Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Journal Officiel du 11 avril 1936 publie deux lois complémentaires dont l'importance est considérable selon P. Scapel : la première, du 2 avril, relative au transport des marchandises par mer et la seconde, du 9 avril, qui approuve la Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924.

Un bordereau de connaissement vierge d'un chargeur français

La première des lois n'intéresse que les Français, alors que la seconde concerne au niveau international tous les acteurs directement engagés dans le commerce maritime. Scapel limite ici son étude à une forme spéciale du contrat de transport maritime, le connaissement, convention en vertu de laquelle un expéditeur charge (celui qui confie des marchandises à une Compagnie de Navigation pour les transporter d'un port à un autre n'est pas l'affréteur mais le chargeur) un transporteur maritime d'effectuer par mer le transport d'une marchandise d'un port à un autre moyennant un fret. Un tel accord est légalement constaté par un connaissement qui devrait être normalement signé, d'une part par le chargeur, d'autre part par l'armateur, mais en fait, souvent par le capitaine lui-même.

Acier au carbone : chargement Shangaï, Chine / déchargement Brisbane, Australie
(Ocean bill of lading/Connaissement, 2019)

Spécialiste des législations sur les transports, P. Scapel décèle dans la loi du 9 avril de nombreuses erreurs commises par le législateur, notamment en adoptant telle quelle la Convention de Bruxelles sans la transposer réellement et l'adapter au droit interne français, ce qui la rend difficilement cohérente avec la loi du 2 avril. Le prix de la précipitation pour échapper aux critiques de lenteur et d'inefficacité. Et une question devenue, par la suite, récurrente, voire permanene, avec le flux des textes réglementaires produit par l'UE.

Pour Scapel, il faudrait corriger ces erreurs, voire carrément dénoncer la Convention de Bruxelles pour se donner le temps de faire les adaptations nécessaires, sinon ces dispositions seront inapplicables par ceux censés les mettre en œuvre. Une position pragmatique qui simplement rappelle aux politiques les problèmes que posent des lois écrites par ceux qui ne savent rien du droit et le risque qu'ils prennent à être lus par des juristes qui connaissent fort bien les textes.]]> Sirey (Paris)]]> http://www.sudoc.fr/265878411]]> fre]]> France. 19..]]> Administration des Bouches-du-Rhône]]> Législation & réglementation]]> Législation royale]]> Droit fiscal]]> Droit maritime]]>
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Titre de départ. - Signé à la fin : "Donné à Paris, en notre château de Tuileries, le 20 février de l'an de grâce 1815, et de notre règne le 20e. Signé Louis. Par le Roi, le ministre-secrétaire-d'état de l'intérieur, signé, l'abbé de Montesquiou." et plus bas : "Vu, permis d'imprimer, Marseille, le 2 mars 1815. le préfet des Bouches-du-Rhône. Le marquis d'Albertas.". - Extrait du Moniteur du 24 février 1815 (Note)

Cette année de 1669 est une année de grâce pour Marseille : au mois de mars, Colbert accorde à la ville le privilège de la franchise de son port. Par cet édit, tous les droits de douane sont supprimés, sauf ceux appliqués aux marchandises destinées au marché intérieur et aux produits provenant des colonies. S'ouvre une longue période de prospérité.

Le port de Marseille vers 1815 (image d'Épinal)

Avec la Révolution Française, la chance tourne. Cette année de 1794, en pleine Terreur, est une année noire pour Marseille : la ville est déclarée « ville sans nom » le 6 janvier 1794 et le 31 décembre 1794, ce funeste 11 nivôse an III, une loi retire au port de Marseille le privilège de la franchise. Cuisant vœu de bonne année.

Rassurez-vous : les mauvaises choses aussi ont une fin. Le 6 avril 1814, Louis XVIII devient roi de France et de Navarre (il le restera jusqu'au 20 mars 1815, puis de nouveau, du 8 juillet 1815 jusqu'à sa mort, le 16 septembre 1824). Les Marseillais peuvent difficilement ignorer que Louis XVIII est également Comte de Provence . Est-ce pour cette raison qu'ils ne perdent pas de temps ? Dès le 13 juin 1814, ils adressent au nouveau Roi un mémoire qui dénonce la décroissance du commerce (baisse de 75% du trafic) et plaide pour un retour urgent de la franchise portuaire.

