edgar David
1930-1931 : George Brenier
1932-1933 : Maurice Hubert *
1934-1937 : Félix Prax *
1937-1941 : Antoine Boude
1941-1944 : Émile Régis
Guithard, Antoine (....-1947) ?
1944-1947 : Charles Mourre *
1948-1949 : André Cordesse *
1950-1951 : Édouard Rastoin
1952-1953 : Marcel Rogliano
1954-1955 : Francis Dufour

A reclasser, Bohn, Frédéric qui décède en 1923]]> 1906-1960]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Économie coloniale]]> Histoire de la Provence]]>
La CCIMP se doute qu'elle n'est ni le centre du monde ni l'Etoile du Berger mais elle sait qu'elle est au cœur de tout le commerce maritime de Marseille : elle en a même fait sa devise depuis la fin du 16e siècle.

"Quot cursus immota regit : elle guide tout en restant immobile"

Et de la constance, elle n'en manque pas. Vieille habitude de la maison et avec une régularité d'un métronome, elle multiplie les publications régulières qui rendent compte de toutes ses activités : compte rendus de travaux, conférences, bilans statistiques du commerce et des activités portuaires, bilans comptables de son propre budget, assemblées générales, conseils d'administration, et pour finir, ce qui peut être considéré comme le témoignage vivant de toutes ces publications, les correspondances qu'elle entretient avec ses différents partenaires : ministères, administrations locales (mairie) et départementales (Conseil Général), décideurs politiques et économiques, capitainerie, armateurs, opérateurs de transports maritimes et ferroviaires, douanes, compagnie des docks et des entrepôts, métiers liés à la manutention portuaire, entreprises de transformation, de réexpédition et de transit, instances en charge de l'aménagement du territoire, enseignement technique et professionnel, et même la liste des revues de sa bibliothèque (depuis 1922). De tous ces documents et ces courriers adressés et reçus, il ressort que la CCIMP est une mécanique de lobbying infatigable qui ne cesse de demander, conseiller, proposer, réclamer, alerter, aider, subventionner, expertiser, prospecter, évaluer, soutenir, orienter,...

Cette stabilité a l'avantage de donner des éléments de comparaison sur le long terme tout en livrant des données liées à l'actualité : par ex., en 1919 apparaît une rubrique Subsistance et ravitaillement imposée par l'état du pays après la 1ère Guerre Mondiale. Compte tenu de son importance stratégique majeure, un bulletin spécial est consacré à la situation au 1er sept. 1921 des travaux en cours d'exécution et des travaux projetés dans les ports.

Plan du port de Marseille (1921)

On peut voir que la CCIMP est clairement engagée dans de très lourds investissements d'infrastructure à un point tel qu'elle paraît se substituer à la puissance publique. Dans ce rôle de quasi délégation, elle n'hésite pas à réclamer le soutien financier direct de l'État (certains travaux sont d'utilité publique).

L'ancien carénage et le pont transbordeur qui enjambait le port à son entrée (1921)

Au détour de documents sur les projets d'infrastructures portuaires, on peut trouver des informations plus légères mais très instructives sur la physionomie de la ville de Marseille comme ces anciens canaux destinés au carénage qui donnaient au quadrilatère occupé aujourd'hui par la place Etienne d'Orves une atmosphère particulière.

Les reflets vénitiens du quai canal Jean Ballard (Pl. E. d'Orves)

Le canal avait été récupéré par la ville lors de la fermeture de l'Arsenal des galères : délaissé et trop encombré, il devient insalubre et finira par être comblé en 1927 par crainte de la propagation de maladies.

Le Canal de la douane, en forme de U faisait la jonction E. d'Orves - Vieux Port

La CCIMP ne perd jamais de vue les grandes infrastructures plus éloignées de la Joliette comme le très ambitieux projet d'aménager le Rhône d'une vingtaine de barrages hydro-électriques le long de la quasi-totalité de son parcours sur le territoire français (elle entretient des relations régulières avec la Chambre de commerce de Lyon).

Projets de barrage sur le Rhône (1928)

En plus de l'Étang de Berre, la Chambre de Commerce portera toujours le plus grand intérêt au Rhône, consciente de l'avantage qu'offre le transport fluvial en termes de tonnage : la vallée du Rhône est le seul axe qui permet d'acheminer de forts volumes de marchandises vers Lyon et Paris et plus encore, vers les grandes villes de l'Europe du Nord. Mais la voie navigable est lente et perd un peu de son attrait dans les rubriques du Bulletin concurrencée d'abord par les chemins de fer (19e siècle) puis le siècle suivant par le nouveau port aérien de Marignane (la rubrique change de titre pour devenir Ports maritimes et port aérien).

À partir de 1920, apparaît en début de bulletin la liste des services extérieurs de la CCIMP qui montre son implication précoce dans la formation professionnelle et l'enseignement technique :

  • Bureau unique des conditionnements - Textiles et Bois (créés en 1858 et 1910)
  • Institut d'enseignement technique supérieur, rattaché à la Faculté des Sciences (fondé le 24 juillet et 18 septembre 1917)
  • Cours coloniaux (fondés en 1899)
  • Section du Haut enseignement commercial
  • Institut Colonial (fondé le 30 juillet 1906)
  • Cours de mécaniciens (fondés en 1887)
  • École supérieure de commerce (fondée 1871)
  • École pratique de commerce (créée 5 avril 1934)
  • École d'ingénieurs
  • École d'électricité industrielle (prise en charge du 8 juillet 1937)
  • École Courbet - secours aux gens de Mer de la Méditerranée (prise en charge 1937)

Consciente qu'il faut adapter les métiers à l'évolution des sciences et techniques et élever le niveau de qualification professionnelle pratique et théorique, son intervention dans les programmes pédagogiques ne cessera de s'affirmer : de 5 services affichés en 1920, on passera à 11 (dernière liste de 1939), avec un effort particulier sur l'enseignement supérieur en connexion avec le monde universitaire, que ce soit par l'intervention d'enseignants de l'université venant d'Aix et de Marseille, par la création directe d'écoles ou par leur prise en charge financière.

Si la CCIMP est très impliquée en amont dans les circuits d'import/export nécessaires à l'approvisionnement et aux débouchés des industries locales, elle ne se désintéresse pas des questions liées au commerce, au marché et à la consommation. L'un des très rares graphiques que propose la revue au cours de ses vingt années d'existence montre que la grande crise financière des années 1929 & 1930 a profité à la distribution qui a consolidé ses marges au détriment du portefeuiille des ménages. Toute ressemblance avec d'autres périodes bien connues serait purement fortuite...

