Société des portefaix de Marseille (La) : son histoire et sa constitution actuelle / par M. Charles de Ribbe. Exposé des mœurs des portefaix / par M. Claudio Jannet : discussion sur les questions economiques soulevées par l'organisation de cette société

En 1864, l'ouverture de La Compagnie des docks et entrepôts, le Dock, ouvre un différend avec les portefaix qui assurent le chargement et déchargement des navires : une évolution historique et une polémique sur un monopole archaïque

Ribbe, Charles de (1827-1899). Auteur

Jannet, Claudio (1844-1894). Auteur

Bibliothèque droit Schuman (Aix-en-Provence), cote RES 35084

Société internationale des études pratiques de l'économie sociale (Marseille)

domaine public

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Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/25709802X

Vignette : https://odyssee.univ-amu.fr/files/vignette/RES-35084_Ribbe_Societe-Portefaix._vignette.jpg

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1 vol.

p. 178-236

25 cm

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monographie imprimée

printed monograph

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Exposé des mœurs des portefaix (Publié avec)

Bulletin - Société internationale des études pratiques d'économie sociale (Est un extrait ou un tiré à part de)

En ce milieu du 19e siècle, Marseille compte 400 000 habitants et emploie une main d'oeuvre ouvrière nombreuse divisée en trois catégories :

1. les pêcheurs, constitués en corporations parmi les plus anciennes des institutions ouvrières
2. les ouvriers des industries, les principales étant la savonnerie et la raffinerie
3. les ouvriers des ports, qui se partagent en six professions : les emballeurs, les tonneliers, les calfats, les acconiers (bateliers), les arrimeurs et les portefaix

Jusqu’à cette époque, le chargement et le déchargement des navires accostant à Marseille sont confiés à la Société des portefaix, littéralement porteurs de fardeaux, une corporation bâtie sur l'esprit de solidarité. Les portefaix, et plus encore les maître-portefaix, bénéficient de salaires élevés, ont un rang social reconnu et entretiennent de véritables dynasties familiales, certaines multi-centenaires. Il ne s’agit pas là d’une particularité marseillaise : la plupart des ports connaissent ce type d'associations corporatistes, comme à Gênes (1), associations qui étonnamment ont survécu à la loi Le Chapelier qui les avait pourtant supprimées 70 ans auparavant. Forte de ses privilèges et prospère, la confrérie était maitresse des quais de Marseille : elle jouissait du monopole du pesage, étendu par la suite au portage des marchandises à toute la ville.

L’apparition des docks-entrepôts en France va marquer un tournant dans la gestion portuaire : après la création du premier entrepôt de ce type en 1844 au Havre, un second suivra à Paris puis à Marseille en 1864 (2). La Compagnie des docks et entrepôts, le Dock, est un établissement public qui a pour rôle de simplifier et d’accélérer les opérations commerciales liées aux tâches de manutentions portuaires, ce qui veut dire aussi de les rendre plus expéditives et plus économiques (3).

Pour la Confrérie des portefaix, l’obligation d'entreposer les marchandises dans les entrepôts du Dock est un casus belli : elle est accusée de tuer la liberté du travail. Conflit d’autant plus mal vécu que certains membres quittent alors la Société pour rejoindre le Dock. Mais cette rivalité administrative occulte une évolution plus préoccupante : la concurrence permanente des robeirols (ou crocheteurs) et l’érosion de son monopole quand les minotiers décident de ne plus faire appel à ses services pour la manipulation du grain.

Charles de Ribbe affirme vouloir rester impartial et se limiter à comprendre l'origine de la Société et son fonctionnement : mais en fait, il prend fait et cause pour une corporation qui mérite le label, très nostalgique, de vieille confrérie provençale. Le second rapporteur n’est pas en reste et réfute les accusations portées sur la Société des Portefaix, qui profitant de son prétendu monopole, ne serait ni performante ni bon marché.

Il est clair aujourd’hui que cette polémique met en lumière une évolution plus fondamentale, celle de la modernisation de l'outil industriel et de l’activité du port elle-même dont le Dock est l’acteur central : son extension avec ses nouveaux entrepôts, la mise en circulation de plus gros cargos, l’arrivée du chemin de fer, l’application de tarifs préférentiels pour les minerais, les investissements dans de nouveaux outillages (grues hydrauliques à vapeur, par ex.) qui annoncent l’émergence d’un complexe maritime-portuaire-ferroviaire (2) très intégré à la recherche d’une productivité élevée : peu compatible avec un modèle clientéliste, incapable d’évoluer vers les nouvelles formes de  syndicalisme. Après la période faste avec un taux de syndicalisation de plus 90%, la profession évoluera considérablement avec la généralisation mondiale de logistiques ultra-performantes et très automatisées (porte-conteneurs) : les dockers sont aujourd’hui majoritairement des ouvriers professionnels salariés mensualisés dans des entreprises de manutention.

Réfs.
1. Maria-Teresa Maiullari - Les corporations à Gênes et à Marseille au début du 19e siècle [article], in Revue d’Histoire Moderne & Contemporaine Année 1995 42-2 pp. 270-281
2. Roger Cornu - Les portefaix et la transformation du port de Marseille [article], in Annales du Midi Année 1974 86-117 pp. 181-201 
3. Michel Pigenet - Les dockers : retour sur le long processus de construction d'une identité collective en France, 19e-20e siècles, in Genèses 2001/1 (no42), pages 5 à 25

Bibliothèque droit Schuman (Aix-en-Provence)