Demande de rétablissement de la franchise (Marseille, 13 juin 1814)

L'intérêt de la franchise, dérogation locale au régime commun des tarifs douaniers en vigueur, est d'abord d'ordre économique : la franchise facilite et développe le commerce parce qu'il le libère de toutes les lois prohibitives et tatillonnes. Mais il faut voir au-delà : les exemples de Livourne, de Trieste, de Venise, et pire encore, de Malte, montrent à quel point des lois favorables amènent puissance et richesse. Pas moins. Le plaidoyer prend soin de souligner son impact national : par Marseille transitent 40% des produits manufacturés français, 20% des denrées coloniales, 20% des denrées venant du Nord (Suède, Danemark, Pays-Bas) et, dans les mêmes proportions, de celles venant du Midi et du Levant (Italie, Espagne). Rabaisser Marseille à n'être qu'un vulgaire entrepôt est un mauvais coup "pour le commerce entier de l'état". Comment mieux se faire entendre des Tuileries ? Et si des esprits chagrins font remarquer que Marseille réclame un privilège, en soi odieux il faut bien l'admettre, c'est par ce même privilège que Livourne, Trieste et Gênes lui ont fait perdre les trois-quarts de son commerce. La libre-concurrence, oui, mais, de grâce, pas faussée.

Ordonnance du 24 février 1815 restaurant la franchise portuaire de Marseille (Moniteur, éd. du 24 fév. 1815)

Dans ses principales dispositions, l'Ordonnance de 1815 stipule que "Les navires étrangers pourront entrer dans le port de Marseille, et en sortir sans payer aucun droit de tonnage ni de navigation". Après l'énumération des produits susceptibles d'être taxés ou pas, elle précise quelles marchandises "pourront sortir de l'entrepôt réel pour être réexportées par mer en exemption de droits", les bordereaux d'origine et les formalités nécessaires au contrôle de tous ces transports (le plaidoyer demandant le rétablissement de la franchise n'oublie pas de rappeler les risques que fait courir la contrebande en matière sanitaire, à l'exemple de la Peste de 1720).

A l'avenir, Marseille n'omettra jamais de souligner la portée nationale (à partir du milieu du 19e siècle, sa dimension coloniale et internationale) de son commerce maritime, jusqu'au point d'irriter parfois le pouvoir central (déjà agacé par ses velléités de liberté) et les autres villes portuaires françaises d'importance qui voyaient en elle plus sa menace concurrentielle directe (Lyon, Bordeaux, Nantes, Rouen, le Havre) que sa rivalité géographique naturelle avec les autres grands ports étrangers (Gênes, Barcelone).

1. Henry Fraissinet (1794 – 1866) - Au fil des générations - site consulté
2. Christian Bonnet. - La question de la franchise du port de Marseille sous le Consulat et l'Empire - in Annales du Midi Année 1984 96-168 pp. 437-445 - site consulté Persée
3. Mémoire concernant la franchise du port, de la ville et du territoire de Marseille / les députés de la chambre de commerce de Marseille, Cote bibliothèque Aff. 1814.06.13 - Bibliothèque numérique de la Méjanes]]> 1815]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Droit maritime]]> Droit international]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Note en page de titre : "Faculté de Droit de Paris. Doctorat - Droit des gens (1933-1934)"

Le Pr La Pradelle, spécialiste de droit international public, a de solides raisons de proposer à ses étudiants de doctorat un cours de droit maritime. D'abord, une évidence géographique : avec ses 360 millions de km², la superficie des océans représente les 3/4 de la surface terrestre (71% mesurés aujourd'hui) et l'emporte largement sur les surfaces émergées. Ensuite, une certitude historique : c'est sur mer que naissent les premiers tribunaux internationaux, les tribunaux de prises, instances chargées de régler les conflits liés à un droit de représailles accordé à un commerçant pour se dédommager de l'excès de zèle des corsaires (confiscation en haute mer de cargaisons ou d'embarcations). Enfin, les conséquences de la Guerre de 1914-1918 qui a exacerbé toutes les questions liées à la mer et à la navigation : blocus, guerre sous-marine, territorialité des navires de commerce et de guerre, neutralité des États et des flottes, contrebande, propriété privée ennemie...

Si tout ne se réduit pas à ces questions de droit (problématique plus large de l'appropriation des biens de la mer, comme la pêche, par ex.), pour La Pradelle, il ne fait aucun doute que la lucidité impose d'étudier le droit maritime en temps de guerre autant qu'en temps de paix : "N'imitons pas ces gens qui ne font pas leur testament parce qu'ils ont peur de mourir". Et de rappeler que "faire des lois, c'est encore arrêter la guerre". La notion de conflit et le thème de la guerre deviennent alors omniprésents dans la seconde partie du cours, à partir de la 11ème leçon de février 1934 : au lieu d'étudier le droit de la mer sous ses trois aspects, la navigation, la pêche et le commerce, il faudra étudier en fait ses quatre aspects, la navigation, la pêche, le commerce et le combat. Faut-il y voir l'écho d'une actualité politique allemande particulièrement préoccupante ? Comment, en 1933, sereinement préparer un cours de droit international alors qu'outre-Rhin naît un inquiétant régime qui se proclame Troisième Reich ? Conscient de cette menace, La Pradelle achève son cours sur l'importance croissante du commerce maritime international, en temps de guerre comme en temps de paix.