Le prix du commerce de gros et de détail (1929-1931)

Dans son dernier bulletin, son optimisme dans l'avenir ne faiblit pas : elles sollicite l'autorisation d'acquérir, pour le prix de 3.000.000 de francs, un immeuble industriel (dit immeuble Velten) rue Bernard-du-Bois à Marseille, en vue d'installer un atelier-école pour la métallurgie. En réponse, le Ministre du Commerce, en accord avec celui de l'Education Nationale, informe le Préfet qu'il lui donne cette autorisation et le prie de lui notifier d'urgence la présente décision. Nous sommes en septembre 1939...
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  1. Chambre de Commerce et Institutions qui en dépendent
  2. Ports et Navigation
  3. Douanes et Commerce Extérieur
  4. Transports terrestres et aériens
  5. Postes, Télégraphes, Téléphones
  6. Législation commerciale et industrielle
  7. Législation fiscale
  8. Annexes
A partir de 1925, seule nouveauté, apparaît la rubrique Enseignement  :
  1. Chambre de Commerce et Institutions qui en dépendent
  2. Ports et Navigation (ensuite Ports maritime et aérien)
  3. Douanes et Commerce Extérieur
  4. Postes, Télégraphes, Téléphones
  5. Enseignement
  6. Législation commerciale et industrielle
  7. Législation fiscale
  8. Annexes (1. Lois, décrets, circulaires intéressant le commerce; 2. Publications reçues à la Bibliothèque)
Ces rubriques reprennent en grande partie celles apparues au fil du temps dans la revue "Compte-rendu des travaux de la Chambre de commerce de Marseille" publiée de 1854 à 1939, donc en parallèle ses 20 dernières années.

    I. - Chemins de fer
   II. - Postes, Télégraphes, Téléphones
   III. - Douanes françaises
   IV. - Douanes Étrangères
   V. - Législation Fiscale
   VI. - Législation Commerciale et Industrielle
   VII. - Législation civile el administrative
   VIII. - Questions coloniales
   IX. - Questions diverses]]> 1915-1939]]> https://www.sudoc.fr/268690391]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Aménagement du territoire]]> Bulletin de la Chambre de commerce de Marseille. Correspondance et documents" ne survit pas à la Seconde Guerre Mondiale et s'arrête en septembre 1939 pour renaître en novembre 1941 sous un nouveau titre "Revue de la Chambre de commerce de Marseille".

Le contenu informationnel est proche de celui du Bulletin mais les rubriques éditoriales ont été dépoussiérées : elles sont moins construites sur le domaine technique de l'information (les douanes, les transports, les postes,..., créées au 19e siècle) que sur les sujets d'intérêts supposés des lecteurs (activité consulaire, progrès techniques et commerciaux, données statistiques). Le spectre documentaire s'élargit : on voit apparaître une rubrique dédiée à l'histoire du commerce à Marseille en puisant dans ses propres archives ou en conviant une plume extérieure*, une autre est réservée à l'incontournable revue de presse et les dossiers récurrents à destination des professionnels, comme la législation et la réglementation, sont épaulés par deux nouveaux suppléments mensuels : un supplément juridique, le "Recueil commercial et maritime de Marseille" à partir d'avril 1948 et un supplément commercial, le "Bulletin des demandes d'offres d'articles et demandes et offres de représentation" qui démarre en janvier 1949. La revue, présentée avec une typographie d'un niveau en progrès constant le long de son existence, s'enrichit d'une importante iconographie à partir de 1946 (en particulier, des photographies aériennes de bonne qualité et de pleine page) et s'orne de très nombreuses publicités illustrées (en général, des photographies de plan large, rarement renouvelées d'une année sur l'autre) jusqu'à représenter plus de 30% de la pagination. L'iconographie coloniale disparaît totalement, à l'exception d'une réclame plutôt naïve et désusète énumérant tous les usages industriels du caoutchouc d'origine végétale. Les couvertures arborent une couleur bleue à partir de décembre 1944. La revue présente également des numéros spéciaux, d'abord thématiques (Libération, Afrique, Durance) puis annuels consacrés au bilan économique de l'année précédente.

Un déchargement de primeurs, encore assez manuel, arrivant très probablement d'Algérie (Joliette, mars 1949)

Ce qui préoccupe la CCIMP, c'est la place du port (ici, synonyme de la ville) dans l'économie nationale et, à un niveau encore supérieur, la place de la Méditerranée dans le monde. Si elle s'intéresse toujours à l'arrière-pays (ressource en eau pour l'irrigation des campagnes), le monde rural reste très traditionnel et la géographie est d'abord appréciée comme une ressource logistique et énergétique, le Rhône promettant une série de barrages hydro-électriques. La CCIMP se préoccupe davantage de l'urbanisme de la ville (on prend aujourd'hui conscience de l'ampleur des destructions infligées à certains quartiers et aux installations industrielles, ravages rarement associés à l'image de Marseille) et de son évolution démographique (entre 1872 et 1944, la population devient majoritairement urbaine), des extensions du port (très endommagé, Marseille entre dans une longue et coûteuse période de reconstruction). La construction navale est essentielle car de nombreux navires ont été coulés : elle est secondée par des infrastructures portuaires et un outillage de manutention toujours plus performants et mieux adaptés. En quelques années, et avec moins d'unités actives, les nouveaux cargos plus grands et plus rapides afficheront un tonnage total très supérieur à celui de la flotte d'avant-guerre.

Milieu des années 1950, la généralisation de l'emploi des chariots élévateurs (Marseille, juillet 1956)

À partir des années 1949/1950, un tourisme moins élitiste est perçu comme une opportunité économique crédible (la douceur du climat provençal, une demande séduite par les promesses exotiques des colonies françaises, en particulier d'Afrique) et l'opportunité de développer le trafic voyageurs par mer (les simples traversées et les croisières deviennent plus abordables sur de nouvelles gammes de paquebots), le millionième passager étant enregistré en 1951. Par air également, le port aérien de Marseille-Marignane se développe (il est géré par la CCIMP) et l'évolution de l'aéronautique ouvre des horizons insoupçonnés en termes de distance, de vitesse, de capacités et de tarifs.

