Marseille et la colonisation française : essai d'histoire coloniale

Au cours du 19e siècle, le rôle colonial de Marseille lui confère un destin national : tout en se défendant de porter ombrage aux autres ports français de l'Atlantique, elle revendique le titre de métropole coloniale de la France

Masson, Paul (1863-1938). Auteur

Exposition coloniale (1906 ; Marseille). Éditeur scientifique

BU des Fenouillères - Arts, lettres et sciences humaines (Aix-en-Provence), cote ZK 0000002124

Barlatier (Marseille)

domaine public

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Notice du catalogue : http://www.sudoc.fr/261532928

Vignette : https://odyssee.univ-amu.fr/files/vignette/BULA-ZK0000002124_Expo-coloniale_1906_T13_vignette.jpg

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1 vol.

611 p. : ill., pl.

29 cm

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monographie imprimée

printed monograph

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- L'Exposition coloniale de Marseille; 13 (Appartient à la collection)
- En avant-titre : Exposition coloniale de Marseille, 1906 (Notes)

Sans remonter au peuplement par les Grecs (de Phocée) dès l'an 600 J.-C. de ce qui deviendra la cité phocéenne (cette synthèse, plutôt copieuse, ne s'attarde pas trop sur le passé), la colonisation moderne en dehors de la Méditerranée commence réellement au 18e siècle et prend toute son ampleur au 19e siècle. Si le rôle de Marseille dans la construction du nouvel Empire colonial français tient d'abord à sa vocation commerciale, son destin national repose sur la révolution des transports terrestres et maritimes :

- l'arrivée de la navigation à vapeur qui va lever le verrou du détroit de Gibraltar, très handicapant pour les voiliers, et permettre au Port Vieux de concurrencer plus loyalement Bordeaux, Nantes et le Havre qui auraient sans cela sûrement conservé leur suprématie dans les échanges avec les destinations lointaines
- la construction de lignes de chemin de fer qui vont permettre d'acheminer les productions locales des colonies (Afrique) vers les ports à destination de la Métropole
- l'ouverture du Canal de Suez qui va considérablement réduire les temps de transports  avec l'Océan Indien (Pondichéry) et le Sud-Est asiatique (Indochine)

"C'est pourquoi la politique coloniale n'est pas seulement la politique des ports, des négociants et des industriels, c'est une politique nationale". Ces progrès techniques vont offrir à Marseille la convergence de trois facteurs concurrentiels décisifs : la rapidité (ports d'Afrique du Nord où les ports atlantiques sont pénalisés), le volume et le tonnage (pondéreux d'Afrique du Nord, type phosphate,  matières premières minérales d'Indochine), fraîcheur et conservation des denrées périssables (céréales, farines, fruits, légumes des Antilles, d'Afrique occidentale et équatoriale, de Madagascar).

Cette conjoncture technologique, soutenue par la ligne de chemin de fer vers Paris (PLM) et la navigation fluviale vers Lyon, va se trouver amplifiée par la situation géographique du port : les échanges avec les colonies non seulement vont drainer les matières premières utiles à la Métropole, dynamiser les industries locales et la construction navale, mais progressivement transformer le port d'importation en plaque tournante d'exportation. Au fil du temps, Marseille vend plus aux colonies (ciment, chaux, briques, tuiles,...) qu'elle ne leur achète : les colonies sont d'abord des débouchés et cette évidence sera la conviction première de toutes les grandes expositions coloniales internationales françaises. L'analyse de Paul Masson dépasse le seul cadre historique et prend soin de distinguer, dans tout ce maillage industriel, les entreprises coloniales qui transforment les produits coloniaux importés, celles qui travaillent à l'exportation et celles implantées dans les colonies.

Ces extensions territoriales ne se font pas dans l'environnement paradisiaque d'une nature vierge : à l'hostilité politique, climatique et épidémique, s'ajoute la concurrence locale, comme ces marchés disputés aux Arabes qu'ils détiennent depuis des siècles, celle des anciens colonisateurs et surtout des nouvelles nations colonisatrices qui convoitent, par définition et par nécessité, les territoires encore "libres". Il est aujourd'hui notoire, par ex., que les Echelles du Levant, domaine séculaire de la France, sont envahies par les Anglais, les Allemands, les Autrichiens, les Italiens.

Ce qui n'exclut pas parfois des associations assez inattendues, comme celles avec les Belges que rappelle intelligemment (ou malicieusement ?) Paul Masson, et qui ont ouvert un comptoir à Tabora au Tanganyika (aujourd'hui, en Tanzanie).


Seule la nouvelle ligne de chemin de fer a été en mesure d'acheminer le vapeur Cambier en pièces détachées pour naviguer sur le grand lac Tanganyika.


Reste que la menace réellement sérieuse sur l'avenir de Marseille (et sur les colonisations territoriales et économiques des Français ?) ne sont pas les ports français (il y a de la place pour tout le monde...) mais le développement des grands ports étrangers et que le seul moyen de résister à cette concurrence (chemins de fer italiens, par ex.) sera de rendre les moyens de communication intérieure plus efficaces (canal Marseille - Rhône, par ex.) et plus économiques. C'est à ce prix que la Porte de l'Orient, restera la promesse d'une plus grande France.

BU des Fenouillères - Arts, lettres et sciences humaines (Aix-en-Provence)