ZEE française - 11 millions de km² - revendication année 2020 (1)

Au cours du 20e siècle, les aspects géostratégiques et économiques de la mer vont amplifier les questions de souveraineté territoriale et modifier la frontière des eaux internationales. Suite à la Convention de Montego Bay (1982) et les recommandations de la Commission des limites du plateau continental (Nations Unies, 2015 et 2020), la France revendiquera la deuxième zone économique exclusive au niveau mondial (ZEE) et le 1er domaine sous-maritime : un domaine de 11 millions de km², en grande partie dû à ses départements et territoires ultra-marins. L'Histoire nous rappellera sans doute que la superficie du Second Empire Colonial Français approchait les 12 millions de km² dans les années 1930 : la géographie a d'étonnantes coïncidences...

Le Pr La Pradelle pensait-il au tableau de René Magritte "Ceci n’est pas une pipe" (série La Trahison des images, 1928-1929) quand il rédige cette mise en garde en 1ère de couverture : "Un cours n'est pas un livre" ? Sur la forme sans doute, mais plus encore sur le fond : à la place d'une avalanche de textes et de traités, une analyse pleine de recul historique qui transmet l'indéfectible conviction que le droit international est par essence la construction de la paix.

1. La Zone Économique Exclusive française : 11 millions de km², pour quoi faire ? in Geostrategia]]>
Le Droit Le Droit des Gens 7
La Mer et son rôle La Mer dans la nature 8
La Mer et la Civilisation 9
La Mer et la Politique 14
La Mer et le Droit La Mer et le Droit Privé 20
Action de la Mer sur les institutions particulières 24
Le Mer et le Droit Les Tribunaux de Prises 37
Origine des Tribunaux de Prises 38
L'Évolution du Jugement des Prises 46
De la justice interne à la justice internationale L'Évolution des Tribunaux de Prises 63
Quelques décisions de la Grande Guerre 63
De l'application du Droit des Gens, non plus contre l'ordre en Conseil, mais contre l'acte de la Législature impériale 73
Le tribunal des prises est un tribunal interne De la Règle de l'épuisement des juridictions 76
Les prises maritimes et l'arbitrage international 77
La Mer et le Progrès de la Justice Internationale La Justice : Permanence et obligation 85
La Cour Internationale des Prises 92
La Mer et le Progrès du Droit des Gens 109
Personnalité Juridique internationale de l'individu 112
Piraterie, Contrebande de Guerre, Blocus et personnalité juridique internationale passive de l'individu 119
La Mer et la Société des Nations 125
La liberté des Mers et la crise de la S D N 126
PREMIERE PARTIE : LE REGIME DE LA MER 129
La Mer dans la nature et dans le droit Territoire Maritime 129
La Mer à proximité de la terre Mer côtière 131
Ce qu'est la mer pour le droit des gens 136
La Mer route et trésor 137
CONCLUSION : pas de droit privatif à la mer 138
La lutte pour la mer 138
La liberté de la mer Partisans et adversaires 149
La Bataille des Thèses La Bataille des livres Le Titre de la Bulle 149
Le titre de la découverte 155
Le titre de la vicinité 158
La nature de la mer et la communauté primitive 160
La nature du droit de souveraineté 163
Le rapport de la mer à la terre 166
Grotius et Selden 167
Les précurseurs 168
La raison d'être de la liberté de la mer 171
La communauté de la mer Le Fondement de la liberté de la mer Deux puis trois conceptions 171
La mer territoriale 195
Limite de la mer dite territoriale 212
La zone contiguë 217
La mer nationale 222