Avions (bientôt à réaction) vs paquebots (Marseille, juillet 1956)

L'emballement technologique, l'optimisme lié à la diffusion de l'usage de l'électricité (centrales hydro-électriques et centrales thermiques au charbon), la croissance du réseau ferré, le développement de la flotte maritime et aérienne, ne peuvent pas cependant complètement masquer un arrière-plan de problèmes économiques non résolus et très réalistes : les questions monétaires et fiscales, l'inflation, l'intéressement, les salaires, la productivité, les conflits sociaux, la crise de la Sécurité Sociale forment un cortège d'interrogations politiques et économiques qui accompagne la majorité des éditions.

Parce que le transport maritime à ces niveaux est par nature mondial, l'actualité internationale s'invite aussi dans les questions de fond : l'avenir des empires coloniaux (naissance de l'Union française, l'ombre du Commonwealth), la crise du Canal de Suez, la faim dans le monde, les conflits territoriaux, la Guerre Froide,...impactent directement l'activité économique et sont documentés par des articles d'analyse particulièrement lucides. Même s'il y a une volonté de l'effacer, persiste le sentiment d'un monde à deux vitesses : des campagnes rurales où la main d'œuvre agricole, souvent émigrée, cueille toujours à la main les fruits de saison et s'affaire aux vendanges, bien éloignée du machinisme agricole d'origine américaine déployé en Outre-mer et des promesses technologiques des autres secteurs : arrivée des calculateurs IBM dans le tertiaire et des premiers automates dans l'industrie. Une mécanisation de plus en spécialisée qui coexiste, au moins provisoirement, avec une main d'œuvre portuaire "généraliste", en partie venue d'Afrique du Nord, qui côtoie familièrement les immenses grues et autres portiques affairés à décharger les navires à quai et charger les camions et les trains pendant que les convoyeurs à ruban délestent les minéraliers, les terminaux siphonnent les pétroliers, et les aspirateurs à grain vident les cales des vraquiers venus d'Afrique et d'Asie du Sud-Est.

Au long de sa quinzaine d'années d'existence (en 1958, la revue change à nouveau de nom pour s'appeler plus administrativement Cahiers de documentation - C.C.I.M.), la Revue nous montre une institution toujours très ouverte sur le monde et avide de toutes les opportunités qu'il peut offrir (construction de la CECA, ouverture du Marché Commun) mais plus inquiète de la concurrence des pays émergents, des autres ports français (le Havre et Rouen talonnent Marseille sur certains créneaux d'import-export, Dunkerque émerge, ...) ou, plus traditionnel, des grands ports européens comme Anvers ou Gênes. Une institution également plus soucieuse de toutes les menaces qu'elles peuvent abriter (ruptures technologiques, nouvelles alliances géostratégiques, remise en cause des rentes coloniales). Une institution convaincue que l'essor de l'économie locale et de son rôle national passe dorénavant par les très grands investissements structurels (acteur majeur de l'aménagement du territoire) et par une innovation industrielle, technologique et commerciale permanente, qu'il faut s'engager totalement dans la dynamique euphorique des 30 glorieuses, et toujours garder une longueur d'avance dans le cycle production/distribution/consommation : une position centrale dans ce moteur à trois temps au régime de plus en plus élevé.

"Seul le rendement compte" (machine à additionner - publicité de Burroughs Corporation, US, 1957)

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* En particulier des personnages et des évènements des 18e et 19e siècles qui ont marqué la cité phocéenne et le commerce maritime. La rubrique invite parfois des universitaires, comme Georges Duby qui signe un article "Le port de Marseille et la civilisation provençale au Moyen-Âge" (mars 1955).]]>
  • ACTIVITE DE LA CHAMBRE DE COMMERCE DE MARSEILLE
  • LA PAGE DE L'HISTOIRE DU COMMERCE DE MARSEILLE
  • INFORMATIONS ECONOMIQUES
  • LES PROGRES TECHNIQUES ET COMMERCIAUX DU PORT DE MARSEILLE
  • REVUE DE PRESSE
  • DOCUMENTATION LEGISLATIVE ET REGLEMENTAIRE
  • STATISTIQUES MENSUELLES DU PORT DE MARSEILLE: ET ANNEXES
 Suppléments
  • RECUEIL COMMERCIAL ET MARITIME DE MARSEILLE (suppl. juridique)
  • BULLETIN DES DEMANDES ET OFFRES D'ARTICLES ET DEMANDES ET OFFRES DE REPRESENTATION (suppl. commercial)
Publication de quelques n° spéciaux thématiques :

  • 1947 - N° spécial - Activité de la Chambre de commerce depuis la Libération
  • 1950 - N° spécial - Marseille et l'Afrique Française
  • 1950 - N° spécial - Activité économique de la ciconscription en 1950
  • 1952, extrait du n° 618, fév. - Decelle. - L'équipement de la Durance
  • 1952 - N° spécial - Activité économique de la ciconscription en 1951
  • 1953 - N° 636, n° spécial - Activité économique de la circonscription en 1952
  • 1954 - N° spécial - Activité économique de la circonscription en 1953
]]> 1941-1957]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Bouches-du-Rhône. 19..]]> Économie]]> Économie coloniale]]>
Loin des clichés mais proche géographiquement, avec quasiment une frontière commune : le Liban et la Syrie ne sont-ils pas sous mandat français,  institué en 1920 par la Société des Nations ? Banalité, une mitoyenneté territoriale crée toujours soit des conflits, soit des rappochements. C'est cette seconde voie que suivront les deux pays, leurs bonnes relations les amèneront à cosigner la Convention de Montreux en 1936 (libre circulation dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles) et permettront à la Turquie de récupérer le petit territoire du sandjak autonome d'Alexandrette enclavé dans le Nord-Ouest de la Syrie.

Un aller : l'Orient-Express, de Paris à Constantinople (Compagnie internationale des wagons-lits)

La relation de cette visite d'affaire ne donne pas lieu à l'habituel rapport administratif officiel, technique, argumenté, chiffré et documenté comme les aime tant la Chambre de Commerce de Marseille (tous les ans, elle en publie des milliers de pages) mais se présente sous la forme d'un journal de voyage agréable et léger avec ses étapes journalières aux saveurs raffinées de l'Orient-Express (à partir de Milan) pour l'aller.