DEUXIEME PARTIE : L'UTILISATION DE LA MER 243
Considérations d'ensemble 244
Titre I : La Navigation 251
Navires de commerce et navires de guerre 252
La théorie générale de l'exterritorialité 254
La « Territorialité »- du navire de commerce 264
Histoire de la territorialité du navire de commerce dans la doctrine 264
Résistance à la « Territorialité » du navire de commerce 269
La « Territorialité » du navire de commerce, dans la jurisprudence 273
Quelle notion substituer à celle de la Territorialité 283
Application à la nationalité 285
L'exterritorialité du navire de guerre 287
Comment et dans quelle mesure le navire de commerce connaît-il, éventuellement, dans la mer nationale, l'exterritorialité ? 287
L'avis du Conseil d'État du 20 Novembre 1806 288
Le régime des navires de guerre (Haute-Mer, Mer Nationale) : l'exterritorialité 299
L'abordage 311
La piraterie 335
Les éléments de la piraterie 340
Appropriation des produits de la mer, pêche et chasse pélagique 355
Règlementation de la pêche entre riverains 356
La chasse pélagique 366
Les phoques à fourrure 368
L'appropriation des produits de la mer (suite) 378
La Société des Nations s'attache au problème 378
La mer et la guerre 388
Le commerce et la guerre sur mer 397
Les sources 398
Saisissabilité de la propriété privée ennemie sous pavillon ennemi 417
Histoire du droit de capture 417
La déclaration de Paris 423
L'abolition de la Course 424
Libération de la propriété privée ennemie sous pavillon neutre 426
Propriété ennemie sous pavillon ennemi 426
L'argumentation américaine 441
L 'argumentation britannique 452
La position de la France 455
Propositions intermédiaires 463
La propriété privée ennemie sous pavillon ennemi 465
Exceptions à la règle 465
Détermination du caractère ennemi 472
Le Blocus 485
La contrebande de guerre 505
La continuité du voyage 523
La Grande-Bretagne et la contrebande à la Haye 526
La déclaration de Londres et la Contrebande de Guerre 535
L'encerclement économique de l'Allemagne 543
Le développement de la contrebande 544
Transformation de la visite : le déroutement 553
Arrangements particuliers avec les neutres 560
Reproches de l'Allemagne à l'Entente ; Guerre sous-marine 562
Réplique à la guerre sous-marine : l'arrêt des marchandises 56S
Contingentement 573
Abandon de la déclaration de Londres 575
La Guerre au Commerce 579
L'intensification de la guerre sous-marine et ses résultats 579
L'expérience de la guerre et ses conclusions 591
La Jurisprudence des prises de la grande guerre 597
Position respective de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis 608
Après l'expérience de la grande guerre (Washington, 1922 et La Haye, 1923) 610
La question de l'nternational Law Association 624
La mesure de contrainte, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis 630
]]> 1934]]> http://www.sudoc.fr/264172701]]> fre]]> Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]>
Ce recueil de textes réglementaires dévoile l'histoire du port de Marseille et du début de son immense extension sous un prisme assez méconnu : l'envers pas vraiment touristique d'un immense décor à travers le défilé de règles techniques peu familières du grand public. On comprend rapidement que la précision millimétrique des règlements et des cahiers des charges est la condition sine qua non au bon fonctionnement de cette fourmilière logistique où tout doit être à sa place et au bon moment : une gestion implacable et minutieusement cadencée de l'espace et du temps sans laquelle cet enchevêtrement d'infrastructures, d'activités et de corps de métiers, tomberait rapidement dans le chaos et la paralysie.

Outil de référence des droits et obligations des différents opérateurs, une brève partie historique rappelle les quelques textes généraux toujours en vigueur (extraits classés chronologiquement) comme l'obligation à tout navire quittant un port de déclarer son départ auprès de l'amirauté (1681) ou les compétences des officiers de port chargés du respect des règlements (1938).

La partie la plus importante et la plus contemporaine de l'ouvrage reproduit in extenso les dispositions spéciales d'intérêt local adoptées entre 1870 et 1943 (bien que publié en 1939, le recueil a continué à être mis à jour les quatre années suivantes). La majorité des dispositions concerne les règles de circulation (franchissement des ouvrages d'art tels le Canal de Marseille, le souterrain du Rove, les ponts fixes ou mobiles), d'occupation des espaces (terre-plein, quais, domaine public), d'exploitation des infrastructures (voies ferrées), de manutention (activité continue des dockers), de signalisation (lumières) et de sécurité (interdiction de fumer ou de faire des feux).

Certaines de ces dispositions nous livrent d'intéressantes informations sur l'évolution de la ville et du port comme l'interdiction de laisser les passerelles entre navires et quais (refuge des malfaiteurs tentant d'échapper à la police, 1925), ou le cahier des charges très détaillé de certaines installations comme celui du pont transbordeur de Marseille (construit en 1905 et détruit en 1944) de 1902 qui stipule toutes ses futures dimensions : 165 m de longueur pour 50 m de hauteur sous le tablier, le transbordeur devra mesurer 10 m de long et 12 de large...).

Le pont transbordeur : un cahier des charges précis imposé à l'architecte
- cliché Frères Séeberger 1900-1925, Caisse nationale des Monuments historiques (c)

Au cours des années 1930, les matières classées dangereuses prennent une importance considérable : les textes qui encadrent leur déchargement, leur manipulation et leur stockage remplissent à eux-seuls 130 pages (un quart du classeur), notamment ceux dévolus aux hydrocarbures, préfigurant les grandes mutations industrielles que connaîtra Marseille après la Seconde Guerre Mondiale : en parallèle aux grands projets atlantiques des années 1960 (ports de Dunkerque et du Havre-Antifer, par ex.) destinés aux approvisionnements stratégiques de la France et à sa résistance aux incertitudes politiques, Marseille se voit dotée de nouvelles infrastructures portuaires aux dimensions hors normes : terminal pétrolier, gazier, minéralier et de conteneurs. A ces activités, viendront s'ajouter les raffineries et diverses industries chimiques et pétrochimiques. Le trafic des ferries ayant tendance à se tasser, Marseille fait le pari dans les années 1990 de développer l'activité croisière. Pari risqué, pari gagné. Toute activité confondue, Marseille est aujourd'hui le premier port maritime français devant celui du Havre et de Dunkerque respectivement classés aux 2ème et 3ème rang. Marseille fait aujourd'hui partie du club très fermé des grands ports maritimes, un statut d'établissement public créé en 2008 et qui se substituent à celui de port autonome pour les plus importants d'entre-eux (avec Nantes-St-Nazaire, Rouen, La Rochelle et Bordeaux, les sept grands ports maritimes traitent 80% du trafic des marchandises français, 2020).

Les travaux d'aménagement du Golfe de Fos, 1966, source Ad-BdR 215 W6 (1)

Un demi-siècle après les premiers terrassements des extensions portuaires, l'État, les collectivités locales, la Chambre de Commerce et les entreprises se félicitent des 70 km de quais, d'infrastructures, d'outillage et de logistique ultra performants dédiés aux échanges mondiaux (hydrocarbures, conteneurs, pondéreux, etc.), d'autres dénonceront cette monstrueuse emprise de béton sur le domaine maritime : un outil industriel incomparable pour les uns, un patrimoine naturel perdu à jamais pour les autres (2).

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1. Fabien Bartolotti. - Le port de Marseille face aux bouleversements économiques des années 1945-1992 : rythmes, stratégies des acteurs, enjeux environnementaux, thèse de doctorat soutenue le 1er février 2021 - Telemme-MMSH. Ce travail présente un historique en totale continuité à ce recueil
2. Liste des plus grands ports - in Wikipédia
S'examiner désole, se comparer console, paraît-il, mais rien de plus de faux en matière portuaire : Marseille représente moins de 3% du trafic conteneurs annuel enregistré à Shanghai (2020)...]]> 1939-1943
]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Droit maritime]]> Droit colonial]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Tome premier (1879) = (1681) - (1824). L'édition complète compte 7 volumes (1879-1881)

Contient la Table chronologique des actes contenus dans le premier volume de l'édition refondue du Bulletin officiel de la marine et des colonies (de 1681 à 1824).

L'ancre, blason du Bulletin officiel de la Marine française

En 1879, le Ministère de la Marine se rend compte qu'à l'évidence, faire des recherches dans les nombreux volumes des collections officielles est un cauchemar et que le seul moyen pour simplier et unifier les recherches est de tout refondre et créer une seule table chronologique. Cette fusion englobe 3 publications officielles :

Le Recueil des lois de la marine, de 1789 à 1808 (8 volumes)
Les Annales maritimes et coloniales (partie officielle), de 1809-1815 à 1847 (39 volumes)
Le Bulletin officiel de la marine et des colonies de 1868 à nos jours (64 volumes)

Les Annales maritimes et coloniales (1ère couverture de 1846)

En réalité, l'entreprise est plus ambitieuse qu'une simple compilation technique : il s'agit d'alléger la masse documentaire globale en la réduisant de manière drastique, ne devant rester que 12 à 20 volumes à la fin de l'opération, soit 10% à 16% de la volumétrie initiale.

L'objectif paraît d'autant plus rationnel et économique que l'édition finale doit non seulement être disponible dans les bibliothèques des services de la marine attachés dans les différents ports mais qu'elle doit également être embarquée sur tous les bâtiments armés de la marine française.

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Cette collection a été numérisée avec le soutien financier de la Bibliothèque Nationale de France qui en assure une diffusion nationale sur sa bibliothèque numérique Gallica. Qu'elle en soit ici grandement remerciée.]]> 1879-1881]]> fre]]> Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> Collection de l'Antenne (Appartient à la collection)

La date du document est déduite de sa double référence aux traités de Rome signés en 1957 et aux travaux de l'auteur qui mentionne un de ses ouvrages paru en 1958.

La signature très officielle des deux Traités à Rome

Le 25 mars 1957, l’Allemagne de l’Ouest (RFA), la Belgique, la France, l’Italie, le Luxembourg et les Pays-Bas signaient à Rome les traités fondateurs la Communauté économique européenne (CEE), un marché commun basé sur la libre circulation des marchandies entre ses États membres.

1957 : 6 pays européens s'entendent sur un marché commun

Le marché commun implique une union douanière entre les États membres, autrement dit la suppression des droits de douane et des contingents pour les marchandises qu'ils échangent, l'établissement d'une politique commerciale et d'un tarif douanier communs à l'égard des États tiers et interdit toute entente entre les entreprises.