Mais l'arrivée à Ankara marque le retour à la réalité, la délégation marseillaise est tout de même venue pour parler business et la liste des produits susceptibles d'être importés ou exportés ferait saliver tout négociant français ou turc normalement constitué :
  1. Produits de régime
  2. Amandes
  3. Conserves
  4. Produits Chimiques
  5. Noisettes
  6. Produits du sol turc
  7. Liqueurs et spiritueux
  8. Chocolats
  9. Fèves
  10. Huileries
  11. Tuileries
La CCIMP, qui ne perd jamais ses intérêts de vue,  conclut ces rencontres et ces échanges en rappelant l'existence de son Institut Technique Supérieur, de son Ecole d'Ingénieurs et de son  Ecole de Commerce de Marseille où "les sujets turcs sont traités en véritables amis" : une propagande sympathique serait grandement appréciée ! Si certains dossiers comme les travaux publics et les questions maritimes sont trop stratégiques et nationaux pour être traités à ce niveau, la Chambre de Commerce et d'lndusrie d'Istanbul, comme toutes les Chambres consulaires turques, ne peut s'engager qu'après l'avis des services centraux d'Ankara. Ce qui n'empêche pas, l'euphorie aidant, d'évoquer la construction d'une Chambre de Commerce turque à Marseille (à l'exception de la mention d'un Pavillon de Tourisme turc à proximité du Consulat de Turquie à Marseille, la question d'en faire une destination touristique pour les Français ne semble pas avoir été directement abordée).


Et un retour : le Théophile Gautier (Compagnie des Messageries Maritimes, Marseille)

Le retour sera plus plaisant encore et se fera dans l'ambiance détendue d'une croisière à bord du paquebot le Théophile Gautier de la Compagnie des Messageries Maritimes (de Marseille).

Avec Istanbul, ses quartiers historiques en Asie et son quartier moderne des affaires en Europe, la Turquie est à la jointure de deux continents, un carrefour stratégique dont elle tente de tirer profit en toutes occasions. Une situation géopolitique qui séduit tout autant qu'elle inquiète : son adhésion à l'Europe, qu'elle demande officiellement et sans succès depuis le milieu des années 1980, ouvrirait les portes de l'Asie au Vieux Continent (et des frontières communes avec plusieurs pays du Moyen-Orient) mais en ferait également son pays le plus peuplé... Avec un courage admirable, les indécis confient aux générations futures le soin de décider de l'avenir de l'UE.

* Le traité de paix de Sèvres, signé le 10 août 1920 entre les Puissances alliées et associées et la Turquie ne sera jamais ratifié et sera remplacé par le traité de Lausanne, signé le 24 juillet 1923.]]> 1934]]> https://www.sudoc.fr/271681543]]> fre]]> Turquie. 19..]]> - Feuille [Istanbul] ; - ; [1914-1915], ISBN : A81_46. Série : Istanbul (Turquie) - Env. de, Topographie, 1:25 000, 1914-1915, 51 + 2 feuilles
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=80543]]> Économie]]> Monte di Pietà a vu le jour à Pérugia le 13 avril 1462. C'est à cette date que le Conseil de la ville de Pérouse accorde des fonds pour financer le projet de deux moines récollets, Michele Carcano et Barnaba Manassei da Terni.

Le monte di pietà, une idée du moine récollet italien, Barnabé de Terni (1462)

La proximité des termes piété et pitié le rappelle, les prêts sur gage sont d'abord conçus et organisés comme œuvre de bienfaisance : pouvoir proposer un prêt d'argent aux plus démunis (2). A l'opposé, les prêts classiques sont régulièrement dénoncés pour leurs taux d'intérêt abusifs, l'usure, qui justifient cet adage lucide et désabusé : on ne prête qu'aux riches !

En France, c'est huit jours avant l'assassinat d'Henri IV, qu'est accordé le premier prêt sur gage : en garantie de quelques objets (une ceinture d’argent, deux anneaux d’or, de deux toiles , quatre  chemises et deux douzaines de serviettes), une femme obtient le 6 mai 1610 un prêt de huit écus de soixante sols pour l'aider à sortir son mari de prison (3).

Depuis cette date, le Mont de Piété d’Avignon perpétue ses activités avec la création de la condition des soies en 1802 puis de la Caisse d’Epargne d’Avignon en 1832, devenue autonome en 1924. C'est seulement en 1949 qu'il prend officiellement le nom de Crédit Municipal.

Logo du Crédit Municipal d'Avignon

Il quitte son siège historique en 1986, cédant sa place aux Archives municipales qui conserveront, en mémoire, un musée du Mont de Piété dédié au plus ancien établissement français dece type. Il poursuit toujours sa mission première avec le souci affirmé d'un ancrage territorial et de servir au plus près sa clientèle locale.

Le Musée du Mont-de-Piété abrité par les Archives municipales de la ville d'Avignon

1. "The first true mons pietatis was founded in London, where Bishop Michael Nothburg, in 1361, left 1000 marks of silver for the establishment of a bank that should lend money on pawned objects, without interest", in https://www.newadvent.org/cathen/10534d.htm
2. L'Histoire du prêt sur gage, in https://www.pretsurgage.fr/histoire/
3.Fresque historique du Mont de piété d'Avignon : Du 1er Mont de piété Italien au Crédit Municipal d’Avignon, in Crédit Municipal d’Avignon - Arles – Avignon – Carpentras – Valence]]> 1843]]> fre]]> Avignon. 18..]]> - Feuille Avignon ; 222 ; 1866 ; Dépôt de la Guerre (France) ; Chartier (graveur)/Simonin (graveur) /Blanchard (graveur)/Rouillard (graveur), ISBN : F802221866. 
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=27408]]> Économie]]> 1859]]> fre]]> France. 18..]]> Économie]]> Histoire de la Provence]]>
Les travaux de ce comité sont pensés comme « un laboratoire adapté aux circonstances actuelles, qui ne survivrait pas à la tragédie au milieu de laquelle nous vivons. » Il s’agit de réagir à « l’effarement » de l’ensemble de la société dans le contexte de la Première Guerre Mondiale, afin de mettre en place des mesures permettant de « faire face à toutes les nécessités de la situation ». Le comité doit donner son avis et son appui éventuel à toute décision intéressant la vie économique du pays. Il produit également des enquêtes concernant la vie économique de la région à destination de l’Etat.

Source : Rapports et documents du comité consultatif d’action économique de la XVe région, 1er fascicule, janvier-avril 1916, Barlatier, 1916, p. 4-5

Résumé Zoë Dubus

Le 5ème fascicule (août-octobre) de 1916 (p. 256) contient un plan du port de Marseille (1913)]]> 1916-1918]]> fre]]> France. 19..]]> Législation & réglementation]]> Économie]]>
Mention manuscrite en dernière page : du 13 août 1751, Lettres patentes concernant la Chambre de Commerce, enregistrée le 3 sept. an 1751.