Une douane italienne en 1957 : toutes les entrées et sorties du territoire sont contrôlées

Paul Scapel, dans une grande lucidité (cette réflexion est menée l’année même des Traités) tire toutes les conséquences juridiques et politiques de cette union : le libre échange implique inéluctablement l’unification des transports sur lequel il repose et donc des législations nationales qui les organisent : les moyens de transport sont, sur le plan technique de plus en plus identiques dans tous les pays, et une même marchandise peut en emprunter plusieurs et être soumise à des législations particulières à chaque pays qu’elle traverse.

Il est difficile de réduire son propos au seul cas des échanges de marchandises et ne pas l’étendre aux autres domaines de la vie communautaire : le traité ne prévoit-il pas également "l'abolition, entre les Etats membres, des obstacles à la libre circulation des personnes, des services et des capitaux" ? C'est ce qui sera mis en place dans l'espace Schengen, un espace de libre circulation des personnes entre les États signataires de l’accord du même nom, localité du Luxembourg où l’accord est signé le 14 juin 1985 (entrée en vigueur le 26 mars 1995).

Débat précurseur à celui opposant l’attachement aux Etats-Nations traditionnels à l’espoir d’une Europe réellement fédérale et qui dépasserait l’impasse récurrente de tous les grands dossiers communautaires : la santé, l’environnement, la fiscalité, la protection sociale, la défense, etc. Débat apparemment oublieux que les droits nationaux sont aujourd’hui essentiellement la (simple) retranscription des textes élaborés et adoptés par les instances européennes et que la très dénoncée faiblesse de l'Europe sur la scène internationale tient d'abord à son incapacité à imaginer un pouvoir politique authentiquement européen.

Et qu'en est-il alors des transports internationaux ? P. Scapel ne les oublie pas et avance sans détour une solution encore plus radicale : un Droit unique des Transports valable dans tous les pays du monde !

]]> 1958 (?)]]> ]]> fre]]> Pays de l'Union européenne. 19..]]> Droit maritime]]> Transports aériens, maritimes et terrestres]]> L'Antenne" et qui avaient pour objet l'étude des relations entre l'acconier (l'entrepreneur de manutention maritime qui charge, arrime ou décharge les navires de commerce) et le transporteur maritime, entre ce même acconier et le réceptionnaire, la question de la reconnaissance à quai et le contrat de transport maritime dépourvu à l'époque de toute unité juridique.

Les dockers, symbole de la manutention portuaire

Une profession jamais nommée dans les articles ici présentés.

En 1951, le Tribunal de Commerce de Marseille refuse à un réceptionnaire le droit d'agir directement contre un entrepreneur de manutention maritime. Cette décision arrive à une époque où le nombre de recours augmente rapidement et où les juges, alors qu'ils élaborent cette jurisprudence maritime, mettent à jour l'absence de textes précis censés déterminer la condition juridique de l'acconier.

Marseille - terminal des containers, standardisation mondiale du fret

Pour Paul Scapel, l'acconier est tellement peu connu des codes juridiques qu'on pourrait parler d'une profession « hors la loi ». Un paradoxe à une époque où le commerce maritime, avec la généralisation du conditionnement sous conteneurs, a pris une ampleur sans précédent : avec ses porte-conteneurs géants, il assure aujourd'hui 90% du transport mondial des marchandises. Paradoxe d'autant plus surprenant qu'au début du 21e siècle, la France tient, notamment avec la compagnie maritime CGA-CGM, un rang mondial dans la commande et l'exploitation de ces "rois des mers".]]> 1952]]> fre]]> France. 19..]]> Histoire de la Provence]]> Droit coutumier]]> Droit maritime]]>
Provenance : Fonds de brochures Espeut : Histoire sociale et religieuse de Provence, E-médiathèque MMSH Aix-en-Provence]]> 1858]]> ]]> fre]]> Marseille. 14..]]> Moyen Âge]]> Commerce maritime]]> Droit maritime]]> Droit commercial]]>
Un port franc fonctionne comme un entrepôt général illimité où les marchandises entrent et sortent librement, débarrassées de toutes contraintes douanières et où la seule et unique règle est la libre concurrence]]> 1899]]> http://www.sudoc.fr/252777433]]> fre]]> Marseille. 18..]]> Droit commercial]]> Droit maritime]]>
Cette étude s’intéresse à la vente à livrer, qui désigne l’une des deux stipulations possibles quant à l’époque où la délivrance doit être faite : alors que la vente en disponible s’effectue sur-le-champ, il est possible de convenir que la délivrance de la chose vendue s’effectuera à une date plus ou moins éloignée que l’on fixe – c’est la vente ou marché à livrer.

Résumé Luc Bouchinet]]> 1898]]> http://www.sudoc.fr/249952300]]> fre]]> France. 18..]]> Doctrine juridique française]]> Science politique]]> Droit ultramarin]]> Histoire de l'université]]> Droit commercial]]> Droit maritime]]> Droit criminel]]> Droit pénal]]>
Concerne toutes les branches du droit, de l'économie et des sciences politiques, et également d'autres sciences humaines et sociales comme la philosophie, l'histoire, la sociologie et la littérature...]]> 1905-2011]]> http://www.sudoc.fr/253356075]]> fre]]> France. 19..]]>
Nous rappelons que la mise en ligne de ces articles se fait exclusivement dans un but académique (fichiers réutilisables à des fins non commerciales) et avec l'accord des éditeurs et des directeurs des revues concernées".

Consulter l'appel à divulgation et décharger le contrat de cession de droit d'auteur]]> Droit maritime]]> Droit romain]]> 1889]]> http://www.sudoc.fr/241864488]]> fre]]> France. 18..]]> Droit maritime]]>
Le nauticum fœnus, également connu sous le nom de contrat à la grosse aventure ou de prêt à la grosse, fut chez les Romains un puissant instrument de crédit maritime, dont on peut retrouver chez les navigateurs de Phénicie, d’Athènes, de Phocée et de Rhodes. « Il y a nauticum fœnus lorsqu’une personne transfère à un armateur la propriété d’une somme d’argent pour acheter un navire ou les marchandises qui doivent lui servir de cargaison, ou bien encore pour être transportée au lieu où ses marchandises seront achetées, à la condition que celui qui a ainsi donné son argent prend à sa charge les risques de la navigation, qui doit avoir lieu à telle époque, de tel endroit à tel autre, en sorte que, si ce navire fait naufrage, il ne lui sera rien dû, tandis que dans le cas contraire on lui devra et la somme donnée et une somme en plus fixée par les parties comme elles l’entendent, somme considérée comme le prix du risque et appelée dans les textes usurae legitimae ».
Cette étude s’intéresse également à l’hypothèque maritime : sur ce point, le droit maritime est venu déroger à la règle selon laquelle les meubles ne peuvent être hypothéqués.
Résumé Luc Bouchinet]]> 1899]]> http://www.sudoc.fr/241864100]]> fre]]> France. 18..]]> Droit maritime]]> Droit romain]]>
L’auteur s’interroge sur le régime des biens du domaine public maritime d’abord durant l’Antiquité romaine, puis dans le droit aussi bien international que national du XIXe siècle. Pour ce dernier point, l’auteur étudie le régime des biens du domaine public maritime à travers les définitions de la domanialité, sa délimitation, les droits de propriété qu’il offre, ses droits spéciaux ou encore sa police.
Résumé Jean-Michel Mangiavillano]]> 1887]]> http://www.sudoc.fr/241577675]]> fre]]> France. 18..]]> ]]> Droit maritime]]> Droit romain]]>
Etude de l’hypothèque en droit romain et de l’hypothèque en droit français (du XIXe siècle) à travers le commentaire de la loi du 10 juillet 1885 relative à l’hypothèque maritime]]> 1887]]> http://www.sudoc.fr/241577268]]> fre]]> France. 18..]]> Droit maritime]]> Droit romain]]>
Cette étude porte dans un premier temps sur le nauticum fœnus, convention analogue à ce que nous connaissons comme le prêt à la grosse aventure. Remontant à la plus haute antiquité, il est destiné à favoriser la navigation et à développer les rapports que le commerce maritime crée entre les nations. Dans un second temps, l’étude porte sur les cas de nullité dans les assurances maritimes en droit français.]]> 1885]]> http://www.sudoc.fr/241243858]]> fre]]> France. 18..]]> Droit maritime]]> Droit commercial]]> Droit romain]]>
Etude du droit commercial maritime romain et de la police d’assurance maritime en droit français du XIXe siècle à partir du commentaire de l’article 332 du Code de Commerce ]]> 1884]]> http://www.sudoc.fr/240410181]]> fre]]> France. 18..]]> Droit maritime]]> Droit commercial]]>
Documents maritimes et commerciaux, collection publiée sous la direction de René Moreux (directeur du Journal de la marine française)]]> 1924]]> fre]]> Marseille. 19..]]> Droit maritime]]> Droit commercial]]>
- Le premier tome correspond au commentaire du Titre IV du capitaine au Titre XI Des avaries.
- Le deuxième tome contient le début du commentaire du Livre II du Code de commerce. Il regroupe les paragraphes 1 à 354, tandis que le premier tome correspond à sa suite (il regroupe les paragraphes 355 à 824).
- Le troisième tome porte sur le titre IX Des contrats à la Grosse.
- Le quatrième tome commente le Titre X Des assurances.
- Le cinquième tome commente le Titre XI Des avaries au Titre XIV Des fins de non-recevoir.