Après avoir pris connaissance de l'état du commerce à Marseille, Louis XV décide de modifier la composition de sa Chambre de commerce : jusqu'à cette date, elle était administrée par 4 députés, 8 conseillers et les 4 échevins de la ville, soit 16 membres au total. L'arrêt de 1751 ne modifie pas le nombre de conseillers et d'echevins (officiers de la ville choisis parmi les représentants de la bourgeoisie) mais triple celui de députés : ils seront désormais 12, pour une durée de 6 ans chacun. Pour assurer une certaine continuité dans la gestion des dossiers, les députés seront renouvelés par 2 tous les ans (soit un renouvellement complet sur un cycle de 6 ans).

Sans que cela ne soit jamais dit, cette nouvelle assemblée instaure une stricte parité entre les conseillers et échevins d'une part, et les députés, d'autre part. Cet ajustement arithmétique, en apparence anondin, est une décision très politique de la part de Louis XV :

- depuis le 17e siècle, le pouvoir royal considère Marseille comme une place commerciale essentielle pour la bonne santé économique du pays
- à la fin de la Grande peste de 1720 qui a paralysé la ville, Louis XV avait imposé des mesures radicales pour accélérer la réouverture de ses magasins et la reprise du commerce (1)
- en un siècle, la constitution de la Chambre de commerce aura été remaniée pas moins de 4 fois (1650, 1660, 1717, et enfin 1751), traduisant la difficile recherche d'un équilibre entre ses représentants face à l'évolution de l'activité commerciale, notamment d'ordre maritime
- les députés représentent uniquement les négociants et ne sont donc pas l'émanation directe du milieu politique local dont le goût pour certaines formes de liberté est bien connu du pouvoir central.

L'agrandissement de Marseille au cours des 17e et 18e siècles (carte de 1743)

Dans son analyse de l'évolution urbaine de la ville au cours des 17e et 18e siècles, J. Puget décortique les jeux de pouvoir entre les élites politiques et commerçantes, leur soutien ou leur réverve à une extension ambitieuse des quartiers marchands et leur influence en matière de "fabrique urbaine" : "Depuis 1599, Marseille est dotée d’une Chambre de Commerce dont l’objet principal est de défendre l’intérêt des négociants et de leur activité. L’institution prend un essor tel que les sources administratives évoquent progressivement le gouvernement de la ville et celui du Commerce de manière séparée, soulignant l’existence de deux administrations distinctes, voire concurrentes" (1).

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1. Acte declaratif de l'etat present de la santé de la ville de Marseille, & de la désinfection generale qui y a été faite par ordre du Roy (1723) - Odyssée
2. Julien Puget - Les négociants marseillais et la fabrique urbaine, entre désintérêt immobilier et implication politique (1666-1789) - OpendEdition Journals]]> 1751]]> http://www.sudoc.fr/260021334]]> fre]]> Marseille. 17..]]> Économie]]> - Bibliogr. f. 526-531 (Annexes)

Avertissement : les anciennes thèses dactylographiées déposées au cours des années 1940 et 1950 font l'objet d'un programme particulier de numérisation et de valorisation en raison de leur valeur scientifique, de leur fragilité matérielle (papier et encre très dégradés) et de leur rareté (mémoire déposé à la bibliothèque de l'université en un seul exemplaire). L'autorisation de diffusion de cette thèse a été accordée par l'auteur ou par ses ayants droit.

Il est difficile de nos jours d'imaginer l'état réel de l'économie de l'Amérique Latine et de ses échanges au lendemain de la Seconde Guerre mondiale tant sa situation démographique a évolué (au début du 21e siècle, sa population avait déjà quadruplé par rapport à l'après-guerre). Il est d'autant plus difficile d'établir des comparaisons que dans les séries statistiques actuelles de l'OMC, l’Amérique latine comprend souvent l’Amérique du Sud et Centrale ainsi que les Caraïbes et le Mexique (à partir de 2020, l'Amérique du Sud regroupe l'Amérique du Sud, l'Amérique centrale et les Caraïbes !), alors que la présente thèse se limite à sa définition restreinte (1).

carte de l'Amérique du Sud (source : populationdata.net)

Par ailleurs, les données disponibles alors à l'époque sont encore plus anciennes, certaines séries s'arrêtent avant 1939, soit près de 10 ans avant la rédaction du mémoire. Mémoire qui aurait pu économiser quelques trivialités : est-il nécessaire de tant insister sur le fait que la distance est un facteur clé au niveau des transports ?  "si l'on compare seulement la situation respective des Etats-Unis et de l'Angleterre vis-à-vis de l'Amérique Latine, on voit que l'avantage de la distance joue toujours en faveur des premiers, mais de façon très variable selon les points d'Amérique considérés"  : planisphère en main, quiconque peut confirmer que le trajet Venezuéla-Floride semble plus court que celui de la Colombie à Seattle et plus encore que celui de l'Argentine au Royaume-Uni. Cette réalité ne vaut-elle tout autant pour tous les autres continents ?

Ce qui transparaît nettement dans cette étude est autant la fluctuation des échanges, dépendante du contexte local et parfois du contexte international qui a connu tant de soubresauts politiques, économiques et monétaires au cours de la première moitié du 20e siècle que le faible poids absolu de ce continent dans le commerce international.

Part relative de l'Amérique Latine dans le commerce mondial de 1900 à 1945 (là noter la décorrélation des courbes I/O avec le total)

Cette thèse a donc le mérite de souligner la faiblesse des échanges entre les pays de ce même continent et surtout d'isoler le déséquilibre fondamental au niveau commercial : l'Amérique Latine importe des produits fabriqués et exporte des produits de base. Ce déséquilibre structurel n'est-il pas précisément caractéristique de tous les pays en voie de développement : une faiblesse industrielle chronique qui aggrave le déficit de la balance commerciale et qui se conjugue à des fluctuations dues aux productions saisonnières. Pays que l'on appelait autrefois avec moins de pudeur "pays sous-développés", autrement dit tout pays qui n'est pas en mesure d'assurer un niveau de vie humainement décent à sa population. Déficit auquel s'ajoute en général et paradoxalement un Etat local très interventionniste mais qui abandonne une grande part de l'initiative à des intérêts privés étangers : au total, un bilan triplement déficitaire des échanges dans leur nature, dans leur structure et dans leur organisation !

Malgré le dynamisme évident de certains de ses membres (le Brésil depuis les années 2000), la part du commerce mondial des services commerciaux de l'Amérique Latine à la fin des années 2010, pour prendre ce seul poste en exemple, n'est pas très encourageante : 3% des exportations et 4% des importations, ce qui place l'Amérique Latine au même niveau que l'Afrique pour les importations et à un point de moins que le seul Moyen-Orient sur les exportations comme sur les importations. Alors que dans le même temps, elle représente plus de 8% de la population mondiale (plus importante à celle de l'Europe). Un continent au potentiel immense (deux fois la surface du Vieux-Contient) mais qui, malgré de grands espoirs nés dans les années 1960 (résumés dans la très symbolique nouvelle capitale Brasilia) a du mal à sortir de son isolement et à combattre ses vieux démons (héritage du premier colonialisme européen puis de l'interventionisme américain ?) : successions de pouvoirs autoritaires et de juntes militaires, violence civile et politique endémique, crises économiques et monétaires à répétition, systèmes de santé publique et scolaire problématiques, dégradation du patrimoine naturel, mépris des populations indiennes, ...

1. Organisation mondiale du commerce. - Examen statistique du commerce mondial 2019  (les statistiques 2020 et 2021 sont biaisées du fait de la pandémie, et les données sont encore plus mauvaises pour l'Amérique du Sud pour ces années là).]]> 1947]]> http://www.sudoc.fr/261944754]]> fre]]> Amérique Latine. 19..]]> Histoire]]> Économie]]>
L'ambition de la Dotation Carnegie pour la paix internationale n'est pas d'écrire la chronologie historique exhaustive des évènements qui se sont déroulés durant la Première Guerre Mondiale mais de présenter le bilan synthétique et analytique des conséquences économiques qu'a eu le conflit sur la situation et le destin économique des pays belligérants.

La situation particulière de Marseille, trait d'union entre le front occidental et le front oriental d'une part et entre la Métropole et ses colonies d'autre part, a amplifié les répercussions économiques de la guerre non seulement sur la navigation, le commerce et l'industrie mais également sur le port, la ville et le climat social local : difficultés de ravitaillement, vie chère, crise du logement, troubles sociaux, bouleversement des fortunes, changements dans les mœurs. P. Masson évoque même, sans tabou, la question de l'impact que la guerre a pu avoir sur l'hygiène sociale...

L'impact majeur du conflit est d'avoir accentué le caractère industriel et la dimension coloniale du port, en témoigne l'Exposition coloniale de 1922. Si la guerre a globalement diminué l'activité portuaire (hors secteur militaire), les importations de certaines denrées alimentaires d'origine coloniale ont mieux résisté (céréales, vins, sucres, huiles) que les matières premières pondéreuses.

Importations du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

Même dans les secteurs considérés comme ses points forts traditionnels, les exportations ont subi une érosion encore plus forte, une chute de la moitié, parfois des deux-tiers, par rapport aux volumes d'avant-guerre, et n'avaient toujours pas récupéré leur niveau initial cinq ans après la fin du conflit. Ces chiffres doivent bien sûr être appréciés par rapport à l'activité globale du port où le transport de troupes et de matériels militaires avait pris une importance vitale pour le pays et apporté un dynamisme artificiel.

Exportations du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

L'évolution annuelle du mouvement total des marchandises montre que la situation n'a cessé de se dégrader tout au long des hostilités (guerre sous-marine) et n'a retrouvé une stabilité qu'une fois la paix retrouvée.

L'import-export du port de Marseille (tonnage 1913-1922)

Les effets négatifs durables sur le trafic des marchandises ont été légèrement compensés par le mouvement des passagers, notamment celui de la main-d’œuvre étrangère et coloniale (étude publiée dans la même collection), évolution structurelle que Marseille a depuis su préserver.

Le trafic passager du port Marseille (1913-1922)

Dans sa conclusion, P. Masson ne peut éviter le constat que la guerre aura fait perdre à Marseille 13 à 14 ans de croissance économique (les régions françaises du quart Nord-Est de la France auraient aimer afficher un tel bilan). Mais résolument optimist,e malgré des bilans statistiques pour le moins contrastés, il affirme que si beaucoup d'industries locales continuent encore après la guerre à alimenter davantage la consommation nationale que locale (nous sommes alors en 1924-1925), il s'agit d'une situation transitoire qui ne doit pas masquer l'aspect pérenne des nouvelles infrastructures comme l'aménagement de Port-de-Bouc, de Caronte, et de l'Étang de Berre, qui multipliera les surfaces de bassin, de terre-pleins et les longueurs de quais. Un avantage concurrentiel à terme qui autorise les Marseillais à être confiant dans l'avenir économique de leur ville et qui dépasse l'embellie conjoncturelle due à l'affluence extraordinaire, "et peut-être exagérée", des banques françaises ou étrangères...]]> 1926]]> http://www.sudoc.fr/262089343]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Économie]]> Règlement signé p. 54 : "Fait et délibéré par la Commission administrative du Mont-de-piété. Aix, le 8 avril 1889." (Notes)

Contient également, en fin de volume, une notice historique sur la fondation et l'évolution du Mont-de-Piété d'Aix [synthèse couvrant la période de 1637 à 1865]

Le 29 novembre 1637, une délibération du Conseil municipal dote la ville d'Aix d'une maison publique, sous l'autorité des religieux, chargée d'octroyer des prêts sans intérêts aux nécessiteux qui peuvent encore échapper à la misère totale tout en leur évitant d'emprunter auprès d'usuriers dont la rapacité est devenue légendaire.

Tout objet, aussi modeste soit-il, a une valeur qui peut garantir un prêt

Le Mont-de-Piété d'Aix est né ce jour là et si ses statuts et son fonctionnement ont évolué depuis sa création, sa justification et sa mission n'ont pas fondamentalement changé : en contrepartie du dépôt d'un objet d'une certaine valeur (estimée par le service) un prêt proportionnel à cette estimation est accordé moyennant un faible intérêt (souvent plafonné à 4%-4,5%). C'est le principe même du prêt sur gage (ici, le mécanisme du nantissement repose sur un dépôt qui exclut une garantie seulement contractuelle ou basée sur des biens immobiliers) doublé d'une dimension sociale très affirmée.