Afin d’avoir un aperçu encore plus vaste du droit maritime, le Traité des assurances et des contrats à la grosse d’Emerigon, Balthazard-Marie pourra compléter ce commentaire du droit français. Il contient une vision comparatiste des droits maritimes et développe également des conceptions juridiques en avance pour l’époque.

2ème édition revue et mise au courant de la doctrine et de la jurisprudence

Sources : J. Mestre, « L’enseignement du droit commercial », Six siècles de droit à Aix 1409-2009, PUAM, 2009, p. 67.

Résumé Morgane Dutertre]]> 1879]]> ]]> fre]]> France. 18..]]> Droit commercial]]> Droit maritime]]> Source : http://www.cdmt.droit.univ-cezanne.fr/cdmt-la-recherche/revue-scapel.html

Pour l’anecdote : http://www.presse-papiers.org/publication.php?publication=243
Editorial du 1er numéro, 26 février 1924

A nos lecteurs

L'heure n’est plus où le négociant et l’industriel pouvaient se contenter de leurs connaissances techniques. L’homme d’affaires, moins que tout autre, ne saurait ignorer la loi; bien plus, il doit se tenir presque journellement au courant des variations de la jurisprudence. Le sort d’une entreprise est souvent lié à une réforme législative ou à une nouvelle interprétation d’un texte de loi; malheureusement les nécessités pratiques empêchent souvent le négociant, l’armateur ou l’assureur de lire régulièrement les nombreuses publications juridiques, qui les rebutent d’ailleurs souvent, de par leur importance, ou de par leur esprit trop doctrinal.

Permettre à l’homme d’affaire, et par ce terme nous entendons tous ceux qui s’occupent d’affaires commerciales et maritimes, d’être renseigné rapidement sur toutes les variations législatives et jurisprudentielles dans le droit commercial, maritime et fiscal, tel est le but que nous avons eu en vue lorsque nous avons conçu le projet de la nouvelle revue.

Notre ambition n’est pas de faire une œuvre scientifique; peut-on d’ailleurs employer ce terme lorsqu’il s’agit de droit ? Nous serons pleinement satisfait, si le nouvel organe peut être utile non seulement aux hommes d’affaires, mais également aux juristes, qui y trouveront les décisions les plus récentes rendues par les principales Cours et les principaux Tribunaux.

Qu’il nous soit permis, dans ce premier article, de remercier tous ceux qui ont bien voulu nous apporter leur concours dévoué dans cette œuvre utile.

Merci donc à tous les éminents juristes qui nous ont fait confiance en nous apportant l’éclat de leur nom et tout leur dévouement. Nous ne pouvons nous empêcher de remercier, en particulier, MM. les Professeurs Bonnecase et Georges Ripert, qui veulent bien, l’un et l’autre, nous honorer de leur amitié

Puisse la nouvelle revue grandir et se développer à l’ombre tutélaire du Sémaphore, et se montrer ainsi le digne satellite du journal, qui va avoir dans trois ans l’insigne honneur de fêter son centenaire.

Paul Scapel
Etat de collection : 1924-1994 ; lacunes : les fascicules n° 17 de 1924, n°1 de 1966, n° 2 de 1975, n° 6-7 (octobre-novembre) de 1976, n° 4 de 1992
Etat de collection : 1994- ; lacunes : n° 4 de 2006 ainsi que les tables de 2001
]]> Retronews, vous pouvez consulter en ligne Le Sémaphore de Marseille : feuille commerciale, maritime, industrielle, d'annonces judiciaires et avis divers (1827-1944)]]> 1995-]]> http://www.sudoc.fr/230947611]]> fre]]> France. 19..]]>
Consulter l'appel à divulgation et décharger le contrat de cession de droit d'auteur]]> Factums avant 1789]]> Droit maritime]]> 1765-1780 ]]> http://www.sudoc.fr/20264054X]]> fre]]> France. 17..]]> France. 18..]]> Factums avant 1789]]> Droit commercial]]> Droit des successions]]> Droit maritime]]> Successions et héritages]]> 1780-1784]]> fre]]> France. 17..]]> Factums avant 1789]]> Droit commercial]]> Droit maritime]]> Don M. Durand décembre 1956]]> 1775-1785]]> fre]]> France. 17..]]> Factums avant 1789]]> Factums après 1789]]> Droit maritime]]> 1765-1786]]> 1794-1803]]> http://www.sudoc.fr/202593142]]> fre]]> France. 17..]]> France. 18..]]> Cour d'appel]]> Jurisprudence après 1789]]> Droit commercial]]> Droit maritime]]> 1919-1931]]> http://www.sudoc.fr/202648842]]> fre]]> France. 19..]]>