Face à la misère, la réouverture du Mont-de-Piété d'Aix annoncée par voie d'affiche (31 décembre 1814)
Bibliothèque Méjanes - Affiche 19e siècle

Deux siècles après sa création, la misère économique et l'urgence sociale rappellent la nécessité d'une telle institution. Après la Première Guerre mondiale, dans une économie exsangue, les Monts-de-Piété sont rebaptisés Caisses de Crédit Municipal et deviennent des établissements publics et municipaux qui conservent, en ce début de 21e siècle, le monopole du prêt sur gage en France.

Le Mont-de-piété, une singularité morale et sociale dans le monde bancaire

Les catégories sociales ayant recours au Crédit Municipal s'étant diversifiées, les biens déposés ont évolué dans le même le sens : moins de vêtements et d'objets du quotidien, plutôt des bijoux, meubles, objets d'art, tableaux, instruments de musique, etc. Par sécurité, le prêt consenti correspond à 60%-70% de la valeur estimée de l'objet, valeur basée sur le prix moyen constaté dans les salles de vente. L'emprunteur peut rembourser son prêt par anticipation sans encourir de pénalités ou le prolonger ou encore confier l'objet qu'il a déposé à la vente : si le prix de vente dépasse l'estimation initiale (boni), le bénéfice lui est reversé, mais l'inverse n'est pas vrai, si le produit de la vente est inférieur à cette estimation, l'emprunteur ne subit aucune perte : le Crédit municipal qui a engagé son expertise est seul à en assumer les conséquences. 

Le prêt sur gage, dans sa conception modernisée, a peu de rapport avec les mécanismes caritatifs imaginés au début du 17e siècle mais en a conservé l'esprit : en conciliant l'économique et le social, en ménageant une voie médiane entre libéralisme débridé et assistance chronique, il assure et assume l'équilibre entre l'intérêt du particulier et le souci des deniers publics.


Refs
- Yannick Marec. - Vivre au jour le jour, l’argent des Monts-de-Piété en France au XIXe siècle, p. 125-144. https://books.openedition.org/pur/121032
- Découvrez le prêt sur gage
- Mont-de-Piété (Wikipédia)]]> 1890]]> fre]]> Aix-en-Provence. 17..]]> Aix-en-Provence. 18..]]> Économie]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Aménagement du territoire]]> Date d'impression probable d'après la date de la séance.

En 1825, un premier projet de chemin de fer voit le jour en Provence : une ligne d’Arles à Lyon. La Chambre de commerce de Marseille s’y oppose car le transport des marchandises par le Rhône fait vivre 1 000 à 1 200 travailleurs, sans compter les bateliers.  Elle s’adresse par courrier au préfet le 29 mars : « Substituer à ces moyens le chemin de fer et un transport effectué par l’aide de la vapeur, plus de chevaux, plus de besoin de fourrage ; des terres sans emploi, des rouliers sans travail, des hôtelleries vides, des écuries désertes, des remises abandonnées, des charrons et des maréchaux ferrants sans travail, des entrepreneurs de travaux publics déshérités de leur patrimoniale industrie, des matériaux utiles à nos routes surchargeant désormais nos champs et nos collines et tant d’ouvriers et de travailleurs qui les transportaient et les mettaient en œuvre réduits à une pénible et ruineuse oisiveté… ».

Et la Chambre de commerce met en garde contre les réactions possibles de ceux qui seront privés d’emploi, comme l’Angleterre qui « a vu des compagnies d’ouvriers parcourir ses fabriques et ses ateliers et y briser des machines qui, par un travail indépendant de la main de l’homme, les privaient de leur travail et de leur subsistance ».


Les locomotives à vapeur : la mort du petit cheval ?

Quelques années plus tard, dans sa séance du 30 janvier 1833, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône appuie le projet de ligne de Marseille à Lyon car il redoute la concurrence possible d’une ligne Le Havre-Paris qui amputerait une partie du fret portuaire de Marseille.

La Chambre de Commerce d'Avignon doit se prononcer sur ce projet qui serait confié à la Compagnie Delorme et qui lui attribuerait le monopole de la ligne. Dans le document présenté ici, le rapporteur reprend les mêmes arguments :

  • l’utilité absolue de cette ligne n’est pas démontrée, il n’y a pas assez de tonnage à remonter sur Lyon et l’acheminement des charges lourdes n’est pas si urgent
  • on ne ferait que doubler la liaison par le Rhône qui existe déjà et pour laquelle l’État a déjà beaucoup investit dans la construction de canaux
  • le plus grave est que cela menacerait le roulage par la route qui fait vivre tant de travailleurs et métiers : chômage garanti pour tous et disparition de nombreuses filières qui mobilisent et entretiennent pas moins de 40 000 chevaux (représentant 1/6e des chevaux affectés au transport en France) et de 10 000 charrettes
En généralisant l'usage du chemin de fer, une conclusion dramatique s'impose d'elle même : si on peut se déplacer soi-même en tout point du pays, il n'y a plus besoin d'autant de transports de marchandises, plus besoin de diligences, plus besoin de postes... Cette crainte ressurgira lors de toutes les grandes mutations techniques des 19e et 20 siècles où la machine remplacera l'homme et l'animal.

Le PLM : la Provence à Paris, les parisiens sur la côte d'Azur

Le tronçon d’Avignon à Marseille, par Tarascon et Arles, est finalement concédé en 1843 à la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon. Les travaux durent jusqu'en 1852.  Le tracé de Paris à Dijon est décidé en 1844 et attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. Progressivement, la ligne partant de Paris se rapproche de Lyon, comme celle de Lyon à Avignon.. En 1852, naît la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, issue d’un rapprochement entre la compagnie de Marseille à Avignon et celle de Lyon à Avignon. En 1857, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, appelée PLM, est créée.


La principale raison du succès du PLM est d’assurer une liaison rapide et sûre dans les 2 sens :

  • la garantie pour Marseille d’acheminer rapidement vers la capitale les marchandises débarquées dans son port et d’exporter les productions florales, maraîchères et fruitières de toute la Provence
  • la possibilité de descendre dans le Sud de la France, en particulier la côte d’Azur, destination en cette fin du 19e siècle d'un nouveau tourisme pour voyageurs fortunés, français et étrangers, amateurs d’hôtels de luxe, de casinos et de somptueuses villas…

Au début du 20e siècle, la ligne Paris-Marseille est la plus fréquentée de France et le PLM restera l’une des compagnies françaises les plus importantes entre 1857 et 1938, date de la fusion des 6 réseaux régionaux en une seule compagnie nationale : la SNCF.

]]> 1833]]> http://www.sudoc.fr/253939461]]> fre]]> Paris. 18..]]> Lyon. 18..]]> Marseille. 18..]]> - Feuille Marseille ; 123 ; 1889 ; France. Ministère des travaux publics ; Hellé, E. (graveur) ; Imp. Lemercier & Cie (Paris). Publiée en 1889
- Lien vers la page : http://www.cartomundi.fr/site/E01.aspx?FC=39809]]> Industries agroalimentaires]]> Alimentation humaine]]> Économie]]>
Paul Petit, professeur à la Faculté des sciences de Nancy et directeur de l'École de brasserie de la même ville (en 1896) nous propose un rapide panorama des produits phares de l'industrie (agro)alimentaire de l'époque, comme le pain, le sucre, les huiles et les graisses, composants de l'alimentation de base.

Difficile d'imaginer que c'est sans rapport avec ses fonctions pédagogiques, qu'il consacre deux chapitres aux boissons alcoolisées : le vin, le cidre, et la bière, d'une part, et les boissons davatange titrées, eaux-de-vie et alcools forts, d'autre part. On notera que les boissons alcooliques sont assimilées à de l'alimentaire (la Guerre de 14-18 renforcera l'idée que le vin est un reconstituant indispensable à la bonne santé des Poilus)  et que les trois types de boissons obtenus par fermentation naturelle (vin, cidre, et bière) sont qualifiés d'hygiéniques, contrairement aux produits de distillation (eaux-de-vie et autres alcools).

Bouteille d'Appert (début 19e siècle)

P. Petit achève ce tour d'horizon par les conserves, technique maîtrisée et décrite par Nicolas Apert en 1810 (contrat avec la Marine française). Que mettait-on en boîtes à l'époque ? À côté de produits de base comme les viandes, les sardines et autres poissons, les légumes salés ou confits, on trouve des produits de plus grande valeur ajoutée et qui font partie de la gastronomie française : gibier, foie gras, homard, truffes. Une offre d'épicerie de luxe toujours présente sur le marché national et omniprésente, malgré une forte concurrence, avec les vins et spiritueux sur les marchés d'exportation (les chiffres d'import/export fournis par P. Petit datent tous d'avant la Grande Guerre, de 1913).

Boite de conserve anglaise (N. Appert)

Préoccupé par l'avenir (et les erreurs passées...), P. Petit est au courant des derniers développements de l'agro-alimentaire : depuis quelques années, les bouteilles d'Apert ont tendance à être remplacées par des bocaux en verre et les boîtes de conserve en métal (fer-blanc) se généralisent. À l'opposé de la lyophilisation alors inconnue, les industriels ont imaginé une nouvelle méthode de conservation en desséchant le lait par la chaleur pour le réduire à l'état de poudre. Une technique encourageante qui peut s'appliquer également au lait écrémé, voire même au petit lait et permettre de fabriquer des oeufs en poudre : l'avenir de l'agro-alimentaire, tout juste naissante, s'anonce particulièrement radieux...]]>
  1. Le pain
  2. Le sucre
  3. Les huiles et les graisses
  4. Les boissons hygiéniques, vin, cidre, bière
  5. Les eaux-de-vie, l'alcool
  6. Les conserves alimentaires
  7. Conclusion
]]> 1919]]> https://www.sudoc.fr/272006459]]> fre]]> France. 19..]]> Économie]]>
Thèse comparatiste de la réglementation de la mutualité appliquée au crédit agricole entre le droit français et les droits allemands et italiens.]]> 1897]]> http://www.sudoc.fr/252624726]]> fre]]> France. 18..]]> Économie]]> Droit du travail]]> Droit social]]> Droit international]]>
La communication de la pensée :
le bureau téléphonique Gutenberg (France Telecom, Paris, 1920)

Paradoxalement, au lieu de favoriser leur dispersion, l'éloignement des centres de production s'accompagne d'un mouvement de concentration des moyens de production et des capitaux : c'est l'ère des cartels, des trusts, des ententes et de tout qui peut fausser le libre jeu de la concurrence. Dans cette nouvelle jungle où tout circule, les frontières sont parfois floues et la frénésie d'échanges pose la question de la juste répartition des richesses, du niveau des salaires, du juste coût et du juste prix des choses. L'assiette des impôts et le périmètre de leur recouvrement deviennent moins évidents et favorisent des comportements répréhensibles comme la fraude, l'évasion fiscale et trafics en tous genres.

B. Raynaud n'est ni partisan d'un libéralisme hors contrôle ni d'une économie intégralement dirigée : la garantie d'un juste équilibre ne peut venir que d'éléments modérateurs, protecteurs, redistributeurs, régulateurs et correcteurs, au niveau collectif comme au niveau individuel : les traités, les pactes, les barrières douanières, les droits du travail nationaux et le droit du travail international. Mais le sujet de l'international est si vaste qu'il est impossible d'être exhaustif : quelques thèmes auraient mérité une approche plus critique comme le colonialisme (une internationalisation imposée qui nie le droit de propriété et le droit du travail, timidement abordée dans le dernier chapitre) ou auraient pu être davantage développés, comme le poids économique de la contrebande ou celui du tourisme international, question largement présente dans une étude publiée deux ans plus tôt : "Les industries touristiques en Provence et sur la Côte d'Azur" (in Annales de la Faculté de droit d'Aix. Série Essai d'enquête économique,1924).

À quoi reconnaît-on les ouvrages d'économie de Barthélemy Raynaud ? Sur le fond, tous intègrent le droit social et le droit du travail qui protègent les travailleurs. Quand il parle d'économie, B. Raynaud n'en oublie jamais la dimension juridique. Et quand il parle de droit, il n'en oublie jamais la dimension humaine. Sur la forme, quand il aborde les grandes questions de macroéconomie, B. Raynaud est toujours soucieux de pédagogie et de clarté : ses cours se suivent comme des livres et ses livres se lisent comme des cours.

"L'étude de ces problèmes et la lecture des pages qui suivent nécessiteront de la part de nos contemporains une grande liberté d'esprit, une parfaite souplesse d'intelligence pour s'adapter, sinon à de nouveaux problèmes, du moins à de nouvelles positions de problèmes anciens". En terminant son avant-propos par cet appel au lecteur, il résumait tout ce qu'il s'était déjà imposé à lui-même.]]> 1926]]> http://www.sudoc.fr/266475442]]> fre]]> France. 19..]]> Economie]]> (Luc Bouchinet)]]> 1946]]> fre]]> France. 19..]]>